Uis 2

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO
EXPERIMENTAL PARA LA MEDICION DE LA

DESVIACION RADIAL TOTAL COMPUESTA DE
ENGRANAJES RECTOS
JOSE FRANCO CORENA

DIEGO FERNANDO HERNANDEZ GUARIN
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍAS FÍSICO – MECÁNICAS
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BUCARAMANGA
2007
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO
EXPERIMENTAL PARA LA MEDICION DE LA
DESVIACION RADIAL TOTAL COMPUESTA DE
ENGRANAJES RECTOS
JOSE FRANCO CORENA

DIEGO FERNANDO HERNANDEZ GUARIN
Trabajo de Grado para optar al título de

Ingeniero Mecánico
Director
RICARDO JAIMES ROLON
Ingeniero Mecánico

FACULTAD DE INGENIERÍAS FÍSICO – MECÁNICAS
BUCARAMANGA
2007
DEDICATORIA
A mis padres, a mi hermana y a mi novia. Fue duro, pero sin su apoyo la

culminación de este proyecto no hubiera sido posible.
José.
DEDICATORIA
A mis padres, a los que les debo muchos de mis logros; no lo hubiera podido
lograr sin su apoyo, paciencia y comprensión.
A mi novia, mis amigos y aquellas personas que siempre confiaron en mí y

han estado a mi lado.
Diego Fernando
AGRADECIMIENTOS
Un agradecimiento muy especial al Lic. Edgar Rodríguez, docente de la

asignatura taller, ya que gracias a su asesoría y experticia fue que este
proyecto pudo culminarse.
A nuestros papás por las “esquirlas” salvadoras.
A Yira, Ronal, Peto, Angie, Cele, Guerrero, Gilbert, Chucho y Celis, los cuales,
hicieron sus aportes muy a su manera.
Al Ing. Ricardo Jaimes, por su asesoría como director de este proyecto.
Al Tecnólogo Ernesto Rincón, por su colaboración en la puesta a punto de la

interfaz.
A nuestra querida Ana de Copi Quiz, por salvarnos la vida antes de entregar
el presente documento.
RESUMEN
TÍTULO:
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO EXPERIMENTAL PARA LA MEDICION DE
*
LA DESVIACION RADIAL TOTAL COMPUESTA DE ENGRANAJES RECTOS
AUTORES:
José Franco Corena.
Diego Fernando Hernández Guarín. **
PALABRAS CLAVES:
Diseño, Engranajes, Desviación.
DESCRIPCIÓN:
El objetivo de este proyecto es el de ofrecer a la Escuela de Ingeniería Mecánica de la
Universidad Industrial de Santander, una herramienta pedagógica para el desarrollo integral
de los estudiantes en el área de diseño, fomentando la investigación e innovación en nuevas
tecnologías referentes a la evaluación de la calidad en la manufactura de los sistemas de
engranajes.
La prueba consiste en la aplicación del método de inspección funcional para evaluar tres
errores presentes en la manufactura de engranajes rectos, que son: desviación radial
compuesta total, desviación compuesta diente a diente y descentramiento. La inspección
funcional por rotación con un patrón implica a dos engranajes que endientan juntos, uno de
los cuales es un engranaje patrón, preferiblemente de alta calidad, en donde son evaluados
los parámetros de un engranaje durante la rotación. A su vez, esta prueba está
fundamentada en la norma AGMA 915–2–A05.
El resultado es un estudio sobre un método que nos permite identificar de forma práctica una
amplia variedad de problemas concernientes a la manufactura de engranajes rectos,
permitiendo evaluar de forma clara y acertada si un engranaje es funcional o defectuoso y a
la vez, permitiendo comparar la calidad de los diferentes métodos de fabricación de los
mismos.
Estas características hacen de este banco experimental, una herramienta muy útil tanto para
estudiantes y profesores como para la industria metalmecánica en general ya que evita los
largos y tediosos procedimientos de evaluación metrológica tradicional y el desperdicio
innecesario de fondos en aparatos muy sofisticados que salen del alcance de los pequeños
empresarios del sector.
*
Trabajo de Grado
**
Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas, Escuela de Ingeniería Mecánica, Ing. Ricardo
Jaimes.
SUMMARY
TITLE:
DESING AND CONSTRUCTION OF AN EXPERIMENTAL BANK FOR THE
*
MEASUREMENT OF THE TOTAL RADIAL COMPOSITE DEVIATION IN SPUR GEARS
AUTHORS:
José Franco Corena.
**
Diego Fernando Hernández Guarin.
KEY WORDS:
Design, Gears, Deviation
DESCRIPTION:
The object of this Project is to offer to the Escuela de Ingeniería Mecánica of Universidad
Industrial de Santander, an educational tool for the integral development of the design area
students, fomenting the research and innovation in new technologies referring to quality
assessment in manufacturing of gear systems.
The test is an application of the functional inspection method, in order to evaluate three
current deviations in the manufacture of spur gears: total radial composite deviation, tooth to
tooth composite deviation and runout. Functional inspection with a master gear consists in a
device which a pair of gears mesh together assembled with one gear acting as the master,
preferably of high quality, where the parameters of the gear are evaluated during rotation.
Besides, this test is based on AGMA 915–2–A05.
The result is a study of a procedure that allow us to identify in a practical way a wide variety
of problems concerning to the spur gears manufacturing, allowing to verify in a clear and
settled way if any gear is functional or dysfunctional and in the same time, allowing to
compare the several manufacturing processes quality.
These characteristics make of this experimental tester, a very useful tool for students and
professors and the metal mechanical industry as well, since it averts the long and tedious
procedures of traditional metrology inspection and the unnecessary waste of funds in devices
too sophisticated for the small companies of the sector.
*
Project of grade
**
Physical-Mechanical Engineering Faculty, Mechanical Engineering School, Eng. Ricardo
Jaimes.
CONTENIDO
Pág.
NOMENCLATURA ................................................................................................. 16
GLOSARIO ................................................................................................................ 17
INTRODUCCION .................................................................................................... 19
1. GENERALIDADES EN LA INSPECCION DE UN ENGRANAJE ........... 22
1.1. HISTORIA DE LAS MAQUINAS DE INSPECCION DE ENGRANAJES 23
1.2. SISTEMAS DE INSPECCION DE ENGRANAJES ....................................... 34
1.2.1. Sistema Analítico de Inspección................................................................... 35
1.2.2. Sistema de Inspección Funcional ................................................................. 40
2. SISTEMA DE VERIFICACION DE ENGRANAJES RECTOS POR EL
METODO DE RODADURA POR DOBLE FLANCO ......................................... 45
2.1. PRINCIPIO DE LA PRUEBA........................................................................... 46
2.2. DESVIACIONES PRESENTES EN LA PRUEBA DOBLE FLANCO ......... 47
2.2.1. Interpretación Gráfica de los Resultados Presentes en la Prueba ........... 51
2.3. REQUISITOS DEL EQUIPO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA
PRUEBA..................................................................................................................... 55
2.3.1. Descentramiento Mínimo o Cabeceo:.......................................................... 55
2.3.2. Paralelismo de ejes: ........................................................................................ 55
2.3.3. Montaje: ........................................................................................................... 55
2.3.4. Cambios en la distancia entre centros: ........................................................ 56
2.3.5. Mantener un adecuado acoplamiento: ........................................................ 56
2.3.6. Otras Consideraciones: .................................................................................. 57
2.4. ENGRANAJES PATRÓN ................................................................................ 58
2.4.1. Designación del número de grado............................................................... 59
2.5. CALIBRACIÓN ................................................................................................. 59
2.6. RELACIÓN ERROR-CALIDAD ..................................................................... 62
3. DISEÑO Y SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL BANCO ............. 64
3.1. SISTEMA DE GUÍA .......................................................................................... 66
3.1.1. Evaluación de Cargas .................................................................................... 67
3.2. BASTIDOR ......................................................................................................... 73
3.3. BOSIN DEL BASTIDOR ................................................................................... 74
3.3.1. Selección de los rodamientos ....................................................................... 74
3.4. MOTOR............................................................................................................... 76
3.5. ENGRANAJES ................................................................................................ 78
3.6. PORTACARÁTULA ......................................................................................... 81
4. DISEÑO DE EXPERIENCIAS Y ELABORACION DEL MANUAL ............. 83
4.1. DISEÑO DE LAS EXPERIENCIAS ................................................................. 83
4.1.1. Contenido de las experiencias ...................................................................... 84
4.1.2. Diseño del manual ......................................................................................... 86
5. PRUEBAS DINAMICAS Y DESCRIPCION DEL SISTEMA DE
ADQUISICION DE DATOS ................................................................................... 88
5.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE DATOS... 88
5.2. PUESTA A PUNTO DEL DISPOSITIVO ....................................................... 89
5.2.1. Pruebas Dinámicas ......................................................................................... 89
CONCLUSIONES..................................................................................................... 96
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 98
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .................................................................... 100
ANEXOS .................................................................................................................. 102
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Clasificación de los errores presentes en la manufactura de

engranajes .................................................................................................................. 22
Figura 2. Mecanismo Elevador de Agua por medio de Engranajes ................. 23
Figura 3. Engranajes de madera para propósitos industriales básicos ............ 24
Figura 4. Máquina de Vapor Accionada por Engranajes ................................... 25
Figura 5. Evolución Histórica en el Desarrollo de los Engranajes .................... 25
Figura 6. Esquema de la Primera Patente de Medición del Flanco de Involuta
por Generación ......................................................................................................... 26
Figura 7. Mecanismo de Solución para la Inspección de Engranajes
Helicoidales ............................................................................................................... 27
Figura 8. Patrón Utilizado en los Mecanismos de Avance Senoidal ................ 28
Figura 9. Esquema y Modelo de Verificador de Avance por Barra Senoidal .. 28
Figura 10. Artefacto de Referencia de Involuta ................................................... 29
Figura 11. Dispositivos Patrón para la Medición de Engranajes (A- Paso; B-
Avance; C- Involuta) ................................................................................................ 30
Figura 12. Máquina para Medición de Involuta, Avance, Paso y
Descentramiento. (Höfler EFR S, 1976). ................................................................ 31
Figura 13. Máquina de medición de coordenadas (CMM). ............................... 32
Figura 14. Evolución Histórica de la Metrología en los Engranajes ................. 33
Figura 15. Sistemas Manuales de Inspección Analítica ...................................... 36
Figura 16. Clasificación de los Instrumentos de Medición Manual .................. 38
Figura 17. Instrumentos de Medición Tradicional .............................................. 38
Figura 18. Sistema de última generación para la medición de calidad e
engranajes. ................................................................................................................. 39
Figura 19. Funcionamiento de los Equipos de Inspección Automáticos ......... 40
Figura 20. Pruebas tipo mono flanco y doble flanco ........................................... 41
Figura 21. Errores Presentes en la Prueba Monoflanco ...................................... 42
Figura 22. Montaje Típico........................................................................................ 43
Figura 23. Geometrías Involucradas en la Medición Tipo Doble Flanco ......... 44
Figura 24. Acoplamiento de una prueba doble flanco ........................................ 45
Figura 25. Esquema del Dispositivo de Verificación Radial Compuesta ......... 46
Figura 26. Curva de la Desviación Compuesta Radial ...................................... 48
Figura 27. Desviaciones de un Engranaje con Excentricidad ............................ 49
Figura 28. Perfil Funcional del Diente de un Engranaje Recto .......................... 50
Figura 29. Interpretación de las Desviaciones Compuestas Radiales............... 52
Figura 30. Interpretación Manual de la Prueba Compuesta .............................. 54
Figura 31. Error de Alineamiento en el eje de Rotación ..................................... 60
Figura 32. Sistemas de calibración de la distancia entre centros ....................... 61
Figura 33. Calibración mediante engranajes patrones ........................................ 61
Figura 34. Componentes Principales del Dispositivo ........................................ 64
Figura 35. Parámetros principales (vista explosionada) ..................................... 65
Figura 36. Montaje del Sistema de Guía ............................................................... 66
Figura 37. DCL del Sistema de Guía...................................................................... 68
Figura 38. Diagrama de Cortante y Momento para el eje .................................. 70
Figura 39. Factor de Corrección de la Capacidad de la Carga Dinámica......... 71
Figura 40. Gráfico de Carga vs. Vida Requerida para los Rodamientos
Lineales ...................................................................................................................... 72
Figura 41. Super Smart Ball Bushing Pillow Block (izquierda) y Soporte de
los Ejes Guía (derecha) ............................................................................................ 73
Figura 42. Bastidor ................................................................................................... 73
Figura 43. Bosin de soporte al engranaje de prueba ........................................... 74
Figura 44. Rodamientos de bolas (Ref. SKF 6202) ............................................... 76
Figura 45. Representación ilustrativa del montaje para el cálculo inercial...... 77
Figura 46. Características de los dientes de los engranajes rectos ................... 78
Figura 47. Engranajes de prueba: Baquelita (Izquierda), Prolón (Derecha) .... 79
Figura 48. Engranaje patrón.................................................................................... 80
Figura 49. Propiedades de pares de engranajes (geometría de su
acoplamiento) ........................................................................................................... 81
Figura 50. Portacarátula .......................................................................................... 82
Figura 51. Experiencias realizadas en el banco. ................................................... 84
Figura 52. Fresado convencional versus fresado por generación. .................... 85
Figura 53. Montaje de la Caja de Velocidades. ................................................... 86
Figura 54. Descripción del Sistema de Adquisición de Datos ........................... 88
Figura 55. Resultados Fresado por Generación (Izq) Vs. Fresado
Convencional (Der) .................................................................................................. 90
Figura 56. Curvas Representativas Para los Casos de Generacion (Arriba) y
Convencional (Abajo) .............................................................................................. 91
Figura 57. Bakelita (Izq) Vs. Prolon (Der) ............................................................. 92
Figura 58. Curva critica representativa Bakelita.................................................. 93
Figura 59. Engranaje de caja de velocidades ........................................................ 94
Figura 60. Curva Representativas para Dos Velocidades de una Caja de
Cambios (Arriba Velocidad 1, Abajo Velocidad 2) ............................................. 95
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Cargas recomendadas para engranajes metálicos ................................ 57

Tabla 2. Tolerancias para Engranajes Patrón (Modulo entre 0.2-2.5) ............... 58
Tabla 3. Clasificación del Grado de Exactitud según el Error Permisible........ 63
Tabla 4. Resultados proceso de selección rodamiento de bolas ....................... 75
Tabla 5. Estructura de las experiencias del laboratorio ...................................... 87
Tabla 6. Resultados Prueba Procesos Manufactura ............................................ 91
Tabla 7. Resultados Bakelita Vs. Prolon ................................................................ 93
Tabla 8. Resultados Prueba en Sistema Mecánico Real ...................................... 94
LISTA DE ANEXOS
Pág.
ANEXO A. Manual de prácticas ....................................................................... 103

ANEXO B. Coeficiente So.................................................................................. 120
ANEXO C. Planos ................................................................................................ 121
NOMENCLATURA
NOTACION TERMINOS UNIDADES

a Distancia entre centros mm
ad Distancia entre centros de prueba mm
d Diámetro de paso mm
db Diámetro de base mm
Fid Desviación radial compuesta total µm
fid Desviación radial compuesta diente a diente µm
Fr Descentramiento µm
fe Excentricidad mm
Lg Altura de apilado del bloque de galga mm
m Modulo --
Pb Paso mm
Rr Radio de Prueba mm
s Espesor del diente mm
z Número de dientes --
α Angulo de presión grados
β Angulo de hélice grados
δ Angulo medio grados
η Angulo medio del espesor del diente grados
εβ Relación helicoidal de traslapo --
A Addendum (Altura de cabeza) mm
b Deddendum (Altuar del pie) mm
c Holgura --
do Diámetro Exterior mm
dR Diámetro de Raíz mm
hT Altura Total Mm
FR Carga Radial Sobre Rodamiento de Bolas N
GLOSARIO
ENGRANAJE PATRÓN: Es un engranaje de exactitud conocida, diseñado

para ser acoplado al engranaje a ser inspeccionado para desviación total
radial compuesta.
ENGRANAJE DE PRUEBA: Es el engranaje el cual será sometido a

evaluación.
DESVIACION RADIAL COMPUESTA DIENTE A DIENTE (fid): La

desviación radial compuesta diente a diente es el valor de la mayor
desviación radial compuesta dentro de cualquier paso, cuando el engranaje
de prueba es girado una revolución completa con su flanco derecho e
izquierdo simultáneamente en contacto con aquellos del engranaje patrón.
DESVIACIÓN TOTAL RADIAL COMPUESTA, (Fid): La desviación total

radial compuesta es la diferencia entre los valores máximos y mínimos de
distancia entre centros que ocurren durante la prueba.
BACKLASH (HUELGO): La diferencia entre el espacio entre dientes y el

ancho del diente se conoce corno huelgo. El espacio entre dientes debe ser
mayor que el ancho del diente medido sobre el círculo de paso. De no ser así,
los engranes trabajarían con los dientes muy apretados.
MENSURANDO: Magnitud medida por un instrumento.

MÉTODOS DE MEDICION COMPUESTOS: Miden el efecto acumulativo
de errores individuales.
MÉTODOS DE MEDICIÓN INDIVIDUALES: Miden los errores (avance,
perfil, paso y espesor del diente) en forma individual.
INTRODUCCION
Entre los mecanismos de transmisión de movimiento, uno de los más exitosos

es el basado en engranes, ya que se consiguen movimientos de manera
continua, semicontinua o alternada y provee una amplia gama de
posibilidades de transmisión gracias a los diferentes tipos de diseños
posibles. Por lo tanto, deben ser muy precisos si su capacidad de carga y los
niveles de ruido deben ser aceptables en servicio.
Los perfeccionamientos conseguidos en la fabricación de los engranajes, la

investigación científica y los métodos de trabajo han conducido al estudio de
instrumentos de medida de precisión que permitan la verificación y el control
de un determinado engranaje en sus características, ya sea del dentado como
de sus otros parámetros: distancia entre centros, agujero, centrado, etc.
El desafío para mantener una calidad constante requiere de una apreciación

precisa del comportamiento operacional de los engranajes, a través de un
método que busque encontrar el efecto total de errores presentes en los
mismos; dicho método de prueba debe simular las condiciones bajo las cuales
es probable que un juego de engranajes opere como resultado de su
acoplamiento. El método que se ajusta a esta necesidad, es el conocido como
desviación radial total compuesta, en el cual prepondera el análisis del
desplazamiento radial, que permite evaluar de forma segura y rápida el
grado de error de los dientes.
El presente trabajo de grado: “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN
BANCO EXPERIMENTAL PARA LA MEDICIÓN DE LA DESVIACIÓN
RADIAL COMPUESTA TOTAL DE ENGRANAJES RECTOS” hace parte
de un proceso de actualización de laboratorios emprendido por la escuela de
Ingeniería Mecánica de la Universidad Industrial de Santander, que busca
conseguir una herramienta para el estudio de la desviación radial total
compuesta de un engranaje, la cual servirá de apoyo complementario al
estudiante del área de diseño y que además ofrece ventajas respecto a los
medios convencionales de control de calidad que carecen de un desempeño
rápido y eficiente; permitiendo también, la observación del comportamiento
de un sistema dinámico real en un ciclo de trabajo.
El capítulo 1 tiene como fin presentar los conceptos fundamentales de la

teoría de los diferentes sistemas de inspección existentes para las diferentes
clases de engranajes, mostrando tanto la forma convencional, como los
sistemas de inspección analíticos; además, se hará una breve descripción de
los sistemas de inspección monoflanco y doble flanco, los cuales constituyen
la estructura básica de los procedimientos, análisis y cálculos que se
realizaran posteriormente.
En el capítulo 2, se presenta el sistema de verificación de engranajes rectos

por el método de rodadura por doble flanco, se describe además, el equipo a
utilizar (mostrando sus aplicaciones y limitaciones) y se definen los diferentes
tipos de errores que se presentarán durante el análisis de la prueba.
El capítulo 3 muestra la descripción referente al diseño y construcción,

presentando además el modelamiento en CAD del dispositivo.
20
El capítulo 4 contiene la descripción de las Prácticas para el laboratorio de
diseño.
Finalmente, en el capítulo 5 se muestran los resultados de las pruebas

dinámicas en el dispositivo en conjunto con la descripción del sistema de
adquisición de datos.
21
1. GENERALIDADES EN LA INSPECCION DE UN
ENGRANAJE
Desde el instante en que aparecieron los primeros engranajes, se vio la

necesidad de inspeccionarlos para poder incrementar la carga a transmitir,
mejorar su eficiencia y obtener gran exactitud con la cual deberían
permanecer durante todo su periodo de trabajo.
La manufactura de un engranaje, es un proceso de precisión, por lo cual, está

sujeto a todas las imprecisiones o errores que puedan presentarse durante el
mismo, tales errores se dividen en dos grandes categorías: los errores
individuales y los errores compuestos, los cuales, están inmersos en los
sistemas de inspección analítico y funcional, respectivamente (Figura 1).
Figura 1. Clasificación de los errores presentes en la manufactura de

engranajes
Fuente: Propia
Lo anterior, sugiere que los errores presentes en estos elementos mecánicos

pueden ser determinados mediante la medición directa de dichos parámetros
y la confrontación de estas medidas con las relaciones teóricas (en el caso de
los sistemas de analíticos) o mediante la medición de los mismos durante su
funcionamiento (sistemas funcionales), lo cual será tratado de una forma más
detallada en la sección 1.2.
1.1. HISTORIA DE LAS MAQUINAS DE INSPECCION DE

ENGRANAJES [1]
Nadie está completamente seguro de cuando los engranajes fueron

inventados. Los arqueólogos creen que la rueda fue inventada alrededor de
5.000 A.C., sin embargo, los engranajes vinieron cierto tiempo después. Se
cree que todo comenzó cuando en la antigüedad, el ser humano tuvo la idea
de sustituir el acarreo manual de agua, por el animal, mediante la utilización
de una rueda dentada horizontal conectada con una rueda vertical dentada:
los cubos levantarán el agua por un mecanismo engranado de tracción animal
(Figura 2).
Figura 2. Mecanismo Elevador de Agua por medio de Engranajes
Adaptada de: Connections
Las primeras descripciones de engranajes fueron encontradas alrededor del

año 300 A.C. En el principio, los engranajes para propósitos industriales
básicos fueron hechos de madera (Figura 3).
23
Figura 3. Engranajes de madera para propósitos industriales básicos
Fuente: Direct Gear Design for Automotive Applications, SAE 2005.
Alrededor del año 100 A.C., engranajes hechos de metales suaves tales como
bronce fueron desarrollados, según lo evidenciado por el dispositivo de
Antikythera, cuya construcción se realizo alrededor del año 80 A.C., diversas
aplicaciones para los engranajes habían sido desarrolladas en épocas
antiguas.
Aunque el hierro había sido utilizado para las armas y herramientas durante
mucho tiempo, no fue hasta la revolución industrial que los métodos para
formar o cortar los dientes del engranaje llegaron a ser de uso frecuente. Los
engranajes de hierro fundido proporcionaron una mejora enorme sobre los
engranajes de madera, pero estos engranajes primitivos, eran de exactitud
baja y por lo tanto, no valía la pena realizar una medición.
Al comienzo del siglo XIX, las maquinas de vapor se volvieron practicas a

nivel industrial y como consecuencia, surgió un tremendo desarrollo en la
industria metalmecánica (Figura 4).
24
Figura 4. Máquina de Vapor Accionada por Engranajes
Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006
No fue sino hasta este momento cuando las maquinas se hicieron populares
en las aplicaciones más comunes: bombas, vehículos, barcos y trenes. Para
esta misma época la electricidad se convirtió en un aspecto importante en la
industria, con el único inconveniente de ser rentable económicamente a altas
velocidades de rotación. El gran problema radicaba en que los engranajes
realizados en la época eran de muy baja calidad y por lo tanto ineficientes a
altas velocidades de trabajo. Afortunadamente, con el advenimiento de las
maquinas herramienta, se pudo controlar dicho problema, permitiendo el
crecimiento de esta tecnología. La maquina para tallar engranajes fue
desarrollada alrededor de 1900 e hizo posible un mejor corte en los flancos de
los engranajes, mejorando así su calidad. La Figura 5 muestra la evolución en
el desarrollo de los engranajes hasta comienzos del siglo XX.
Figura 5. Evolución Histórica en el Desarrollo de los Engranajes

Engranajes Engranajes Engranajes Engranajes Velocidad de Revolución
de Madera de Hierro de Bronce de Involuta Rotación Mayor Industrial
0 1450 1800 1900

Elevación Molinos Relojes Molinos Cajas de Cabrestante Motor a Conformado Rodamientos Fresado por
de Agua de Agua Velocidades Vapor de Metales de Bolas Generación
Adaptada de: Gear Products Magazine. Octubre 2006
25
A principios del siglo XX, fueron fundadas compañías especiales para la
producción de engranajes, presentando el inconveniente de la carencia de
equipos que maquinaran e inspeccionaran de forma satisfactoria. Fue hasta
en 1922, cuando en Suiza se inventó el difícil método de medir el flanco de
involuta por generación desde el círculo base (Figura 6).
Figura 6. Esquema de la Primera Patente de Medición del Flanco de

Involuta por Generación
En 1923, el instrumento para la medición de la involuta se introdujo a la

industria con gran éxito, lo que trajo consigo la inclusión de muchas
compañías en este negocio, conllevando al desarrollo de nuevas ideas y
diseños, haciéndolos cada vez más simples y confiables. Algunas
características de este tipo de mecanismos tuvieron que ser realizadas de
forma muy exacta: el diámetro del disco base, la deformación de la regla, la
posición de la punta de la probeta sobre la regla y el escalamiento del gráfico.
El hecho de tener la capacidad de examinar los engranajes, cuestionó la forma
de encontrar los errores presentes en los mismos, lo que condujo a mejorar las
capacidades de fabricación.
Alrededor de 1930, los engranajes helicoidales pudieron ser fabricados

eficientemente, encontrando su uso en la industria automotriz; debido a la
26
forma de sus dientes, éstos son mucho más complicados que los rectos,
trayendo nuevos problemas en exactitud y en la medición. Una solución para
medir el paso en los engranajes helicoidales fue inventada alrededor de 1945
y consistía en un mecanismo senoidal incluido en el disco base de los
verificadores de involuta, que hizo posible la inspección del paso de los
flancos como se ilustra en la Figura 7. Una regleta se mueve por este
mecanismo mientras que la probeta es conducida hacia arriba y hacia abajo a
lo largo del flanco del diente. Un flanco completo correcto producía una línea
recta.
Figura 7. Mecanismo de Solución para la Inspección de Engranajes

Helicoidales
Sin embargo, el mecanismo de disco senoidal era difícil de fijar con precisión.
El ajuste fue posible solamente mediante el uso de un patrón de avance con
un ángulo de hélice conocido. Éste fue el nacimiento de los artefactos de
avance. Estas máquinas fueron ajustadas mecánicamente para mostrar el
resultado del ángulo de hélice del artefacto de avance (Figura 8).
27
Figura 8. Patrón Utilizado en los Mecanismos de Avance Senoidal
Para una adecuada comprobación del perfil de involuta, son necesarios discos
de círculo base de gran exactitud, para cada diámetro del engranaje a
verificar. Un segundo sistema de disco senoidal y palanca, tomaba la
diferencia de tamaños del círculo base de trabajo y lo comparaba con el
tamaño correcto. En la industria, las máquinas de medición que realizaban
mediciones de círculos base y avance helicoidal variables fueron comúnmente
utilizadas después de 1960 (Figura 9).
Figura 9. Esquema y Modelo de Verificador de Avance por Barra Senoidal
28
Así como existían problemas para el ajuste del mecanismo para la medición
del avance helicoidal, lo mismo ocurrió para los mecanismos de círculo base
variable, era entonces necesario un artefacto de involuta verdadero con
contorno definido (Figura 10). Estos artefactos en espiral tenían un módulo
grande para permitir un ajuste exacto del mecanismo sobre el recorrido total
de la variación. Junto con el artefacto de avance, estos artefactos se
convirtieron en la base para la exactitud de engranajes. A partir de esa época,
una cantidad de diversos diseños para los artefactos fueron creados y
utilizados para la calibración, cuyos diseños se utilizan incluso hasta hoy.
Figura 10. Artefacto de Referencia de Involuta
Las diferentes naciones y sus respectivos institutos de metrología

comenzaron a interesarse en los dispositivos de engranajes a partir de 1920–
1930. La importancia de estos dispositivos se incrementó radicalmente
cuando la calibración de las máquinas que medían engranajes recayó sobre
ellos poco después de 1960. A partir de entonces, fueron desarrollados
artefactos para cada nación, permitiendo la medición y la comparación más
exacta entre los diversos institutos de diferentes países (Figura 11).
29
Figura 11. Dispositivos Patrón para la Medición de Engranajes (A- Paso; B-
Avance; C- Involuta)
La inspección de paso y descentramiento empezaron a verse en máquinas

especiales alrededor de 1935 y la construcción para este tipo de características
se ha realizado desde entonces. Además, se desarrollaron dispositivos de
medición de paso que son útiles para mediciones de comparación directa y
para la calibración de máquinas de medición.
Gracias a la rápida evolución de la electrónica, los desarrollos en la

clasificación de la medición y en la variación del descentramiento fueron
integrados en las máquinas de medición de involuta y de avance; este tipo de
30
máquinas comenzaron a conquistar el mercado en 1975 (Figura 12). Los
métodos de representación gráfica directos fueron cambiados a métodos
impresos utilizando conexión electrónica desde la aguja de medición hacia los
instrumentos de representación gráfica. Estas máquinas eran difíciles de
operar y representaron el último paso de desarrollo antes que las máquinas
de prueba de engranajes de control numérico se incorporaran en el medio,
para su uso general.
Figura 12. Máquina para Medición de Involuta, Avance, Paso y

Descentramiento. (Höfler EFR S, 1976).
En la industria, el uso normal de las máquinas-herramienta de control

numérico (NC) comenzó alrededor de 1975. En 1980, el CNC fue integrado en
las máquinas para medición de engranajes; los dispositivos convencionales
para medir el perfil y el avance fueron utilizados para comprobar la exactitud
del mecanismo de la máquina de inspección, su electrónica y el software de
evaluación. A partir de ese año, las máquinas de medición CNC para
engranajes y las máquinas de medición de coordenadas en 3-D (CMM –
31
Coordinate Measuring Machines) reemplazaron todas las máquinas
mecánicas antiguas, cabe añadir que las máquinas tipo CMM con mesones
rotatorios trabajaron como máquinas de medición de engranajes como la
ilustrada en la Figura 13.
Figura 13. Máquina de medición de coordenadas (CMM).
Fuente: Process Equipment Company.
Con el advenimiento de estos nuevos equipos, el antiguo formato para las

medidas de exactitud (tipo "alto" o "bajo") se tornó obsoleto debido a que los
resultados de las mediciones tienen que mostrar la incertidumbre real de la
medida, no la relativa. Pero, ¿cómo cuantificamos las incertidumbres de la
medida? Varios métodos fueron creados y encontraron su forma en los
estándares (ISO, VDI, VDA). Véase la Figura 14 para conocer la evolución en
el desarrollo de las capacidades en la metrología de engranajes.
El método que mejor simplifica la evaluación de la incertidumbre es la técnica

experimental que utiliza la comparación de medida con patrones calibrados;
32
este método puede ser aplicado para mediciones en engranajes, si existen los
artefactos similares a los objetos, para realizar dicha prueba.
Figura 14. Evolución Histórica de la Metrología en los Engranajes

Comprobador de
MME* con
Comprobador Comprobador Engranajes de Base
Comprobador MME CNC con Software en 3D y
Mecanico para Automático para Circular y Avance
de Involuta de Inspección de Compensación de
Clasificación y Clasificación y Variables y Medición
Círculos Fijos Tamaños Temperatura
Descentramiento Descentramiento de Descentramiento
1924 1935 1955 1970 1985 2000
1900 1925 1950 1975 2007

1890 1938 1960 1975 1995
Clasificación y Comprobadores Comprobador de CN – MME con CNC – MME con
Creación de De Involuta y de Involuta y de Estación de Comprobación en
Patrones Según la Avance de Base Avance con Base Trabajo y Plotter 3D, PC e
Forma del Diente Circular Fija Circular Variable Impresora
Dispositivos Patrón de Dispositivo Dispositivo Dispositivo de Dispositivo Dispositivo

Industriales Involuta de Avance de Involuta Clasificación de Tamaño IC**
Capacidad de Inspección Medición de Presición Medición de Incertidumbre
* MME: Máquinas de Medición de Engranajes

** IC: Identity Condition
La medida en la incertidumbre encontrada por comparación con un patrón

está basada en cuatro condiciones fundamentales:
A. La variación y la medida de la incertidumbre del artefacto en sí tienen que

ser conocidas de antemano.
B. El tamaño y la geometría del espécimen y del accesorio tienen que ser
similares.
C. La comparación de los resultados se debe realizar bajo condiciones
ambientales controladas.
D. Todas las clases de características medidas tienen que existir en el
artefacto.
33
El equipamiento de las máquinas de medición de engranajes ha cambiado
gradualmente durante los últimos ochenta años, ahora, ha llegado la hora de
adaptar los dispositivos de medición a las demandas modernas. En la
búsqueda de tal propósito, se ha creado un nuevo concepto que consiste en
utilizar accesorios para engranajes que contienen todas las características
principales de los engranajes patrones normalizados y que además posean un
perfil similar a las piezas de trabajo a ser revisadas.
Con estos accesorios es posible, por primera vez en años, determinar la

incertidumbre en mediciones realizadas a engranajes de una manera fácil y
rápida, además, es posible fabricarlos en cualquier diseño imaginable,
pueden ser manufacturados para engranajes, de dientes internos y externos,
de diversos módulos y variados diámetros primitivos. El tamaño geométrico
se puede adaptar a los engranajes plásticos pequeños o incluso a las cajas de
engranajes industriales grandes.
1.2. SISTEMAS DE INSPECCION DE ENGRANAJES
Las transmisiones defectuosas son producidas en gran parte por los errores
presentes durante la construcción de los engranajes, generando ruido y
desgaste prematuro de todo el sistema de transmisión, lo cual, puede llegar a
ser muy grave en un sistema mecánico. Es necesario considerar también los
materiales que, aun admitiendo que correspondan a la carga de trabajo a la
que está sometido el engranaje, deben estar exentos de defectos físicos como,
por ejemplo, estructura gruesa, sopladuras, costras, dureza deficiente debido
a un tratamiento defectuoso, etc.
34
Un sistema de inspección puede definirse como el conjunto de instrumentos,
patrones de calibración, conceptos y leyes físicas, procedimientos, valores de
propiedades y constantes, etc., que tienen por objeto determinar el valor de
una magnitud particular denominada mensurando, con el fin de comprobar si
dicho valor está acorde a las necesidades o solicitudes de un requerimiento
técnico dado por una norma o estándar.
El campo de inspección de engranaje puede ser dividido en dos amplias

categorías: la inspección analítica de elementos dimensionales en donde se evalúan
parámetros geométricos como: el perfil, el espaciado, avance, el espesor de
diente y la inspección funcional por rotación, la cual, implica el acoplamiento de
dos engranajes, uno de los cuales debe ser un patrón, para determinar los
errores presentes en su funcionamiento.
1.2.1. Sistema Analítico de Inspección
Los sistemas analíticos de inspección, son aquellos utilizados para la

realización de mediciones metrológicas de forma directa sobre la pieza de
trabajo, en nuestro caso, sobre los dientes de los engranajes, con el objetivo de
determinar los errores en los siguientes parámetros (Figura 15): paso, avance,
involuta (perfil), espesor del diente, distancia entre dientes, etc., es decir, es el
sistema que contempla la medición de los errores individuales de los
engranajes.
35
Figura 15. Sistemas Manuales de Inspección Analítica
Adaptada de: Alrededor de las Máquinas Herramienta. Página 262
Además de la comprobación de los dientes, el engranaje debe ser

inspeccionado para la anchura de la cara, diámetro externo, tamaño del
agujero, etc. En engranajes muy críticos, muchos otros detalles como el radio
de punta, la forma de filete de raíz y el acabado superficial son sujetos a
controles estrictos y mediciones directas.
1.2.1.1. Equipos De Inspección
Dentro del sistema analítico de inspección, encontramos dos clases de

equipos para la evaluación metrológica para realizar esta tarea, en los
primeros la medición es realizada por un operario con un equipo calibrado
(medición manual) y los segundos, realizan las mediciones de forma
36
completamente automática y en la mayoría de los casos, en los tres ejes de
movimiento en forma simultánea (medición automática).
1.2.1.1.1. Equipos De Inspección Manual
Los dispositivos para la evaluación metrológica de forma manual

(tradicional), tienen el inconveniente que el criterio del operario es el único
respaldo para garantizar una correcta medición, sin embargo, en algunas
ocasiones es la salida más rápida para la realización de la medición debido a
su buena precisión, amplio rango de tolerancias y principalmente, facilidad
de manejo.
Los equipos en esta categoría pueden ser clasificados en diferentes categorías

(Figura 16), lo que les brinda una amplia variedad de formas y presentaciones
(analógos y digitales), convirtiéndose en instrumentos versátiles y muy
prácticos para su uso en la industria.
Los instrumentos tradicionales (o estándar) para la medición de errores

individuales han sido extensamente utilizados y son adecuados para definir
la calidad del engranaje (Figura 17), sin embargo, para engranajes de alta
eficiencia, es recomendable el uso de sistemas de inspección automática
gracias a su altísima exactitud en la medición.
37
Figura 16. Clasificación de los Instrumentos de Medición Manual
Fuente: Propia
Figura 17. Instrumentos de Medición Tradicional
Fuente: Mitutoyo
38
1.2.1.1.2. Equipos De Inspección Automática
Los más recientes sistemas de inspección de engranajes ofrecen pruebas

automatizadas y análisis por computador en línea para salida gráfica con
resoluciones menores a 1 micrómetro (Figura 18).
Figura 18. Sistema de última generación para la medición de calidad e

engranajes.
Fuente: Mitutoyo
Este tipo de equipos presenta dentro de sus ventajas, la posibilidad de

análisis en los planos XY, YZ y XZ de forma simultánea, además, cuentan
con dispositivos que garantizan un control óptimo del movimiento como son:
escalas graduadas, servomotores, resistencia a vibraciones externas,
compensación térmica, entre otros.
Este tipo de inspección es realizada con la ayuda de sensores que evalúan los
diferentes parámetros de los engranajes para determinar si estos se
encuentran dentro del rango requerido, evaluando diente por diente todo el
39
engranaje, lo que permite una evaluación completa y absoluta de los mismos;
en la Figura 19 se puede apreciar como es realizada la medición para el perfil,
el paso y el avance de un engranaje y como se compara con un equipo de
inspección real.
Figura 19. Funcionamiento de los Equipos de Inspección Automáticos
Adaptada de: Gear Products Magazine. Octubre 2006
Existen también conjuntos para prueba de engranajes que realizan el último

control del funcionamiento racional de un sistema y son auténticas y propias
máquinas que simulan su funcionamiento práctico en el sitio de trabajo; a este
tipo de dispositivos se les conoce como sistemas de medición funcional.
1.2.2. Sistema de Inspección Funcional
La inspección funcional por rotación con un patrón implica a dos engranajes

que endientan juntos, uno de los cuales es un engranaje patrón,
preferiblemente de alta calidad, en donde son evaluados los parámetros de
un engranaje durante la rotación. Este tipo de pruebas son atractivas para la
40
inspección porque son rápidas y fáciles de comprender en comparación con
los métodos convencionales Hay dos tipos de pruebas por rotación con un
patrón: doble flanco y mono flanco como se ilustra en la Figura 20.
Figura 20. Pruebas tipo mono flanco y doble flanco
Fuente: The Design and Analysis of Single Flank Transmission Error Tester for Load Gears
La prueba por rotación con un patrón más común es la de doble flanco, en la

que dos engranajes son endentados en ambos flancos de modo que no haya
ningún espaciamiento. La variación en la distancia de centro es medida
cuando los engranajes se hacen girar. Esta es una prueba simple, y por esta
razón, es atractiva, pero tiene la dificultad que es por lo general imposible
interpretar el modelo de diente-a-diente de la curva de variación de distancia
entre centros en términos de errores elementales.
1.2.2.1. Inspección de Engranajes por Rodadura Tipo Monoflanco
En esta prueba, el engranaje a verificar se acopla con un engranaje patrón en

una distancia entre centros apropiada con solamente un flanco de cada
41
engranaje en contacto, para medir el error en la transmisión en la dirección
tangencial. La descripción detallada de esta prueba no se encuentra dentro
del alcance del presente libro, se recomienda el estándar ANSI/AGMA 2015-
1-A01 para mayor profundización sobre la misma.
En esta prueba los errores son evidenciados después de culminada una

revolución del engranaje sometido a verificación; son destacados
principalmente, el error compuesto diente a diente y el error compuesto total
(Ver Figura 21).
Figura 21. Errores Presentes en la Prueba Monoflanco
Adaptada de: Design Unit Co
1.2.2.2. Inspección de Engranajes por Rodadura Tipo Doble flanco
Para poder realizar esta prueba, es necesario acoplar dos engranajes de forma
firme, lo que produce el contacto en ambos flancos. Así, el nombre de este
aparato de prueba es conocido como verificador de engranajes de doble
flanco o “double flank gear tester” por su designación en inglés.
42
Una vez que el engranaje patrón y el engranaje de trabajo son acoplados
adecuadamente y se hacen girar, la variación compuesta necesita ser
recopilada. La variación, o error, puede verse supervisando la posición del
engranaje patrón con un indicador comparativo de algún tipo ya sea
mecánico o eléctrico (Figura 22). Los datos pueden capturarse entonces con
un registrador de mapa de tira o para ser reunidos y analizados por medio de
un computador.
Figura 22. Montaje Típico
Fuente: Precision Gage Co
El método común para evaluar el error compuesto es con el registrador de

mapa de tira. Cuando el aparato hace girar una revolución completa del
engranaje de trabajo, es fácil de interpretar la variación compuesta total y la
variación compuesta diente-a-diente.
El método de inspección de engranajes por rodadura tipo doble flanco es un

método simple para comprobar la precisión funcional de un engranaje de
43
forma fácil y rápida. Sin importar que desviación tenga el engranaje de
prueba, la inspección por rodadura tipo doble flanco la detectara. El
resultado de la prueba es un error acumulado, es decir, la suma de todas las
desviaciones dadas (Fi, fi, fe y fr) las cuales se tratarán en el capítulo 2 del
presente libro.
El dispositivo de medición de engranajes del tipo doble flanco, puede ser

utilizado no solo en casos de revisión de calidad en engranajes de dientes
rectos, sino en una amplia variedad de geometrías como son: sin fines,
engranajes helicoidales, mezclas entre ellos y aplicaciones industriales como
bombas de engranajes. (Figura 23).
Figura 23. Geometrías Involucradas en la Medición Tipo Doble Flanco
Fuente: FRENCO y Precision Gage Co
44
2. SISTEMA DE VERIFICACION DE ENGRANAJES RECTOS
POR EL METODO DE RODADURA POR DOBLE FLANCO
La comprobación a un engranaje funcional, también conocido como la

desviación radial total compuesta, es un método de evaluar el efecto total de
errores del engranaje. Este método de prueba simula las condiciones bajo las
cuales es probable que un juego de engranajes opere como resultado de su
acoplamiento. La forma más común de esta prueba acopla los engranajes de
forma firme, lo que produce el contacto en ambos flancos (Figura 24).
Figura 24. Acoplamiento de una prueba doble flanco
Fuente: Gear Co.
El uso de estos verificadores de engranajes se está volviendo más importante

para la supervisión de la calidad en el corte de los mismos, debido a que los
requisitos en las tolerancias y el mecanizando en el mercado de los engranajes
metálicos y plásticos se están volviendo mas exigentes.
La elaboración de un verificador de engranaje de doble flanco es muy similar

a construir cualquier otro tipo de dispositivo comparador, sólo que con este
tipo de comparador, el patrón se mantendrá en el aparato como un elemento
permanente en la vuelta de medición.
2.1. PRINCIPIO DE LA PRUEBA [5]
El procedimiento de verificación consiste en el montaje de un engranaje de

prueba, sobre un husillo fijo de precisión; el engranaje patrón se monta
entonces sobre una guía de deslizamiento provista con un resorte que
permita a los engranajes estar sujetos radialmente en un acoplamiento
cercano (Figura 25).
Figura 25. Esquema del Dispositivo de Verificación Radial Compuesta
Adaptada de: AGMA 915-2-A05
46
Debido a que las variaciones radiales entre el engranaje de prueba y el
engranaje patrón son inevitables, su distancia entre centros se alterará cuando
los dos engranajes rueden juntos en un firme acoplamiento. Este cambio
refleja la acción compuesta total del engranaje que puede ser causada por
imperfecciones en el perfil del diente, variaciones en el ancho, desgaste y
errores de fabricación (o todas juntas). Los errores de acabado de superficie,
mellas o arañazos en los dientes del engranaje también pueden contribuir
para la variación de la distancia entre centros.
Las variaciones en la distancia entre centros que ocurren mientras los

engranajes rotan juntos, son registradas. Esta grabación puede ser hecha
manualmente mientras se observa un indicador digital, con una aguja en una
carta, o electrónicamente. El sistema de adquisición de datos se tratara con
mayor profundidad en el capítulo 5 del presente libro.
2.2. DESVIACIONES PRESENTES EN LA PRUEBA DOBLE FLANCO [5]
Las desviaciones del engranaje evaluadas en la prueba compuesta son:

desviación compuesta diente a diente (fid), desviación compuesta radial total
(Fid). En ciertos casos, el descentramiento radial (Fr) también puede ser
evaluado (Figura 26).
Fid es la diferencia entre los valores máximo y mínimo de la distancia entre

centros, la cual ocurre durante una prueba compuesta radial (doble flanco),
cuando el engranaje de prueba es rotado una revolución y sus flancos
derecho e izquierdo están en contacto con los flancos correspondientes del
engranaje patrón. (DIN3960/3963)
47
Figura 26. Curva de la Desviación Compuesta Radial
fid es el valor de la desviación radial compuesta, correspondiente a un paso

(360°/z), durante un ciclo completo de engranamiento de todos los dientes
del engranaje del producto. (DIN3960/3963).
Fr es el valor del descentramiento radial del engranaje, es decir, la diferencia

entre la máxima y la mínima distancia radial del eje del engranaje, según lo
observado, quitando las desviaciones a corto plazo (ondulaciones del paso) y
analizar la forma sinusoidal de la onda a largo plazo.
fe es la desviación entre el eje geométrico y el eje de referencia, es decir, la

excentricidad del engranaje. A menudo es el principal factor que contribuye
al descentramiento radial y en algunas ocasiones, también puede ser
ocasionada por la diferencia entre centros usados durante el corte y el
48
funcionamiento, por distorsiones en el montaje, o por una combinación de
ambos (Figura 27).
Para la mayoría de los propósitos de la inspección, los engranajes de

producción se prueban con un engranaje patrón. Los errores compuestos
medidos incluyen siempre las desviaciones asociadas al engranaje patrón.
Minimizar las desviaciones del engranaje patrón permite un mayor rango en
la tolerancia para los errores en los engranajes de prueba.
Figura 27. Desviaciones de un Engranaje con Excentricidad
Es importante observar que en el engranaje patrón, factores como la

exactitud, el diseño y en especial, su contacto con el engranaje de prueba,
pueden influenciar los resultados de la experiencia. Entonces, el engranaje
patrón debe realizar un adecuado contacto con el perfil funcional del diente
49
del engranaje de prueba, pero en su montaje, no debe entrar en contacto con
la raíz y la parte no funcional del diente (Figura 28).
Este sistema de medición también puede ser utilizado para medir el espesor
del diente. El espesor del diente incluye los efectos de todas las variaciones en
los dientes ya que la prueba compuesta radial mide cada diente del engranaje
en una sola operación; su ventaja radica en que este método es mucho más
rápido que realizar múltiples mediciones (una por cada diente) con otro
método.
Figura 28. Perfil Funcional del Diente de un Engranaje Recto
Adaptada de: ANSI/AGMA 2015-1-A01
Sin embargo, este método se limita a los engranajes medianos y pequeños,

puesto que las máquinas de prueba capaces de trabajar una distancia entre
centros de más de 500 milímetros son escasas. En circunstancias especiales la
prueba se puede lograr en el lugar de trabajo, después de la operación de
corte.
Por otra parte, si el conjunto de errores detectados están dentro del rango de
tolerancia, se asume también que los errores individuales están dentro de este
50
mismo rango. Si la desviación detectada por el método es muy grande (por
fuera del rango), el estudio de la causa seria trabajo del operador, o el
engranaje de prueba tendría que ser medido con otro dispositivo que pueda
estar en facultad de determinar dichas desviaciones individuales.
Cuando este procedimiento es utilizado para evaluar la calidad de engranajes

de precisión, la exactitud del engranaje principal y el procedimiento de
medición utilizados, se debe convenir entre el fabricante y el comprador.
2.2.1. Interpretación Gráfica de los Resultados Presentes en la Prueba
Las desviaciones radiales compuestas incluyen componentes de las

desviaciones de los flancos derechos e izquierdos combinados. Por lo tanto, la
determinación de las desviaciones individuales de los flancos
correspondientes no es factible. La medición de desviaciones radiales
compuestas proporciona rápidamente la información en las deficiencias de la
calidad relacionadas con la máquina de la producción, la herramienta, o la
disposición (setup) del engranaje a ser evaluado.
El método se utiliza principalmente para la comprobación de grandes

cantidades de engranajes, así como también para engranajes de paso fino. Las
desviaciones compuestas tipo diente a diente que ocurren en cada incremento
del paso tienden a indicar las desviaciones del perfil (a menudo desviaciones
de la pendiente del perfil). Una gran y aislada desviación compuesta diente a
diente puede indicar una gran desviación de paso o simplemente, un diente
dañado (ver Figura 29).
51
Los cambios en la distancia entre centros del acoplamiento se obtienen por
medio un reloj comparador digital, o por dispositivos de grabación que
pueden graficar los resultados, los cuales, son trazos amplificados de la
medición del desplazamiento radial de la desviación compuesta contra la
rotación del engranaje de prueba. La figura 26 es una gráfica típica que
demuestra el contenido de los datos para la desviación compuesta diente a
diente y la desviación compuesta radial total.
Figura 29. Interpretación de las Desviaciones Compuestas Radiales

Descentramiento
Son las fluctuaciones presentes en la distancia entre centros durante una revolución
del engranaje de prueba. Aparecen en el diagrama como curvas crecientes y
decrecientes de pendiente suave, que corresponden a la relación de los engranajes.
Desviaciones de paso
Se revelan en el diagrama como desviaciones repentinas e irregulares de la magnitud
que varía entre dos dientes adyacentes.
Desviaciones del perfil

Las leves ondulaciones en la curva indican las desviaciones de la forma del diente en
comparación con el perfil de involuta teórico. Cada onda corresponde al período de
contacto de un diente.
Desviaciones del ángulo de presión (desviación de la pendiente del perfil)

La gráfica las muestra como desviaciones verticales y regularmente espaciadas, en
donde, cada deflexión corresponde al período del contacto de un diente.
52
Las desviaciones mostradas en la figura 29 incluyen los efectos de las
desviaciones que existen tanto en el engranaje de prueba como en el
engranaje patrón. Cuando se requiere, los resultados de las pruebas se deben
reportar de acuerdo con:
Resultados de la desviación diente a diente: Estas desviaciones son obtenidas

cuando el engranaje de prueba gira un ángulo de 360°/z. Esta prueba indica
los valores que incluyen los efectos de perfil, paso, espesor y desviaciones de
alineación del diente tanto en el engranaje de prueba como en el engranaje
patrón.
No hay ningún modo práctico de restar las desviaciones causadas por el

engranaje patrón a los valores registrados. Los valores de tolerancia
permitidos para la desviación compuesta diente a diente son los valores
máximos leídos de un reloj comparador digital o de una carta para cualquier
segmento de 360°/z.
Resultados de la desviación compuesta radial total: Los resultados de la desviación

compuesta radial total se obtienen cuando el engranaje de prueba gira por
una revolución completa. Para compensar los efectos ocasionados por el
engranaje patrón es necesario hacer lo siguiente:
El valor de la desviación total radial compuesta, Fid, es la medida obtenida

por el indicador;
Obtener la desviación total radial compuesta, Fid3, del engranaje patrón
(obtenida de la calibración);
Determinar la tolerancia total radial compuesta, FidT.
53
Luego,
Si Fid ≤ FidT - Fid3, el engranaje de prueba es aceptable. (Ec. 1)
Si Fid > FidT + Fid3, el engranaje de prueba es rechazado. (Ec. 2)
Si los resultados no cumplen con ninguna de las condiciones anteriores, es

necesario repetir la prueba varias veces y tomar la lectura más alta de la
desviación para comprobarla con la siguiente condición (Ec. 3):
Si Fid ≤ FidT + Fid3, el engranaje de prueba es aceptable. (Ec. 3)
Se puede hacer una interpretación manual de los resultados al trazar una

curva que pase por los picos superiores y otra en los inferiores del diagrama.
La curva superior es el componente a largo plazo (Fr) y la distancia vertical
entre la curva superior y la inferior es el componente a corto plazo (fid). Esto
se demuestra en la figura 30.
Figura 30. Interpretación Manual de la Prueba Compuesta
Adaptada de: 915-2-A05
54
2.3. REQUISITOS DEL EQUIPO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA
PRUEBA [5]
Algunos de los aspectos cinemáticos y mecánicos básicos del equipo que

influyen sobre las mediciones de la prueba compuesta son:
2.3.1. Descentramiento Mínimo o Cabeceo:
Se debe buscar que el engranaje patrón rote con un mínimo de

descentramiento y desbalance lateral. Cualquier separación existente en el
montaje, se verá reflejada en los resultados de la inspección.
2.3.2. Paralelismo de ejes:
El dispositivo se debe diseñar para mantener el engranaje de prueba en un eje

de referencia que sea paralelo al eje del engranaje patrón. Algunos accesorios
proporcionan medios para inclinar los ejes del engranaje patrón y del
engranaje de prueba, en relación del uno con el otro. Tales accesorios deben
traer la posibilidad para fijar adecuadamente el ángulo de inclinación y como
ubicar la posición de cero con precisión.
2.3.3. Montaje:
La disposición que se debe realizar para el sostenimiento del engranaje de

prueba en el dispositivo debe ser consecuente con el que se va a disponer
durante el funcionamiento del mismo. Aunque no es esencial para la
conducta de la inspección, el uso de estos montajes eliminará las diferencias
55
que se puedan presentar debido a los descentramientos radiales y laterales
del montaje.
2.3.4. Cambios en la distancia entre centros:
Se debe realizar una disposición adecuada para indicar de forma exacta los
cambios de distancia entre centros que ocurren durante la prueba. Esto se
puede realizar por medio de un reloj comparador o de un dispositivo para
efectuar la adquisición de datos. Es esencial que estos dispositivos para la
adquisición de datos tengan una adecuada precisión para el rango de medida
estipulado.
2.3.5. Mantener un adecuado acoplamiento:
Se debe ajustar la fuerza que mantiene los engranajes de prueba y patrón

acoplados de forma correcta. Esta fuerza debe ser uniforme sobre toda la
escala de lectura que puede realizarse por medio de un resorte.
2.3.5.1. Sistema de Sujeción por Medio de Resorte
La función principal del resorte es la de mantener un adecuado contacto entre

los flancos durante toda la prueba, además, la cantidad de carga aplicada o de
peso muerto (masa) del resorte es importante al momento de realizar la
prueba. La carga excesiva en los engranajes de diente fino, o engranajes
hechos de materiales suaves, o en el clásico tipo de engranajes que tienen ejes
delgados, dará lugar a lecturas incorrectas causadas por la desviación de los
dientes o del mismo eje del engranaje.
56
Por otro lado, una carga ligera, también dará lugar a lecturas incorrectas,
debido a desviaciones en el contacto entre el engranaje de prueba y el
engranaje patrón.
Las cargas recomendadas entre el engranaje de prueba y el engranaje patrón

se basan en el tamaño del diente, y se dan en la Tabla 1.
Tabla 1. Cargas recomendadas para engranajes metálicos

Rango del Diámetro de paso
Carga1, [kg] Carga1[oz]
Módulo equivalente
0.20 a 0.25 0.1 a 0.2 100 a 120 3a5
0.25 a 0.30 0.1 a 0.2 80 a 99 3a5
0.30 a 0.40 0.3 a 0.4 60 a 79 6 a 10
0.40 a 0.50 0.5 a 0.6 50 a 59 13 a 19
0.50 a 0.60 0.6 a 0.7 40 a 49 17 a 23
0.60 a 0.80 0.7 a 0.8 30 a 39 21 a 27
0.80 a 1.25 0.8 a 1.0 20 a 29 25 a 31
1.25 a 2.5 0.9 a 1.1 10 a 19 29 a 35
2.5 a 25 1.0 1.2 1a9 33 a 39
Nota:
1) Para engranajes no metálicos utilizar ½ del valor citado.
Adaptada de: 915-2-A05
2.3.6. Otras Consideraciones:

Las características adicionales que contribuyen a la comodidad de uso y a la
exactitud en los resultados son:
* Asegurar la distancia entre centros de forma rápida y exacta.

* Realizar el movimiento de los engranajes a baja velocidad para reducir la
posibilidad de impercepciones de los errores y para tener un manejo más fácil
del engranaje patrón.
* Proteger el equipo contra los contaminantes y el daño accidental.
57
* Contar con bases sólidas, ambiente de temperatura controlada y estar libres
de polvo, son requisitos para la medida de engranajes de exactitud extrema.
2.4. ENGRANAJES PATRÓN [5]
El engranaje patrón utilizado para inspeccionar el engranaje de prueba es

justo como cualquier otro de su clase, el cual, debe ser fabricado a un nivel de
calidad considerablemente más alto que el de prueba. Las tolerancias del
engranaje patrón definen la variación máxima para los errores totales y de
diente a diente (Tabla 2).
Tabla 2. Tolerancias para Engranajes Patrón (Modulo entre 0.2-2.5)

DESVIACIONES INTERVALOS µm)
M1R (µ µm)
M2R (µ
0.2 ≤ m ≤ 1.25 ^ d ≤ 60mm 1.5 2.5
fid
1.25 < m ≤ 2.5 ∨ d > 60 mm 4.0 5.0
0.2 ≤ m ≤ 1.25 ^d ≤ 60mm 2.5 5.0
Fid
1.25 < m ≤ 2.5 ∨ d > 60mm 8.5 12.0
NOTA:
Para engranajes patrón con menos de 20 dientes, verificar con el fabricante su uso y
calibración.
Fuente: ANSI/AGMA 2015-2-A06
Los engranajes patrón utilizados para la inspección compuesta pueden ser

clasificados de la siguiente forma:
- Un engranaje patrón estándar de tamaño y diámetro exterior conocidos que
se puede utilizar para examinar diversos engranajes del mismo paso circular
o módulo. Se deben tomar precauciones para asegurar que los engranajes no
sean rechazados cuando se presente una profundidad excesiva en el contacto
entre sus dientes producida por un engranaje patrón de diámetro exterior de
gran tamaño. Similarmente, se debe tratar de evitar la posibilidad de aceptar
58
los engranajes con una profundidad corta del perfil funcional cuando el
engranaje patrón tiene un diámetro exterior de tamaño insuficiente.
- Un engranaje patrón diseñado específicamente para examinar la desviación
compuesta de un engranaje de prueba. Esto normalmente asegurara la
inspección apropiada y completa.
- Un engranaje de acoplamiento seleccionado de calidad conocida, que se
debe decretar de acuerdo al grado de inspección completa mediante cálculo y
calibración.
2.4.1. Designación del número de grado
La nomenclatura de los engranajes patrón es designado por su número de

grado y prefijado por la letra M (de master en ingles), obteniendo así el
número de grado del engranaje patrón; como sufijo, pueden añadirse las letras, T
o R, para señalar el método por el cual fue establecido el grado de dicho
engranaje.
La letra T es para las tolerancias elementales y la letra R para las tolerancias

compuestas radiales. Ejemplo: Engranaje M2R. Cuando ya se ha establecido
el grado del engranaje patrón (con sus tolerancias elementales y radiales), el
sufijo cambia a RT, quedando así como engranaje M2RT, indicando que el
grado de dicho engranaje es 2.
2.5. CALIBRACIÓN
Muchos factores afectan la exactitud en los instrumentos de medición de

engranaje. Estos incluyen la rectitud y paralelismo en el sistema de guías del
59
instrumento, errores de posicionamiento lineal (Figura 31) y errores de
movimiento angulares de los componentes en movimiento del instrumento.
Figura 31. Error de Alineamiento en el eje de Rotación
Adaptada de: AGMA 931-A02
Los errores causados por componentes electrónicos, balanza (escalas),

mandos, y el software también pueden afectar la exactitud del instrumento de
medición. Discutir sobre mandos electrónicos está fuera del alcance de este
documento, sin embargo, se le recomienda a los usuarios de estos
instrumentos, que sean conscientes que muchas fuentes posibles de
inexactitud pueden ser provenientes de los mismos.
Si la distancia real entre ejes va a ser medida, es necesario calibrar la máquina

con una distancia entre ejes conocida. La manera correcta de hacerlo consiste
en utilizar ejes, discos y/o galgas de calibración (Figura 32).
60
Figura 32. Sistemas de calibración de la distancia entre centros
Fuente: FRENCO CORPORATION
Para la calibración de los demás errores, es posible utilizar 2 (o más)

engranajes patrones para dicho control, en donde se preferiría la utilización
de un engranaje patrón para cada error y de un engranaje extra para la
calibración de los patrones, el cual, se reservará exclusivamente para este uso
(Figura 33).
Figura 33. Calibración mediante engranajes patrones
Fuente: FRENCO CORPORATION
61
2.6. RELACIÓN ERROR-CALIDAD
Las cantidades permisibles de variación en la forma real de los dientes,

respecto de la forma teórica, se especifican en la AGMA como un número de
calidad. Las cartas detalladas, proporcionadas para las tolerancias en muchas
propiedades, se incluyen en la norma AGMA 2000-A88 Gear Classification and
Inspection Handbook, Tolerances and Measuring Methods for Unassembled Spur and
Helical Gears (Manual de clasificación e inspección de engranes, tolerancias y
métodos de medición para engranajes rectos y helicoidales).
Los números de calidad van del 5 al 15 y son designados con la letra Q;

donde la mayor precisión corresponde al número mayor. Este tipo de
notación ya fue sustituido tanto en el sistema ISO como en la misma AGMA,
sin embargo, algunos autores e industrias la continúan utilizando, razón por
la cual, es mencionada en el presente libro.
La exactitud en el sistema de medición compuesta radial maneja para las

desviaciones totales y diente a diente rangos y notaciones diferentes, en
donde, según la AGMA 2015-2-A06 Accuracy Classification System – Radial
Measurements for Cilindrical Gears (Sistema de Clasificación de exactitud,
Mediciones radiales en engranajes cilíndricos) se utilizan nueve grados, que
van desde el C4, el cual es el más preciso (tolerancia más pequeña), hasta el
C12, el cual es el de menor precisión (tolerancia más grande).
Se aprecia entonces la principal diferencia entre la notación reciente y la

antigua, que consiste en la inversión de los grados, es decir, en la norma
AGMA 2000-A88 los números mayores indican más precisión, mientras que
en ISO y AGMA recientes, muestran la precisión más baja (Tabla 3).
62
Tabla 3. Clasificación del Grado de Exactitud según el Error Permisible
µm]
[µ
GRADOS DE EXACTITUD ERROR PERMISIBLE
AGMA JIS AGMA COMPUESTA COMPUESTA TOTAL
2000A-88 2015-2-A06 DIENTE A DIENTE
Q15 -- -- -- --
Q14 -- -- -- --
Q13 0 C4 1.12m + 3.55 (1.4W + 4.0) + 0.5 (1.12m + 3.55)
Q12 1 C5 1.6m + 5.0 (2.0W + 5.6) + 0.5 (1.6m + 5.0)
Q11 2 C6 2.24m + 7.1 (2.8W + 8.0) + 0.5 (2.24m + 7.1)
Q10 3 C7 3.15m + 10.0 (4.0W + 11.2) + 0.5 (3.15m + 10.0)
Q9 4 C8 4.5m + 14.0 (5.6W + 16.0) + 0.5 (4.5m + 14.0)
Q8 5 C9 6.3m +20.0 (8.0W + 22.4) + 0.5 (6.3m + 20.0)
Q7 6 C10 9.0m + 28.0 (11.2W + 31.5) + 0.5 (9.0m + 28.0)
Q6 7 C11 12.5m +40.0 (22.4W + 63.0) + 0.5 (12.5m + 40.0)
Q5 8 C12 18.0m +56.0 (45.0W + 125.0) + 0.5 (18.0m + 56.0)
Adaptada de: ELEMENTS OF METRIC GEAR TECHNOLOGY
donde:
W = 3 d + 0.65m ( µm)
d = Diámetro de paso (mm)
m = Módulo
Vemos entonces que existe un amplio rango de valores para definir la

exactitud de un engranaje, es solo cuestión de definir los errores mediante el
uso del dispositivo de medición y comparar con el error permisible en dicho
rango, para así determinar el grado de exactitud al que pertenezca dicho
engranaje.
63
3. DISEÑO Y SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL
BANCO
A continuación son descritos los sistemas principales que componen la el

dispositivo, se procede a realizar el respectivo proceso de diseño, selección y
verificación de cada componente, con el fin de obtener las dimensiones
óptimas de los mismos basadas en las cargas que soporta cada uno; para
llevar a cabo este proceso, son descritos además, los parámetros de
funcionamiento del dispositivo.
Los componentes del banco experimental pueden ser agrupados de la

siguiente forma: sistema de guía, bastidor, bosin del engranaje de prueba,
motor, los engranajes y el portacarátula (Figura 34).
Figura 34. Componentes Principales del Dispositivo
Fuente: Propia
64
Dentro de la clasificación previamente establecida, existen también ciertos
elementos (Figura 35), que en su totalidad conforman el dispositivo de
medición.
Figura 35. Parámetros principales (vista explosionada)
Fuente: Propia
65
3.1. SISTEMA DE GUÍA
Denominamos como sistema de guía a los componentes que se encargan del

soporte y alineación del sistema, como son: cuatro soportes, dos pillow
blocks, dos ejes y la bandeja de soporte.
Una adecuada alineación y un bajo coeficiente de fricción son requeridos para

evitar que los resultados en las mediciones sean afectados, ya que los rangos
de medida son muy pequeños (micras), es necesario entonces la utilización de
rodamientos de bolas recirculantes, debido a que son los adecuados para el
desplazamiento lineal y que cumplen con los requisitos citados
anteriormente. Se ilustra el montaje en la Figura 36.
Figura 36. Montaje del Sistema de Guía
Fuente: Propia
Estos rodamientos seleccionados vienen con montados dentro de una carcaza,

por lo cual se conocen como Super Smart Ball Bushing Pillow Blocks,
presentando las siguientes características:
66
Un dispositivo de auto alineación universal, que compensa la
desalineación del eje, optimiza la distribución de carga entre la bolas
recirculantes y asegura una carga uniforme que sobre la longitud
entera del plato del rodamiento. El tiempo y el costo de instalación se
reducen mientras el funcionamiento y la vida del rodamiento es
maximizada.
Un diseño tecnológicamente avanzado que permite al rodamiento
mantener su montaje diametral cuando es instalado en una carcaza
que es ligeramente ovalada.
Un coeficiente de fricción de 0.001. Esto permite el empleo de motores
más pequeños, más económicos, correas, engranajes y tornillos de
bolas, debido a la disminución de la fricción.
Hasta seis veces la capacidad de carga o 216 veces la vida de
rodamientos convencionales lineales.
3.1.1. Evaluación de Cargas
Los ejes de guiado están sometidos a la flexión producida por la carga

transmitida a través de los rodamientos, debido a la acción de las masas de la
mesa de soporte, el husillo y el engranaje patrón. Debido a que la mesa
deslizante tendrá desplazamientos del orden de micras (1 * 10-6 m), serán
despreciadas las inercias y el análisis dinámico referente a dicho movimiento.
Además se considerará el escenario más crítico posible, en el cual se trabaja
con el engranaje patrón de mayor masa.
Las masas de los respectivas partes son:

Masa del engranaje patrón: 125 g
Masa del eje: 70 g
67
Masa de la placa de soporte: 1310 g
Masa del soporte: 150 g
Masa de cada Pillow Block: 150g
3.1.1.1. Análisis estático
Después de calculadas las cargas, se procede a ubicar éstas sobre el eje, y

calcular las reacciones sobre los rodamientos. Este será el criterio para la
selección de los diámetros de los ejes y los rodamientos.
La distribución de las cargas se analizó para el punto de mayor criticidad

para el sistema de guiado, el cual ocurre cuando el rodamiento se encuentra
en el centro del eje según lo ilustrado en la Figura 37.
Figura 37. DCL del Sistema de Guía
Fuente: Propia
68
La fuerza y los momentos en los puntos B y D son producidos en los
diferentes componentes que afectan al sistema de guía, para lo cual se tendría
entonces: FB = 2Kg, FD = 1kg, MB = 0,715Nm, MD = 0,715Nm. Por
modelamiento en CAD, la geometría de los centros de masa B y D son
determinadas, permitiendo entonces el cálculo de la fuerza resultante en el
punto C, el cual, está en el centro de la barra.
Las respectivas ecuaciones quedarían de la siguiente forma:
FC = FB + FD [Ec. 4]
=
+
MC MB M D - FB ( BC ) FD (CD ) [Ec. 5]
∑
=
=
L
MA FC M C - FE L 0 [Ec. 6]
∑
2
=
FY FA FE - FC 0 [Ec. 7]
Resolviendo el sistema, en cada punto representativo del eje se tendrá:
FA = 22,3 N ; FE = 7,7 N ; MC = 1,86 Nm
Teniendo el valor de estas fuerzas y el momento que actúan sobre el eje, el

diagrama de cortante y momento quedaría de la siguiente forma (Figura 38):
Para determinar el diámetro de los ejes, se hace la siguiente comparación:

≤
32 M
σ adm [Ec. 8]
πd 3
69
Figura 38. Diagrama de Cortante y Momento para el eje
Fuente: Propia
Obteniendo como resultado un diámetro de4.52para tal fin. Debido a que no

es un diámetro estandarizado, se selecciona el diámetro que más se acerca a
éste según la casa fabricante THOMSON, el cual, es de ½ pul.
3.1.1.2 Selección de los Rodamientos Lineales y Soportes:
La selección de los rodamientos se hace basándonos en el DCL anterior

(Figura 37), para la determinación de las cargas de trabajo durante el
funcionamiento del dispositivo. La casa fabricante Thomson suministra dos
gráficos para la selección de este tipo de rodamientos, el primero (Figura 39),
sirve para determinar el factor de corrección de la capacidad de la carga
dinámica y el segundo (Figura 40), requiere la carga en el punto más crítico
del rodamiento. Para lo anterior, el fabricante argumenta que:
70
Máxima carga aplicada
Carga en el punto más cargado del rodamiento =
K0 [Ec. 9]
Al evaluar una carga aplicada a 90° el factor dinámico K0 tendría el valor de 1.
Figura 39. Factor de Corrección de la Capacidad de la Carga Dinámica
Fuente: Thomson Inc.
Como se puede apreciar en la Figura 40, es solo cuestión de interceptar la

curva con los datos necesarios para la selección, sin embargo, debido a que
los desplazamientos a los que estarán sometidos los rodamientos lineales son
muy pequeños y a que la carga aplicada es muy pequeña, no cumplen los
requisitos mínimos de la gráfica, lo que haría necesaria una extrapolación,
para lo cual entonces optamos por seleccionar el rodamiento cuyo punto de
intersección sea el origen.
71
Figura 40. Gráfico de Carga vs. Vida Requerida para los Rodamientos
Lineales
Fuente: Thomson Inc.
Lo anterior, nos conduce a las características finales del sistema de

posicionamiento lineal:
Marca: Thomson, modelo TSS6UPB-8
Diámetro: 0,5 pulg
La selección del soporte adecuado viene ligada al diámetro de los ejes, el cual,
debe ser el mismo que el de los rodamientos, por lo tanto, tendremos soportes
de 0,5 pul (Figura 41), también de la casa fabricante THOMSON.
72
Figura 41. Super Smart Ball Bushing Pillow Block (izquierda) y Soporte de
los Ejes Guía (derecha)
Fuente: Propia
3.2. BASTIDOR
El bastidor se compone de un conjunto de perfiles de sección cuadrada de

1”x 1” calibre 16 y de una placa de acero estructural A-36 de ¼” de espesor, a
la cual se le realizó un planeado para garantizar una adecuada linealidad
(Figura 42).
Figura 42. Bastidor
Fuente: Propia
73
3.3. BOSIN DEL BASTIDOR
Un bosín es una estructura de soporte comúnmente utilizada en el sistema de

frenos de los automóviles, que en nuestro caso, consiste de un cilindro que
soporta dos rodamientos para garantizar linealidad de movimiento del eje sin
perder potencia durante su transmisión; dicho soporte se realiza con la ayuda
de dos chavetas flexibles (Ver gráfico 43).
Figura 43. Bosin de soporte al engranaje de prueba
Fuente: Propia
3.3.1. Selección de los rodamientos [13]
Cuando un rodamiento funciona a velocidades muy bajas, su capacidad para

soportar cargas no viene dada por la fatiga del material, sino por la
deformación permanente generada en los puntos de contacto y los caminos
de rodadura (carga estática).
El coeficiente estático básico de la carga C0, es utilizado en el cálculo de

rodamientos que giran a bajas velocidades, que están sujetos a pequeños
74
movimientos oscilantes ó cuando se encuentran estacionarios bajo carga
durante ciertos períodos; en la tabla 4 se citan los diversos criterios para la
selección de dichos rodamientos. La carga estática equivalente P0 esta dada
por la siguiente ecuación:
P0 = (X FR) + (Y Fa) [Ec. 10]
Los valores basados en la experiencia para el factor de seguridad estático (s0)

y los factores radial y axial para rodamientos de bolas y rodillos de diferentes
tipos de operación y requerimientos en cuanto a funcionamiento suave están
dados en tablas (ver Anexo B).
Tabla 4. Resultados proceso de selección rodamiento de bolas
Variable Parámetro Unidades Comentario

n 6,0 rpm Rotación eje
X 0,6 N/A Factor para carga radial
Y 0,5 N/A Factor para carga axial
Fr| 1,0 Kg Carga Radial
Fa 0,535 Kg Carga Axial
e 0,31 Kg
v 1,0 N/A Factor de Rotacion
So 0,5 N/A Factor de seguridad estático
Po' 0,87 Kg Carga Estática Equivalente (sin corrección)
Po 1 Kg Si Po’<Fr, entonces: Po=Fr
Co 500 g Co = So * Po
Fuente: propia
Al final de este proceso, además del requerimiento de fuerza se necesitó

cumplir con los requerimientos geométricos del rodamiento para lo cual
cumple la referencia SKF 6202 (Figura 44).
75
Figura 44. Rodamientos de bolas (Ref. SKF 6202)
Fuente: Propia
3.4. MOTOR
Para realizar una prueba de forma favorable, es necesario realizarla a baja

velocidad para así evitar que la inercia del mecanismo afecte dichos
resultados (6 rpm). Para la selección del motor es utilizado como criterio de
selección el torque de arranque; el cual, para efectos prácticos se define como:
Ta = Ti + Tf [Ec. 11], donde: Ta=Torque de Arranque

Ti= Torque de inercia
Tf= Torque de fricción
Para el cálculo de la inercia, es necesario tener presentes las inercias relativas

asociadas a la transmisión en el motor con los sistemas de engranajes, como
es ilustrado a continuación (Figura 45):
76
Figura 45. Representación ilustrativa del montaje para el cálculo inercial.
Del esquema se observa que:

I T = I 1 + I 2(1) [Ec. 12]
donde:
I1 =Inercia del engranaje de prueba
(
)
I2 =Inercia del engranaje patrón

=
ω22 m2 r22
∴ IT m1r12 [Ec. 13]
ω12
Reemplazando tenemos que IT = 684500 gr mm2
Por lo tanto, Ti = 68.45 x 10-7 N m
Cabe también señalar, que se utilizara un sistema óptico con el fin de

sincronizar el encendido/apagado del motor eléctrico, esto seria, para evitar
tener dichas operaciones de forma manual y así contar con una forma más
sincronizada de controlar las vueltas. Dicho sistema es muy sencillo, consta
de una pestaña solidaria al eje del bosin de prueba la cual, al interrumpir la
señal del sensor apagara el motor instantáneamente (se profundizara mas
sobre el control de este sistema en el capítulo 5).
77
3.5. ENGRANAJES
En este dispositivo, los engranajes se utilizan solo para transmitir movimiento

y no para la transmisión de potencia, por lo tanto, discriminamos el análisis
de fuerzas y de resistencia de materiales referente a los mismos, para darle
preponderancia a los parámetros que influyen durante la prueba, como son la
forma del diente y su proceso de mecanizado.
El paso de los dientes del engranaje determinan su tamaño, y dos engranajes

en contacto, deben tener el mismo paso ya que de lo contrario no engranarían
adecuadamente, además, éste controla la distancia entre dientes adyacentes
(Figura 46).
Figura 46. Características de los dientes de los engranajes rectos
Fuente: Mott, Robert L, Diseño de Elementos de Máquinas, 4 Ed.
Los ángulos de presión han sido normalizados por los fabricantes a unos
cuantos valores, entre los que se tiene 14.5°, 20° y 25°; en lo que a nuestro caso
se refiere, se ha escogido como ángulo de presión el correspondiente a 20°,
78
debido a que es muy comercial en la industria automotriz y en el de
motocicletas.
Los engranajes de prueba (Figura 47) fueron construidos con el mismo

módulo para garantizar su correcto acoplamiento, además, para garantizar
homogeneidad en las pruebas, se construyeron con igual número de dientes y
en el mismo montaje. El módulo y el ángulo de presión se escogieron debido
a su popularidad en el mercado de motocicletas, lo cual es indispensable para
darle más practicidad y realismo a la prueba.
Figura 47. Engranajes de prueba: Baquelita (Izquierda), Prolón (Derecha)
Fuente: Propia
Para determinar el número de dientes: De = m(z+2) [Ec. 14]
Entonces, teniendo en cuenta que los parámetros geométricos de los

engranajes son:
79
De = 100 mm
α = 20°
m=2
Obtendremos que z = 48, donde: α = ángulo de presión,

m = módulo
z = número de dientes
En el caso del engranaje patrón (Figura 48), fue seleccionado acorde a su

proceso de fabricación, ya que entre más preciso haya sido éste, menor
influenciará en los resultados de las pruebas; para tal fin, se compró un
engranaje de una caja de cambios de motocicleta a la casa distribuidora
YAMAHA, para que sea a su vez compatible con todas las experiencias a
realizar.
Figura 48. Engranaje patrón
Fuente: Propia
80
Dicho engranaje patrón fue construido por medio del proceso de generación
por fresa madre, el cual nos garantiza menores imprecisiones que los
métodos de fabricación convencional.
Figura 49. Propiedades de pares de engranajes (geometría de su

acoplamiento)
Adaptada de: Mott, Robert L, Diseño de Elementos de Máquinas, 4 Ed. (Nota: Los subíndices
G y P son para indicar al engrane y al piñón respectivamente).
3.6. PORTACARÁTULA
El portacarátula (Figura 50) es el dispositivo que se utiliza para sujetar

firmemente y en la posición adecuada al reloj comparador digital. Consta de
dos placas sujetas con la ayuda de un prisionero a los ejes del sistema de guía,
81
garantizando así la alineación y perpendicularidad con una tercera pieza, la
cual es la que sostiene el reloj como tal, en el momento de la toma de datos,
dicha pieza sirve además como soporte del resorte de compresión. Posee
también una pieza en Aluminio que sirve para protección del reloj
comparador en caso que durante la prueba o el montaje se presente una
deformación excesiva en el resorte.
Figura 50. Portacarátula
Fuente: Propia
82
4. DISEÑO DE EXPERIENCIAS Y ELABORACION DEL
MANUAL
La instrucción de las actividades y experiencias del laboratorio es impartida

por el docente durante el desarrollo de las clases, siendo también el
encargado de supervisar la realización de todas las practicas programadas
durante la jornada.
Se inducirá al estudiante para la realización de las experiencias durante el

transcurso de la clase por medio de una descripción del objetivo referente a la
práctica a realizar, mostrando además, los elementos a comprobar, para que
cuando ésta finalice, se cuestione acerca de las situaciones observadas y
conclusiones obtenidas.
Para el diseño de las experiencias se tuvo en cuenta el análisis de los

elementos del banco, las observaciones mencionadas anteriormente, el
respaldo de la norma AGMA 915-2-A05 y los fundamentos teóricos que
preceden al área del diseño de máquinas y los contenidos que se desarrollan
en la misma.
4.1. DISEÑO DE LAS EXPERIENCIAS
El diseño de las experiencias ha sido enfocado a lograr un óptimo desarrollo

de los objetivos planteados en las mismas por parte de los estudiantes del
área de diseño de máquinas, con el apoyo de una descripción pertinente y
detallada para cada parte de la prueba.
83
4.1.1. Contenido de las experiencias
Las tres experiencias a realizar (Figura 51), buscan determinar las

desviaciones de la prueba radial compuesta (acorde a lo estipulado en el
capítulo 2) para tres configuraciones diferentes de montaje:
- Fresado Vs. Generación: en esta prueba se compara el fresado

convencional con fresado por generación.
- Diferentes materiales: que evalúa engranajes de distintos materiales
pero de iguales parámetros geométricos.
- Modelo real: en la cual se evalúa un sistema mecánico real (caja de
velocidades).
Figura 51. Experiencias realizadas en el banco.
Fuente: Propia
84
4.1.1.1. Experiencia de Fresado Vs. Generación
Busca realizar la comparación entre dos de los principales métodos de

manufactura de engranajes, como son el fresado convencional y la generación
por fresa madre (ver Figura 52); para esto, se realiza el montaje de la prueba
compuesta con un ejemplar de cada uno de estos procesos de fabricación,
evaluando sus errores, para posteriormente realizar una comparación de los
resultados en estas mediciones.
Figura 52. Fresado convencional versus fresado por generación.
Fuente: Museo de Alemania
4.1.1.2. Experiencia con Diferentes Materiales
El principio de esta prueba es el de estudiar el comportamiento de los errores

en los engranajes de diversos materiales pero que tengan iguales parámetros
geométricos. Para tal fin, fueron utilizados engranajes elaborados en Nylon 6
(Prolón) y Fibra Fenólica (Baquelita) (Ver figura 47).
85
4.1.1.3. Experiencia de Modelamiento Real
Consiste en la determinación de los errores anteriormente mencionados

presentes en un sistema mecánico real, para lo cual, se hizo uso de una caja de
velocidades de una motocicleta YAMAHA DT 175 en un montaje adecuado
para su manipulación durante la realización de las experiencias, se
recomienda el ilustrado en la figura 53.
Figura 53. Montaje de la Caja de Velocidades.
Disponible en: www.broom.engineering.btinternet.co.uk/technical.htm
La prueba se debe realizar después del desmontaje de los engranajes

respectivos de la caja de velocidades citada anteriormente, para luego realizar
el montaje en el dispositivo verificador y entonces, culminar con la medición
del error respectivo a la experiencia correspondiente.
4.1.2. Diseño del manual
Para realizar una documentación adecuada del laboratorio, se diseñó un

manual de procedimientos dirigido al estudiante donde se describe el banco,
86
junto con sus parámetros de funcionamiento y la ubicación de las
experiencias (ver Anexo 1). En la tabla 5 se describe la estructura relacionada
a cada una de las experiencias.
Tabla 5. Estructura de las experiencias del laboratorio
COMPONENTE DESCRIPCION
Enumerar las prácticas por cada
Numeración de la prueba
grupo de pruebas.
Nombre respectivo para cada
Título
práctica.
Objetivo General
Objetivos
Objetivos Específicos
Este punto va a ser común para todas
las prácticas. En este ítem se realiza
Fundamentación previa al la visión general de la prueba, que
laboratorio consiste en un estudio bibliográfico y
la caracterización de los dispositivos
presentes en la experiencia.
Se muestran todos los componentes
Lista de componentes necesarios para realizar cada
experiencia.
Se presenta una descripción gráfica
Esquema de montaje del montaje.
Se realiza el montaje y se desarrolla
el orden de la práctica de acuerdo
con las necesidades respectivas. Se
Procedimiento
debe tener un seguimiento continuo
en la retroalimentación de objetivos
por parte de los auxiliares.
Se realizan tablas o gráficas de
Análisis de Resultados acuerdo con los requerimientos en
cada prueba.
Se realizan las conclusiones acerca de
Conclusiones
la experiencia.
87
5. PRUEBAS DINAMICAS Y DESCRIPCION DEL SISTEMA
DE ADQUISICION DE DATOS
5.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE

DATOS
La adquisición de datos se hace mediante un sistema que se compone de un

reloj indicador digital y una interfase de transmisión USB elaborados por la
casa Mitutoyo*, en donde, el reloj medirá los desplazamientos pertinentes a la
distancia entre centros de los engranajes y la interfase se encarga de transferir
dichos datos al PC.
El sistema funciona transmitiendo la señal al PC vía USB, directamente a

Microsoft EXCEL*, luego de enviar los pulsos mediante la interfase de
transmisión (Figura 55).
Figura 54. Descripción del Sistema de Adquisición de Datos
Fuente: Propia
Serán transmitidos 50 pulsos al computador gracias a la ayuda de una tarjeta
integrada diseñada para tal fin; el objetivo es el de tener la mayor cantidad de
mediciones posibles para realizar la gráfica de la forma más exacta; entonces,
bajo dicha configuración, se tendría un pulso enviado al PC cada 7,2° de
circunferencia.
5.2. PUESTA A PUNTO DEL DISPOSITIVO
La puesta a punto consiste en comprobar diferentes opciones de montaje para

verificar un adecuado funcionamiento; en nuestro caso, se acompañará cada
uno de los montajes con la curva en EXCEL* respectiva.
Uno de los principales inconvenientes de la puesta a punto, fue el hecho que

la interfaz del reloj comparador digital tiene restringidos la cantidad de
pulsos que es capaz de transmitir, además, existen dificultades de
transmisión para los valores con signo negativo, pues el PC los reconoce
como texto, lo que nos conlleva a tener que convertir dichos valores de forma
manual para poder realizar las gráficas.
5.2.1. Pruebas Dinámicas
Para la verificación del estado de los engranajes descritos en el capítulo tres,

es necesario analizar las gráficas de las pruebas pertinentes para cada uno. La
prueba tiene una duración de 10s, durante los cuales se realizan 50
mediciones, las cuales, serán correlacionadas con los grados de la
circunferencia para la realización de las gráficas. Las experiencias citadas a
continuación fueron descritas en el capítulo 4, por lo cual, ahora sólo se
limitará a mostrar los resultados obtenidos en las pruebas.
89
5.2.1.1. Fresado Convencional Vs. Fresado por Generación
Para esta prueba se compararán los resultados obtenidos con el montaje de

engranajes con distintos procesos de fabricación; debido a su alto costo de
manufactura, las pruebas serán realizadas con engranajes de diferente
material y numero de dientes. En esta prueba lo importante es evaluar el
proceso, más no el engranaje como tal.
Figura 55. Resultados Fresado por Generación (Izq) Vs. Fresado

Convencional (Der)
Fuente: Propia
Debido a que su geometria es diferente, lo importante es evaluar la suavidad

de la curva del engranaje fabricado por generacion , pues no presenta picos
pronunciados y ademas, tener en cuenta que los rangos son muy diferentes,
ya que en el de fresado por generacion el pico mas alto se obtuvo a 40 µm
mientras que en el fresado convencional se obtuvo un pico maximo de 150
µm, lo que nos da una relacion de 3,75 veces menor exactitud.
A continuacion se toma la curva promedio en cada caso y se determina el

grado de calidad AGMA basados en los valores descritos en la tabla 3.
90
Tabla 6. Resultados Prueba Procesos Manufactura
Item fid [µm] Fid[µm] Fr[µm] Grado AGMA
Generación 15 36 13,6 C7
Convencional 165 165 67,5 C12
Figura 56. Curvas Representativas Para los Casos de Generacion (Arriba) y

Convencional (Abajo)
Fuente: Propia
91
5.2.1.2. Diferentes Materiales
Como se menciona en el capitulo cuatro, en esta prueba se compara el

comportamiento de engranajes de distintos materiales para visualizar si estos
afectan el comportamiento del mismo, la grafica que se ilustra a continuación
(Figura 57) pertenece a dos engranajes de iguales parámetros geométricos
pero de diferente material.
Figura 57. Bakelita (Izq) Vs. Prolon (Der)
Fuente: Propia
Como se puede observar, vemos que el engranaje de bakelita (izquierda)

oscila en el rango de [0,162um a -0,061um] mientras que en el de prolón
(derecha) el rango de valores está entre [0,15 um a -0,041um], lo que en
realidad ilustra, que en promedio se tienen entre 10 y 20 um de desfase entre
ambos engranajes. Lo importante es que el valor de los picos representativos,
son prácticamente los mismos, indicando que el error es igual.
La variación en el posicionamiento del pico es debida al montaje del

engranaje, pues como se desconoce la posición angular del diente que está
mal, es muy difícil posicionar los engranajes exactamente en la misma
92
posición en el momento de inicio de la prueba, ya que a simple vista, ambos
engranajes aparentar ser exactamente iguales.
Tabla 7. Resultados Bakelita Vs. Prolon

Bakelita 165 223 80 C12
Prolon 165 165 67,5 C12
Fuente: Propia
LA comparación de las curvas representativas son ilustradas en las Figuras 56 (abajo)

y 58; se puede apreciar que el error diente a diente es del mismo valor en ambos
gráficos, el desfase en la posición es debido a que es muy difícil determinar
visualmente que el punto de partida para la medición sea el mismo.
Figura 58. Curva critica representativa Bakelita

0.18
0.17
0.16
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
-0.01
-0.02 0 50 100 150 200 250 300 350 400
-0.03
-0.04
-0.05
-0.06
-0.07
-0.08
Fuente: Propia
5.2.1.3. Modelo Real
En esta prueba, se evalúan dos engranajes pertenecientes al mismo sistema

mecánico: una caja de velocidades de una motocicleta. La idea no es
comparar valores el uno con el otro, pues estos engranajes son
93
geométricamente diferentes (exceptuando al modulo) sino la de evidenciar
como el trabajo sobre los mismos incrementa la posibilidad de falla,
evidenciada en los picos en la grafica.
Figura 59. Engranaje de caja de velocidades
Si se comparan los resultados obtenidos con los de un engranaje similar

(Figura 60), se observa que el duro trabajo hace incrementar el rango de error
hasta llegar a 0,2 mm, lo que significa un desfase 5 veces más grande.
Tabla 8. Resultados Prueba en Sistema Mecánico Real

Velocidad 1 15 36 13,6 C7
Velocidad 2 274 324 293 C12**
Fuente: Propia
* *Fuera del rango de medida.
Al presentar los rangos de calidad fuera del margen, es posible concluir

entonces que este engranaje ya no es apto para el servicio debido a las
deformaciones que ha sufrido durante su trabajo.
94
Figura 60. Curva Representativas para Dos Velocidades de una Caja de
Cambios (Arriba Velocidad 1, Abajo Velocidad 2)
95
CONCLUSIONES
El Banco Experimental para la medición de la desviación radial compuesta

total, presenta las siguientes ventajas:
1. Permite evaluar de forma precisa y rápida el estado de un engranaje

recto justo después de su manufactura.
2. Presenta gran facilidad de manejo, permitiendo que el usuario

confronte diferentes procesos de manufactura de engranajes rectos.
3. Es una herramienta didáctica que permite que el estudiante analice

comportamientos referentes a las diferentes clases de situaciones que
pueden presentarse durante la manufactura de un engranaje.
La variación del material de construcción de un engranaje no influye en su

comportamiento funcional, mientras tenga los mismos parámetros
geométricos y se haya construido con el mismo procedimiento de
manufactura.
La exactitud del engranaje está directamente relacionada con su proceso de

fabricación/manufactura, afectando en gran medida su calidad.
Esta prueba está diseñada para la evaluación de engranajes rectos recién

manufacturados, aunque sirve para evaluar los usados, no muestra errores
tales como aplastamiento, desgaste o roturas, etc., propios del uso de los
mismos.
La norma plantea un criterio de aceptación de un engranaje [Secc. 2.2.1], pero
este, demanda de la calibración del engranaje patrón; para realizar lo anterior
sería necesario tener 5 engranajes patrones (o dos como mínimo) [Secc 2.5] y
por razones de índole económica, tal criterio no fue evaluado en el presente
proyecto.
97
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
Se debe enfatizar que este proyecto no fue concebido con miras de

certificación metrológica, sino que fue realizado con fines académicos, como
refuerzo para entender el comportamiento de engranajes en el área de diseño
de máquinas.
Desafortunadamente, debido a los altos costos que esto implica, no pudo

hacerse uso de un engranaje patrón calibrado y certificado para la realización
de las pruebas, lo que trae consigo cierto margen de error, se sugiere que si en
un futuro se decide desarrollar un banco de nivel de certificación metrológica,
se debe adquirir al menos uno de estos engranajes.
A pesar de ser un método para evaluar engranajes muy rápido, presenta el

inconveniente de las lecturas en los signos a causa de la mala calidad de la
interfaz MITUTOYO, se sugiere depurarla un poco mejor e intentar corregir
este error para así contar con gráficos de forma más rápida.
Debido a los altos costos en la consecución de soporte teórico, no existen

registros escritos de ninguna índole como respaldo bibliográfico para soporte
académico de los estudiantes, por lo que tendrían que conformarse con lo
escrito en el presente libro y sin poder contar con ninguna norma técnica que
respalde la experiencia; por tanto se sugiere la compra de las normas AGMA
pertinentes para tal fin.
Este proyecto se puede tomar como punto de inicio en la investigación y/o

desarrollo de nuevos dispositivos de control de calidad para las diferentes
clases de engranajes (rectos, cónicos, helicoidal y sinfín), ya que debido a su
diseño, es posible la adaptación de nuevos módulos que permitan la
inspección en los mismos.
99
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1] Gear Products Magazine. Octubre 2006
[2] GERLING, H. Alrededor de las Máquinas Herramienta. Editorial

Reverte S.A. Tercera Edición. Barcelona. 1984.
[3] DUDLEY, Darle W. Gear Handbook. Primera Edición. Editorial Mc

Graw Hill. 1962.
[4] NORMA TECNICA ANSI-AGMA 2015-2-A06. American Gear

Manufacturer Association. Accuracy Classification System - Radial
Measurements for Cylindrical Gears.
[5] NORMA TECNICA ANSI-AGMA 915-2-A05. American Gear

Manufacturer Association. Inspection Practices Part 2: Cylindrical Gears -
Radial Measurements.
[6] DEUTSCHMAN, Aaron, MICHELS, Walter & WILSON Charles.

Diseño de Máquinas: Teoría y Práctica. Compañía Editorial Continental
S.A. Segunda Reimpresión. México. 1987.
[7] FAIRES, Virgil M. Diseño de Elementos de Máquinas. Ed. LIMUSA.

Primera Edición. Octava Reimpresión. 1998.
[8] MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de Máquinas. Ed. Pearson.
Cuarta Edición. 2006.
[9] CAMPABADAL, José. Engranajes. Ed. Ariel S.A. 1969.
[10] SKF. Electronic Handbook Versión 2.31. 1996
[11] SDP. Elements of Metric Gear Technology.
[12] ROJAS, Hernán. Diseño de Máquinas 2. Publicaciones UIS.

Bucaramanga.
[13] ROJAS, Hernán. Rodamientos. Publicaciones UIS. Bucaramanga.

1984.
[14] NORTON, Robert. Diseño de Maquinas. Ed. Prentice Hall. 1 Edición.

1999.
101
ANEXOS
102
ANEXO A. Manual de prácticas
PRACTICA 1
FRESADO VS. GENERACIÓN
LABORATORIO DE DISEÑO DE MÁQUINAS

1. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar habilidades de diagnóstico y control de calidad en sistemas de

engranajes producidos mediante diferentes procesos de fabricación, a través
de la medición de las desviaciones compuestas presentes en estos sistemas.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Reconocer la medición como una herramienta que nos provee

información de diagnóstico de un proceso automático y de los
dispositivos que funcionan en el mismo.
Evaluar los diferentes errores de la desviación radial compuesta: Fid,
fid y Fr en los engranajes.
103
Identificar las diferencias existentes entre los engranajes fabricados
mediante generación y fresado convencional mediante la aplicación
del método de desviación compuesta.
Determinar el grado de calidad de los engranajes evaluados acorde a
las desviaciones obtenidas durante la experiencia.
FUNDAMENTACIÓN
La mayor parte de los engranajes son fabricados conforme a estándares dados

por asociaciones nacionales tales como American Gear Manufacturers
Association (AGMA), American Standars Association (ASA) y American
Society of Mechanical Engineers (ASME).
En el fresado convencional se usa una fresa con la forma del espacio del
diente, y se corta por completo cada espacio antes de girar el modelo a la
posici6n del espacio siguiente. Este método se emplea principalmente con
engranes grandes, y se requieren gran cuidado para obtener resultados
exactos.
Este método de fabricación tiene una desventaja que es lo suficiente

importante como para limitar fuertemente los usos de los engranes cortados
por este método. Con certeza el cortador solo puede ser usado para cortar un
engrane de cierto paso y cierto numero de dientes. En otras palabras, deberá
usarse cortador diferente no solo para cada paso sino también para cada
número de dientes. Si en la fabricación de engranes se tomara esto en cuenta,
el costo del engrane seria prohibitivo. El procedimiento usual es emplear el
mismo cortador para ocho o diez números diferentes de dientes de un paso
dado.
El fresado por generación es un proceso parecido al anterior, pero la pieza (el

modelo del engrane) y la fresa madre giran en una forma coordinada.
También, en este caso, la forma del diente se genera en forma gradual a
medida que la fresa madre avanza en el modelo.
La principal desventaja de este método es que la forma del diente de la fresa

madre es directamente transferida a la pieza a cortar y cualquier error en el
perfil de alguno de los dientes de la fresa, se pasará a1 diente cortado en la
pieza. Sin embargo, teniéndose cuidado en los procesos de fabricación, este
método es probablemente el mejor de los procesos descritos.
104
COMPONENTES
1. Engranaje Patrón
2. Engranajes de Prueba: Fresado (Arriba) y Generación (Abajo)
3. Reloj Comparador Digital
105
4. Interfaz USB
PROCEDIMIENTO
1. Montaje del engranaje patrón sobre el carro deslizante.
2. Montaje del engranaje fabricado por fresado convencional en el husillo.
106
3. Acercar el carro deslizante para acoplar los engranajes.
4. Asegurar el reloj comparador digital en el portacarátula.
5. Setear el reloj comparador digital en cero y acercar el portacarátula hasta

asegurar el contacto en los dos flancos del diente mediante el uso del resorte de
compresión, hasta una profundidad de 2mm aproximadamente, para
posteriormente fijarlo a los ejes.
107
6. Realizar las conexiones eléctricas y la interfaz con el PC.
7. Espere a que el motor se sincronice.
8. Setear el reloj comparador para que la lectura indicada sea cero.
9. Oprima el botón de inicio.

10. Leer los resultados obtenidos de la prueba en una hoja de MICROSOFT
EXCEL*, para la realización de la gráfica correspondiente.
11. Desmontar el engranaje fabricado por fresado convencional, reemplazarlo por
el fabricado por generación y repetir el procedimiento desde el paso 3 hasta el
10.
12. Desmontar los engranajes y desconectar el cableado.
ANALISIS DE RESULTADOS
1. Graficar las curvas y determinar los errores Fid, fid y Fr de cada

engranaje.
2. Determinar el grado de calidad AGMA, de acuerdo a la tabla 3 del
presente libro.
3. Comparar los resultados y sacar las respectivas conclusiones.
108
PRACTICA 2
COMPARACION DE DIFERENTES MATERIALES

2. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar habilidades de diagnóstico y control de calidad en engranajes

fabricados en diferentes materiales que conservan los mismos parámetros
geométricos, a través de la medición de las desviaciones compuestas
presentes en los mismos.

Identificar las diferencias existentes entre los engranajes fabricados en
Nylon 6 (prolón), fibra fenólica (bakelita), mediante la aplicación del
método de desviación compuesta.
109
FUNDAMENTACIÓN
Las resinas fenólicas son las mas antiguas y aún hoy las mas usadas entre las
resinas termofraguantes. Fueron desarrolladas por L. H. Baekeland en el
1909, por tal razón, son conocidas como Baquelita ó Bakelita y tuvieron un
gran éxito sobre todo en el periodo entre las dos guerras mundiales. Las
masas de estampado fenólico se usan para fabricar elementos de la industria
eléctrica, en radio, en televisión, en teléfonos y en la industria de autopartes;
además se fabrican piezas para el sector de los electrodomésticos, en el sector
aerospacial y en la defensa.
El Nylon 6 o Poliamida 6 es el más conocido y utilizado de los plásticos

técnicos. Posee excelentes propiedades mecánicas, eléctricas, térmicas,
químicas, y la posibilidad de ser modificado con aditivos (MoS2).
Características principales:
- Alta resistencia mecánica, rigidez, dureza y tenacidad

- Buena resistencia a la fatiga
- Alto poder amortiguador
- Buenas propiedades de deslizamiento
- Resistencia sobresaliente al desgaste
Muchas veces, el Nylon 6 responde exitosamente donde metales y otros

materiales fallan. Sus nombres comerciales más comunes: PROLON,
GRILON, NYLON, ERTALON, SUSTAMID, etc.
COMPONENTES
110
2. Engranajes de Prueba: Baquelita (Izq) y Prolón (Der)
4. Interfaz USB
PROCEDIMIENTO
111
2. Montaje del engranaje fabricado en Prolón en el husillo.
112


11. Desmontar el engranaje fabricado en prolón, reemplazarlo por el fabricado en
baquelita y repetir el procedimiento desde el paso 3 hasta el 10.

engranaje.
presente libro.
113
PRACTICA 3
VERIFICACION EN SISTEMA MECANICO REAL

3. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar habilidades de diagnóstico y control de calidad en un sistema

mecánico real de transmisión, a través de la medición de las desviaciones
compuestas presentes en los mismos.

Identificar cual velocidad es la que presenta un mayor deterioro en su
geometría debido a su funcionamiento, mediante la aplicación del
método de desviación compuesta.
114
FUNDAMENTACIÓN
A continuación se muestra la explosión de la caja dispuesta en el catálogo del

fabricante:
115
COMPONENTES
2. Engranajes de Prueba: Velocidades de la Caja de Cambios
4. Interfaz USB
116
PROCEDIMIENTO
2. Montaje del engranaje correspondiente a la velocidad que se va a elvaluar (se

ilustra la primera velocidad) en el husillo.
117


118
11. Desmontar el engranaje correspondiente, reemplazarlo por el de la velocidad
que se desee evaluar y repetir el procedimiento desde el paso 3 hasta el 10, las
veces que sean necesarias

engranaje.
presente libro.
119
ANEXO B. Coeficiente So
Fuente: SKF Electronic Handbook
120
ANEXO C. Planos
121
200
200
500
A0 FECHA NOMBRE
DIBUJO 02-11-07
UNIVERSIDAD ESCUELA DE INGENERIA
COMPROBO INDUSTRIAL DE MECANICA
NORMA ISO SANTANDER
ESC: BANCO EXPERIMENTAL
1:1 PARA LA MEDICION DE PROYECTO DE GRADO
LA DESVIACION RADIAL
1992837 COMPUESTA TOTAL DE
2000331 LAMINA 1 DE 20
ENGRANAJES RECTOS
12
11
21
10
18
19 9
20
17
25
35
24
31
16
33 23
6
14
38 30
32
13
29
26
27
15
37
34
28
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD OBSERVACIONES

1 ESTUCTURA 1 ACERO A-36
2 PLACA ESTRUCTURA 1 ACERO A-36
3 SOPORTE 4 THOMSON TSB-8
4 EJE 2 ACERO 304 RECTIFICADO
5 PLATINA MOTOR 1 ACERO 1020
6 BOSIN 1 ACERO 4140
7 RODAMIENTO DE BOLAS 2 SKF 6202
8 HUSILLO 1 ACERO 1045
9 ANILLO 1 ACERO 1020
10 ENGRANAJE PRUEBA 1 PROLON, BAQUELITA
1 11 ARANDELA PRUEBA 1 ACERO 1020
40 12 TUERCA 1 M10
13 CHAVETA 2 I 35
14 PLACA 1 FUNDICION ALUMINIO
15 RODAMIENTO DE BOLAS RECIRCULANTES 2 THOMSON TSS6UPB-8
16 SOPORTE EJE PATRON 1 ACERO 1045
17 EJE PATRON 1 ACERO 1040 CROMADO
22 18 RODAMIENTO AXIAL 2 SKF 51100
19 RODAMIENTO DE AGUJAS 1 HK 1210
20 ENGRANAJE PATRON 1 GENERACION
21 ARANDELA PATRON 1 BRONCE
41 22 TUERCA 8 M6
23 PRISIONERO 1 BSC 6X8
24 PLATINA VERTICAL 1 ACERO A-36
25 PRISIONERO 1 BSC 6X10
26 PLATINA HORIZONTAL SUPERIOR 1 ACERO A-36
27 PLATINA HORIZONTAL INFERIOR 1 ACERO A-36
28 TORNILLO 7 BCC 4X16
5
30 GUIA RESORTE 1 ALUMINIO
31 RESORTE 1 ACERO
32 TORNILLO 2 4X5
33 CARATULA 1 MITUTOYO 543-262
34 TORNILLO 6 Bolt ISO 6x45
35 TORNILLO 6 BCC M6X16
36 36 MOTOR 1 GM-16-12F32
37 PIN ELASTICO 4 4X15
39 TUERCA 8 M5
40 TUERCA 4 M8
41 TORNILLO NIVELADOR 4 M8
A0 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
DIBUJO 02-11-07
INDUSTRIAL DE ESCUELA DE INGENERIA
COMPROBO
SANTANDER MECANICA
NORMA ISO
ESC: EXPLOSION BANCO PROYECTO DE GRADO

1:1 EXPERIMENTAL PARA LA
MEDICION DE LA DESVIACION
1992837 RADIAL COMPUESTA TOTAL LAMINA 2 DE 20
2000331 DE ENGRANAJES RECTOS
R6
,3
500 5
200
25,40
200
80
25,40
A A A
12,70
A A A
RÓTULO TAMAÑO CANTIDAD
40 40
A 6 POR TODO 6
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
DIBUJO 02-11-07 1992837-2000331 ESCUELA DE INGENERIA
COMPROBO
INDUSTRIAL DE MECANICA
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
1:3 PROYECTO DE GRADO
ESTRUCTURA
ACERO
A-36 LAMINA 3 DE 20
203 6,35
B9 B8
B7 B6
B5 C1
B4 RÓTULO UBIC X UBIC Y TAMAÑO
A1 160.89 33.40 5 POR TODO
B3 A2 122.79 33.40 5 POR TODO
A8 A7 A6 A5
A3 80.22 33.40 5 POR TODO
A4 42.12 33.40 5 POR TODO
A5 160.89 333.40 5 POR TODO
A6 122.79 333.40 5 POR TODO
500
A7 80.22 333.40 5 POR TODO
A8 42.12 333.40 5 POR TODO
B1 188.80 40 6 POR TODO
B2 14.20 40 6 POR TODO
B3 101.50 348 6 POR TODO
B4 188.80 380 6 POR TODO
B5 14.20 380 6 POR TODO
B6 129.21 396 6 POR TODO
B7 73.79 396 6 POR TODO
B8 188.80 460 6 POR TODO
B9 14.20 460 6 POR TODO
C1 101.50 380 17.46 POR TODO
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
Y B2 B1
A4 A3 A2 A1 COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
0 PLACA ESTRUCTURA
ACERO
A-36 LAMINA 4 DE 20
0 X
Rec
45°
1
Ra 0.2 FR
315 12,70
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
EJE
ACERO
304 LAMINA 5 DE 20
4,76
10
6 6
38,10
19,05
100 12,70
200
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
PLATINA MOTOR
ACERO
1020 LAMINA 6 DE 20
51 9
34
A A
A
1,50
A
12
SECCIÓN A-A
A
35
50 A REFRENTADO BCCM6 3
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
64 DIBUJO 02-11-07 1992837-2000331 ESCUELA DE INGENERIA
COMPROBO
80 NORMA ISO SANTANDER
ESC:
BOSIN
ACERO
4140 LAMINA 7 DE 20
43 37 46,50 14
C D
B
4 E
7
5
E
B D 5
C
12
19
15
15
M10
M4
SECCIÓN E-E
SECCIÓN B-B SECCIÓN D-D
SECCIÓN C-C
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
HUSILLO
ACERO
1045 LAMINA 8 DE 20
G
5,70
2
,4
R8
21
15
35 22
SECCIÓN G-G
G
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
ANILLO
ACERO
1020 LAMINA 9 DE 20
H 10
MODULO: 2
ANGULODE PRESION: 20
N° DE DIENTES: 50
De: 104 mm
104
15
H
SECCION H-H
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
ENGRANAJE PRUEBA
ACERO
PROLON
BAQUELITA
LAMINA 10 DE 20
I
7
15
I
SECCIÓN I-I
35
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
ARANDELA PRUEBA
ACERO
1020 LAMINA 11 DE 20
103,40
C4 C8
A2
C3 C7
B1 A3
131,60
RÓTULO UBIC X UBIC Y TAMAÑO
A1 13 40.80 TALADRO M6 POR TODO
C2 C6
A1 A2 13 90.80 TALADRO M6 POR TODO
A3 38 65.80 TALADRO M6 POR TODO
B1 13 65.80 10 POR TODO
Y C1 39 4 TALADRO M4 POR 10
C2 39 46.93 TALADRO M4 POR 10
C1 C5
C3 39 84.67 TALADRO M4 POR 10
0 C4 39 127.60 TALADRO M4 POR 10
15
0 X C5 64.40 4 TALADRO M4 POR 10
C6 64.40 46.93 TALADRO M4 POR 10
C7 64.40 84.67 TALADRO M4 POR 10
C8 64.40 127.60 TALADRO M4 POR 10
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
PLACA DESLIZANTE
FUNDICION
ALUMINIO LAMINA 12 DE 20
13
A
1 ,7 5
R3
7,50
B
A
C
50
38
J J
R1
9

15
A REFRENTADO M6 3
9
B 10 1
C TALADRO M6 1
SECCIÓN J-J A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
SOPORTE EJE PATRON
ACERO
45° Rec °
M6
Ra 0.2 FR 45
0,50 0,50 12
62,60
10
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
EJE PATRON
ACERO
K
3
10
K SECCIÓN K-K
24
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
ARANDELA PATRON
BRONCE LAMINA 15 DE 20
12,50
L 25,39
M6
M4
35
21,50
12
10
2,50
L M4
16
6,25 6,25
SECCIÓN L-L
0
M4X1
8
21
10,50
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
M4X10 DIBUJO 02-11-07 1992837-2000331 ESCUELA DE INGENERIA
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
0
R1
PLATINA VERTICAL
ACERO
A-36 LAMINA 16 DE 20
R10
120,50
A A
M B
M
21
3,75
52,25 40
7,21
19,92 80,67
16
12,50
R6,35
R6,35
60,25
SECCIÓN M-M
R13,25

A REFRENTADO M4 2
B REFRENTADO M6 1
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
PLATINA HORIZONTAL
ACERO
SUPERIOR
40
R 10
25,39
21
N N
10,50
120,50
19,92 80,67
12,50
R6,35
SECCIÓN N-N
R6,35
M6
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
PLATINA HORIZONTAL
INFERIOR
ACERO
21
9,50
,25
7 R1 3
O O
7
9,80
19
9 14
17
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
4 4 DIBUJO 02-11-07 1992837-2000331 ESCUELA DE INGENERIA
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
2

25 GUIA RESORTE
ALUMINIO LAMINA 19 DE 20
SECCIÓN O-O
3
9,75
0,75
30,75
A3 FECHA NOMBRE
UNIVERSIDAD
COMPROBO
NORMA ISO SANTANDER
ESC:
RESORTE
ACERO LAMINA 20 DE 20

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DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO

EXPERIMENTAL PARA LA MEDICION DE LA

JOSE FRANCO CORENA

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

JOSE FRANCO CORENA

Trabajo de Grado para optar al título de

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

A mis padres, a mi hermana y a mi novia. Fue duro, pero sin su apoyo la

A mi novia, mis amigos y aquellas personas que siempre confiaron en mí y

Un agradecimiento muy especial al Lic. Edgar Rodríguez, docente de la

A nuestros papás por las “esquirlas” salvadoras.

Al Ing. Ricardo Jaimes, por su asesoría como director de este proyecto.

Al Tecnólogo Ernesto Rincón, por su colaboración en la puesta a punto de la

Figura 1. Clasificación de los errores presentes en la manufactura de

Tabla 1. Cargas recomendadas para engranajes metálicos ................................ 57

ANEXO A. Manual de prácticas ....................................................................... 103

NOTACION TERMINOS UNIDADES

ENGRANAJE PATRÓN: Es un engranaje de exactitud conocida, diseñado

ENGRANAJE DE PRUEBA: Es el engranaje el cual será sometido a

DESVIACION RADIAL COMPUESTA DIENTE A DIENTE (fid): La

DESVIACIÓN TOTAL RADIAL COMPUESTA, (Fid): La desviación total

BACKLASH (HUELGO): La diferencia entre el espacio entre dientes y el

MENSURANDO: Magnitud medida por un instrumento.

Entre los mecanismos de transmisión de movimiento, uno de los más exitosos

Los perfeccionamientos conseguidos en la fabricación de los engranajes, la

El desafío para mantener una calidad constante requiere de una apreciación

El capítulo 1 tiene como fin presentar los conceptos fundamentales de la

En el capítulo 2, se presenta el sistema de verificación de engranajes rectos

El capítulo 3 muestra la descripción referente al diseño y construcción,

Finalmente, en el capítulo 5 se muestran los resultados de las pruebas

Desde el instante en que aparecieron los primeros engranajes, se vio la

La manufactura de un engranaje, es un proceso de precisión, por lo cual, está

Figura 1. Clasificación de los errores presentes en la manufactura de

Lo anterior, sugiere que los errores presentes en estos elementos mecánicos

1.1. HISTORIA DE LAS MAQUINAS DE INSPECCION DE

Nadie está completamente seguro de cuando los engranajes fueron

Figura 2. Mecanismo Elevador de Agua por medio de Engranajes

Adaptada de: Connections

Las primeras descripciones de engranajes fueron encontradas alrededor del

Fuente: Direct Gear Design for Automotive Applications, SAE 2005.

Al comienzo del siglo XIX, las maquinas de vapor se volvieron practicas a

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

Figura 5. Evolución Histórica en el Desarrollo de los Engranajes

0 1450 1800 1900

Adaptada de: Gear Products Magazine. Octubre 2006

Figura 6. Esquema de la Primera Patente de Medición del Flanco de

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

En 1923, el instrumento para la medición de la involuta se introdujo a la

Alrededor de 1930, los engranajes helicoidales pudieron ser fabricados

Figura 7. Mecanismo de Solución para la Inspección de Engranajes

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

Figura 9. Esquema y Modelo de Verificador de Avance por Barra Senoidal

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

Figura 10. Artefacto de Referencia de Involuta

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

Las diferentes naciones y sus respectivos institutos de metrología

Fuente: Gear Products Magazine. Octubre 2006

La inspección de paso y descentramiento empezaron a verse en máquinas