Cuaderno Planta Propulsora

Proyecto fin de carrera.
Cuadernillo VII
Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

Y AUXILIARES
PLANTA PROPULSORA Y AUXILIARES

Federico Esteve – Francisco Mata
Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 1 de 50

Proyecto fin de carrera. Cuadernillo VII

Y AUXILIARES
INDICE
1 INTRODUCCIÓN
2 NOMENCLATURA
3 DATOS DEL MOTOR PROPULSOR ELEGIDO
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
3.2 TABLA DE CONSUMOS DE COMBUSTIBLE SEGÚN CARGA DEL
MOTOR
4 DETERMINACIÓN DE CONSUMOS
4.1 COMBUSTIBLE
4.2 AGUA DULCE
5 SERVICIO DE COMBUSTIBLE DE MOTORES PRINCIPALES

5.1 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE AL MOTOR
5.2 CIRCUITO DE TRASIEGO Y PURIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
5.3 OTROS CIRCUITOS: DERRAMES, REBOSES Y LODOS
6 SERVICIO DE ACEITE LUBRICANTE DE MOTORES

PRINCIPALES
6.1 CIRCUITO PRINCIPAL
6.2 CIRCUITO DE COMPENSACIÓN DE ACEITE LUBRICANTE
6.3 OTROS CIRCUITOS: DERRAMES Y RESIDUOS
6.4 DIMENSIONAMIENTO DE LAS SEPARADORAS
7 SERVICIO DE AIRE DE ARRANQUE DE MOTORES

PRINCIPALES
7.1 DIMENSIONAMIENTO DE LAS BOTELLAS DE AIRE DE ARRANQUE
PRINCIPAL
7.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPRESORES PRINCIPALES DE
AIRE


Y AUXILIARES
7.3 AIRE DE ARRANQUE PARA AUXILIARES Y GRUPO DE

EMERGENCIA
8 SISTEMA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN M.M.P.P.

8.1 2. SISTEMA INTERNO DE AGUA DE REFRIGERACIÓN
8.2 DISEÑO DEL SISTEMA EXTERNO DEL AGUA DE REFRIGERACIÓN
9 SISTEMA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN AUXILIARES Y

MAQUINARIA
10 SISTEMA DE AGUA SALADA DE REFRIGERACIÓN
10.1 CIRCUITO DE AGUA SALADA DE REFRIGERACIÓN PARA
SISTEMAS CENTRALES
10.2 CIRCUITO DE AGUA SALADA. DE REFRIGERACIÓN AUXILIAR
11 PLANTA SÉPTICA. DIMENSIONAMIENTO DE SUS EQUIPOS

PRINCIPALES
12 PLANTA SANITARIA. DIMENSIONAMIENTO DE SUS
EQUIPOS PRINCIPALES.
12.1 DIMENSIONAMIENTO DE BOMBAS DE AGUA DULCE SANITARIA Y
TANQUE HIDRÓFORO
12.2 DIMENSIONAMIENTO DEL TANQUE Y BOMBAS DE AGUA DULCE
SANITARIA CALIENTE
12.3 DIMENSIONAMIENTO DE LAS BOMBAS DE AGUA POTABLE Y DEL
TANQUE A PRESIÓN
12.4 DIMENSIONAMIENTO DE TANQUES Y BOMBAS DE AGUA
POTABLE FRÍA Y CALIENTE
12.5 SERVICIO DE PISCINA
12.6 GENERACIÓN DE AGUA DULCE
13 BIBLIOGRAFÍA


Y AUXILIARES
1 INTRODUCCIÓN
La elección del tipo de planta propulsora principal, auxiliares y su configuración

general ya ha sido tenida en cuenta desde las primeras etapas del proyecto.
Dentro de esta elección se plantearon diferentes alternativas ante los tipos de
planta propulsora que previa consulta de información se comprobó eran los
más habituales dentro de este tipo de buques.
La primera cuestión es la elección de una o dos líneas de ejes. En este tipo de

buques destinado al transporte de pasajeros, es muy importante de disponer de
gran maniobrabilidad, debido al elevado número de atraques y desatraques a
realizar.
Debido a esta condición, resulta casi imprescindible recurrir a soluciones de

dos líneas de ejes que, junto a la instalación de propulsores de paso variable,
aumentan considerablemente la facilidad de maniobra del buque, lo que
repercute no sólo en la seguridad tanto del barco como del pasaje, sino
también en los tiempos de operación, pese a que el rendimiento propulsivo de
1 línea es aproximadamente un 10% superior al de 2 líneas de ejes.
La planta propulsora de dos líneas de ejes puede ser de varios tipos:
¾Un solo motor por línea de ejes

¾Dos motores por línea de ejes. Dentro de esta opción se encuentra la
posibilidad de que los motores instalados en cada línea sean de la
misma potencia unitaria o bien de diferentes potencias (padre-hijo).
Esta segunda opción permite disponer de una planta con diversos regímenes
de funcionamiento y por tanto mayor versatilidad de potencia (menor consumo
para regímenes distintos del nominal).
Por otro lado, dentro de esta segunda opción, la subdivisión de potencia

complica la planta propulsora, descompensa los esfuerzos que sufre la
reductora y por tanto encarece el coste de instalación. Además, dificulta el
mantenimiento por el tema de necesitar dos tipos de recambios, uno por cada
tipo de motor.
Por tanto, la opción escogida será la de dos motores de la misma potencia por
cada línea de ejes.
En cuanto a la elección del tipo de motor, ya dijimos que un motor lento no

interesa por su mayor empacho; un motor rápido tampoco por sus mayores
fuerzas de inercia (proporcionales al cuadrado de la velocidad) y mayores


Y AUXILIARES
calentamientos (proporcionales a la velocidad elevada a 1,18) lo que implica

un mantenimiento más caro con respecto a los motores semirrápidos.
Por lo tanto, elegiremos motores semirrápidos.
En cuanto a la configuración de la cámara de máquinas, ha sido necesario

durante todo el proyecto y antes de proceder a una definición más exacta de la
planta considerar los siguientes puntos:
¾La planta eléctrica, por tratarse de un buque de pasaje, es importante

tanto en cuanto a potencia, como en cuanto al número de grupos
electrógenos necesarios.
¾Existen una serie de servicios, sanitarios, planta séptica, aire
acondicionado, ventilación, iluminación, lucha contraincendios, detección
de incendios, domésticos, etc. que constituyen un capítulo importante
dentro de la instalación.
¾El buque se encuentra dividido por dos tipos de mamparos: estancos
(por debajo de la cubierta de cierre y en particular en cámara de
máquinas), y de lucha contraincendios (en todo el buque), que delimitan
zonas verticales principales.
¾La longitud de la Cámara de máquinas en los buques de Pasaje y en
especial en los buques crucero, viene también condicionada por los
cálculos de esloras inundables del compartimiento en cuestión, así como
por los cálculos de estabilidad en averías.
¾Además, la posición de la cámara de máquinas viene condicionada
fundamentalmente por los siguientes parámetros:
1. Centro de Gravedad del Desplazamiento a Plena Carga
2. Longitud de la Línea de Ejes: excesiva longitud implica mayores
esfuerzos de flexión; no obstante, si la longitud es muy corta,
aumenta la Rigidez del eje, por lo que aumenta la posibilidad de
vibraciones torsionales críticas.
3. Ausencia de interferencia de los guardacalores de salidas de
humos con otros espacios (en este caso Espacios de Pasaje).
¾La Altura de la Cámara de máquinas es función de:
1. Altura de la Línea de ejes.
2. Forma de la parte inferior del cárter.
3. Tuberías de descarga del aceite.
4. Altura ocupada por el tanque de retorno del aceite situado
inmediatamente debajo de la cámara de máquinas.
5. Por consideraciones de Estabilidad, el Centro de Gravedad de la
cámara de máquinas debe estar situado lo más bajo posible.
Todos estos puntos hacen que, antes de llegar a realizar la configuración

definitiva de la planta propulsora y sus auxiliares se haya realizado una
distribución previa de los elementos principales en los distintos compartimentos


Y AUXILIARES
estancos del buque, que permitirá ahora llevar a cabo una disposición lo más
racional posible.
A continuación se realiza un estudio lo más detallado posible de cada uno de

los servicios más importantes de la planta propulsora y auxiliares para
finalmente llevar a cabo un plano de disposición general de cámara de
máquinas de los distintos equipos y elementos que forman parte de dichos
servicios.
Los diferentes servicios a estudiar son:
¾Servicio de combustible de motores principales

¾Servicio de aceite lubricante de motores principales
¾Servicio de aire de arranque de motores principales y auxiliares
¾Servicio de refrigeración
¾Servicio de circulación de Agua Salada
¾Servicio sanitario y planta séptica
Las características de los tanques, equipos y demás elementos de estos

servicios, han sido calculadas en la mayoría de los casos siguiendo
formulaciones de tipo práctico y en otros de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante de los motores principales y auxiliares u otros datos obtenidos de
plantas propulsoras similares.


Y AUXILIARES
2 NOMENCLATURA
LPP Eslora entre perpendiculares (m)

B Manga de trazado (m)
∇ Volumen de carena (m3)
∆ Desplazamiento (t)
MCR Potencia máxima continua
BHP Potencia al freno, en HP


Y AUXILIARES
3 DATOS DEL MOTOR PROPULSOR ELEGIDO
En los cálculos de predicción de potencia, recogidos en cuadernillos anteriores,

se obtuvieron los siguientes datos para las condiciones de proyecto:
¾Velocidad de pruebas 20 nudos

¾Velocidad de Servicio 19.4 nudos
¾Condición Plena Carga
¾Potencia 85% M.C.R.
¾Margen de mar 15%
¾Potencia propulsora 11202 B.H.P.
Datos principales del tipo de los motores elegidos:
VASA 6R32 LND 750 rpm
¾Motor de cuatro tiempos no reversible, simple perfecto.

Turboalimentado, inyección directa, apropiado para funcionamiento con
fuel oil pesado hasta 730 cst a 50ºc y hasta 7200 sRI a 100ºf.
¾Disposición de 6 cilindros en línea
¾Carrera 350 mm.
¾Diámetro 320 mm.
¾Cilindrada 168.9 dm3.
¾Relación de compresión 13.8
¾Presión media efectiva 24 bares
¾Presión de compresión 130 bares
¾Presión máxima combustión 165 bares
¾Velocidad media del Pistón 8.4 m/s
¾MCR (100%) 3300 BHP
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
¾Refrigeración por agua dulce:
Habiendo elegido el sistema de enfriamiento centralizado:
¾Circuito de Alta “HT”

1. Turbosoplante
2. Camisas de cilindros
¾Circuito de Baja “HT”
1. Aire de barrido


Y AUXILIARES
2. Aceite Lubricante
¾Refrigeración por aceite.
3.2 TABLA DE CONSUMOS DE COMBUSTIBLE SEGÚN CARGA DEL

MOTOR
CARGA DEL MOTOR 50% 75% 100%

CONSUMO DE FUEL (gr./KW-h) 192 186 182
CONSUMO DE FUEL (gr/CV-h) 141 137 134
Estos consumos son los proporcionados por el fabricante del motor para las
condiciones siguientes:
¾Temperatura del aire ambiente 25ºc
¾Temperatura del aire antes del enfriador de barrido: máx. 45ºc
¾Temperatura del aire después del enfriador de barrido 25ºc máx.
38ºc
¾Presión del aire ambiente: 1.0 bar
¾Humedad relativa 30%
Estos consumos, calculados por el fabricante en el banco de pruebas, se

consideran teóricos y serán revisados en siguiente punto para la determinación
del consumo real, en condiciones más desfavorables que las pruebas.
El resto de datos que proporciona la marca, necesarios para el

dimensionamiento de los servicios y equipos auxiliares de la propulsión, serán
presentados al estudiar los diferentes servicios.


Y AUXILIARES
4 DETERMINACIÓN DE CONSUMOS
El propósito de este punto es, una vez conocidos datos más ajustados sobre
consumos de combustible de los motores principales y auxiliares, realizar una
comprobación de autonomía requeridas en el proyecto. Así mismo, se realizará
un cálculo de agua dulce necesaria y los requerimientos para producirla.
4.1 COMBUSTIBLE
4.1.1 Consumo de motores principales
¾Consumo teórico del motor al 100% (datos del fabricante): 134 g / CV-h
¾Consumo teórico del motor al 85% (datos del fabricante): 136 g / CV-h
¾Incremento por tolerancia admitido por el fabricante (5%): 6,7 g / CV-h
¾Consumo más tolerancia: 140 g / CV-h.
A este valor es necesario añadir un margen del 5% que tenga en cuenta las
distintas características del combustible a quemar, en comparación con el
empleado en pruebas de motor. Estas condiciones no son valoradas por el
fabricante, por lo que es necesario aumentar el valor del consumo respecto al
teórico apuntado.
¾Consumo real del motor 150 g / CV-h
4.1.2 Consumo de motores auxiliares
Consumo real de auxiliares:
¾(12V32D): 186 g./CV-h.

¾(4R32): 187 g./CV-h.
Las necesidades de combustible serán calculadas teniendo en cuenta las

potencias en las distintas situaciones de consumo, obtenidas del cuaderno de
planta eléctrica:
SITUACIÓN KVA GRUPOS RÉGIMEN %

PUERTO 12330 2 (12V32D)-1(4R32D) 97
NAV. DÍA 12470 2 (12V32D)-1 (4R32D) 98
NAV. NOCHE 9190 2 (12V32D) 85


Y AUXILIARES
MAN. DÍA 12274.5 2 (12V32D)-1 (4R32D) 97

MAN. NOCHE 9019.5 2 (12V32D) 83
Del tiempo de Autonomía supondremos:
¾80% TAUTONOMÍA = NAVEGACIÓN

¾10% TAUTONOMÍA = MANIOBRAS (Aproximadamente 2.5 horas cada día)
¾10% TAUTONOMÍA = PUERTO
Según esto, los KVA medios que debe suministrar el buque serán:
0,40 · (12470 + 9190)+0,05 · 12274,5+0,05 · 9019,5+0,10 · 12330
¾KVA MEDIO = 10961.70

¾KW MEDIO = 8769.36
Sin embargo, como no conocemos el reparto de carga entre los 2 grupos

(12V32D) y el grupo (4R32D) , vamos a desglosarlo mejor:
C. especifico C. horario
SITUACIÓN KVA KW
g / kW-h Kg / hora
PUERTO 12330 9864 187*1500+186*4500*2 1954.50
NAV. DÍA 12470 9976 187*1500+186*4500*2 1954.50
NAV. NOCHE 9190 7352 188*4500*2 1692.00
MAN. DÍA 12275 9819.60 187*1500+186*4500*2 1954.50
MAN. NOCHE 9019 7215.60 188*4500*2 1692.00
Por lo tanto, en 1 día se consumirá:
Consumo diario = 40 · 24 · (1954,5+1692) + 0,05 · 24 · (1954,5+1692) + 0,10 ·

1954,5 · 24 = 35006,4 + 4375,8 + 4690,8 Kg / día = 44 073 Kg / día = 44 t / día
Días de Autonomía = 284 horas / 24 = 12 días
Consumo TOTAL VIAJE REDONDO = 528 876 kg · 1,1 = 581764 = 582 t
4.1.3 Consumo total de combustible y capacidades necesarias
El peso de combustible necesario para motores principales se calcula a

continuación:
¾Consumo real de M.M.P.P: 150 g / CV-h


Y AUXILIARES
¾Potencia al 85% de la M.C.R: 2805 CV

¾Potencia al 100% de la M.C.R: 3300 CV
¾Consumo diario de los M.M.P.P: 150 · 11220 = 1683 Kg / h · 24 =
40,4 t / dia
¾Autonomía requerida: 5500 mi
¾Velocidad de Servicio: 19,4 kn
¾Horas de Autonomía: 284 h
¾Peso de combustible necesario: 1683 · 284 · 1,1 · 10-3 = 526 t.
Para los grupos generadores hemos calculado previamente un consumo de:
¾Peso de Combustible: 582 t.
luego, por no existir otros consumidores en el buque, el peso de combustible

que es necesario llevar a bordo será la suma de las dos cantidades anteriores,
es decir:
¾Peso total de Combustible: 1108 t.
Para calcular el volumen necesario para transportar esta cantidad de

combustible se hacen las siguientes consideraciones:
¾Densidad del combustible: 0,92 t / m3

¾Se considerará un 2% de descuento por reforzado interno de tanques
¾Se considera que un 5% del volumen del tanque no es aspirable, por
estar las aspiraciones situadas a una cierta altura del fondo del tanque, y
por quedar remanentes entre los refuerzos de fondo. Sin embargo, se
considerará que este 5% remanente no da lugar a correcciones por
superficie libre.
¾Se considera que los tanques de FO tan solo se llenarán hasta el 95%
de su capacidad, y el 5% restante se debe dejar para expansión de
gases del combustible.
Por todo ello el volumen necesario en los tanques de FO será:
¾Volumen neto de tanques Vn = 1220 m3

¾Volumen bruto de tanques Vb = 1220 / 0,98 = 1245 m3
De acuerdo con el Cuadernillo IV, se han dispuesto 11 tanques de FO entre

tanques almacén y tanques de servicio diario, con un volumen neto conjunto de
1223 m3, por lo que se consideran suficientemente cubiertas las necesidades
de combustible.


Y AUXILIARES
4.2 AGUA DULCE
Las necesidades de agua dulce para pasaje y tripulación durante la autonomía

requerida,
Se calcula de la siguiente manera:
¾Número de pasajeros: 400

¾Número de tripulantes: 150
¾Necesidades de agua por pasajero: 275 litros/persona-día
¾Necesidades de agua por tripulante: 200 litros/persona-día
¾Días de autonomía: 12
¾Necesidad de agua para Pasaje: 110 Toneladas/día

¾Necesidad de agua para Tripulación: 30 Toneladas/día
¾Necesidad total de Agua: 1654 t
De acuerdo con el Cuadernillo IV, la capacidad neta de agua en tanques es de

287 t, de las cuales hay que descontar un 5% en concepto de líquido no
aspirable. Por tanto se dispone de una capacidad de Agua Dulce de 273 t
frente a unas necesidades de 1654 t.
Debido a que el Peso Muerto del buque es un dato de proyecto, no se puede

aumentar el número de tanques para Agua Dulce. Luego será necesario
generar a bordo el resto del Agua Dulce necesaria.
Lo que obliga a instalar Generadores de Agua Dulce de capacidad:

(1654-273)= 1381 t Æ 1381 t / 12 dias = 115 t / día = 5 t / hora
Teniendo en cuenta que solo se genera Agua Dulce en Navegación, al estudiar

el sistema de Agua Sanitaria se volverá a tratar este punto.


Y AUXILIARES
5 SERVICIO DE COMBUSTIBLE DE MOTORES PRINCIPALES
El circuito de combustible de uno de los motores principales está recogido

esquemáticamente en el plano CVII-1, donde se han incluido los equipos y
líneas principales necesarios. Dicho circuito se resume en lo siguiente:
1) El combustible que se encuentra en el tanque almacén pasa al tanque de

sedimentación y de allí es dirigido mediante unas bombas de alimentación a
unos calentadores donde el combustible se hace menos viscoso.
2) De los calentadores pasa a las separadoras centrífugas y de éstas pasa al
tanque de servicio diario y de aquí a un tanque desaireador (que puede
aprovecharse como tanque de Mezcla) mediante unas bombas booster en
cuya salida se sitúa un caudalímetro.
3) Del tanque desaireador es aspirado por las bombas de circulación que lo
llevan al M.M.P.P. pero pasando previamente por otros calentadores, un
viscosímetro y un filtro automático. El viscosímetro, debe asegurar una
viscosidad adecuada para la inyección (130 ºC para un combustible de
1500 s.r. según las tablas viscosidad-temperatura recomendadas de
inyección).En caso que la viscosidad no sea la adecuada para la entrada
del combustible a las inyectoras, el caudal se vuelve a pasar por los
calentadores hasta conseguir la viscosidad exigida.
4) Dado que no todo el caudal suministrado por las bombas de alimentación es
consumido en el motor, se dispondrá de una línea de retorno, desde las
inyectoras del motor al tanque desaireador como se mencionó
anteriormente. A su vez, la entrada al motor se ramifica en:
4.1) Tubería distribuidora (en forma de “U” en planta alrededor del motor)
4.2) De aquí se dirige a los ramales de entrada de cada bomba de
inyección con sus correspondientes llaves de cierre.
4.2)1. De la bomba de Inyección una parte va a la válvula de inyección
en la culata a través de la tubería de inyección para consumo en
la cámara de combustión
4.2)2. Otra parte (la que no se quema) va por las tuberías de retorno. El
combustible de fuga que escurre de la válvula de inyección es
conducido por el conducto de fugas a la tubería colectora. El
combustible de fuga es conducido por esta tubería colectora a un
depósito, en el cuál se ha previsto un control o indicador de nivel
que acciona una alarma.
Por lo tanto, los elementos que integran este Servicio son:
1) Tanques de Almacén y de Servicio Diario y de Sedimentación

2) Bombas de Alimentación
3) Calentadores


Y AUXILIARES
4) Separadoras Centrífugas
5) Bombas Booster
6) Caudalímetro
7) Tanque Desaireador
8) Bombas de Circulación
9) Viscosímetro
10) Filtro Automático
Para el dimensionamiento de dichos equipos el esquema será dividido en los

siguientes subcircuitos:
5.1 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE AL MOTOR
Este circuito comprende desde el tanque desaireador hasta el propio motor y la

línea de retorno al tanque. Normalmente se instalará un tanque desaireador
que dé servicio a los cuatro motores, cuya misión es:
¾Permitir la entrada de diesel oil en maniobra, abriendo una válvula de la

línea de diesel oil y cerrando la de fuel oil.
¾Recoger el combustible ya caliente procedente del motor a través de la
línea de retorno.
En este caso, no llevamos tanque de mezclas puesto que no llevamos diesel oil
para maniobras lo cual es factible manteniendo el fuel oil caliente durante el
tiempo de estancia en puerto.
Del tanque de desaireador, aspiran dos bombas de alimentación, bombas

circulación, centrífugas, una de servicio y otra de reserva, cuya capacidad se
calcula como a continuación se expone:
¾Consumo de Combustible del M.M.P.P: 148 g / CV h.

¾Potencia del motor (100% M.C.R): 3300 CV
¾Densidad del Combustible: 0,92 t / m3
¾Caudal consumible 0,531 m3 / h por motor
El fabricante del motor recomienda la instalación de una bomba de

alimentación de fuel oil de las siguientes características:
¾Caudal: 1,4 –1,7 m3 / h (elegiremos 1,40 m3 / h)

¾Presión: 8 bares (entrada de las bombas de circulación =
salida del tanque de desaireación)
¾Potencia al eje: 80 · 1,4 · 920 / (75 · 0,7 · 3600) = 0,545 CV


Y AUXILIARES
Pese a que la Sociedad Clasificadora en caso de llevar 4 motores solamente

nos exige instalar una bomba de circulación adicional de reserva para toda la
instalación, por razones de seguridad instalaremos una bomba de circulación
reserva para cada línea de ejes. Por tanto, por cada línea de ejes tendremos
una bomba de circulación principal y otra bomba de circulación reserva.
Según esto:
.
¾-Caudal recirculado: 1,4 – 2 · 0,531 = 0,338 m3 / h
¾-Potencia al eje demandada por las dos bombas de circulación ppal. (1
por cada línea de ejes): 2 · 0,545 = 1,09 CV
La temperatura a la entrada de las bombas de circulación será lo más próxima

posible a 150 grados Celsius para garantizar que la viscosidad del “IFO 180” es
la más adecuada para la entrada al M.M.P.P.
¾Viscosidad para dimensionar el motor eléctrico que acciona a la bomba:

500 cst
A la descarga de las bombas de circulación principal se instalarán dos

calentadores por cada línea de ejes que funcionarán simultáneamente y que
garantizarán que la viscosidad a la salida de éstos sea la adecuada para la
entrada de las bombas de inyección, que será de 14 cst.
Como nuestro combustible elegido es “IFO 180”, bajar la viscosidad de 180 cst
(50 grados Celsius) a 14 cst. Implica un incremento de temperatura de 65
grados Celsius. Luego la potencia necesaria en Kw que debe suministrar cada
uno de los dos calentadores de cada línea de ejes será:
P(kw): 1062 (l/h) · 65 (ºC) · 1,1 / 2 · 1700 + 5 = 27,5 kW
Y tendrá una superficie mínima de:
27500 w = 1,5 w · A(cm2) Æ A(m2) = 1,833 m2
Por lo tanto, la potencia demandada por los 4 calentadores será:
P = 110 kW
Y como ya hemos dicho un área de 1,833 m2 de superficie de calefacción.


Y AUXILIARES
A la salida del calentador se instalará una válvula de tres vías, y a la salida de

ésta dos filtros automáticos uno principal y otro de reserva que garantizará un
índice de finura de 34 micras.
A la salida del filtro automático habrá un viscosímetro que garantizará que el

combustible a la entrada de los M.M.P.P. tenga una viscosidad de 14 cst.
Una vez entra el combustible al M.M.P.P. éste es aspirado por una bomba de
alimentación de FO de las siguientes características:
¾Q = 1,4 m3/h.

¾QRECIRCULACIÓN = 1.4-0.531= 0.869 m3/h.
¾PDESCARGA = 6,5 bares (con objeto de garantizar que la presión a
la entrada de las bombas de inyección sea de 6 Bares)
¾Potencia al eje = (65 - 30) · 920 · 1,4 / (75 · 0.7 · 3600) = 0,24 CV
Como existen cuatro bombas, una por cada M.M.P.P.:
Potencia total demandada= 4 · 0,2385= 0,954 CV
A la salida de la bomba de alimentación de FO se instalan dos filtros duplex y a

la salida de éstos las 6 bombas de inyección cuyas características son:
¾PASPIRACIÓN = 6 bares
¾PDESCARGA = 40 bares
¾Viscosidad a la entrada = 14 cst.
Asimismo, hay una tubería de drenaje de FO limpio que va de la descarga de

las bombas de inyección (combustible no quemado) hasta un Tk. de recogida
de FO limpio que tendrá una capacidad de:
M (kg / h) = 2 (al 100 % MCR)
Funcionamiento de la bomba de trasiego del Tk. de recogida del FO limpio

hasta el Tk. de servicio diario de FO una vez cada seis horas. Por tanto:
M = 2 (kg / h) · 6 (h) = 12 kg
V (litros) = 13 l
Asimismo, se instalará un Tk. de recogida de FO sucio por si hay fugas de FO

o si sucede que se rompe alguna de las tuberías de inyección.


Y AUXILIARES
5.2 CIRCUITO DE TRASIEGO Y PURIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
La capacidad de los tanques de sedimentación de FO se tomará igual a la de

los tanques de servicio diario de dicho volumen. Con esta disposición de
tanques se consume de uno, mientras en el otro se asegura un tiempo de
sedimentación de 24 horas, valor que, según el fabricante del motor, resulta
adecuado para el combustible quemado (1500 s.r./100 F cst) esto es, IFO
“180”.
Desde los tanques de sedimentación se descarga a los tanques de servicio

diario, a través de las purificadoras se instalarán dos separadoras centrífugas
en serie una por cada línea de ejes con sus respectivos precalentadores más
una separadora reserva.
El caudal requerido para cada purificadora se calcula según las

especificaciones del Fabricante Alfa-Laval de la siguiente forma:
¾Potencia del Motor: 3300 (100% M.C.R.)

¾Consumo específico: 148 g / CV-h
¾Consumo diario: 488,4 Kg / h = 0,531 m3/h por M.M.P.P.
Se considera que las purificadoras son autolimpiantes y que dicho proceso de

limpieza se realiza simultáneamente a la separación del combustible por
centrifugación. Por tanto, se tiene que el caudal máximo de servicio será:
¾Caudal servicio Máximo: 2430 (kw) · 2 (M.M.P.P.) · 148 (g / kw-h) · 1,15 ·

24 / 920(kg/m3) · 24h = 900 l / h
Para el cálculo del caudal nominal se emplea el coeficiente en función del tipo
de combustible, 0,40 para un combustible de 1500 s.r. a 100 grados
Fahrenheit, con lo que:
¾Caudal por Separadora: 900 / 0,40 = 2250 l / h
Luego elegiremos 3 separadoras MMPX 304 en caso de ser ALFA-LAVAL o

OCS 4-nn-066/4 en caso de ser WESTFALIA cuyo caudal nominal es de 2400 l
/ h. Esto es, 1 separadora por línea y una reserva para las dos líneas de ejes,
que en principio no estará operativa en condiciones de servicio.
Las separadoras contarán además con un calentador que asegure la

temperatura adecuada de entrada del combustible para la separación, es decir
un incremento de temperatura desde los 60 ºC del tanque de sedimentación
hasta los 98ºC de temperatura de separación.
¾Potencia precalentador= 2250(l/h) · 38 / 1700 = 50,250 KW


Y AUXILIARES
Como existen 2 calentadores:
¾Potencia total precalentadores: 100,5 KW
En este caso también instalaremos un calentador reserva.
Los tanques de sedimentación de FO son alimentados desde los tanques

almacén a través de tres bombas de trasiego, cuyo caudal se calculará como a
continuación:
¾Capacidad del Tanque de Sedimentación: 48,7 Toneladas = 52,92

m3
¾Tiempo de llenado de los Tanques: ½ Hora (para estar máx.
tiempo sedimentando)
¾Caudal Bomba de Trasiego de Fuel Oil: 106 / 3 = 35,33 m3/h.
¾Presión de Descarga: 30 m.c.a.
¾Potencia al eje: 30 · 106 · 920 / 3 · (75 · 0,7 · 3600) = 5,17 CV.
que permite vencer la altura geométrica de los tanques y las pérdidas de agua
en el circuito.
¾Potencia demandada por las tres bombas: 15,500 CV.
Además, se instalará otra bomba de trasiego reserva de las mismas

características.
Además, se dispondrá de 3 bombas de servicio diario de FO (una por cada

separadora) que lleven el combustible del tanque de sedimentación al tanque
de servicio diario. Estas bombas tendrán el mismo caudal que las separadoras,
pues es a donde descargan el caudal que aspiran.
¾Caudal: 2,250 m3/h

¾Presión: 60 m.c.a.
¾Potencia al eje: 60 · 2,250 · 920 / (75 · 0.7 · 3600) = 0,650 CV.
Como existen 2 Bombas de Servicio Diario:
¾Potencia total al eje de las 2 bombas: 1,100 CV
Asimismo, el combustible es aspirado por una bomba booster del tanque de

servicio diario y es llevado al tanque desaireador. Se instalará además una
bomba booster reserva. Sus características serán las mismas que las Bombas
de Servicio Diario.
¾TFUNCIONAMIENTO BBAS. BOOSTER = 100 º Celsius


Y AUXILIARES
¾Viscosidad dimensionamiento motor eléctrico = 1000 cst.
5.3 OTROS CIRCUITOS: DERRAMES, REBOSES Y LODOS
De cada motor principal partirá una línea a un tanque común de derrames o

residuos, cuya capacidad según el fabricante será de 5% del Peso del Tanque
de servicio diario = 2,435 t = 3 m3.
De este tanque, y para su descarga, aspira una bomba que descarga al tanque
Almacén para ser utilizado posteriormente.
La capacidad de la Bomba será tal que permita descargar el líquido en 6 horas

y por tanto se instalará una Bomba de las siguientes características:
¾Caudal: 0.5 m3/h.

¾Potencia al eje: 30 · 0.5 · 920 / (75 · 0,7 · 3600) = 0,0730 CV.
Los tanques de Sedimentación de Fuel Oil y las separadoras tendrán salidas al

tanque de lodos, cuya capacidad se calcula:
¾Contenido de Agua , Lodos y Sólidos: 5%

¾Caudal consumido Diario: 53 m3
¾Tiempo de almacenamiento: 3 días
¾Capacidad del Tanque de Lodos: 5% · 53 · 3= 8 m3
Asimismo, todos los tanques dispondrán de líneas de tubería hacia los tanques
de reboses de Fuel Oil y Diesel Oil cuyas capacidades serán aproximadamente
de:
¾Capacidad tanque reboses de Fuel Oil: 6 m3
Las necesidades de vapor para calentamiento en el tanque de sedimentación,

servicio diario de Fuel Oil, tanque de mezcla, reboses, lodos, derrames y
almacén de Fuel Oil, así como los calentadores del sistema, serán calculados
al realizar el balance de vapor.


Y AUXILIARES
6 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE LA

PLANTA DE M.M.A.A.
Como hemos visto en el Cuadernillo de la “PLANTA ELÉCTRICA”, ésta está

compuesta por :
¾3 M.M.A.A. 12V32
¾1 M.M.A.A. 4R32 cuyas potencias nominales vienen reflejadas en la
siguiente tabla:
MOTOR (KW) ALTERNADOR (KVA)

3*4500 3*5430
1*1500 1*1810
TOTAL= 15 000 TOTAL= 18 100
Sin embargo, como el Bureau Veritas obliga a tener uno de los grupos
electrógenos de Reserva, la máxima potencia operativa será:
MOTOR (KW) ALTERNADOR (KVA)

2*4500 2*5430
1*1500 1*1810
TOTAL= 10 500 TOTAL= 12 670
Como ya dijimos antes, elegiremos el mismo combustible que el que consumen

los M.M.P.P. , esto es, IFO 180, por lo que también necesitaremos una Planta
de Tratamiento y Calefacción del combustible , que será independiente de la
Planta de Tratamiento del combustible que alimenta a los M.M.P.P.
-Consumo (gr./KW-h) 12V32 100%M.C.R.= 186

-Consumo (gr./KW-h) 4R32 100% M.C.R. = 187
Por tanto, se instalarán 3 Separadoras Centrífugas con sus respectivos

Precalentadores siendo una de las Separadoras Reserva e igual a las otras
dos:
-Q SERVICIO MÁX. (l./h)= 10500 (KW) (3 M.M.A.A.) 186.33(gr./JW-h.)*1.15*24/920


Y AUXILIARES
(kg./m3)*24 h.= 2 445.63
Como tenemos dos Separadoras Centrífugas funcionando simultáneamente,
-Q SERVICIO MÁX. 1 SEPARADORA (l./h.)= 1 223
Para el cálculo del caudal nominal, emplearemos el coeficiente de servicio

(función del tipo de combustible), 0.40 para este IFO 180. Luego:
-Q NOMINAL SEPARADORA (l./h.)= 1 223/0.40= 3 057.5
Luego elegiremos 3 separadoras MOPX 207 con un Q NOMINAL DE 14 900/3 = 4

967 litros/hora.
Las separadoras contarán además con un calentador que asegure la

Temperatura de entrada del combustible para la separación.
-P PRECALENTADOR = 3 057.50 (l./h.)*38/1 700= 68. 344 KW
Como existen 2 Calentadores:
-PTOTAL PRECALENTADORES = 136. 688 KW
A su vez, del tk. desaireador aspiran dos bombas de alimentación, bombas de

circulación, una de servicio y otra de reserva , cuya capacidad recomienda el
fabricante:
-Bomba de alimentación de los M.M.A.A. 12V32:
-C (gr./KW-h.)= 186
-P (KW)= 4 500
-Rho (Ton./m3)= 0.920


Y AUXILIARES
-Q (m3/h.)= 0.910 (por motor)
El fabricante del motor recomienda la instalación de una bomba de las

siguientes características:
-Q (m3/h.)= 3.0/3.8 (Elegiremos 3.0 )

-Presión (Bares)= 8
Luego instalaremos 2 bombas (1 principal y otra reserva), cada bomba capaz

de funcionar con 2 M.M.A.A. 12V32 . Luego:
-Q RECIRCULADO (m3/h.)= 3.0- (2*0.910)= 3.0-1.82= 1.180
Bomba de alimentación del M.M.A.A. 4R32:
-C (gr./KW-h.)= 187
-P (KW)= 1 500
-Rho (Ton./m3)= 0.92
-Q (m3/h.)= 0.3049
Como el Q RECIRCULADO de la bomba anterior es bastante mayor, utilizaremos

esta bomba como alimentación tanto a los M.M.A.A. 12V32 como el M.M.A.A.
4R32. Luego:
-Q RECIRCULADO (M3/h.)= 3.0-(2*0.910)-0.305= 0.875
A la descarga de la bomba de circulación principal se instalará 1 calentador que

garantizará que la viscosidad a la salida de éstos sea la adecuada para la
entrada de las bombas de inyección , que será de 14 cst.
-P (KW)= 2 125 (l./h.)*65 (ªC) *1.10/1 700 + 5 = 94. 375


Y AUXILIARES
7 SERVICIO DE ACEITE LUBRICANTE DE MOTORES

PRINCIPALES
El circuito de aceite lubricante de uno de los Motores Principales está recogido

esquemáticamente en el plano CVII-2, donde se han incluido los equipos y
líneas principales necesarios; para el dimensionamiento de dichos equipos se
ha dividido el esquema en los siguientes subcircuitos.
7.1 CIRCUITO PRINCIPAL
El aceite existente en el tanque almacén se descarga al tanque de retorno de

aceite a través de purificadoras de aceite. El dimensionamiento y determinación
del número de ellas en el sistema se realizará una vez conocidos los caudales
principales.
Para el dimensionamiento del tanque de retorno, según el fabricante del motor,

deberá garantizarse un tiempo de retención suficientemente largo como para
eliminar el aire y suciedad contenidos en el aceite para su trasiego a través del
circuito; el valor recomendado es de 1l / CV, por lo que:
¾Volumen del tanque de retorno por motor: 1 l / CV · 3300 CV = 3,5 m3
Este volumen incluye volumen de Tuberías.
¾Volumen del cárter: 1,3 m3 (Especificación del fabricante)
Del tanque de retorno aspiran dos electrobombas de lubricación forzada, una

de servicio y otra de reserva por cada motor, de las siguientes características:
¾Caudal: 57 m3 / h.
¾Presión: 10 bares = 100 m.c.a.
¾Potencia al eje: 100 · 57 · 900 / (75 · 0,7 · 3600)= 27,1 CV.
Con lo que se asegura, después de descontadas las pérdidas de carga en el

circuito, una presión de entrada al motor de 4 bares.
El aceite lubricante bombeado llega a una temperatura de unos 80º C

procedente del tanque de retorno y deberá ser enfriado hasta la temperatura de
65 º C (adecuada para la entrada al motor) en un enfriador de placas
refrigerado por agua dulce.


Y AUXILIARES
Del enfriador se descarga al motor a través de un filtro automático de aceite y

un filtro de seguridad, retornando después de nuevo al tanque de retorno.
Además, según especificación del fabricante, existe una bomba de

prelubricación de Las siguientes características:
¾Caudal: 15 m3/h.
¾Presión: 0.8 Bares
¾Potencia al eje: 8 · 15 · 900 / (75 · 0.7 · 3600) = 0,57 CV.
7.2 CIRCUITO DE COMPENSACIÓN DE ACEITE LUBRICANTE
Se instalará además, según recomendación del fabricante, un tanque de

compensación de aceite por motor de 2,5 m3 de capacidad. La misión de este
tanque es de servir de lubricación de emergencia, caso de parada del M.M.P.P.
La Altura mínima de este tanque será de 10.m. medidos desde el eje del
cigüeñal.
De este tanque partirá una línea de descarga en el circuito principal, anterior al

filtro de seguridad.
Asimismo, para rebose y vaciado de este tanque se llevará una línea al tanque
de retorno de aceite.
7.3 OTROS CIRCUITOS: DERRAMES Y RESIDUOS
Se instalará un tanque de residuos de aceite procedente de los filtros del

circuito principal con capacidad para 300 litros. Desde este tanque y desde el
retorno de aceite partirán líneas conectadas con las purificadoras.
Se instalará además un tanque de derrames con capacidad para 100 litros que
contendrá los derrames de aceite del motor principal y que será descargado
por medio de un bombillo manual.
7.4 DIMENSIONAMIENTO DE LAS SEPARADORAS
Según recomendaciones de la marca “ALFA-LAVAL”, se instalarán

separadoras centrífugas autolimpiantes cuya capacidad se calcula de la
siguiente forma:


Y AUXILIARES
¾Se recomienda que el volumen total de aceite circule entre cuatro y

cinco veces al día por la separadora.
¾Duración aproximada del proceso de 5 horas.
Se instalarán, por tanto, una separadora para cada M.M.P.P.., y una de reserva
de la siguiente capacidad:
¾Volumen de cada separadora: 3 m3

¾Capacidad de servicio de la separadora: 3 / 5 m3/h.= 0,6 m3/h.
¾Capacidad nominal de la separadora: 0,6 / 0,25= 2,4 m3/h.
Además, será necesario por cada separadora, un calentador para introducir el

aceite en la separadora a una temperatura adecuada para la aspiración, 95ºC.
Luego elegiremos separadoras de 4800 l / h, esto es, separadoras OSA 7-02-
066/8.
Además, se instalará un calentador que asegure que a la entrada de la

separadora el aceite tenga la temperatura óptima de centrifugación, esto es, de
95 º C.
¾PCALENTADOR (KW)=600(l/h)*(95-70)/1700= 9 KW, siendo:

¾TSALIDA CALENTADOR= 95 º C
¾TENTRADA CALENTADOR=TTK. DE L.O.= (65;75) º C
Se instalará, además, un tanque de aceite sucio de 250 litros.
Como existen 5 calentadores y cuatro de ellos están en servicio:
¾P 4 CALENTADORES = 36 kw = 31104 Kcal / h


Y AUXILIARES
8 SISTEMA DE PRELUBRICACIÓN DE LOS M.M.A.A.
A) M.M.A.A. 12V32 LND 750 R.P.M.
Llevarán una bomba de prelubricación por cada M.M.A.A. y cuyas

características son:
-QNOM. (m3/h.)= 21.06
-P NOM. (bares)= 0.80
B) M.M.A.A. 4R32 LND 750 R.P.M.
Llevarán una bomba de prelubricación por cada M.M.A.A. y cuyas

características son:
-QNOM. (m3/h.)= 13.40
-P NOM. (bares)= 0.80


Y AUXILIARES
9 SERVICIO DE AIRE DE ARRANQUE DE MOTORES

PRINCIPALES
El circuito de arranque para los motores principales está recogido en los

diagramas CVII-4 y CVII-5, donde se han incluido los equipos y líneas
principales necesarios.
A continuación, se presenta el cálculo de las características principales de los
equipos correspondientes a este servicio.
9.1 DIMENSIONAMIENTO DE LAS BOTELLAS DE AIRE DE ARRANQUE

PRINCIPAL
Según el Capítulo 15 parte 055 de la Reglamentación del Bureau Veritas

“Sistemas de Aire Comprimido”, se instalarán al menos:
¾2 compresores de aire para arrancar M.M.P.P. y M.M.A.A. (uno de los

cuales, al menos, tendrá una fuente de energía Independiente del
M.M.P.P. y siendo su volumen mayor o igual al 50% de la capacidad
total necesaria).
¾Al menos 2 botellas de aire comprimido de aproximadamente la misma
capacidad y en paralelo. Dichas botellas, en caso de motores no
reversibles (nuestro caso), tendrán una capacidad mínima para
conseguir 6 arrancadas consecutivas en M.M.P.P.
¾La capacidad de los compresores de aire tendrán una capacidad tal que
en una hora, las botellas de aire para arranque de M.M.P.P. se llenen
desde la presión atmosférica hasta la presión máxima de servicio al
volumen de las botellas estipulado anteriormente.
¾Se garantizará que el aire que llegue a los compresores esté libre de
vapores oleosos en la medida de lo posible.
¾Se instalarán separadoras de aceite y agua a la descarga de los
compresores así como un tanque de drenaje en sus tuberías.
¾Tanto las botellas, como los compresores y tuberías y otros accesorios
tendrán válvulas de alivio para protegerlos de sobrepresiones. Además,
se evitará que la temperatura del aire sea excesivamente alta a la
descarga de los compresores.
Para calcular el volumen necesario de las botellas se supondrá que la

expansión del aire desde la presión de las botellas hasta la presión en el
Interior de los cilindros del motor, se realiza de forma isotérmica según la
ecuación:


Y AUXILIARES
P1 · V1 = P2 · V2
1: Condiciones del aire en el interior de la botella

2: Condiciones del aire en el interior de los cilindros.
¾P1: Se puede considerar el valor medio entre las presiones máxima y

mínima del aire en las botellas = 18 bares
¾Pmáx. = 30 bares
¾Pmín. = 6 bares
¾V1: Volumen necesario en la botella en m3 (incógnita).
¾P2: Presión mínima de descarga según especificaciones P2 = 6 bares
¾V2: Volumen de cilindrada de los motores principales:
¾V2: (0,6 m3/arrancada motor) · NM.M.P.P. (especificación del fabricante a
20 ºC.) luego V2 = 14.40 m3
¾Cc: Carrera = 350 mm.
¾D: Diámetro = 320 mm.
¾n: N º cilindros = 6
¾m: N º motores = 4
V2 = m · n · Cc · pi · D2 / 4
Con estos datos, el Aire necesario en las botellas cumplirá:
P1*V1= P2*V2
De donde se obtiene:
V1 = 4,8 m3
Por tanto, el volumen necesario para cada arrancada será:
V1 / 6 = 0,8 m3
Por tanto, el volumen de botellas de aire necesario será de 4800 litros. Como
ya hemos dicho, este volumen de aire se repartirá entre dos botellas de igual
capacidad y por tanto:
Volumen por cada botella: 2400 litros


Y AUXILIARES
9.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPRESORES PRINCIPALES DE

AIRE
Según lo reglamentado por el Bureau Veritas, se instalarán dos compresores

de aire (al menos), capaces de llenar en un tiempo de entre (15;30) minutos
las botellas. Además, la temperatura del aire en las botellas n excederá de 93 º
C
Cumpliendo con estas reglamentaciones del fabricante, se instalarán dos

electrocompresores de aire de las siguientes características:
¾Caudal: 7,200m3 / ( 1/4 h) = 30 m3/h

¾Presión: 30 bares
¾Potencia al eje (CV): 1,15 kg / m3 · 30 m3 / h · 300 m.c.a. / (75 · 0,7 ·
2400) = 0,082 CV.
¾P2 ELECTROCOMPRESORES= 0,164 CV.
según las especificaciones del fabricante, basadas en los requisitos del Bureau
Veritas para motores no reversibles.
Se instalará siempre un separador de agua y aceite situado entre el compresor

y los recipientes.
Se recomienda además instalar una válvula de drenaje automática con

temporizador en serie con la válvula manual.
Las tuberías de aire de arranque estarán equipadas con válvulas de drenaje

manual / automáticas en sus secciones más bajas.
Elegiremos el Compresor de HATLAPA L35 de las siguientes características:
¾2 etapas
¾2 cilindros
¾p = 30 kg / cm.2
¾n (R.P.M.)= (1000;1800)
¾Q 1000 R.P.M. (m3/h.) = 19,5
¾Q 1800 R.P.M. (m3/h.) = 37,5
¾Potencia (CV) = (3.80;7.80) (1000;1800) r.p.m.
¾Dimensiones Compresor:
• L = 565 mm
• B = 588 mm;
• H = 536 mm;
• P = 125 Kg


Y AUXILIARES
10 AIRE DE ARRANQUE PARA AUXILIARES Y GRUPO DE

EMERGENCIA
Se supondrá , a la hora de calcular el volumen de las botellas, al igual que

hicimos en los M.M.P.P. una expansión isoterma. Luego:
-P1*V1=P2*V2
-PMÁX.= 30 BARES
-PMÍN.= 10 BARES
-PMEDIA= 30+10/2= 20 BARES
-P2= 10 BARES
-V2= (0.6 m3/arrancada motor)* 3 M.M.A.A.* 3 Arrancadas= 5. 40 m3
-V1= 10*5.40/20= 2. 700 m3
Luego elegiremos 2 botellas de aire de 1 400 litros cada una , lo que da un total
de 2 800 litros, 100 litros por encima de las necesidades.
-Dimensionamiento de los compresores de aire de arranque de los M.M.A.A.:
-Q (m3/h.)= 2.700 m3/(1/4 h.)= 10.800 m3

-P BARES= 30
Además, se dispondrá de una botella de aire de arranque para el grupo de

emergencia de suficiente capacidad y presión, teniendo en cuenta que debe
tener capacidad suficiente para suministrar aire al motor para tres arrancadas
consecutivas.
Se dispondrá un compresor de accionamiento por motor diesel para la botella

anterior.


Y AUXILIARES
11 SISTEMA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN M.M.P.P.
El Agua dulce refrigera:
3. Los Cilindros
4. La Turbosoplante
5. El Aire de Barrido
6. El Aceite Lubricante
El “ph” del agua de refrigeración deberá estar comprendida entre los límites
normales de funcionamiento. Deberán minimizarse los contenidos de:
¾Azufre: Sulfatos
¾Cloro
Para evitar que aparezca la corrosión en el sistema de agua de refrigeración,

se deberán añadir al sistema un inhibidor de la corrosión aprobado.
Las tuberías del sistema de agua de refrigeración serán de Acero al Carbono.
En caso de arranque de M.M.P.P. con FO, nuestro caso, se deberá precalentar

el sistema de agua de refrigeración a una temperatura lo más próxima a la
temperatura de operación del sistema, que en ningún caso será inferior a 70 º
C.
El sistema de agua de refrigeración se presenta en el plano CVII-3.
11.1 2. SISTEMA INTERNO DE AGUA DE REFRIGERACIÓN
La adecuada combustión de FO a cualquier régimen de carga requiere un

proceso óptimo de temperaturas.
¾A Altos regímenes la temperatura debe ser lo suficientemente baja para:

1) Limitar las cargas térmicas
2) Evitar la corrosión u oxidación en caliente de los componentes en la
Cámara de Combustión
¾A Bajos regímenes la temperatura debe ser lo suficientemente alta para:

1) Asegurar la Combustión perfecta
2) Evitar la corrosión u oxidación en frío de los componentes en la
Cámara de Combustión.


Y AUXILIARES
Para asegurar la combustión perfecta a bajos regímenes, se utiliza:
¾El calor residual del aceite lubricante para calentar el Aire de carga
¾Se recircula el agua de refrigeración en las camisas de cilindros
El sistema de agua de refrigeración de los MMPP. Consta de dos circuitos:
¾Circuito de Baja (LT) que enfría

- El aire de carga o de barrido
- El aceite lubricante
¾Circuito de Alta (HT) que enfría:

-La turbosoplante
-El bloque de cilindros (camisas)
La temperatura de salida de los circuitos (LT) y (HT) es controlada por una

válvula termostática. La válvula termostática del circuito de baja (LT) tiene dos
puntos de ajuste: Para bajos regímenes y para altos regímenes.
De este modo, el circuito de baja (LT) consta de un sistema de control de

temperaturas dependiente del % del régimen de carga.
El Circuito de baja (LT) constará de bombas individuales de refrigeración para

cada M.M.P.P.
Los M.M.P.P que quemen D.O. no necesitan estar equipados con un sistema
de control de temperaturas dependiente del % del régimen de carga en el
sistema de agua de refrigeración. Sin embargo el circuito de baja debe estar
provisto con un sistema automático de control de temperaturas para mantener
una temperatura de entrada al enfriador del aire de carga o barrido no menor
de 25 grados.
11.2 DISEÑO DEL SISTEMA EXTERNO DEL AGUA DE REFRIGERACIÓN
Las dimensiones de las tuberías del sistema de agua de refrigeración estarán

basadas en las siguientes velocidades máximas del agua:
1) VMÁX.= 3,0 m/s en tuberías del sistema de A.D. de Refrigeración

2) VMÁX.= 2,5 m/s en tuberías de aspiración de A.D. de Refrigeración
3) VMÁX.= 2,5 m/s en tuberías del sistema de A.S. de Refrigeración
4) VMÁX.= 1,5 m/s en tuberías de Aspiración del sistema de A.S. de
Refrigeración
A continuación se presentan los distintos componentes del sistema:


Y AUXILIARES
11.2.1 Bomba de Circulación accionada por el M.M.P.P. en Circuitos “LT”

y “HT”
La bomba de agua de refrigeración será del tipo centrífugo y estará

directamente acoplada al cigüeñal del M.M.P.P mediante un engranaje de
transmisión.
A petición del armador, se instalarán conexiones de entrada y salida para una

bomba reserva independiente así como una válvula de cierre en la aspiración
de la bomba reserva.
¾Material de la bomba:
Carcasa: Hierro fundido
Impulsor: Hierro fundido o bronce
Eje: Acero Inoxidable
Sellado: Mecánico
¾Caudal Nominal: 70 m3/h. tanto para el circuito de “HT” como para el de
“LT”
¾Caudal mínimo: 65 m3/h. tanto para el circuito de “HT” como para el de
“LT”
¾Altura manométrica: 30 m.c.a. (PENTRADA M.M.P.P. NOMINAL= 24 m.c.a. +
Pestática)
¾Consumo de potencia del M.M.P.P.:30 · 70 · 1000 / (75 · 0,7 · 3600) =
11,1 C.V.
11.2.2 Bombas reserva de Agua de refrigeración en circuitos “LT” y “HT”
Serán del tipo centrífugo y accionadas por un motor eléctrico.
La condición para determinar su caudal mínimo de funcionamiento será que la

altura manométrica mínima de dichas bombas ha de ser mayor o igual que 20
m.c.a.
Sin embargo, se elegirán bombas reserva de las mismas características que

las Bombas principales de circulación. Esto es:
¾Caudal Nominal: 70 m3/h.

¾Altura manométrica: 20 m.c.a.
¾Potencia al eje: 20 · 70 · 1000 / (75 · 0,7 · 3600)= 7,4 C.V.


Y AUXILIARES
11.2.3 Bomba de circulación de agua salada
Serán accionadas por un motor eléctrico.
El caudal nominal se determinará basándose en el tipo de enfriadores

utilizados y al calor disipado en éstos.
¾Caudal Nominal = 106 m3/h (por cada M.M.P.P.)

¾Altura manométrica: 20 m.c.a.
¾Potencia al eje: 20 · 106 · 1026 / (75 · 0,7 · 3600) = 11,5 C.V.
Recordemos que el calor que debe disipar el caudal de A.S. es:
1) Q aceite lubricante = 248 KW

2) Q camisas cilindros=466 KW
3) Q aire de barrido circuitos HT/LT= 378KW/319 KW
11.2.4 Enfriador del Aire de Barrido
¾Qht = 378 KW
¾Caudal nominal = Caudal Bomba LT= 70 m3/h
¾T aire de barrido salida enfriador = (40;70 ) grados Celsius
¾Alarma por alta temperatura aire de barrido salida enfriador: 70 grados
Celsius
¾Parada del M.M.P.P. por alta temperatura aire de barrido salida
enfriador: 80 grados celsius
11.2.5 Enfriador del Aceite Lubricante
Estará conectado en serie al enfriador de aire de barrido.

¾T entrada M.M.P.P. = (63; 77) grados celsius
¾Alarma por Alta T entrada M.M.P.P.=(80; 90) grados celsius
¾T salida M.M.P.P.= (78;84) grados celsius
¾Caída máxima de presión en el enfriador= 0.40 bares
11.2.6 Enfriador Central de Agua Dulce
Podrá ser tubular o de placas. Este último tiene la ventaja de ser de menores
dimensiones, por lo que es más utilizado.


Y AUXILIARES
Se puede instalar 1 enfriador central que se utilice para el sistema de agua de

refrigeración de varios M.M.P.P. o bien 1 enfriador central para cada M.M.P.P.
¾Q nom. (m3/h.) = Q bba. LT (m3/h.) + 3.6 · fi (KW) / (4.19 · (Tsal.M.M.P.P. CIC. HT-
Tentr. M.M.P.P. CIRC.LT.)).
¾Q BBA. LT (m3/h.) = 70
¾fi (KW) = Calor disipado en camisas = 466 KW.
¾T sal. circ. ht.= 91 º C
¾T entr. circ. lt.= 38 º C
Por lo tanto:
¾Q nom. (m3/h.)= 78 m3 /h.
Resumiendo:
¾Q nom. A.D.=78 m3/h.

¾Q NOM. A.S. = 106 m3/H.
¾Caída máx. de presión A.D.= 0.60 bares
¾Caida máx. de presión A.S.= 1.20 bares
¾T sal enfriador A.D.= T entrada A.D. M.M.P.P.= máx. 38 grados celsius
¾Q disipado = Q aceite Lubricante + Q camisas cilindros + Q aire barrido circ. HT + Q aire barrido
circ. LT = 1449 KW
Sus dimensiones serán:
¾Peso (Kg) = 290 (vacío); 350 (en operación)

¾Empacho de placas = 274 mm.
¾Distancia entre anclajes = 905 mm.
¾Longitud Total enfriador central = 1105 mm.
¾Altura total enfriador central = 981 mm.
¾Profundidad del enfriador central = 460 mm.
11.2.7 Válvula termostática del Circuito de Baja “LT”
La válvula tiene dos sensores independientes de temperatura.

1) Para Altos Regímenes = 65 grados celsius
2) Para Bajos Regímenes = 35 grados celsius
La selección del sensor que está operativo se realiza automáticamente de

acuerdo a la presión del aire de barrido.


Y AUXILIARES
11.2.8 Válvula termostática del Circuito de Alta “HT”
Punto de ajuste de la válvula termostática del circuito HT= 91 grados celsius.
11.2.9 Tanque de Expansión
Este tanque cumple los siguientes objetivos:
1) Compensar Variaciones de Volumen en el Sistema de Agua de

Refrigeración
2) Servir como dispositivo de Ventilación
3) Suministrar suficiente presión en el sistema de Agua de Refrigeración
¾PTK. EXPANSIÓN = (0,70; 1,5) BARES

¾VTK. EXPANSIÓN = MÁX. (VAGUA M.M.P.P.; 0,100) m3 = 0,100 m3
¾VAGUA M.M.P.P. = 0,410 m3
11.2.10 Tanque de Drenaje
Se instalará un tanque de Drenaje
11.2.11 Bomba de Precalentamiento
Los M.M.P.P. que queman FO requieren precalentamiento del agua de

refrigeración del circuito de alta “HT”.
¾Caudal Nominal (m3/h.)= 2,40

¾Altura manométrica (m.c.a.)= 8
¾Potencia al eje = 8 · 2,40 · 1000 / (75 · 0,7 · 3600)= 0,1 C.V.
11.2.12 . Precalentador
La energía requerida para calentar el Agua de Refrigeración del circuito de “HT”

puede ser tomada del Q exhaustación de M.M.P.P. o bien de una fuente independiente
de los M.M.P.P. En ambos casos se instalará 1 bomba separada de
Circulación.
¾T precalentamiento >= 70 º C

¾Potencia PRECALENTAMIENTO (KW) =3 · 6 Cilindros = 18 KW


Y AUXILIARES
Como alternativa a 11.2.11 y 11.2.12 se podrá instalar una unidad de

precalentamiento cuyas características serán:
¾Q nom. bomba (m3/h.) = 3

¾Potencia Calentador (kw) = 18
¾Peso (kg) = 93
¾Longitud total = 1050 mm.
¾Espacio de servicio del calentador = 700 mm.
¾Altura total = 660 mm.
¾Diámetro del tubo = 240 mm.
¾Profundidad = 450 mm.
11.2.13 Economizador o Recuperador de Calor Residual
El calor residual del circuito de alta “HT” puede utilizarse por ejemplo en
producción de agua dulce o en calefacción central.
En ambos casos, la válvula termostática del circuito de alta evitará un
sobreenfriamiento del M.M.P.P.
Además, se instalará una válvula termostática adicional a la salida del

economizador para “bypasear” el enfriador central y así evitar refrigeración
innecesaria y pérdidas de calor en el enfriador central. El punto de ajuste de
dichas válvula deberá ser 85 grados Celsius.
Para maximizar la producción de A.D. se recomienda la instalación de una

bomba de circulación para mantener un caudal constante hacia el generador de
A.D. en el circuito de alta “HT” para regímenes variables del M.M.P.P.


Y AUXILIARES
12 SISTEMA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN AUXILIARES Y

MAQUINARIA
Se dispone de un sistema único de refrigeración de Alta/Baja temperatura para

los siguientes enfriadores de auxiliares:
-Aire de barrido y aceite lubricante de los grupos electrógenos.

-Aceite de los dos grupos estabilizadores.
-Aceite de los dos reductores.
-Electrocompresores de aire de arranque de los M.M.A.A.
-Aceite de chumaceras
-Aceite de control de paso de las hélices
-Tanque de purgas de retorno de calefacción de tanques.
-Aire acondicionado de la cámara de control.
Al igual que en los M.M.P.P. elegiremos el Sistema Centralizado de

Refrigeración, con la novedad que las Bombas Reserva de ALTA “HT” y la
Bomba Reserva “LT”, irán alimentadas por el motor de Emergencia , para que
en caso de BLACKOUT de la Planta, se garantice que en el Arranque el agua
fluye por las camisas de los cilindros..
12.1 SISTEMA DE AGUA SALADA DE REFRIGERACIÓN DE LOS M.M.A.A.
En este caso, tendremos 2 bombas de Agua Salada , una Principal y otra

Reserva , para enfriar simultáneamente a los enfriadores centrales de 2
M.M.A.A. 12V32 (750 R.P.M.) así como el M.M.A.A. 4R32 (750 R.P.M.) :
Por tanto, tendremos por cada M.M.A.A. 12V32 (750 R.P.M.):
1) ENFRIADOR CENTRAL DE AGUA DULCE:
-Q NOM. (m3/h.) = Q BBA. LT (m3/h.) + 3.6* fi (KW) /4.19* (TSAL. CIC. HT-T
ENTR.CIRC.LT)
-Q BBA. LT (m3/h.)= 144

-fi (KW)= Calor disipado en camisas= 850
-TSAL.= 91 grados celsius
-TENTR.= 38 grados celsius
-Q NOM. (m3/h.)= 158


Y AUXILIARES
-Q NOM. A.S. (m 3/h.)= (1.2; 1.5) Q A.D.=1.5* 158= 237
-Q DISIPADO (KW)= 850+717+575+490= 2 632 por cada M.M.A.A. 12V32
Luego elegiremos el siguiente enfriador central por cada M.M.A.A. 12V32:
-Q NOM. (m3/h.)= 158
Q NOM. A.S. (m 3/h.)= 237
-Caída de presión en el enfriador= 0.60 bares
-P ( kg.) = 996 (en funcionamiento)
-Anchura de placas= A= 259 mm.
-Distancia entre anclajes= B= 1 065 mm.
-Longitud total= C= 1 150 mm.
-Altura= D= 1 885 mm.
-Profundidad= E= 610 mm.
Ahora hacemos lo mismo con el M.M.A.A. 4R32 (750 R.P.M.):
-Q BBA. LT (m3/h.)= 48
-fi (KW)= Calor disipado en camisas= 288
-TSAL.= 91 grados celsius
-TENTR.= 38 grados celsius
-Q NOM. (m3/h.)= 53
-Q NOM. A.S. (m 3/h.)= (1.2; 1.5) Q A.D.=1.5* 158= 79.50
-Q DISIPADO (KW)= 174+288+442= 904
Luego elegiremos el siguiente Enfriador Central para el M.M.A.A. 4R32:
-Q NOM. (m3/h.)= 53
Q NOM. A.S. (m 3/h.)= 79.50
-Caída de presión en el enfriador= 0.60 bares


Y AUXILIARES
-P ( kg.) = 307 (en funcionamiento)
-Anchura de placas= A= 192 mm.
-Distancia entre anclajes= B= 655 mm.
-Longitud total= C= 855 mm.
-Altura= D= 981 mm.
-Profundidad= E= 460 mm.
Luego elegiremos 2 bombas de A.S. (1 principal y 1 reserva alimentada por el

motor de emergencia ) que alimentarán a 2 M.M.A.A. 12V32 simultáneamente
aunque estarán conectadas a los 3 circuitos de refrigeración de los tres
M.M.A.A. 12V32 (750 R.P.M.) y cuyo caudal será:
-Q A.S. (m3/h.)= 2*237= 474
Elegiremos también dos bombas de Agua salada (1 principal y otra reserva

alimentada por el motor de emergencia ) que alimentará al M.M.A.A. 4R32 y
cuyo caudal será :
-Q A.S. (m3/h.)= 79.50


Y AUXILIARES
13 DIMENSIONAMIENTO DE LOS EQUIPOS PRINCIPALES QUE

INTERVIENEN EN LOS ESQUEMAS DE REFRIGERACIÓN
Para el dimensionamiento de los intercambiadores y bombas que intervienen

en los esquemas anteriores , así como para valorar y corregir la configuración
elegida para los circuitos , se va a realizar un estudio o balance térmico,
basado en los principios básicos de la transmisión de calor.
Para cada circuito se fijarán una serie de parámetros , normalmente obligados

por los requerimientos del fabricante del motor y otros que se fijarán
suponiendo siempre la situación más desfavorable. En cuanto al resto de los
parámetros se irán variando hasta obtener la configuración más adecuada.
-Circuito de Refrigeración Baja temperatura “LT”:
Datos fijados por el fabricante (para el 100% de la potencia nominal)
Carga térmica enfriador aceite lubricante: 248 KW=248*864kcal/h.=

214.272 Mcal./h
Carga térmica de enfriador aire de barrido: 319 KW=319*864kcal/h.=
275.616 Mcal./h.
Carga térmica enfriadores de inyectoras: 17 Mcal./h=17*864kcal./h.
Caudal requerido enfriador aceite lubricante: 70 m3/h
Caudal requerido enfriador aire de barrido: 70 m3/h
Caudal requerido enfriador inyectoras: 3.1 m3/h
Carga térmica de un generador de Agua Dulce.: 0.90*(QCAMISAS CIL. +
QA.BARRIDO “HT”)
0.90*(466+378)= 759.60 KW
759.6*864=656.294 Mcal./h.
(Pues recordemos que el 10% del calor residual se pierde en el tanque de
expansión y en fugas en las válvulas termostáticas).
Temperatura Salida del A. D. del intercambiador : 38 grados celsius

Temperatura Entrada del A.S. al Intercambiador: 32 grados celsius
Coeficiente de transmisión intercambiadores: 3600 Kcal/kg grado celsius
En cuanto a las temperaturas, el primer dato es habitual en cálculos de este

tipo; el segundo es consecuencia de considerar la situación más desfavorable
que es aguas cálidas.
Por tanto, se pueden distinguir dos situaciones extremas de funcionamiento del

circuito:


Y AUXILIARES
-Los generadores de Agua Dulce (1 por M.M.P.P.) se encuentran fuera de

servicio.
-Los generadores de Agua Dulce se encuentran en en funcionamiento al
100%.
El dimensionamiento se realizará para la primera situación, por ser la más

desfavorable, estudiando más tarde si los elementos proyectados funcionan
igualmente en la segunda situación.
Los resultados se encuentran representados en la siguiente tabla:
CARACTERÍSTICA SITUACIÓN 1
SITUACIÓN 2
Carga térmica disipada en g.a.d. 0 kw 440.899
Mcal./h.
Temperatura A.D. entrada intercamb. (32;46)grados
(26;40) grados
Carga térmica total disipada 628.992 Mcal/h. 157.248
Mcal/h.
Caudal A.S. en intercambiador 106 m3/h 106
m3/h
Caudal A.D. en intercambiador 78 m3/h 78
m3/h
Superficie necesaria intercambiador
Temperatura A.S. salida intercamb. (37;38) grados
(32.75;33.5)
-CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE ALTA/BAJA M.M.A.A.
Para el dimensionamiento de los equipos de este circuito y dado que es difícil

obtener datos de cargas térmicas y caudales refrigerantes de la lista de
equipos que lo forman , se hará un balance global tomando los siguientes
valores estimados.
-Carga térmica compresores aire arranque: 46.30 kw= 40.003 Mcal./h.

-Carga térmica aceite chumaceras 60.19 kw= 52.004 Mcal/h.
-Carga térmica aceite estabilizadores: 98.40 kw= 85.018 Mcal./h.
-Carga térmica aceite hélices: 98.40 kw= 85.018 Mcal./h.
-Carga térmica tanques de purga: 98.40 kw= 85.018 Mcal./h.
-C. térmica u.a. acondicionado cabina control: 98.40 kw= 85.018 Mcal./h.
Total: 500.09 kw= 432.078 Mcal./h.
Obtenidos a partir de datos de otros buques.


Y AUXILIARES
14 PLANTA SÉPTICA. DIMENSIONAMIENTO DE SUS EQUIPOS

PRINCIPALES
Para el dimensionamiento de los tanques sépticos y bombas de descarga de

esos tanques nos hemos basado en un buque similar que pese a ser un ferry,
el número de pasajeros que puede llevar coincide con los pasajeros de nuestro
buque.
No obstante, se hará el siguiente cálculo estimativo para ver que estamos

dentro de los márgenes.
¾NPASAJEROS: 400
¾MTRIPULANTES: 150
¾Producción de Aguas negras por persona y día: 0,25 kg / persona-día

¾Producción de Aguas negras por día: 137,5 kg/día
¾Autonomía: 12 días
¾Peso del Tanque mínimo: 2 Ton.
Y como ya hemos dicho hemos elegido un tanque de 60 m3 lo cual garantiza un

margen suficiente.
En cuanto al tanque de Aguas grises basándose en el buque similar, hemos

considerado un volumen de 150 m3.
Para el tanque de aguas negras se instalarán dos bombas de descarga, una de

servicio y otra de respeto cuya capacidad permita descargar el tanque en una
hora.
¾Caudal: 60 m3/h.
¾Potencia al eje: 60 · 4 · 1000 / (75 · 0,7 · 3600) = 1,30 CV


Y AUXILIARES
15 PLANTA SANITARIA. DIMENSIONAMIENTO DE SUS

EQUIPOS PRINCIPALES.
A continuación se procede a calcular de forma estimativa las características

principales de los servicios que intervienen en el circuito de agua dulce
sanitaria y agua potable (fría y caliente) para el servicio de duchas, lavabos,
sanitarios y cocinas a bordo.
15.1 DIMENSIONAMIENTO DE BOMBAS DE AGUA DULCE SANITARIA Y

TANQUE HIDRÓFORO
Para este cálculo se supondrá una punta de consumo durante treinta minutos,
en la que:
Num, consumidores Consumo (litros) Lugar de consumo
½ Tripulación 15 Duchas, lavabos e inodoros

2/3 Pasaje 15 Duchas, lavabos e inodoros
luego,
consumo Tripulación: ½ · 150 · 15 = 1125 litros

consumo Pasaje: 2/3 · 400 · 15 = 4000 litros
Luego el volumen de agua dulce sanitaria consumido en treinta minutos es de

5,125 m3, y por tanto el caudal que sale del tanque hidróforo en treinta minutos
es de 10,250 m3/h.
El tanque hidróforo se supone de 27 m3 e inicialmente lleno, que como se ve

tiene una autonomía en punta de consumo de aproximadamente 2 horas y
media. Por tanto, las características de las bombas de agua dulce sanitaria
serán:
¾Caudal: 10,25 m3/h

¾Potencia al Eje: 1000 · 10,25 · 55 / (75 · 0,7 · 3600) = 3 CV.
Se instalarán dos bombas, una de servicio y otra de respeto, que empiecen a

funcionar cuando el nivel del tanque bajen de un cierto nivel que elegiremos
que sea 1/3 de su volumen.


Y AUXILIARES
15.2 DIMENSIONAMIENTO DEL TANQUE Y BOMBAS DE AGUA DULCE

SANITARIA CALIENTE
Suponiendo que el caudal de agua caliente necesario es 1/5 del caudal que
sale del tanque hidróforo, las características de las bombas necesarias son:
¾Caudal: 1/5 · 10,25 = 2,050 m3/h

¾Potencia al eje: 1000 · 2,05 · 15 / (75 · 0,7 · 3600) = 0,210 CV.
Se instalarán dos bombas, una de servicio y otra de respeto, funcionando en

circuito cerrado.
Para calcular la capacidad de los calentadores y según el balance de vapor:
-NTOTAL DE PERSONAS A BORDO = 400 + 150 = 550

-Cantidad total de agua caliente que se consume: la situación más
desfavorable será que todo el agua dulce sanitaria y potable sea agua caliente,
esto es:
-QAGUA CALIENTE (l / h): 3,63 · NTOTAL PERSONAS A BORDO = 3,63 · 550 = 1996,50 l / h.
-TFINAL A. CALIENTE =(40;50) grados = 40 grados
-TCALENTADOR =10 grados
-TFINAL CALENTADOR = (60;80) grados = 60 º C
Por balance térmico se ha de verificar que: 1996,5 · (40 - 10) · t (horas de

calentamiento) = C · (60-10); luego C = 1198 · t (horas), siendo C la capacidad
del calentador.Según esto:
C = 1198 · t (horas)
Sabiendo que t = 2;4 horas = 3 horas Æ C = 3594 l.
q = Cantidad de calor necesaria (Kcal./h.) = C · (60-10) / t = 59900 Kcal / hora
Se instalarán, por tanto, dos tanques calentadores de agua dulce de 2000 litros
de capacidad cada uno.
15.3 DIMENSIONAMIENTO DE LAS BOMBAS DE AGUA POTABLE Y DEL

TANQUE A PRESIÓN
Para este cálculo se supone una punta de consumo durante treinta minutos en
la que:


Y AUXILIARES
Número de consumidores Consumo (litros) Lugar de consumo

½ Tripulación 5 Cocinas, bares,….
2/3Pasaje 5 Cocinas, bares,…..
¾Tripulación: ½ · 150 · 5 = 375 litros

¾Pasaje: 2/3 · 400 · 5 = 1333 litros
El agua potable consumida en treinta minutos será 1,71 m3, por lo que el
caudal que sale del tanque a presión en 30 minutos es de 3,5 m3/h.
Si se supone un tanque a presión de 3.5 m3 e inicialmente lleno, durante los

treinta minutos de consumo, las bombas de agua potable deberán rellenar 1,71
m3. Las características de dichas bombas serán:
¾Caudal: 3,5 m3/h.

¾Potencia al eje: 1000 · 3,5 · 55 / (75 · 0,7 · 3600) = 1,02 CV.
Se instalarán dos bombas, una de servicio y otra de respeto, que arrancarán

automáticamente cuando el nivel del tanque baje de un determinado nivel.
15.4 DIMENSIONAMIENTO DE TANQUES Y BOMBAS DE AGUA POTABLE

FRÍA Y CALIENTE
Suponiendo unos caudales necesarios de 2/7 del total del caudal que sale del
tanque a presión, tanto para el agua potable caliente, como para el agua
potable fría, las características de las bombas serán:
¾Caudal: 2/7 · 3,5= 1 m3/h.

¾Potencia al eje: 1000 · 1 · 15 / (75 · 0,7 · 3600) = 0,10CV.
Se instalarán dos bombas, una de servicio y otra de respeto, funcionando en

circuito cerrado para el agua caliente y otras dos bombas en las mismas
condiciones para el agua fría.
Se instalarán además dos tanques calentadores para el agua caliente de unos

500 litros de capacidad; así como otros dos tanques enfriadores de las mismas
características para el agua fría.
15.5 SERVICIO DE PISCINA


Y AUXILIARES
-Volumen de la Piscina = 10 · 8 · 3= 240 m3
Se instalará una bomba de llenado de la piscina de las siguientes

características:
¾Tiempo de llenado = 12 horas

¾Caudal (m3/h.): 60
¾Presión (m.c.a.): 60
¾Potencia al eje: 60 · 60 · 1026 / (75 · 0,7 · 3600) = 19,6 CV.
15.6 GENERACIÓN DE AGUA DULCE
Ya vimos anteriormente que nuestras necesidades de producción de agua

dulce a bordo eran de 6 toneladas / hora, lo que implica instalar uno cualquiera
de los siguientes generadores extraídos de los siguientes catálogos
comerciales:
1) Generador “ALFA-LAVAL NIREX JWP-16-C40”:

-Caudal del fluido calefactor (agua) (m3/h.): 10
-Capacidades de bombas:
+Bba. De A.Dulce (m3/h.): 15
2) Generador “HEAT EXCHANGER AS. WATER DESALINATION UNIT”:

+Bba. De A.Dulce (m3/h.): 1
PBBA. A. DULCE (Kg/cm2): 20
+Eyector (m3/h.): 14
PEYECTOR (Kg/cm2): 50
3) Generador “AQUAMAR-GEFICO 6/8 TV”:

-Caudal de Agua Salada (Tm./h.): 20
+Bba. De A.Dulce (m3/h.): 0.28
PBBA. A. DULCE (Kg/cm2): 3.5
+Eyector (m3/h.): 18
PEYECTOR (Kg/cm2): 4.3
-Potencia Consumida (B.H.P.): 8.50
-Salinidad del agua obtenida (ppm): 2
4) Generador “FACET J-30”:

-Caudal de Agua Salada (Tm./h.): 8


Y AUXILIARES
5) Generador “FONTEMAR TOS-3”:

-Caudal de Agua Salada (Tm./h.):
+Bba. De A.Dulce (m3/h.): 0.24
PBBA. A. DULCE (Kg/cm2): 20
+Eyector (m3/h.): 9
PEYECTOR (Kg/cm2): 3.5
-Potencia Consumida (B.H.P.): 6.20
-Salinidad del agua obtenida (ppm): 3


Y AUXILIARES
16 BIBLIOGRAFÍA
1. “Proyectos de buques”. Andres Luna Maglioli. Sección de publicaciones

de la ETSIN.
2. “Rules and Regulations for the Classification of Ships” Bureau Veritas.
3. Libro de especificación motor y circuitos auxiliares de alimentación del

fabricante del motor VARTSILA VASA.
4. Revistas de Ingeniería Naval. Cálculos de balance energético.
5. Libro de máquinas marinas. Vicente Grau Castelló.
Digitally signed by Francisco Mata

Alvarez-Santullano
cn=Francisco Mata Alvarez-Santullano, c=ES
Date: 2001.06.25 19:50:38 +01'00'
Reason: I am the author of this document
Ferrol

Cuaderno Planta Propulsora

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Cuaderno Planta Propulsora

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Cuaderno Planta Propulsora

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto fin de carrera.

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

PLANTA PROPULSORA Y AUXILIARES

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 1 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

5 SERVICIO DE COMBUSTIBLE DE MOTORES PRINCIPALES

6 SERVICIO DE ACEITE LUBRICANTE DE MOTORES

7 SERVICIO DE AIRE DE ARRANQUE DE MOTORES

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 2 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

7.3 AIRE DE ARRANQUE PARA AUXILIARES Y GRUPO DE

8 SISTEMA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN M.M.P.P.

9 SISTEMA DE AGUA DE REFRIGERACIÓN AUXILIARES Y

11 PLANTA SÉPTICA. DIMENSIONAMIENTO DE SUS EQUIPOS

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 3 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

La elección del tipo de planta propulsora principal, auxiliares y su configuración

La primera cuestión es la elección de una o dos líneas de ejes. En este tipo de

Debido a esta condición, resulta casi imprescindible recurrir a soluciones de

La planta propulsora de dos líneas de ejes puede ser de varios tipos:

¾Un solo motor por línea de ejes

Por otro lado, dentro de esta segunda opción, la subdivisión de potencia

En cuanto a la elección del tipo de motor, ya dijimos que un motor lento no

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 4 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

calentamientos (proporcionales a la velocidad elevada a 1,18) lo que implica

Por lo tanto, elegiremos motores semirrápidos.

En cuanto a la configuración de la cámara de máquinas, ha sido necesario

¾La planta eléctrica, por tratarse de un buque de pasaje, es importante

Todos estos puntos hacen que, antes de llegar a realizar la configuración

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 5 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

A continuación se realiza un estudio lo más detallado posible de cada uno de

Los diferentes servicios a estudiar son:

¾Servicio de combustible de motores principales

Las características de los tanques, equipos y demás elementos de estos

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 6 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

LPP Eslora entre perpendiculares (m)

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 7 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

3 DATOS DEL MOTOR PROPULSOR ELEGIDO

En los cálculos de predicción de potencia, recogidos en cuadernillos anteriores,

¾Velocidad de pruebas 20 nudos

Datos principales del tipo de los motores elegidos:

VASA 6R32 LND 750 rpm

¾Motor de cuatro tiempos no reversible, simple perfecto.

3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

¾Refrigeración por agua dulce:

Habiendo elegido el sistema de enfriamiento centralizado:

¾Circuito de Alta “HT”

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 8 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA

3.2 TABLA DE CONSUMOS DE COMBUSTIBLE SEGÚN CARGA DEL

CARGA DEL MOTOR 50% 75% 100%

Estos consumos, calculados por el fabricante en el banco de pruebas, se

El resto de datos que proporciona la marca, necesarios para el

Federico Esteve – Francisco Mata Pagina 9 de 50

Buque de pasaje PLANTA PROPULSORA