3560900257619UTFSM

UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARIA
DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES

VALPARAISO – CHILE
ESTUDIO COMPARATIVO DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON

INCORPORACIÓN DE POLVO DE CAUCHO NACIONAL, MEDIANTE VÍA SECA, VERSUS
MEZCLA CON ASFALTO MODIFICADO CON POLÍMEROS Y ASFALTO MULTIGRADO.
TRAMO DE PRUEBA: CATAPILCO – LA LAGUNA
Memoria de titulación presentado por

DIEGO AGUSTÍN SALAMANCA VERA
Como requisito parcial para optar al título de

INGENIERO CIVIL
Profesora Guía
GABRIELA MUÑOZ ROJAS
Profesor Correferente
CARLOS WAHR DANIEL
Mayo de 2018
1
Agradecimientos
En primer término, agradecer al Laboratorio Nacional de Vialidad por la posibilidad de realizar en

sus instalaciones esta investigación, disponiendo sus equipos y su personal para cooperar en este
trabajo. Particularmente, de forma muy especial, quiero agradecer a mi profesora guía, Sra. Gabriela
Muñoz Rojas, quien con su experiencia y dedicación me permitió llegar a buen término con esta
memoria, además de aportar humanamente en mi caminar por el laboratorio, entregando paciencia
y profesionalismo para desarrollar de mejor manera el trabajo encomendado. También agradecer a
la gente que trabaja en el subdepartamento de Asfalto del LNV, en especial a Rodrigo Uribe por su
apoyo técnico, especialmente en el desarrollo del ensayo de viga de cuatro puntos, y a don Aníbal
Meza, pues es el profesor guía “de laboratorio” que tienen la mayoría de los memoristas del área
de asfalto.
De igual forma, quiero agradecer a mi profesor correferente, don Carlos Wahr Daniel, quien fue una
inspiración crucial en mi entrada al mundo del asfalto, su motivación para hacer clases y la claridad
de sus conceptos despertó mi interés en el tema. Además, aprecio su disposición a apoyar esta
memoria tanto con recursos técnicos como con conocimiento, para realizarla de la mejor manera.
Finalmente, como profesional es un ejemplo de responsabilidad y rigurosidad para las generaciones
de ingenieros civiles de la USM.
Asimismo, debo agradecer a María de los Ángeles Bascuñan por su contención emocional y su apoyo
sicológico para la elaboración de esta memoria.
Aprovecho la oportunidad de agradecer a mi madre, quien es el pilar fundamental en la realización

de esta memoria, con su apoyo, fortaleza y cariño logra ser mi modelo a seguir en la vida.
2
Dedicatoria
Este trabajo está dedicado a toda la gente que de una u otra forma ayudó para terminar la
universidad; muchas gracias por apoyarme en los momentos que lo necesité.
3
Resumen
El presente trabajo contempla la confección y seguimiento de tres tramos de prueba contiguos de

500 [m] de largo cada uno, realizados con mezclas asfálticas modificadas, fabricadas con asfalto
modificado con polímeros, asfalto multigrado y asfalto modificado con polvo de caucho de
neumáticos fuera de uso incorporado por vía seca. El objetivo de estos tramos es comparar el
comportamiento de las mezclas a través de diversos ensayes, para establecer los beneficios y
desventajas de cada tramo.
Los ensayos se realizan para mezcla confeccionada en laboratorio y mezcla confeccionada en planta,
extraída en terreno. Los ensayos que se utilizan para comparar las mezclas son: Estabilidad – Fluidez
(norma 8.302.40 del M.C.-V.8), Módulo de Rigidez (UNE-EN 12697 – 26), Ahuellamiento con Rueda
de Hamburgo (AASHTO T-324), Fatiga con Viga de Cuatro Puntos (AASHTO T-321). Conjuntamente
se suman ensayos de auscultación realizados en terreno al pavimento ya terminado. A nivel
personal, se diseña el tramo de prueba de asfalto con caucho, se realiza la visación del asfalto
modificado con polímeros y el asfalto multigrado, y luego se realizan los ensayos comparativos
anteriormente descritos, a excepción de la auscultación que la ejecuta el departamento
especializado del Laboratorio Nacional de Vialidad.
Se comprueba que la mezcla de asfalto con caucho es más rígida que las otras mezclas modificadas.
La mezcla modificada con polímeros tiene un comportamiento óptimo a fatiga y a ahuellamiento. El
asfalto multigrado desarrolla un buen comportamiento al ahuellamiento, pero desarrolla un
comportamiento aleatorio a la fatiga, siendo esta última la principal falla observada en los
pavimentos.
Finalmente, se determina que el asfalto con caucho presenta un comportamiento mecánico

satisfactorio bajo condiciones susceptibles al ahuellamiento, como pueden ser estacionamientos y
plazas de peaje, siempre y cuando se asegure el tiempo de digestión adecuado, lo cual es muy difícil
de controlar en terreno; mientras que el asfalto modificado con polímeros presenta un
comportamiento óptimo bajo todas las condiciones de tránsito. Asimismo, debe considerarse que
la tecnología utilizada en la producción de asfalto con caucho por vía seca es accesible y en general
las constructoras ya poseen la capacidad instalada para realizar dicha mezcla, por tanto, no sólo
mejora el comportamiento del asfalto, sino que se presenta como una buena solución en el mercado
actual, siendo amigable con el medio ambiente.
4
Palabras clave: mezcla asfáltica modificada con polímeros, asfalto multigrado, caucho, NFU,
ahuellamiento, fatiga.
5
Abstract
The present work contemplates the preparation and follow-up of three contiguous test sections of
500 [m] length each, made with modified asphalt mixtures, manufactured with polymer-modified
asphalt, asphalt multigrade asphalt and recycled tire rubber asphalt incorporated by dry process.
The objective of these sections is compare the behavior of the mixtures through many tests, to
establish the benefits and disadvantages of each section.
The tests are carried out for hot mix made in laboratory and hot mix made in plant, extracted in
field. The laboratory tests used to compare the mixtures are: Stability - Fluency (standard 8.302.40
of MC-V.8), Stiffness Module (UNE-EN 12697 - 26), Hamburg Wheel Tracking (AASHTO T-324),
Fatigue Life of Compacted Hot-Mix Asphalt Subjected to Repeated Flexural Bending (AASHTO T-
321). In addition, are added auscultation tests of performance to the finished pavement. Personally,
the asphalt rubber test section was designed, the polymer modified asphalt and multigrade asphalt
was verified, and then the comparative tests described above are performed, except for the
auscultation performed by the specialized department of the Highway National Laboratory.
It is verified that rubber asphalt is more rigid than the other modified mixtures, however, it has a
correct behavior to fatigue and rutting. The polymer-modified hot mix asphalt has an optimal fatigue
and rutting behavior. The multigrade asphalt develops a good behavior to rutting, but a random
behavior to fatigue, the main failure observed in chilean pavements.
In addition, the benefit to the environment that generates the reuse of national out of use tires
should be considered, allowing an economically viable alternative to improve the quality of the
asphalt, with the contribution to the reduction of tire waste (NFU), in accordance with the new Law
of Recycling Promotion, which places rubber as a priority material to be reused.
Finally, it is determined that the rubber asphalt presents a satisfactory mechanical behavior under
conditions of rutting, such as parking lots and toll areas; while polymer-modified asphalt exhibits
optimal performance under all traffic conditions. Likewise, it should be considered that the
technology used in the production of rubber asphalt by dry process is accessible and in general the
constructors already have the installed capacity to make this mixture, therefore, not only improves
the behavior of the asphalt, also presents as a good solution in the current market, being friendly to
the environment.
6
Keywords: polymer-modified asphalt, multigrade asphalt, rubber, NFU, rutting, fatigue.
7
Índice
Agradecimientos ................................................................................................................................. 2
Dedicatoria .......................................................................................................................................... 3
Resumen.............................................................................................................................................. 4
Abstract ............................................................................................................................................... 6
Índice de figuras ................................................................................................................................ 11
Índice de tablas ................................................................................................................................. 13
1. Introducción .............................................................................................................................. 15
1.1 Objetivos generales ........................................................................................................... 18
1.2 Objetivos específicos ......................................................................................................... 18
1.3 Alcances y limitaciones ..................................................................................................... 19
2. Marco teórico ............................................................................................................................ 20
2.1 El pavimento asfáltico ....................................................................................................... 20
2.1.1 Diseño de pavimentos asfálticos ............................................................................... 21
2.1.2 Deterioros.................................................................................................................. 22
2.2 Mezcla asfáltica en caliente .............................................................................................. 24
2.2.1 Cemento asfáltico...................................................................................................... 25
2.2.2 Agregados pétreos .................................................................................................... 27
2.2.3 Asfaltos modificados ................................................................................................. 30
2.3 Asfalto con caucho ............................................................................................................ 33
2.3.1 El caucho ................................................................................................................... 34
2.3.2 El neumático fuera de uso......................................................................................... 35
2.3.3 Incorporación del caucho en la mezcla bituminosa .................................................. 38
2.4 Método de diseño de carpeta de rodadura ...................................................................... 42
3. Ensayos para verificación del comportamiento de las mezclas asfálticas en caliente ............. 43
3.1 Agregados pétreos ............................................................................................................ 43
3.1.1 Fracción gruesa ......................................................................................................... 43
3.1.2 Fracción fina .............................................................................................................. 44
3.1.3 Mezcla de áridos ....................................................................................................... 45
3.2 Cemento asfáltico ............................................................................................................. 46
3.3 Polvo de caucho ................................................................................................................ 48
3.4 Mezcla asfáltica ................................................................................................................. 49
8
3.4.1 Ensayos tradicionales ................................................................................................ 49
3.4.2 Ensayo sensibilidad al agua ....................................................................................... 49
3.4.3 Módulo de rigidez de la mezcla................................................................................. 51
3.4.4 Ahuellamiento ........................................................................................................... 53
3.4.5 Fatiga ......................................................................................................................... 56
3.5 Controles de terreno ......................................................................................................... 60
3.5.1 Medición de deflexiones ........................................................................................... 61
3.5.2 Índice de regularidad superficial (IRI) ....................................................................... 62
3.5.3 Resistencia al deslizamiento...................................................................................... 64
4. Seguimiento tramos de prueba ................................................................................................. 66
4.1 Ubicación ........................................................................................................................... 66
4.2 Características ................................................................................................................... 67
4.3 Caracterización de los materiales ..................................................................................... 67
4.3.1 Plantas de asfalto ...................................................................................................... 68
4.3.2 Agregados .................................................................................................................. 69
4.3.3 Cemento asfáltico...................................................................................................... 75
4.3.4 Caucho ....................................................................................................................... 76
4.4 Diseño mezcla asfáltica ..................................................................................................... 77
4.4.1 Visación mezcla de asfalto multigrado ...................................................................... 78
4.4.2 Visación mezcla de asfalto con modificado con polímeros....................................... 78
4.4.3 Diseño mezcla asfalto con caucho por vía seca ........................................................ 79
4.5 Ensayos de comportamiento mecánico ............................................................................ 82
4.5.1 Rigidez a través del método de módulo resiliente .................................................... 82
4.5.2 Ahuellamiento bajo agua .......................................................................................... 84
4.5.3 Fatiga ......................................................................................................................... 88
4.6 Controles funcionales y estructurales al pavimento terminado ....................................... 95
4.6.1 Control del espesor de la carpeta ............................................................................. 95
4.6.2 Control de rugosidad ................................................................................................. 95
4.6.3 Control de resistencia al deslizamiento con péndulo británico .............................. 102
4.6.4 Control de fricción transversal ................................................................................ 102
4.6.5 Control de macrotextura ......................................................................................... 105
4.6.6 Análisis de resultados .............................................................................................. 106
Conclusiones ................................................................................................................................... 107
9
Conclusiones generales ............................................................................................................... 107
Conclusiones específicas ............................................................................................................. 108
Recomendaciones ....................................................................................................................... 109
Referencias ...................................................................................................................................... 110
Anexo A: Resultados ensaye de fatiga, viga de cuatro puntos ....................................................... 112
Anexo B: Resultados de ensayes para asfalto modificado con caucho, usando un método
propuesto para utilizar planta continua ......................................................................................... 114
Anexo C: Dosificación Marshall de asfalto multigrado ................................................................... 116
Anexo D: Dosificación Marshall de asfalto modificado con polímeros ........................................... 118
Anexo E: Resultados ensayo módulo de rigidez.............................................................................. 120
Anexo F: Resultados péndulo británico .......................................................................................... 123
Anexo G: Medición de macrotextura .............................................................................................. 128
Anexo H: Perfiles de ensaye de ahuellamiento............................................................................... 131
Anexo I: Características físicas de probetas usadas en ensaye de módulo. ................................... 135
Anexo J: Características físicas de las probetas usadas en ensaye de ahuellamiento .................... 140
10
Índice de figuras
Figura 1-1: Distribución de la red vial chilena según carpeta de rodadura (2016) [1] ...................... 15
Figura 1-2: Incendio vertedero de Seseña, España [3]...................................................................... 17
Figura 2-1: Sistema multicapas ruta E - 46, Catapilco - La Laguna [4]............................................... 20
Figura 2-2: Distribución de carga de la rueda bajo el pavimento [4] ................................................ 21
Figura 2-3: Pavimento con deterioro por fatiga................................................................................ 22
Figura 2-4: Pavimento con deterioro por ahuellamiento [5] ............................................................ 23
Figura 2-5: Pavimento con deterioro por desprendimiento de los agregados ................................. 23
Figura 2-6: Carpeta asfáltica tras proceso de compactación ............................................................ 24
Figura 2-7: Destilación fraccionada del petróleo [6] ......................................................................... 26
Figura 2-8: Composición química del asfalto [4] ............................................................................... 27
Figura 2-9: Textura superficial del pavimento asfáltico [4]............................................................... 30
Figura 2-10: Gráfica cualitativa de rigidez versus temperatura para asfalto tradicional y modificado
[4] ...................................................................................................................................................... 31
Figura 2-11: Fórmula molecular del caucho natural ......................................................................... 34
Figura 2-12: Sección del neumático fuera de uso ............................................................................. 36
Figura 2-13: Proceso de fabricación de la mezcla asfáltica modificada con polvo de caucho por vía
seca [7] .............................................................................................................................................. 39
húmeda [7] ........................................................................................................................................ 40
Figura 3-1: Esfuerzo aplicado y deformación aplicada en ensaye de módulo dinámico de la mezcla
asfáltica ............................................................................................................................................. 52
Figura 3-2: Ilustración del módulo complejo .................................................................................... 52
Figura 3-3: Disposición de carga en ensaye de módulo de rigidez ................................................... 53
Figura 3-4: Rueda de Hamburgo ....................................................................................................... 54
Figura 3-5: Probeta de ahuellamiento post ensayo .......................................................................... 55
Figura 3-6: Gráfico cualitativo de ensaye de ahuellamiento por rueda de Hamburgo ..................... 56
Figura 3-7: Equipo viga de cuatro puntos, para análisis de fatiga .................................................... 57
Figura 3-8: Longitudes de probeta prismática para ensaye de fatiga ............................................... 58
Figura 3-9: Vista lateral con puntos característicos de ensaye de fatiga .......................................... 58
11
Figura 3-10: Localización típica de los sensores del Deflectómetro de impacto con respecto al plato
de carga ............................................................................................................................................. 61
Figura 3-11: Deflectómetro de impacto KUAB, perteneciente al LNV .............................................. 62
Figura 3-12: Bosquejo de camino con IRI deficiente y camino con IRI óptimo. ................................ 63
Figura 3-13: Bosquejo en planta del equipo SCRIM .......................................................................... 65
Figura 4-1: Ubicación geográfica del proyecto.................................................................................. 67
Figura 4-2: Diagrama de proceso de una planta continua ................................................................ 68
Figura 4-3: Diagrama de procesos de una planta discontinua .......................................................... 69
Figura 4-4: Granulometría Áridos Catapilco ...................................................................................... 71
Figura 4-5: Granulometría Áridos Con Con ....................................................................................... 72
Figura 4-6: Resultados de Ahuellamiento para ensayes realizados en LNV y en UTFSM ................. 86
Figura 4-7: Ahuellamiento de las mezclas confeccionadas en laboratorio ....................................... 87
Figura 4-8: Ahuellamiento de las mezclas, extracción en terreno .................................................... 87
Figura 4-9: Curva de fatiga para los tres asfaltos estudiados ........................................................... 93
Figura 4-10: Curvas de fatiga para ensayes realizados en LNV y en LEMCO, UTFSM [14] [15]. ....... 94
Figura 4-11: IRI de tramo asfalto con caucho en pista 1 ................................................................... 96
Figura 4-12: IRI de tramo asfalto con caucho en pista 2 ................................................................... 97
Figura 4-13: IRI de tramo asfalto multigrado en pista 1 ................................................................... 98
Figura 4-14: IRI de tramo asfalto multigrado en pista 2 ................................................................... 99
Figura 4-15: IRI en tramo asfalto con polímeros en pista 1 ............................................................ 100
Figura 4-16: IRI en tramo asfalto con polímeros en pista 2 ............................................................ 101
12
Índice de tablas
Tabla 2-1: Granulometría del polvo de caucho, NCh 3258-2012 ...................................................... 37

Tabla 3-1: Exigencias fracción gruesa del árido según Manual de Carreteras .................................. 44
Tabla 3-2: Exigencias fracción fina del árido, según Manual de Carreteras ..................................... 45
Tabla 3-3: Granulometría de tipo semi-densa .................................................................................. 45
Tabla 3-4: Exigencias para cemento asfáltico tradicional, según Manual de Carreteras ................. 46
Tabla 3-5: Exigencias para cemento asfáltico modificado con polímeros ........................................ 47
Tabla 3-6: Exigencias para cemento asfáltico multigrado................................................................. 48
Tabla 3-7: Exigencias de vacíos en el agregado mineral, según Manual de Carreteras .................... 49
Tabla 3-8: Semejanzas ensaye de laboratorio con falla de fatiga en terreno ................................... 59
Tabla 3-9: Diferencias entre ensaye de laboratorio y falla de fatiga en terreno .............................. 60
Tabla 3-10: Exigencia IRI Manual de Carreteras................................................................................ 65
Tabla 4-1: Granulometría Áridos Catapilco ....................................................................................... 71
Tabla 4-2: Granulometría áridos Con Con ......................................................................................... 72
Tabla 4-3: Características fracción gruesa áridos Catapilco .............................................................. 73
Tabla 4-4: Características fracción gruesa áridos Con Con ............................................................... 73
Tabla 4-5: Características fracción fina áridos Catapilco................................................................... 74
Tabla 4-6: Características fracción fina áridos Con Con .................................................................... 74
Tabla 4-7: Características cemento asfáltico modificado con polímeros ......................................... 75
Tabla 4-8: Características cemento asfáltico multigrado .................................................................. 75
Tabla 4-9: Características cemento asfáltico tradicional usado en asfalto con caucho.................... 76
Tabla 4-10: Características del polvo de caucho ............................................................................... 77
Tabla 4-11: Granulometría polvo de caucho ..................................................................................... 77
Tabla 4-12: Visación de parámetros Marshall mezcla de asfalto multigrado ................................... 78
Tabla 4-13: Visación de parámetros Marshall mezcla modificada con polímeros............................ 79
Tabla 4-14: Estudio del tiempo de digestión para el asfalto con caucho ......................................... 81
Tabla 4-15: Dosificación de asfalto con caucho ................................................................................ 81
Tabla 4-16: Resultados módulo resiliente para tramos de prueba ................................................... 83
Tabla 4-17: Resultados Ahuellamiento para tramos de prueba ....................................................... 85
Tabla 4-18: Resultados Ahuellamiento UTFSM ................................................................................. 85
13
Tabla 4-19: Rutina usada en compactador de rodillo ....................................................................... 90
Tabla 4-20: Resultados ensaye de fatiga, asfalto con polímeros ...................................................... 91
Tabla 4-21: Resultados ensaye de fatiga, asfalto multigrado ........................................................... 92
Tabla 4-22: Resultados ensaye de fatiga asfalto con caucho ............................................................ 92
Tabla 4-23: Control de espesor de carpeta en tramo de prueba ...................................................... 95
Tabla 4-24: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto con caucho, pista 1 .................................. 96
Tabla 4-25: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto con caucho, pista 2 .................................. 97
Tabla 4-26: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto multigrado, pista 1 ................................... 98
Tabla 4-27: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto multigrado, pista 2 ................................... 99
Tabla 4-28: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto modificado con polímeros, pista 1......... 100
Tabla 4-29: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto modificado con polímeros, pista 2 ......... 101
Tabla 4-30: Resultados de deslizamiento con TRRL en tramo de prueba ....................................... 102
Tabla 4-31: Resultados de fricción con SCRIM en tramo de asfalto con caucho (07/03/2017)...... 103
Tabla 4-32: Resultados de fricción con SCRIM en tramo de asfalto multigrado (07/03/2017) ...... 104
Tabla 4-33: Resultados de fricción con SCRIM en tramo de asfalto modificado con polímeros
(07/03/2017) ................................................................................................................................... 105
Tabla 4-34: Resultados de macrotextura a través del ensaye de Círculo de Arena ........................ 106
14
1. Introducción
El uso del asfalto para construcción de caminos se inició a fines del siglo XIX, creciendo velozmente
hasta nuestros días, convirtiéndose en el principal pavimento utilizado en las carreteras de Chile,
tanto como carpeta asfáltica, como en tratamientos superficiales (véase Figura 1-1). Por ende, la
aplicación de ciencia y tecnología en el asfalto se hace primordial, para poder afrontar los desafíos
del presente y futuro. En ese sentido, los asfaltos tradicionales han cumplido una misión importante,
pero que hoy en día se está viendo superada por el actual parque automotor, el cual hace
insostenible proyectar las carreteras sin aplicar mejoras en el desempeño de las rutas.
Figura 1-1: Distribución de la red vial chilena según carpeta de rodadura (2016) [1]
Por esta necesidad de mejora, es que distintas soluciones han emergido a través del tiempo, siendo
una de las más populares la modificación del asfalto, a través del uso de aditivos o perfeccionando
sus propiedades reológicas, buscando un mayor rendimiento tanto al tráfico como a los cambios de
temperatura.
Dentro de los asfaltos modificados, en Chile existen dos tipos: el asfalto multigrado y el asfalto
modificado con polímeros, encontrándose en estudio el asfalto modificado con polvo de caucho.
Comúnmente en nuestro país se cree que estos tres tipos de ligantes ofrecen desempeños similares
en resistencia a deformaciones permanentes, mantener el comportamiento elástico a bajas
15
temperaturas y resistencia a la fatiga. Sin embargo, esto no es necesariamente cierto. Es por esta
razón que es necesario comparar estos tres asfaltos, en condiciones ambientales y de tráfico real,
para establecer las diferencias entre cada una de las mezclas.
Además, se debe considerar el problema actual de la disposición de desechos, tema de

preocupación mundial que se ha tomado la agenda en los últimos años, debido al cambio climático,
que tiene como uno de sus factores detonantes la mala administración de nuestros residuos. Por
ello resulta primordial reutilizar los neumáticos que se encuentran fuera de uso.
El neumático tiene un proceso de descomposición orgánica de más de 500 años, por lo tanto,
provoca problemas asociados a su almacenaje, ya que al ser incinerados liberan una gran cantidad
de toxinas al medio ambiente, favoreciendo el calentamiento global, de ahí la prohibición en nuestro
país de quemarlos; además son una fuente de proliferación de mosquitos, quienes viven en charcos
estancados, que se forman en la parte interna de los neumáticos desechados. En consecuencia,
ocupan una gran cantidad de espacio en vertederos, muchos de ellos ilegales, debiendo buscarse
una solución a este problema, debido a los numerosos peligros que reúnen (véase Figura 1-2). Cabe
destacar que los neumáticos fuera de uso (NFU) tienen una gran cantidad de usos alternativos, como
su empleo en instalaciones deportivas de pasto sintético, confección de zapatos, combustible en la
industria cementera, e incluso su reutilización a través del recauchado, no obstante, ninguno de
estos usos tiene la capacidad de hacer frente a la cantidad de neumáticos que se desechan en
nuestro país, el cual se estima en 40.000 toneladas anuales. Se debe considerar, a modo de
contexto, la nueva Ley de Fomento al Reciclaje [2], que exige la Responsabilidad Extendida del
Productor (REP), regulando el sistema de depósito y reembolso al final del ciclo de vida de los
productos considerados como prioritarios de reciclar (entre los que se encuentran los neumáticos),
es por ello que se debe encontrar una vía de reutilización de los NFU, en consecuencia, la producción
de asfalto a través del polvo de caucho es una interesante solución a considerar.
16
Figura 1-2: Incendio vertedero de Seseña, España [3].
Hasta el momento, en Chile se han usado dos métodos para agregar el caucho a la mezcla asfáltica:
proceso de incorporación por vía húmeda y proceso de incorporación por vía seca. En el primero se
aplica el caucho al asfalto directamente en planta, para luego añadir los agregados pétreos, siendo
un trabajo de relativa complejidad, ya que se debe realizar en una planta de producción asfáltica
especializada, que genere un mezclado adecuado y mejore las propiedades reológicas del asfalto de
forma efectiva. En el segundo proceso se incorpora el polvo de caucho tal como un agregado más,
símil a la fracción fina, lo que permite su producción por parte de empresas constructoras de
carpetas asfálticas, ampliando las posibilidades de uso de los asfaltos con caucho.
Con respecto a la producción del polvo de caucho, se obtienen a través de la trituración de los NFU,
y la separación de sus componentes textil y fibras de acero. La empresa Polambiente S.A. posee una
planta dedicada a la trituración del neumático por medios mecánicos, que ha sido el proveedor para
diferentes estudios patrocinados por el Laboratorio Nacional de Vialidad, sobre la incorporación del
polvo de caucho por vía seca.
En este sentido, se acordó realizar un tramo de prueba que permitiese comparar los diferentes
asfaltos modificados que existen en nuestro mercado, y analizar su utilización en una experiencia
en terreno. Para esto se trabaja en la ruta E-46: Catapilco – La Laguna, la cual tiene como
característica el alto tráfico de camiones cargados por el lugar, ya que es el paso natural entre las
mineras precordilleranas y la Fundición Codelco Ventanas, siendo un camino de interés para analizar
17
el comportamiento de los asfaltos modificados, bajo las mismas condiciones de temperatura y
tráfico.
1.1 Objetivos generales
El objetivo general de esta memoria es obtener una comparación de las propiedades entre una
mezcla de asfalto modificado con caucho nacional, una mezcla modificada con polímero y una
mezcla de asfalto multigrado, a través de sus características obtenidas mediante diversos ensayes,
con mezcla extraída in situ y con mezcla confeccionada en laboratorio. Para ello se procede a la
confección y seguimiento del tramo experimental Catapilco – La Laguna, ubicado entre los km 300
y km 1810 de la Ruta E-46.
1.2 Objetivos específicos
• Comparar el comportamiento de las tres mezclas con asfalto modificado, a través de los
ensayes de laboratorio: Estabilidad, Fluidez, Módulo Resiliente, Ahuellamiento, Fatiga.
• Determinar cuáles son las dificultades constructivas de los asfaltos con caucho nacional NFU
en terreno.
• Comparar los resultados obtenidos de la mezcla de asfalto con caucho por vía seca con 1
hora y media de digestión con los tramos de prueba anteriores (2 horas de digestión).
• Ejecutar en laboratorio ensayes para mezcla obtenida desde la finisher, y definir la cantidad
de ciclos y presión a usar en el compactador giratorio y en el compactador de rodillo para
lograr una densidad similar a la dosificación Marshall.
• Ejecutar un seguimiento del tramo experimental, a través de controles funcionales al
pavimento en terreno.
18
1.3 Alcances y limitaciones
I. El trabajo utiliza mezcla asfáltica usada en carpeta de rodadura.

II. Los diseños usados en el tramo experimental provienen de dos fuentes: para asfalto
multigrado y modificado con polímero corresponden a los entregados por el
Autocontrol, mientras que para el asfalto con caucho se desarrolla en el LNV. Las
mezclas asfálticas con asfalto multigrado y con asfalto modificado con polímeros se
confeccionaron en planta asfáltica continua, pero no fue posible su uso para la
producción de asfalto con caucho por vía seca, por lo cual fue necesario
confeccionar la mezcla de asfalto con caucho en una planta discontinua.
III. El polvo de caucho proviene de la empresa Polambiente S.A., al igual que todos los
tramos experimentales realizados por vía seca en nuestro país anteriormente.
IV. Se cuida especialmente que las partidas de árido, asfalto y caucho, sean de igual
procedencia (para una misma mezcla) tanto en los ensayes de laboratorio, como la
puesta en terreno.
V. Los ensayes fueron realizados en el Laboratorio Nacional de Vialidad.
VI. El seguimiento con controles funciones al pavimento tiene una limitación temporal
de dos años de dado el tránsito, debido al plazo de entrega de la memoria.
19
2. Marco teórico
2.1 El pavimento asfáltico
Pavimento asfáltico es un término general utilizado para las superficies de rodado que mezclan
betún asfáltico, con agregados pétreos. Sus usos principales son: carreteras, calles,
estacionamientos y pistas de aterrizaje.
El pavimento flexible se define como un sistema multicapas, algunas asfálticas y otras granulares. El
objetivo es soportar las cargas y distribuir las presiones, tal que al llegar éstas a la sub-rasante no
superen la resistencia estructural de ésta (véase Figura 2-2: Distribución de carga de la rueda bajo
el pavimento).
Figura 2-1: Sistema multicapas ruta E - 46, Catapilco - La Laguna [4]
Los esfuerzos disminuyen de manera paulatina, a diferencia de un pavimento rígido, por tanto, se
requiere que el diseño de este paquete completo sea de buena calidad, pues debe ser capaz de
resistir tanto esfuerzos de compresión como de tracción. Además, se debe asegurar que la superficie
de rodado sea suave, asegurando confort, seguridad e impermeabilidad, para no dañar las capas
inferiores por la infiltración de agua.
20
Figura 2-2: Distribución de carga de la rueda bajo el pavimento [4]
2.1.1 Diseño de pavimentos asfálticos
Se determinan los espesores de las diversas capas y las características de dichas capas, procurando
entregar una solución económicamente viable, con una performance de rodado adecuada para el
usuario. En la actualidad se utilizan herramientas computacionales para determinar esfuerzos y
deformaciones en el pavimento, optimizando el diseño.
Existen variados factores que determinan el desempeño del pavimento, entre los que se
encuentran: tráfico, capacidad de soporte de la subrasante, temperatura del lugar, clima, materiales
utilizados, calidad de la construcción y diseño adecuado.
Generalmente, se diseñan las siguientes capas:
• Sub-base granular
• Base granular
• Capa base asfáltica
• Capa intermedia (binder)
• Capa de rodadura
21
2.1.2 Deterioros
En la capa de rodadura, producto del uso, el tiempo y factores ambientales, se producen deterioros,
los cuales se pueden clasificar por su forma de manifestación. Obsérvese que estos pueden ocurrir
simultáneamente, siendo habitual la predominancia de alguno.
• Fracturas: se manifiesta principalmente en el agrietamiento del pavimento, asociado a

cargas de tráfico (fatiga), reflexión de grietas (de abajo hacia arriba) o factores climáticos.
Figura 2-3: Pavimento con deterioro por fatiga
• Distorsiones: provocan deformaciones permanentes en el asfalto, se identifica por la

fluencia del pavimento (ahuellamiento o corrugación), densificación o deslizamiento
horizontal de la carpeta.
22
Figura 2-4: Pavimento con deterioro por ahuellamiento [5]
• Desintegración: se observan desprendimientos entre el asfalto y el agregado.
Figura 2-5: Pavimento con deterioro por desprendimiento de los agregados
23
2.2 Mezcla asfáltica en caliente
Este tipo de mezcla es la más usada, por su durabilidad y resistencia, siendo la que se utilizará en
este estudio. Dentro de este grupo destacan los asfaltos tradicionales, modificados con polímeros y
asfalto multigrado.
Para su fabricación, se mezcla betún asfáltico, agregados pétreos y opcionalmente algún

modificador (como el polímero o el polvo de caucho); utilizándose aproximadamente un 5% de
asfalto con respecto al peso de los agregados, para mezclas convencionales.
En general, su fabricación se realiza en una planta asfáltica. Se llevan los áridos y el ligante a la
temperatura de mezclado, para posteriormente mezclar ambos componentes, hasta que los áridos
queden embebidos con asfalto, luego se carga un camión tipo tolva, el cual llevará la mezcla a
terreno. Una vez en el camino, se acopla una finisher al camión, desde donde se extiende la mezcla
en el camino, luego se compacta la carpeta para lograr la densidad deseada, usando rodillos:
primero lisos, luego neumáticos. Cuando el pavimento está lo suficientemente frío, ya se puede dar
a tránsito.
Figura 2-6: Carpeta asfáltica tras proceso de compactación
24
2.2.1 Cemento asfáltico
El cemento asfáltico tradicional es un material semi-sólido, viscoso, adherente y de color negro,

usado como aglomerante en las mezclas asfálticas.
Este cemento puede ser mejorado a través de la modificación del asfalto, que contribuye a resistir
el deterioro (fatiga, ahuellamiento y agrietamiento térmico), puesto que entrega mayor viscosidad
al asfalto en temperaturas altas y mayor elasticidad en temperaturas bajas; y ayuda a inhibir la
propagación de grietas.
Entre los modificadores más utilizados se encuentran: polímeros, modificadores químicos, procesos
especiales de refinación, asfaltos naturales y “fillers”.
2.2.1.1 Propiedades físicas
El asfalto es un material aglomerante, resistente, adhesivo, impermeable y duradero, con capacidad

de resistir altos esfuerzos instantáneos, fluir ante el calor o ante cargas permanentes; siendo una
sustancia plástica que entrega flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que se le
combina usualmente.
2.2.1.2 Propiedades químicas
El asfalto es una mezcla de hidrocarburos y compuestos heterocíclicos que contienen azufre,

nitrógeno y oxígeno, casi en su totalidad solubles en sulfuro de carbono. En el proceso de refinación,
los hidrocarburos pesados y las moléculas de mayor complejidad quedan como residuo, al ser
extraídos los hidrocarburos livianos de un crudo, los pesados no pueden mantenerse en disolución
y se unen por absorción a las partículas coloidales existentes. Las moléculas más livianas constituyen
el medio dispersante. Los hidrocarburos constituyentes del asfalto forman una solución coloidal en
la que un grupo de moléculas de los hidrocarburos más pesados (asfaltenos) están rodeados por
25
moléculas de hidrocarburos más ligeros (resinas), sin que exista una separación entre ellas, sino una
transición ocupando el espacio restante de los aceites.
Figura 2-7: Destilación fraccionada del petróleo [6]
En general, el asfalto tiene dos componentes mayoritarios: el primero es una mezcla de asfaltenos,
que son moléculas complejas de alto peso molecular, no soluble en n-heptano y soluble en
compuestos aromáticos (como el benceno); el segundo componente son los maltenos, solubles en
n-heptano, los componen aceites y resinas. Estos dos componentes constituyen un sistema coloidal,
los asfaltenos entregan las características estructurales y de dureza a los asfaltos, las resinas le
entregan las propiedades aglutinantes y los aceites la consistencia que asegura su trabajabilidad.
26
Figura 2-8: Composición química del asfalto [4]
2.2.2 Agregados pétreos
Los áridos en la mezcla asfáltica representan alrededor del 90-95% del peso, y entre el 75-85% del
volumen. Se divide en áridos gruesos, áridos finos, “filler” o polvo mineral, en proporciones bien
determinadas. Según 5.408.201 del M.C.- V.5, el árido grueso se define como aquel retenido por
malla n°8, mientras que el árido fino es el que pasa dicha malla, por otra parte, se puede adicionar
polvo mineral, el que se conforma por material inerte de origen calizo que pasa la malla n°30.
Idealmente, el agregado debe tener:
• Adecuado tamaño y distribución granulométrica.

• Suficiente resistencia y tenacidad.
• Partículas angulares y equidimensionales en diferentes direcciones.
• Porosidad moderada a baja.
• Superficie limpia, hidrofóbica y áspera.
Para ello, se asegura a través de la caracterización de los agregados de acuerdo con lo indicado en
5.408.2 del M.C.-V.5.
27
2.2.2.1 Granulometría
La granulometría es la distribución porcentual en masa de los tamaños de partículas del agregado

pétreo. Se determina mediante tamizado, existiendo dos procedimientos, el tamizado seco y el
tamizado húmedo. En el tamizado seco se pasa el material a través de una serie de tamices de
abertura estandarizada, midiéndose la masa retenida en cada tamiz, según el procedimiento
establecido en 8.202.3 del M.C.-V.8. Como el tamizado seco no permite determinar el contenido de
partículas bajo la malla n°200, pues estas partículas se adhieren a las de mayor tamaño, se aplica el
tamizado húmedo, donde se lava el material de acuerdo con el procedimiento indicado en 8.202.4
del M.C.-V.8.
El procedimiento completo consiste en realizar un tamizado húmedo seguido de un tamizado seco.
Se distinguen granulometrías de tipo uniforme (sólo un tamaño de partícula), graduación continua

o densa (distribución relativamente homogénea de tamaños) y graduación discontinua (presencia
de agregados finos y gruesos, mas no intermedios). Se pueden identificar según su cantidad de
material fino, por lo establecido en 5.408.201(4) del M.C.-V.5, tal como:
• Granulometría fina: 50-65% material fino.

• Granulometría densa: 35-50% material fino.
• Granulometría semidensa: 28-42% material fino.
• Granulometría gruesa: 20-35% material fino.
• Granulometría abierta: 5-20% material fino.
2.2.2.2 Forma de partículas
Se reconocen agregados de tipo cúbico (chancado) con forma angular y superficie rugosa, y los
agregados redondeados (rodado). El comportamiento al corte de los primeros es mucho mejor ya
que generan buena trabazón, por lo que se prefiere este tipo.
Así también se reconocen formas de las partículas. La mejor trabazón se obtiene con partículas de
esquinas filosas y de forma cúbica. Las partículas planas y alargadas (lajas) retardan y dificultan la
28
compactación, puesto que se quiebran generando caras sin recubrimiento asfáltico, disminuyendo
la resistencia.
2.2.2.3 Textura superficial
La seguridad en la circulación por las carreteras es un tema que concierne seriamente el diseño de
los caminos modernos; se debe considerar que los accidentes por deslizamiento son producto de
múltiples factores: comportamiento del conductor, el vehículo, la carretera en su conjunto y las
influencias externas. Se puede aportar a disminuir los accidentes al mejorar la adherencia del
neumático al pavimento.
La textura superficial, se prefiere rugosa, pues contribuye a la resistencia de una mezcla asfáltica. La
resistencia al deslizamiento es el parámetro que logra medir fricción entre neumático y pavimento.
Se busca principalmente disminuir la distancia de parada y el control total del conductor sobre la
dirección del vehículo. Para estos dos casos se evalúa el roce en sus direcciones: longitudinal, donde
un alto índice permite disminuir la distancia de parada, y transversal, que mejora el manejo en
curvas y en casos de derrape.
El roce se produce por las irregularidades del pavimento, divididas en microtextura y macrotextura;
la microtextura hace referencia a las irregularidades de longitud de onda menor a 0,5 [mm], y sirve
para establecer la aspereza del pavimento, mientras que la macrotextura son irregularidades de 0,5
a 50 [mm] que se asocian a la rugosidad del pavimento.
Para que un pavimento tenga la adherencia requerida, debe tener una macrotextura que permita
la expulsión del agua y una microtextura que proporcione adherencia.
29
Figura 2-9: Textura superficial del pavimento asfáltico [4]
El coeficiente de fricción a baja velocidad depende de la cantidad de puntos de contacto entre los
áridos secos y el neumático. Al subir la velocidad, baja la fricción; esta baja es menor mientras mejor
sea la evacuación de agua, entregada por la macrotextura (mayor cuando más gruesa es). En
consecuencia, el equilibrio entre las dos texturas es clave para conseguir el buen comportamiento
de la capa de rodadura.
Los ensayos que apuntan a obtener una correcta fricción en el pavimento, exigidos por el Manual
de Carreteras, son:
• Angularidad del agregado grueso (cubicidad): MC 8.202.6

• Contenido de partículas alargadas y planas en el agregado grueso: MC 8.202.6
• Vacíos en el agregado grueso sin compactar: MC 8.202.19
2.2.3 Asfaltos modificados
Se encuentra aceptado que los asfaltos convencionales poseen propiedades adecuadas, tanto
mecánicas como físicas para resistir distintas condiciones climáticas y de tránsito; sin embargo, en
la actualidad, al aumentar notoriamente el parque automotor, los volúmenes de tránsito son más
intensos, sumado a la sobrecarga con que circulan algunos vehículos de carga y el incremento en la
presión de inflado de los neumáticos, hacen que usar asfalto tradicional habitualmente no cumpla
con los años de servicio inicialmente proyectados.
30
Por esta razón, se hizo necesaria la elaboración de una técnica para aumentar las capacidades de
las mezclas asfálticas. Así fue como al modificar los asfaltos convencionales, se obtuvieron mejoras
en las características mecánicas (resistencia a las deformaciones) y susceptibilidad térmica.
El objetivo es generar asfaltos más rígidos en el rango de temperaturas altas de servicio, y asfaltos
más dúctiles en bajas temperaturas.
Figura 2-10: Gráfica cualitativa de rigidez versus temperatura para asfalto tradicional y
modificado [4]
Entre los modificadores más populares se encuentran:
• Polímeros (elastómeros)
• Procesos especiales de refinación (multigrado)
• Modificadores químicos (azufre)
• Fillers
31
2.2.3.1 Polímeros
Los polímeros son sustancias de alto peso molecular, conformado por la unión de miles de moléculas
pequeñas de mónomeros; formándose moléculas de gran tamaño de diversas formas (escaleras,
cadenas unidas, cadenas largas o sueltas).
Al modificar el asfalto con polímeros, se cambian las propiedades físicas y reológicas, generando
una sustancia estable en el tiempo y a los cambios de temperaturas, disminuyendo la susceptibilidad
térmica y a la humedad, así como la oxidación.
Químicamente, los modificadores provocan una actividad superficial iónica, incrementando la

adherencia entre el material pétreo y el betún asfáltico. Físicamente, aumenta la resistencia a
esfuerzos repetidos (luego, a la fatiga) y reduce el agrietamiento.
Los modificadores habitualmente se insertan en el asfalto antes de mezclarse con el material pétreo.
Si un polímero se añade a dos diferentes asfaltos, se pueden obtener resultados absolutamente
distintos; para asegurar la efectividad, se debe crear una red continua de trabajo en el asfalto; para
que esto ocurra, la química del polímero y del asfalto necesita ser compatible.
Para que los asfaltos modificados tengan las capacidades óptimas, se debe seleccionar
cuidadosamente el asfalto base, el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración y las condiciones
de almacenaje.
Considerando su estructura y propiedades se clasifican como:
I. Termo-endurecibles: se forman con la reacción química entre dos componentes, generando

una estructura entre cruzada la cual no puede volver a transformarse (resinas epóxicas,
poliéster, poliuretano).
II. Termo-plásticos: polímeros solubles que se reblandecen por la acción del calor y pueden
llegar a fluir. A temperatura ambiente recuperan su consistencia.
En los termoplásticos tenemos a los plastómeros y los elastómeros. Los plastómeros fluyen sin
recuperar su longitud inicial; los elastómeros tienen estructuras reticuladas confiriéndosele
propiedades elásticas, siendo estos últimos los que concitan el interés para este estudio.
Dentro de los elastómeros más usados, se encuentran:
32
• Estireno-butadieno-estireno (SBS): mejora el comportamiento de las mezclas en altas y
bajas temperaturas. Es fabricado con base a bloques de estireno, en polímeros elastómeros
radiales del tipo tribloque. Se usa en pavimentos con elevados índices de tránsito y de
vehículos pesados, en climas fríos y cálidos, así como para elaborar emulsiones utilizadas en
tratamientos superficiales.
• Poliisopropeno: también conocido como caucho natural, es un hidrocarburo elástico (C5H8)
que se extrae de una emulsión lechosa (látex) proveniente de la savia de las plantas, pero
también puede ser producido sintéticamente. También se ocupa para mejorar el
comportamiento de los asfaltos ante tráfico alto y cambios bruscos de temperatura.
• Goma reciclada: caucho reciclado desde neumáticos fuera de uso, mejora la flexibilidad y
resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la aparición de grietas por fatiga
o cambios de temperatura. Se utiliza en carpetas de granulometría semi-densa, abierta y en
tratamientos superficiales. En este contexto, se tiene una opción ambientalmente amistosa,
que además mejora las cualidades del asfalto.
2.3 Asfalto con caucho
Hasta hace algunos años, la mayoría de los neumáticos terminaba en vertederos ilegales, no
obstante, hoy en día se han transformado en la materia prima de una moderna industria, que ha
recolectado más de un millón de neumáticos en nuestro país y provocó la eliminación de 40
vertederos.
Para el año 2016, en Chile se generan casi 15 millones de neumáticos (159 toneladas de residuos),
entre los cuales sólo se recolecta el 5%. Actualmente, se cuenta con una planta dedicada al reciclaje
de neumáticos fuera de uso (NFU): Polambiente, destinada a congregar los neumáticos de las
regiones V, VI y Metropolitana. Por otro lado, se estima que en la industria minera se desechan al
menos 32.000 toneladas, que hasta el momento no se encuentran en el universo reciclable.
33
2.3.1 El caucho
El caucho natural se presenta en forma de suspensión coloidal en el látex de las plantas productoras
de caucho. El más usado es el proveniente del árbol del hule (“castilloa elástica”) de donde proviene
el 90% del caucho en su estado natural. En contraposición, el caucho sintético se prepara a través
de hidrocarburos insaturados.
2.3.1.1 Caucho natural
Naturalmente, el caucho se encuentra en árboles de la especie “Hevea Brasiliensis”, de la familia de

las Euforbiáceas, originario de la Amazonía y en el hule, originario de México. No obstante, la mayor
producción se encuentra en el sudeste asiático, China e India, llegando al 90% de la fabricación
mundial.
El caucho bruto en estado natural es un hidrocarburo blanco o incoloro. El compuesto de caucho

más simple es el isopreno o 2-metilbutadieno, cuya fórmula química es C5H8. A la temperatura de
195 ºC bajo cero, el caucho puro es un sólido duro y transparente. De 0 a 10 ºC es frágil y opaco, y
por encima de 20 ºC se vuelve blando, flexible y translúcido. Al amasarlo mecánicamente o al
calentarlo por encima de 50 ºC, el caucho adquiere una textura de plástico pegajoso y se
descompone a temperaturas superiores a 200 ºC. El caucho puro es insoluble en agua, álcali o ácidos
débiles, y soluble en benceno, petróleo, hidrocarburos clorados y disulfuro de carbono. Con agentes
oxidantes químicos se oxida rápidamente, pero con el oxígeno de la atmósfera lo hace lentamente.
Figura 2-11: Fórmula molecular del caucho natural
34
El caucho sintético se obtiene por reacciones químicas, conocidas como condensación o
polimerización, a partir de determinados hidrocarburos insaturados. Los compuestos básicos del
caucho sintético llamados monómeros, tienen una masa molecular relativamente baja y forman
moléculas gigantes denominadas polímeros. Los principales tipos de caucho sintético son:
neopreno, buna o caucho artificial, caucho de butilo y otros cauchos especiales.
2.3.2 El neumático fuera de uso
Los neumáticos son estructuras con forma toroidal, están formados por una banda de rodamiento
elástica, una cintura prácticamente inextensible y una estructura de arcos radialmente orientados
sobre una membrana inflada y finalizando en arcos inextensibles que sirven como fijación para las
llantas de las ruedas.
Debido al estado de avance de la tecnología en su desarrollo, ha llevado a sumar diferentes

componentes en cada una de sus partes; en consecuencia, son estructuras complejas desarrolladas
con más de doscientos elementos. El principal de ellos es el caucho, que representa al menos la
mitad del peso, pudiendo ser de origen natural o sintético.
35
Figura 2-12: Sección del neumático fuera de uso
La clasificación de los neumáticos se puede realizar según el tipo de vehículo que los usa. Los de
automóvil tienen un diámetro exterior menor a 60 [cm] y pesan aproximadamente 8 kilos, los
neumáticos de camión tienen un diámetro exterior de 140 [cm] y de peso cercano a los 65 [kg]. Así
como su diferencia en peso y porte, también se varía la cantidad de caucho, estimándose un 65%
para los automóviles y un 72% para los camiones.
2.3.2.1 Marco normativo de los neumáticos fuera de uso
En este momento, en Chile no existe un marco normativo específico para el reciclaje de neumáticos;
no obstante, durante 2016 se ha aprobado la Ley de Fomento al Reciclaje, la que permite impulsar
políticas públicas para disminuir la generación de residuos y valorizar los ya generados que se
consideren prioritarios (entre los que se encuentran los neumáticos).
36
Con estos antecedentes, se espera potenciar el uso de neumáticos fuera de uso, principalmente en
obras viales donde su uso entrega mejoras sustanciales en el rendimiento de los pavimentos,
considerando que varios países como Estados Unidos, Canadá, España y Brasil han incorporado este
tipo de mezclas.
2.3.2.2 Proceso de trituración
Se reconocen dos formas de triturar el caucho, uno a temperatura ambiente y el otro de forma
criogénica. El primero es un proceso netamente mecánico, donde el tamaño final depende de las
etapas en que ha sido sometido. La trituración criogénica, es un proceso realizado a bajas
temperaturas, provocando fragilidad en el caucho facilitando su destrozo.
Para la obtención del caucho, se trituran los neumáticos, separándose de los demás componentes
como el acero y la fibra textil: el acero es separado mediante el uso de imanes, la fibra es aislada
mediante aspiración y selección.
El polvo de caucho de NFU nacional se clasifica según su banda granulométrica en tres tipos: P-1
(tamaño máximo nominal de 1,25 [mm]), P-2 (tamaño máximo nominal de 0,63 [mm]), y P-3
(tamaño máximo nominal de 0,315 [mm]).
Tabla 2-1: Granulometría del polvo de caucho, NCh 3258-2012
Tamiz [mm] P-1 [%] P-2 [%] P-3 [%]

2,30 100 - -
1,25 60-100 100 -
0,63 30-80 40-100 100
0,32 15-60 10-70 30-60
0,16 0-40 2-40 0-30
0,08 0-20 0-20 0-18
Según la norma NCh 3258-2012 el caucho nacional debe cumplir con ciertos requisitos químicos y
físicos:
37
I. La densidad relativa de las partículas de caucho, determinada según UNE-53526, debe estar
comprendida en el intervalo 1,15 ± 0,05. El contenido de agua debe ser menor que 0,75%.
La determinación se debe realizar de acuerdo con la norma NCh 1515, excepto en lo relativo
a la temperatura de calentamiento en horno, que debe ser de 105°C ± 5°C. La granulometría
del polvo de caucho debe estar comprendida dentro de alguna de las bandas indicadas en
la Tabla 2.1.
II. Las tolerancias en la granulometría del material suministrado, respecto a la granulometría

media establecida por el fabricante para cada partida, son de 7% para tamices menores o
iguales que 1 mm y 10% para los tamices mayores que 1 [mm].
III. Con respecto a la composición química del polvo de caucho debe informarse el contenido
de: extracto acetónico, cenizas, negro de carbono, azufre y caucho natural. El contenido
máximo de cenizas debe ser 18,5%.
2.3.3 Incorporación del caucho en la mezcla bituminosa
El caucho proveniente de los neumáticos fuera de uso puede ser incorporado mediante tres
procesos distintos: vía seca, vía húmeda y por refinería.
2.3.3.1 Proceso por vía seca
En este proceso, el caucho reciclado se une a los agregados pétreos con anterioridad de adicionar
el cemento asfáltico. Los granos de caucho no pueden considerarse como material inerte, pues
interaccionan con el ligante de la mezcla asfáltica, mediante el proceso de digestión (que se consigue
dejando en reposo el asfalto con el neumático fuera de uso durante un tiempo establecido), el
caucho pasa de ser un árido elástico a ser un modificador del ligante de la mezcla.
El proceso de digestión comienza desde el exterior de la partícula hacia el interior, y será más rápido
cuando:
38
• Más fino sea el polvo.
• Menor proporción de polvo exista dentro de la mezcla.
• Mayor sea la temperatura de la mezcla, conjunto con el tiempo que se mantenga durante
el proceso de fabricación y puesta en obra.
Tomando en cuenta que el tiempo de mezclado es notoriamente menor en este caso, se debe
asegurar una reacción similar entre el asfalto y el caucho como en el proceso húmedo. Por esta
razón debe existir un tiempo de digestión, con el fin de obtener esta interacción entre ligante y
caucho. En caso de no conseguirse esta digestión, no se produce la modificación del cemento,
generándose una mezcla de peores propiedades que una tradicional.
seca [7]
El polvo debe cumplir con las exigencias de la Norma NCh 3258-2012: Mezcla Asfáltica – Polvo de
Caucho proveniente de neumáticos fuera de uso – Requisitos.
39
2.3.3.2 Proceso por vía húmeda
Se incorpora el caucho al ligante, generalmente entre un 5 y un 24% con respecto al peso del
cemento asfáltico. La temperatura y tiempo de mezclado a los cuales se debe realizar el mezclado
para alcanzar la viscosidad requerida entre 180 y 210 [ºC], por 1 a 4 horas. La alta temperatura causa
que el caucho se hinche por la absorción de aceites aromáticos de asfalto.
La viscosidad depende del tipo de asfalto, del tipo de caucho, de la cantidad de caucho, de la
temperatura de mezclado y del grado de agitación mecánica durante el mezclado.
Luego de terminado el mezclado, la mezcla se transporta al lugar de pavimentación y se procede a

colocar y compactar, para esto último se usa rodillo liso de doble tambor y rodillo neumático.
Los granos de caucho al combinarse con el cemento asfáltico reaccionan con éste, inflándose y
ablandándose debido a la absorción de aceites aromáticos. Las partículas hinchadas se tornan
pegajosas, desarrollando propiedades adhesivas. Asimismo, al reducirse los aceites aromáticos que
lubrican la mezcla, se tiene mayor viscosidad. Este proceso se asemeja a lo sucedido con una esponja
seca y dura al sumergirla en agua: la esponja absorbe el agua, se hincha y ablanda.
húmeda [7]
40
El nivel de modificación del ligante depende de varios factores, entre los cuales se encuentran: el
tamaño, textura y proporción de los granos de caucho, tipo de cemento asfáltico, tiempo y
temperatura de mezclado, grado de agitación mecánica durante la reacción de la mezcla y el
componente aromático del cemento asfáltico.
El principal parámetro para vigilar la reacción es la viscosidad de la mezcla, por esta razón debe ser
supervisada en distintos intervalos de tiempo durante el mezclado y el tiempo de reacción, hasta
lograr la viscosidad requerida.
2.3.3.3 Proceso por refinería
El mezclado en refinería es similar al proceso húmedo, variando en que la digestión del caucho con
el ligante se realiza en la fábrica, directamente con el asfalto que resulta de la destilación del crudo.
Este ligante modificado se transporta a obra donde se combina con los áridos y “filler” para producir
la mezcla asfáltica.
2.3.3.4 Proceso por vía húmeda acelerada
Se trata de un nuevo método de incorporación, aún en estudio, que busca combinar el buen control
de la digestión del caucho que se logra con vía húmeda con la facilidad de incorporación por vía
seca. Se realiza un pre-tratamiento al caucho con cera fundida, mejorando la adherencia caucho-
bitumen (problema de la vía seca), disminuyendo también la viscosidad, reduciendo la temperatura
de trabajo con el consiguiente ahorro de energía que esto provoca, acortando los tiempos de trabajo
del método de vía húmeda. A temperatura de servicio se tiene una buena resistencia a las
deformaciones y se obtienen propiedades altamente elásticas. [8]
41
2.4 Método de diseño de carpeta de rodadura
El método de diseño utilizado en Chile, hasta el momento, es el método Marshall, que se basa en el
empleo de ensayos mecánicos, bajo el procedimiento detallado en 8.302.47 del M.C-V.8.
El concepto del método Marshall en el diseño de mezclas fue formulado por Bruce Marshall,
ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi. El Cuerpo de
Ingenieros de Estados Unidos, gracias a una extensa investigación, con estudios de correlación,
mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento, desarrollando un criterio de diseño de mezclas.
El método Marshall modificado se desarrolló para tamaños máximos arriba de 38 [mm] (1.5”), y está
pensado para diseño en laboratorio y control en terreno de mezclas asfálticas en caliente con
graduación densa. El método Marshall utiliza probetas de prueba estándar de 64 [mm] (2 ½”) de
alto y 102 [mm] (4”) de diámetro, se preparan mediante un procedimiento para calentar, combinar
y compactar mezclas de asfalto con agregado, expuesto en 8.302.47 del M.C-V.8. Los dos aspectos
principales del método Marshall son la densidad - análisis de vacíos, y la prueba de estabilidad y
fluidez de las probetas compactadas.
La compactación de la mezcla dentro de los moldes se realiza a través del martillo Marshall. Las
probetas se compactan con 75 golpes por cara, o como se especifique según el tránsito de diseño.
Mediante la elaboración de probetas con distintos contenidos de cemento asfáltico, se obtienen los
parámetros Marshall, con los cuales se determina el porcentaje óptimo de asfalto en la mezcla. Las
temperaturas de mezclado y de compactación dependen del cemento asfáltico que se utilice para
fabricar las probetas.
La estabilidad de la probeta es la resistencia máxima que esta alcanza cuando es sometida a

compresión, usando un anillo de carga. Antes de realizarse el ensaye la probeta es acondicionada
por un período de 30 a 45 minutos en un baño termostático a 60 [°C]. El valor de flujo es la
deformación alcanzada, medida en unidad de 0,25 [mm] (1/100 [pulgada]) que experimenta la
probeta en el punto máximo de carga durante la prueba de estabilidad, la compresión se desarrolla
a una velocidad de 50 [mm/min].
42
3. Ensayos para verificación del comportamiento de las mezclas
asfálticas en caliente
Todos los materiales constituyentes de la mezcla asfáltica deben ser sometidos a una serie de
ensayes que permitan su caracterización, para asegurar su calidad y desempeño en la carpeta. Así
se tienen que evaluar los agregados, cementos asfálticos, caucho y la mezcla asfáltica.
3.1 Agregados pétreos
Los áridos deben cumplir con los requisitos específicos que se exigen en el manual de carreteras.
Para este estudio se evalúan las propiedades competentes a la capa de rodadura, que es la capa a
analizar.
Los ensayos pedidos se especifican en 5.408.201 del M.C.-V.5, tanto para la parte gruesa como la
parte fina. Los procedimientos específicos que se deben seguir se encuentran en el capítulo 8.200
del Manual de Carreteras.
3.1.1 Fracción gruesa
Debe constituirse con partículas chancadas sobre el tamiz n°8, tenaces, limpias (libres de materia
orgánica, arcilla o materias extrañas). Los requisitos de la fracción fina son los siguientes:
43
Tabla 3-1: Exigencias fracción gruesa del árido según Manual de Carreteras
Tipo de Mezcla Asfáltica

Ensaye Rodadura Intermedia Base Método
[%] [%] Gruesa [%] Abierta [%]
Desgaste de Los Ángeles 25 35 35 30 8.202.11
(máx.)
Desintegración en 12 12 12 12 8.202.17
Sulfato de Sodio (máx.)
Partículas Chancadas 90 70 60 90 8.202.6
(mín.)
Partículas Lajeadas 10 15 15 10 8.202.6
(mín.)
Adherencia Método 95 95 95 95 8.302.29
Estático (mín.)
Adherencia Método 95 95 95 95 8.302.31
Dinámico
3.1.2 Fracción fina
Esta fracción debe estar constituida por agregados provenientes de la trituración de rocas y gravas
que pasen el tamiz n°8. Deben ser partículas duras, tenaces y libres de arcilla. Se deben ajustar a los
requisitos siguientes.
44
Tabla 3-2: Exigencias fracción fina del árido, según Manual de Carreteras
Tipo de Mezcla Asfáltica

Ensaye Rodadura Intermedia Base Método
[%] [%] Gruesa [%] Abierta [%]
Índice de Plasticidad NP NP NP NP 8.102.4
Adherencia Riedel – 0–5 0–5 0–5 0-5 8.302.30
Weber (mín.)
Desintegración Sulfato 15 15 15 15 8.202.17
de Sodio (% máx.)
3.1.3 Mezcla de áridos
Las distintas facciones de áridos deben combinarse en proporciones tales que la mezcla cumpla con
alguna de las bandas granulométricas descritas en 5.408.201 (4) del M.C.-V.5. En este estudio se
utiliza una mezcla semi-densa: IV-A-12.
Tabla 3-3: Granulometría de tipo semi-densa
Denominación IV – A – 12 IV – A – 20
Tamices
Porcentaje que pasa en peso
[mm] ASTM
25 1 100
20 3/4 100 80 – 95
12,5 1/2 80 – 95 65 – 80
10 3/8 70 – 85 57 – 73
5 N°4 43 – 58 40 – 55
2,5 N°8 28 – 42 28 – 42
0,63 N°30 13 – 24 13 – 24
0,315 N°50 8 – 17 8 – 17
0,16 N°100 6 – 12 6 – 12
0,08 N°200 4–8 4-8
45
3.2 Cemento asfáltico
La caracterización de los asfaltos, y los ensayos ocupados para ello, dependen del tipo de cemento
utilizado.
Para el cemento asfáltico según grado de viscosidad absoluta CA 24, de acuerdo con lo indicado en
8.301.1 del MC-V8.
Tabla 3-4: Exigencias para cemento asfáltico tradicional, según Manual de Carreteras
Grado de Viscosidad
Ensayes
CA 24 CA 14
Viscosidad absoluta a 60°C,300 mm Hg, poises Mín. 2400 Mín. 1400
Penetración 25°C, 100 g, 5 s, 0.1 mm Mín. 40 Mín. 40
Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, cm Mín. 100 Mín. 100
Ensaye de la mancha (% xilol) Máx. 30% Máx. 30%
Solubilidad en tricloroetileno, % Mín. 99 Mín. 99
Punto de inflamación, °C Mín. 232 Mín. 232
Punto de ablandamiento, °C Informar Informar
Índice de penetración -2.0 a +1.0 -2.0 a +1.0
Película delgada rotatoria
Pérdida por calentamiento, % Máx. 0.8 Máx. 0.8
Viscosidad absoluta a 60°C, 300 mm Hg, poises Informar Informar
Índice de durabilidad Máx. 4 Máx. 4
46
Los métodos de ensaye son los siguientes:
• Muestreo Método 8.302.1

• Punto de Inflamación Método 8.302.10
• Viscosidad Cinemática Método 8.302.13
• Destilación Método 8.302.4
• Penetración Método 8.302.3
• Ductilidad Método 8.302.8
• Solubilidad en Tricloroetileno Método 8.302.11
• Ensaye de la Mancha Método 8.302.7
• Viscosidad Absoluta Método 8.302.15
En el caso de usar cemento asfáltico modificado con polímero, se deben cumplir las exigencias
establecidas en la tabla 5.408.202.A del MC-V5.
Tabla 3-5: Exigencias para cemento asfáltico modificado con polímeros
Exigencia
Ensayes
CA 60 – 80 CA 80 – 100
Penetración 25°C, 100 g, 5 s, 0.1 mm 60 – 80 80 – 100
Punto de ablandamiento, °C Informar Informar
Recuperación elástica, 13°C, 20 cm, 1h. % Mín. 50 Mín. 50
Recuperación elástica por torsión, 25°C, % Informar Informar
Índice de penetración Mín. +2 Mín +2
Índice Fraass, °C Máx. -17 Máx. -17
Punto de inflamación, °C Mín. 235 Mín. 235
Estabilidad al almacenamiento Informar Informar
Los cementos asfálticos del tipo multigrado deben cumplir con las exigencias de la tabla 5.408.202.B
del M.C.-V.5.
47
Tabla 3-6: Exigencias para cemento asfáltico multigrado
Exigencia
Ensayes
CA 40 – 60 CA 60 – 80
Penetración 25°C, 100 g, 5 s, 0.1 mm 40 – 60 60 – 80
Punto de ablandamiento, °C Mín. 55 Mín.52
Punto de Inflamación, °C Mín. 235 Mín. 235
Viscosidad Brookfiels, 60°C, poises 7.000 – 13.000 5.000 – 11.000
Índice de penetración Mín. + 0.3 Mín. + 0.3
PDR
Pérdida por calentamiento, % Máx. 1.0 Máx. 1.0
Viscosidad Brookfiels, 60°C Informar Informar
Penetración, % original Mín. 54 Mín. 54
Índice Fraass, °C Máx. -17 Máx. -17
3.3 Polvo de caucho
Se exige que la granulometría del polvo de caucho proveniente del neumático fuera de uso se
encuentre dentro de las bandas granulométricas propuestas en la NCh 3258-2012: “Mezcla asfáltica
– Polvo de caucho proveniente de neumáticos fuera de uso – Requisitos” (véase Tabla 2-1:
Granulometría del polvo de caucho, NCh 3258-2012).
48
3.4 Mezcla asfáltica
3.4.1 Ensayos tradicionales
Las propiedades de las mezclas asfálticas se determinan en probetas confeccionadas según el

método descrito en 8.302.40 del MC-V8, y la dosificación se realiza de acuerdo con lo indicado en
8.302.47 del mismo volumen del manual de carreteras.
Las exigencias para la mezcla utilizada como carpeta de rodadura son:
• Estabilidad > 9000 [N]

• 8 < Fluencia (0,25 [mm]) < 16
• 4 < Huecos [%] < 6
La exigencia de los vacíos del agregado mineral según el tamaño nominal de la granulometría de la
mezcla de acuerdo con la Tabla 5.408.203.A, es la siguiente:
Tabla 3-7: Exigencias de vacíos en el agregado mineral, según Manual de Carreteras
Tamaño Nominal [mm] Mínimo de Vacíos (VAM) [%]

25 13
20 14
12,5 15
10 16
5 18
2,5 21
1,25 23,5
3.4.2 Ensayo sensibilidad al agua
En el caso de la mezcla de asfalto con caucho, además se exige el ensayo de sensibilidad al agua,
que mide el efecto de la acción del agua en la cohesión de una mezcla asfáltica.
49
La resistencia conservada de la mezcla se obtiene de comparar la tracción indirecta de un grupo de
probetas acondicionadas en seco y un grupo de probetas acondicionadas en agua. Las normas a
considerar son las europeas:
I. UNE-EN 12697-23:2003 “Determinación de la resistencia a la tracción indirecta de probetas

de mezcla bituminosa”. Se describe el procedimiento de ensaye para la determinación de la
resistencia a la tracción indirecta.
II. UNE-EN 12697-12:2006 “Determinación de la sensibilidad al agua de probetas de mezcla
bituminosa”. Define las condiciones de compactación de las probetas y su
acondicionamiento.
Para la realización de este ensaye se requiere la confección de 6 probetas Marshall, compactadas

por impacto, con 50 golpes por cara. Estas probetas deberán tener densidades y longitudes medias
dentro del rango; las probetas se separan en dos grupos.
Un conjunto se mantiene en seco a temperatura 20°C, mientras el otro se somete a una saturación
en agua, previa aplicación de un vacío a 6.7 [kPa] durante 30 minutos, por un período de 68 a 72
horas. Luego ambos grupos se acondicionan a la temperatura de ensayo (15°C) por dos horas.
Una vez acondicionadas, se ensayan a la tracción indirecta, con el dispositivo Lottman, que permite
cargar diametralmente la probeta.
La resistencia a la tracción indirecta (ITS) se calcula como:
2∗𝑃
𝐼𝑇𝑆 = (1)
𝜋∗𝐷∗𝐻
• ITS [MPa] : resistencia a la tracción indirecta de la probeta.

• P [N] : carga máxima.
• D [mm] : diámetro medio de la probeta.
• H [mm] : altura media de la probeta.
Luego se debe calcular la resistencia conservada por tracción indirecta (ITSR), que es la razón entre
el promedio de las resistencias medias de las probetas húmedas sobre las probetas en seco.
𝐼𝑇𝑆 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑎𝑠
𝐼𝑇𝑆𝑅 = ∗ 100 [%] (2)
𝐼𝑇𝑆 𝑠𝑒𝑐𝑎𝑠
50
Se exige que el valor de ITSR se mayor o igual a 85%. Se estima que, cumpliendo este estándar, la
digestión del caucho en el asfalto ha sido exitosa, y en caso de cumplir con los parámetros de los
ensayos tradicionales, se aprueba el uso de la mezcla en terreno.
3.4.3 Módulo de rigidez de la mezcla
Debido a que el asfalto se ve sometido constantemente a cargas cíclicas, se necesitan datos sobre
la rigidez que tiene una mezcla, para conocer el comportamiento a esfuerzo-deformación del
pavimento.
Al ser la mezcla asfáltica un material visco-elasto-plástico, se tienen deformaciones elásticas

(resilientes) que tienen recuperación instantánea, conviviendo con una deformación permanente
plástica y por fluencia viscosa.
En el método de diseño AASHTO 93, como requisito de entrada se pide el módulo del suelo sobre el
que descansa la carpeta, el cual luego de una cierta cantidad de ciclos, tiene características
resilientes. Sin embargo, el pavimento no responde de forma precisa a este modelo.
Para el asfalto, se utiliza el módulo dinámico, el cual representa de mejor forma el modelo
viscoelástico de los materiales, obteniendo una magnitud del módulo complejo y un ángulo de fase,
gracias a la estimulación a través de una onda sinusoidal de carga en el tiempo.
3.4.3.1 Módulo dinámico
El método más conocido para obtener el módulo dinámico es el descrito por la norma AASHTO TP62-
03. En él se encontrará el módulo de rigidez “|E*|” y el ángulo de fase “ϕ” para un rango de
temperaturas y frecuencias de carga.
51
Figura 3-1: Esfuerzo aplicado y deformación aplicada en ensaye de módulo dinámico de la
mezcla asfáltica
Figura 3-2: Ilustración del módulo complejo
Con la medición de E* a diversas temperaturas y frecuencias, se puede obtener una curva maestra,
la cual permite obtener el valor de E* a cualquier temperatura y frecuencia de carga.
52
3.4.3.2 Módulo resiliente
Existe una aproximación al módulo de rigidez llamada módulo resiliente. Se tiene una carga repetida
a modo de pulsos, con un período de descanso entre las aplicaciones de carga. Se basa en la idea de
la existencia de una deformación permanente después de n ciclos, la cual se mantendría en el
tiempo, provocando que el módulo de rigidez se mantenga constante.
Figura 3-3: Disposición de carga en ensaye de módulo de rigidez
Para la ejecución de este ensaye, se ocupa la norma UNE-EN 12697-26, donde se carga la probeta
en una dirección arbitraria de 0°, aplicando ciclos de carga y descarga; se aplica el mismo
procedimiento cargando en una dirección a 90° (perpendicular a la anterior), usando dos
temperaturas al ensayar: 15[°C] y 25[°C]. Cabe señalar que este método entrega sólo información
acerca del valor aproximado de la rigidez de la mezcla, pero no analiza el ángulo de fase, dejando a
un lado la parte viscosa que tienen las mezclas asfálticas.
3.4.4 Ahuellamiento
Es un deterioro permanente producto de la deformación de corte en la carpeta asfáltica, sin cambios

de volumen. Se manifiesta en una distorsión con forma de riel a través del camino, provocando un
evidente riesgo para la conducción.
53
Existen diversos métodos de ensaye, entre los que se encuentran: ensayos de ruedas de carga, de
corte simple, compresión confinada y compresión no confinada.
Dentro de los ensayos de ruedas de carga, se encuentran:
• Asphalt Pavement Analizer (APA).

• Purdue Wheel Tracker (PurWheel).
• LCPC Wheel Tracker (LCPC).
• Mobile Load Simulator (MLS).
• Rueda de Hamburgo (HWT).
Siendo ésta última utilizada en el presente estudio.
Figura 3-4: Rueda de Hamburgo
El ensayo de ahuellamiento realizado a través del equipo HWT, tiene como procedimiento a seguir
el descrito en la norma americana AASHTO T324-14: “Hamburg Wheel Track of Compacted Hot Mix
Asphalt (HMA)”. El equipo cuenta de dos ruedas de acero con carga aplicada equivalente a 705 [N],
que se desplazan en dirección longitudinal, a una frecuencia de 52 [pasadas/minuto].
54
Se opta por utilizar el método de ensaye bajo agua a 50 [°C], que genera una condición extrema de
mayor desgaste para la mezcla. Se utiliza mezcla compactada en compactador giratorio, de diámetro
150 [mm] y espesor de 60 [mm]. Luego se divide en dos para generar un “8”, el cual es ensayado. El
objetivo es alcanzar las 20000 pasadas de la rueda o alcanzar una profundidad de huella de 20 [mm],
esto se supervisa electrónicamente con el programa computacional incorporado en el equipo.
Figura 3-5: Probeta de ahuellamiento post ensayo
El uso de agua en el ensaye tiene como objetivo no sólo caracterizar la deformación producto de la
rueda, sino que incluye la susceptibilidad a la humedad que presenta la mezcla. La resistencia a la
deformación plástica se observa en la profundidad del ahuellamiento, mientras que el “Stripping
Inflection Point” en general nos entrega el punto donde comienza el desprendimiento árido-
agregado, que nos indica donde la humedad comienza a penetrar en la mezcla.
55
Figura 3-6: Gráfico cualitativo de ensaye de ahuellamiento por rueda de Hamburgo
El punto de inflexión se calcula como:
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑡𝑜 (𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛) − 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑡𝑜 (𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛)

𝑃𝑡𝑜. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 (𝑆𝐼𝑃) =
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛) − 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛)
3.4.5 Fatiga
La fatiga es uno de los deterioros críticos de los pavimentos flexibles. El caso típico comienza con
una grieta provocada en el fondo del pavimento, por la deformación por tracción en el inicio de la
carpeta; en caso de que la grieta sea visible, significa que todo el espesor se encuentra agrietado.
Últimamente se han observado grietas que comienzan en la superficie, producto de los esfuerzos
de tracción debido a la interacción de la rueda con el pavimento.
56
Los ensayos más comunes para caracterizar esta falla son:
• Viga simplemente apoyada: proveniente de Estados Unidos.

• Viga empotrada: proveniente de Francia.
• Compresión diametral: proveniente de Reino Unido.
Siendo la viga simplemente apoyada la ocupada en este estudio.
Figura 3-7: Equipo viga de cuatro puntos, para análisis de fatiga
Existen dos métodos de carga: se reconoce como carga dinámica una onda sinusoidal constante en
el tiempo; mientras que la carga repetida es un pulso de carga que se intercala con un período de
descanso entre aplicaciones de carga.
En el Laboratorio Nacional de Vialidad se encuentra disponible el ensayo de fatiga con viga de cuatro
puntos, el cual presenta un método para caracterizar las mezclas sometidas a carga sinusoidal de
fatiga por flexión en cuatro puntos de una viga prismática, de 380 [mm] de largo, 63 [mm] de ancho
y 50 [mm] de altura.
57
Figura 3-8: Longitudes de probeta prismática para ensaye de fatiga
Se aplica una frecuencia de carga (10 [Hz]), una deformación constante, la temperatura (gracias a
una cámara termostática) a 20 [°C], declarándose la falla al llegar a una pérdida de rigidez inicial de
un 50%. Para la aplicación de este ensayo se utiliza la norma AASHTO T 321-07: “Determining the
Fatigue Life of Compacted Hot Mix Asphalt (HMA) Subjected to Repeated Flexural Bending”.
Figura 3-9: Vista lateral con puntos característicos de ensaye de fatiga
1. Carga aplicada.
2. Reacción.
3. Probeta.
4. Mordaza de la probeta.
5. Deflexión.
6. Retorno a la posición original.
58
La experiencia remite que un betún blando se desempeña mejor a fatiga por deformación constante
que un betún rígido. Este dato es importante pues los pavimentos de asfalto con caucho se
reconocen como más rígidos que el resto de los pavimentos.
Cabe destacar que existen modelos que correlacionan los valores de fatiga de los ensayos con las
fallas presentadas por el pavimento en terreno, pero aún no existe una semejanza validada
experimentalmente en nuestro país, debido a lo nuevo que es este ensayo en Chile [9].
En general, se reconocen las siguientes semejanzas y diferencias entre el ensaye versus la realidad
del camino.
Tabla 3-8: Semejanzas ensaye de laboratorio con falla de fatiga en terreno
Semejanzas
Parámetros
Terreno - Laboratorio
El material y los espesores son similares en ambos casos a
Escala
nivel de carpeta de rodado
Solicitación Formas y tiempos de acción son semejantes
Niveles de tensión y
En ambos casos coinciden en orden de magnitud
deformación
El ensayo logra materializar la compresión superior y
Deformaciones por
tracción inferior que se produce mediante la solicitación
Flexión
real de abajo hacia arriba.
Se puede simular el envejecimiento tanto a corto como a
Envejecimiento
largo plazo en el laboratorio.
59
Tabla 3-9: Diferencias entre ensaye de laboratorio y falla de fatiga en terreno
Diferencias
Parámetros
Terreno Laboratorio
Temperatura Variable Constante
Régimen de Discontinua, permitiendo
Continua
Solicitación “healing”
Condición de apoyo Placa completamente
Sujeta sólo en los apoyos
apoyada en la base
Simetría axial, si es
Simetría con respecto a planos
Simetría de la carga cuadrada o elíptica 3D, si
verticales longitudinales
es circular 2D
Efecto del agua Presente Ausente
Está la posibilidad de ensayo
por carga controlada, pero de
Las cargas solicitantes son
tipo monótono. El modo de
Condición de Carga dadas y de naturaleza
ensayo por deformación
aleatoria
controlada no existe en el caso
real.
3.5 Controles de terreno
Para la correcta evaluación de los pavimentos, se hace menester analizar los pavimentos terminados
en terreno, tanto por la inspección visual de expertos como a través de auscultación con equipos
(electrónicos y mecánicos).
Como primera medida, la inspección visual es necesaria, pues permite corregir a tiempo cualquier
problema que se pueda desarrollar durante la puesta en terreno; no obstante, si se requiere más
información, se procede a auscultar.
En este caso, se procede a medir las deflexiones, la regularidad del camino y el ahuellamiento.
60
3.5.1 Medición de deflexiones
La deflexión es el desplazamiento vertical que tiene el asfalto al aplicarse una carga. Este valor
depende de la temperatura, la rigidez, el espesor del pavimento, además del soporte de la
fundación.
Esta característica se obtiene a través del Deflectometría de Impacto (FWD), ensaye no destructivo
que permite evaluar in situ la capacidad de soporte del pavimento. La fuerza aplicada se produce
dejando caer masas paralelas desde diferentes alturas sobre la superficie del camino, variando
altura de la caída y las masas se crean impulsos desde los 12 [kN] hasta los 156 [KN] (habitualmente
se usan cargas de hasta 50 [kN] que corresponde a simular un eje de 10 [Toneladas]).
Los resultados se captan a través de una serie de sensores llamados sismómetros con una resolución
de 1 [micrómetro], a diferentes distancias de captación (0, 20, 30, 45, 60, 90 y 120 [cm]), obteniendo
una serie de datos de deflexiones.
Figura 3-10: Localización típica de los sensores del Deflectómetro de impacto con respecto al
plato de carga
61
Figura 3-11: Deflectómetro de impacto KUAB, perteneciente al LNV
3.5.2 Índice de regularidad superficial (IRI)
La regularidad (también llamada rugosidad) se define como las variaciones de altura en el camino,
el cual provoca en los vehículos la activación del sistema de suspensión. Está íntimamente ligada a
la comodidad de la capa de rodadura, puesto que es la característica más notoria para los
conductores. En general los sistemas de medición calculan directamente estos sobresaltos en el
camino y entregan una cantidad de m/km de irregularidad, que corresponde al movimiento vertical
acumulado dividido una distancia recorrida.
62
Figura 3-12: Bosquejo de camino con IRI deficiente y camino con IRI óptimo.
Analíticamente se tiene la siguiente expresión:
𝑛
1
𝐼𝑅𝐼 = ∑ |𝑆𝑠𝑖 − 𝑆𝑢𝑖 | (3)
𝑛
𝑖=1
• n: número de muestras del perfil.

• S: desplazamiento de la masa.
• L: longitud del perfil.
• v: velocidad de simulación.
Las mediciones se realizan con el perfilómetro laser ARAN y el perfilómetro laser multipropósito
MLP, del LNV. La evaluación del IRI se describe en el Manual de Carreteras 5.408.304(5).
• Perfilómetro Laser ARAN (automatic road analizer): es un vehículo especializado en la

recopilación de datos; el equipo principal es el computador de adquisición de datos central,
que recolecta, organiza y almacena la información recogida. Cuenta con un sistema láser
para la medición de IRI, macrotextura y ahuellamiento.
• Perfilómetro Laser Multipropósito MLP: es un sistema equipado con un sistema láser, un
sistema GPS y un sistema de video digital. Además del IRI, permite obtener la macrotextura,
ahuellamiento, escalonamiento y cotas relativas del pavimento.
63
3.5.3 Resistencia al deslizamiento
Una de las características primordiales que debe tener un pavimento es la resistencia al

deslizamiento, tanto para asegurar el correcto frenado y evitar el derrape en zonas de curvas.
La adherencia pavimento-neumático va disminuyendo con el tiempo debido al pulimiento de la

superficie de rodado debido al tránsito. Es en ese sentido que uno de los parámetros más relevantes
asociados al deslizamiento es el coeficiente de roce, el cual cuantifica la fuerza de fricción
desarrollada por el pavimento. Se reconoce también la importancia de la condición de humedad
que posee la superficie en el momento de transitar, ya que un pavimento húmedo tiene menor
capacidad de adherencia que un pavimento seco; por ésta última razón se requiere ensayar para la
peor condición – pavimento mojado –.
La resistencia al deslizamiento es la fuerza provocada por el roce entre el neumático y el pavimento,

tal como:
𝐹𝑟 = 𝜇 ∗ 𝑁 (4)
Siendo:
Fr: fuerza de roce
μ: coeficiente de roce
N: fuerza normal de la rueda.
En este sentido, se tienen dos componentes importantes, el coeficiente de roce longitudinal y el

coeficiente de roce transversal.
3.5.3.1 Coeficiente de roce longitudinal
En el caso del roce longitudinal, su estudio es necesario dado que mide la capacidad que tiene un
vehículo para ejercer un frenado longitudinal en caso de emergencia.
Los equipos más comúnmente utilizados para medir este tipo de fricción son el tráiler ASTM y el
GRIPTESTER.
64
3.5.3.2 Coeficiente de roce transversal
En el caso del roce transversal, su estudio es importante ya que caracteriza la fuerza de reacción
transversal que tiene una rueda al enfrentar una curva, por lo tanto, evitar el derrape.
En este caso, los equipos más utilizados para su medición son el SCRIM y el MuMeter, ambos de
origen británico.
En general, el coeficiente de roce se mide con el SCRIM perteneciente la LNV, el cual permite evaluar
la adherencia de modo continuo: a 50 [km/h] de velocidad, con una capa de 0,5[mm] de agua gracias
a la cisterna incorporada de 5000 [litros] de capacidad. La rueda de medición posee una masa de
200 [kg], con un neumático liso dispuesto en un ángulo de 20° a la trayectoria del camión.
Figura 3-13: Bosquejo en planta del equipo SCRIM
La evaluación se realiza de acuerdo con el procedimiento descrito en 5.408.303 (3) del Manual de
Carreteras, el cual exige:
Tabla 3-10: Exigencia IRI Manual de Carreteras
Coeficiente de Fricción
Tramos con singularidades Mínimo 0.55
Tramos sin singularidades Mínimo 0.4
65
4. Seguimiento tramos de prueba
En el marco del contrato: “Reposición Ruta E-46, sector Catapilco – La Laguna, Provincia de Petorca,
Región de Valparaíso, DM. 240 – DM. 12.220”, se incluye la realización de tres tramos de prueba de
500 metros de largo, donde se aplican tres tipos diferentes de asfalto modificado:
I. DM. 300 – DM. 800: Asfalto modificado con polvo de caucho mediante vía seca, proveniente
de neumáticos fuera de uso (NFU).
II. DM. 800 – DM 1.300: Asfalto multigrado.
III. DM. 1.300 – DM. 1.810: Asfalto modificado con polímeros.
En todos los tramos el espesor de la carpeta es de 5 [cm], sobre un Binder de 6 [cm], mientras que
el ancho de la calzada y las bermas es de 10 [m].
Personalmente se realizan los puntos: 4.3 Caracterización de los agregados (dejando la

caracterización del asfalto al área de química del LNV), 4.4 Diseño de mezcla de Asfalto Caucho y
visaciones de Asfalto Multigrado y Asfalto Modificado con Polímeros, 4.5 Ensayes de
comportamiento mecánico. La sección 4.6 de ensayes en terreno la realizó la unidad especializada
de Auscultaciones del LNV
4.1 Ubicación
El proyecto se encuentra en la provincia de Petorca, comuna de Catapilco, conectando Catapilco

con La Laguna.
Con un largo de 11.980 [m], el inicio del proyecto se encuentra ubicado en el empalme con el enlace
existente al acceso a Catapilco por la Ruta 5 norte, km 140.
66
Figura 4-1: Ubicación geográfica del proyecto
4.2 Características
El proyecto contempla obras de pavimentación en dos capas: binder 60 [mm] y carpeta de 50 [m],
sobre una base granular de CBR > 80%, de 160 [mm].
La velocidad de diseño desde el DM. 240 hasta el DM. 10.000 (incluyendo el tramo de prueba) es de
100 [km/h], y entre el DM. 10.000 – DM. 12.220 se tiene una velocidad de 80 [km/h].
En todo el proyecto, la calzada es de 7 [m] de ancho con un bombeo del 2%. La berma revestida es
de 1,5 [m] con un sobre ancho de plataforma de 0,5 [m].
4.3 Caracterización de los materiales
Se realiza la caracterización de los materiales por separado, antes de diseñar la mezcla asfáltica,
para establecer parámetros mínimos de comportamiento.
Se debe tener presente, que debido a que la planta continua con que se trabajó en terreno no
tenía la capacidad de incorporar caucho por vía seca, se tuvo que buscar una planta cercana que
pudiera ingresarlo. Previamente se intenta usar un método alternativo para continuar utilizando la
planta continua, pero el ensayo de sensibilidad al agua en laboratorio no entrega resultados
satisfactorios (véase
67
Anexo B: Resultados de ensayes para asfalto modificado con caucho, usando un método propuesto
para utilizar planta ). Ante esto se toma la decisión de usar asfalto con caucho producido en una
planta discontinua de Con Con, la cual permite el ingreso de caucho por vía seca; dado este motivo,
el árido usado en esta mezcla en particular cambia; no obstante, se procura que tenga las
propiedades similares al árido ocupado para los tramos de asfalto modificado con polímero y asfalto
multigrado, como se puede analizar más adelante.
4.3.1 Plantas de asfalto
Las plantas de producción de asfalto se pueden clasificar de dos maneras: por la facilidad de
transportarse e instalarse (plantas portátiles o estacionarias) y por la forma de producir la mezcla
(plantas de producción continua y producción discontinua). Para este último caso, se tuvo que
analizar la pertinencia de usar una planta que pueda incorporar caucho reciclado.
4.3.1.1 Plantas de producción continua
El proceso de elaboración a través de este sistema se define por los siguientes pasos: dosificación
de agregados, homogeneización, secado, inyección de asfalto, mezclado, elevación,
almacenamiento y carga del camión. Estos pasos se cumplen de manera lineal, por lo cual recibe el
nombre de continua.
En el caso de la planta usada en Catapilco, el proceso de secado se realiza a fuego directo, por lo
cual se hace imposible agregar polvo de caucho antes del mezclado.
Figura 4-2: Diagrama de proceso de una planta continua
68
4.3.1.2 Plantas de producción discontinua
En este proceso, los agregados son alimentados en cantidades controladas, luego pasados por un
tambor en donde se secan y calientan, para después pasar por un cribado, separando los diferentes
tamaños; posteriormente los áridos y los aditivos son pesados, unidos con el asfalto y mezclados en
su totalidad para formar la mezcla, para su transporte hacia el lugar de pavimentación.
Figura 4-3: Diagrama de procesos de una planta discontinua
Se debe destacar que las plantas asfálticas discontinuas aumentan la temperatura de los áridos a
través de un tambor caliente, por ende, se puede agregar el polvo de caucho antes del mezclado,
así como también RAP.
4.3.2 Agregados
Como se explicó anteriormente, se usan dos tipos de agregados, desde ahora llamados Áridos
Catapilco y Árido Con Con. Para la caracterización de ambos se utilizan los ensayos exigidos en
5.408.2 del Volumen 5 del Manual de Carreteras.
69
4.3.2.1 Granulometría
Como requisito de los áridos combinados, se determina la granulometría de la mezcla, la cual debe
considerarse dentro de la especificada en el proyecto: Tipo semidensa IV-A-12, mostrada en la Tabla
5.408.201.F del M.C.-V.5.
70
• Áridos Catapilco
Tabla 4-1: Granulometría Áridos Catapilco
Granulometría Catapilco Banda de Trabajo

Malla mm % pasa Banda Banda
Inferior Superior
3/4 20 100 100 100
1/2 12,5 87 81 91
3/8 10 71 68 78
nº4 5 50 48 58
nº8 1,5 33 31 39
nº30 0,63 12 12 18
nº50 0,315 7 6 12
nº100 0,16 5 4 8
nº200 0,08 2 2 6
120
100
80
% Pasa
60 Granulometría Catapilco
Banda Inferior
40
Banda Superior
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Tamaño de Partícula [mm]
Figura 4-4: Granulometría Áridos Catapilco
71
• Áridos Con Con
Los áridos combinados deben cumplir con las especificaciones del tipo: granulometría semidensa
IV-A-12, mostrada en la Tabla 5.408.201.F del M.C.-V.5.
Como la dotación de polvo de caucho es igual a 0,5% en peso de los áridos, no es necesario tenerla
en cuenta para la elaboración de la curva granulométrica (como se especifica en 5.420.201(4) del
M.C.-V.5).
Tabla 4-2: Granulometría áridos Con Con
Granulometría Bitumix Banda de Trabajo

Inferior Superior
3/4 20 100 100 100
1/2 12,5 90 81 91
3/8 10 75 68 78
nº4 5 51 48 58
nº8 1,5 36 31 39
nº30 0,63 16 12 18
nº50 0,315 9 6 12
nº100 0,16 6 4 8
nº200 0,08 2 2 6
120
100
80
% Pasa
60 Granulometría Con Con
40 Banda Inferior
Banda Superior
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Tamaño de Partícula [mm]
Figura 4-5: Granulometría Áridos Con Con
72
4.3.2.2 Determinación requisitos para fracción gruesa
Se analizan los áridos en base a las exigencias descritas en la tabla 5.408.201.B del M.C.-V.5, la cual
pide lo siguiente:
Tabla 4-3: Características fracción gruesa áridos Catapilco
Ensayo Laboratorio Exigencia

Particulas Lajeadas 4.4% < 10%
Partículas Chancadas 96,1% > 90%
Desgaste de Los Angeles 10,1% < 25%
Adh. Método Estático 99% > 95%
Tabla 4-4: Características fracción gruesa áridos Con Con

Particulas Lajeadas 3,3% < 10%
Partículas Chancadas 97,2% > 90%
Desgaste de Los Angeles 9,2% < 25%
Adh. Método Estático 99% > 95%
Para ambos áridos se cumple con los requerimientos pedidos.
73
4.3.2.3 Determinación requisitos para fracción fina
Se analizan los áridos para los requisitos exigidos en la tabla 5.408.201.B del M.C.-V.5.
Tabla 4-5: Características fracción fina áridos Catapilco

Adherencia Riedel-Weber 4-9 Mín 0-5
Índice de Plasticidad NP NP
Tabla 4-6: Características fracción fina áridos Con Con

Adherencia Riedel-Weber 4-9 Mín 0-5
Índice de Plasticidad NP NP
En ambos casos se cumple satisfactoriamente la exigencia del manual de carreteras.
74
4.3.3 Cemento asfáltico
En la Tabla 5.408.202.A del M.C.-V.5 se encuentran las especificaciones que debe cumplir el asfalto
modificado con polímeros.
Tabla 4-7: Características cemento asfáltico modificado con polímeros
Ensaye Laboratorio Exigencia

Penetración 25°C, 100 g, 5 s, [0,1mm] 80 60-80
P. de ablandamiento [°C] 73 Informar
Ductilidad a 25°C, 5 cm/min, [cm] 116 Mínimo 80
Recuperación Elástica a 13°C, 20 cm, 1 h [%] 76 Mínimo 50
Recuperación Elástica por Torsión [%] 78 Informar
Índice de Penetración +5,0 Mínimo +2
En la Tabla 5.408.202.B se encuentran las especificaciones que debe cumplir el asfalto multigrado.
Tabla 4-8: Características cemento asfáltico multigrado
Ensaye Laboratorio Exigencia

Penetración, 25 °C, 100 g, 5 s [0,1mm] 74 60-80
Punto de ablandamiento [°C] 65 Mínimo 52
Índice de Fraass [°C] -11 Máximo -17
Viscosidad Brookfiels a 60°C [Poise] 5000 5000-11000
Índice de Penetración +3,1 Mínimo +0,3
Después de PDR
Pérdida por Calentamiento [%] 0,1 Máximo 1,0
Viscosidad Brookfield a 60°C [Poise] 22600 Informar
Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, [%] 68 Mínimo 54
75
Para asfalto modificado con polvo de caucho, se analiza el asfalto tradicional con el cual se
confecciona la mezcla, debiendo cumplir con la especificación descrita en 8.301.1A del M.C.-V.8.
Tabla 4-9: Características cemento asfáltico tradicional usado en asfalto con caucho

Penetración a 25°C [0,1 mm] 59 Mínimo 40
Viscosidad rotacional a 60°C [Poises] 3210 > 2400
Viscosidad rotacional a 135°C [Poises] 5,6 Informar
Ensaye de la mancha [% xilol] < 30 Máximo 30
Ductilidad 25°C, 5 cm/min, [cm] > 150 Mínimo 100
Punto de ablandamiento [°C] 51 Informar
Índice de Pfeiffer -0,4 -2,0 a +1
PDR
Pérdida por Calentamiento [%] 0,5 Máximo 0,8
Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, [0,1 mm] 34 Informar
Punto de ablandamiento [°C] 58 Informar
Ductilidad a 25°C, 5 cm/min, [cm] > 150 Mínimo 100
Viscosidad rotacional a 60°C [P] 11100 Informar
Índice de Durabilidad 2,1 Máximo 3,5
4.3.4 Caucho
El polvo de caucho triturado debe cumplir las exigencias de la norma NCh 3258, Mezcla asfáltica –
Polvo de caucho proveniente de los neumáticos fuera de uso – Requisitos.
Al momento de entrega en faena, los requisitos físicos que se deben cumplir son los siguientes.
76
Tabla 4-10: Características del polvo de caucho
Ensayo Norma Laboratorio Exigencia

Densidad Relativa UNE 53526 1,15 1,15 ± 0,05
Contenido de Humedad NCh 1515 0,05% < 0,75%
Contenido Ferromagnético 5.420.203(3) del M.C. 0,003% Peso < 0,01%
Contenido Textil 5.420.203(3) del M.C. 0,02% Peso < 0,05%
Impurezas 5.420.203(3) del M.C. 0,03% Peso < 0,25%
La granulometría del polvo se encuentra dentro de la banda especificada como P-2, la cual se ubica
en la tabla 5.420.203.B del Manuel de Carreteras Volumen 5.
Tabla 4-11: Granulometría polvo de caucho
Granulometría Polvo
Banda P-2
Caucho
Banda Banda
mm % pasa
Inferior Superior
1,25 100 100 100
0,63 57 40 100
0,315 31 10 70
0,16 4 2 40
0,08 2 0 20
4.4 Diseño mezcla asfáltica
Para trabajar en laboratorio con las mezclas modificadas con polímero como con asfalto multigrado
se reproducen las mezclas diseñadas por el Autocontrol con el método Marshall descrito en 8.302.47
del M.C.-V.8. Para la mezcla de asfalto con caucho, por tratarse de un método nuevo, se utiliza la
dosificación realizada en el LNV.
77
4.4.1 Visación mezcla de asfalto multigrado
Con la dosificación de la mezcla presentada por la Empresa, se reproduce la mezcla en laboratorio

para su visación, identificando que los parámetros se encuentren dentro de los límites establecidos
en el Manual de Carreteras: asfalto óptimo, granulometría de diseño, temperaturas de mezclado y
compactación, porcentaje de vacíos y vacíos en el agregado mineral.
Tabla 4-12: Visación de parámetros Marshall mezcla de asfalto multigrado
Parámetros Marshall Visación LNV Exigencia

Contenido Óptimo de Asfalto 5,5 -
Densidad Máxima de la Mezcla 2475 -
Densidad Marshall 2333 Densidad Diseño ± 20 [Kg/m3]
Estabilidad 11756 > 9000 [N]
Fluidez 16 8 – 16 [0,25 mm]
Vacíos en la Mezcla 5,7 4 – 6 [%]
Vacíos en el Agregado Mineral 17,5 > 14 [%]
Por tanto, la dosificación presentada se considera apta para su utilización.
4.4.2 Visación mezcla de asfalto con modificado con polímeros
Se realiza el mismo proceso anterior. Para el uso de la mezcla modificada con polímeros, se visa en
el LNV para comprobar que los parámetros de la mezcla cumplan con la normativa del Manual de
Carreteras.
78
Tabla 4-13: Visación de parámetros Marshall mezcla modificada con polímeros
Parámetros Marshall Visación LNV Exigencia

Contenido Óptimo de Asfalto 5,5 -
Densidad Máxima de la 2480 -
Mezcla
Densidad Marshall 2335 Densidad Diseño ± 20 [Kg/m3]
Estabilidad 11473 > 9000 [N]
Fluidez 16 8 – 16 [0,25 mm]
Vacíos en la Mezcla 5,8 4 – 6 [%]
Vacíos en el Agregado Mineral 17,5 > 14 [%]
Verificándose el control de calidad, la mezcla es aprobada para su utilización en el tramo de prueba.
4.4.3 Diseño mezcla asfalto con caucho por vía seca
Se realiza el diseño de la mezcla siguiendo las directrices expresadas en la sección 5.420: Mezclas
Asfálticas en Caliente Modificadas con Polvo de Caucho, del Volumen 5 del Manual de Carreteras.
En general, se busca que un asfalto del tipo tradicional (CA-24) mejore sus propiedades, a través de
la modificación de sus características reológicas mediante la adición de polvo de caucho por vía seca,
lo cual conlleva a una manera de dosificar distinta a la dosificación Marshall tradicional.
Tomando como base las experiencias de estudios anteriores realizados en el LNV, se recomienda
partir usando el porcentaje de asfalto de la dosificación de una mezcla tradicional como patrón, e ir
aumentando la cantidad de asfalto.
4.4.3.1 Dosificación asfalto con caucho
Una vez realizados los ensayos de caracterización del asfalto y el agregado, se procede a aplicar los
siguientes ensayos:
79
I. Se establece el porcentaje de caucho y asfalto a utilizar, esto a través del ensayo de
Sensibilidad al agua (tracción indirecta tras inmersión) a temperatura de ensaye de 15°C,
según Norma UNE-EN 12697-12, complementada con la norma UNE-EN 12697-23. Con el
cual se va probando desde un porcentaje de asfalto igual al usado en la mezcla patrón
(tradicional), para luego ir sumando 0,1% de asfalto, hasta lograr aprobar el ensayo.
II. Luego de aceptada la mezcla tras el ensaye de sensibilidad al agua, se procede a analizar los
parámetros Marshall utilizados en dicha mezcla, exigiendo que se cumpla con las tablas
5.408.203.A y 5.408.203.B del M.C.-V.5.
El asfalto con caucho modificado por vía seca se debe dosificar de la siguiente manera (se aplica el
procedimiento usado en las investigaciones anteriores del LNV [7] [10]):
a) Calentar agregados en horno a temperatura de mezclado (170 °C), el asfalto a la misma

temperatura, y pesar la cantidad de caucho a usar.
b) Mezclar los agregados calientes con la cantidad de caucho que corresponda (0,5% peso del
agregado) y colocarlos en horno a la temperatura de digestión por 5 minutos, provocando
el aumento de temperatura del caucho.
c) Agregar a la mezcla de agregados con caucho, el asfalto caliente, y mezclar vigorosamente
hasta que los áridos queden embebidos de asfalto.
d) Colocar la mezcla asfáltica en horno, durante el tiempo fijado para el proceso de digestión
(90 minutos) a la temperatura de mezclado.
e) Luego se retira la mezcla del horno y se remueve el material, para proceder a compactar en
moldes a una temperatura 10°C menor a la temperatura de mezclado (160°C). El tipo de
compactación depende del ensayo para el que posteriormente se utilizarán las probetas.
f) Se removerá la probeta del molde una vez que haya alcanzado la temperatura ambiente.
4.4.3.2 Determinación de la digestión del caucho con el asfalto
El asfalto con el caucho necesitan de un tiempo de reacción en que ambos modifiquen sus
propiedades y trabajen como una sola mezcla, para ello se especifica el tiempo de digestión. Se
especifica una granulometría del caucho del tipo P-2, que según estudios anteriores del LNV [11],
asegura un correcto proceso de digestión.
80
En estudios anteriores del LNV [10], el asfalto con el caucho debía tener un tiempo de digestión de
dos horas para asegurar su calidad. En este trabajo con el tipo de áridos y tipo de asfalto usado, el
ensayo de sensibilidad al agua cumple con lo especificado a los 90 minutos, lo que indica que se
pudo disminuir el tiempo de digestión. Para 60 minutos, no se cumple el valor de ITSR exigido según
Tabla 5.420.302.A del M.C.-V.5. Se utilizan tres probetas para cada valor de ITS, presentándose el
promedio de acuerdo con la norma, con su desviación estándar presentada en el cuadro.
En terreno se controla que, como mínimo, exista una digestión de 90 minutos, controlándose una
temperatura de 160[°C] al momento de compactar.
Tabla 4-14: Estudio del tiempo de digestión para el asfalto con caucho
% % Tiempo ITS D. Est. ITS Seco D. Est. ITSR Exigencia

Asfalto Caucho Digestión Húmedo [GPa] [GPa] [GPa] [%] ITSR [%]
[h] [GPa]
5,5 0,5 1 1029,4 70,8 1442,6 40,5 71,4 85
5,5 0,5 1,5 1573,4 89,4 1696,2 153,0 92,8 85
4.4.3.3 Fórmula de trabajo
Finalmente, se realizan mezclas con distintos porcentajes de asfaltos alrededor del 5,5 %, para
comprobar si se puede aplicar en terreno la tolerancia de una mezcla en caliente para rodadura
correspondiente a ± 0,3 % del óptimo de asfalto.
Tabla 4-15: Dosificación de asfalto con caucho
Contenido 5,2% 5,3% 5,4% 5,5% 5,6% 5,7% 5,8%

Asfalto
ITSR 89,0% 91,6% 90,1% 91,4% 98,6% 100% 100%
Estabilidad 13908 13444 13511 12911 12636 13675 13984
Fluidez 15 15 15 16 15 19 16
Para esta dosificación, se considera aceptable la tolerancia usada en terreno, aceptando el óptimo
de asfalto de 5,5 ± 0,3 % de asfalto con respecto al agregado.
81
4.5 Ensayos de comportamiento mecánico
Para determinar el desempeño de las mezclas, se utilizan los siguientes ensayos para establecer
comportamientos a futuro.
4.5.1 Rigidez a través del método de módulo resiliente
La caracterización de la rigidez se estima a través del ensayo de tracción indirecta según la norma
UNE-EN 12697-26: Rigidez, Anexo C, con compactación tipo Marshall.
Se obtienen resultados de rigidez para 15 °C y 25 °C. Se debe considerar que este ensaye no entrega
el ángulo de fase ni tampoco considera el efecto del tiempo de carga, por lo cual no representa de
manera fiel la rigidez de una mezcla asfáltica; no obstante, proporciona un valor de rigidez para
comparar mezclas.
En el proceso de extracción y reproducción de asfalto se aplica la norma ASTM D3202, la cual

estandariza dos procedimientos de extracción de asfalto: mezcla asfáltica replicada en laboratorio
sin la aplicación de un procedimiento de envejecimiento adicional, sólo calentando la mezcla a su
temperatura de compactación, y mezcla asfáltica extraída en terreno, compactada en laboratorio
(extraída desde finisher). Por esta razón se logra medir los módulos de las mezclas asfálticas en
caliente con asfalto multigrado, modificado con polímeros y modificado con polvo de caucho
fabricadas en laboratorio y mezcla fabricada en planta. Además, se extraen testigos, que permiten
tener una medición de mezcla puesta en terreno.
82
Tabla 4-16: Resultados módulo resiliente para tramos de prueba
Módulo Terreno % vacíos Laboratorio % vacíos Testigos Estudio

Resiliente [Mpa] medio medio anterior
LNV
15º Polímero 3317 8,8 3950 5,9 4040 2995
Multigrado 6073 8,2 4192 5,6 5903 3798
AC 8608 5,4 8105 5,0 7466 8267
25º Polímero 1359 8,8 1444 5,9 1723 1332
Multigrado 2454 8,2 1405 5,6 2565 1304
AC 3883 5,4 3262 5,0 3602 4023
En promedio, se observan valores de rigidez mayores en el caso del asfalto con caucho, para todos
los tipos de extracción y temperatura de ensayo.
En el caso de dos mezclas en particular: asfalto modificado con polímeros y asfalto con caucho, los
valores de módulo se mantienen relativamente constantes, no importando el tipo de extracción que
se usa. No así el caso del asfalto multigrado, quien para la fabricación en laboratorio presenta un
módulo de rigidez similar al módulo del asfalto modificado con polímeros; mientras que para
extracción de terreno (desde finisher) y también para testigos el valor de módulo aumenta
considerablemente. Esto no se puede explicar por el porcentaje de vacíos que poseen las probetas,
puesto que, a modo de contraejemplo, está el asfalto modificado con polímeros, donde los
porcentajes de vacíos también cambian debido al tipo extracción, pero el valor de módulo de rigidez
no varía como en el caso del asfalto multigrado.
Por tanto, se puede considerar que la diferencia presentada por los valores de módulo en
multigrado proviene del tipo de asfalto y su comportamiento ante el envejecimiento, ya que su
módulo aumenta considerablemente al sufrir un proceso de envejecimiento mayor – como es la
situación en una extracción de terreno y de extracción de testigos –; siendo distinta la situación para
el asfalto con caucho y el asfalto modificado con polímeros, que no sufren variaciones considerables
ante un envejecimiento mayor.
83
4.5.2 Ahuellamiento bajo agua
El ensayo de ahuellamiento se realiza con el equipo rueda de Hamburgo, en condiciones húmedas,

a 50°C, según el procedimiento descrito por la norma AASHTO T324-14. Para la realización del
ensaye, se confeccionan probetas cilíndricas de tipo Superpave (150 [mm] de diámetro y 60 [mm]
de altura) en el compactador giratorio. En este caso, se optó por compactar al 97% de la densidad
Marshall, tal como se aplica en terreno, para así obtener un resultado más cercano con respecto a
lo colocado en la ruta. Cabe destacar que la norma solicita un porcentaje de vacíos en la mezcla de
7% +- 1%, no obstante, en el tramo de prueba se usó la metodología Marshall y para obtener un
dato cercano a lo usado en el camino, se opta por emplear la densidad de terreno.
Este ensayo se realizó con probetas confeccionadas con mezcla extraída en terreno compactada en
laboratorio basándose en el procedimiento descrito en ASTM D3202 sin aplicar un procedimiento
de envejecimiento adicional, solo calentando la mezcla hasta llegar a la temperatura de
compactación; y mezcla confeccionada en laboratorio aplicándose un envejecimiento primario de
acuerdo con la Norma AASHTO R 30-02 (4 horas a 135°C), que establece procedimientos para el
acondicionamiento de las probetas confeccionadas en laboratorio.
De los resultados obtenidos, es necesario observar:
• Punto de desprendimiento del asfalto, que es el punto donde el bitumen con el árido se
despega y la mezcla pierde abruptamente calidad estructural.
• Punto de deflexión máxima, que es la profundidad de huella al finalizar el ensaye,
mostrando la resistencia final de un asfalto a la falla por ahuellamiento.
A pesar de ensayar dos probetas por cada tipo de extracción, en la tabla resumen se utiliza el ensaye
más desfavorable (huella de mayor tamaño), con tal de tener el dato extremo, que permita
comparar la situación menos deseable del ahuellamiento bajo agua de los tramos de prueba.
Asociado a estos ensayes, se presentan los gráficos de cada ensaye en la Rueda de Hamburgo, para
los seis casos expuestos.
84
Tabla 4-17: Resultados Ahuellamiento para tramos de prueba
Tipo de Tipo de Número de Ahuellamiento % Vacíos en

Mezcla Mezclado Pasadas Máximo [mm] la mezcla
Multigrado Laboratorio 20.000 3,23 7,5
Asfalto con Laboratorio 20.000 4,34 7,1
Polímeros
Asfalto con Laboratorio 20.000 1,98 5,9
caucho
Multigrado Terreno 20.000 4,75 7,0
Asfalto con Terreno 20.000 4,04 7,4
Polímeros
Asfalto con Terreno 20.000 2,02 5,7
caucho
Se agregan datos de ahuellamiento obtenidos en la UTFSM, para diferentes tipos de asfalto

(modificado con polímeros y asfalto tradicional), a modo de comparación.
Tabla 4-18: Resultados Ahuellamiento UTFSM
Tipo de mezcla Número de Ahuellamiento % vacíos

pasadas [mm]
VI-A-12 Tradicional 1 [4] 10000 9,0 7,6
VI-A-12 Tradicional 2 [4] 10000 9,4 7,6
VI-A-12 Modificado con 20000 5,0 7,6
polímeros 1 [4]
VI-A-12 Modificado con 20000 5,3 7,4
polímeros 2 [4]
Asfalto Modificado con 20000 1,2 7,0
Polímeros PG 82-22 [12]
85
Se resumen los resultados anteriores en un gráfico para facilitar la comparación.
Resultados Ahuellamiento [mm]

10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Figura 4-6: Resultados de Ahuellamiento para ensayes realizados en LNV y en UTFSM
El detalle de los ensayos de Rueda de Hamburgo realizados en el LNV, se presentan a continuación.
86
Ahuellamiento Mezcla de Laboratorio
5
4,5
Profundidad de huella [mm]
4
3,5
3
2,5 Ahuellamiento Multigrado
2 Ahuellamiento Polímero
1,5 Ahuellamiento Asfalto Caucho
1
0,5
0
0 5000 10000 15000 20000
Número de pasadas
Figura 4-7: Ahuellamiento de las mezclas confeccionadas en laboratorio
Ahuellamiento Mezcla de Terreno

5
4,5
4
Profundidad huella [mm]
3,5
3
2,5 Ahuellamiento Multigrado
2 Ahuellamiento Polímero
1,5 Ahuellamiento Asfalto Caucho
1
0,5
0
0 5000 10000 15000 20000
Número de pasadas
Figura 4-8: Ahuellamiento de las mezclas, extracción en terreno
87
Se observa que, tanto para la mezcla confeccionada en planta como la mezcla confeccionada en
laboratorio, el pavimento de asfalto con caucho tiene una resistencia al ahuellamiento muy positiva,
tanto por la profundidad de huella como por la ausencia de desprendimiento de los agregados. Cabe
destacar, que tanto la mezcla modificada con polímeros y la mezcla de asfalto multigrado tienen
una profundidad de huella bastante alejada del límite de 20[mm], y no se observa un
desprendimiento del agregado considerable, por lo que se puede decir que tienen un rendimiento
satisfactorio para la falla de ahuellamiento. Luego, todas las mezclas aprobaron satisfactoriamente
el ensayo de la rueda de Hamburgo.
En torno a la relación entre los parámetros volumétricos y los resultados del ensaye, no se puede
establecer una correlación clara entre estos parámetros. En el caso de la comparación con la mezcla
ya ensayada en la UTFSM, se puede apreciar que la profundidad de huella, para asfalto modificado
con polímeros, es igual de baja, por lo cual, se concluye que la mezcla de asfalto con polímeros de
producción nacional es excelente para resistir la falla por ahuellamiento. Finalmente, se destaca
que, en el caso de las probetas de asfalto con caucho y asfalto modificado con polímeros, no existen
diferencias considerables en el método de extracción utilizado, a pesar de que en ambos métodos
se utiliza un proceso de envejecimiento diferente.
4.5.3 Fatiga
Existen muchos métodos de evaluación de un pavimento en su resistencia a la fatiga, y se elige el

método de viga de cuatro puntos, normado por AASHTO T321-07, donde se carga una probeta
prismática a repetidos esfuerzos de flexión, provocando su falla por efectos de fatiga.
En el presente estudio, se realiza el ensaye con mezcla asfáltica producida en planta y extraída desde
la colocación en terreno; se toma esta decisión por la cantidad de material que involucra el ensaye,
puesto que se debe no sólo establecer las curvas para tres tipos de mezclas, sino que hay que tener
mezcla suficiente para probar una rutina de compactación que permita tener una densidad cercana
a la usada en terreno.
El proceso para realizar este ensaye consta de una serie de pasos: extracción, compactación,
fabricación de vigas prismáticas y ensaye, detallados a continuación:
88
4.5.3.1 Extracción de la mezcla
Se define la extracción desde finisher, basándose en el punto 7 de la norma AASHTO T321-07:

“Sampling and Specimen Preparation for Plant Mixed Laboratory Compacted Specimens”.
Se debe considerar una extracción de mezcla uniforme, para varios camiones, en los momentos
intermedios de la colocación, para asegurar la calidad y homogeneidad del muestreo. El almacenaje
se realiza en pailas de 25 [kg] de capacidad, tapándose para evitar la contaminación del asfalto.
4.5.3.2 Compactación de la mezcla
Debido a que la mezcla ha sido sometida a un envejecimiento primario desde la planta al camino,
no se procede a hacer un envejecimiento de este tipo en el laboratorio, solo se calienta la mezcla
hasta alcanzar su temperatura de compactación. El envejecimiento secundario propuesto en
AASHTO 30-02 se descarta, debido a que aumentará la rigidez de la mezcla y puede dificultar el
proceso de compactación a la cantidad de vacíos deseada.
Para el proceso de compactación, se usa la norma AASHTO PP3, que entrega las directrices para
trabajar en el compactador de rodillo.
Como primer paso, se debe calentar la mezcla a la temperatura de compactación, para su posterior
vaciado en moldes precalentados de 100 [mm] de alto, 320 [mm] de ancho y 400 [mm] de largo;
luego, se procede a la compactación usando el compactador de rodillo, el cuál debe ser ajustado a
una rutina específica para conseguir la densidad requerida de la mezcla (en este caso se trabaja al
97% de la densidad óptima informada en el diseño). La rutina usada con el compactador de rodillo
es:
89
Tabla 4-19: Rutina usada en compactador de rodillo
Ciclos Presión
[Bar]
2 0,7
3 1,6
3 3,0
3 3,6
3 4,2
Una vez compactada, se debe dejar enfriar a temperatura ambiente durante 24 [h], para poder
proceder al corte de las vigas prismáticas.
4.5.3.3 Vigas prismáticas
Se aplican los procedimientos que apliquen de la norma ASTM D3549. A través de una sierra se
cortan 3 probetas prismáticas por molde, de 50 [mm] de alto, 63 [mm] de ancho y 380 [mm] de
largo, con una tolerancia de ±6 [mm]; se debe procurar mantener la medida a lo largo de todo el
corte, para que las mordazas del equipo se mantengan paralelas durante el ensaye. Al menos deben
existir 6 [mm] de separación al cortarse las 3 probetas, para asegurar superficies suaves y paralelas.
Para el almacenamiento de estas vigas, se debe procurar tener una superficie limpia, seca y que
tenga espacio suficiente para no apilar vigas.
90
4.5.3.4 Ensayo de viga de cuatro puntos
Basándose en la norma AASHTO T321-07, se establecen parámetros que hacen comparables los
ensayos con los ya efectuados por el Laboratorio Nacional de Vialidad anteriormente.
• Largo efectivo: dimensión por defecto que entrega el equipo, que es el largo usado en el
diagrama de cuerpo libre para las ecuaciones de equilibrio asociadas, de valor: 355,5 [mm].
• Espacio entre cargas: dimensión dada por el equipo, equivalente a 1/3 del largo efectivo.
• Masa de viga: depende de cada viga, sin límites ni rango.
• Modo de control de ensayo: se aplica el método de deformación controlada, donde la
rigidez a la flexión se va reduciendo hasta que alcanza un 50% de la rigidez inicial.
• Frecuencia: Se fija una frecuencia de ensayo de 10 [Hz].
• Deformación unitaria: se maneja un rango entre los 200 [μStrain] y los 600 [μStrain] para el
uso de las probetas, en algunos casos se acorta el rango debido a que no se alcanzan los
10000 ciclos de carga mínimos sugeridos por norma.
• Temperatura: se usa una cámara de frio que mantiene la temperatura en 20 ± 1 [°C], la cual
representa una media estimada de la temperatura de la zona central de Chile.
El cálculo de los parámetros se detalla en la norma AASHTO T321-07. A continuación, se resumen

los datos finales obtenidos en los ensayos de los tres tipos de asfalto utilizados.
Tabla 4-20: Resultados ensaye de fatiga, asfalto con polímeros
Deformación Densidad % Comp. % N° Ciclos Rigidez Rigidez Energía Disipada Ángulo

Unitaria [Kg/m3] Marshall Vacíos de falla Inicial Final Acumulada Fase [°]
[ustrain] [MPa] [MPa] [MJ/m3]
600 2255,6 96,6 8,5 2500 2064 1031 0,5989 38,244
500 2267,3 97,1 8,0 7940 2082 1037 1,276 38,332
400 2255,6 96,6 8,5 23984 2267 1134 2,4677 36,819
300 2255,6 96,6 8,5 111291 2393 1196 6,58 34,38
91
Tabla 4-21: Resultados ensaye de fatiga, asfalto multigrado
Deformación Densidad % Comp. % N° Ciclos Rigidez Rigidez Energía Disipada Ángulo

Unitaria [Kg/m3] Marshall Vacíos de falla Inicial Final Acumulada Fase [°]
600 2246,0 96,3 8,7 413 3462 1707 0,0898 22,623
500 2258,0 96,8 8,2 3500 2994 1496 0,605 29,71
400 2248,5 96,4 8,6 3116 3569 1782 0,4287 28,182
300 2248,5 96,4 8,6 3917 3184 1590 0,2559 27,676
300 2246,0 96,3 8,7 2729 3400 1698 0,143 22,415
Tabla 4-22: Resultados ensaye de fatiga asfalto con caucho
Deformación Densidad % Comp. % N° Ciclos de Rigidez Rigidez Energía Disipada Ángulo

Unitaria [Kg/m3] Marshall Vacíos falla Inicial Final Acumulada Fase [°]
600 2249,3 96,7 8,2 1900 5105 2550 0,8002 30,373
500 2249,3 96,7 8,2 9878 4928 2462 2,7301 29,377
400 2278,8 98,0 7,0 11243 6724 3355 2,57 27,443
400 2249,3 96,7 8,2 7610 5316 2655 1,464 28,9398
300 2261,3 97,3 7,7 26272 5346 2672 2,681 27,964
200 2278,8 98,0 7,0 340012 7674 4464 8,7661 25,646
A continuación, se presentan las curvas de fatiga asociado a ciclos de falla vs deformación para los
tres asfaltos analizados.
92
N° Ciclos vs Deformación Unitaria
Polimero Asfalto caucho Multigrado
1000000
y = 2E+15x-4,284 y = 3E+18x-5,408
R² = 0,9239 R² = 0,998
100000
N° CICLOS DE FALLA
10000
y = 7E+08x-2,115
R² = 0,4827
1000
100
10
1
100 1000
DEFORMACIÓN UNITARIA [MICRO-STRAIN]
Figura 4-9: Curva de fatiga para los tres asfaltos estudiados
Para otros datos asociados a los ensayos de fatiga, véase el Anexo A.
Se logra observar una clara ventaja en comportamiento del asfalto modificado con polímeros por
sobre la mezcla de asfalto modificado con polvo de caucho, debido a la mayor cantidad de ciclos
soportados por las probetas; además se observa que la pendiente de la curva logarítmica es mayor
para el polímero, aumentando su capacidad de resistir gran cantidad de esfuerzos repetidos.
La mezcla de asfalto multigrado, entrega un comportamiento a fatiga absolutamente aleatorio.
A modo de comparación, se agregan los resultados de ensayes de fatiga de mezclas con

granulometría IV-A-12, efectuados en el LEMCO de la UTFSM:
• Mezcla tradicional, granulometría IV-A-12, confección USM.

• Mezcla modificada con polímeros, granulometría IV-A-12, confección USM.
• Mezcla modificada con polímeros, granulometría IV-A-12, confección USM para Autopista
del Maipo.
93
N° Ciclos vs Deformación Unitaria (LNV y
USM)
Polimero Asfalto caucho Multigrado
IV-A-12 Trad USM IV-A-12 Mod USM IV-A-12 Aut. Maipo USM
10000000
y = 2E+20x-5,71
R² = 0,9851
y = 6E+19x-5,51
1000000 R² = 0,9823
y = 2E+15x-4,284
y= 5E+13x-3,82 R² = 0,9239 y = 3E+18x-5,408
R² = 0,9927 R² = 0,998
100000
N° CICLOS DE FALLA
10000
y = 7E+08x-2,115
R² = 0,4827
1000
100
10
1
100 1.000
DEFORMACIÓN UNITARIA [MUSTRAIN]
Figura 4-10: Curvas de fatiga para ensayes realizados en LNV y en LEMCO, UTFSM [13] [14].
Se observa que el asfalto con caucho tiene un comportamiento a fatiga levemente superior al
asfalto tradicional, pero está muy por debajo de los resultados obtenidos para asfaltos
modificados con polímeros.
94
4.6 Controles funcionales y estructurales al pavimento terminado
Se realizan controles de auscultación luego de terminado el pavimento, para analizar las

características de la carpeta, por parte del Subdepartamento de Auscultaciones del LNV.
4.6.1 Control del espesor de la carpeta
Se extraen testigos desde el camino, para controlar el espesor del pavimento, basándose en
8.302.41 del M.C-V.8.
Tabla 4-23: Control de espesor de carpeta en tramo de prueba
Tramo de prueba Kilometraje Altura [mm]

Asfalto con caucho 400 57
Asfalto Multigrado 900 49
Asfalto con Polímeros 1400 55
4.6.2 Control de rugosidad
La regularidad superficial se realiza por el método de perfilometría longitudinal, procedimiento

descrito en 8.502.8 del M.C.-V.8. Este parámetro se mide el día 21 de febrero de 2017 (a dos años
de entregado a tránsito).
95
Se utiliza el perfilómetro laser MLP, del LNV. Los resultados se toman cada 50 [m] longitudinales.
Tabla 4-24: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto con caucho, pista 1
Pista Km. Km. Long. Tramo IRI

Inicio Final m/km.
1 0,300 0,350 0,050 2,1
0,350 0,400 0,050 1,8
0,400 0,450 0,050 1,7
0,450 0,500 0,050 1,6
0,500 0,550 0,050 1,7
0,550 0,600 0,050 1,1
0,600 0,650 0,050 1,7
0,650 0,700 0,050 1,2
0,700 0,750 0,050 1,6
0,750 0,800 0,050 1,6
IRI Asfalto con caucho, pista 1

2,5
2,0
1,5
IRI
1,0
0,5
0,0
0,250 0,350 0,450 0,550 0,650 0,750
Kilometraje
Figura 4-11: IRI de tramo asfalto con caucho en pista 1
96
Tabla 4-25: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto con caucho, pista 2

Inicio Final m/km.
2 0,800 0,750 0,050 1,6
0,750 0,700 0,050 1,6
0,700 0,650 0,050 1,6
0,650 0,600 0,050 1,6
0,600 0,550 0,050 1,5
0,550 0,500 0,050 1,1
0,500 0,450 0,050 1,8
0,450 0,400 0,050 1,8
0,400 0,350 0,050 1,4
0,350 0,300 0,050 1,8
IRI Asfalto con Caucho, pista 2

2,0
1,8
1,6
1,4
IRI [m/km]
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,250 0,350 0,450 0,550 0,650 0,750
Kilometraje
Figura 4-12: IRI de tramo asfalto con caucho en pista 2
97
Tabla 4-26: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto multigrado, pista 1

Inicio Final m/km.
1 0,800 0,850 0,050 1,3
0,850 0,900 0,050 1,0
0,900 0,950 0,050 1,2
0,950 1,000 0,050 1,3
1,000 1,050 0,050 1,2
1,050 1,100 0,050 1,4
1,100 1,150 0,050 -
1,150 1,200 0,050 1,1
1,200 1,250 0,050 1,0
1,250 1,300 0,050 1,5
IRI Asfalto Multigrado, pista 1

1,6
1,4
1,2
IRI [m/km]
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,750 0,850 0,950 1,050 1,150 1,250
Kilometraje
Figura 4-13: IRI de tramo asfalto multigrado en pista 1
98
Tabla 4-27: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto multigrado, pista 2

Inicio Final m/km.
2 1,300 1,250 0,050 1,5
1,250 1,200 0,050 1,0
1,200 1,150 0,050 1,0
1,150 1,100 0,050 1,0
1,100 1,050 0,050 -
1,050 1,000 0,050 1,3
1,000 0,950 0,050 1,4
0,950 0,900 0,050 1,4
0,900 0,850 0,050 1,3
0,850 0,800 0,050 1,5
IRI Asfalto Multigrado, pista 2

1,6
1,4
1,2
IRI [m/km]
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,750 0,850 0,950 1,050 1,150 1,250
Kilometraje
Figura 4-14: IRI de tramo asfalto multigrado en pista 2
99
Tabla 4-28: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto modificado con polímeros, pista 1

Inicio Final m/km.
1 1,300 1,350 0,200 1,4
1,350 1,400 0,200 1,0
1,400 1,450 0,200 1,0
1,450 1,500 0,200 1,1
1,500 1,550 0,200 1,0
1,550 1,600 0,200 1,0
1,600 1,650 0,200 1,2
1,650 1,700 0,200 1,2
1,700 1,750 0,200 0,9
1,750 1,800 0,200 1,2
IRI Asfalto con Polímeros, pista 1

1,6
1,4
1,2
IRI [m/km]
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1,250 1,350 1,450 1,550 1,650 1,750
Kilometraje
Figura 4-15: IRI en tramo asfalto con polímeros en pista 1
100
Tabla 4-29: Datos de IRI en tramo de prueba de asfalto modificado con polímeros, pista 2

Inicio Final m/km.
2 1,800 1,750 0,200 -
1,750 1,700 0,200 1,0
1,700 1,650 0,200 1,0
1,650 1,600 0,200 1,2
1,600 1,550 0,200 -
1,550 1,500 0,200 -
1,500 1,450 0,200 1,9
1,450 1,400 0,200 1,8
1,400 1,350 0,200 2,1
1,350 1,300 0,200 1,1
IRI Asfalto con Polímeros, pista 2

2,5
2,0
IRI [m/km]
1,5
1,0
0,5
0,0
1,250 1,350 1,450 1,550 1,650 1,750
Kilometraje
Figura 4-16: IRI en tramo asfalto con polímeros en pista 2
101
4.6.3 Control de resistencia al deslizamiento con péndulo británico
Se mide la resistencia al deslizamiento a través del Péndulo Británico (TRRL). Se mide la pérdida de
energía del péndulo que posee características conocidas. Se sigue el procedimiento de medición
descrito en 8.502.16 del M.C-V.8. La medición se lleva a cabo dos años después de entregado el
tramo a tránsito. Los resultados obtenidos se observan a continuación.
Tabla 4-30: Resultados de deslizamiento con TRRL en tramo de prueba
Tipo de Asfalto Pista BPNa RD Fecha

(fricción)
Asfalto con caucho 1 64,03 0,64 12/04/2017
Asfalto con caucho 2 60,03 0,60 12/04/2017
Asfalto Multigrado 1 59,85 0,60 04/04/2017
Asfalto Multigrado 2 59,48 0,59 04/04/2017
Asfalto con polímeros 1 59,03 0,59 05/04/2017
Asfalto con polímeros 2 56,90 0,57 05/04/2017
4.6.4 Control de fricción transversal
La fricción transversal del camino se controla a usando el vehículo SCRIM del LNV, según el método
descrito en 8.502.17 del M.C-V.8. Se efectúa en forma continua, para ambas pistas.
102
Tabla 4-31: Resultados de fricción con SCRIM en tramo de asfalto con caucho (07/03/2017)
Pista Km Inicial Km Final Long. Fricción

Tramo
1 0,300 0,350 0,050 0,46
1 0,350 0,400 0,050 0,47
1 0,400 0,450 0,050 0,39
1 0,450 0,500 0,050 0,33
1 0,500 0,550 0,050 0,32
1 0,550 0,600 0,050 0,37
1 0,600 0,650 0,050 0,38
1 0,650 0,700 0,050 0,37
1 0,700 0,750 0,050 0,39
1 0,750 0,800 0,050 0,41
2 0,800 0,750 0,050 0,31
2 0,750 0,700 0,050 0,31
2 0,700 0,650 0,050 0,30
2 0,650 0,600 0,050 0,31
2 0,600 0,550 0,050 0,31
2 0,550 0,500 0,050 0,32
2 0,500 0,450 0,050 0,33
2 0,450 0,400 0,050 0,33
2 0,400 0,350 0,050 0,32
2 0,350 0,300 0,050 0,29
103
Tabla 4-32: Resultados de fricción con SCRIM en tramo de asfalto multigrado (07/03/2017)

Tramo
1 0,800 0,850 0,050 0,43
1 0,850 0,900 0,050 0,42
1 0,900 0,950 0,050 0,39
1 0,950 1,000 0,050 0,39
1 1,000 1,050 0,050 0,40
1 1,050 1,100 0,050 Detención
1 1,100 1,150 0,050 Lomo de toro
1 1,150 1,200 0,050 Lomo de toro
1 1,200 1,250 0,050 0,46
1 1,250 1,300 0,050 0,45
2 1,300 1,250 0,050 0,34
2 1,250 1,200 0,050 0,35
2 1,200 1,150 0,050 0,39
2 1,150 1,100 0,050 0,32
2 1,100 1,050 0,050 Lomo de toro
2 1,050 1,000 0,050 Lomo de toro
2 1,000 0,950 0,050 0,31
2 0,950 0,900 0,050 0,33
2 0,900 0,850 0,050 0,29
2 0,850 0,800 0,050 0,31
104
Tabla 4-33: Resultados de fricción con SCRIM en tramo de asfalto modificado con polímeros
(07/03/2017)

Tramo
1 1,300 1,350 0,050 0,45
1 1,350 1,400 0,050 0,44
1 1,400 1,450 0,050 0,42
1 1,450 1,500 0,050 0,48
1 1,500 1,550 0,050 0,48
1 1,550 1,600 0,050 0,47
1 1,600 1,650 0,050 0,45
1 1,650 1,700 0,050 0,44
1 1,700 1,750 0,050 0,41
1 1,750 1,800 0,050 Detención
2 1,800 1,750 0,050 FFCC
2 1,750 1,700 0,050 0,39
2 1,700 1,650 0,050 0,37
2 1,650 1,600 0,050 0,36
2 1,600 1,550 0,050 Detención
2 1,550 1,500 0,050 Lomo de toro
2 1,500 1,450 0,050 Lomo de toro
2 1,450 1,400 0,050 0,35
2 1,400 1,350 0,050 0,33
2 1,350 1,300 0,050 0,33
4.6.5 Control de macrotextura
Para el control de la macrotextura en la superficie del pavimento se usa el círculo de arena, con el
método descrito en 8.502.17 del M.C.-V.8. Se realiza cada 100 [m] longitudinales.
El ensayo de efectúa de manera puntual, con un volumen de arena de 25 [cc], en la huella externa
de cada pista. Se realizó aproximadamente dos años después de la colocación del asfalto.
105
Tabla 4-34: Resultados de macrotextura a través del ensaye de Círculo de Arena
Tipo de Asfalto Pista MTD [mm] Fecha
Asfalto con caucho 1 0,7 12/04/2017

Asfalto con caucho 2 0,6 12/04/2017
Asfalto Multigrado 1 0,5 04/04/2017
Asfalto Multigrado 2 0,4 04/04/2017
Asfalto con Polímeros 1 0,5 05/04/2017
Asfalto con Polímeros 2 0,5 05/04/2017
Se realiza el ensaye según el procedimiento 5.408.303 (3) a) del M.C-V.5. Al tratarse de un tramo de
prueba, la exigencia no aplica como control receptivo, pero sirve para tener un parámetro de la
situación en terreno.
4.6.6 Análisis de resultados
Se aprecia que los espesores cumplen con el mínimo proyectado de 50 [mm], cumpliendo con que
las muestras individuales tengan al menos el 92% del espesor proyectado, según 5.408.304 (2) del
M.C.-V.5, tomándose como referencia solamente, ya que los tramos de prueba no están afectos a
multas.
Se observa un IRI relativamente similar para los tres tramos. Se estima una situación normal
considerando que se aplica el asfalto bajo una base común, usando las mismas máquinas
compactadoras y las mismas cuadrillas de trabajo en terreno.
Se observa que los datos de fricción se encuentran cercanos entre sí, por tanto, con este tipo de
medición, no se establecen mayores diferencias en la resistencia al deslizamiento longitudinal entre
los tramos de prueba.
En términos comparativos, el asfalto con caucho presenta una macrotextura de mejor calidad para
el rodado, no obstante, se debe tomar en cuenta que la medición fue realizada dos años después
de dado el tránsito, por lo cual los valores tan cercanos al límite sugerido están influenciados por el
tráfico, ya que los vehículos tienden a limar la superficie y disminuir el MTD.
106
Conclusiones
Se presentan las conclusiones, tanto generales como específicas, extraídas de este trabajo, sumado
a recomendaciones para estudios futuros en torno a asfaltos modificados.
Conclusiones generales
Como primera acotación, cabe destacar que se logra construir un tramo de prueba con tres asfaltos
de tipo modificado, en una zona de particular interés debido al intenso tráfico de camiones por la
zona, sumado al crecimiento del sector inmobiliario en Catapilco, lo cual hace crecer rápidamente
las solicitaciones de vehículos en el sector de estudio.
Con respecto al diseño de la mezcla asfáltica utilizada en los tramos, se considera que, para el asfalto
multigrado y el asfalto modificado con polímeros, se aplica la dosificación Marshall tradicional,
normada por 8.302.47 del M.C.-V.8, y para el asfalto con caucho se deben seguir los procedimientos
expresados en 5.420.302 del M.C.-V.5, de esta manera se asegura la correcta digestión entre asfalto
y caucho. Para la dosificación de la mezcla asfalto caucho es fundamental conocer bien el
procedimiento, optimizando el tiempo de su diseño.
Luego, en referencia a la etapa de colocación en terreno del asfalto se debe tener presente el tiempo
de digestión del asfalto con caucho, que en esta investigación se establece en 90 minutos, lo cual
no fue un problema mayor, ya que el tiempo de traslado del asfalto desde la planta en general
supera los 90 minutos. No obstante, en futuros tramos, hay que tener en cuenta esta restricción,
puesto que la planta puede encontrarse en un sitio más cercano al lugar a asfaltar. Así los otros
asfaltos modificados tienen dicha ventaja ya que su proceso de modificación se realiza en planta y
no requiere digestión.
El asfalto modificado con polvo de caucho es casi dos veces más rígido que los asfaltos multigrado
y modificado con polímeros. Se observa que el asfalto modificado con polímeros tiene un excelente
rendimiento a fatiga. Se observa que el asfalto con caucho tiene un comportamiento a fatiga
levemente superior al asfalto tradicional registrado en investigaciones previas, pero está muy por
debajo de los resultados obtenidos para asfaltos modificados con polímeros. En consecuencia, se
107
tiene al asfalto con caucho como una solución realizable, sin mayores costos para la obra, con un
comportamiento satisfactorio a los deterioros del pavimento y principalmente, amigable con el
medio ambiente. En contrapartida el asfalto multigrado posee un rendimiento a la fatiga
prácticamente aleatorio.
Finalmente, en terreno, después de dos años de dado el tránsito en el tramo de prueba, no se

observan mayores diferencias entre los distintos asfaltos modificados, lo cual está dentro de lo
esperado, debido a que el deterioro por ahuellamiento (que podría verse manifestado en los
primeros años de vida) en los tres casos se considera satisfactorio.
Conclusiones específicas
• Debido a las diferentes virtudes que entrega el asfalto con caucho y el asfalto modificado
con polímeros, es importante clasificar el tipo de ruta, para utilizar el asfalto que se
acomode de forma ideal a las necesidades.
• Se debe seguir rigurosamente el procedimiento de diseño, tanto para la dosificación como
para la fabricación en planta de la mezcla de asfalto con caucho por vía seca, puesto que, al
intentarse otros métodos de incorporación, se pudo comprobar lo sensible que es la calidad
de la mezcla ante un proceder distinto a los pasos establecidos. Por ende, es trascendental
tener el “know how” al utilizar este tipo de asfalto.
• Se sugiere que debido a las diferencias encontradas en los ensayos de desempeño entre las
diferentes mezclas en caliente estudiadas, que no son cubiertas por los ensayes
tradicionales de tipo Marshall, se hace necesaria la incorporación de ensayes de
performance (tanto fatiga como ahuellamiento) en el diseño de los pavimentos.
• Para realizar en laboratorio los ensayos de comportamiento aplicados, se debe estudiar una
rutina de compactación antes de hacer las probetas para ensayar, y así lograr la
compactación adecuada; especialmente en caso de ocupar mezcla extraída de terreno,
puesto que tiene un envejecimiento primario por el traslado desde planta y produce una
variación con las rutinas que habitualmente se ocupan para las mezclas producidas en
laboratorio, tanto para la confección de probetas usando el compactador giratorio (usado
en el ensaye de ahuellamiento), como para el compactador de rodillo (usado en el ensaye
de fatiga).
108
Recomendaciones
Se entregan recomendaciones tanto para investigaciones futuras como para el uso en terreno de
los asfaltos estudiados.
• Se debe continuar con el seguimiento de los tramos de prueba, esta información es muy
importante para comparar con los ensayos realizados en laboratorio.
• Será conveniente en el futuro realizar una investigación sobre fatiga utilizando mezcla
asfáltica confeccionada en laboratorio, para comparar con los resultados entregados con
mezcla fabricada en planta. Además, se pueden estudiar otros tipos de asfaltos modificados.
• El control del tiempo de digestión en terreno es un desafío para la incorporación de asfalto
caucho por vía seca. En esta memoria se utilizó una planta asfáltica discontinua, donde este
control pudo realizarse de mejor manera.
• Se recomienda realizar un estudio económico sobre la utilización de los diversos asfaltos
modificados, incluyendo costos iniciales y costos de mantenimiento, donde se pueda
comparar el beneficio a largo plazo de usar cada tipo de mezcla.
• Realizar mediciones de nivel de ruido en el tramo de prueba, para así comprobar en la
realidad nacional el hecho que el asfalto con caucho genera niveles de ruido por rodadura
menores que los otros pavimentos.
109
Referencias
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111
Anexo A: Resultados ensaye de fatiga, viga de cuatro puntos
Resultados de ensaye de fatiga con viga de cuatro puntos. Se muestran los resultados de interés a
medida que el ensayo progresa, entregando los valores de ciclos de carga, % de rigidez inicial, rigidez
[MPa], deformación unitaria [με], esfuerzo [kPa], carga [N], deformación [mm], energía disipada
[MJ/m3], energía disipada acumulada [MJ/m3], ángulo de fase [°], Temperatura 1 [°C], Temperatura
2 [°C], deformación unitaria media [strain] y tiempo [s].
• Asfalto con polímeros
Tabla A - 1: Resultados de fatiga, muestra de asfalto con polímeros

Polímero Cycle % Initial StiffnessStiffness (MPa) Micro Strain Stress (kPa) Load (N) Deformation (mm)
Dissipated EnergyCumulative
(MJ/m^3) Dissipated
PhaseEnergy
Angle (°)
(MJ/m^3)
RTD#1 (°C) RTD#2 (°C) Mean Strain Elapsed Time (s)
600 ustrain 100 100 2057,56787 606,26532 1247,43201 540,072632 0,326998 0,000321 0,013966 32,669189 20,766144 20,273581 2,98E-10 10
600 ustrain 1000 71,588081 1474,92688 600,323914 885,433838 381,323761 0,323794 0,000255 0,268584 37,716202 20,714766 20,173382 2,06E-09 100
600 ustrain 2500 50,033546 1030,92517 600,559143 619,131531 264,097992 0,323921 0,000181 0,598856 38,243618 20,663389 20,30221 -1,66E-09 250
500 ustrain 100 100 2082,36035 506,043182 1053,76416 450,136108 0,276264 0,000221 0,010692 31,895582 20,317755 20,073181 -6,98E-10 10
500 ustrain 1000 79,472084 1653,64685 501,161133 828,74353 352,855957 0,273599 0,000194 0,192892 36,583019 20,233683 19,944353 -3,13E-09 100
500 ustrain 7900 50,586365 1050,97339 501,800415 527,378906 222,030884 0,273948 0,000129 1,276112 38,332211 20,275719 20,159067 3,75E-09 790
400 ustrain 100 100 2264,53272 401,235504 908,610962 393,56311 0,214265 0,000144 0,007533 30,23827 20,15428 19,930038 -1,25E-09 10
400 ustrain 1000 84,595871 1917,44605 399,393616 765,815674 331,006409 0,213282 0,000133 0,132464 33,744991 20,149609 20,058867 -1,99E-09 100
400 ustrain 10000 63,040337 1428,89905 399,868927 571,372375 245,602966 0,213536 0,000105 1,174418 35,95356 20,331766 20,111353 -5,68E-10 1000
400 ustrain 23500 50,959293 1156,59815 399,631287 462,21283 197,642853 0,213409 8,69E-05 2,467748 36,818684 20,322426 20,154295 -2,95E-10 2350
300 ustrain 100 100 2404,09033 298,327179 717,205505 315,956543 0,159311 8,05E-05 0,004655 28,625223 20,373804 20,326067 -1,19E-09 10
300 ustrain 1000 89,184395 2130,00977 300,347321 639,742798 281,414398 0,16039 7,82E-05 0,076416 31,207396 20,359791 20,111353 -2,23E-09 100
300 ustrain 10000 76,93222 1842,25122 299,693756 552,111206 242,339142 0,160041 7,10E-05 0,744766 33,130341 20,308413 20,130438 3,32E-09 1000
300 ustrain 100000 51,678822 1235,93005 300,466156 371,355133 161,559418 0,160453 4,94E-05 6,038139 34,348701 20,471889 20,221096 2,32E-09 10000
300 ustrain 111000 50,210934 1200,91711 299,574951 359,764679 156,391693 0,159977 4,78E-05 6,580184 34,383686 20,429852 20,216324 -2,91E-09 11100
• Asfalto con caucho
Tabla A - 2: Resultados de fatiga, muestra de asfalto con caucho

Asfalto caucho Cycle % Initial StiffnessStiffness (MPa) Micro Strain Stress (kPa) Load (N) Deformation (mm)Dissipated EnergyCumulative
(MJ/m^3) Dissipated
PhaseEnergy
Angle (°)
(MJ/m^3)
600 ustrain 100 100 5104,66895 536,013367 2736,17065 1158,74915 0,292033 0,000416 0,014328 21,195234 20,364462 19,982523 9,69E-10 10
600 ustrain 1000 60,024864 3054,76367 601,995911 1838,9552 775,249512 0,327982 0,000425 0,446142 29,249258 20,345779 20,00161 4,00E-10 100
600 ustrain 1900 49,981384 2550,41748 601,529968 1534,15259 645,240417 0,327728 0,000366 0,800201 30,372746 20,336437 20,073181 6,45E-10 190
500 ustrain 100 100 4928,2207 465,795807 2295,54443 995,013855 0,252245 0,000303 0,011106 21,130713 20,322426 19,949123 4,62E-10 10
500 ustrain 1000 75,74115 3728,07861 500,07135 1864,30542 806,437195 0,270806 0,000341 0,323516 27,716257 20,229012 19,97298 -1,49E-09 100
500 ustrain 9800 50,420151 2484,81616 500,188568 1242,87671 534,995605 0,27087 0,00024 2,730103 29,377497 20,495243 20,316525 -6,33E-10 980
400 ustrain 100 100 5316,21143 386,563538 2055,05347 886,219604 0,20976 0,000217 0,009007 20,347063 20,373804 19,982523 2,11E-09 10
400 ustrain 1000 77,592522 4120,31934 400,480072 1650,10596 710,244995 0,217311 0,000219 0,214905 24,92589 20,28973 20,00161 -1,56E-09 100
400 ustrain 7600 50,017673 2659,04541 400,4216 1064,73914 456,119781 0,21728 0,000162 1,464061 28,939814 20,546619 20,407181 4,18E-09 760
400 ustrain 100 100 6711,03125 373,465637 2506,33936 1087,57959 0,202653 0,00021 0,007962 16,587315 20,074877 19,953896 -8,48E-10 10
400 ustrain 1000 81,471245 5474,42627 400,538513 2192,71875 950,498901 0,217343 0,000277 0,249486 23,681873 20,037512 19,896639 8,94E-10 100
400 ustrain 10000 52,479828 3538,5332 400,363159 1416,69836 611,876831 0,217248 0,000205 2,373036 27,40901 20,229012 20,130438 2,46E-09 1000
400 ustrain 11000 50,591068 3408,42334 399,36911 1361,21899 587,670166 0,216709 0,000197 2,57304 27,442869 20,257036 20,159067 1,13E-09 1100
300 ustrain 100 100 5346,29785 298,736755 1597,13562 701,722778 0,160485 0,000123 0,005677 19,163553 20,364462 20,039782 -2,44E-10 10
300 ustrain 1000 84,338051 4502,15234 300,744873 1353,99915 594,197815 0,161564 0,000124 0,118932 22,8375 20,308413 20,025467 -1,71E-09 100
300 ustrain 10000 62,918175 3363,92481 299,799866 1008,50421 441,432556 0,161056 0,000106 1,13793 26,478117 20,383144 20,144753 5,52E-10 1000
300 ustrain 26000 50,009991 2673,6853 300,390472 803,149597 350,589386 0,161373 8,89E-05 2,681067 27,964142 20,383144 20,192467 2,01E-09 2600
200 ustrain 100 100 7669,81641 198,573563 1523,02271 656,754517 0,107751 5,87E-05 0,002884 14,296608 19,477024 19,285896 9,69E-10 10
200 ustrain 1000 91,531502 7037,71436 199,450653 1403,67676 605,077271 0,108227 6,27E-05 0,058433 16,569759 19,63583 19,596039 1,85E-09 100
200 ustrain 10000 79,480286 6082,80664 199,743027 1214,99817 523,390869 0,108386 6,35E-05 0,629574 19,46146 20,817522 20,450125 1,72E-10 1000
200 ustrain 340000 58,223103 4476,34766 199,976913 895,166199 384,950226 0,108513 5,85E-05 20,456127 24,581547 20,35512 20,125668 -1,65E-10 34000
112
• Asfalto multigrado
Tabla A - 3: Resultados de fatiga, muestra de asfalto multigrado

Multigrado Cycle % Initial StiffnessStiffness (MPa) Micro Strain Stress (kPa) Load (N) Deformation (mm)Dissipated EnergyCumulative
(MJ/m^3) Dissipated
PhaseEnergy
Angle (°)
(MJ/m^3)
600 ustrain 100 100 3450,7312 582,160217 2008,8783 861,831543 0,319764 0,000291 0,010462 18,444029 20,583986 20,316525 1,57E-09 10
600 ustrain 413 49,777813 1706,93201 608,096924 1037,9801 440,072632 0,33401 0,000191 0,089832 22,623104 20,574644 20,321295 1,51E-09 41,299999
500 ustrain 100 100 2993,90259 500,84201 1499,47205 638,712769 0,275661 0,000228 0,009711 22,709379 20,551291 20,340382 1,09E-09 10
500 ustrain 1000 69,064484 2063,05444 501,072601 1033,74011 437,987427 0,275788 0,000189 0,195494 27,6511 20,565304 20,330837 5,82E-10 100
500 ustrain 3500 49,978683 1495,6792 500,784332 749,012695 315,231262 0,275629 0,000146 0,605016 29,71032 20,509254 20,283123 -9,21E-10 350
400 ustrain 100 100 3557,09839 399,33139 1420,46106 580,145203 0,223911 0,000168 0,007909 22,175964 20,257036 20,106581 2,03E-09 10
400 ustrain 1000 75,773239 2704,65772 400,349945 1082,80945 440,797913 0,224482 0,000153 0,153325 26,705309 20,243023 20,073181 3,06E-09 100
400 ustrain 3100 50,219276 1786,87952 400,293335 715,27594 288,939331 0,22445 0,000106 0,428693 28,181986 20,238352 20,197239 1,39E-09 310
300 ustrain 100 100 3183,97241 301,380981 959,588684 398,096191 0,167592 9,13E-05 0,005166 23,703382 20,429852 20,292667 1,27E-09 10
300 ustrain 1000 73,496254 2338,97925 299,897491 701,453918 289,75531 0,166767 7,47E-05 0,078776 26,872997 20,443865 20,311752 3,09E-09 100
300 ustrain 3900 50,209541 1593,5863 300,18277 478,367126 196,010925 0,166926 5,24E-05 0,255926 27,676334 20,504583 20,383324 6,70E-10 390
300 ustrain 100 100 3400,48804 302,970093 1030,24622 429,102539 0,167783 7,42E-05 0,003905 17,628887 20,345779 19,982523 1,04E-09 10
300 ustrain 1000 64,467751 2185,37036 300,048126 655,716309 271,260254 0,166164 5,46E-05 0,059096 20,682512 20,341108 20,020695 -1,17E-09 100
300 ustrain 2700 50,454067 1716,23731 299,81897 514,560486 211,786102 0,166037 4,62E-05 0,143059 22,414951 20,313084 20,13998 -1,12E-09 270
113
Anexo B: Resultados de ensayes para asfalto modificado con
caucho, usando un método propuesto para utilizar planta continua
El método de diseño para mezclas modificadas con polvo de caucho incorporado en 5.402 del M.C.-
V.5, no permite el uso de la planta continua con la cual la empresa ha confeccionado los tramos de
asfalto multigrado y modificado con polímeros, puesto que el calentamiento de los agregados
pétreos se realiza a través de la aplicación de fuego de forma directa, siendo el paso
inmediatamente posterior el mezclado de los agregados con el ligante , eliminando la posibilidad
de mezclar y homogeneizar los agregados pétreos con el caucho previamente, como se exige en el
método por vía seca.
Ante esta situación, se opta por analizar en laboratorio el procedimiento propuesto por la empresa,
que consiste en incorporar el caucho en frio a los agregados ya calientes, e inmediatamente después
mezclar con el cemento asfáltico. Se estudia este método usando el ensayo de sensibilidad al agua,
el cual permite examinar la completa digestión de la mezcla asfáltica con asfalto con caucho.
Los resultados se presentan a continuación.
Tabla B - 1: Sensibilidad al agua, para asfalto con caucho realizado en planta continua
Probetas Condición Estabilidad Promedio ITSR [%]

1 8940
2 Húmedas 8986 9335
3 10078
67,2
4 14248
5 Secas 14636 13898
6 12810
114
Tabla B - 2: Parámetros Marshall para asfalto con caucho realizado en planta continua
% Asfalto 5,8
G 2324
Estabilidad 15682
Fluidez 19
Considerando los resultados de ITSR (mínimo 85%), se determina que este método propuesto no
logra satisfacer las condiciones mínimas de digestión del caucho, provocando sólo una mezcla de
baja calidad. Por lo tanto, se rechaza el uso de la planta asfáltica continua en la confección del asfalto
con caucho.
115
Anexo C: Dosificación Marshall de asfalto multigrado
La dosificación de asfalto multigrado se realiza a través del método Marshall expuesto en el Manual
de Carreteras, generando los siguientes resultados.
Tabla C - 1: Granulometría agregados pétreos para mezcla asfáltica multigrado
Granulometría Banda IV-A-12

Inferior Superior
3/4 20 100 100 100
1/2 12,5 86 80 95
3/8 10 73 70 85
nº4 5 53 43 58
nº8 1,5 35 28 42
nº30 0,63 15 13 24
nº50 0,315 9 8 17
nº100 0,16 6 6 12
nº200 0,08 4 4 8
116
Tabla C - 2: Diseño Marshall de mezcla asfáltica multigrado
% ref. % 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5

agregado
Densidad kg/m3 2325 2336 2348 2338 2321
DMM kg/m3 2523 2505 2487 2470 2453
V.A % 7,9 6,8 5,6 5,3 5,4
V.A.M. % 17,6 17,6 17,5 18,3 19,3
Huecos % 55,2 61,6 68,2 70,8 72,0
llenos
Fluencia 0,25 mm 8,3 9,0 10,3 11,3 12,7
Estabilidad N 9515 10635 11735 9988 9288
Tabla C - 3: Determinación contenido óptimo de asfalto multigrado
Porcentaje de asfalto para máxima densidad 5,5%

Porcentaje de asfalto para máxima estabilidad 5,4%
Porcentaje de asfalto para 5 % de vacíos de aire 5,6%
Contenido óptimo de asfalto 5,5%
En conclusión, se permite en terreno tener un porcentaje de asfalto de un 5,5% ± 0,3 [%] con
respecto al agregado.
117
Anexo D: Dosificación Marshall de asfalto modificado con
polímeros
La dosificación de asfalto multigrado se realiza a través del método Marshall expuesto en el Manual
de Carreteras, entregando los siguientes resultados.
Tabla D - 1: Granulometría agregados pétreos para mezcla asfáltica modificada con polímeros
Granulometría Banda IV-A-12

Inferior Superior
3/4 20 100 100 100
1/2 12,5 86 80 95
3/8 10 73 70 85
nº4 5 53 43 58
nº8 1,5 35 28 42
nº30 0,63 15 13 24
nº50 0,315 9 8 17
nº100 0,16 6 6 12
nº200 0,08 4 4 8
118
Tabla D - 2: Diseño Marshall de mezcla asfáltica modificada con polímeros
% ref. % 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5

agregado
Densidad kg/m3 2332 2334 2349 2338 2326
DMM kg/m3 2523 2505 2487 2470 2453
V.A % 7,6 6,4 5,6 5,4 5,2
V.A.M. % 17,3 17,3 17,5 18,3 19,1
Huecos llenos % 56,3 62,9 68,2 70,8 72,8
Fluencia 0,25 mm 8,3 9,7 11,3 12,7 13,3
Estabilidad N 9105 9690 10109 9504 8886
Tabla D - 3: Contenido óptimo de asfalto, para mezcla asfáltica modificada con polímeros
Porcentaje de asfalto para máxima densidad 5,4%

Porcentaje de asfalto para máxima estabilidad 5,5%
Porcentaje de asfalto para 5 % de vacíos de aire 5,6%
Contenido óptimo de asfalto 5,5%
Finalmente, se permite usar un contenido de asfalto de un 5,5 ± 0,3 [%] con respecto al agregado.
119
Anexo E: Resultados ensayo módulo de rigidez
Se entregan los resultados detallados de módulo de rigidez según UNE-EN 12697-26 (2012), para
cada probeta, en el caso de mezclas de terreno y mezcla elaborada en laboratorio.
Tabla E - 1: Módulo de rigidez de asfalto con caucho, mezcla extraída en terreno
Probeta MR a 15º MR a 25º

1 8797 4092
2 9709 4469
3 9741 4464
4 8056 3701
5 8148 3703
6 8159 3523
7 8027 3703
8 8401 3640
9 8435 3649
Tabla E - 2: Módulos de rigidez de asfalto multigrado, mezcla extraída en terreno

1 6474 2669
2 5639 2143
3 6611 2982
4 6314 2690
5 5329 2337
6 7010 2938
7 5626 1971
8 5843 2196
9 5814 2161
120
Tabla E - 3: Módulos de rigidez de asfalto modificado con polímeros, mezcla extraída en terreno

1 3354 1312
2 4017 1556
3 3787 1343
4 3471 1227
5 3278 1281
6 3463 1278
7 2603 1011
8 2723 1047
9 3157 2177
Tabla E - 4: Módulos de rigidez de asfalto con caucho, mezcla confeccionada en laboratorio
Probeta MR a 15ºC MR A 25ºC

1 8497 3257
2 8647 3141
3 8144 3205
4 8082 3073
5 8128 3198
6 7317 2916
7 8582 3590
8 7853 3149
9 7693 3835
121
Tabla E - 5: Módulos de rigidez de asfalto multigrado, mezcla confeccionada en laboratorio

1 4512 1537
2 4052 1361
3 3593 1244
4 4069 1322
5 4287 1406
6 4252 1469
7 4156 1399
8 4438 1553
9 4368 1351
Tabla E - 6: Módulos de rigidez de asfalto modificado con polímeros, mezcla confeccionada en

laboratorio

1 3218 1113
2 3366 1218
3 4051 1524
4 4180 1451
5 4041 1498
6 3913 1527
7 4014 1491
8 4541 1711
9 4225 1459
122
Anexo F: Resultados péndulo británico
Se mide la resistencia al deslizamiento mediante el péndulo británico según 8.502.16 del M.C.-V.8.
La simbología usada remite a lo siguiente:
• F.A.: Factor de ajuste por temperatura.

• BPN: British Pendulum Number.
• BPNa: British Pendulum Number, ajustado por temperatura (BPN*FA)
• RD: Resistencia al deslizamiento.
• HE: Huella Externa.
• HI: Huella Interna.
• T°: Temperatura del agua en °C.
Se controla el deslizamiento por tramo, y por pista, consiguiendo los siguientes resultados.
123
Tabla F - 1: Deslizamiento para pista 1, mezcla de asfalto con caucho
Km Temp. F.A Lectura Lectura Lectura Lectura Lectura Promedio Corrección Valor RD Observaciones
Agua °C 1 2 3 4 5 BPN T° BPNa (Fricción) (Huella)
0,310 18,7 0,993 68 66 66 65 65 66,0 65,6 0,66 HE
0,310 18,7 0,993 67 67 69 68 67 67,6 67,1 0,67 HI
0,400 19,2 0,996 64 64 65 64 64 64,2 63,9 0,64 HE
0,400 19,2 0,996 65 65 64 64 64 64,4 64,1 0,64 HI
0,500 19,2 0,996 67 66 65 65 65 65,6 65,3 0,65 HE
0,500 19,2 0,996 55 56 56 57 57 56,2 56,0 0,56 HI
0,600 19,2 0,996 64 66 66 66 65 65,4 65,1 0,65 HE
0,600 19,2 0,996 70 69 70 70 71 70,0 69,7 0,70 HI
0,700 19,2 0,996 65 64 65 64 65 64,6 64,3 0,64 HE
0,700 19,2 0,996 63 62 64 64 63 63,2 62,9 0,63 HI
0,790 20,1 1,001 60 59 60 61 60 60,0 60,0 0,60 HE
0,790 20,1 1,001 64 64 65 65 63 64,2 64,2 0,64 HI
Tabla F - 2: Deslizamiento para pista 2, mezcla de asfalto con caucho

0,750 21,6 1,008 53 52 52 53 52 52,4 52,8 0,53 HE
0,750 21,6 1,008 61 60 60 59 59 59,8 60,3 0,60 HI
0,650 21,6 1,008 62 59 59 60 60 60,0 60,5 0,61 HE
0,650 21,6 1,008 61 60 61 59 59 60,0 60,5 0,61 HI
0,550 24,4 1,024 64 65 65 64 64 64,4 65,9 0,66 HE
0,550 24,4 1,024 63 62 62 62 62 62,2 63,7 0,64 HI
0,450 24,4 1,024 58 56 55 55 55 55,8 57,1 0,57 HE
0,450 24,4 1,024 62 60 60 61 60 60,6 62,0 0,62 HI
0,350 24,9 1,026 57 56 58 58 57 57,2 58,7 0,59 HE
0,350 24,9 1,026 56 57 57 58 58 57,2 58,7 0,59 HI
124
Tabla F - 3: Deslizamiento para pista 1, mezcla de asfalto multigrado
0,900 19,9 0,999 52 53 53 52 52 52,4 52,4 0,52 HE
0,900 19,9 0,999 56 55 54 55 54 54,8 54,8 0,55 HI
1,000 18,6 0,993 64 65 64 64 64 64,2 63,7 0,64 HE
1,000 18,6 0,993 62 61 61 61 62 61,4 61,0 0,61 HI
1,100 19,3 0,996 46 46 47 45 46 46,0 45,8 0,46 HE
1,100 19,5 0,997 52 54 53 54 54 53,4 53,3 0,53 HI
1,200 19,3 0,996 64 64 66 64 64 64,4 64,2 0,64 HE
1,200 19,3 0,996 65 65 64 63 63 64,0 63,8 0,64 HI
1,290 19,2 0,996 71 70 70 69 69 69,8 69,5 0,70 HE
1,290 19,2 0,996 70 71 71 70 70 70,4 70,1 0,70 HI
Tabla F - 4: Deslizamiento para pista 2, mezcla de asfalto multigrado

1,250 20,9 1,005 69 70 69 68 68 68,8 69,1 0,69 HE
1,250 20,9 1,005 59 59 58 57 59 58,4 58,7 0,59 HI
1,150 19,8 0,999 60 60 61 59 59 59,8 59,7 0,60 HE
1,150 19,8 0,999 59 60 60 59 60 59,6 59,5 0,60 HI
1,050 21,0 1,005 61 60 60 59 59 59,8 60,1 0,60 HE
1,050 20,9 1,005 53 52 52 53 54 52,8 53,1 0,53 HI
0,950 22,8 1,015 61 61 62 62 63 61,8 62,7 0,63 HE
0,950 22,8 1,015 55 55 54 55 54 54,6 55,4 0,55 HI
0,850 23,0 1,016 55 54 55 56 55 55,0 55,9 0,56 HE
0,850 23,0 1,016 61 60 59 59 59 59,6 60,6 0,61 HI
125
Tabla F - 5: Deslizamiento para pista 1, mezcla de asfalto modificado con polímeros
1,310 20,4 1,002 65 66 66 65 66 65,6 65,7 0,66 HE
1,310 20,4 1,002 63 62 62 64 64 63,0 63,1 0,63 HI
1,400 21,4 1,007 64 63 64 65 65 64,2 64,7 0,65 HE
1,400 21,4 1,007 58 59 58 57 59 58,2 58,6 0,59 HI
1,500 21,4 1,007 60 59 59 60 60 59,6 60,0 0,60 HE
1,500 21,4 1,007 60 60 61 63 63 61,4 61,9 0,62 HI
1,600 21,4 1,007 59 58 58 58 59 58,4 58,8 0,59 HE
1,600 21,4 1,007 60 60 61 61 61 60,6 61,0 0,61 HI
1,700 21,6 1,008 60 59 59 60 59 59,4 59,9 0,60 HE
1,700 21,6 1,008 55 55 53 54 53 54,0 54,5 0,54 HI
1,790 21,7 1,009 50 49 50 49 49 49,4 49,8 0,50 HE
1,790 21,7 1,009 51 50 49 49 50 49,8 50,2 0,50 HI
126
Tabla F - 6: Deslizamiento para pista 2, mezcla de asfalto modificado con polímeros
Temp. Lectura Lectura Lectura Lectura Lectura Promedio Corrección Valor RD Observaciones
Km F.A
1,750 23,6 1,019 56 56 58 58 58 57,2 58,3 0,58 HE
1,750 23,6 1,019 48 49 50 50 49 49,2 50,1 0,50 HI
1,650 23,6 1,019 64 63 64 64 63 63,6 64,8 0,65 HE
1,650 23,6 1,019 52 52 52 53 52 52,2 53,2 0,53 HI
1,550 23,6 1,019 56 55 56 55 55 55,4 56,5 0,56 HE
1,550 23,6 1,019 57 56 57 57 56 56,6 57,7 0,58 HI
1,450 25,3 1,029 55 55 54 54 54 54,4 56,0 0,56 HE
1,450 25,3 1,029 56 57 55 55 55 55,6 57,2 0,57 HI
1,350 25,3 1,029 54 56 55 55 55 55,0 56,6 0,57 HE
1,350 25,3 1,029 55 57 58 58 57 57,0 58,6 0,59 HI
127
Anexo G: Medición de macrotextura
Se realiza la medición de la macrotextura a través de 8.502.14 del M.C.-V.8, en ambas pistas para
todo el tramo de prueba. El detalle de los resultados se muestra a continuación.
Tabla G - 1: Macrotextura en pista 1, mezcla de asfalto con caucho
Km Diámetro Diámetro Diámetro Diámetro Diámetro Diámetro MTD Observaciones

1 (cm) 2 (cm) 3 (cm) 4 (cm) 5 (cm) Prom. (cm) (mm) (Huella)
0,310 22,0 20,0 21,5 21,5 21,5 21,3 0,7 HE
0,310 21,0 20,0 20,0 19,5 20,4 20,2 0,8 HI
0,400 19,7 19,8 20,0 19,5 20,0 19,8 0,8 HE
0,400 20,0 19,5 20,0 20,0 19,5 19,8 0,8 HI
0,500 22,0 21,0 22,0 21,0 22,0 21,6 0,7 HE
0,500 20,0 20,0 20,5 19,5 21,0 20,2 0,8 HI
0,600 23,0 22,3 22,5 22,5 23,0 22,7 0,6 HE
0,600 22,5 20,5 21,3 21,5 22,5 21,7 0,7 HI
0,700 24,0 24,0 24,0 24,0 24,0 24,0 0,6 HE
0,700 20,0 21,0 19,5 20,5 19,5 20,1 0,8 HI
0,790 22,0 21,0 22,0 20,5 22,0 21,5 0,7 HE
0,790 20,0 20,0 19,5 19,5 20,5 19,9 0,8 HI
Tabla G - 2: Macrotextura en pista 2, mezcla de asfalto con caucho

Km Diámetro Diámetro Diámetro Diámetro Diámetro Diámetro MTD (mm) Observaciones
1 (cm) 2 (cm) 3 (cm) 4 (cm) 5 (cm) Prom. (cm) (Huella)
0,750 25,0 25,0 24,5 24,0 24,5 24,6 0,5 HE
0,750 25,0 23,0 25,0 23,0 25,5 24,3 0,5 HI
0,650 26,0 26,0 25,0 26,5 26,0 25,9 0,5 HE
0,650 22,0 21,0 23,0 21,8 22,5 22,1 0,7 HI
0,550 24,0 23,5 24,5 23,5 24,0 23,9 0,6 HE
0,550 23,0 24,0 22,5 23,0 24,0 23,3 0,6 HI
0,450 23,5 23,0 23,0 23,5 23,0 23,2 0,6 HE
0,450 24,0 23,0 23,5 24,0 24,5 23,8 0,6 HI
0,350 25,0 23,5 25,0 25,0 25,0 24,7 0,5 HE
0,350 21,0 20,7 21,5 21,6 21,0 21,2 0,7 HI
128
Tabla G - 3: Macrotextura en pista 1, mezcla de asfalto multigrado

0,900 30,0 28,0 30,0 29,5 28,5 29,2 0,4 HE
0,900 26,0 26,0 25,5 27,0 25,0 25,9 0,5 HI
1,000 28,0 27,0 28,5 27,0 28,0 27,7 0,4 HE
1,000 27,5 23,0 26,0 25,0 25,0 25,3 0,5 HI
1,100 29,0 28,0 29,0 27,0 28,0 28,2 0,4 HE
1,100 26,5 25,5 25,5 26,0 26,0 25,9 0,5 HI
1,200 25,5 27,5 27,0 27,5 28,0 27,1 0,4 HE
1,200 25,5 24,0 26,0 24,0 25,0 24,9 0,5 HI
1,290 27,7 27,0 28,0 26,5 27,5 27,3 0,4 HE
1,290 27,0 25,5 25,5 26,6 27,0 26,3 0,5 HI
Tabla G - 4: Macrotextura en pista 2, mezcla de asfalto multigrado

1 (cm) 2 (cm) 3 (cm) 4 (cm) 5 (cm) Prom. (cm) (mm) (Huellas)
1,250 30,0 30,0 31,0 31,0 30,0 30,4 0,3 HE
1,250 29,0 28,5 29,0 29,5 29,0 29,0 0,4 HI
1,150 31,0 30,0 31,0 31,0 31,0 30,8 0,3 HE
1,150 29,0 27,0 28,0 27,5 29,5 28,2 0,4 HI
1,050 32,0 31,0 30,0 31,5 32,0 31,3 0,3 HE
1,050 28,0 25,5 27,5 27,5 28,0 27,3 0,4 HI
0,950 28,5 28,5 28,5 28,0 29,0 28,5 0,4 HE
0,950 27,0 26,0 27,0 26,0 27,0 26,6 0,4 HI
0,850 32,5 31,0 32,0 32,0 32,0 31,9 0,3 HE
0,850 24,0 24,5 24,0 24,0 24,0 24,1 0,5 HI
129
Tabla G - 5: Macrotextura en pista 1, mezcla de asfalto modificado con polímeros

1,310 30,0 25,5 27,0 26,5 28,0 27,4 0,4 HE
1,310 25,0 25,0 21,5 24,5 25,0 24,2 0,5 HI
1,400 26,0 26,0 25,5 27,0 27,0 26,3 0,5 HE
1,400 23,0 22,0 23,0 22,5 23,0 22,7 0,6 HI
1,500 27,0 25,0 27,0 24,5 27,0 26,1 0,5 HE
1,500 23,0 22,0 23,0 22,0 23,0 22,6 0,6 HI
1,600 26,0 25,0 27,0 26,5 26,5 26,2 0,5 HE
1,600 23,5 23,0 22,0 22,0 23,0 22,7 0,6 HI
1,700 26,0 29,0 26,0 28,0 31,0 28,0 0,4 HE
1,700 23,0 25,0 23,0 24,5 23,0 23,7 0,6 HI
1,790 26,5 26,5 25,0 26,5 26,0 26,1 0,5 HE
1,790 25,0 23,5 24,5 24,0 25,0 24,4 0,5 HI
Tabla G - 6: Macrotextura en pista 2, mezcla de asfalto modificado con polímeros

1,750 25,50 27,00 25,00 29,00 26,00 26,50 0,5 HE
1,750 26,00 26,00 25,00 26,00 26,00 25,80 0,5 HI
1,650 29,90 28,00 28,80 28,00 28,50 28,60 0,4 HE
1,650 23,00 22,00 22,00 22,50 23,00 22,50 0,6 HI
1,550 27,00 26,00 26,00 26,50 27,00 26,50 0,5 HE
1,550 21,50 24,00 22,00 24,00 22,00 22,70 0,6 HI
1,450 28,00 29,90 30,00 30,00 28,00 29,20 0,4 HE
1,450 25,50 26,00 25,00 25,00 25,00 25,30 0,5 HI
1,350 28,00 29,00 28,00 27,00 29,00 28,20 0,4 HE
1,350 22,00 21,50 22,00 22,00 22,00 21,90 0,7 HI
130
Anexo H: Perfiles de ensaye de ahuellamiento
Se presentan los perfiles en detalle del ensaye de ahuellamiento con la Rueda de Hamburgo del
LNV, en x = 0 [mm], se encuentra el eje donde se unen las dos probetas cortadas.
Figura H - 1: Perfil de ahuellamiento de mezcla de asfalto con caucho, extracción en terreno
131
Figura H - 2: Perfil de ahuellamiento de mezcla de asfalto multigrado, extracción en terreno
Figura H - 3: Perfil de ahuellamiento de mezcla de asfalto modificado con polímeros, extracción

en terreno
132
Figura H - 4: Perfil de ahuellamiento de mezcla de asfalto con caucho, confección en laboratorio
Figura H - 5: Perfil de ahuellamiento de mezcla de asfalto multigrado, confección en laboratorio
133
Figura H - 6: Perfil de ahuellamiento de mezcla de asfalto modificado con polímeros, confección
en laboratorio
134
Anexo I: Características físicas de probetas usadas en ensaye de
módulo.
Tabla I - 1: Probetas para ensaye de módulo, asfalto multigrado, extracción en terreno

Probeta Diámetro D Altura Alt Masa Masa Msss G Estabilidad Fluidez MR a MR a %
prom prom Seca Sum 15º 25º vacios
1 101,5 101,5 64,5 64,7 64,7 1144,9 656,9 1159,8 2276,6 10703 14 6474 2669 8,6
101,5 64,9 64,7
2 101,6 101,6 63,8 63,7 63,9 1136,7 648,8 1150,0 2268,0 10635 13 5639 2143 8,9
101,6 64,0 64,1
3 101,6 101,6 63,9 63,9 63,8 1145,5 656,6 1157,6 2286,4 11858 16 6611 2982 8,2
101,6 63,9 63,5
4 101,8 101,7 62,3 62,6 62,6 1142,8 653,7 1154,4 2282,4 12796 15 6314 2690 8,3
101,7 62,6 62,8
5 101,5 101,5 66,0 65,8 66,0 1145,3 649,9 1155,8 2263,9 10058 16 5329 2337 9,1
101,5 66,0 66,2
6 101,6 101,6 63,2 63,6 63,5 1141,2 652,2 1154,5 2271,9 12539 15 7010 2938 8,8
101,6 63,9 63,4
7 101,2 101,3 62,6 62,7 62,7 1137,9 650,5 1145 2301,1 10568 15 5626 1971 7,6
101,3 62,8 62,9
8 101,4 101,3 63,7 62,9 63,3 1140,7 654,3 1147,7 2311,9 10847 15 5843 2196 7,2
101,3 63,2 63,4
9 101,5 101,6 62,6 62,5 62,6 1144,5 656,4 1149,9 2319,1 11978 14 5814 2161 6,9
101,6 62,7 62,8
135
Tabla I - 2: Probetas para ensaye de módulo, asfalto modificado con polímeros, extracción en
terreno
Probeta Diámetro D Altura Alt Masa Masa Msss G Estabilidad Fluidez MR a MR a %
prom prom Seca Sum 15º 25º vacíos
1 101,7 101,7 64,7 64,5 64,5 1141,0 653,6 1155,0 2275,5 10410 14 3354 1312 8,8
101,7 64,6 64,4
2 101,6 101,6 64,4 64,6 64,5 1137,8 650,0 1152,9 2262,5 10463 15 4017 1556 9,3
101,6 64,6 64,3
3 101,6 101,6 66,3 65,7 66,1 1145,9 657,3 1161,8 2271,4 10024 15 3787 1343 8,9
101,6 66,3 66,0
4 101,6 101,6 64,5 64,4 64,6 1143,0 657,3 1160,2 2272,8 9763 14 3471 1227 8,9
101,6 64,7 64,6
5 101,6 101,6 65,1 64,9 64,9 1143,0 655,5 1158 2274,6 9974 16 3278 1281 8,8
101,6 64,9 64,7
6 101,7 101,7 64,9 64,6 64,5 1144,9 656,6 1156,7 2289,3 11218 16 3463 1278 8,2
101,7 64,2 64,3
7 101,6 101,6 64,2 64,3 64,4 1136,4 652,4 1152,7 2271,4 12656 17 2603 1011 8,9
101,6 64,3 64,7
8 101,6 101,6 65,2 65,5 65,3 1144,9 648,9 1152,0 2275,7 10872 16 2723 1047 8,8
101,5 65,2 65,3
9 101,3 101,4 65,2 64,8 65,1 1145,8 658,3 1160,7 2280,7 10761 16 3157 2177 8,6
101,5 64,8 65,4
Tabla I - 3: Probetas para ensaye de módulo, asfalto modificado con polvo de caucho, extracción
en terreno
Probeta Densidad DMM Vacíos Fluidez Estabilidad MR a 15º MR a 25º % vacíos
1 2328 2452 5 14 13503 8797 4092 5,2
2 2326 5,2 14 14624 9709 4469 5,3
3 2339 4,6 13 13617 9741 4464 4,7
4 2311 5,8 14 12942 8056 3701 5,9
5 2312 5,7 14 13409 8148 3703 5,8
6 2312 5,7 13 13159 8159 3523 5,8
7 2327 5,1 14 12899 8027 3703 5,2
8 2327 5,1 13 13363 8401 3640 5,2
9 2313 5,7 15 14249 8435 3649 5,8
136
Tabla I - 4: Probetas para ensaye de módulo, asfalto multigrado, fabricación en laboratorio
Probeta Diámetro D Altura Alt Masa Masa Msss G MR a MR a Estabilidad Fluidez %
1 101,8 101,7 60,5 60,3 60,4 1145,4 661,3 1147,7 2354,9 4512 1537 12502 13 5,4
101,7 60,3 60,4
2 101,7 101,7 62,2 62,4 62,2 1147,7 661,1 1153,9 2328,9 4052 1361 8332 15 6,5
101,7 62,0 62,1
3 101,5 101,5 62,0 62,2 62,1 1143,5 658,3 1149,1 2329,9 3593 1244 9960 13 6,4
101,5 62,1 62,3
4 101,7 101,7 61,3 61,4 61,2 1141,4 656,5 1142,5 2348,6 4069 1322 9055 15 5,7
101,7 61,1 60,9
5 101,6 101,6 60,3 60,3 60,5 1141,2 659,1 1142,3 2361,8 4287 1406 11503 15 5,2
101,6 60,7 60,6
6 101,6 101,6 60,5 60,2 60,2 1138,4 658,3 1139,9 2363,8 4252 1469 11351 17 5,1
101,6 60,0 60,1
7 101,5 101,5 61,6 61,4 61,5 1139,6 656,1 1141,3 2348,7 4156 1399 10924 17 5,7
101,5 61,2 61,8
8 101,6 101,6 60,8 61,1 61,0 1141,9 658,1 1143,6 2352,0 4438 1553 9474 15 5,5
101,6 60,9 61,2
9 101,6 101,6 61,0 61,0 60,9 1142,7 660,2 1145,0 2357,1 4368 1351 11521 14 5,3
101,6 60,7 60,9
137
Tabla I - 5: Probetas para ensaye de módulo, asfalto modificado con polímeros, fabricación en
laboratorio
Probeta Diámetro D Altura Alt Masa Masa Msss G MR a MR a Estabilidad Fluidez %
1 101,9 101,8 62,6 62,5 62,6 1138,6 655,2 1143,5 2331,8 3218 1113 9395 15 6,5
101,8 62,5 62,7
2 101,8 101,7 63,1 62,9 62,5 1132,0 648,8 1135,2 2327,3 3366 1218 8973 17 6,7
101,7 62,1 62,0
3 101,8 101,8 60,7 60,8 60,8 1131,8 648,9 1134,8 2329,3 4051 1524 10009 16 6,6
101,7 60,8 60,9
4 101,7 101,7 61,5 61,9 61,7 1156,5 667,2 1158,5 2354,0 4180 1451 10649 17 5,6
101,7 61,7 61,9
5 101,7 101,7 60,7 60,7 60,6 1145,1 664 1148,9 2361,5 4041 1498 12491 18 5,3
101,7 60,3 60,9
6 101,7 101,6 60,9 60,6 60,6 1146,0 664,8 1149,8 2362,9 3913 1527 11628 15 5,3
101,6 60,3 60,5
7 101,7 101,6 60,6 61,0 60,9 1144,3 660,8 1146,9 2354,0 4014 1491 10458 16 5,6
101,6 61,3 60,6
8 101,6 101,6 60,8 61,0 60,6 1148,4 665,9 1150,4 2370,3 4541 1711 12272 16 5,0
101,6 60,6 60,1
9 101,6 101,6 62,6 62,1 62,1 1141,1 655,7 1144,3 2335,4 4225 1459 10279 16 6,4
101,6 62,3 61,6
138
Tabla I - 6: Probetas para ensaye de módulo, asfalto modificado con polvo de caucho,
fabricación en laboratorio
Probeta Diámetro D Altura Alt Masa Masa Msss G MR a MR A Estabilidad Fluidez %
prom prom Seca Sum 15ºC 25ºC vacíos
1 101,7 101,7 62,3 62,5 62,6 1154,1 663,1 1157,9 2332,5 8497 3257 15607 14 5,0
101,7 63,0 62,7
2 101,7 101,7 62,7 62,2 62,5 1153,1 657,8 1156,5 2312,2 8647 3141 13759 17 5,8
101,7 62,2 62,8
3 101,7 101,6 62,4 62,1 62,3 1147,4 658,0 1150,6 2329,3 8144 3205 12906 16 5,1
101,6 62,2 62,5
4 101,7 101,7 62,2 62,2 62,0 1147,8 658,6 1150,1 2335,3 8082 3073 13833 18 4,9
101,7 61,7 61,9
5 101,6 101,5 61,8 62,3 61,8 1151,8 666,6 1153,4 2366,1 8128 3198 14210 15 3,6
101,5 61,8 61,5
6 101,7 101,7 61,6 62,0 61,8 1145,1 658,6 1148,8 2336,0 7317 2916 12237 16 4,8
101,7 61,6 62,0
7 101,6 101,6 62,0 62,0 62,2 1145,8 658,1 1149,0 2334,1 8582 3590 13610 16 4,9
101,6 62,4 62,4
8 101,6 101,6 62,6 63,1 62,9 1145,0 652,6 1149,2 2305,7 7853 3149 12932 17 6,1
101,5 63,1 62,7
9 101,4 101,4 62,4 62,4 62,4 1153,7 663,5 1156,3 2341,1 7693 3835 13592 16 4,6
101,4 62,5 62,4
139
Anexo J: Características físicas de las probetas usadas en ensaye de
ahuellamiento
Tabla J - 1: Probetas para ensaye de ahuellamiento, extracción en terreno
Probeta P1 P2 M1 M2 AC1 AC2

Mseca 4663 4645 4640 4659 4646 4636
Msum 2679 2688 2688 2698 2698 2690
Msss 4703 4700 4691 4712 4705 4692
G 2304 2309 2317 2313 2315 2316
DMM 2494 2494 2490 2490 2455 2455
% vacíos 7,6 7,4 7,0 7,1 5,7 5,7
Tabla J - 2: Probetas para ensaye de ahuellamiento, fabricadas en laboratorio
Probeta P1 P2 M1 M2 AC1 AC2

Mseca 4671 4664 4671 4668 4692 4686
Msum 2713 2719 2710 2720 2713 2718
Msss 4730 4728 4738 4732 4743 4736
G 2316 2322 2304 2319 2311 2322
DMM 2494 2494 2490 2490 2455 2455
% vacíos 7,1 6,9 7,5 6,9 5,9 5,4
140

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1.1 Objetivos generales

1.2 Objetivos específicos

I. El trabajo utiliza mezcla asfáltica usada en carpeta de rodadura.

2.1 El pavimento asfáltico

Figura 2-1: Sistema multicapas ruta E - 46, Catapilco - La Laguna [4]

2.1.1 Diseño de pavimentos asfálticos

Generalmente, se diseñan las siguientes capas:

• Fracturas: se manifiesta principalmente en el agrietamiento del pavimento, asociado a

Figura 2-3: Pavimento con deterioro por fatiga

• Distorsiones: provocan deformaciones permanentes en el asfalto, se identifica por la

• Desintegración: se observan desprendimientos entre el asfalto y el agregado.

Figura 2-5: Pavimento con deterioro por desprendimiento de los agregados

Para su fabricación, se mezcla betún asfáltico, agregados pétreos y opcionalmente algún

Figura 2-6: Carpeta asfáltica tras proceso de compactación

El cemento asfáltico tradicional es un material semi-sólido, viscoso, adherente y de color negro,

2.2.1.1 Propiedades físicas

El asfalto es un material aglomerante, resistente, adhesivo, impermeable y duradero, con capacidad

2.2.1.2 Propiedades químicas

El asfalto es una mezcla de hidrocarburos y compuestos heterocíclicos que contienen azufre,

Figura 2-7: Destilación fraccionada del petróleo [6]

2.2.2 Agregados pétreos

Idealmente, el agregado debe tener:

• Adecuado tamaño y distribución granulométrica.

La granulometría es la distribución porcentual en masa de los tamaños de partículas del agregado

El procedimiento completo consiste en realizar un tamizado húmedo seguido de un tamizado seco.

Se distinguen granulometrías de tipo uniforme (sólo un tamaño de partícula), graduación continua

• Granulometría fina: 50-65% material fino.

2.2.2.2 Forma de partículas

2.2.2.3 Textura superficial

• Angularidad del agregado grueso (cubicidad): MC 8.202.6

2.2.3 Asfaltos modificados

Entre los modificadores más populares se encuentran:

Químicamente, los modificadores provocan una actividad superficial iónica, incrementando la

Considerando su estructura y propiedades se clasifican como:

I. Termo-endurecibles: se forman con la reacción química entre dos componentes, generando

Dentro de los elastómeros más usados, se encuentran:

2.3 Asfalto con caucho

2.3.1.1 Caucho natural

Naturalmente, el caucho se encuentra en árboles de la especie “Hevea Brasiliensis”, de la familia de

El caucho bruto en estado natural es un hidrocarburo blanco o incoloro. El compuesto de caucho

Figura 2-11: Fórmula molecular del caucho natural

2.3.2 El neumático fuera de uso

Debido al estado de avance de la tecnología en su desarrollo, ha llevado a sumar diferentes

2.3.2.1 Marco normativo de los neumáticos fuera de uso

2.3.2.2 Proceso de trituración

Tabla 2-1: Granulometría del polvo de caucho, NCh 3258-2012

Tamiz [mm] P-1 [%] P-2 [%] P-3 [%]

II. Las tolerancias en la granulometría del material suministrado, respecto a la granulometría

2.3.3 Incorporación del caucho en la mezcla bituminosa