Senati - Plano de Frenos

DIAGRAMA ELECTRICO DEL SISTEMA DE FRENO
SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO

EN TRABAJO INDUSTRIAL
“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”
PROGRAMA DE COMPLEMENTACION PARA TITULACION
TEMA: TECNOLOGIA DEL DIAGNOSTICO DEL SISTEMA

ELECTRONICO DE LOS VEHICULOS
PROFESOR:
RICHARD TINEO SURCO
MODULO: II
INTEGRANTE:
Robles Campos, Didi
2017
ROBLES CAMPOS DIDI 1

DEDICATORIA:
A todos mis familiares por el apoyo brindado
y a nuestro profesor por enseñarnos que todas las
cosas hay que valorarlas, trabajarlas y luchar para
lograr los objetivos de la vida.

Tabla de contenido
Escribir el título del capítulo (nivel 1) 1

INTRODUCCIÓN
Es tan común la aplicación del circuito eléctrico en nuestros días que tal vez no le damos la
importancia que tiene. El automóvil, la televisión, la radio, el teléfono, la aspiradora,
las computadoras, entre muchos y otros son aparatos que requieren para su
funcionamiento, de circuitos eléctricos simples, combinados y complejos.
Un sistema eléctrico es el recorrido de la electricidad a través de un conductor, desde la

fuente de energía hasta su lugar de consumo. Todo circuito eléctrico requiere, para su
funcionamiento, de una fuente de energía, en este caso, de una corriente eléctrica.
Se debe recordar que cada circuito presenta una serie de características particulares. Se
deben observar y compararlas y así obtener las conclusiones sobre los circuitos eléctricos.
Para analizar un circuito deben de conocerse los nombres de los elementos que lo forman,
entre los cuales se encuentran el conductor, el generador, la resistencia, el nodo, la pila,
entre otros. Los circuitos eléctricos pueden estar conectados en serie, en paralelo y de
manera mixta, que es una combinación de estos dos últimos.
Por la importancia de los sistemas eléctricos en la actualidad, se realiza la

presente investigación, la cual consta de los siguientes puntos: Definición de sistemas
eléctricos, Características y Conceptos básicos de un Sistema Eléctrico. También se
detallan los Elementos, Componentes y Clases de Sistemas Eléctricos. Y por último se da
una breve explicación de las leyes que se aplican a los Sistemas Eléctricos, también se
desarrollara la lectura de planos eléctricos de frenos en los automóviles.

MARCO TEORICO.
PLANOS ELÉCTRICOS.
LECTURA E INTERPRETACIÓN.
En los diagramas o planos eléctricos se representan de forma gráfica los componentes, y su

interconexión, en una instalación eléctrica. El uso de planos eléctricos está basado en
estándares creados por diferentes organizaciones internacionales. Su uso permite la
construcción y mantenimiento de los sistemas eléctricos, además de representar el
funcionamiento de los mismos.
ORGANISMOS DE ESTANDARIZACIÓN.
Para garantizar un correcto flujo de información y facilitar la lectura de planos eléctricos se

han diseñados diversos organismos de estandarización y normativas a nivel mundial dentro
de los cuales destacan:
 American National Standards Institute (ANSI)

 Deutsches Institut für Normung (DIN)
 Organización Internacional para la Estandarización (ISO)
 Comisión Electrotécnica Internacional (IEC)
 Asociación Norteamericana de Manufacturas Eléctricas (NEMA)
SÍMBOLOS
Es la representación gráfica de un elemento físico, presente en los planos eléctricos, como

por ejemplo un relé, un arrancador o un transformador entre otros. Existen diferentes
símbolos para el mismo dispositivo según la norma que se esté usando para desarrollar el
plano eléctrico. Aquí se muestran diferentes símbolos para las normas DIN, ANSI e IEC.
NOMENCLATURA
En los planos eléctricos a cada símbolo se le asocia un nombre con el cual se va a conocer
al dispositivo dentro del conjunto de planos, en otros documentos asociados al sistema y en
el propio dispositivo una vez que es instalado en campo. Hay muchas formas de escoger el
nombre y depende del diseñador, se explicarán dos maneras de uso muy frecuente.

Forma 1: el nombre para el símbolo está formado por dos partes, la clase y el número. Por
ejemplo en las siglas Q3 la Q se refiere a un interruptor de protección, el número 3 se usa
para distinguir en caso de que existan varias protecciones. Es frecuente combinar más de
una letra para la clase, por ejemplo la letra K se refiere a un relé o a un contactor
(arrancador), si la combinamos con la M entonces KM se refiere al contactor (arrancador)
de un motor. Según la norma IEC750 el nombre debe comenzar con un guión, por ejemplo
–Q3A.
Forma 2: el nombre para el símbolo está formado por tres partes, el número del plano, la
clase y la ubicación en el plano. Por ejemplo 1Q15 se refiere a un interruptor de protección
que se encuentra en el plano 1, franja 15 (los planos suelen dividirse en franjas o
cuadrantes que facilitan la ubicación de los elementos). En una variante de esta forma, la
ubicación en el plano suele cambiarse por números consecutivos por ejemplo si en el plano
1 hay dos interruptores de protección sus nombres serían 1Q1 y 1Q2.
Aquí se encuentra la tabla para las letras que se usan en la clase.
TIPOS DE PLANOS ELÉCTRICOS.
Los planos eléctricos describen diferentes aspectos de los sistemas y en general agrupan
elementos relacionados o similares. Podemos encontrar los siguientes tipos de planos en un
mismo conjunto de planos.
1. Alimentación General.
2. Planos de Potencia.
3. Planos de Mando.
4. Planos de entrada y salidas.
5. Planos de alimentación.
6. Planos de borneras.
7. Planos de armario.
8. Plano de red.
Una descripción más detallada de los tipos de planos y ejemplos la podemos
encontrar aquí.

FORMATOS.
Cuando se realiza un plano eléctrico uno de los aspectos que se debe tomar en cuenta es el
tamaño de papel empleado, por regla general se trata de ajustar el plano al tamaño más
cómodo para el usuario final. El cuadro siguiente presenta la serie de formatos utilizados
en proyectos de instalaciones eléctricas, las dimensiones de cada uno de los formatos y los
márgenes que deben tener. Estas dimensiones ha sido tomadas de DIN y su uso se ha
generalizado a nivel mundial.
MARGENES
FORMATO DIMENSIONES(mm)
IZQUIERDO OTROS
A0
1189X841 35 10
A1
594X841 30 10
A2
420X594 30 10
A3
297X420 30 10
A4 10
210X297 30
La siguiente figura muestra un esquema donde se pueden observar los diferentes formatos.

Además del diagrama el plano tiene un membrete, unas coordenadas y un logotipo.
MEMBRETE:
En el membrete o cajetín se coloca toda la información referente al plano, esta incluye:
 Fecha de elaboración.
 Fecha de modificación.
 Nombre del dibujante.
 Escala
 Número de revisión.
 Descripción del plano.
 Número del plano.
 Cantidad total de hoja que tiene el conjunto de planos.
 Nombre de la empresa en donde se encuentra el sistema que describe el plano.
 Nombre de la empresa que elaboró el plano.
Su ubicación, generalmente va en la parte inferior del plano, aunque también se puede
colocar en la parte derecha o izquierda.
LOGOTIPO
Esta sección es opcional y corresponde al logotipo de la empresa que diseño el plano
COORDENADAS PARA UBICACIÓN:
Facilita la ubicación rápida de un elemento en una página especifica del plano que se
encuentra referenciado en otra; para ello se divide el plano en cuadriculas o en franjas.
A este sistema también se le denomina referencia cruzada.
División en cuadriculas: utiliza un números en los bordes horizontales y una letras en los
bordes verticales, o viceversa, que divide el plano en cuadros, cada cuadro está identificado
por una letra y un número, 5E por ejemplo.
División por franjas. Sólo utiliza números en los bordes horizontales, esto hace que el
plano se divida en franjas que permite ubicar un elemento en el plano.
La figura siguiente figura muestra un formato de dibujo con sus diferentes partes:

EJEMPLOS
A continuación se muestran dos ejemplos de planos eléctricos similares, el primero usa

norma europea (IEC/DIN), y el segundo usa norma americana (ANSI). En ambos planos se
muestra la parte de potencia y mando de un motor trifásico AC.

Plano en norma europea
Plano en norma americana
REFERENCIAS
INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION IEC 61082:

PREPARATION OF DOCUMENTS USED IN ELECTROTECHNOLOGY, año de
publicación 25 de Enero de 2002.
SÍMBOLOS ELÉCTRICOS
Es la representación gráfica de un elemento físico, presente en un diagrama eléctrico, como

por ejemplo un relé, un arrancador o un transformador entre otros. Existen diferentes
símbolos para el mismo dispositivo según la norma que se esté usando para desarrollar el
plano eléctrico. En la siguiente tabla se muestras diferentes símbolos para las
normas DIN, ANSI e IEC.

En cada tabla hemos dibujado los símbolos según las normas IEC

(Comisión Electrotécnica Internacional), DIN (Normas Alemanas para la Industria),
ANSI (Instituto de Nacionalización Nacional de U.S.A) y se les ha dado el significado
unívoco mediante una definición concreta y lo más clara posible.

Conductores y conexiones.

Elementos generales de un circuito.

Elementos mecánicos de conexión.

Elementos mecánicos de conexión (maniobra y protección).

Elementos mecánicos de conexión (accionamiento).

Bobinas electromagnéticas.

Elementos semiconductores.

Aparatos de medición.

NOMENCLATURA DE PLANOS ELÉCTRICOS
En un plano eléctrico a cada símbolo se le asocia un nombre con el cual se va a conocer al

dispositivo dentro del conjunto de planos, en otros documentos asociados al sistema y en el
propio dispositivo una vez que es instalado en campo, esto es lo que se conoce como
nomenclatura. Hay muchas formas de escoger el nombre y depende del diseñador, se
explicarán dos maneras de uso muy frecuente.
Forma 1: el nombre para el símbolo está formado por dos partes, la clase y el número. Por
ejemplo en las siglas Q3 la Q se refiere a un interruptor de protección, el número 3 se usa
para distinguir en caso de que existan varias protecciones. Es frecuente combinar más de
una letra para la clase, por ejemplo la letra K se refiere a un relé o a un contactor
(arrancador), si la combinamos con la M entonces KM se refiere al contactor (arrancador)
de un motor. Según la norma IEC750 el nombre debe comenzar con un guion, por ejemplo
–Q3A.
Forma 2: el nombre para el símbolo está formado por tres partes, el número del plano, la
clase y la ubicación en el plano. Por ejemplo 1Q15 se refiere a un interruptor de protección
que se encuentra en el plano 1, franja 15 (los planos suelen dividirse en franjas o
cuadrantes que facilitan la ubicación de los elementos). En una variante de esta forma, la
ubicación en el plano suele cambiarse por números consecutivos por ejemplo si en el plano
1 hay dos interruptores de protección sus nombres serían 1Q1 y 1Q2.
A continuación se muestra una tabla para las letras que se usan en la clase.
Clases para la nomenclatura:
Letra Tipo de aparato Ejemplo

Grupos constructivos,
partes de grupos Amplificadores, amplificadores magnéticos,
A
constructivos. láser, máser, combinaciones de aparatos.
Convertidores de Transductores, sondas termoeléctricas, termo
magnitudes no eléctricas a células, células fotoeléctricas, dinamómetros,
magnitudes eléctricas y al cristales piezoeléctricos, micrófonos, pick-up,

B contrario. altavoces, aparatos de campo giratorio.

C Condensadores.
Conductores de retardo, elementos biestables,

elementos monoestables, memorias de núcleos,
Dispositivos de retardo,
registradores, memorias de discos, aparatos de
dispositivos de memoria,
D cintas magnéticas.
elementos binarios.
Instalaciones de alumbrado, instalaciones de
Diversos. calefacción; instalaciones que no están indicadas

E en otro lugar de esta tabla.
Fusibles, descargador de sobretensión, relés de

F Dispositivo de protección.
protección, disparador.
Generadores rotativos, transformadores de
Generadores. frecuencia rotativa, baterías, equipos de

G alimentación osciladores.
H
Equipos de señalización. Aparatos de señalización ópticos y acústicos.
J
— —
Contactores de potencia, contactores auxiliares,
Relés, contactores. relés auxiliares, relés intermitentes, relés de

K tiempo, relés Reed.
L Inductividad. Bobinas de reactancia.

M Motores. —
Amplificadores,
N
reguladores. Circuitos integrados.
Instrumentos de medición, Instrumentos de medición, registradores y

P equipos de pruebas. contadores, emisores de impulsos, relojes.
Q Aparatos de maniobra para Interruptores de potencia, seccionadores,

altas intensidades. interruptores de protección, interruptores para

protección de motores, interruptores automáticos,

seccionadores bajo carga con fusibles.
Resistencias, potenciómetros, reostatos, shunts,

R Resistencias. resistencias, en derivación, termistores.
Pulsadores, interruptores de posición,

interruptores de mando, conmutador – selector,
Interruptores, selectores. selectores rotativos, adaptadores selectores,
S emisores de señales.
Transformadores de tensión, transformadores de

T Transformadores.
intensidad.
Discriminadores, convertidores de frecuencia,
Moduladores, demoduladores, convertidores, inversores,
U convertidores. onduladores.
Válvulas de vacío, válvulas de descarga en gases,

V Válvulas, semiconductores.
diodos, transistores, tiristores.
Hilos de conexión, cables, guiaondas,
Vías de conducción, acoplamientos dirigidos por guiaondas, dipolos,
W guíaondas. antenas parabólicas.
Clavijas y cajas de enchufe, clavijas de pruebas,

X Bornes, clavijas, enchufes. regletas de bornes, regletas de soldadura.
Equipos eléctricos
Y
accionados mecánicamente. Frenos, embragues, válvulas.
Equipos de compensación, Circuitos para imitación de cables, reguladores

Z filtros limitadores. dinámicos, filtros de cristal.
TIPOS DE PLANOS ELÉCTRICOS

elementos relacionados o similares de los diferentes aspectos. De esta forma podemos
encontrar los siguientes tipos de planos en un mismo conjunto de planos:
Tipos de planos eléctricos
elementos relacionados o similares de los diferentes aspectos. De esta forma podemos
encontrar los siguientes tipos de planos en un mismo conjunto de planos:
Tipos de Planos
ALIMENTACIÓN GENERAL.
Estos planos describen la alimentación eléctrica y todos los sub circuitos que se derivan de
la alimentación principal y que van a alimentar a los diferentes elementos eléctricos y de
control que componen el sistema que se está representando. En estos planos es común
encontrar elementos tales como transformadores, interruptores, fusibles, protecciones
magnéticas (breakers), fuentes de poder, conductores con alimentación trifásica entre otros.
Planos de Potencia.
En los planos de potencia se muestra la interconexión de los elementos que consumen

mayor cantidad de potencia en el sistema, típicamente motores eléctricos. Usualmente
contienen elementos tales como: motores, protecciones termo magnéticas (guardamotores),
fusibles, protecciones magnéticas (breakers), térmicos, contactores (arrancadores),
variadores de frecuencia, servo drives, arrancadores suaves, el sistema trifásico de
alimentación entre otros.

Planos de Mando.
Los planos de mando o de control, describen la lógica de contacto del sistema, a veces esta
lógica está destinada a gobernar los elementos mostrados en los planos de potencia.
Usualmente contienen elementos tales como: botones, selectores, luces pilotos, bobinas (de
válvulas o relés), contactos abiertos o cerrados (de relés o sensores) entre otros. La figura
muestra un ejemplo de un diagrama de mando.
Planos de mando.
Planos de entrada y salidas.
En los sistemas que contienen controladores como PLCs, el juego de plano incluyes planos
de entradas y planos de salida. En los planos de entrada se pueden observar las conexiones
que van desde el campo al controlador, típicamente botones, selectores y contactos. En los
planos de salida se pueden observar las conexiones que van desde el controlador al campo,
típicamente bobinas y luces pilotos.

Planos de entradas.
Plano de salidas.
PLANOS DE ALIMENTACIÓN.
En los planos de alimentación se muestra como algunos elementos toman la alimentación

de los sub circuitos descritos en el plano de alimentación general, los elementos a los que
normalmente hace referencia este plano son sensores, fuentes de poder, interfaz de
operación, controladores entre otros.

Planos de alimentación de equipos.
PLANOS DE BORNERAS.
Estos planos muestran un detalle de la conexión de cada conjunto de bornas involucradas

en el sistema.
Plano de bornes.
Planos de armario
Los planos de armario muestra la distribución de los elementos en los armarios.

Plano de armario.
Plano de red.
En el plano de red se muestra la conexión de los nodos en las diferentes redes del sistema.
Diagrama eléctrico de red.
REFERENCIA CRUZADA
La referencia cruzada se utiliza para ubicar rápidamente elementos dentro del conjunto de
planos, especialmente aquellos elementos cuyas partes se encuentran en diferentes planos.
UBICACIÓN POR CUADRICULA. REFERENCIA CRUZADA
Para referenciar los elementos en el plano se emplea un sistema de coordenadas basado en

letras y número que permiten encontrar elementos referenciados en más de una página del
plano. Este método recibe el nombre de método de la cuadricula en el cual se divide la hoja
en espacios identificados por las letras puestas de arriba abajo en los margen laterales del
papel y números puestos por orden de izquierda a derecha y en el margen superior e
inferior del papel. El siguiente ejemplo lo ilustra:

Un contactor de arranque para un motor debe ser cableado tanto al motor como a la
correspondiente salida de un PLC, pero para efectos de planos, la tarjeta de salida y el
motor no aparecer en el mismo plano, uno corresponde al plano de salidas y el otro al de
potencia, de manera tal que el equipo debe referenciarse. En la figura 1 se aprecia la bobina
del contactor y a un lado aparecen todos los contactos asociados a esta bobina, como se
puede observar los contactos principales (terminales 1-2, 3-4, 5-6) tienen a un lado la
referencia 01/2C; el número 01 corresponde al número del plano y el código 2C
corresponden a las coordenadas del elemento, en la figura 2 se puede ver el plano 01
haciendo énfasis en la parte del elemento buscado. Podemos verificar que se trata del
mismo elemento al observar que la nomenclatura KM101 es la misma para ambas partes.
Para este caso, las letras KM en la nomenclatura corresponden a la clase, K para contactor,
M para motor y el 101 corresponde al número del elemento.
Figura 1. Referencia cruzada

Figura 2. Referencia por cuadricula.

UBICACIÓN POR BANDA.
La ubicación por banda es similar a la ubicación por cuadricula. La referencia cruzada

01/2C (de la cuadricula) es sustituida por la referencia 1.7 para señalar el mismo elemento
en la figura 3, donde el 1 es el número del plano y el número 7 corresponde a la banda.
Figura 3. Referencia por banda. Referencia cruzada

UBICACIÓN POR LÍNEA.
En la siguiente figura se puede observar como el contacto KM01 de la línea 1.5 referencia
a la línea 1.7, la cual contiene la bobina de ese contacto.

Figura 4. Ubicación por línea.
INTERFAZ DE OPERACIÓN
¿QUÉ ES UNA INTERFAZ DE OPERACIÓN?
Una interfaz de operación es un dispositivo (o varios) mediante el cual el operador le da

órdenes al controlador de un proceso y recibe del controlador el estado actual del proceso.
Interfaz de operación
NIVELES DE LA INTERFAZ DE OPERACIÓN
Existen una variedad de maneras en la que se puede implementar una interfaz de

operación. En su manera más simple está conformada por botones, selectores y/o

interruptores BCD conectados a las entradas del controlador y luces pilotos y/o indicadores
BCD conectados a las salidas. Por medio de los dispositivos de entradas el operador le da
las órdenes al proceso y recibe el estado a través de los dispositivos conectados a las
salidas.
Botones y Luces
Otro nivel de interfaz de operación son los dispositivos alfanuméricos, teclados y pantallas,
algunos dispositivos traen el teclados y la pantalla integrados. El operador suministra la
información a través del teclado con una cadena de caracteres alfanuméricos o asignando
una acción específica a una tecla, como la marcha o la parada de un motor. El controlador
muestra el estado del proceso por medio de mensajes en la pantalla. Los dispositivos
alfanuméricos se conectan al controlador a través de redes seriales.
Alfanuméricos
El siguiente nivel son los paneles gráficos de operación, los cuales son dispositivos
electrónicos que pueden ejecutar un archivo desarrollado en un PC y descargado vía serial
al panel. El archivo normalmente contiene pantallas y estas a su vez contienen controles
como botones, entradas numéricas, entradas alfanuméricas, indicadores numéricos e
indicadores alfanuméricos entre otros, en resumen todo lo que se hace con los dos niveles
anteriores se puede hacer con un panel gráfico y muchas otras cosas como alarmas,

tendencias, mensajes. Algunos ejemplos de estos paneles son Panel View de Rockwell

Automation y Magelis de Schneider Electrics.
Panel gráfico
El nivel más avanzado de interfaz de operación son los computadores, estos se diferencian
de los paneles en que tienen una hardware con la capacidad de ejecutar sistemas operativos
más avanzados y capacidades de memoria mucho mayores, lo que permite ejecutar
archivos con más y mejores características que en los paneles de operación. Por supuesto
que el computador debe estar corriendo la aplicación que permite ejecutar estos archivos, a
estos software se les denominan HMI (human machine interface). Algunos ejemplos de
estos software son Factorytalk View Site Edition de Rockwell automation y Woderware
InTouch de Schneider Electric
En general, la interfaz de operación de un proceso industrial va a estar conformada por la

combinación de diferentes dispositivos de los mencionados anteriormente.
SENSORES.
DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS

Los sensores son una parte muy importante para la instrumentación y el control de los
procesos industriales, se utilizan para poder determinar el estado del proceso donde están
instalados, Ellos transforman las variaciones de la magnitud a medir en una señal eléctrica
acondicionada de tal manera que pueda ser recibida en su destino.
La señal de salida de un sensor por lo general va a un indicador, a un registrador o a un

controlador. Existen una gran variedad de sensores según la variable que se quiera medir,
por ejemplo: presión, temperatura, nivel, flujo, posición (proximidad), velocidad, peso,
voltaje, corriente, frecuencia, viscosidad, resistividad, radiación, pH, conductividad
eléctrica, humedad entre otras.
Cuando los sensores tienen salidas digitales (sólo dos posibles valores) son llamados
interruptores y cuando tienen salidas analógicas (más de dos posibles valores) son
llamados transmisores, En este sentido se tienen interruptores de presión e transmisores de
presión, por ejemplo.
Diagrama de bloque de los sensores

CARACTERÍSTICAS DE LOS SENSORES
Muchas de las características de los sensores dependen de la variable a medir, pero otras
son comunes a todos los sensores. Algunos de los aspectos a tener en cuenta en el
momento de seleccionar un sensor son los siguientes:
 Exactitud: especifica la diferencia entre el valor medido y el valor real de la

variable que se está midiendo.
 Conformidad o repetitividad: el grado con que mediciones sucesivas difieren unas
de las otras.
 Resolución: es el cambio más pequeño que se puede medir.
 Precisión se compone de las características de conformidad y resolución.
 Sensibilidad: viene dado por el mínimo valor de la variable medida que produce un
cambio en la salida.
 Error: es la desviación entre valor verdadero y valor medido.

 Linealidad: nos indica que tan cerca está la correlación entre la entrada y la salida a
una línea recta.
 Rango es la diferencia entre el mayor valor y el menor valor que se puede medir.
 Rapidez de respuesta: capacidad del instrumento de seguir las variaciones de la
entrada.
Existen otros aspectos a tomar en consideración, por ejemplo la alimentación del sensor, el
tipo de salida, el tipo de conexión (a dos hilos o a tres hilos) de la salida. Los sensores de
proximidad, que es uno de los más usados, son de varios
tipos: ópticos, inductivos, capacitivos, ultrasónicos y finales de carrera. Estos aspectos
serán tratados más adelante en otras entradas.
SENSORES.
TIPOS DE SALIDA
En entradas anteriores se mencionó que los sensores tienen salida digital y analógica, sin

embargo los sensores, además pueden tener salida serial, por donde se pueden transmitir
señales digitales, analógicas o ambas.
SALIDA DIGITAL
Un aspecto importante a considerar es el tipo de salida y los niveles de tensión. En los

sensores discretos Los niveles de tensión más comunes son 24Vcd, 120 Vac y 220Vac. Los
tipos de salidas son:
Relé: Las salidas de relé manejan voltajes AC y DC hasta 240 volt, las corriente de salida
están en el orden de los amperios, 5 A es un valor típico. Son usados en aplicaciones de
propósito general, tienen de bajo costo. Tienen un tiempo de respuesta largo (15 ms para
abrir los contactos, 25 ms para cerrar los contactos). Las salidas de múltiples sensores
pueden ser cableadas en serie o paralelo. Su principal desventaja es el desgaste que sufren
los contactos por efectos mecánicos y chisporroteo.
Transistor: manejan voltajes entre 0-30 V DC, la corriente de salida está en el orden de

los mA (100 mA típico). Presenta una baja corriente de fuga. Los tiempos de respuesta son
cortos, 1ms o menos. Y son usados para aplicaciones de propósito general en operación
DC

Triac: el voltaje de salida es de 120 o 240 V AC, la corriente de salida normalmente está
alrededor de 0,75 A máximo, tiene un tiempo de repuesta largo (8,3 ms para activar o para
desactivar). Presenta una corriente de fuga alrededor de 1 mA. Son usados en aplicaciones
de propósito general en operación AC. Apropiado para cargas inductivas.
FET: El voltaje de salida es 0-120 V AC o de 10-200 V DC, la corriente de salida está en

el orden de las decenas de mA, tiene tiempos de respuesta cortos (1ms o menor), la
corriente de fuga está en el orden de los μA. Las salidas de múltiples sensores pueden ser
cableadas en serie y/o en paralelo.
MOSFET: el voltaje de salida es de 0-120 V AC o de 10-200 V DC, la corriente de salida

está en el orden de las centenas de mA. La corriente de fuga es moderadamente alta. Las
salidas de múltiples sensores pueden ser cableadas en paralelo.
Tipos de salida en sensores
SALIDA ANALÓGICA
Los estándares analógicos más usados son en corriente de 4 a 20 mA y en voltaje de 0 a 10

Vdc. Hay otros como 1 a 5 vdc, 0 a 20 mA y -20mA a 20mA.

Salida serial
Los sensores con salidas seriales se conectan a redes para dispositivos de campo y
transmiten información de forma serial (trama de bits) a través de un cable de la red y
enviando datos desde el dispositivo hacia el equipo de control o supervisor por medio de
un puerto de comunicaciones. Algunos ejemplos de redes de campo se mencionan a
continuación: Devicenet, Profibus dp, Foundation FieldBus y en los últimos años se ha
aumentado la funcionalidad de EtherNet/IP como una red de campo.
¿Cuáles son las ventajas y desventajas de una red de campo?
Algunas ventajas y desventajas de las redes de campo se mencionan a continuación.
Ventajas
 Las redes de campo permiten disminuir la utilización de entradas y salidas digitales

cableadas en los equipos de control y esto tiene como consecuencia una disminución
en cables para la conexión de los dispositivos de campo al controlador.
 Los dispositivos seriales tienen la ventaja sobre los dispositivos con salidas digitales
y analógicas que pueden enviar más información, lo que permite dotarlos con
algunas capacidades adicionales como lo son: diagnóstico y funciones lógicas
(temporizado, conteo y detección de movimiento). Estas características permiten
reducir los tiempos de mantenimiento y permiten que parte de la lógica de control
resida en el sensor.
 Cuando el número de dispositivos de campo es significativo se reduce el costo de
instalación.
 Mayor facilidad de expansión
 Reducción de los tiempos de puesta en marcha
Desventajas
 Necesidad de personal con mayor preparación.

 Costo adicional en las herramientas para mantenimiento.
SISTEMA DE FRENOS

Circuitos de frenos
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de
frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de
detener el vehículo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se
emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo esta estacionado.
Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del

habitáculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de
las ruedas. La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o
neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema
multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para
detener el vehículo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano,

accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas
queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya
misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar
determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad,
precisamente cuando más se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el
cual entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su
alcance en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el
continuo uso a que se vería obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste
excesivo de ferodos que producirían una disminución en la eficacia de frenado
Centrándonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes

configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con
dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de
frenos en un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras:
denominándose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberías de
freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir el circuito de freno, las que más se utilizan son la
II y la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes
separables y juntas estáticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es
tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un
circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un
freno de rueda, son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un
fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos
con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La
distribución II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje
delantero y el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.
 Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la
rueda trasera diagonalmente opuesta.
 Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los
ejes delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.
 Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada
circuito de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.
 Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en el eje trasero.

SISTEMA DE MANDO DE FRENOS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de

seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes
mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un
riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de
presión del líquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el
compromiso de:
 Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente
hasta el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en
situación límite.
 Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan

adherencia alguna de las ruedas.
 Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto
(en décimas de segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente
complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS más importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y
TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS.

Frenado en diagonal o "X".
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia

el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un
hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (R.P.M.) a
cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.
Dinámica del vehículo
Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos

fenómenos son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina
dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo.
Si es diferente de cero, estará en movimiento.

A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada
aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por
ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleración positiva y el caso de
frenar a una aceleración negativa.
En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es

debido a que no se superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo.
En el momento en que se superan se producen derrapes, bloqueo de ruedas e incluso
salidas de la carretera.
Fuerzas que intervienen en una rueda
Se pueden dividir en cuatro:
 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionalidad del
vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada
y la rueda.
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y
poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.

El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado.

Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada,
en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la
calzada, produciéndose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) varía en una
escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente
bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se
altera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada
o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la

fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los
neumáticos.
Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.
Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS está
listo para funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una

rueda. El proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de

mando electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el
enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de
referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehículo. Mediante la
comparación de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen señales de
deslizamiento.
Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción

entre los neumáticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira
en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira
más lentamente que la velocidad del vehículo.

Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la

velocidad del vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto
por curvas.
El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina

"zona de deslizamiento estable" (a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo,
en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presión de

frenado disminuye y alcanza el mínimo cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C)
determinado, la presión de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al
deslizamiento. Esto significa que la acción combinada de la presión de frenado y de mando
lateral es necesaria para la regulación de frenado.
En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera
cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en
absoluto de características de mando lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de
regulación que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena
presión de mando lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparación
continua entre el retardo y la aceleración de la rueda por una parte -es decir de su
deslizamiento- y los valores almacenados en la electrónica por otra. Si se constata un valor
de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea, comienza el proceso de regulación.
Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la unidad de control
y ésta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidráulico para mantener, aumentar o disminuir
la presión. Estas fases de regulación se repiten durante un frenado regulado en una
sucesión de 4 a 10 veces por segundo y continúan hasta que se para el vehículo.
En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede

comprobarse que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de
referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la

rueda, con lo que se determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.

Tipos de sistemas ABS
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente por el

número de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del
vehículo.
El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la
presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o
bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:
 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por

una o varias electroválvulas
 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los
valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en
primer lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la
misma presión hidráulica para ambas.

 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores
de la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias
electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica
para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleración y deceleración de éstas.
En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se

pueden clasificar los sistemas ABS:
 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electroválvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas
para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o
varias electroválvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone
de un sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no
en las ruedas.
La efectividad de un sistema ABS además del número de canales y sensores depende de la

rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, más
veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia.
Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas.
El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrónica.
El unidad hidráulica está formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas

(tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.
 Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que

asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por
la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del
estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la
electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de
frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el
ABS está funcionando.
El circuito de frenado está provisto de electroválvulas de admisión abiertas en

reposo y electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o
simultánea de las electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos
de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por
cada rueda o canal. Estas electroválvulas se activaban por medio de corriente
eléctrica. Más tarde se utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas
electroválvulas se activan por tensión, lo que simplifico la construcción y el
funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo de corriente eléctrica.

 Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba

hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La
función del conjunto es rechazar el líquido de frenos en el curso de la fase de
regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible
por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un

movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza
excéntrica que arrastra el eje del motor.
 Acumulador de baja presión: Se llena del líquido del freno que transita por la
electroválvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe
ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de
regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier
circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo

suministrado en situación de baja presión.

Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que

se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
 Fase de subida de la presión.

 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.
Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas
puede mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda
(pistón o bombín).

 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la

electroválvula por lo que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida
(6) están abiertas permitiendo el paso de líquido (10) desde la bomba de freno hasta
el paso de salida al cilindro de rueda (pistón o bombín).
 En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de

la corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son
cerradas a la vez contra sus asientos manteniéndose de esta forma la presión en el
circuito.
 En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento
todavía mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5)
permanece cerrada y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el
retorno del líquido de frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el
cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor
detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de
presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una
descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

Esquema hidráulico interno del hidrogrupo
 Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión.
 Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión.
 Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión.

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).
Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son
transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador
reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la
amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el
motor-bomba (electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos

microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo
de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador está
programado con unos algoritmos de cálculo diferentes. En caso de no conformidad de las
señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el
funcionamiento de los sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un
testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de
diagnóstico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad
para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
 El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera

autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es
decir el autodiagnóstico.
 La otra parte del diagnóstico concierne al acceso de las informaciones o datos

relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata
del diagnóstico exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:
 Verificar sus periféricos.

 Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
 Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervención posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una

memoria permanente y conservada, incluso si no hay tensión de alimentación.
En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto número de tareas

destinadas a verificar que el sistema está en estado de arrancar. Son principalmente:
 Tests internos del calculador.

 Tests de uniones: alimentación, relé de electroválvulas, captadores.
 Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
2,5 segundos.
Cuando el coche ya está circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se

efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos,
los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como las señales
que recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).
 Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de
la calzada, etc.).
 Información del contactor luces de stop.
 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado
de los captadores y estados de las electroválvulas).
Informaciones calculadas.
 Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica

calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas.
Esta información se llama velocidad de referencia. Para el cálculo, la lógica tiene
en cuenta además de los límites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas
que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la
coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
 Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la
diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo
dispone de la velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del

vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la

velocidad de referencia.
 Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad
instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la
aceleración o la deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la
velocidad en el tiempo.
 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica
calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas.
En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de
deceleración que son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de
adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que
corresponden a unas estrategias de regulaciones diferentes.
 Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un
cierto número de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas
citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las

ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).
- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la

inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman
en cuenta para reconocer esta situación.
- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre
baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan
con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.
 Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas

ordenes eléctricas enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el
cuadro siguiente:
Electroválvula Electroválvula
Motor-bomba
de admisión de escape
- Subida de presión 0 0 0 Sin regulación
- Mantenimiento presión 1 0 0* Con regulación
- Bajada de presión 1 1 1 Con regulación

- Subida de presión tras

0 0 1 Con regulación
la bajada
0 - No alimentada con tensión

1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor luces de stop
tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando
sea necesario. En efecto si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno
con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá
cesar la regulación más rápidamente.
Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos

cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a
unos movimientos del líquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del líquido hacia
la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos
movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son más o menos perceptibles en el habitáculo
según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes
fónicos que posea el vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja
de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de
unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en
consecuencia.
Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la

velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto está compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de

impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser
axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se

encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el
desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que
atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función
de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
En los sistemas ABS más antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo.
Más tarde la unidad de control se integró junto al hidrogrupo formando un solo elemento,
además se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.
Esquema eléctrico

Esquema eléctrico


ESP ES LA ABREVIATURA INICIAL DE "ELEKTRONISCHES STABILITÄTS-

PROGRAMM" (programa electrónico de estabilidad).
El sistema tiene la función de asistir al conductor en situaciones extremas, como puede ser
el cruce repentino de un obstáculo (animales); sirve para compensar
reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehículo
pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no está en
condiciones de vulnerar las leyes de la física.

Seguridad en el vehículo
En el funcionamiento normal del vehículo son numerosos factores afectan a la seguridad

del mismo, siendo los factores principales:
 las condiciones del vehículo (nivel de equipamiento, los neumáticos, los

componentes),
 las condiciones atmosféricas,
 el estado de la carretera y tráfico,
 las características del conductor, definidas por su habilidad y su estado físico y
mental.
Para contribuir a la mejora del nivel de seguridad de los vehículos existen los llamados
sistemas de seguridad activos y pasivos.
Los sistemas de seguridad activos son sistemas que contribuyen a la prevención de los
accidentes, es decir, evitan que estos ocurran ayudando activamente a una conducción
segura. Como ejemplos de sistemas activos de seguridad tenemos:
 el ABS (Antiblock Braking System)

 los Sistemas de Control de Tracción TCS
 el Programa de Estabilidad Electrónico ESP
Estos sistemas de seguridad contribuyen a mantener la estabilidad del vehículo y controlar

su respuesta en situaciones críticas.
Los sistemas de seguridad pasivos están diseñados para proteger a los ocupantes del
vehículo una vez provocado el accidente, reduciendo el riesgo de lesiones y disminuir en

todo lo posible las consecuencias del accidente. Un ejemplo de sistema pasivo es el airbag,
que protege a los ocupantes cuando se dan accidentes que no se pueden evitar por medio de
los sistemas activos.
El programa de estabilidad electrónico ESP es un sistema en lazo cerrado diseñado para

mejorar el manejo del vehículo y la respuesta de frenado mediante un programa que
controla el sistema de frenado y/o de tracción.
El ABS previene el bloqueo de las ruedas cuando se aplica el freno, mientras el TCS
impide que las ruedas patinen durante la aceleración.
Desde un punto de vista general, el ESP aplica un concepto unificado, para controlar la
tendencia del vehículo a "irse" o salirse de la calzada, introduciendo correcciones a las
diferentes posiciones del volante; manteniendo al mismo tiempo la estabilidad para
prevenir que el vehículo derrape lateralmente.
El sistema ESP mejora la seguridad en la conducción mediante las siguientes ventajas:
 Asistencia activa para la dirección en la conducción, incluyendo la ayuda ante

condiciones críticas cuando el vehículo está sometido a fuerzas laterales
importantes.
 Mejora de la estabilidad del vehículo; el sistema mantiene la estabilidad direccional
bajo cualquier condición, incluyendo frenadas repentinas, maniobras comunes de
frenado, en condiciones de aceleración, adelantamiento y desplazamiento de carga.
 Aumento de la estabilidad del vehículo en los límites de tracción, como en
maniobras en situaciones extremas (como frenazos fortuitos), para reducir el
peligro de derrape o choque.
 Mejoras en gran variedad de situaciones, para en el aprovechamiento de potencial
de tracción cuando el ABS y el TCS entran en acción, y cuando el MSR

(controlador del par de arrastre motor) es activo, aumentando automáticamente la

respuesta motora para reducir el excesivo frenado del mismo.
El resultado de estos efectos es el logro distancias de frenado más cortas y mayor tracción,
mejorando la estabilidad y consiguiendo mejores niveles de respuesta de dirección.
¿Cómo funciona el ESP?
Para que el ESP durante el funcionamiento del vehículo pueda reaccionar ante situaciones
críticas de la conducción, tiene que responder a dos preguntas:
 a.- ¿Hacia dónde conduce el conductor?

 b.- ¿Hacia dónde se dirige el vehículo?
A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor gonio métrico de la

dirección (volante) y de los sensores de régimen de las ruedas.
La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medición de la magnitud de giro o viraje

y de la aceleración transversal.
Si de la información recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas "a - b", el
ESP cuenta con que se puede producir una situación crítica y que es necesaria una
intervención.

Una situación crítica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehículo:
 El vehículo tiende a "subvirar".
El ESP evita que el vehículo se salga de la curva, actuando específicamente en el

freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestión del motor
y del cambio de marchas.
 El vehículo tiende a "sobrevirar".
El ESP evita el derrapajé del vehículo actuando específicamente en el freno de la

rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y del
cambio de marchas.
Según se ha visto, el ESP puede actuar contra del sobre viraje y subviraje. A esos efectos
es necesario conseguir una modificación direccional, incluso sin una intervención directa
en el sistema de dirección.
DIFERENCIAS ENTRE LOS SISTEMAS ESP
Para evitar el derrapaje y la pérdida de control del vehículo, es preciso que el sistema ESP
pueda intervenir específicamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La
presurización del sistema se lleva a cabo a través de la bomba de retorno para el ABS. Para

mejorar el caudal impelido por la bomba es preciso aportar la suficiente presión previa por
el lado aspirante de la bomba.
Precisamente en la generación de esta presión previa reside la diferencia fundamental entre

los sistemas de los fabricantes BOSCH y ITT Automotive que son utilizados por el grupo
VAG (Audi - Volkswagen, etc.)
En el sistema Bosch: se genera la presión previa por medio de una bomba de precarga. Se
denomina bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha y se aloja debajo de la
unidad hidráulica, en un soporte compartido con ella. La unidad de control para ESP va
separada de la unidad hidráulica.
En el caso de ITT: la presión previa se genera por medio de un amplificador de servofreno

activo (también se conoce por el nombre de booster). La unidad hidráulica y la unidad de
control están integradas en una sola unidad.
A pesar de que ambos sistemas son idénticos (Bosch e ITT) en lo que respecta a su misión
y su principio básico, ambos se diferencian por los componentes que los integran.
Sistema ESP de Bosch

Unidad hidráulica
La unidad hidráulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en
diagonal o en "X". En comparación con unidades ABS más antiguas, ha sido ampliada con
una válvula de conmutación y una de aspiración para cada circuito de frenado. La bomba
de retorno es ahora una versión autoaspirante.
Con las válvulas de la unidad hidráulica se procede a actuar sobre los bombines de freno en
las ruedas. Mediante la actuación sobre las válvulas de admisión y escape se pueden
establecer tres diferentes estados operativos:
 Generar presión
 Mantener presión
 Degradar presión

Funcionamiento
El funcionamiento del hidrogrupo para una sola rueda lo podemos ver en la figura inferior
y se divide en tres estados operativos.
 Generar presión
Si el ESP interviene con un ciclo de regulación, la bomba hidráulica para

conducción dinámica (7) empieza a alimentar líquido de frenos del
depósito hacia el circuito de frenado. Debido a ello está disponible rápidamente una
presión de frenado en el bombín de la rueda (5) y en la bomba de retorno (6).
La bomba de retorno inicia la alimentación para seguir aumentando la presión de

frenado.
 Mantener presión
La válvula de admisión cierra. La válvula de escape se mantiene cerrada. La

presión no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas.
La bomba de retorno se detiene y la válvula conmutadora de alta presión (2) cierra.
 Degradar presión
La válvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso.

La válvula de admisión (3) se mantiene cerrada, mientras que la válvula de escape
(4) abre. El líquido de frenos puede volver al depósito a través del cilindro maestro
en tándem.

Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP
En caso de la versión Bosch, la unidad de control electrónica va separada de la unidad

hidráulica.
Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un

alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras, así
como una vigilancia propia de la tensión y un interfaz para diagnósticos.
Ambas unidades procesadoras utilizan software idénticos para procesar la información y se

vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como éste, configurados por partida doble,
se dice que tienen redundancia activa.
En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avería total, ya sólo
queda a disposición del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y
ESP.
Diseño y funcionamiento del ESP
Los sensores de régimen suministran continuamente las señales de velocidad de cada

rueda.
El sensor goniométrico de dirección es el único sensor que suministra sus datos

directamente a través del CAN-Bus hacia la unidad de control.
Previo análisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria teórica,

consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinámico teórico del vehículo.

El sensor de aceleración transversal informa a la unidad de control acerca del derrapaje

lateral.
El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del

vehículo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el
comportamiento dinámico efectivo del vehículo.
Si los comportamientos dinámicos teórico y efectivo difieren entre sí, se procede a calcular
una intervención de regulación.
El ESP decide:
 qué rueda debe ser frenada o acelerada intensamente,

 si es necesario reducir el par del motor, y
 si en vehículos automáticos es preciso actuar sobre la unidad de control del cambio.

Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido
éxito con la intervención:
 En caso afirmativo finaliza la intervención y se sigue observando el

comportamiento dinámico del vehículo.
 En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulación.
Al producirse una intervención de regulación, se visualiza esta particularidad al conductor

haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.
Transmisor goniométrico de dirección
Va alojado en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.

El transmisor se encarga de transmitir el ángulo de giro del volante a la unidad de control
para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ángulo de ±720º, equivalente a cuatro vueltas
completas del volante.
El anillo retractor con anillo colector para el airbag está integrado en el transmisor
goniométrico de dirección y alojado en su parte inferior.
Si falla la información procedente del sensor goniométrico de dirección, el sistema ESP no

se puede formar una idea concreta acerca de la dirección de marcha deseada. La función
ESP se paraliza.
Es el único sensor del sistema ESP, que transmite su información directamente a través del
CAN-Bus hacia la unidad de control.
Después de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar la posición

cero.

 Transmisor goniométrico de dirección, sin comunicación

 Ajuste incorrecto
 Avería mecánica
 Defecto
 Señal no plausible
Funcionamiento
Simplifiquemos la configuración, enfrentando una corredera perforada de valores
incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas
correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores
ópticos (4 y 5).
Al pasar la luz a través de una rendija hacia un sensor, se produce en éste una tensión de
señal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensión.
Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de
tensiones:

 El sensor incremental suministra una señal uniforme, porque las rendijas o ventanas
están espaciadas de forma equidistante.
 El sensor de valores absolutos produce una señal irregular, debido a que la
corredera tiene huecos y distancias irregulares.
Por comparación de ambas señales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron
movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente
a valores absolutos.
El transmisor goniométrico de dirección trabaja según este mismo principio, pero esté
diseñado para un movimiento de rotación.
Transmisor de aceleración transversal
Por motivos físicos es conveniente que este sensor esté instalado lo más cerca posible del
centro de gravedad del vehículo. Por ese motivo se instala en el vano reposapiés, debajo
del asiento del conductor.
Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehículo de su
trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.
Sin la medición de la aceleración transversal por fallo del transmisor, en la unidad de
control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La función ESP se paraliza.
Este sensor es muy delicado, puede sufrir daños con facilidad.
La configuración del transmisor está representada de forma simplificada en la figura

inferior. Consta de un imán permanente (1), un muelle (2), una placa
amortiguadora (3) y un sensor Hall (4).

El imán permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema magnético.

El imán está comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa
amortiguadora.
Funcionamiento
Al actuar una aceleración transversal en el vehículo (a), el imán permanente, debido a su
inercia de la masa, sólo acompaña con retardo el movimiento generado. Eso significa, que
la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el
vehículo, debajo del imán permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo.
Con este movimiento se generan corrientes eléctricas de Focault en la placa amortiguadora,

las cuales generan a su vez un campo magnético contrario al del imán permanente. Debido
a ello se debilita la intensidad del campo magnético general. Esto provoca una
modificación en la tensión Hall (U).
La variación que experimenta la tensión es directamente proporcional a la intensidad de la

aceleración transversal.
Esto significa, que cuanto más intenso es el movimiento entre la placa amortiguadora y el
imán, tanto más se debilita el campo magnético y tanto más claramente varía la tensión de
Hall.
Al no existir ninguna aceleración transversal, la tensión de Hall se mantiene constante.

Transmisor de la magnitud de viraje
También este sensor debe hallarse lo más cerca posible del centro de gravedad del
vehículo. El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orígenes en la tecnología de la
navegación espacial. Analiza si actúan pares de giro sobre un cuerpo. Según su posición de
montaje se puede comprobar así el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el
sensor tiene que detectar si el vehículo gira en torno al eje geométrico vertical.
Funcionamiento
El componente básico es un pequeño cilindro hueco de metal (figura inferior), que posee
ocho elementos piezoeléctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilación
resonante (a). Los otros cuatro elementos "observan" si varían los sitios en que se
encuentran los nodos de oscilación del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de
giro actúa sobre el cilindro hueco. Los nodos de oscilación se desplazan (b). Este
desplazamiento lo miden los elementos piezoelectricos observadores y transmiten una
señal correspondiente a la unidad de control, la cual calcula de ahí la magnitud del viraje.
Sensor combinado
Este sensor es una evolución de los anteriormente estudiados y se pueden agrupar en el

mismo dispositivo estos dos transmisores:

 Transmisor de aceleración transversal

 Transmisor de la magnitud de viraje
Las ventajas que ello supone residen en:
 las dimensiones compactas del montaje,

 la orientación exacta de ambos sensores entre sí, que no puede ser alterada,
 una configuración más robusta.
Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan según
principios micros mecánicos. La conexión se establece por medio de un conector de seis
polos.
La medición de la aceleración transversal se realiza de acuerdo con un principio capacitivo.

La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleración de Coriolis que interviene.
Configuración del transmisor de aceleración transversal
El transmisor es un componente de tamaño mínimo en la placa de circuitos impresos del

sensor combinado.
En términos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuración como la de una

placa de condensador suspendida con una masa móvil, de modo que pueda oscilar. Otras
dos placas de condensador, montadas en disposición fija, enmarcan a la placa móvil de
modo que se produzcan dos condensadores K1 y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda
de electrodos es posible medir la carga que pueden absorber ambos condensadores. Esta
carga se denomina capacidad C.

Funcionamiento
Al no actuar ningún efecto de aceleración sobre este sistema, las cargas medidas C1 y C2
son iguales en ambos condensadores.
Si actúa una aceleración transversal, la inercia de las masas móviles en la placa intermedia
hace que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a las placas fijas, en
dirección opuesta a la de la aceleración. De esa forma varía la distancia entre las placas y,
por tanto, las cargas de los condensadores parciales.
La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reduciendose la capacidad
correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce, aumentando la capacidad
C2.
Configuración del transmisor de la magnitud de viraje
El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos impresos,

pero separado del sensor de aceleración transversal.
También para éste utilizamos una representación simplificada. Imaginemonos, que en un
campo magnético constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con un soporte
correspondiente, una masa que puede ser sometida a oscilaciones. La masa oscilante tiene
pistas de circuito, las cuales representan el sensor propiamente dicho.
Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuración por partida doble.

Funcionamiento
Si se aplica una tensión alterna U~, empieza a oscilar en el campo magnético la parte que
soporta las pistas de circuito. Si ahora actúa una aceleración giratoria sobre este conjunto,
la masa oscilante, en virtud de su inercia, se desvía del movimiento oscilante rectilíneo,
debido a la intervención de una aceleración de Coriolis. En virtud de que esto sucede en un
campo magnético, varía el comportamiento eléctrico de las pistas de circuito.
La medición de esta variación constituye así una medida para la intensidad y dirección de
la aceleración de Coriolis. El analizador electrónico calcula la magnitud de viraje a partir
de este valor.
Transmisor de presión de frenado
Está atornillado en la bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha. El

transmisor informa a la unidad de control acerca de la presión actual en
el circuito de frenado. Con ayuda de esta información, la unidad de control calcula las
fuerzas de frenado de las ruedas y, con éstas, las fuerzas longitudinales
que actúan sobre el vehículo. Si resulta necesaria una intervención del ESP, la unidad de
control integra este valor en el cálculo de las fuerzas de guiado lateral.
Sin los datos acerca de la presión de frenado actual, el sistema ya no puede calcular
correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la función ESP.
La pieza principal del sensor es un elemento piezoeléctrico (a), sobre el cual puede actuar
la presión del líquido de frenos, el mismo sensor incluye la electrónica del sensor (b).

Funcionamiento
Al actuar la presión del líquido de frenos sobre el elemento piezoeléctrico varía el reparto
de las cargas en el elemento.
Sin la actuación de la presión, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una presión,
las cargas se desplazan espacialmente, produciéndose una tensión eléctrica. Cuanto mayor
es la presión, tanto más intensamente se separan las cargas. La tensión aumenta. En el
circuito electrónico incorporado se intensifica la tensión y se transmite como señal hacia la
unidad de control.
La magnitud de la tensión constituye de esa forma una medida directa de la presión

reinante en el sistema de frenos.
Pulsador para ASR/ESP
Según el tipo de vehículo en cuestión, el pulsador se halla en la zona próxima al cuadro de

instrumentos.
Sirve para que el conductor pueda desactivar la función ESP. Se reactiva pisando el freno u
oprimiendo una vez más el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el
sistema, Este se reactiva automáticamente con motivo del siguiente arranque del motor.
Es conveniente desactivar la función ESP en los siguientes casos:

 para desatascar el coche en vaivén, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o de

un suelo de baja consistencia,
 para conducir con cadenas para nieve, y
 para hacer funcionar el vehículo en un banco de pruebas de potencia.
No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervención del ESP y a partir de

una cierta velocidad específica. Si esta averiado el pulsador no es posible desactivar el
ESP. El funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro de instrumentos, a base de
encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP.
Bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha
Va situada en un soporte común, debajo de la unidad hidráulica, en el vano motor.

En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequeña cantidad de líquido de frenos,
superando una gran presión ejercida por el pedal de freno. Esta función corre a cargo de la
bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad de líquido si el
pedal de freno está sometido a escasa o ninguna presión, porque el líquido de frenos posee
una alta viscosidad a bajas temperaturas.
En virtud de ello se necesita una bomba hidráulica suplementaria para los sistemas ESP,
con objeto de generar la presión previa necesaria por el lado aspirante de la bomba de
retorno.
La presión de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro. La

propia bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha no se somete a regulación.
En caso de avería de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas
ABS, EDS y ASR.

Esquema eléctrico




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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO

“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

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TEMA: TECNOLOGIA DEL DIAGNOSTICO DEL SISTEMA

RICHARD TINEO SURCO

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A todos mis familiares por el apoyo brindado

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cosas hay que valorarlas, trabajarlas y luchar para

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TIPOS DE PLANOS ELÉCTRICOS.

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ROBLES CAMPOS DIDI 7

Además del diagrama el plano tiene un membrete, unas coordenadas y un logotipo.

En el membrete o cajetín se coloca toda la información referente al plano, esta incluye:

Esta sección es opcional y corresponde al logotipo de la empresa que diseño el plano

COORDENADAS PARA UBICACIÓN:

ROBLES CAMPOS DIDI 8

A continuación se muestran dos ejemplos de planos eléctricos similares, el primero usa

ROBLES CAMPOS DIDI 9

Plano en norma europea

Plano en norma americana

INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION IEC 61082:

Es la representación gráfica de un elemento físico, presente en un diagrama eléctrico, como

ROBLES CAMPOS DIDI 10

En cada tabla hemos dibujado los símbolos según las normas IEC

ROBLES CAMPOS DIDI 11

ROBLES CAMPOS DIDI 12

Elementos generales de un circuito.

ROBLES CAMPOS DIDI 13

ROBLES CAMPOS DIDI 14

Elementos mecánicos de conexión (maniobra y protección).

ROBLES CAMPOS DIDI 15

Elementos mecánicos de conexión (accionamiento).

ROBLES CAMPOS DIDI 16

ROBLES CAMPOS DIDI 17

ROBLES CAMPOS DIDI 18

ROBLES CAMPOS DIDI 19

NOMENCLATURA DE PLANOS ELÉCTRICOS

En un plano eléctrico a cada símbolo se le asocia un nombre con el cual se va a conocer al

Letra Tipo de aparato Ejemplo

Convertidores de Transductores, sondas termoeléctricas, termo

magnitudes no eléctricas a células, células fotoeléctricas, dinamómetros,

magnitudes eléctricas y al cristales piezoeléctricos, micrófonos, pick-up,

ROBLES CAMPOS DIDI 20

Conductores de retardo, elementos biestables,

Diversos. calefacción; instalaciones que no están indicadas

Fusibles, descargador de sobretensión, relés de