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UNIVERSIDAD NACIONAL

TRABAJO N°1
DEL CENTRO DEL PERU
FACULTAD DE
INGENIERÍA CIVIL

“EXPEDIENTE TECNICO - HABILITACION URBANA –

TERRENO – MUNICIPALIDAD DE EL TAMBO”
CÁTEDRA:
LEGISLACION EN LA
CONSTRUCCION

CATEDRATICO:
Ing. RODOLFO RIBBECK HURTADO

ESTUDIANTE:
AROTOMA ROMERO RANDY
AQUINO CASTILLO LUIS
GUTIERREZ HERRERA JHUSEF
TAIPE HUIZA VICTOR

SEMESTRE:
X aquí]
[Escriba

HUANC
1. EXPEDIENTE
TECNICO
1.1. COPIA LITERAL
DE DOMINIO
1.2.
DOCUMENTACION
TECNICA
 A.PLANO DE
UBICACIÓN

[Escriba aquí]
 B. PLANO
PERIMÉTRICO
Y
TOPOGRÁFICO
C. PLANO DE
CATASTRO Y
SANEAMIENT
O
D. PLANO DE
LOTIZACION
E.PLANO EJE
DE VIAS
 1.3. MEMORIA
DESCRIPTIVA

[Escriba aquí]
2. FUHU (por
triplicado)
 28/05/2021

28/05/2021
CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO
 05 de junio de 2021
05 de junio de 2031

28 DE MAYO DE 2021
28 DE MAYO DE 2021
28 DE MAYO DE 2021
CHANCA CRISTOBAL, KEVIN RENZO

CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO

Hugo.ramiro@gmail.com
28 DE MAYO DE 2021
 28/05/2021

28/05/2021
CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO
 05 de junio de 2021
05 de junio de 2031

28 DE MAYO DE 2021
28 DE MAYO DE 2021
28 DE MAYO DE 2021
CHANCA CRISTOBAL, KEVIN RENZO

CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO

Hugo.ramiro@gmail.com
28 DE MAYO DE 2021
 28/05/2021

28/05/2021
CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO
 05 de junio de 2021
05 de junio de 2031

28 DE MAYO DE 2021
28 DE MAYO DE 2021
28 DE MAYO DE 2021
CHANCA CRISTOBAL, KEVIN RENZO

CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO

Hugo.ramiro@gmail.com
28 DE MAYO DE 2021
 3. Copia literal de
dominio (antigüedad
30 días calendario)
 4. Escritura
pública que acredite
derecho a habilitar
(de no ser
propietario)
5. Vigencia de
poder de ser el
propietario
persona jurídica
(antigüedad 30
días calendario)
 Huancayo 05 de junio de 2021

CHAVEZ POMA, HUGO RAMIRO

6. Declaración
jurada de
habilitación de
profesionales
CHAVEZ POMA, KEVIN ROMERO

Huancayo 07 de junio de 2021

CHAVEZ POMA, KEVIN ROMERO

CHANCA CRISTOBAL KEVIN RENZO

Huancayo, 11 de junio de 2021

CHANCA CRISTOBAL KEVIN RENZO

 7. Copia del
comprobante de
pago de la tasa
municipal
11/06/21
8. Certificado de
zonificación y
vías
9. Certificado de
factibilidad de
servicios
10. Declaración
jurada de
inexistencia de
feudatarios
28 DE MAYO DE 2021
 11. Documentación
técnica (planos y
memorias) con sello
conforme de RU
12.MEMORIA
DESCRIPTIV
A DEL
TERRENO
I. DEL TERRENO
1. DATOS GENERALES:

o Nombre del Proyecto: Habilitación Urbana Para Vivienda Unifamiliar

o Propietario: Ccope Soto, Alfonso
o Representante Legal: Ccope Soto, Alfonso
o Fecha de Presentación: junio 2021.
o Referencias Legales: Reglamento Nacional de Edificaciones Titulo II, Ley N°
29090 Ley de Regularización de Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones –
Título III.

2. ANTECEDENTES:

El terreno es de Propiedad de la Sr. Ccope Soto, Alfonso y consta en la Partida

Electrónica N° 11020349 de la SUNARP – SEDE HUANCAYO.

El mencionado predio se encuentra dentro de la zona de Expansión Urbana de acuerdo

al Plano de Zonificación y Equipamiento. Por su proximidad al área consolidada de la
ciudad cuenta a poca distancia con las redes de servicios básicos indispensables para
brindar a la población viviendas dignas; por tal motivo se eligió este predio como el
idóneo para plantear el desarrollo del presente Proyecto de Habilitación Urbana.

UBICACIÓN:

El predio se encuentra ubicado en la Jr. Julio C. Tello N°1980 del Distrito de El Tambo,
Provincia de Huancayo, Departamento de Junín.

4. PERIMETRO Y LINDEROS:

Por el Norte: Con el Jr. R. Menéndez con 150.00 ml.

Por el Sur: Con el Jr. Jr. Atalaya con 150.00 ml.

Por el Este: Con la Av. Aurelio Miro Quesada con 100 ml.

Por el Oeste: Con el Psje. José María Eguren con 100ml.

5. AREA Y PERIMETRO DEL TERRENO:

El área del Terreno es de 15,000.00 m2.

El Perímetro del Terreno es de 500.00 ml.

II. B. DE LA
HABILITACI
ON URBANA.
 La presente Memoria Descriptiva está orientada a exponer la sustentación del
Proyecto de habilitación Urbana. El planteamiento de la Lotización se hizo
teniendo en cuenta las disposiciones del Reglamento Nacional de Edificaciones,
así como la demanda existente.

1. ALCANCES DEL PROYECTO:

ASPECTOS FISICOS-URBANOS:

• Habilitar 98 lotes urbanos e integrarlos al continuo urbano del

Distrito de El Tambo.
• La Habilitación Urbana es del tipo “B” y de acuerdo a la
Densidad del tipo “R2”.

ASPECTOS SOCIALES:

• Contribuir al ordenado crecimiento de la urbe, planteando una

Habilitación Urbana con características de vecindad.
• Contribuir con el objetivo del Gobierno Central de promover la
inversión privada en Proyectos Habitacionales de manera de
atender la demanda latente de vivienda de los sectores de la
población menos favorecida.
• Elevar el nivel de vida la población de la zona.

ASPECTOS ECONOMICOS:

• Se busca dar trabajo temporal, así como incentivar la

construcción de nuevos proyectos de vivienda, creando nuevas
fuentes de trabajo.
• Promover la inversión privada en el sector inmobiliario.
• Promover las actividades socio-económicas y comerciales en la
zona.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

2.1. Vías Locales:

 El Conjunto se organiza a manera de condominio; presentando una vía

principal de acceso vehicular a través de las cuatro calles colindantes, antes
ya mencionadas, que ingresan y circundan el interior de la Habilitación
Urbana, para luego tener llegada una recepción de recreación. Estas vías
 principales de acceso vehicular cuentan con dos módulos de vereda de 1.20
ml., además de una calzada de 6.00 ml., contando con un trazo y pendientes
de acuerdo a los especificado en el Reglamento Nacional de Edificaciones.
 Al interior del conjunto las manzanas se organizan por medio de calles y
pasajes peatonales los cuales dan acceso a cada uno de los 98 lotes de la
Habilitación Urbana.

2.2. Las Manzanas:

 El proyecto cuenta con 4 manzanas dentro de las cuales se hallan contenidos

los 98 lotes de la habilitación. Se tiene un 69.75% del terreno para lotes de
vivienda, equivalente a 10,463.00 m2; 18.86% para circulación y vías,
equivalente a 2,829.00 m2; 11.39 % para Aportes, equivalente a 1708.00 m2.
El área útil de viviendas, tiene 4 manzanas (A, B, C, D) que comprende 98 lotes
unifamiliares, con área promedio de terreno de entre 90 a 100 m2 y un frente
promedio de entre 7 a 8 ml.
El cuadro de distribución General de las manzanas es el siguiente:
 MANZANA - A
N° DE LOTE FRENTE (ML) FONDO (ML) AREA (M2)
Lt-1 7.5 15.0 112.5
Lt-2 8.0 15.0 120.0
Lt-3 8.0 15.0 120.0
Lt-4 8.0 15.0 120.0
Lt-5 8.0 15.0 120.0
Lt-6 8.0 15.0 120.0
Lt-7 8.0 12.5 100.0
Lt-8 8.0 12.5 100.0
Lt-9 8.0 12.5 100.0
Lt-10 6.5 12.5 81.3
Lt-11 6.3 12.5 79.1
Lt-12 6.6 12.5 81.9
Lt-13 6.6 12.5 81.9
Lt-14 7.6 12.5 94.6
Lt-15 8.0 15.0 120.0
Lt-16 8.0 15.0 120.0
Lt-17 8.0 15.0 120.0
Lt-18 6.5 15.0 97.5
Lt-19 6.3 15.0 95.0
Lt-20 6.6 15.0 98.3
Lt-21 6.6 15.0 98.3
Lt-22 7.6 15.0 113.6
Lt-23 8.0 15.0 120.0
Lt-24 8.0 15.0 120.0
Lt-25 8.0 15.0 120.0
Lt-26 6.5 15.0 97.5
Lt-27 6.3 15.0 95.0
Lt-28 ESQUINA 160.1
 MANZANA - A
N° DE LOTE FRENTE (ML) FONDO (ML) AREA (M2)
Lt-1 7.5 15.0 112.5
Lt-2 8.0 15.0 120.0
Lt-3 8.0 15.0 120.0
Lt-4 8.0 15.0 120.0
Lt-5 8.0 15.0 120.0
Lt-6 8.0 15.0 120.0
Lt-7 8.0 12.5 100.0
Lt-8 8.0 12.5 100.0
Lt-9 8.0 12.5 100.0
Lt-10 6.5 12.5 81.3
Lt-11 6.3 12.5 79.1
Lt-12 6.6 12.5 81.9
Lt-13 6.6 12.5 81.9
Lt-14 7.6 12.5 94.6
Lt-15 8.0 15.0 120.0
Lt-16 8.0 15.0 120.0
Lt-17 8.0 15.0 120.0
Lt-18 6.5 15.0 97.5
Lt-19 6.3 15.0 95.0
Lt-20 6.6 15.0 98.3
Lt-21 6.6 15.0 98.3
Lt-22 7.6 15.0 113.6
Lt-23 8.0 15.0 120.0
Lt-24 8.0 15.0 120.0
Lt-25 8.0 15.0 120.0
Lt-26 6.5 15.0 97.5
  Las obras de habilitación Urbana, contempla la ejecución de veredas, en las
calles serán de 120 cm. y en los pasajes de 120 cm, las veredas serán de
concreto de espesor e= 4” y f´c: 140kg/cm2; las pistas serán de suelo
estabilizado a nivel de subrasante; las redes de agua potable y alcantarillado
contarán con sus respectivas conexiones domiciliarias, según los parámetros
establecidos por la entidad prestadora del servicio; asimismo, se construirán
redes eléctricas aéreas para alumbrado público y servicio domiciliario, todo
ello de acuerdo a las exigencias de la empresa prestadora del servicio.

2.3. Habilitación Urbana:

 Nuestro Proyecto de Habilitación Urbana, de acuerdo al tipo de obras

existentes está calificada como tipo “B”, considerando que es un predio que
se encuentra ubicada dentro de la zona de expansión urbana de la
Municipalidad Provincial de El Tambo – Huancayo, por lo tanto, los
terrenos del entorno son eriazos en su totalidad.
 Una vez que se consolide y urbanice toda la zona; seguramente las
municipalidades y gobiernos regionales, dentro de sus programas de
expansión urbana irán implementado la construcción de pistas y veredas; ya
que nosotros estamos dejando la estabilización a nivel de subrasante y
solamente faltaría la aplicación de la carpeta asfáltica.
3. ORGANIZACIÓN DEL PROYECTO

2.1. ZONIFICACION

De acuerdo al Certificado de Zonificación y Vías N° 424-2013-GDUA/MPH de

fecha 14 de Setiembre del 2013, el terreno se encuentra calificado con
zonificación Residencial de Densidad Media (R3).

De acuerdo a dicho documento, la única zonificación que está obligada a dejar

aportes es la zonificación Residencial de Densidad Media (R3), señalando que
los aportes que debe ceder son: Recreación Publica 8%, Educación 3%, Parque
Zonal 1% y Otros Fines 2%.

2.2. VIALIDAD

La Habilitación Urbana no se encuentra afectada por dos vías del Sistema Vial
del Plan de Desarrollo Urbano de Huancayo 2006-2011.

La propuesta vial tiene el objetivo de definir la infraestructura vial que permita

la movilidad y la accesibilidad urbanas desde y hacia el área del terreno de la
presente habilitación urbana para articularlo a la trama vial urbana existente.

La Habilitación Urbana tiene 4 ingresos vehiculares:

o Un ingreso vehicular desde el Jr. R. Menéndez de 7.00 ml de sección y 9.40

ml de sección.
o Un ingreso vehicular desde el Jr. Aurelio Miroquesada de 7.00 ml de sección
y 9.40 ml de sección.
 o Un ingreso vehicular desde el Jr. Atalaya de 7.00 ml de sección y 9.40 ml de
sección.
o Un ingreso vehicular desde el Jr. José María Eguren de 7.00 ml de sección y
9.40 ml de sección.

o Las vías locales respetan los módulos de diseño urbano que establece la Norma
GH.020 del RNE, en el marco del Decreto Supremo N° 006-2011-VIVIENDA,
garantizando la buena accesibilidad y movilidad de los futuros residentes.

2.3. DISEÑO URBANO

La concepción del diseño urbano se organiza partiendo de un eje de

interconexión vial y de accesibilidad hacia las zonas principales del desarrollo
urbano propuesto constituido por el Jr. R. Menéndez (sección variable de 20.00 a
25.00 ml.) que integra al terreno con la trama urbana existente y con su entorno
inmediato para luego ingresar y articular las zonas residenciales de media
densidad.

Una segunda vía importante es la Jr. Atalaya (sección de 24.00 ml.) la cual
articula las vías secundarias del proyecto, integrando las manzanas residenciales
con los parques. Se propone el incremento de su sección con fines urbanísticos y
paisajísticos, que por su ubicación permitan percibir a esta vía como un elemento
central y distribuidor, con la finalidad de buscar perspectivas urbanas amplias
para la Habilitación Urbana.

Es importante señalar que en toda la habilitación se proyectan rampas adecuadas

para discapacitados (medidas, pendientes, etc.) logrando accesibilidad a toda la
urbanización, diseñadas en función a lo indicado en el artículo 23, capitulo II,
Norma GH.020, título II del RNE:

“En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para

discapacitados para accesos a las veredas, ubicándose las mismas sobre las
bermas o lo separadores centrales. La pendiente de la rampa no será mayor al
12% y el ancho mínimo libre será de 0.90 m. De no existir bermas se colocarán
en las propias veredas, en este caso la pendiente podrá ser de hasta 15%”.
2.4. MANZANEO

Está formado por 98 lotes vendibles (98 residenciales), 1 lote para el aporte de
Educación, 1 lotes para el aporte de Parques Zonales y 1 lotes para el aporte de
Otros Fines, que a su vez componen las 6 manzanas que forman la Habilitación
Urbana.

2.5. PARQUES

Las áreas de aporte de Recreación Pública, respetan las áreas de aporte

reglamentario que aseguran la sana recreación y esparcimiento de los futuros
residentes de la Habilitación Urbana. (Cap. I, Art. 4.- y 5.- del RNE).

Se propone 1 parque, distribuidos en toda la habilitación urbana, generando

además de centros sociales organizadores, áreas de seguridad en caso de
siniestro y pulmones verdes de la zona.

2.6. APORTES REGLAMENTARIOS

De acuerdo al Certificado de Zonificación y Vías N° 424-2013 –GDUA/MPH de

fecha 14 de Setiembre del 2013, el terreno se encuentra calificado con
zonificación Residencial de Densidad Media (R3), a la cual le corresponde dejar
los siguientes aportes reglamentarios:
Recreación Pública 8%
Educación 2%
Parque Zonal 1%
Otros Fines 2%

Según el RNE, Norma GH.020, Capítulo IV, Art. 27: “El área de aporte se
calcula como porcentaje del área bruta, deducida la cesión para vías expresas,
arteriales y colectoras, así como las reservas para obras de carácter regional o
provincial”, por lo tanto, para el cálculo de área de aportes se ha deducido del
área bruta del terreno (15,000.00 m²).

2.7. EQUIPAMIENTOS URBANOS

El Decreto Supremo Nº 004-2011-VIVIENDA, en su Capitulo XI, Articulo 34,

ítem 34.2 dice: “La localización de los equipamientos programados en los planes
y esquemas, así como de los trazos viales e intercambios viales contenidos en los
planos de zonificación son referenciales. Los proyectos de habilitación urbana
y/o de unidades de gestión urbanística establecen su ubicación exacta y
definitiva, respetando en la solución la demanda proyectada en el PDM, PDU o
EU.”

En base a ello y teniendo en cuenta el plano de zonificación del Plan de

Desarrollo Urbano de Huancayo 2006-2011, al interior del terreno se encuentran
ubicados equipamientos cuya ubicación es referencial y que han sido
redistribuidos en la presente propuesta de habilitación urbana en función a los
lineamientos urbanísticos para el mejor funcionamiento de conformidad a sus
usos específicos teniendo en cuenta que son servicios complementarios al uso
residencial.

Los equipamientos con zonificación de Recreación Pasiva (RP), Educación

Primaria Propuesta (E1-P) y Otros Usos (OU), se proponen como parte de los
aportes requeridos para la zonificación R2 (Recreación Publica, Educación y
Otros Fines respectivamente).
El equipamiento con zonificación de Recreación Pasiva se propone con un área
de 96,041.49 m², la cual se plantea como área de Recreación Publica que
corresponde entregar como aporte obligatorio (Artículo 10, Norma TH.010,
RNE) y en cumplimiento de lo que establecen los artículos 27°, 29° y 34° del
Capítulo IV, Norma GH.020 del RNE.

El equipamiento con zonificación Educación Primaria Propuesta (E1-P) se

plantea con un área de 634.00 m², y forma parte del aporte obligatorio de
Educación. Dicha área guarda relación con lo señalado en la Norma Técnica
para el diseño de locales de Educación Básica Regular emitida por el Ministerio
de Educación, considerando además que en el entorno urbano colindante existen
equipamientos destinados al uso educativo.

El equipamiento con zonificación de Otros Usos (OU), se propone con un área

de 441.00 m² y forma parte del aporte obligatorio de Otros Fines.
 13. Estudio de
impacto ambiental
aprobado (según
corresponda)
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

Localización y Ubicación

El Proyecto denominado “HABILITACIÓN URBANA DE VIVIENDA

UNIFAMILIAR”, se encuentra en el Sector central, del Distrito de El Tambo, Provincia
de Huancayo, Departamento de Junín.

Objetivo General

El Objetivo del Estudio de Ingeniería es la Construcción de la Obra denominada

“HABILITACIÓN URBANA DE VIVIENDA UNIFAMILIAR”.

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Situación Actual de la Edificación

Cabe indicar que a la fecha el terreno destinado a la ejecución de dicha obra se

encuentra como terreno agrícola y tiene una Área de 8145.78 m2 de terreno, el mismo
que cuenta además de las zonas próximas al continuo urbano.

Características Técnicas de Diseño:

El Proyecto denominado “HABILITACIÓN URBANA DE VIVIENDA

UNIFAMILIAR”, se desarrolla en el Sector Central, del Distrito de El Tambo,
Provincia de Huancayo, Departamento de Junín.

El cual brindará el alojamiento a más de 98 familias. Su implementación permitirá

solucionar el problema actual que tiene este distrito que es la falta de viviendas con una
calidad de vida acorde con los estándares actuales.

3. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área de influencia ambiental está conformada por dos áreas bien definidas: el Área de
Influencia Directa (AID), que constituye la zona aledaña a la edificación existente en la
cual las actividades de construcción afectaran directamente los ecosistemas existentes
dentro de su ámbito; y la otra, más alejada, que corresponde al Área de Influencia
Indirecta (AII), donde los efectos de la obra sobre el entorno se ejercen en forma
indirecta o inducida.

4. CARACTERISTICAS SOCIOAMBIENTALES DEL AREA DE INFLUENCIA

Medio Físico

De acuerdo a la Clasificación Climática del Perú, elaborada por el Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrológica – SENAMHI, en la zona de estudio se encuentran los
siguientes tipos de Clima.

o Clima: El clima de la zona del Proyecto, se considera cálido durante todo el

Año, con una variación de temperatura entre los rangos de 23º C 29º C. Se
presentan lluvias moderadas de tendencia entre los meses de Enero a Abril.

Medio Biótico

Según la Clasificación de Zonas de Vida Holdridge, en el lugar y en el área de

influencia del proyecto se han identificado básicamente la siguiente zona de vida:

a) Desértico de Secado Subtropical dd-S

Medio Socioeconómico:

Población Económicamente Activa

o En la agricultura que brinda ocupación al 38.2% de la PEA. Sus

principales cultivos son la caña de azúcar y el maíz amarillo duro que
representan la mayor superficie sembrada. Las actividades del comercio
y los servicios ocupan al 18.9% y 15.9% de la PEA,
respectivamente. La agricultura ocupa el 38.2% de la PEA
distrital; le siguen en importancia, el comercio con 18.9%, los servicios
con el 15.9%, transportes y comunicaciones el 11.2%, la industria
manufacturera el 6.0% y la construcción con 5.1%. Es importante
mencionar que la agricultura, en relación al censo anterior, ha disminuido
como actividad que ocupa a la PEA; del 55.6% en 1993, ha descendido.
 o Asciende a 12950 personas mayores de 6 años (39.4% de esa población);
por sexo, la PEA Masculina alcanza el 72.9% y la PEA femenina, el
26.1%. Según condición de ocupación, el 92.7% de la PEA está ocupada
(empleada y desempleada) y el 7.3% de la PEA está desocupada.

o La población censada total del distrito de El Tambo en el año 2007, es de

37239 habitantes, habiéndose incrementado desde 1993 (año censal) en
10237 personas. Su distribución territorial nos indica que el 89.7% de la
población reside en áreas urbanas y el 10.3% lo hace en áreas rurales.

Salud
o En Trujillo Metropolitano existen 97 establecimientos de salud, entre
Hospitales, Centro Materno Infantil, Centros de Salud, Clínicas,
Policlínicos, Postas Medicas, de las cuales el 66% pertenecen al sector
público y el restante al sector privado.

Educación
o El servicio educativo a nivel de Trujillo Metropolitano es de 833
establecimientos educativos, de los cuales el 50% está ubicado en el
Distrito de Trujillo.

5. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTO

AMBIENTAL POTENCIAL

En las diferentes etapas de proceso de construcción se ha identificado y evaluado los

diversos impactos que podrían producirse, siendo los más relevantes los siguientes:

A) Etapa de Construcción Impactos Positivos

• Generación de empleo
• Dinamización de la economía local

IMPACTOS NEGATIVOS
 • Alteración de la Calidad del aire por emisión de material particulado,
gases y ruido
• Alteración de la calidad del paisaje local
• Perturbación de la Fauna
• Alteración de las redes económicas, políticas y sociales

B) Etapa de Funcionamiento Impactos Positivos

• Generación de empleo
• Dinamización de la economía
• Mejora en el acceso a los servicios sociales
• Afianzamiento de las redes económicas, políticas y sociales.

IMPACTOS NEGATIVOS

• Alteración de la calidad del paisaje local

• Incremento de la movilidad poblacional

6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Objetivos

Proponer medidas de protección, prevención, atenuación y restauración de los

efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de la ejecución del
proyecto sobre los componentes ambientales, logrando de este modo que el
proceso constructivo y funcionamiento de esta obra se realice en armonía con la
conservación del ambiente.

Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante la

ejecución de la obra proyectada

En este punto se trata de identificar los impactos, positivos y negativos, que el

proyecto seleccionado podría generar en el medioambiente.
Medidas y costos de mitigación propuestos

a) Etapa Pre Operativa

Las medidas de mitigación recomendadas para la etapa de construcción de las

obras civiles del Laboratorio serían:

b) Impactos acústicos:

Los trabajos que generen ruidos (equipos neumáticos) deberán ejecutarse en

horas apropiadas, con un diseño adecuado de distribución de los trabajos,
teniendo en cuenta el grado de concentración y complejidad que requiere cada
actividad y la naturaleza de los ruidos derivados de ella; sé deberá elegir los
equipos que producen menos ruidos y/o incrementar las distancias entre la fuente
y el receptor, alejando a uno y a otro o ambos: el uso de protectores auditivos
individuales así como los demás implementos de seguridad se hacen necesarios.

c) Impacto en el aire:

El control de polvos deberá efectuarse a través de un regado constante de los

elementos a remover y/o descargar y todo aquello que implique la generación de
polvos en el ambiente.

d) Impacto en la salud:

La administración del proyecto deberá tomar las medidas necesarias a fin de que
el contratista cumpla con una constante limpieza del proyecto y entregue una
obra libre de materiales de desmonte.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓNES

 El informe de Evaluación socio ambiental (IES) Proyecto denominado

“HABILITACIÓN URBANA DE VIVIENDA UNIFAMILIAR del Distrito de
El Tambo y Provincia de Huancayo – Región Junín”, ha permitido arribar a las
siguientes conclusiones:
 Los impactos ambientales potenciales de mayor relevancia son los positivos y se
producirán básicamente en la etapa de funcionamiento del establecimiento,
siendo el medio socioeconómico, el más beneficiado.

En efecto, el contar con dicho establecimiento permitirá:

a. Existencia de Infraestructurapedagógica, administrativa y

complementaria.
b. Existencia de Mobiliario, equipo y materiales.
c. Recurso Humano disponible y suficientemente capacitado.

 Los Impactos potenciales negativos, como es común en los proyectos de

infraestructura, se presentan en todas las etapas de la ejecución de la Obra,
siendo de mayor notoriedad aquellos que se producirían durante la etapa de
construcción en los componentes ambientales aire, suelo, relieve, paisaje, flora y
la salud y seguridad física del personal de obra; que serían ocasionados por las
operaciones de desbroce y limpieza, funcionamiento del campamento y patio de
máquinas. La ejecución del proyecto no producirá efectos negativos que alteren
o modifiquen el medio ambiente de la población, debido a lo siguiente:

Las obras se ejecutarán teniendo en consideración los criterios técnicos

según la normatividad, adecuándose a las condiciones físicas del terreno
y que guarden armonía con el paisaje local.
El espacio aéreo local no se afectará durante la ejecución del proyecto a
través de la emisión de gases contaminantes, por cuanto no se utilizarán
aditivos tóxicos durante el manipuleo de los materiales a emplearse en su
ejecución.
No se ejecutarán actividades orientadas a la tala de árboles que alteren el
entorno ambiental del centro poblado, ya que se cuenta con un terreno
libre de vegetación. Tampoco habrá apertura de trocha carrozable para el
transporte de materiales, por cuanto se dispone del acceso respectivo.

 En el siguiente cuadro de variables de incidencia, se observa que el Aire es el

único medio que incidirá negativamente en el medio ambiente, sin embargo, su
efecto es de temporalidad corta, espacio local y magnitud leve. El Medio social
(cultural, social y económico) tendrá un efecto positivo, permanente, espacio
local y magnitud moderada.
 INFORME DE VULNERABILIDAD

ANALISIS DE RIESGO PARA LAS DECISIONES DE LOCALIZACION Y

DISEÑO.
13. CIRA
 14. Anexo D y
copia de
comprobante de
pago de la VA
 28 06 21

28 DE MAYO DE 2021

28 06 21
 15. Estudio de
Suelos con fines
de pavimentación
 ESTUDIO DE SUELOS PARA PAVIMENTACIÓN

PROYECTO DE HABILITACION URBANA PARA VIVIENDA MULTIFAMILIAR

1. RESUMEN Y CONCLUSIONES

El presente Informe comprende el Estudio de Suelos llevado a cabo con la

finalidad de determinar las características del perfil del subsuelo, la subrasante y
las condiciones de pavimentación de la calle Faustino Sánchez Carrión en el
tramo comprendido entre la avenida Bolognesi y la avenida Pedro de Osma, en
el distrito de Barranco.
El programa de exploración de campo llevado a cabo consistió en la ejecución
de cinco calicatas excavadas en forma manual hasta 1.50 m de profundidad con
respecto a la superficie actual de la calle, y ensayos de densidad de campo para
determinar la compactación al nivel de la subrasante.
El perfil del suelo registrado en las calicatas bajo el pavimento existente y hasta
1.50 m de profundidad, está conformado por estratos intercalados de suelos
finos:
- Arcilla limosa, de plasticidad baja a media, medianamente
compacto
- Limo arcilloso, arenoso, de plasticidad baja, medianamente
compacto
- Arena fina limosa, medianamente densa
En las calicatas efectuadas no se detectó el nivel de la napa freática.
Los suelos más desfavorables y que predominan al nivel de la subrasante la calle
Faustino Sánchez Carrión son las arcillas y limos de plasticidad baja a media,
medianamente compactos. A estos suelos le corresponde un valor de CBR de 7,
un módulo elástico (Mr) de 7,500 psi y un módulo de reacción de la subrasante
(k) de 170 lb/pulg3, que equivale a 4.70 Kg/cm2 x cm.
Con respecto a la compactación de la subrasante existente en los ensayos de
densidad de campo realizados se han obtenido valores comprendidos entre 91 y
93% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado en las calicatas
C-1 y C-2 excavadas entre las avenidas Bolognesi y José María Eguren; y
valores comprendidos entre 95 y 96% en las calicatas C-3, C-4 y C-5 excavadas
entre las avenidas José María Eguren y Pedro de Osma.
Cabe señalar, que la subrasante debe estar compactada a un mínimo del 95% de
la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado, siendo la tolerancia
92.5%.
2. PAVIMENTOS EXISTENTES

El pavimento de la calle Faustino Sánchez Carrión existente entre las avenidas

Bolognesi y José María Eguren es adoquinado y está conformado por las
siguientes capas:
- Adoquines de concreto de 5 a 6 mm de espesor.
- Cama de arena de 0.10 m de espesor en las calicatas C-1 y C-2 y
0.05 m en la calicata C-3.
- Base de afirmado de 0.10 m de espesor sólo en la calicata C-1. En
la calicata C-2 la cama de arena se encuentra directamente sobre
el suelo natural arcilloso y en la calicata C-3 existe un relleno de
grava arenosa limosa, con pedazos de ladrillos de 0.10 m de
espesor, que no puede considerarse como base.
El pavimento de la calle Faustino Sánchez Carrión existente entre las avenidas
José María Eguren y Pedro de Osma es rígido y está conformado por las
siguientes capas:
Calicata C-4
- Carpeta asfáltica de cobertura: 0.07 m
- Losa de concreto simple: 0.13 m
- No tiene base granular. Las losas se apoyan directamente sobre la
subrasante natural limo arcilloso.
Calicata C-5
- Carpeta asfáltica de cobertura: 0.07 m
- Losa de concreto simple: 0.18 m
- No tiene base granular. Las losas se apoyan sobre un relleno de
0.15 m de espesor de grava arenosa, arcillosa, limosa, con restos
de desmonte, que no se puede considerar como base, tanto por
encontrarse contaminada por desmonte, como por no alcanzar el
porcentaje de compactación recomendado para capas de base
granular (96%, siendo el valor recomendable 100% de la máxima
densidad seca del ensayo proctor modificado).

3. RECOMENDACIONES PARA EL PAVIMENTO ADOQUINADO DE LOS

CRUCES VEHICULARES

El pavimento adoquinado de los cruces vehiculares de la calle Faustino Sánchez

Carrión debe quedar conformado por las siguientes capas:
- Superficie de rodadura de adoquines de 10 cm de espesor
 - Cama de arena gruesa de 5 cm de espesor (después de
compactada la superficie adoquinada)
- Sub base granular de 15 cm de espesor (CBR > 30, compactada al
100% de la máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado)
- Subrasante (compactada al 95% de la máxima densidad seca del
ensayo proctor modificado)
En la zona de los cruces y de permitirlo los niveles del proyecto, el pavimento
adoquinado podría construirse directamente sobre el pavimento rígido existente,
el cual ha sido recientemente rehabilitado con una carpeta asfáltica sobre las
losas de concreto. En este caso, el pavimento existente reemplazaría a la sub
base granular y el espesor de la cama de arena podría incrementarse ligeramente
para alcanzar el nivel de rasante requerido.

4. RECOMENDACIONES PARA LOS PAVIMENTOS PEATONALES DE LA

CALLE FAUSTINO SANCHEZ CARRION

Teniendo en cuenta que en un caso de emergencia podría ser necesario el ingreso

de algún vehículo a los tramos peatonales de la calle Faustino Sánchez Carrión,
y principalmente al tramo comprendido entre las avenidas Bolognesi y José
María Eguren, recomendamos que la superficie de piedra travertino se coloque
sobre losas de concreto con f’c = 210 Kg/cm2 de 0.15 m de espesor mínimo.
Cabe señalar, que si se colocan losas de menor espesor, dado a la relativamente
baja capacidad de soporte de la subrasante, el ingreso de un vehículo podría
ocasionar la formación de rajaduras en el pavimento.
La subrasante natural y los rellenos requeridos para alcanzar los niveles de
rasante del proyecto deberán compactarse a un mínimo del 95% de la máxima
densidad seca del ensayo Proctor modificado.
Los rellenos requeridos deberán conformarse con un material granular
seleccionado, preferentemente grava arenosa, bien o mal graduada, limpia o
ligeramente limosa o ligeramente arcillosa, con partículas de no más de 4 pulg
de tamaño máximo, con contenido de sales solubles totales no mayor de 5 000
p.p.m., libre de desmonte y materiales deletéreos.

5. RECOMENDACIONES ADICIONALES

Previo a la ejecución de las obras de pavimentación, se recomienda efectuar una

evaluación de las redes de agua y desagüe que pasan por las áreas que serán
intervenidas y en el caso de detectar alguna fuga de agua o la existencia de redes
deterioradas, efectuar las reparaciones correspondientes.
Deben construirse sardineles elevados o enterrados en todo el perímetro de las
superficies adoquinadas para asegurar el confinamiento y la trabazón de los
adoquines.
El estudio de suelos efectuado es válido exclusivamente para el tramo de la calle
Faustino
Sánchez Carrión estudiado, el cual se muestra en la Lámina No M2387-1.
[Escriba aquí]
 16. Estudio de
impacto vial
aprobado según
corresponda

[Escriba aquí]
DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA

A. PROBLEMAS ENCONTRADOS (identificación de impactos)

Los impactos en relación con la ejecución de un proyecto pueden ser positivos o

negativos, dependiendo del comportamiento de la zona antes y después del proyecto, es
decir si se mantiene, mejora o se perjudica la calidad de vida de la comunidad afectada.
El presente estudio considera, como uno de los principales aspectos a tratar, la
evaluación de las condiciones físicas operacionales de las vías del entorno inmediato al
proyecto, en base a la cual se puedan identificar la problemática existente y los posibles
impactos generados, que permitan plantear las medidas de gestión de tránsito más
asociados a su mitigación.
Mención especial tiene la proyección del volumen de buses que el proyecto generará en
el futuro. Las cantidades proyectadas de buses son grandes y afectan de manera radical
a la vía de modo que serán necesarios muchos cambios importantes en las cercanías del
proyecto, pero ello obliga a una inversión que no es posible realizar en este momento.
Por esta razón se ha visto conveniente en conversaciones con los especialistas de las
diversas áreas que asesoran al proyecto, el crecimiento por etapas de la propuesta total
del Terminal.
En el desarrollo de esta propuesta de mitigación se presentarán múltiples opciones a
tomar en cuenta por el propietario del proyecto, sin embargo no debe entenderse como
soluciones rígidas que deban aplicarse de forma exhaustiva e inalterable, sino como un
listado de posibilidades que deberán analizarse conforme la conveniencia de la propia
ciudad de Trujillo.
Entre los posibles problemas y/o impactos generados por el proyecto se pueden
mencionar los siguientes:
1. La Avenida Dos es una vía semi-consolidada en su trazo, no así en su
serviciabilidad. Se encuentra en la actualidad con una rodadura de asfalto sin un
mantenimiento visible y con secciones totalmente destruidas, con veredas o
jardines construidos en tramos cortos por los propietarios, para acondicionar el
ingreso a sus lotes. Su mobiliario es escaso pero importante como postes
eléctricos, de luz y buzones de desagüe. No es una vía en condiciones de
soportar el tráfico que generaría el proyecto, pero su estado actual permite su
cambio con relativa facilidad en un futuro cercano.
2. La carretera Panamericana es una vía consolidada en su trazo. Sus condiciones
de uso no están del todo desarrolladas, pero sirve de un modo eficiente a sus
propósitos. La franja reservada a su total expansión (50m) ha sido respetada en
casi todo el tramo de estudio, desde el río Moche hasta el óvalo La Marina,
excepto frente al Hospital Regional de Cáncer.
3. Falta una infraestructura vial adecuada a la necesidad de los vehículos y
personas que concurran al futuro Terminal Terrestre y que por las propias
actividades que se desarrollan en el entorno inmediato al mismo, pueda
integrarse como parte de un sistema seguro para el desplazamiento peatonal y
vehicular.
4. Generación de un nuevo punto de cruce peatonal. Ubicado sobre la carretera
Panamericana Norte, a la altura de la salida para peatones del mismo terminal
terrestre, para formar parte de la accesibilidad al local proyectado.
5. El entorno del proyecto es muy hostil para el peatón por la escasez de veredas.
Aunque esto no es un problema grave en la actualidad, con el Terminal se espera
un incremento significativo del número de peatones que usen en el frente que da
a la carretera Panamericana. En el frente que da a la avenida Dos no se espera un
gran número de personas, pero el ingreso de buses allí generará una zona de
maniobras que obligará a la construcción de veredas como asunto de seguridad.
6. Deterioro del ornato en la zona. Debido principalmente al tránsito pesado y al
poco mantenimiento de la avenida Dos, la rodadura de su pavimento se
encuentra destruida en un área muy grande. Se espera que por las mejoras que
exige hacer un proyecto de este tamaño, las vías anexas reciban un
mejoramiento significativo, tal como se propone en el presente estudio de
impacto vial.
7. Ausencia de paraderos adecuados. En la actualidad, no se observa en la vecindad
del proyecto, instalaciones que permitan la llegada y la partida de usuarios del
transporte urbano. Tal como está descrito, no hay hoy en día mucho perjuicio
por el espacio disponible, pero es necesario ir acondicionando la vía conforme
su crecimiento y los efectos de las nuevas construcciones en el entorno, tal como
el Terminal Terrestre.
8. La colocación del ingreso de buses por el frente de la
avenida Dos generará un gran número de giros a la izquierda
de los buses que vengan del sur, por lo que será necesaria la
implementación de una solución que evite o mitigue
problemas de congestionamiento.
9. La llegada de buses del norte genera un problema de menor
gravedad por el menor volumen de estos vehículos, pero que
sufren la dificultad en el giro por la geometría de la vía
cercana a la intersección.

B. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN

De acuerdo al análisis de tránsito generado en la Situación sin Proyecto y con

Proyecto e identificados los problemas e impactos del mismo, se plantean las
propuestas que permitirán mitigar principalmente la problemática relacionada a
la accesibilidad segura y ordenada de peatones y vehículos que accederán al
local proyectado como Terminal Terrestre, debiéndose disponer para ello de
zonas debidamente acondicionadas para este fin, reduciendo al mínimo la
posibilidad de conflictos vehículo-vehículo y peatón-vehículo.
Dichas propuestas están relacionadas principalmente a las rutas identificadas
para el ingreso y salida de peatones y vehículos, a su operatividad actual, así
como a las características de la infraestructura vial existente, siendo éstas las
siguientes:

En Infraestructura

a. Construcción de veredas a lo largo de los dos frentes del

proyecto. Una visión más amplia del proyecto aconsejaría la
construcción de veredas en la carretera Panamericana del puente
sobre el río Moche al óvalo La Marina, para consolidar la vía.
b. Acondicionar cruceros peatonales en la intersección de la
carretera Panamericana Norte y la Avenida Dos, para protección
de los peatones por el incremento de los giros en la sección.
c. Acondicionamiento de un paradero para unidades de transporte
urbano dentro del área del proyecto, con el fin de no afectar la
vía, ni que un acondicionamiento futuro de la carretera
Panamericana Norte afecte al proyecto. La separación de esta área
se realiza en conversaciones con los diseñadores del interior del
Terminal.
d. Acondicionamiento de un paradero para taxis que dejen pasajeros
en el terminal dentro del área del proyecto, para proteger la
integridad del proyecto dentro del terminal ante futuros
acondicionamientos de la vía pública aledaña.
e. Emplazamiento de un puente peatonal que cruce la carretera
Panamericana Norte a la altura del acceso peatonal del Terminal,
para un cruce seguro de la vía.
f. Acondicionamiento de una bahía de paraderos para buses en la
vereda opuesta al terminal en la carretera Panamericana Norte,
con espacio para el estacionamiento de dos unidades.
g. En la intersección de la carretera Panamericana Norte con la
avenida Dos se ha propuesto la construcción de un óvalo con un
paso a desnivel como solución óptima que casi aísla el espacio de
la intersección para el volumen que se genera para los buses
usuarios del Terminal, ya que el volumen principal que pasa por
la intersección se desvía por el paso a desnivel, pero esta solución
es demasiado onerosa para su implementación en el corto plazo.

En vista de la dificultad de disposición de capital para la realización del

proyecto, el cual afecta a todos los aspectos del proyecto y no solo al vial, se ha
 visto conveniente proponer una solución progresiva para el tratamiento de la
intersección en simultáneo con el crecimiento del proyecto.
a) La solución para una primera etapa es una intersección a nivel,
semaforizada con tres carriles por sentido en la carretera
Panamericana Norte, con variación del eje central de esta vía. Dos
carriles por sentido para el ramal de la Avenida Dos aledaños al
terminal, sin variación de la geometría vial y reduciendo al
mínimo la expropiación.
b) La solución para una segunda etapa es una intersección a nivel,
semaforizada, con cuatro carriles por sentido en la Carretera
Panamericana Norte (lo cual implicaría una considerable área a
expropiar), y un carril por sentido para el ramal opuesto a la
Avenida Dos.
c) En el ingreso de los buses se ha considerado la construcción de un
carril auxiliar en ambos sentidos para facilitar las maniobras a
realizar, así como el dimensionamiento de los módulos de sección
de forma tal que permitan la demarcación de radios de giro con
dimensiones convenientes que favorezcan la facilidad y seguridad
de maniobra. También se presenta un diseño de carril con un
ancho ligeramente mayor en las cercanías del ingreso con los
mismos fines descritos.

Señalización

a) Se ha considerado necesario efectuar la señalización horizontal en las

proximidades de la intersección de la carretera Panamericana Norte con la
avenida Dos, de manera que permita canalizar adecuadamente el tránsito,
también se ha considerado el pintado de cebras peatonales sobre las zonas de
cruce propuestas, la demarcación de leyendas “DESPACIO-PEATONES”,
conforme se detalla en el Plano de Propuestas, así como el pintado de zona
rígida para el estacionamiento vehicular en la calzada, lo que debe ser autorizado
por la Municipalidad de Trujillo.
b) Asimismo, se ha considerado la instalación de señales verticales que permitan
regular, advertir e informar a los usuarios sobre las condiciones que rigen el
adecuado uso de esta vía, como es el caso de señales de Cruce Peatonal (P-48),
Prohibido Paradero (R-44), Paradero de Bus (I-20), Paradero de Taxi (I-21),
entre otras que se detallan en el plano de propuestas anexo.
c) Además de las señales comunes, también se considera la colocación de dos
señales informativas en el ingreso de buses, una en cada sentido, para advertir de
la realización de maniobras con la leyenda “INGRESO Y SALIDA DE
BUSES”, otro letrero informativo en la carretera Panamericana Norte para
anunciar el ingreso de vehículos particulares y taxis con el texto “INGRESO
PARTICULARES TAXIS”, así como un tercer y último letrero, en la carretera
Panamericana Norte que indica la salida de vehículos particulares, taxis y
transporte público con el texto “SALIDA PARTICULARES TAXIS
TRANSPORTE PUBLICO”.

Semaforización

a) En la primera etapa de implementación del plan de mitigación, que

desarrolla la intersección a nivel, se propone la semaforización de la
intersección para el control del flujo. Mirando hacia la carretera
Panamericana Norte se colocan cuatro postes tipo semi-pórtico (dos por
sentido) con dos grupos de semáforos con tres luces y un contador cada
uno. Hacia la avenida Dos se coloca un poste semi-pórtico con dos
grupos de semáforos con tres luces y un contador cada uno. Además,
alineados con los cruceros, se colocarán semáforos peatonales a cada
extremo de estos y dos semáforos más sobre cada separador central de la
carretera Panamericana Norte, apoyados sobre un mismo poste. Todos
los semáforos peatonales constituirán de una luz y un contador.
b) La Municipalidad Provincial de Trujillo -MPT-, está implementando un
sistema centralizado de semaforización para la ciudad, con el uso de la
nueva tecnología de semáforos LED’s, y sistemas coordinados de
sincronización, acorde al nuevo equipamiento semafórico que se viene
implementando en otras ciudades del Perú. Se recomienda al municipio
la inclusión de esta intersección en este sistema a implementar.
c) En la segunda etapa de este plan de mitigación de impactos, el diseño de
óvalos no considera la colocación de semáforos como medio de
regulación del flujo de tránsito, pero considera la implementación de
semáforos de advertencia, intermitentes y de color rojo, siendo éste un
rubro más cercano al tema de seguridad que al de control de tránsito.

Seguridad

a) Para efectos de lograr la seguridad en el tránsito, se ha considerado

necesaria la implementación de elementos de seguridad en las puertas de
acceso a las zonas de estacionamiento del Terminal, como al ingreso de
buses, tal es el caso del semáforo intermitente y de los espejos convexos
de seguridad, a fin de que facilite la maniobra del conductor al realizar su
maniobra de ingreso y salida del local comercial, observando la presencia
de algún peatón por la acera, tomando así las precauciones del caso.
b) La disposición de efectivos de seguridad y de tránsito en horas punta (en
el flujo de buses) en las puertas de acceso principal al local, a fin de
regular y poder garantizar el cumplimiento de los dispositivos de control
implementados, así como mitigar los posibles inconvenientes surgidos al
momento de la operación del proyecto.
 c) Realizar las coordinaciones necesarias con las empresas de energía
eléctrica a fin de mejorar las condiciones de iluminación en la carretera
Panamericana y la avenida Dos, a fin de proveer un lugar agradable y
con mayor seguridad en las cercanías del Terminal.
d) Considerar la necesidad de coordinar con la Municipalidad de Trujillo, la
presencia de miembros del Serenazgo en caso se tenga que dar seguridad
a la zona.

Monitoreo

Finalmente, dadas las condiciones de infraestructura, señalización y seguridad a

adoptarse como parte de la propuesta planteada, se considera necesario efectuar
un monitoreo del tránsito, una vez implementado el proyecto y las mejoras
planteadas, a fin de evaluar la operatividad del tránsito en el sector y considerar
–de ser el caso- medidas de mejoramiento adicionales que permitan otorgar
seguridad al tránsito vehicular y peatonal de la zona en estudio.
 17. Copia de
Planeamiento
Integral Aprobado

[Escriba aquí]
CHAVEZ POMA HUGO
RAMIRO