Caudalimetro o Medidor Masa Aire:

El Medidor Masa Aire va fijado a la caja del Filtro de Aire, y el SENSOR de medición
irá en una conducción bypass que consta de un Filamento Térmico (Hilo Platino) y un
Sensor Temperatura (resistencia NTC) que será regulado por un Circuíto Electrónico de
manera que mantenga constante la diferencia de Temperaturas entre Filamento Térmico
y Caudal Aire que entra a los Cilindros. Al aumentar la entrada de aire, debe aumentarse
la Corriente de calefacción, regulando su variación un Circuíto Electrónico.
A cuanta más velocidad fluya el AIRE, y cuanto mayor sea la densidad del mismo, se
disipa más calor del elemento Térmico y, por tanto, disminuye la Resistencia Eléctrica.
Esta variación de RESISTENCIA será registrada por la UCE como un AUMENTO del
Volumen AIRE aspirado por el motor, lo que implica que deberá suministrarse mayor
cantidad de Combustible.
El Sistema Inyeccion Electronica que lleve MEDIDOR CAUDAL AIRE,
independientemente de los TIPOS de Inyección que lo contengan, va a ser similar al:
Digifant, Motronic, Mono-Motronic, MPI, MFI, BMS, SL96, CUMS42, SBECII,
1AP10, Fénix, Monopoint, 8P.13, Multec, EFI, EECV, SEFI, DIDS2430, IAW06F,
PGM-FI, EGI, VICS, ME2.1, HFM-SFI, ECI-Multi, ECCS, L3-Jetronic, Mono-
Jetronic, MENS, Sintec, SFI-Trionic, Simos, etc. etc., y las casi infinitas variantes de los
Sistemas citados, con las distintas DESCRIPCIONES: MFI-s, MFI-i, Carb-Elec, TBI-i,
Carb-2V, y TIPOS: MAP, Flow Mass, etc. son parecidos. La UCE de estos sistemas de
Inyección tienen Chip ó Integrados, Microprocesadores y Microcontroladores, cuya
información se puede ver en la Web del Integrado Intel 82527; AU5780A de Philips;
Transmisor-Receptor SAE/J1850/VPW (utilizado en tecnología CAN/bus); DS80C390;
82C900; TLE6250 y otros muchos Fabricantes de electrónica.

Caudalímetros; Diagnosis y ciclo PRÁCTICO de CONTROL:

Antes de proceder a la Diagnosis y Ciclo Práctico de CONTROL de los Caudalímetros,

se recomienda tener presente:

1º.- Antes de desacoplar el CONECTOR de 5 ó 6 Pins del Caudalímetro, conviene dejar

transcurrir por lo menos 30 seg para evitar que durante la fase de Calentamiento
PIROMÉTRICO a unos 1.000ºC del Filamento Térmico (Hilo PLATINO), no se
deteriore el Circuíto Integrado de la UCE o del Caudalímetro.

2º.- Después de desacoplar el CONECTOR de los 5 ó 6 Pins, es importante controlar la

eficacia del acoplamiento de estas conexiones

PRIMER PASO: Se controlará la CONTINUIDAD de los cables desde el CONECTOR

hasta la UCE y deben revisarse las conexiones de los Pins por si están corroídos o
sulfatados (oxidación del Cobre) verificando que la Caída de Tensión entre
TERMINALES entre los DOS lados del Cable sea inferior a 100 mV medidos en el
MULTÍMETRO (en DC, escala V-200m) en el caso del Cable de Tensión Alimentación
del Caudalímetro, y para el resto de Cables deben dar perfecta continuidad. Dicha
comprobación se hace observando el Color o Colores de los Cables que salen del
CONECTOR y que llegan a la UCE.
SEGUNDO PASO: Los 5 Cables que llegan al Caudalímetro van a corresponderse
según el esquema inferior derecho con: Positivo (+) ó (15) protegido por un Fusible;
Otro cable será de Masa; Dos Cables con señales de ENTRADA para el Caudalímetro
que se corresponden con la Resistencia de ajuste del Potenciómetro CO y Masa; y el
quinto Cable es para la SALIDA indicadora de la CANTIDAD de Aire que mide el
Caudalímetro. En algunos Modelos de Coches los Cables van protegidos mediante
APANTALLADO para reducir interferencias propias del funcionamiento del motor.

TERCER PASO: No conociendo el diseño del circuíto interno del Caudalímetro, es

interesante comprobar con un Multímetro de calidad la RESISTENCIA que existe entre
los distintos Pins, por ejemplo: 1 y 2 = 4.300 W...1 y 4 = 18.300 W...2 y 3 = 0 W...2 y 4
= 20.800 W...3 y 4 = 370 W, etc., y de esta manera, se sabe cuales van a ser los
CABLES encargados de transmitir valores de Resistencia a la UCE ya que la
ELEVADA Resistencia interna es para DISMINUIR la Intensidad de Corriente que
CIRCULE por el Circuíto (máx. 2 ó 3 mA). La Resistencia interna de los circuítos de
ENTRADA hacia el Caudalímetro y los respectivos Circuítos internos de la UCE van a
comportarse como DIVISORES de TENSIÓN por lo que es muy importante verificar la
perfecta CONTINUIDAD de los CONECTORES.Nota: Haciendo las comprobaciones
con un Multímetro de BAJA calidad (sin protección), se corre el riesgo de
DETERIORAR los Integrados del Caudalímetro o de la UCE porque pueden generar
Intensidades elevadas en los circuítos debido a la Tensión de la Pila (9 Voltios).

Circuítos Electrónicos; Nociones teóricas:

Dependiendo de los Fabricantes de Medidores Masa de Aire ó Caudalímetros: Bosch;

Siemens; Magneti-Marelli; etc., y con tendencias actuales a disminuir el número de
CABLES de los Circuítos de ENLACE para adoptar sistemas de envío de señales
digitales a través de sistemas stándares conocidos por RS-232 en Comunicaciones, y en
el Automóvil e Industrial por CAN (Controller Area Network = Red de Area de
Controlador) que utiliza un único PAR de CABLES para conectar varios Dispositivos,
las SEÑALES LÓGICAS se pueden enviar desde un Dispositivo a otro (de la UCE al
ABS/ASR; Unidad Control Inyección; Lámparas Pilotos, etc.) en SERIE con los Bits
uno detrás de otro, a través de UN MISMO CABLE, o en PARALELO, con UN
CABLE para cada Bit a transportar. Como complemento diremos que en los
ORDENADORES, el RATÓN y TECLADO conducen señales en SERIE y transmiten
por ejemplo 8 bits (uno detrás de otro: 0-1-1-1-0-0-1-0), mientras que la IMPRESORA,
CD-ROM y DISCO DURO realizan la transmisión en PARALELO (8 cables y cada
cable transmite UN bit conjunta y simultámeamente: (0),(1),(1),(1),(0),(0),(1),(0),
siendo mucho MÁS RÁPIDA la transmisión.
Los Bits se envían por los HILOS ó LÍNEA controlada por un reloj a INTERVALOS
REGULARES que en el ámbito ELÉCTRICO se conoce como nivel ALTO (High) ó
BAJO (Low) a través de un protocolo ó convenio sobre el inicio y fin de la transmisión,
es decir; se debe indicar la forma del comienzo y finalización de las SEÑALES
transmitidas.
Se llama BUS a un conjunto de Hilos homogéneos en donde el ANCHO del bus indica
el nº de hilos o bits (8, 16, etc) pudiendo transportar un bus de 16 bits (16 hilos) 65.536
combinaciones distintas.
En algunos casos, el BUS puede funcionar variandolo FRECUENCIA y PERMISO
(Enable), haciendo que se ACTIVE, DESCONECTE, o quede en ESPERA (alta
impedancia) la CONEXIÓN y ENVÍO de señales desde la UCE al Dispositivo.
Antes de explicar brevemente los Circuítos Electrónicos, pongo la siguiente NOTA:

Atención: NO ARRANCAR COCHES CONECTANDO UN CARGADOR DE

BATERIAS PORQUE LOS CIRCUÍTOS ELECTRÓNICOS SOPORTAN
"miliamperios" Y LOS PICOS DE TENSIÓN DE LOS CARGADORES "deteriora los
Circuítos".

Circuíto Caudalímetro 1:
TEMPERATURA y VELOCIDAD DEL AIRE.- Utilizado para detectar el
sobrecalentamiento de la fuente de alimentación. Si la temperatura ambiente excede del
límite predeterminado para la combinación del Aire de salida, o si falla el suministro de
Aire forzado para la refrigeración, el SCR conduce y se abre el disyuntor o salta el
fusible.

Circuíto Caudalímetro 2:
TERMÓMETRO CON DISPOSITIVO DE SEGURIDAD CONTRA FALLOS.- El
circuíto entrega un impulso de salida convencionalmente cuando la temperatura en el
termistor PTC dentro del Círculo (T) alcanza el valor crítico predeterminado, y además,
produce un impulso de salida y el termistor se abre o cortocircuíta. en cualquier caso, el
impulso de salida produce el paro del sistema de control asociado. El circuíto es capaz
de distinguir entre el termistor en cortocircuíto y uno que tenga resistencia de 30
Ohmios. El circuíto integrado funciona como comparador diferencial.

Circuíto Caudalímetro 3:
CONTROL DE PRECISIÓN DE TODO O NADA: 130-300ºC.- Aunque la precisión
eléctrica con el sensor del termistor y el detector de nivel con circuíto integrado FCL101
es mejor que 0,5ºC, la precisión total que realmente se obtiene depende de la constante
de tiempo térmica del objeto sometido a calentamiento, y generalmente es de alrededor
de 2ºC para el márgen cubierto.

Circuíto Caudalímetro 4:
SENSOR CON TRANSISTOR.- El Transistor, con el Colector conectado a la caja para
que dé rápida respuesta a los cambios térmicos, proporciona salida de Alto Nivel con
linealidad del 1% desde -40 hasta +125ºC.

Medidor Masa de Aire:

El Circuíto Electrónico del Medidor de la Masa de Aire dispone de una Resistencia de

Calentamiento y un Filamento Térmico (Hilo fino de PLATINO de unos 0,07 mm) que
generará una TENSIÓN en función de la MASA del AIRE (caudal) que circule por por
el tubo de aspiración de la Admisión, de acuerdo con las condiciones de carga del
motor.
La corriente que circula por la Resistencia de CALENTAMIENTO (en cada instante), la
regula un Circuíto Electrónico similar a los definidos anteriormente, de tal manera, que
mantenga constante la DIFERENCIA de temperaturas entre el Filamento Térmico (Hilo
de Platino) y el Caudal de Aire, para conseguir mantener una DIFERENCIA de
Temperatura de unos 150ºC por encima del valor de la Temperatura del AIRE que
circula en cada instante por ese punto.

Funcionamiento:
La MASA de Aire se determina por MEDICIÓN de la corriente que circula a través de
la Resistencia del Hilo de PLATINO, y con este principio de medición se hace que se
compensen las fluctuaciones de Presión y Temperatura del Aire.
El Hilo de Platino trabaja siempre recibiendo una sobretemperatura de 150ºC constantes
(u otro valor de diseño) que la MANTIENE el Circuíto Integrado del Caudalímetro; y
de esta manera, segun la Cantidad de AIRE que circule, enfriará más o menos la
RESISTENCIA del Hilo de PLATINO haciendo que varie la TENSIÓN que se envía a
la UCE y que será proporcional a la Masa de Aire.

Deben evitarse TURBULENCIAS del Caudal de Aire en el lugar de la medición por lo

que si llegan elementos extraños a la Rejilla del Caudalímetro es por DEFICIENTE
mantenimiento del Filtro de Aire.

Si se ENSUCIA el Hilo de Platino se FALSEA la señal de TENSIÓN de salida hacia la

UCE, y por tanto, al APAGAR el motor, la UCE debiera enviar una Tensión durante 1
seg. hacia el Hilo de Platino para conseguir un caldeamiento eléctrico de unos 1.000ºC
como limpieza pirolítica por lo que NO SE PUEDE desconectar el Caudalímetro hasta
pasados 30 seg. de APAGADO el motor.
En caso de ser necesaria una LIMPIEZA del Hilo de Platino se hará con Agua
HIRVIENDO exenta de Cloro, Jabones o Disolventes ya que éstos atacan al Platino
volviendolo quebradizo. Se utilizará un pincel como ayuda. Media cucharadita del café
de Carbonato Cálcico (CO3Ca) mezclada con el Agua reduce las sustancias nocivas.

El Hilo de PLATINO actuando como Pirómetro de medición:

Los Circuítos de los Caudalímetros se diseñan para aprovechar el efecto de SEEBECK

que consiste en: "Cuando dos conductores metálicos se UNEN por sus extremos, si una
de las soldaduras permanece a temperatura constante y la otra se calienta, el circuíto es
RECORRIDO por una corriente eléctrica que se envía hacia la UCE" y ello se debe, a
que al poner en contacto DOS METALES DISTINTOS, se produce en la SUPERFICIE
COMÚN una Fuerza Electromotriz (f.e.m.) que origina una diferencia de potencial entre
ellos, cuyo fenómeno es debido a la capacidad de movimiento de los electrones de los
metales, que trae como consecuencia el paso de los electrones desde el cuerpo más
metálico al menos metálico.
Para el caso del Hilo de PLATINO, el incremento de la Resistencia por efecto de la
Temperatura varía según: Rt = Ro×(1 + a×t + ß×t²) y que se va a controlar a través de
un Puente de WHEATSTONE que si no circula corriente por el medidor (galvanómetro
central), es porque se cumple: R1/R2 = Rt/R3

Electrónica del Caudalímetro:

En los trabajos de Taller es muy importante verificar la CONTINUIDAD de los Cables,

y esto es muy sencillo de hacer ya que por el COLOR de los Cables es de fácil
comprobación con un Multímetro, la SALIDA de un Cable del Caudalímetro y la
ENTRADA de ese Cable en la UCE. En todo caso, también habrá un Cable con Positivo
(+) y otro Cable con Negativo (-) de fácil verificación. Lo que resulta más complejo, es
el análisis de los Circuítos Internos de los CAUDALÍMETROS.

Circuito Electrónico 1:
CORRECCION DE LINEALIDAD DE UN TERMISTOR.- Combinando el Opamp y
el Zener con el termistor, se multiplica por 150 la tensión de salida, sin exceder la
tensión nominal del termistor, y se consigue que la tensión de salida sea función lineal
de la temperatura en el margen de -20ºC a 70ºC, haciendo que R´ sea igual a la
resistencia del termistor en el centro del margen de temperatura que se desee. La
resistencia R3 se ajusta para que Vo sea -0,067 Voltios.

El DIODO del Caudalímetro ( B ) suele ser un DIODO RECTIFICADOR "1N4148", o

bien puede ser el 1N4001... 1N4002... 1N4003, etc... Los Números y Letras definen los
DIODOS según los distintos Códigos Normalizados y que en el Sistema Americano
JEDEC la primera cifra (1) indica EL NÚMERO DE UNIONES y que en los Diodos es
"1", en los Transistores serán "2", etc; y la "N" identifica el material usado y que en este
caso se refiere al SILICIO, siendo el resto de números una SECUENCIA
ALFANUMERICA DE SERIE (en Europa se utiliza el Código PROELECTRON y en
Japón el JIS)... y, ¿que sucede cuando trabaja el Diodo?... Cuando está en conducción,
cae en él una Tensión de 0,6 Voltios pero si se mide con un Multímetro de precisión se
observará que son 0,58v (y se suele llamar Tensión directa), y mientras no se alcanza
este valor, el Diodo no conduce. El resto de la Tensión aplicada caerá en la
RESISTENCIA que se colocará EN SERIE para evitar que el Diodo se QUEME y se
DESTRUYA ya que al ser equivalente a un Cortocircuíto, la corriente será muy grande
y, en el caso que nos ocupa, se refiere a la RESISTENCIA INTERNA del Circuíto del
Caudalímetro... Según se mida entre los Pines la Resistencia de los CIRCUÍTOS
INTERNOS del Caudalímetro puede calcularse la INTENSIDAD que circula por ellos
(unos pocos miliamperios), y en caso de falta de destreza en cálculos debe acudirse a
cursos relativos a la teoría de la Electricidad y Electrónica y algunas teorías aplicadas
que podrán ayudar a hacer algunos ejercicios de Cálculo. El coste de un Diodo
"1N4148" es de 0,10 Euros, mientras que un Caudalímetro cuesta unos 300 Euros.

CONCLUSIONES sobre la Diagnosis de CAUDALÍMETROS:

Por muy poco que se entienda como se hace el seguimiento de la instalación eléctrica de
los Circuítos de los CAUDALÍMETROS, es posible que se resuelvan muchos
problemas sin llegar a SUSTITUIR estos Componentes que suelen tener un precio
elevado. Pues los APARATOS de DIAGNOSIS solo detectan: Señal demasiado ALTA
y Señal demasiado BAJA (cortocircuítos hacia positivo ó masa). Si hay
INTERRUPCIÓN del Cable, la UCE detecta Señal demasiado BAJA. Si el Hilo de
Platino está recubierto por BARNICES de Aceite, el APARATO de DIAGNOSIS no
detecta AVERÍA alguna, y sin embargo, el motor no rinde.
 Caudalímetros: Comprobación

  
En el artículo sobre como funciona el medidor de masa hablábamos sobre la posibilidad de
que éste incorporara el sensor de temperatura del aire de admisión y que tuviera 5 o 6
pines. Hemos comprobado las señales que entran y salen por estos pines ayudados de un
multímetro o tester digital. Un alto porcentaje de reclamaciones de pérdida de potencia
motor están directamente relacionadas con el caudalímetro, aunque, claro está, también
puede tratarse de averías en el sistema de recirculación de gases de escape, etc ... Por lo
que un lector de memoria de averías o máquina de diagnosis se hace imprescindible a la
hora de obtener los códigos correspondientes al elemento que esté fallando. No obstante,
consideramos muy útil poder comprobar sensores como éste de una forma rápida y manual.

Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel
Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni
poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico
de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha
conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente
contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo
iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos
por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el
motor a ralentí.

Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del

motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor
aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se
realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6
pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor,
dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada,
deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando
esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de
que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El
siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de
mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre
los 3,3 V.

El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del
aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un
valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el
valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica
que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir,
tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga
solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un
voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma
constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará
trabajando de una forma correcta.