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    Qué Es Un Turbo VGT

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    Karloz Duran Marin
    Los turbos de geometría variable permiten variar la sección de entrada de la turbina para mejorar el rendimiento a bajas y altas revoluciones. A bajas revoluciones, la sección es menor para aumentar la velocidad de los gases y la potencia del turbo, mientras que a altas revoluciones la sección es mayor para evitar sobrepresiones. Esto hace que el motor funcione de forma más progresiva que los turbos convencionales.

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    Karloz Duran Marin
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    Los turbos de geometría variable permiten variar la sección de entrada de la turbina para mejorar el rendimiento a bajas y altas revoluciones. A bajas revoluciones, la sección es menor para aumentar la velocidad de los gases y la potencia del turbo, mientras que a altas revoluciones la sección es mayor para evitar sobrepresiones. Esto hace que el motor funcione de forma más progresiva que los turbos convencionales.

    Descripción original:

    Especificaciones Turbo VGT

    Título original

    Qué es un turbo VGT

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    Los turbos de geometría variable permiten variar la sección de entrada de la turbina para mejorar el rendimiento a bajas y altas revoluciones. A bajas revoluciones, la sección es menor para aumentar la velocidad de los gases y la potencia del turbo, mientras que a altas revoluciones la sección es mayor para evitar sobrepresiones. Esto hace que el motor funcione de forma más progresiva que los turbos convencionales.

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    Karloz Duran Marin
    Los turbos de geometría variable permiten variar la sección de entrada de la turbina para mejorar el rendimiento a bajas y altas revoluciones. A bajas revoluciones, la sección es menor para aumentar la velocidad de los gases y la potencia del turbo, mientras que a altas revoluciones la sección es mayor para evitar sobrepresiones. Esto hace que el motor funcione de forma más progresiva que los turbos convencionales.

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    Los turbos de geometría variable (VTG) nacen para solucionar uno de los

    principales problemas que presentan los turbos convencionales. Este


    problema consiste que a bajas revoluciones los gases de escape son
    expulsados con muy poca velocidad de los cilindros, y apenas tienen
    fuerza para impulsar la turbina y comprimir el aire de admisión. Por tanto,
    a bajos regímenes el motor actúa como si de un atmosférico se tratase.
    Por el contrario, a muy altas revoluciones, los gases salen con muchísima
    energía, y hacen girar tan rápido la turbina que se alcanza la presión
    máxima en el colector de admisión y entra en funcionamiento la válvula de
    descarga del turbo, haciendo que parte de esos gases de escape no pasen
    por la turbina.
    Así pues, la solución que plantean los turbos de geometría variable es
    variar la sección de entrada de la turbina. A baja carga, esta sección es
    menor que en un turbo convencional, de forma que para que los gases de
    escape puedan pasar por ella al ritmo que se requiere deben aumentar su
    velocidad, y, por tanto, aumentan la velocidad de giro de la turbina y del
    compresor. Así, a medida que aumenta la carga la sección de paso es
    mayor. Esto provoca que a altas revoluciones dicha sección sea más
    grande que en un turbo convencional y los gases de escape entren más
    despacio, por lo que la presión máxima de admisión de alcanzará a un
    régimen mayor. De hecho, los VTG prescinden de la válvula de descarga
    o wastegate, ya que su función la consiguen adoptando esa sección de
    entrada a la turbina mayor.

    La gran ventaja de este tipo de turbocompresor es que se consigue un


    motor que trabaja de forma más progresiva y menos brusca. Por el
    contrario, presenta los inconvenientes de ser más complejos, y por tanto
    más caros, que los turbos convencionales, además de poseer más
    elementos móviles, por lo que su lubricación juega un papel más
    importante si cabe. Por último, su implantación en motores gasolina resulta
    más complicada, puesto que los gases de escape salen a unos 250° C
    más que en los motores diésel, por lo que la fiabilidad y operatividad de
    ese mecanismo móvil para variar la sección se ve comprometida.
    Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad
    de los gases de escape es moderada creando una presión de
    sobrealimentación en el tubo (1) que es incapaz de abrir la válvula (4).
    Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en
    el colector de admisión supera los valores preestablecidos. Esta presión
    de soplado se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a
    través del tubo de conexión, que hace desplazar la membrana (2) y esta,
    a su vez, comprime el muelle (3) de la válvula (4) desplazándola de su
    asiento. En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por
    la turbina del turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y
    disminuyendo la presión de alimentación en el lado de admisión.

    La única diferencia con el sistema neumático es que se instala una


    electroválvula de regulación intercalada en el tubo de unión entre el
    colector y la válvula mecánica. Esta electroválvula para limitación de la
    presión de sobrealimentación es excitada por la unidad de control del
    motor y la señal que reciba va a variar en función de las señales que llegan
    a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del
    aire aspirado, presión en el colector de admisión, posición del pedal del
    acelerador y transmisor altimétrico. Está compuesta por un bobinado
    eléctrico (3) que controla la posición de un inducido constituido por un
    émbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente que se
    establece entre A (colector de admisión) y B (conducto hacia la wastegate).
    Según el valor de la corriente recibida en el bobinado, el émbolo pasa a
    cerrar el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presión
    atmosférica) y B.

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