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Tipos de Frenos de Campana

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EDUCACION SUPERIOR INTERAMERICANA

TECNICO PROFESIONAL MECANICA AUTOMOTRIZ

EDUCADOR ANTONIO LOZADA

SEGUNDO SEMESTRE

TRABAJO DE INVESTIGACION

TIPOS DE FRENOS DE CAMPANA

CRISTIAN MAURICIO HERRERA

BOGOTA MARZO 2021


INRODUCCION

Es primordial ampliar el conocimiento sobre los sistemas de frenos y los tipos que existen, ya
que de ellos depende nuestra seguridad en los vehículos.

Al conocer y ampliar nuestra fuente de conocimiento, sobre este tipo de seguridad, le


brindamos a nuestros clientes un adecuados servicio y óptima calidad en su vehículo, lo cual,
es la base fundamental, de nuestra formación y capacitación, para ponerla en práctica,
brindando un adecuado servicio.
TIPOS DE FRENOS DE CAMPANA

Existen dos tipos de frenos de campana

Definición

Los frenos de tambor modernos los inventó Louis Renault  en 1902, aunque un tipo de
freno similar pero menos sofisticado ya había sido usado por Wilhelm Maybach un
año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a
mediados de los años 1930 se introdujo un sistema hidráulico  que usaba
un aceite especial, aunque el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en
algunos modelos.
Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los
años 1950 se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el ajuste
manual. En los años 1960 y 1970 se empezó a dejar de fabricar coches con frenos de
tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco  al igual
que en las motos, y actualmente todos los vehículos los incorporan al menos en el eje
delantero.

Funcionamiento

El tambor gira junto con las ruedas. En el momento en que se acciona el freno, unas
zapatas son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el vehículo.
Este proceso genera calor. Cuando el calor no se disipa rápidamente las balatas o
zapatas se sobrecalientan y el freno deja de funcionar. Esto es conocido como
cristalización de las balatas.
Componentes
El componente principal es un cilindro llamado tambor, dentro de cual están los demás
componentes: las zapatas, el plato y los resortes.
Zapatas del freno
Las zapatas del freno por lo general están hechas de dos piezas de acero soldadas
entre sí. El material de fricción está remachado al revestimiento de la tabla o pegado
con adhesivo. La pieza con forma de media luna se llama red y tiene agujeros y ranuras
en diferentes formas que sujetan los elementos de reajuste automático, el muelle
recuperador, la unión con el freno de parqueo y el soporte de apoyo. Toda la fuerza
del cilindro (o bombín) es aplicada a través de la red a la tabla y al revestimiento de
frenado. El borde del revestimiento por lo general tiene tres cortes o muescas en
forma de "V" llamados plumines. Los plumines descansan contra las almohadillas de
soporte del plato posterior en el cual las zapatas están instaladas. Cada conjunto de
freno tiene dos zapatas, una primaria y otra secundaria. La zapata primaria está
ubicada mirando hacia el frente del vehículo y tiene el forro o revestimiento ubicado
diferente de la zapata secundaria. Muy a menudo, las dos zapatas son intercambiables,
así que una inspección detallada ante cualquier variación es importante.
Los revestimientos deben ser resistentes al calor y al desgaste. También tener un alto
coeficiente de fricción que no se afecte por fluctuaciones en temperatura y humedad.
Los materiales de los cuales son hechos las zapatas incluyen modificadores de fricción
(los cuales pueden incluir grafito y cáscaras de castañas), metales pulverizados —tales
como plomo, zinc, bronce, aluminio y otros metales— que resisten los descensos de
calor, aglutinantes, agentes de curado y rellenos tales como trozos de goma para
disminuir el ruido al frenar.
Ventajas y desventajas
El sistema de frenos de tambor tiene las ventajas de ser muy efectivo, tener un bajo
coste y una larga duración. Pero posee el inconveniente de la ventilación.
Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad
de disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobrecalienten
fácilmente. En esos casos, el tambor se deforma por lo que es necesario presionar con
más fuerza para obtener una frenada aceptable.
Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones
de agua, barro, etc..., haciéndoles más idóneos para condiciones de nieve o lluvia, en
caminos o carreteras secundarias.
Actualmente, los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja,
sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco.
También porque los frenos traseros trabajan apenas un 30 por ciento de lo que lo
hacen los delanteros. En los vehículos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por
aire a presión  como los camiones, siguen empleándose por la gran superficie de
intercambio de energía por fricción que presentan, mucho mayor que la de una pastilla
de disco.
Pérdida de eficacia del frenado
La pérdida de eficacia de los frenos se conoce como fadding. El calentamiento excesivo
provoca la disminución de adherencia del material empleado en los revestimientos de
las zapatas. Una vez se enfría el material recupera sus características. Este fenómeno
también se ocasiona cuando el líquido de frenos se vaporiza temporalmente en los
bombines debido a su deficiente calidad.
Ralladuras
Cuando la zapata se desgasta, los remaches que la fijan rozan el tambor y lo rayan,
porque el operador del vehículo, generalmente, no tomó las acciones preventivas y
periódicas necesarias.
Montaje

Tipos de frenos de tambor

Los frenos de tambor se pueden clasificar en diversos tipos en función de su tipo o de su


sistema de ajuste automático de desgaste:

-frenos de tambor con sistema simplex se caracteriza por que las zapatas disponen de un
punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser accionadas. Normalmente, este sistema va
provisto de un bombín de freno de doble efecto. Cuando accionamos el pedal de freno
hacemos que la zapata primaria y la secundaria se pongan en contacto con el tambor del
freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria, debido a su
montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo, obteniendo, así, una presión
ejercida es que la zapata de freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el tambor en
contra del giro del mismo, obteniendo, así, una presión ejercida superior sobre la superficie de
frenado del tambor, respecto a la zapata primaria. El inconveniente

De este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a la presión ejercida por
la zapatas no es homogénea en toda la superficie de frenado del tambor.

El sistema dúplex

Se caracteriza por que las zapatas están montadas en serie, de forma que ambas zapatas son
primarias siguen teniendo un punto de apoyo, sobre el que pivotean al ser accionadas, pero
disponen de dos bombines de freno simples, de forma que el bombín de freno de una zapata
sirve de punto de apoyo para la otra. Con este sistema se consigue que las dos zapatas sean
primarias, es decir, que ambas zapatas apoyen contra el tambor de frenos en contra de su giro.
Obteniendo una frenada más eficaz, ya que la presión ejercida por las mismas es más uniforme
en toda la zona de frenado del tambor que en el sistema Simplex. Por el contrario son más
sensibles a las variaciones del coeficiente de fricción que pueden sufrir los forros de las
zapatas.

Sistema twinplex

Es muy similar al dúplex. Salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en lugar de ir montados
fijos van montados en posición flotante. Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un
mejor reparto de la presión ejercida sobre el tambor de freno, debido a que, el efecto cuña
que sufren las zapatas queda paliado.

Sistema dúo-servo

Se caracteriza por que el punto de apoyo consiste en una biela de acoplamiento. Las dos
zapatas son también primarias. Al accionar las zapatas de freno pivotean sobre su apoyo a la
vez que empujan, mediante la biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con este sistema se
consigue un reparto de la presión de frenado más uniforme por toda la superficie de frenado
del tambor y del forro de la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de
coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las mismas.
FRENOS DE DISCO

Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que
demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del
vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan
dentro de las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa
no suspendida  y el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición.
En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos en el eje delantero de
prácticamente la totalidad de los vehículos, si bien se siguen utilizando los frenos de
tambor en el eje trasero en las gamas bajas, como forma de reducir costos y simplificar
el funcionamiento del freno de mano. Dado que la mayoría del esfuerzo de frenada se
produce en el eje delantero, esta solución ofrece un compromiso razonable entre
costo y seguridad.

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de


vehículos. En el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es
sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas)
que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la
energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su
velocidad, según sea el caso. Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de
alguna manera, y lo más rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno
de tambor. Con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación
del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie
frenante.
Mecanismo y componentes

El líquido de frenos circula por el circuito hidráulico hasta presionar el pistón y empujar
la pastilla contra el disco (azul). La presión contra el disco de la pastilla que se desplaza
con el pistón, empuja la otra pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y
el disco frena la rueda.
Disco

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de fundición mientras que
otros de acero u otros materiales más innovadores como materiales cerámicos por
otra parte algunos están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.
Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.
Mordazas (calipers) o pinzas
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado. Hay dos
tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de
freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan
las pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y costosas que las
mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas
deslizantes", se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la
pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la
mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión
es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto
puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado durante
tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción
con el disco aun cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste
acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con
una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalentamiento del respectivo
conjunto de frenado provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda
con freno recalentado frenará menos
Posición de montaje
Los discos de freno van típicamente montados de manera solidaria con el buje de la
rueda, aunque de manera muy minoritaria algunos fabricantes han optado por
montajes sobre el exterior de la llanta (su perímetro), recibiendo esta opción el
nombre de frenos perimetrales.
Pistones
Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape
de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La
mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la
mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para
frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.
Pastillas de freno
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. El material del
que estén compuestas determinara la duración, potencia de frenado y su
comportamiento en condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y
muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario
hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando
están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito
eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Hasta la entrada del nuevo siglo las pastillas contenían asbestos, que ha sido prohibido
a mediados y fines del 2000, 2001 dependiendo del país, por resultar cancerígeno. Por
lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe
inhalar el polvo de asbesto que pueda estar depositado en las inmediaciones de los
elementos de frenada. Inhalar el polvo de asbesto conduce a una enfermedad sin cura
llamada asbestosis.
Tipos de pastillas de freno

 Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra de


cobre, lo que permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno
a perder potencia a temperaturas más altas y se recuperen de manera más rápida
luego de detener el vehículo o móvil del disco.
 Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes como maderas y algunos
con el grafito, resinas, fibras. estas son de una inmejorable calidad y adherencia al
frenar, generan menos calor que las metálicas y este tipo de pastillas necesita un
rodaje en los primeros kilómetros
 Semi-metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como
el hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo
que tiene mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla.
La duración es muy elevada, llegando a alcanzar los 15 000 kilómetros. El calor
desprendido es mucho mayor que los otros tipos

Daños en los discos de frenos


Los discos pueden sufrir diferentes daños: alabeo, rayado, rotura y cristalización.
Alabeo
El alabeo se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que
provoca una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una
disminución en la potencia de frenado. El alabeo puede ser prevenido con una
conducción menos exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso
inteligente de la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el
freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse
para verificar se mide con micrómetro (el espesor) y con un reloj comparador (para
medir la deformación).
Rotura
La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre
los agujeros, (para los ventilados y súper ventilados), y grietas en la superficie de
fricción que tiene el disco.
Rayado
Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material
más duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado
en el cual hace que el disco, en la superficie de fricción se deforme. La solución para
este problema es el rectificado de ambos discos. Pero a veces es a causa de la mala
instalación de ese sistema
Cristalización
Las pastillas se cristalizan cuando, al momento de frenar, el material de fricción del
disco con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar
desembragado en la bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que
contiene el material de fricción se haga líquida y suba a la superficie formando una
capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos, provocando que el
disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie y con
textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado, pudiendo aparecer micro
fisuras a raíz de dicha cristalización. Para este daño hay que reemplazar el disco o la
pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa práctica puede dejar al
vehículo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de estos, es decir la
pérdida momentánea de gran parte o la totalidad de la capacidad de frenado en tanto
los frenos no se enfríen. Este percance puede sucederle a quien ignore la teoría del
frenaje, la que podría resumirse así: "para poder cumplir su cometido los sistemas de
freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera es convertir la energía cinética, es
decir la que posee todo vehículo en movimiento, en otra forma de energía que pueda
ser sacada del móvil, causando la reducción de la velocidad o la detención en caso
necesario, en la mayoría de los casos la energía cinética es convertida en calor por
medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas. La segunda función
es la de disipar el calor producido por el roce antes mencionado en el medio ambiente,
por lo tanto puede decirse que la capacidad de los frenos está limitada por la cantidad
de calor que puedan disipar al medio ambiente, también es necesario saber que con
cada frenada se reduce momentáneamente la capacidad de frenado, razón por la cual
los frenos deben usarse lo estrictamente necesario y nunca para ir "aguantando" o
refrenando un vehículo en el descenso de una larga o empinada cuesta, cuestión que
podría resultar fatal, no sólo para el conductor y sus acompañantes, sino que también
para muchas otras personas. La "cristalización" de zapatas y pastillas es una evidencia
concluyente de que los frenos fueron abusados y por lo tanto recalentados.
Ref: Wikipedia
Comofunciona.com
Autonocion.com

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