República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental De Las Fuerzas Armadas

UNEFA

Núcleo San Cristóbal- Edo Táchira

AEROPUERTOS

Cárdenas D. Anyeli V-28.228.149

Figueredo Terán Armando V-27.675.219

Ing. Civil VII Semestre

San Cristóbal, Abril del 2021.

 INTRODUCCIÓN

El Transporte aéreo constituye una de las actividades más novedosas del

desarrollo postmoderno de los dos últimos siglos, cuyo propósito no ha sido más
que el trasladar personas y bienes a largas distancias, en muy corto tiempo. Tal
actividad propicia e incentiva una de las actividades más dinámicas que cualquier
otro medio de transporte pudiera ofrecer, ya que la interconectividad garantiza un
flujo constante de personas y bienes entre distintos puntos de una determinada
región, y por tal razón, no resulta extraño que el Derecho haya concebido de
manera formal que esta actividad constituya un acto de comercio, siguiendo la
suerte histórica que tuvo el Derecho Marítimo. No obstante, esta actividad ésta
fuertemente regulada por el Estado, donde haciendo la correspondiente ubicación
jurídica, podemos señalar que en nuestra legislación nacional el numeral 26 del
artículo 156 de la Constitución Nacional, dispone que es de competencia del
Poder Público Nacional el régimen del transporte nacional, de la navegación y del
transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los
puertos, de aeropuertos y su infraestructura.
 HISTORIA DE AVIACIÓN CIVIL VENEZOLANA

Esta empieza con la primera Torre de Control en Maiquetía; luego funciona una
Escuela Nacional de Control de Tránsito Aéreo y más adelante, la División de
Aerovías Nacionales. Los Técnicos que realizan trabajos en la Electrónica, se
convierten en funcionarios; crece la División y arranca la gran cruzada, fundando
Torres de Control en los Aeropuertos de Maracaibo, Barcelona, Maturín, Ciudad
Bolívar, Coro, Mérida, Valera, Barquisimeto y empiezan a hacer los centros de
comunicaciones

 Se revisan y rediseñan las Aerovías, las carreteras del Aire. Comienza a
congestionarse el área de aproximación en Maiquetía, tantas aeronaves
despegando y aterrizando hacen insuficiente a la Torre de Control

Cuando a las comunicaciones se le aplica, la electricidad por vez primera en

1844, se le llamó Telégrafo; veintidós años más tarde se unen los continentes por
un cable bajo el mar. En 1876 se transmite la voz humana, a través de “hilos
telefónicos” y es a principios de siglo cuando la telegrafía sin hilos (posteriormente
Radiotelefonía) hace factibles las comunicaciones que a la larga se convierten en
Las Telecomunicaciones Aeronáuticas.

Publicado  Hace 3 años  con  mayo 27, 2018 Por  Carlos López Por: José
Carmelo Martínez. Disponible (https://www.aviacioncivil.com.ve/historia-de-
aviacion-civil-venezolana/)
 TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo ha sido una de las mejores y viables opciones que el humano
a podido inventar durante los últimos años para acortar la distancias, el tiempo de
duración entre un estado y otro, evitar el tráfico, etc.

El transporte aéreo: la revolución del siglo XX

Los hermanos Wright fueron de los primeros en desarrollar aviones, aunque
mucho más simples e inestables que los que conocemos comúnmente. Howard
Hughes, Santos Dumont, Frank Whittle o Clément Ader son algunos de los
nombres de aquellos hombres que dedicaron su vida a crear máquinas que
pudieran surcar los cielos, algunos incluso pudiendo cruzar de manera
transatlántica.

Título nota: Transporte Aéreo. Sitio: Definición MX. Fecha: 19/05/2017. Autor:
Editorial
Def
Lugar: Ciudad de Mexico (https://definicion.mx/transporte-aereo/)
 LOGROS

Es la forma más efectiva, rápida y segura de transportar mercancías y

bienes en cualquier parte del mundo.

Es seguro, eficiente y económico.

Durante el último decenio, el crecimiento anual promedio de la carga aérea

mundial, expresada en toneladas-kilómetros de carga, en servicios
regulares internacionales era del 7,9%. El tráfico mundial de carga para
agosto de 2.002 aumentó en un 10,6% respecto al mes correspondiente del
año anterior y para diciembre de 2.004 un incremento del 11.5% respecto al
mismo mes del 2.003.

El uso generalizado y creciente del comercio electrónico en el mundo

entero, se prevé que esto dará lugar a una mayor demanda de carga aérea.

La mayoría de los países reconocen que unos servicios de carga aérea

eficientes favorecen el crecimiento económico y el desarrollo comercial
facilitando el movimiento de mercancías, produciendo así, efectos
multiplicadores favorables para los intereses más amplios de las economías
nacionales.

Mauricio Gross Drach - Director Ejecutivo Air Passenger and Cargo Services, C. A.
Abril 2.005
http://alv-logistica.org/docs/5MAURICIOGROSSTransporteA%C3%A9reo.pdf
 TRANSPORTE AÉREO ECONÓMICO Y SOCIAL

La economía en cuanto al transporte aéreo expande la base de clientes: el

transporte aéreo permite a las empresas explotar economías de escala y reducir
los costos unitarios; expone a las empresas nacionales a una mayor competencia
extranjera: ayuda a impulsar mejoras en la eficiencia de las empresas nacionales
para mantenerse competitivas; La carga aérea es particularmente importante para
envíos perecederos, tales como pescado, frutas y verduras frescas o productos
farmacéuticos. El transporte aéreo también puede aumentar la productividad en
toda la economía
La región de América Latina y el Caribe es uno de los territorios geográficamente
más extensos y complejos del mundo. El transporte aéreo permite viajes rápidos y
convenientes, incluso a áreas remotas a las que no llegan otros modos de
transporte, y facilita el crecimiento económico, el comercio y las inversiones. La
conectividad que proporciona el transporte aéreo reúne a personas y empresas,
permite las cadenas de suministro globales y conecta a familias y las
comunidades. Además, la conectividad aérea es una medida del potencial y la
oportunidad económica. Cuanto más conectado esté un país por aire, mayor es su
capacidad para aprovecharlos beneficios económicos y sociales asociados con el
transporte aéreo. En sólo 10 años, entre 2006 y 2016, el tráfico aéreo comercial en
América Latina y el Caribe se han duplicado; el tráfico nacional incluso se ha
triplicado en varios países en ese mismo período. En promedio, el tráfico aéreo de
la región ha crecido a una tasa del 6% anual. Los aeropuertos de varios de los
principales mercados también han realizado grandes esfuerzos para ampliar u
optimizar su capacidad para adaptarse a la creciente demanda de transporte
aéreo.

Edición Nº 359, número 7, 2017 Original: Español

URL:
(https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/43411/1/S1800006_es.pdf)
2.1 CARACTERISTICAS DE LAS AERONAVES

Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del
avión y las medidas de las puertas y accesos.

En la clasificación de las aeronaves según su diseño aparecen:

1. Los aerodinos: aeronaves más pesadas que el aire y, por lo tanto, las
únicas capaces de generar sustentación; como el avión y el helicóptero,
entre otros vehículos
2. Los aerostatos: aeronaves más livianas que el aire, por lo que no generan
sustentación; como el globo aerostático y el dirigible.

También se puede clasificar las aeronaves según el tipo de carga que

transportan:
1. Avión comercial: destinado básicamente al transporte de pasajeros, que
suele llevar algo de mercancía en la bodega.
2. Avión de carga: destinado al transporte de mercancía en su totalidad.

Proyectos Wikimedia Multimedia: Air transport URL:

(https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo)
 TIPOS DE MOTORES

Motores de pistón
Los motores de pistón fueron los primeros que equiparon los primeros
aviones. Los motores de pistón actuales aportan una gran fiabilidad y unos
costes de mantenimiento muy bajos. Actualmente, encontramos motores de
pistón en multitud de avionetas y aviones de uso particular y en otras
aeronaves que compartan varias características: ser ligeras, no
necesariamente rápidas y sencillas y baratas de operar.

Motores de turbina
Son más potentes, más seguros y simplemente permitían volar más rápido
y más alto que ningún otro motor antes. El aire que entra en este tipo de
motores se va comprimiendo mediante el uso de diferentes turbinas hasta
llegar a una cámara de combustión, que gracias al uso del combustible,
enciende y expande los gases que salen del motor haciendo girar otras
turbinas que mantienen el movimiento de todo el sistema.

Turbohélice.
Imbatibles en eficiencia en cuanto a la velocidad y potencia en sus rutas de
corta distancia y baja o media demanda de plazas. Los turbohélice utilizan
la potencia de la que hablábamos antes en mover una hélice de alto
rendimiento con generalmente cuatro o seis palas.

Turbofan
En este motor una primera turbina a la entrada del motor mueve el aire a
través del mismo, una parte de él se usaba para el uso “típico” del motor a
reacción y otra parte simplemente aportaba un empuje adicional del motor.
 Poco a poco, así como los motores eran capaces de aprovechar mejor el
combustible y obtener más potencia, la relación entre el aire que se utiliza
en la combustión (aire caliente) y el que simplemente era empujado (aire
frío) fue variando hasta conseguir motores muy eficientes donde la gran
mayoría del empuje lo consigue el aire frío.

11 julio 2016 @AirEuropa

URL: (https://billete996.aireuropa.com/que-diferentes-tipos-de-motores-de-
aviones-hay/)

COMPONENTES DEL PASO DE UN AVION

Área de aterrizaje y despegue El principal componente de este área es la

pista de despegue y aterrizaje, que está compuesta por: el umbral,
comienzo de la pista utilizable; la zona de toma de contacto, donde las
aeronaves realizan el primer contacto con la pista; la zona de parada,
preparada para casos de despegues interrumpidos; y la zona libre de
obstáculos, donde se realiza parte del ascenso del avión.
Área de maniobras Es la encargada de conectar las zonas de
estacionamiento de las aeronaves y la pista de aterrizaje y despegue. Está
compuesta por la calle de rodaje, que se divide en: acceso al puesto de
parada, calle de rodaje en plataforma y la calle de salida rápida, y el
apartadero de espera, lugar donde puede detenerse una aeronave para
esperar o dejar paso a otros aviones.
Plataformas de estacionamiento de aeronaves Zona destinada al
estacionamiento de aeronaves para facilitar el embarque o desembarque de
pasajeros o cargas, abastecimiento de combustible o mantenimiento.
Existen muchos tipos de plataformas clasificadas según su función, tipo de
vuelo o de aeronave.
Elementos en el área terminal
Edificio terminal Su misión es facilitar el intercambio modal entre el transporte
terrestre y el aéreo, denominado flujo de salida y de llegada. En cuanto a su
tamaño, dependerá del número de pasajeros, su tipo de tráfico (nacional o
internacional) o el número de compañías que operan en el aeropuerto.

La superficie de la terminal del aeropuerto se puede dividir en:

 Zona pública: donde se encuentra la venta de billetes, facturación, zonas

comerciales, vestíbulo de salidas/llegadas y la conexión con otros métodos
de transporte.

 Zona de pasajeros: área a la que se accede una vez se han pasado los
controles de seguridad y donde solo pueden acceder los pasajeros. Incluye
las salas de espera, de embarque y zona de recogida de equipajes.

 Zona privada: de uso exclusivo de las compañías aéreas, autoridad

portuaria y empleados.

Torre de control Es la zona de operaciones que se encarga del control de

tránsito de aeronaves en los aeropuertos, evitando colisiones o incidencias
y regulando el tráfico aéreo. Por ello tendrá una altura suficiente para
conseguir una visión global del aeropuerto y deberá estar orientada
respecto al sol para evitar su alineación en las salidas y puestas del sol.
Servicios de salvamento y contraincendios Por último, en todos los
aeródromos deberá disponerse de servicios y equipos de salvamento y
extinción de incendios para su rápida actuación en caso de accidentes.
Deben estar ubicados en lugares de fácil acceso a todo el aeropuerto ya
que se establecen por normativa tiempos mínimos para alcanzar los
extremos de las pistas.

STRUCTURALIA INGENIERIA 5 AGOSTO 2019 URL:(

https://blog.structuralia.com/principales-infraestructuras-que-conforman-un-
aeropuerto).
EFECTOS DE LA LONGITUD DE LAS AERONAVES SOBRE LA LONGITUD DE
LAS PISTAS

Es importante saber que cada aeronave tiene unas especificaciones que indican
los metros necesarios para realizar cada una de sus operaciones considerando
diversas situaciones. Se debe tener presente cuál es la longitud necesaria para un
modelo de avión concreto. Sin embargo, es prudente considerar que habrá otras
aeronaves con unas exigencias mayores y susceptibles de utilizar ese aeródromo,
por lo que es lógico atender ese valor para el dimensionado de la pista.

Un segundo factor que considerar es la pendiente longitudinal de la pista. Las

condiciones ideales de diseño prevén que la pendiente sea del 0,0 %, pero en
ciertas ocasiones las limitaciones geomorfológicas obligan a construir pistas en las
que la pendiente es relevante. En estos casos, y teniendo presente los vientos
dominantes, que la pendiente sea positiva o negativa va a incidir en que la
aeronave requiera más o menos pista para operar en ella.

La naturaleza de la pista también es un condicionante. Hay pistas de asfalto, de

cemento, de hierba, de tierra o incluso de nieve compactada. Cada material tiene
unas características específicas que condicionan el rodaje de las aeronaves,
especialmente su coeficiente de rozamiento. Este afecta de forma directa a
despegues y aterrizajes y, consecuentemente, determina la longitud necesaria
para que opere el avión. Altitud a la que se encuentre. Este valor está en relación
inversa a la densidad del aire. Cuando la altura sobre el nivel del mar crece, menor
es la masa de aire que circula por el motor del avión, lo que significa menor
empuje. La baja densidad del aire también afecta a la capacidad del ala para
producir sustentación, por lo que será necesaria una velocidad mayor, así como
un mayor ángulo de ataque.

La climatología, cada aeropuerto está sometido a una caracterización climática

regional que permite prever cuáles van a ser las condiciones estándar que nos
podemos encontrar en cualquier época del año. Entre los parámetros más
importantes en este caso para definir la longitud de las pistas suele estar
la temperatura.

AERTEC / Marketing & Communication

URL: (https://aertecsolutions.com/2019/02/11/la-longitud-de-la-pista/)

RUIDO EN LAS PISTAS

El ruido puede ser experimentado de diversas formas y es considerado en la

actualidad como uno de los contaminantes más invasivos que existen, afectando
de forma negativa la salud y el bienestar humano, generando a su vez
enfermedades progresivas como la pérdida auditiva, el estrés, la pérdida de
sueño, entre otros. Las causas principales por contaminación auditiva son las
relacionadas con actividades humanas tales como: el transporte, actividades de la
industria, construcción de edificios y obras públicas; así como las que provienen
de fuentes móviles como motos, trenes, aviones y vehículos en general. 8 El
desarrollo diario de dichas actividades, ocasiona que más del 60% de la población
se vea expuesta a niveles de ruido constante, afectando el equilibrio entre el
medio ambiente y los seres humanos que habitan en él, de acuerdo a estudios
publicados por la Organización Mundial de la Salud en 2009. El ruido como
sonido, es medido en decibelios (dB) por medio de un instrumento llamado
sonómetro, el cual usa un filtro para captar sonidos al igual que lo hace el oído
humano.

Son notorios e impactantes los efectos del ruido sobre la salud humana, y las
causas que lo producen son sus detonantes. El nivel de exposición de ruido que
vive la sociedad continuamente, constituye un elemento que para las Autoridades
Ambientales debe ser motivo de preocupación y tratamiento, pues la industria en
general crece cada vez más a pasos agigantados..
https://core.ac.uk/download/pdf/143454228.pdf)
2.2 PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTOS DE AERONAVES

TAMAÑO DE LAS AERONAVES (CAPACIDAD Y ENVERGADURA):

Los estacionamientos están diseñados en función de la envergadura y la
longitud de las aeronaves, por lo que un factor clave para realizar la
planificación y el diseño de la plataforma de estacionamientos es la
previsión de la demanda del tipo de aeronave que solicite el servicio del
aeropuerto.

TIPO DE MANIOBRAS UTILIZADAS POR LA AERONAVE PARA LA

ENTRADA Y SALIDA DEL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO
Las maniobras de entrada y salida al estacionamiento se realizan de forma
manual por el piloto. Para poder ejecutarlas de esta forma es necesario que
exista espacio y visibilidad suficiente para poder ejecutarlas sin poner en
peligro la infraestructura y el personal aeroportuario.

La maniobra de entrada al estacionamiento es realizada de forma manual

por el piloto. Cuando la aeronave esta lista para salir se solicita el servicio
de un tractor, que se une a las ruedas de la nariz del avión, para empujar la
aeronave hasta la calle de rodaje, donde el avión tiene suficiente espacio
para maniobrar y ser puesto en marcha de forma segura. Llegado este
punto el tractor se separa del avión para que este continúe a través de sus
propios medios.
En terminales con limitación de espacio y visibilidad reducida, las
maniobras de entrada y salida se realizan mediante la ayuda de un tractor.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LOS ESTACIONAMIENTOS

1. Estacionamientos de la terminal: Este tipo de estacionamientos se
sitúan de manera adyacente a la terminal. Generalmente hay dos
categorías dentro de este tipo de estacionamientos: Puestos de
contacto que están suficientemente cerca como para conectarse a la
 terminal mediante puentes de embarque/desembarque. Los puestos
de no contacto utilizan escaleras de aire, rampas, o escaleras
móviles para el embarque y desembarque de pasajeros
2. Estacionamientos remotos Cuando hay estacionamientos de la
terminal limitados disponibles la aeronave puede estacionarse
durante largos períodos de tiempo en áreas de estacionamiento
remotos lejanos a la terminal compuestos por una serie de filas de
plazas con dimensiones adecuadas para alojar a diferentes tipos de
aviones. Los pasajeros son transportados a la terminal (o de la
terminal) vía jardineras o autobús.
3. Estacionamientos de carga Los estacionamientos de carga están
dedicados exclusivamente a aeronaves cargueras. Disponen de los
recursos necesarios para este tipo de operaciones. Como los
estacionamientos de terminal, estos están, normalmente, cerca de la
terminal de carga.

REQUISITOS REFERIDOS A SEÑALES Y DISTANCIAS LIBRES ENTRE

AERONAVES Y/U OBJETOS
Existen una serie de señales, medidas y distancias estándares de
separación entre los diferentes elementos que conforman la plataforma y
las calles de rodaje. Estos requisitos están dictados.

DISEÑO DE LA TERMINAL
El diseño de la terminal influye directamente a la plataforma y al diseño de
los estacionamientos

CALLES DE RODAJE DE ENTRADA Y SALIDA A LA PLATAFORMA Y

VÍAS DE SERVICIO
La plataforma tiene que tener un diseño que permita construir calles de
rodaje adecuadas para movimientos fluidos, seguros, eficientes y flexibles
desde la pista de aterrizaje hasta los puestos de estacionamientos.
ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOS
DEL AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ Memòria del Treball Fi de Grau
Gestió Aeronàutica realitzat per LAURA CHÁVEZ GARCIA i dirigit per DANIEL
RIERA TERRÉN Sabadell, 6 de juliol de 2016 URL:
(https://ddd.uab.cat/pub/tfg/2016/169740/ChavezGarciaLaura-TFGAa2015-16.pdf)

DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS

Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión

y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de
utilizarla. El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende
de los siguientes factores:

La dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave

que utilice la plataforma
El volumen de tráfico que utilice la plataforma
El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un
período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma
de que se trate.
Requisitos en cuanto a distancias libres
Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados
de la planificación del aeropuerto, según sea necesario, para garantizar la
utilización de la plataforma en condiciones de seguridad
Modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves
Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de
un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia
propulsión o remolcadas; pueden también entrar a su puesto de
estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas.
Trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto
Requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra
Calles de rodaje y vías de servicio.

NÚMERO DE POSICIONES REQUERIDAS

El número y orientación de las pistas de un aeródromo deben ser tales que

el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los
aviones que el aeródromo esté destinado a servir. El emplazamiento y la
orientación de las pistas en un aeródromo deben seleccionarse, cuando sea
posible, de modo que en las derrotas de salida y llegada se reduzca al
mínimo la interferencia respecto a las zonas cuya utilización residencial
está aprobada y a otras áreas sensibles respecto al ruido cerca del
aeropuerto, a fin de evitar futuros problemas relacionados con el ruido.
La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser
inferior a 30 m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Las combinaciones de números de clave y OMGWS para las cuales se
especifican anchuras han sido preparadas con arreglo a las características
de los aviones corrientes.
Los factores que afectan las anchuras de pista figuran en el Manual de
diseño de aeródromos (Doc. 9157 de la OACI)
En pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo
visual, la distancia mínima entre sus ejes debe ser de: — 210 m cuando el
número de clave más alto sea 3 ó 4; — 150 m cuando el número de clave
más alto sea 2; y — 120 m cuando el número de clave más alto sea 1.
Las pendientes de las pistas obtenidas al dividir la diferencia entre la
elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud
de ésta, no debe exceder del: — 1%
La transición de una pendiente a otra debe efectuarse por medio de una
superficie curva con un grado de variación que no exceda de: — 0,1% por
cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30 000 m)
 La resistencia de los márgenes de la plataforma de viraje en la pista debe
soportar el tránsito ocasional de los aviones para los que está prevista sin
inducir daños estructurales al avión o a los vehículos de apoyo en tierra que
puedan operar en el margen de pista.
URL.
(http://portal.mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil/normas/documentos/rap/201
8/RAP_314_enm1/volumen_I/6.%20RAP_314_cap_3_vol_1.pdf)

CONSIDERACIONES EL CHORO DE LOS MOTORES A REACCION

Motores de reacción
El motor de reacción verifica la propulsión tomando el aire ambiente; una vez
comprimido eleva su temperatura quemando combustible y, finalmente,
expansionan los gases en una tobera de salida, produciéndose un chorro de
gases con gran velocidad y en sentido contrario al del movimiento. En otros tipos
no se utiliza el aire ambiente, ya que el motor lleva en su seno tanto el comburente
como el combustible, pero en ambos la propulsión se realiza mediante el citado
chorro de gases en forma análoga a la vena de aire que produce una hélice.

INSTALACION DE SERVICIOS DE LAS PLATAFORMAS

Plataforma La rampa aeroportuaria o plataforma es parte de un aeropuerto. Es

normalmente la zona donde los aviones son estacionados, descargados y
cargados, repostados o embarcados. Aunque el uso de la plataforma está cubierto
por regulaciones, como iluminación en los vehículos, es normalmente más
accesible para los usuarios que la pista de aterrizaje o la calle de rodaje. Sin
embargo, la plataforma no está normalmente abierta al público general y se
requiere estar en posesión de una licencia para tener garantizado el acceso.
 RESUMEN

En esta exposición se intentan establecer las condiciones necesarias para la

evolución del transporte aéreo mundial, dentro de los esquemas de un desarrollo
socioeconómico sostenible. En el enfoque utilizado se diferencian los conceptos
de transporte aéreo sostenible y de transporte aéreo para un desarrollo
socioeconómico sostenible, considerando el segundo como mejor adaptado a las
necesidades de la sociedad actual. Se revisan los tres pilares básicos de la
sostenibilidad: social, económico y ambiental, describiendo las aportaciones
actuales del transporte aéreo y las tendencias hacia los años venideros, con
particular mención de los objetivos declarados por los diferentes actores del
sistema. Como principales conclusiones, se cuestiona la verosimilitud de algunos
de los principales objetivos declarados del sector en el área de sostenibilidad y se
ofrecen algunas alternativas posibles para alcanzar un desarrollo del transporte
aéreo compatible con los elementos de sostenibilidad deseables en la evolución
de nuestra sociedad.