CORPORACION EDUCATIVA INDOAMERICANA

SISTEMAS 2

JHONNY ORLANDO ORTIZ

EXAMEN FINAL

TLA4-AM

2021-1
Sistema de Corriente Alterna del avión

Descripción General del Sistema

La energía eléctrica de CA para las operaciones en tierra del avión se suministra a través
del panel de energía externo o por el generador de la unidad de energía auxiliar (APU).
Para operaciones en vuelo, la energía normalmente es suministrada por un generador de
impulsión integrado (IDG) montado en cada motor o por el generador de APU.
El sistema de CA primario es un sistema trifásico, de cuatro cables, conectado en estrella
que opera a un voltaje nominal de 115/200 voltios CA, frecuencia nominal de 400 Hz y tiene
una potencia nominal de 90 kva.
El sistema está dividido en canales de CA principales izquierdo y derecho. Cada canal
consta de un bus de CA principal alimentado por un generador de accionamiento integrado
asociado (IDG).
Un generador auxiliar impulsado por APU proporciona capacidad de despacho si un IDG de
fuente primaria no funciona y también proporciona una fuente de energía autosuficiente
para la operación en tierra.
Se puede conectar una fuente de alimentación externa al bus de conexión de CA a través
del receptáculo de alimentación externa y el contactor de alimentación externa (EPC).

General
El sistema de energía eléctrica consta de buses de distribución de 115 y 28 voltios CA y CC.
Alimentación de CA Los principales buses de CA suministran todas las cargas de CA
esenciales del avión. Cada barra está dividida en secciones independientes. Un bus de
conexión de CA proporciona interconexión entre los buses principales bajo ciertas
condiciones.
Las barras utilitarias suministran cargas no esenciales, como entretenimiento para los
pasajeros y luces de lectura. La potencia también se considera carga no esencial. La carga
no esencial se puede Desenergizar automáticamente para fines de desconexión de carga.
El motor de arranque de la APU es energizado por la unidad APU TR si el bus de CA
principal derecho se energiza durante el arranque de la APU.
La barra de servicio terrestre suministra cargas terrestres y en vuelo. Estos incluyen luces
interiores, cargadores de baterías y ventiladores de refrigeración.
La barra de servicio en tierra suministra cargas como equipos de manipulación de carga que
se utilizan solo durante las operaciones en tierra. Este bus solo se alimenta en tierra.
Los buses centrales suministran energía CA y CC al equipo del canal central del sistema de
aterrizaje automático. Durante la operación de aterrizaje automático de categoría III, las
barras se alimentan de fuentes alternativas independientes de las barras principales. Los
buses de transferencia de instrumentos de vuelo suministran energía a los instrumentos de
vuelo seleccionados del capitán y del primer oficial y permiten la transferencia automática a
una fuente de energía alternativa en caso de falla normal de la fuente.
La barra de reserva de CA suministra energía monofásica a las cargas de vuelo esenciales
y transferirá automáticamente las fuentes de energía en caso de pérdida de la fuente
primaria.

Características generales del subsistema

Ambas barras de CA principales se pueden suministrar simultáneamente desde cualquiera

de las cuatro fuentes de energía aisladas (IDG izquierdo y derecho, generador auxiliar y
energía externa) por medio de la barra de conexión de CA de interconexión cuando los
GCB, APB, EPC y BTB apropiados están cerrados.
La operación de estos contactares es controlada automáticamente por las unidades de
control del generador (GCU) y la unidad de control de potencia del bus (BPCU) para
mantener la energía en desde cualquier fuente disponible.
Además, las dos barras de CA principales se pueden suministrar de forma independiente
desde dos fuentes operativas diferentes.

GENERADOR ELECTRICO MEDIANTE APU

El generador de APU está montado en la APU mediante una brida de ojo de cerradura. La
APU impulsa el eje de entrada del generador de APU a una velocidad constante de 12.000
rpm. El generador convierte esta entrada mecánica en energía eléctrica de CA de 115/200
voltios, trifásica, 90 Kva, 400 | 5 Hz. La potencia de salida eléctrica está disponible en cuatro
bornes del generador de APU. Los cables van desde los bornes de los terminales hasta el
disyuntor de alimentación auxiliar (APB). Luego, la energía se distribuye al sistema.

El generador de APU está montado y accionado por la APU. En tierra, la unidad puede
suministrar servicio en tierra, asistencia en tierra y / o energía principal. Durante el vuelo, el
generador de APU es una fuente de energía sustitutiva para IDG.
El generador de APU suministra energía eléctrica en vuelo debido a una interrupción del
generador de impulsión integrado.
Bus Power Control Unit
La unidad de control de potencia del bus (BPCU) controla:
Monitoreo y protección de energía externa del sistema eléctrico, Deslastre de carga,
Protección diferencial de la barra de conexión, Transferencia de energía Autoland BITE.

Operación
La BPCU contiene todos los circuitos necesarios para el monitoreo y la protección de la
energía externa, el deslastre de carga en las barras de servicios, la protección diferencial de
la barra de enlace y el control del contactor de energía externo, el relé de manejo de tierra y
los relés de servicio de tierra. Además, se incluye un circuito de equipo de prueba
incorporado (BITE) para ayudar en el aislamiento de fallas de la aeronave para la
alimentación externa.
FUNCIONAMIENTO HMG

Operación
La energía del generador de imán permanente (PMG) ingresa a la GCU y se rectifica de
onda completa trifásica para producir una energía de 28 voltios CC. La energía es utilizada
por el regulador de voltaje de la GCU y los circuitos de detección. El regulador de voltaje
supervisa el promedio del voltaje de CA del punto de regulación para suministrar la
excitación del campo del generador de excitación. Power Ready Cuando el voltaje y la
frecuencia de salida del generador de motor hidráulico alcanzan los límites de potencia lista
(100 voltios CA y 380 Hz) y el relé K 873 GEN RESET está relajado, las señales de
habilitación se aplican a la puerta 1. El relé de potencia del generador listo se cierra y se
aplica energía CC a K861, K 862, K 863, K864. La eliminación de la señal de tierra del
circuito de cambio de nivel de detección habilita los niveles de subtensión y subfrecuencia a
104.5 + / - 1.5 voltios CA (promedio trifásico) y 385 + / - 5 Hz. La ruta de la señal de falla de
la puerta 2 a la puerta 3 está inhibida.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN EXTERNA DE AC

Propósito
El sistema de alimentación de CA externa suministra 115/200 voltios, trifásico, 400 Hz de
energía de tierra a las cargas eléctricas de CA del avión.

Descripción del sistema

Se puede conectar una fuente de energía de tierra al receptáculo de energía externa del
avión para suministrar energía al sistema de energía eléctrica 767 ac. Se suministra energía
a las barras de carga principal cuando se cierran el contactor de potencia externo (EPC) y
los disyuntores de enlace de la barra (BTB) correspondientes. La fuente de energía externa
también suministra energía a las barras de servicio en tierra y de asistencia en tierra,
utilizando la selección de servicio en tierra, la transferencia de servicio en tierra y los relés
de asistencia en tierra.

Ubicaciones de componentes
Un receptáculo de energía externo (panel P30) está ubicado en la parte inferior del fuselaje,
justo detrás del tren de morro. Todos los demás componentes del sistema de alimentación
externo se encuentran en el centro de equipos principal.
Hay dos interruptores de control:
Un interruptor EXT PWR se encuentra en el panel superior P5.
Un interruptor de servicio en tierra está ubicado en el panel del asistente de avanzada P21.

Operación
La unidad de control de potencia del bus (BPCU) controla el EPC. El EPC controla el flujo
de energía externa a la barra de conexión de CA. Cuando se conecta por primera vez
energía externa de calidad aceptable (según lo determinado por la BPCU), se encienden las
luces AC CONNECTED y PWR NOT IN USE en el panel P30. Además, se enciende la luz
AVAIL en el interruptor EXT PWR. Al presionar el interruptor EXT PWR momentáneo se
cierra el EPC. Cuando el EPC se cierra, se enciende la luz ON del interruptor EXT PWR.
La energía externa siempre tiene prioridad sobre los IDG y el generador de APU cuando se
selecciona manualmente. Si ambos motores se encienden y los IDG están listos para
suministrar energía eléctrica, entonces, automáticamente, el EPC y los BTB se abren y el
GCB se cierra.
Transferencia de poder
Cuando se energiza, el relé K861 HYD GEN POWER conecta la salida del generador de CC
a la barra de batería caliente y desactiva el relé K 873 GEN RESET. Energizando el BUS
DE TRANSFERENCIA DE INSTR K862, los relés de BUS DE TRANSFERENCIA K 863 y
K864 L (R) conectan la salida del generador de CA al instrumento de vuelo del capitán, las
barras de transferencia izquierdo y derecho.
Indicación EICAS, Además, ambas computadoras EICAS reciben una entrada de voltaje de
CC (K 862 energizado) que activa el mensaje de mantenimiento y estado HYD GEN ON
(NVM en el aire).

Transferencia de fuente de luz de emergencia y RDMI

Una conexión a tierra desde K864 a K868 EMER LTS ALT TRANSFER conmuta la fuente
de alimentación de la luz de emergencia de la barra de CC derecho a la barra de la batería.
La conexión a tierra del indicador magnético de distancia de radio L (L RDMI) La entrada de
selección de fuente del Sistema de referencia inercial (IRS) cambia la fuente de datos de
rumbo del IRS derecho al IRS central.

SISTEMA DE CARGA DE BATERÍA APU

Operación
La barra de servicio en tierra alimenta el cargador de batería a través del relé INTLK DEL
CARGADOR DE BATERÍA APU K116. Se requiere una potencia de entrada de CA trifásica
entre 105 y 122 voltios para el funcionamiento normal del cargador de batería. Cuando se
energiza K116, la energía de entrada de CA se retira del cargador de batería. K116 se
energiza si: el interruptor STBY PWR está posicionado en BAT, el relé K197 APU START
está energizado o el interruptor térmico de la batería se cierra.
Monitor de corriente de batería
El monitor de corriente de la batería detecta el flujo de corriente de carga y descarga en el
cable de la batería. Este flujo de corriente se detecta al enrutar el lado de tierra del
alimentador de batería a través de un orificio en la unidad.
Para una corriente de carga de la batería superior a 20 +/– 4 amperios, la unidad
proporciona una señal de tierra al relé de DETECCIÓN DE CARGA DE LA BATERÍA DE LA
APU K 10418 que completa el cargador de batería de la APU al circuito de monitoreo de
fallas del EICAS.
Con un flujo de corriente de descarga de la batería superior a 6 +/– 1 amperio, la unidad
proporciona una señal de tierra a través del relé de INHIBICIÓN DEL INDICADOR DE
DESCARGA DE LA BATERÍA DE LA APU K 10422 a ambas computadoras EICAS. El
mensaje de aviso APU BAT DISCH se muestra después de una demora de 10 segundos.
La luz del panel DISCH de la batería de la APU también se ilumina.

Función
El voltaje, la frecuencia y la carga del sistema de alimentación de CA se muestran en la
pantalla del EICAS. (La pantalla EICAS está en el panel central P2 de los pilotos).
Los valores sólo aparecen en la página de mantenimiento del sistema EICAS. Por lo tanto,
los valores del sistema eléctrico sólo se pueden ver en tierra, no en vuelo.
(2) El voltaje y la frecuencia de salida de los generadores de impulsión integrados (IDG)
izquierdo y derecho, el generador de APU, la energía externa y el inversor estático, son
monitoreados por el sistema EICAS. El voltaje y la frecuencia de los IDG se miden en el
lado del generador de los disyuntores del generador. La potencia del generador de APU se
mide en el lado del generador del disyuntor de potencia auxiliar. La energía externa se mide
en el lado del receptáculo del contactor de energía externa. (Se monitorea una fase de los
canales de energía trifásicos). La salida del inversor estático se toma directamente para la
medición. Cada uno de los puntos de medición proporciona entradas a las computadoras
EICAS derecha e izquierda. Luego, los valores se muestran en la pantalla EICAS.
(3) La pantalla EICAS muestra la carga suministrada por los generadores APU izquierdo,
derecho y; así como la fuente de alimentación externa. Cada unidad de control de
generador (GCU) monitorea la carga de su generador asociado. La carga de energía
externa es monitoreada por la unidad de control de energía del bus (BPCU). Las GCU y
BPCU envían una corriente continua proporcional a la carga que cada unidad detecta a las
computadoras EICAS izquierda y derecha. Luego, los valores se muestran en la pantalla
EICAS.
EICAS muestra esta carga en valores unitarios. Una lectura de 1.0 es la carga nominal del
generador de 90 kva. (Una lectura de 1.5 indica que el generador está suministrando el 150
por ciento de la carga nominal). Una carga de energía externa de 1.0 equivale a 90 kva.
Sistema de Corriente Directa (DC)
Las barras de DC izquierdo y derecho suministran energía a aquellas cargas que requieren
DC.
energía. Cada barra de DC principal se divide en secciones independientes. Cuando
cualquiera de las barras está desconectado, la unidad de control de conexión de DC
energiza automáticamente el relé de conexión de DC.
La barra de reserva de DC suministra energía a ciertas cargas esenciales del avión y
transferirá fuentes en caso de pérdida de la fuente primaria.
La barra de asistencia en tierra de DC suministra energía de DC para equipos de asistencia
en tierra y se energiza solo en tierra. Un sistema principal de batería / cargador de batería
proporciona una fuente de energía dedicada para el funcionamiento de los sistemas de
espera y aterrizaje automático.
El sistema separado de batería / cargador de batería de la APU proporciona energía para el
arranque de la APU.

Sistema de generador de motor hidráulico

El sistema de generador de motor hidráulico proporciona una fuente alternativa de energía
AC y DC no limitada en el tiempo después de la pérdida de toda la energía del generador.
Un generador de corriente alterna suministra el instrumento de vuelo del capitán, las barras
de transferencia izquierdo y derecho. Un generador de DC puede alimentar la barra de
batería caliente.
Sistema Standby
El Standby Power System nos proporciona 28 voltios CC y / o 115 voltios, monofásico, 400
Hz CA para cargas de vuelo críticas en caso de una pérdida de CC principal y / o CA. El
sistema puede suministrar estas cargas durante 30 minutos. El sistema también sirve como
la tercera fuente de energía independiente durante el aterrizaje automático de categoría III.
La energía se obtiene de la batería principal y su cargador. El sistema opera
automáticamente, con interruptores del compartimiento de vuelo provistos para control
manual.
El Standby Power System suministra energía a las cargas de vuelo críticas si se pierde la
energía principal. Los componentes del sistema incluyen inversor estático, panel de control
de energía en espera, relé de transferencia en espera de CA, relé de potencia en espera y
relés de la barra en espera.

Transformadores Rectificadores

Operación
Unidad de transformador rectificador Cada TRU requiere una entrada de 115 voltios de CA
desde la barra de CA principal izquierdo o derecho.
El circuito de la TRU emplea un devanado primario en estrella y dos conexiones
secundarias en estrella-triángulo paralelas, con rectificación de onda completa de la salida a
través de una red de puente de diodos de silicio. La CC pulsante del rectificador es
suavizada por el filtro LC de salida para reducir la ondulación. El filtro LC de entrada
proporciona supresión de EMI. El cableado de entrada trifásico a cada TRU está protegido
por un disyuntor térmico trifásico. El alimentador de salida de CC tiene el tamaño adecuado
para transportar corrientes de falla de CC hasta un nivel que haga que se dispare el
disyuntor térmico de entrada trifásica. Una derivación calibrada proporciona a las
computadoras EICAS señales que indican el flujo de corriente de salida.

DC Tie Bus y DC Tie

Durante el funcionamiento normal, las dos TRU principales no reguladas funcionan aisladas
y cada una alimenta su bus de CC principal asociado.
El bus de conexión de CC interconecta los buses de CC principales a través del contactor
de conexión de CC. Esto permite el funcionamiento del sistema de CC si falla alguna de las
TRU. La unidad de control de conexión de CC (DCTCU) detecta el voltaje de los buses de
CC principales izquierdo y derecho. Cuando la salida de cualquiera de los buses cae a 20
+ / - 1 voltio CC, o menos, durante 11,5 +/– 1,5 segundos, el interruptor de estado sólido en
la DCTCU se bloquea en el estado de conducción. Esto proporciona una conexión a tierra
para el relé K108 DC TIE.
La DCTCU se desengancha cuando la alimentación de control (bus de batería) de la
DCTCU se desconecta durante 600 milisegundos o ambas entradas de detección de voltaje
caen a 20 + / - 1 voltio o menos durante 11,5 +/– 1,5 segundos.
El cierre del relé de enlace de bus de CC se inhibe si el interruptor de enlace de bus
izquierdo o derecho no está en AUTO.
Cuando el relé de enlace de bus de CC K108 se energiza, se muestra un mensaje de
estado y mantenimiento UNIDAD T-R en EICAS. Esto normalmente indica una falla de TRU.

Autoland
Si la barra de transferencia de instrumentos de vuelo del capitán o del primer oficial cambia
a su fuente de energía alternativa durante el aterrizaje automático, entonces se aplica una
señal de tierra desde la unidad de detección de voltaje del bus de instrumentos (M 10374 o
M 10375) a través de K123 CENTER BUS ISOL RELAY para energizar K108.

Sistema de Corriente Directa

Descripción del sistema
El sistema de DC principal es un sistema de 2 cables que utiliza la estructura del fuselaje
como circuito de retorno a tierra. Dos barras de distribución principales, ubicadas en el
panel P6, suministran cargas esenciales y no esenciales.

Las unidades de transformador rectificador (TRU), energizadas por los buses de CA

principales, alimentan por separado cada bus de DC principal.
Los sistemas de batería / cargador de batería constan de una batería de níquel-cadmio
ventilada de 24 voltios y un cargador de batería dedicado independiente para recargar y
mantener la batería en su estado de carga completo.
Se proporciona un sistema de energía de reserva para suministrar energía de 28 voltios DC
y energía monofásica de 115 voltios CA a los instrumentos esenciales, equipos de
comunicación y navegación en caso de una pérdida completa de la energía CA primaria.
Las baterías principal y APU se unen automáticamente mediante un disyuntor de control
remoto (RCCB) (aeronave con potencia de stby extendida). Si el HMG no está disponible,
las baterías y el inversor estático suministran energía a los buses de reserva. En este caso,
se dispone de hasta 90 minutos de alimentación de 28 voltios DC y monofásica de 115
voltios CA para equipos esenciales de instrumentos, comunicaciones y navegación.
El sistema de reserva también sirve como fuente independiente para el canal central del
sistema de aterrizaje automático.

Ubicaciones de componentes generales

La TRU, el sistema principal de batería / cargador de batería y el inversor estático se
encuentran en el centro del equipo principal.
Un segundo sistema separado de batería / cargador de batería y la unidad rectificadora del
transformador APU se encuentran en el centro de equipo de popa.

Características generales del subsistema

TRU
Las TRU se operan normalmente aisladas para alimentar sus respectivos buses de carga.
Además, bajo el funcionamiento normal del sistema, el bus de la batería, el bus de reserva
de CC y el bus de CC central se alimentan desde el bus de CC de 28 voltios izquierdo.

DC Tie Bus
Un bus de conexión de CC y una unidad de control de conexión de CC de funcionamiento
automático permiten que una sola TRU suministre ambos buses de CC principales.
APU TRU
La unidad rectificadora del transformador de arranque de la APU puede funcionar para
suministrar energía de CC al motor de arranque de la APU cuando se alimenta el bus
derecho de 115 voltios de CA.

Inversor Estático

El inversor estático convierte la energía de CC en energía de CA monofásica para el bus de

reserva de CA. Dos interruptores ubicados en el panel P5 controlan el sistema de reserva.
El interruptor BATTERY controla la alimentación de entrada de CC de respaldo del inversor
y el interruptor giratorio STANDBY POWER controla los modos de espera automático /
manual. La fuente de energía del inversor estático se selecciona solo durante el aterrizaje
automático CAT Ib, pero si no suministra la energía adecuada, el relé de transferencia del
bus central permanecerá en el bus principal izquierdo y el aterrizaje automático CAT Ib se
cancela.