Tema I Mec 341 I 2020

Introducción a Ingeniería Automotriz Ing. Merardo Paco A.
TEMA I
INTRODUCCIÓN A INGENIERIA AUTOMOTRIZ

EQUIPO LIVANO, MAQUINARIAS Y
EQUIPO PESADO
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1.1. PRINCIPIOS Y GENERALIDADES.- En el uso industrial de un vehículo, maquinaria o equipo

pesado involucra entender el diseño mecánico, electrónico y los principios de funcionamiento, así como
los métodos para trabajar con la inclusión de nuevos tipos y modelos según el avance tecnológico.
Conociendo la transformación de una potencia latente del combustible en potencia útil mediante una
combustión en los motores y conocer cómo se puede utilizar su fuerza física y su ingenio para el servicio
eficiente a las máquinas.
Toda maquinaria que tiene componentes móviles genera fricción que depende del diseño específico,
del material, de los componentes mecánicos, lubricación y carga, esta fricción generara resistencia al
movimiento de los cuerpos o materiales (contacto de líquidos, gases, mayor parte entre sólidos), pero
la fricción es también útil y necesaria por ejemplo en los neumáticos no se pegaría al camino sin fricción,
los embragues no podrían transmitir potencia, los frenos no tendrían ningún efecto sin fricción, por
consiguiente al diseñar una máquina deben considerarse estos aspectos y la mejor decisión en el
tratamiento de la fricción se resume en:
Primero.- Hay que reducirlas o eliminarlas en donde no tiene ninguna utilidad.
Segundo.- La fricción útil se debe regular y controlar para que haga su trabajo con eficiencia.
Tercero.- Se deben tomar todas las precauciones necesarias, para controlar el desgaste y reducir daños
por calor debidos a la fricción útil o la inútil.
Los fabricantes de Vehículos, maquinaria equipos (Automotores, tractores camiones, etc.) Diseñan y
fabrican comprobando sus productos de competencia Internacional, donde el rendimiento o eficiencia
es una cualidad de una máquina que debe medirse como el costo por unidad de material movido en
obras mineras o de construcción, en recorrido en una unidad de transporte o turismo, una medida que
incluye tanto producción como costo, relación de pesos a potencia, capacidad, tipo de transmisión, las
velocidades y los costos de operación.
Al comparar las características de operación y rendimiento deben considerarse todos los factores que
relacionan en su especificación, los métodos para calcular los costos de posesión y operación que
varían y dependen de las condiciones del lugar, altura, de la industria, de las preferencias del propietario
y otros factores, según necesidades de mejoramiento de máquinas, las especificaciones y materiales
de fabricación están sujetos a cambios con el fin siempre se obtener mejores rendimiento de una
máquina.
Diseño de la Experiencia de Usuario en la Industria Automotriz:
Estudios de mercado, Entrevistas a Usuarios, Ingeniería, Ergonomía, Interfaz, Diseño virtual,
Pruebas, Gran lanzamiento
1.1.1. Objetivos de estudio
1. Satisfacción de las necesidades de viaje y trabajo de los usuarios.

2. Resguardo de sus condiciones de seguridad y salud.
3. Protección del medio ambiente.
4. Protección de la comunidad en su conjunto.
En el uso industrial de un vehículo, maquinaria o equipo pesado involucra entender el diseño mecánico,
electrónico y los principios de funcionamiento, así como los métodos para trabajar con la inclusión de
nuevos tipos y modelos según el avance tecnológico.
Conocer las disposiciones sobre Pesos y Medidas establecidas por el Reglamento Nacional de
Vehículos, en especial:
• Las Configuraciones vehiculares
• Pesos y medidas máximas permitidas
• Control de pesos por eje
• Bonificaciones por uso de suspensión neumática
• Circulación de Combinaciones Vehiculares Especiales
1
• Transporte de mercancía especial

• Régimen de Infracciones y sanciones.
Para ello es necesario conocer como está estructurado elReglamento Nacional de Vehículos y sus
normas complementarias.
1.2. CLASIFICACIÓN, TIPOS Y APLICACIONES
Los vehículos utilizados en las empresas de transporte de servicio pesado por lo general, han sido
seleccionados de manera tradicional por los responsables de su adquisición. Es decir, la decisión de
compra de un vehículo está basada en la experiencia a través de los años de los operadores,
considerando un vehículo similar al que se encuentre en servicio, realizando alguna modificación para
corregir alguna deficiencia o en recomendaciones comerciales. Esto ha provocado una operación
deficiente de los mismos debido principalmente, al desconocimiento que existe respecto al
funcionamiento del tren motriz en el desempeño del vehículo. Vehículos con “aparente mismo de tren
motriz iguales”, tienen desempeños diferentes en las mismas condiciones de operación, provocando
una mala operación de las unidades, un desgaste prematuro de los componentes mecánicos y un
elevado consumo de combustible.
La selección técnica del tren motriz de la unidad permite predecir el desempeño que se puede lograr
de los vehículos, tomando en consideración aspectos principales como son: la naturaleza del
transporte, carga o pasajeros, el perfil y naturaleza de las carreteras por las que transitan las unidades
de acuerdo con el servicio que presten. El desempeño del vehículo, que en la práctica es conocido
como performance, se ve afectado por los elementos que componen el tren motriz, así como, por
diversos parámetros cuantitativos de los cuales destacan principalmente dos: la pendiente más crítica
por la que transitará, que a su vez depende de la ruta de operación y del peso de la carga máxima que
se quiere transportar.
Las condiciones orográficas del tipo de recorrido establecen las resistencias a vencer para el
desplazamiento del vehículo, tales como la aerodinámica, la de rodamiento, la de inercia y la de
pendiente. Conociendo estas resistencias se puede en principio determinar la potencia máxima del
motor y, por consiguiente, se pueden establecer los elementos que integrarán el tipo de vehículo y su
tren motriz. El peso bruto vehicular y las dimensiones requeridas, son factores que requerirán potencia
adicional para arrancar y superar las pendientes críticas, así como para vencer la resistencia al
rodamiento en una carretera en malas condiciones.
El tren motriz es un conjunto de elementos mecánicos que transmiten la energía proporcionada por el
motor y que permite el desplazamiento de un vehículo, cada mecanismo que forma parte del tren se
encuentra relacionado con los demás componentes, por lo que cualquier modificación que se realice
en alguno de ellos afecta al desempeño del tren motriz en su conjunto, por lo que el procedimiento de
selección del tren motriz no es una tarea fácil de realizar.
La selección debe además cumplir con la normatividad vigente que existe en la región o estado para
limitar velocidad, pesos y dimensiones, para la operación de los vehículos. Por lo anterior, se diseñó y
desarrolló un método que permite realizar la selección y evaluación del tren motriz, con los
componentes comerciales que existen, tanto para un vehículo nuevo como para uno usado.
En las pruebas reales de desempeño de los vehículos, debe cumplir con la capacidad de arranque en
pendiente, capacidad de ascenso en pendiente a una velocidad establecida y alcanzar la operación del
motor dentro del régimen óptimo de economía de combustible.
La evaluación de los factores mencionados permite orientar al transportista sobre los elementos más
adecuados para la selección o reconstrucción del tren motriz de sus unidades que satisfagan sus
necesidades.
1.2.1. Fundamentos de la selección del tren motriz
Los aspectos principales que se deben de tomar en consideración para el proceso de selección de los
elementos del tren motriz de un vehículo, son:
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• La naturaleza del transporte: Define el perfil de la unidad que se requiere, esto es: peso,
dimensiones, capacidad útil y tipología del vehículo; por ejemplo autobús, camión unitario, camión
remolque o tracto-camión articulado. Lo que permite establecer el peso bruto vehicular máximo que
puede transportar la unidad.
• El desempeño del vehículo (performance): Este aspecto se ve afectado por diversos parámetros
cuantitativos, destacándose dos de ellos como los más importantes: la ruta de operación con la
pendiente más crítica por la que transitará la unidad y el peso de la carga máxima que puede
transportar. Con estos parámetros se pueden determinar, de manera preliminar la potencia máxima del
motor y establecer los elementos que integrarán el tren motriz. Es importante considerar en la selección
del tren motriz, la economía del combustible, siendo éste quizás el factor determinante en la selección
de un vehículo.
• La ruta de operación crítica: Considera el estado de la carretera, principalmente la rugosidad,
desgaste de la superficie y los porcentajes máximos de pendiente ascendente, ya que estos factores
requerirán potencia adicional para arrancar y remontar las pendientes críticas, así como para vencer la
resistencia al rodamiento en una carretera en malas condiciones.
• Observar la normatividad vigente: Este parámetro es un elemento fundamental para la selección
del vehículo ya que se deben de cumplir con las normas vigentes en materia de pesos y dimensiones,
de protección ecológica, y el acuerdo de velocidad máxima permitida.
1.2.2. Características del tren motriz
El tren motriz está constituido por el motor, el embrague, la transmisión, el diferencial y las llantas, es
el conjunto de elementos mecánicos que convierten y transmiten la energía química del combustible
en movimiento del vehículo. La selección del tren motriz tiene especial importancia debido a que no es
fácil encontrar el óptimo por las condiciones geográficas del país y, por otra parte, el incremento en el
costo del combustible repercute directamente en los costos de operación, en particular cuando el tren
motriz no es el adecuado, ya que para mover una carga, la potencia máxima que proporciona un motor,
es un criterio insuficiente, ya que no corresponde al mejor desempeño de la unidad. Un adecuado tren
motriz debe proporcionar las siguientes características a un vehículo:
 Capacidad de arranque en pendientes
 Habilidad de ascenso en pendientes
 Velocidad de operación máxima
 Aceleración
 Capacidad de carga
 Uso eficiente del combustible.
Considerando lo anterior, cada elemento del tren motriz se debe de seleccionar cuidadosamente ya
que el tren motriz es un sistema dinámico en el que los elementos están íntimamente relacionados,
esto hace difícil su selección. Por lo que el elemento clave para la configuración del tren motriz es la
transmisión, ya que a través del conjunto de engranes administra la relación fuerza-velocidad del
vehículo. La selección inadecuada de la transmisión dará como resultado un desempeño ineficiente del
vehículo, es decir, el vehículo presentará deficiencias en su capacidad de arranque o ascenso en
pendiente y nula economía de combustible.
La estructura y los motores de combustión interna de vehículos y tractores suelen clasificarse en :
1.2.3. Clasificación y formas de fabricación de los automotores y tractores
Los más fundamentales se pueden identificar:
a. Según fuente de energía más adecuada.- Podemos especificar para motores Diésel,
vehículos de carga mediana y pesada, para motores Otto de combustión rápido, para
automóviles ligeros, similar motores a gas natural.
b. Según objeto del vehículo.- Con carrocería abierta, cerrado o sumí fija (Techo plegable o
arrollado). El vehículo de carga o camiones la carrocería se adapta a su fin especial
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c. Según accionamiento o mecanismo del motor y número de ruedas.- Según su aplicación

se puede mencionar:
Vehículos con tres ruedas.- Con una sola rueda motriz, tienen menor estabilidad
Vehículos de cuatro ruedas.-
- Eje motor trasero donde el motor, embrague, caja de marcha van en la parte trasera del
chasis, mecanismo diferencial va detrás y la transmisión conectado por medio del árbol
articulado.
- Vehículo con motor delantero.- El mecanismo de transmisión está concentrado en un
bloque sobre el eje trasero (delante a atrás) tracción trasera (Doble delantera).
- El coche con eje motor delantero.- lleva un bloque común, motor mecanismos de
transmisión delante y ruedas delanteras motoras.
- Los vehículos de tres ejes con sus ruedas (Camiones, para grandes cargas, autobuses),
permiten aumentar la carga útil dentro el marco de las cargas máximas, se accionan los
dos ejes para mayor capacidad de marcha, sobre cualquier terreno.
d. Tractores a cadenas adherentes (Orugas).- permiten grandes esfuerzos de tracción sobre el
suelo, se utilizan también en los tractores agrícolas y forestales y vehículos para marchas
sobre ruedas.
e. Datos técnicos característicos sobre vehículos automotores que varía según normas regidas
en los países y tipo de trabajo.
f. El tipo normal de construcción que consta de cabina, bastidor y carrocería separada sujeta
sobre el bastidor detrás del motor, suspensión, dirección o mando, según la tracción.
1.2.4. Características principales de camiones y tractores
Mineras e industriales
a. Camiones
- Motor de cuatro tiempos
- Servo transmisión completamente automática
- Los frenos de discos enfriados en aceite
- Dirección hidráulica
- Cilindros independientes para estabilidad
- Cabinas estándar tipo ROPS
- Sistemas hidráulicos separados
b. Tractores
- Enganche de tipo yugo que oscila en 4 direcciones y reduce los esfuerzos en el
bastidor.
- Motores Diésel que proporciona potencia, confiabilidad y desempeño en la
operación
- En la mayoría de los modelos, servo transmisión planetaria de una palanca con
conjuntos de embrague de alta capacidad para cambios suaves y confiables,
transmisión directa con embrague
- Embragues de dirección y frenos enriados en aceite
- Dirección de diferencial, permite hacer giros con potencia en ambas cadenas
con independencia
- Dirección de palanca combinada que facilita su operación
- La cadena sellada y lubricada
- El tren de rodaje de soportes basculantes
- El tren de rodaje de montaje rígido
- Con hojas topadoras según tipo de trabajo
Clasificación de Maquinaria Pesada:
1) BULLDOZER D) PALAS CARGADORES SOBRE
A) STANDARD ORUGA
B) PANTANEROS E) PALAS CARGADORES
C) TIENDETUBOS PANTANETAS
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2) EXCAVADORA HIDRÁULICA B) TRANSPORTADOR DE CARBON

A) ORUGAS STANDARD C) PARA ESCORIA
B) TIPO SOBRE RUEDAS 5) MOTONIVELADORA
C) ESPACIOS REDUCIDOS A) RÍGIDA Y ARTICULADA
3) CARGADOR FRONTAL B) ESTABILIZADOR DE CARRETERA
A) CARGADOR FRONTAL SOBRE C) CORTADORA DE CARRETERA
RUEDAS 6) RODILLOS Y COMPACTADORES
B) TRACTOR NEUMÁTICO A) VIBRATORIO
C) TRACTOR REMOLQUE B) NEUMÁTICO
4) CAMIÓN VOLQUETE C) PATA CABRA
A) CAMIÓN VOLQUETE 7) OTROS EQUIPOS
1.3. ESPECIFICACIONES GENERALES DE VEHÍCULOS Y TRACTORES

Las especificaciones y datos de construcción, figuras, instructivos, normas que recomienda el
fabricante de un vehículo, maquinaria, equipo, etc. No son concluyentes, el objetivo es enseñarle a
manejar y cuidar su vehículo a fin de evitar dificultades en el futuro.
La construcción y diseño es influyente directamente en la productividad, factores como la relación de
peso, potencia, la capacidad, el tipo de transmisión, las velocidades y costos de operación; en una
unidad al comparar las características de operación y rendimiento deben considerarse todos los
factores sumando a la experiencia y al conocimiento de las condiciones donde se trabaja,
especialmente en las altitudes, obteniendo como resultado el mejoramiento de las máquinas sujetos a
cambios permanente de especificaciones y materiales.
Toda maquinaria específica está sujeta a normas de mantenimiento operación y recuerde que cualquier
máquina o dispositivo mecánico puede ser peligroso si no se mantiene en buenas condiciones, si lo
maneja un operador calificado o si se hace funcionar de forma irresponsable.
1.3.1. Modificaciones.
No deben hacerse modificaciones a las máquinas que:
- Interfieran con la visibilidad del operador
- Interfieran con la entrada o salida de la maquina
- Excedan la carga útil nominal o el peso bruto combinado nominal de la máquina resultando
en sobrecarga de los frenos y/o del sistema de dirección o de la clasificación de capacidades
de la estructura ROPS.
- Coloquen objetos en la cabina que puedan interferir con el espacio del operador o que no
están firmemente sujetos
- Las partes o sistemas están sujetos a normas del fabricante que deben cumplir normas
Internacionales en su fabricación (Por norma no deben modificarse sin la intervención del
fabricante).
1.3.2. Interpretación de manuales
1.3.3. Normas de seguridad
Las normas de seguridad varían de un país a otro, por lo general los fabricante relacionan sus diseños,
los resúmenes generales que se dan para familiarizarse con las leyes y reglamentos locales aplicables.
EE. UU.
Todas las operaciones de maquinarias están reguladas por reglamentos federales y/o locales. Para
minería con la MSHA, otras actividades incluyendo construcción están reguladas Por la OSHA
(Ocupational safety and health Administration).
UE, Unión Europea
La Directiva de seguridad exige que se coloque la marca “CE” en el producto y que se proporcione una
declaración del fabricante.
La marca “CE” indica que se han solucionado las cuestiones en el diseño y fabricación de la maquinaria.
La seguridad activa del automóvil está íntimamente ligada a los parámetros de la dinámica vehicular.
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La tendencia actual en los vehículos de gama alta es la inclusión de censores de aceleración, velocidad
de giro, posición relativa de componentes, etc… con objeto de conocer en todo momento el grado de
control del vehículo por parte del conductor y establecer las acciones correctoras necesarias, a través
de la Electrónica, en caso de pérdida de estabilidad.
Existen una serie de dispositivos, reservados hasta hace poco tiempo para los vehículos de gama alta,
que en la actualidad se comercializan como equipamiento de serie en gama media o baja. Sirvan como
ejemplo los dispositivos de ABS y ESP.
Por otra parte, el profundo conocimiento de dispositivos electrónicos de control del vehículo permite
avanzar en diferentes direcciones. Por un lado, desarrollando nuevas leyes de comportamiento que
permitan un control aún más eficaz con diferentes parámetros en función del tipo de conducción
deseada. Y por otro, desarrollando sistemas de control de precio contenido, que permita su
implantación generalizada en los vehículos de precio más reducido.
1.4. ELEMENTOS BÁSICOS DE LA TRANSMISIÓN, DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
Balance de energía en operación
Consumo de energía de un camión de caga
Fig. 1 Comparaciones de distribución de Energía
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Esquema general de distribución de Energía en el Motor:
Comparación de distribución de Energía:
ENERGÍA DISTRIBUIDA EN UN MOTOR OTTO ENERGÍA DISTRIBUIDA EN UN MOTOR DIESEL

Gases de escape
Gases de escape
Refrigeración 29 % Refrigeración
33 %
100 %
32 %
100 %
30 %
Accesorios Accesorios
10 % 7 %
27 % Energía mecánica 32 % Energía mecánica
aprovechada aprovechada
a
b BALANCE DE ENERGÍA DE UN VEHÍCULO A 110 Km/h
Energía del combustible
100 % Energía de los gases quemados
Gases quemados 32 %
c
Flujo de calor por las paredes del cilindro
Potencia indicada Refrigerante 28 %
38 % d e f
Rozamiento del motor
Rozamiento y
Rozamiento del mecanismo complementario Radiación 10 %
Potencia efectiva g Radiación
del motor 30 %
Perdidas exteriores del mecanismo 3 %
Perdidas exteriores del mecanismo, ruedas motrizes 5,9 %
Perdidas por las ruedas libres 4,6 %

Conjunto de las Resistencias
de la Marcha 27 %
Perdidas de potencia de resistencia al aire 16,5 %
Perdidas de potencia de rodadura, etc. %
a) Energía de los gases residuales y calentamiento de la mezcla por los gases de escape
b) Calentamiento de la mezcla por las paredes del cilindro
c) Transmisión térmica de los gases al medio refrigerante
d) Calentamiento de la mezcla por las paredes del cilindro
e) Radiación de la tubería de escape
f) Radiación de la envolvente del refrigerante y de las tuberías del sistema del refrigerante
g) Radiación de las paredes del motor no especialmente refrigeradas (Carter del cigüeñal, etc.)
Fig. 2 Esquema General de Distribución de Energía en el Motor y en movimiento

vehicular
En la figura se muestra la distribución global de la energía en un motor de combustión interna,

liberada en el proceso de la combustión (se podría tener pequeñas variaciones en los porcentaje
dependiendo del tipo de vehículo y de las condiciones de trabajo). En la que se aprecia que el 30%
de la energía total aproximadamente, es aprovechada por el motor, lo que significa que existe una
fuerte carga térmica que debe ser evacuada al exterior por medio del refrigerante, que actúa a
través de los diversos elementos del sistema de refrigeración, asegurándose de mantener una
temperatura homogénea entre 82 y 113 ºC, rango de temperaturas recomendado por los diversos
fabricantes en las que el motor desarrolla mejor potencia, y una mayor eficiencia mediante la
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combustión de una masa dada de combustible en el interior del cilindro, por otro lado evitando
agrietamientos térmicos en las distintas partes del motor. El sistema de refrigeración esta provista
de cinco elementos fundamentales para realizar su función como: Depósito de Agua, Radiador,
Bomba de Circulación, Termostato y Ventilador.
1.4.1. Transmisiones convencionales
1.4.1.1. Puente delantero
Fig. 3 Configuración de un puente delantero

1.4.1.2. Embrague
Es un conjunto de piezas que permite conectar o desconectar el motor de la caja de cambios, para
realizar un cambio de marcha, así como la puesta en movimiento del automóvil, camión, etc.
1.4.1.3. Caja de velocidades
El convencional lleva conjunto de engranajes, que posibilita variar el giro del motor (Por tanto su
potencia), sin alterar la velocidad real del automóvil.
Entro los más comunes existen dos tipos de cajas cambio, Las manuales y las automáticas, en el
primero el conductor es el que selecciona en cada momento el esfuerzo de tracción que necesita el
vehículo, para mantener un determinado ritmo de marcha, en el segundo caso cuando la caja es
automática dispone de los mecanismos precisos para que sin la intervención del conductor se vayan
produciendo las alteraciones precisas en los engranajes para que el ritmo de marcha se mantenga.
1.4.1.4. Árbol de transmisión
En el caso de tracción trasera motor delantero, es la conexión entre el conjunto motor, Embrague, Caja
de cambios y los diferenciales conectando el movimiento a las ruedas motrices posteriores, pero en los
motores traseros no precisan árbol de transmisión.
1.4.1.5. Puente trasero
Está formado por un conjunto de engranajes que reducen la velocidad de giro y permiten que las
ruedas motrices realicen en las curvas distintas velocidades de rotación.
1.4.2. Transmisiones no convencionales
1.4.2.1. Transmisiones CVT, multitronic de AUIDI
Incorpora un doble sistema hidráulico, uno para cada polea, este tipo de transmisión presenta dos
novedades, La primera es que sustituye el convertidor de par por un embrague tipo Haldex.
Estos modelos son tracción delantera, hasta que detecta el patinamiento de las ruedas y se la tracción
a las ruedas traseras a través de acoplamiento Haldex.
La segunda novedad es que sustituye la tradicional correa por una cadena formada por múltiples
eslabones, lo curioso es que son los pasadores los que se apoyan sobre las poleas.
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Fig. 4 Configuración de una transmisión CTV
1.4.2.2. Transmisiones hidrodinámicas

1.4.2.3. Transmisiones de vehículos híbridos
El funcionamiento de los vehículos híbridos se basa en la combinación de dos tipos de motores, uno
eléctrico y otro convencional o de combustión interna, a través de un sofisticado sistema de control
híbrido y de un paquete de baterías. En general, un vehículo híbrido funciona como uno convencional
al que se le ha unido un motor eléctrico cuya misión es bien ayudar al motor de combustión cuando se
precise una mayor potencia o bien impulsar él solo al vehículo, con el motor de combustión
desconectado, cuando la potencia requerida sea pequeña, por ejemplo en condiciones favorables de
conducción.
Los vehículos híbridos se clasifican en tres tipos atendiendo al modo en que se conectan ambos
motores: híbridos en serie, híbridos en paralelo e híbridos mixtos
Fig.5 Configuración de Vehículos híbridos
1.5. NOMENCLATURA Y CÓDIGOS DE IDENTIFICACIÓN VEHICULAR Y TRACTORES.

Todos los componentes parciales que forman parte de la configuración constructiva de los automóviles
actuales: neumáticos, llantas, tubos de escape, amortiguadores, frenos, transmisiones, mecanismo de
la dirección, asientos, cinturones de seguridad, faros, caja de cambios, motor, ..., incorporan sus
distintivos de identificación y fabricación: anagramas, adhesivos, códigos de barras, número de serie
grabados en relieve, ..., definidos según los criterios asignados por cada fabricante de componentes.
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Todo vehículo automóvil construido y comercializado incorpora también una serie de distintivos, placas
e inscripciones de identificación, grabados en relieve o adaptados en el núcleo estructural del vehículo
carrozado: bastidor o chasis, definidos según los criterios asignados por la normativa internacional en
vigor y ubicados en cada modelo de automóvil por los correspondientes constructores de vehículos.
1.5.1. Clasificación e Identificación de vehículos:
Aspectos legales.
En lo referente a la legislación actualmente en vigor de los elementos identificadores de los vehículos
automóviles, debe señalarse que la Directiva 78/507/CEE de 19 de Mayo de 1978, relativa a la
aproximación de legislaciones de los Estados miembros sobre las placas e inscripciones
reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de colocación en los vehículos a motor y sus
remolques, es de aplicación actual para todos los Estados miembros de la Comunidad Europea desde
el 1 de octubre de 1978.
No obstante, la aplicación real de esta Directiva se establece a partir del 1 de octubre de 1981, en que
los Estados miembros podrán prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuyas placas e
inscripciones reglamentarias no cumplan las prescripciones de dicha Directiva comunitaria.
Esta Directiva 78/507/CEE es una adaptación de la anterior Directiva 76/114/CEE, y en la misma se
especifican las prescripciones técnicas referentes a los distintivos principales que deben incorporar los
vehículos automóviles:
1. Placa del Constructor.
2. Número de Identificación del Vehículo.
Debe señalarse que el Número de Identificación del Vehículo también suele denominarse como
Número de Bastidor o Número de Chasis, debido a su emplazamiento habitual en la estructura del
vehículo, no obstante, se ha generalizado internacionalmente la denominación inglesa abreviada VIN
(Vehicle Identification Number).
MOTOR
1. Tipo de Combustión
a. Externa (motor de carburador).................................................................. C
b. Interna (motor DIESEL)............................................................................ D
- Con Precámara..................................................................................... DP
- Combustión Directa.............................................................................. DD
- Con cámara de Turbulencia.................................................................. DT
- Con Célula de Energía.......................................................................... DC
Aparte del motor de movimiento alterno, podríamos incluir como agregado de
Fuerza motriz, a la Turbina........................................................................... Tu
2. Según Número de Tiempos
a. De Dos Tiempo......................................................................................... 2
b. De Cuatro Tiempos................................................................................... 4
3. Tipo do Encendido
a. Por Autoignición..................................................................... DD, DP, DT, DC
b. Por Chispa
- Encendido Convencional..................................................... EC
- Encendido Electrónico......................................................... EE
4. Según la Potencia (Ne) o según la Frecuencia de Rotación(n)
Ne (KW) N (RPM)
Alta Mayor de 200 Mayor de 3000
Media 100 - 200 2000 – 3000
Baja Menor de 100 Menor de 2000
10
Se puede expresar en Kw = 1.34 HP.
5. Según el par motor, expresado en Kg f-m 1 Nm = 0.102 Kg f-m

6. Disposición de los Cilindros
a. En Línea
- Normales................................................................................................ L
- De Embolos Opuestos........................................................................... EO
- En Estrella.............................................................................................. Es
b. En “V”........................................................................................................ V
7. Tipo de Transmisión de Fuerza
a. De Embolo Buzo........................................................................................ EB
b. De Cruceta................................................................................................. Cr
c. De Embolo Rotativo................................................................................... ER
8. Tipo de alimentación - Aire
a. Aspiración Natural....................................................................................... AN
b. Aspiración Forzada o Sobrealimentada o Turbo alimentada...................... T
8. Tipo de alimentación - Aire
a. Aspiración Natural........................................................................................ AN
b. Aspiración Forzada o Sobrealimentada o Turbo alimentada....................... T
9. Tipo de Enfriamiento
a. Aire............................................................................................................... A
b. Líquido Refrigerante (agua)......................................................................... Ag
10. Tipo de Combustible
a. Sólido............................................................................................................ S
b. Liquido: Gasolina... (Octanaje) Petróleo (D-1)(D-2)
c. Gaseoso (GLP) (GNC).................................................................................. G
d. Otros.
11. Tipo de Bombeo del Combustible
a. Bombeo Mecánico........................................................................................ BM
b. Bombeo (inyección) Electrónico................................................................... BE
12. Tipo de Enfriamiento del Aire de Admisión
a. Sin Enfriamiento........................................................................................... SE
b. Con Enfriamiento Intermedio (INTERCOOLER)........................................... I
1.5.2. Código de identificación mundial del fabricante (WMI), Normas Técnicas
Internacionales.
PNTP-ISO 3780:2008 AUTOMOTORES. Código de identificación mundial de fabricante (WMI).
NTP 383.022:1980 AUTOMOTORES. Definiciones de vehículos automotores comerciales, remolques
y semirremolques.
En estos sub identificadores WMI, VDS y VIS se describen, la MARCA, el MODELO y las
CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN de los diferentes automóviles. El código WMI corresponde a
la Identificación Mundial del Constructor e identifica la Marca del automóvil. Esta constituido siempre
por tres signos.
WMI: Wold Manufacturer Identification (Identificación del fabricante de Wold)

VDS: Vehicle Description Specifications (Especificación de descripción de vehículo)
VIS : Vehicle Identification Series (Serie de identificación del vehículo)
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El primer signo designa una zona geográfica, por ejemplo: Europa, América del Sur, África, Oceanía...,
y el segundo signo indica el país del constructor (ver Tabla adjunta de la asignación internacional de
estos dos primeros dígitos).
Tabla No 1 Códigos de identificación mundial del fabricante (WMI)
En la práctica, suele ocurrir que el signo 20 y 30 del WMI coinciden, uno o bien los dos, con las iniciales
de la marca del constructor.
Pero la anterior tabla no es la única utilizada. La Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) de los
Estados Unidos asigna un código WMI a los países y a los fabricantes. La tabla siguiente contiene una
lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros asignados:
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CODIGO VIN.
El VIN (Vehicle Identification Number) llamado NÚMERO DE CHASIS o NÚMERO DE BASTIDOR
es una secuencia de dígitos que identifica el vehículo puesta por el fabricante. El estándar ISO 3779 -
1983 define el contenido y la estructura del VIN que posibilita la creación de un sistema homogéneo de
números de chasis para todo el mundo. Es una combinación estructurada de diecisiete caracteres
asignados a un vehículo por el fabricante para propósitos de fabricación. Es un código específico y
único para cada unidad fabricada.
Con anterioridad a 1980 no existía una norma para estos códigos, por lo que los diferentes fabricantes
utilizaban distintos formatos. Ahora los códigos actuales constan de 17 caracteres que no incluyen las
letras I, O,Q y Ñ)
El número de VIN, está compuesto por 17 caracteres alfanuméricos. El número de chasis, son
solamente los últimos 8 dígitos del VIN.
VIN es una estructura alfanumérica a excepción de los cuatro últimos caracteres. Se admite la
aplicación de las siguientes mayúsculas del alfabeto latino y cifras árabes: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 A B C D
E F G H J K L M N P R S T U V W X Y Z.
Se autoriza a los fabricantes a aplicar caracteres que separen las partes del VIN, WIM, VIS, siempre y
cuando éstos no sean los caracteres mencionados que podrían confundirse con los mismos. Los
caracteres de separación no pueden, sin embargo, utilizarse en los documentos. El número VIN en el
coche debe presentarse en una o dos líneas sin lugares vacíos, indicando que la continuidad de las
tres partes del VIN: WIM, VDS, VIS no puede verse perturbada. El VIN en los documentos debe ponerse
en una línea de manera continua. La descripción y significado del VIN han sido indicados según el
estándar ISO 3779 (1983).
El VIN está compuesto de tres partes:
WMI. Código de Identificación Mundial del Fabricante - es un código asignado al fabricante de vehículos
con el fin de permitir la identificación con las otras dos secciones del VIN, asegura la unicidad del VIN
para todaos los vehículos fabricados en el nundo por un periodo de 30 años. El código está compuesto
por 3 caracteres (letras o cifras) asignados por el órgano correspondiente del país sede del fabricante,
de acuerdo con la Organización Internacional para la Estandarización o su representante nacional.
VDS. Descriptor del Vehículo – Es la segunda sección del VIN. Consta de 6 caracteres y proporciona
información que describe los atributos generales del vehículo y descripción general del vehículo. Los
caracteres, su orden y significado son definidos por el fabricante. En los lugares no aprovechados por
el fabricante se ponen caracteres elegidos por el mismo que no tengan un significado definido.
VIS. Sección Identificadora del Vehículo – Es la tercera sección del VIN. Es una combinación de ocho
caracteres asignadas por el fabricante para distinguir un vehículo de otro. De los últimos ocho
caracteres de los cuales los últimos cuatro son cifras. Este número, en conjunto con el VDS. Asegura
una designación única de todos los vehículos por cada fabricante por un periodo de 30 años. Si el
fabricante quiere indicar el año de fabricación y/o la fábrica, se recomienda que el año de fabricación
se indique en la primera y la fábrica en la segunda posición de la VIS. Por el "año" se entiende el año
civil de la fabricación del vehículo o el año modelo del vehículo según lo defina el fabricante.
A continuación destacamos los números y letras asignados internacionalmente al 10 y 20 dígito de
algunos países y continentes a incluir en el WMI.
El código VDS corresponde a la Identificación del Modelo del Vehículo.
Suministra información sobre las características generales del automóvil. Consta de 6 signos, del 40 al
90 del VIN ambos inclusive.
En este identificador VDS se suele designar la serie del automóvil, el tipo de carrocería y la
motorización.
14
La significación y secuencia de estos seis signos son determinadas a criterio del constructor y suele
ser una identificación de carácter variable, por lo que no debe generalizarse su identificación para
todos los modelos de automóviles.
Para conservar la estructura de seis signos, algunos constructores utilizan signos de relleno, como por
ejemplo las letras “Z” y “X” o bien, el número “0”
El código VIS integra los últimos ocho signos, donde se incluye el denominado N0 de SERIE de
fabricación de cada vehículo y los cuatro últimos son siempre números.
Es potestativo del constructor indicar en esta sección el año de fabricación y la fábrica de origen, es
decir que no es obligatorio que figure.
Para identificar estos datos, se recomienda incluir el año de fabricación en el signo 100 y la factoría
de fabricación en el signo 110.
Si se incluye el año de fabricación (Model Year) en el VIS, existe la recomendación de utilizar los signos
establecidos en la tabla adjunta, según se indica en la norma ISO 3779 sobre la Estructura y Contenido
del VIN.
WMI: Wold Manufacturer Identification
(Identifier)
VDS: Vehicle Description Specifications
(Section)
VIS: Vehicle Identification Series (Section)
VIN
WMI + VDS + VIS

3 signos + 6 signos + 8 signos
TOTAL 17 signos
Fig. 6 Numeración del chasis
Este código (WMI) constituye la primera sección del número de identificación del vehículo (VIN) descrito
en la NTP-ISO 3779.
Código de identificación mundial del fabricante (WMI): Es la primera sección del VIN. Consta de tres
caracteres que designa al fabricante del vehículo. Este código es asignado al fabricante de vehículos
con el fin de permitir la identificación de dicho fabricante y, en conjunto con las otras dos secciones del
VIN, asegura la unicidad mundial del VIN para todos los vehículos fabricados en el mundo por un
período de 30 años.
Número de chasis o número de bastidor,
Denominado internacionalmente Vehicle Identification Number (VIN) es una secuencia de dígitos que
identifica los vehículos de motor de cualquier tipo, y los remolques a partir de un cierto peso, es un
código específico y único para cada unidad fabricada.
15
No de chasis de una motocicleta
Los códigos actuales constan de 17 caracteres que no incluyen las letras I, O, Q y Ñ.
Todos los vehículos tienen un número identificativo propio que sirve para identificarlo durante toda su
vida y en cualquier parte del mundo. Es el VIN (Vehicle Identification Number), que está troquelado en
el chasis del coche.
Haciendo una analogía se podría decir que el Vehicle identification number (VIN) es el equivalente
para los automóviles del ID o cédula de identidad.
El VIN muestra la historia del auto, y provee una forma de identificar un auto desde la "fábrica hasta el
desarmadero". Puede ser usado para hacer seguimiento de accidentes, transacciones, reclamos de
garantías, robos, y cobertura de seguros.
Caracteres: Solamente los siguientes números arábigos y letras latinas
mayúsculas deben usarse en el VIN:
1234567890
ABCDEFGHJKLMNPRSTUVWXYZ
NOTA: Las letras I, O, y Q no deberán usarse.
Tabla 2 Designación del modelo del fabricante
La tabla 2 será ampliada posteriormente para los siguientes 30 años.
Estructura del número de chasis o VIN: Para Europa, los 17 caracteres que componen el VIN
ofrecen la siguiente información:
Los dos primeros caracteres del código identifican el país en donde fue ensamblado. Si empiezan por
16
1 La primera cifra o dígito indica el país de fabricación, indica que fue manufacturado en Estados
Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México el 9 para Brasil o bien las letras J para Japón, K para Corea, S
para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, M para India Indonesia y Tahilandia, L
para China entre otros. En el caso de España empienzan por V desde la VS hasta la VW.
2 la segunda cifra o dígito indica la marca según la siguiente codificación es decir el segundo carácter
identifica a la empresa fabricante por ejemplo Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (C),
Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canadá (7), General Motors (G), Honda (niH), Jaguar (A), Lincon
(L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab
(S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V), Volkswagen (W).
3 La tercera cifra o dígito indica el fabricante del vehículo, es decir el tercer carácter identifica la división
de la compañía que realizó la manufactura del vehículo.
4 Las cuatro siguientes identifican el modelo y se asignan en la homologación, según sean las
características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros. Es decir del cuarto carácter
al octavo corresponde la identificación de las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de
motor, entre otros.
Es decir los lugares desde el cuarto (4º) hasta el noveno (9º) dígito. Estos códigos identifican el modelo
del vehículo y se asignan, según resulte de la homologación realizada del vehículo, dadas las
características del propio vehículo, su tipo de chasis o modelo de motor, entre otros. Cada fabricante
tiene un sistema único para usar este campo.
8 El octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el vehículo: pretensores en los
cinturones, número de airbag, etc.
9 El noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene en la signación de valores a las
letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ ; es decir el noveno carácter es un verificador que se
obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I,O,Q y Ñ según la norma
3779 de la Organización Internacional para la Estandarización como muestra la siguiente tabla:
Automatico
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ISO 3779 WMI VDS VIS
WMI = World Manufacturer Identifier, VDS = Vehicle

Descriptor Section, VIS = Vehicle Identifier Section
Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de vehículo y a través de una
ecuación preestablecida se obtiene el número que va en esta posición.
El noveno dígito es el dígito de verificación de cada marca que está en tablas de cada marca, se utiliza
el dígito y un dígito multiplicador para así determinar el código de verificación.
10 El décimo informa del año de fabricación, es decir la décima posición del código de identificación de
vehículos nos indica el año del modelo. Si el vehículo fue producido entre 1980 y 2000 o entre 2010 y
2030 se identifica con una letra, pero si fue manufacturado entre 2001 y 2009 o entre 2031 y 2039 se
identificará con un número:
Letra Año Letra Año Número Año Letra Año Letra Año Número Año
A = 1980 L = 1990 Y = 2000 A = 2010 L = 2020 Y = 2030
B = 1981 M = 1991 1 = 2001 B = 2011 M = 2021 1 = 2031
17
C= 1982 N = 1992 2= 2002 C= 2012 N = 2022 2= 2032

D= 1983 P = 1993 3= 2003 D= 2013 P = 2023 3= 2033
E= 1984 R = 1994 4= 2004 E= 2014 R = 2024 4= 2034
F= 1985 S = 1995 5= 2005 F= 2015 S = 2025 5= 2035
G= 1986 T = 1996 6= 2006 G= 2016 T = 2026 6= 2036
H= 1987 V = 1997 7= 2007 H= 2017 V = 2027 7= 2037
J= 1988 W = 1998 8= 2008 J= 2018 W = 2028 8= 2038
K= 1989 X = 1999 9= 2009 K= 2019 X = 2029 9= 2039
Es decir el dígito numero 10 hace referencia al año o modelo de fabricación, se ha determinado una
codificación alfa numérica para el año, desde A hasta la Z sin utilizar I, O y Q, al terminar la letra
empieza con número de 1 a 9, luego empieza nuevamente en A:
11 El undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado del vehículo; o decimoprimera posición
indica el número de la planta en donde fue ensamblado el vehículo.
12-17 De la duodécima posición a la decimoséptima se indica en números correlativos la secuencia en
la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante, es decir el resto identifica el vehículo
individual. Puede tratarse de un simple número o un código del fabricante que indique particularidades
como las opciones instaladas, el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en
la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.
Entonces el dígito numero 11 corresponde al código de la planta donde fue ensamblado, en los
modelos anteriores, los dígitos 12 al 14 hacen referencia al fabricante. En los modelos más recientes
del número 12 al 17 hacen referencia al número de serie.
El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto de distintas partes o secciones.
Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es distinta. El estándar ISO 3779 es el
empleado en la Unión Europea, mientras que en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema
distinto.
En la siguiente tabla se representan en resumen las distintas secciones que conforman al
número VIN:
Estándar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ISO 3779 WMI VDS VIS
18
EE.UU ( Año Código

Identificador Atributos del Dígito de
>500 del de Número secuencial
del fabricante vehículo verificación
vehículo/año) modelo planta
EE.UU ( Año Código Identificado

Identificador Atributos del Dígito de Número
<500 del de r del
del fabricante vehículo verificación secuencial
vehículo/año) modelo planta fabricante
Norteamérica Identificador Código

Atributos del Año
más de 2000 del fabricante Ver dígito de Numero secuencial
vehículos / año
vehículo modelo
mundial planta
Identificad
Norteamérica Código Identificador
or del Atributos del Año Numero
2000 o menos 9 Ver dígito de del
vehículos / año
fabricante vehículo modelo secuencial
planta fabricante
mundial
Unión Identificador Indicación de " las

Europea [7] Indicación que proporciona " identificación
del fabricante características generales del
clara de un vehículo en particular "
mundial vehículo "
más de 500
vehículos / año
Unión Identifica
Indicación de " las
Europea [7] dor del Indicación que proporciona " identificación
9 características generales del
500 o menos fabricante clara de un vehículo en particular "
vehículos / año
vehículo "
mundial
Pero la anterior tabla no es la única utilizada. La Sociedad de Ingenieros de Automoción

(SAE) de los Estados Unidos asigna un código WMI a los países y a los fabricantes. La tabla
siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros asignados:
VDS o Descriptor del Vehículo
El VDS o descriptor del vehículo está incluido en el VIN ocupando los lugares desde el cuarto (4º) hasta
el noveno (9º) dígito. Estos códigos identifican el modelo del vehículo y se asignan, según resulte de la
homologación realizada del vehículo, dadas las características del propio vehículo, su tipo de chasis o
modelo de motor, entre otros. Cada fabricante tiene un sistema único para usar este campo.
Como ya se ha dicho antes, el noveno es un dígito de control o de verificación. Para su determinación,
en el cálculo de este dígito de verificación se procede de la siguiente manera:
- En primer lugar, se debe encontrar el valor numérico asociado a cada letra en el VIN (las letras I, O y
Q no se permiten) según los valores que quedan representados en la siguiente tabla:
A → 1 J → 1 S → 2
B → 2 K → 2 T → 3
C → 3 L → 3 U → 4
D → 4 M → 4 V → 5
E → 5 N → 5 W → 6
F → 6 O → No permitido X → 7
G → 7 P → 7 Y → 8
H → 8 Q → No permitido Z → 9
I → No permitido R → 9
19
- En segundo lugar, se debe determinar el factor multiplicador del valor de cada dígito y para cada
posición en el VIN excepto el que ocupa la novena (9) posición (dado que es la posición objeto de este
cálculo, la posición que ocupa el dígito de verificación y es lo que se quiere calcular), tal y como se
muestra en la siguiente tabla:
Primero: x 8 Quinto: x 4 Décimo: x 9 Décimocuarto: x 5

Segundo: x 7 Sexto: x 3 Undécimo: x 8 Décimoquinto: x 4
Tercero: x 6 Séptimo: x 2 Duodécimo: x 7 Décimosexto: x 3
Cuarto: x 5 Octavo: x 10 Decimotercero: x 6 Decimoséptimo: x 2
- En tercer lugar, se debe multiplicar los números y los valores numéricos de las letras por su factor
asignado en la tabla anterior, y sumar todos los productos resultantes. A continuación, dividir la suma
de los productos por 11. El resto es el dígito de verificación. Si el resto resulta de valor 10, entonces el
dígito de verificación es la letra X.
Como aplicación de lo anterior se puede desarrollar el siguiente ejemplo donde se pretende calcular el
dígito de control:
Consideremos el siguiente VIN hipotético: 1M8GDM9A_KP042788, donde se trata de calcular el
noveno (9) dígito que está representado por el guión bajo (_).
La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, así que el dígito de
verificación es "X" y el VIN completo sería 1M8GDM9AXKP042788.
Placa del fabricante o placa del constructor.

La Placa del Constructor debe fijarse en un lugar destacado y de fácil acceso, según el modelo adjunto,
sobre una pieza que normalmente no vaya a ser sustituida durante su utilización. En las inscripciones
se deben usar los números árabes 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0 y las letras romanas en mayúsculas, salvo
las siguientes CH, I, LL, Ñ, O, y Q.
En esta misma placa y fuera de estos rectángulos, el constructor puede suministrar información
adicional acerca del automóvil.
1. Ubicación de la placa del fabricante
Localización del no de chasis:
El número de chasis puede estar situado bajo el capó en el área del compartimiento del motor,
troquelado en al mamparo o tabique hermético y en algunos casos (vehículos tipo Pickup) en la sección
del chasis que se aprecia en los pozos de las ruedas traseras. En otros vehículos se encuentra en el
interior del habitáculo de ocupantes.
El número debe ser legible y estar en un lugar seguro. El número abarca al WMI, VDS, VIS.
16H0780864
Localización de la placa:
20
El modelo del vehículo, la fecha de producción, color de la

carrocería y otra información se encuentra en la placa del
fabricante.
La placa del fabricante es comúnmente fijada sobre el panel
del capo, sin embargo, su ubicación de la placa del
fabricante dependiendo del modelo y ano del vehículo.
Asegúrese de verificar su ubicación mediante el manual de
reparaciones.
2. Características de placas del fabricante
Existen 3 tipos de placas del fabricante dependiendo del
destino del vehículo que lleva como identificación: Fig. 7 Ubicación de la placa de
identificación
1 - Código del Modelo
2 - Tipo de Motor y Cilindrada
3 - Número de Identificación del vehículo (en vehículos para USA, Canadá, Europa y Australia)
o número de bastidor (en vehículos para otros países y regiones).
4 - Código del color de la carrocería
5 - Código de acabado interior
6 - Código de la terminación
7 - Código del eje
8 - Código del nombre de la Planta
Ejemplo: Placas de identificación de equipo Pesado JHonn Deere Motoniveladora
Estados Unidos y Canadá Europa
Otros Países
21
Fig. 8 Modelos de placas de identificación vehicular
MODELO (Modelo)
CUST Nº (Número del Cliente)
N° DE PIEZA (Número del Producto)
RATIO (Reducciones del Diferencial)
SERIE Nº (Número de Serie)
FECHA (Data de Fabricación)
Lectura de la placa del fabricante

La siguiente información se encuentra en la placa del fabricante:
- Código del Modelo

El código del modelo hace posible conocer las especificaciones básicas del vehículo, incluyendo el
motor y tipo de carrocería.
El código del modelo, es expresado en letras alfabéticas y números como se muestra a continuación:
22
Fig. 9 Información en la Placa del Fabricante para Toyota Corolla
REFERENCIA
Las letras alfabéticas y números pueden variar dependiendo del modelo del vehículo. Referirse a las
características de los nuevos vehículos para cada modelo.
Números de Bastidor y Números de Identificación del Vehículo
El número del bastidor es estampado sobre el bastidor y la carrocería.
El número del bastidor consta del código del modelo y número de serie del vehículo.
El número del bastidor puede utilizarse para determinar la fecha de fabricación de un vehículo. En tal
caso, por favor verifique el listado referente al Número de Producción del Bastidor en la Lista del
Catálogo de Repuestos
- Tipo de Motor y Cilindrada
Aunque el vehículo tenga el mismo nombre, no siempre tiene el mismo modelo de motor o cilindrada.
REFERENCIA
Los códigos del modelo para todos los modelos, modelos de motor y los códigos de transmisión se
pueden encontrar en la lista SST.
- Números de Bastidor y Números de Identificación del Vehículo
El número del bastidor es estampado sobre el bastidor y la carrocería.
El número del bastidor consta del código del modelo y número de serie del vehículo.
El número del bastidor

puede utilizarse para
determinar la fecha de fabricación de un vehículo. En tal caso, por favor verifique el listado referente
al Número de Producción del Bastidor en la Lista del Catálogo de Repuestos.
23
.
1.5.3. Requisitos de codificación
1 El código WMI debe constar de tres caracteres. Solamente los siguientes números arábigos y letras
latinas deben ser usados en el VIN.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W X Y Z
NOTA: Las letras I, O y Q no deben usarse.
2 Los códigos WMI asignados se deberán mantener y verificar por la Agencia Internacional autorizada
por ISO; la Sociedad de Ingenieros de Automotores (SAE).
3 Uno o más códigos WMI serán asignados a cada fabricante responsable por la producción de
vehículos como se especifica en NTP-ISO 3779 por la Organización Nacional del país en donde el
fabricante tiene su sede principal.
4 Un Código WMI asignado a un fabricante no debe ser asignado a otro fabricante por lo menos durante
los 30 años posteriores al último año en el cual fue usado.
Descodificación de un VIN de muestra:
La infografía a continuación proporciona una vista simplificada de un VIN de muestra. Tenga
en cuenta que los vehículos fabricados antes de 1981 podrían tener menos caracteres que el
VIN estándar de hoy de 17 caracteres
1.5.4. Especificaciones para los caracteres del WMI
1 Primer carácter: Un carácter numérico o alfabético que designa un área geográfica. Más de un
carácter puede ser asignado a un área geográfica, basado en necesidades anticipadas.
Ejemplos:
1 a 5: Norte América
24
S a Z: Europa
A a H: África
J a R: Asia
6 a 7: Oceanía
8, 9 y 0: Sud América
etc.
2 Segundo carácter: Un carácter alfabético o numérico que designa un país dentro de un área
geográfica específica. Más de un carácter puede ser asignado a un país, basado en necesidades
anticipadas. Es necesario usar una combinación del primero y segundo caracteres para asegurar una
identificación singular del país.
3 Asignaciones de la primera y segunda posición: La(s) combinación(es) de la primera y segunda

posición debe(n) ser asignada(s) a cada país por la Agencia Internacional.
Ejemplos1
10 a 19: EE.UU. 1A a 1Z: EE.UU. 2A a 2W: Canadá 3A a 3W: México
W0 a W9: Alemania WA a WZ: Alemania etc.
4 Tercer carácter
4.1 Un carácter alfabético o numérico asignado por la Organización Nacional para designar un
fabricante específico. Es necesario usar una combinación del primero, segundo y tercer caracteres
para asegurar la única identificación del fabricante.
4.2 El número 9 en esta posición debe ser usado por cada Organización Nacional para permitir la
identificación de todos los fabricantes que producen menos de 500 vehículos por año.
Para tal fabricante, los caracteres tercero, cuarto y quinto del VIS (tercera sección del VIN definido en
NTP-ISO 3779) deben ser asignados por la Organización Nacional e identificarán al fabricante
específico
Bibliografía y antecedentes
ISO 3780:1983, Road vehicles - World Manufacturer Identifier (WMI) code
NTP 383.031:1983 AUTOMOTORES. Código de identificación mundial del fabricante (WMI)
Contraseña de Homologación
La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una
estación ITV española. También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es
importado, y cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el
vehículo importado en España.
La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:
e6*93/81*0023*00
Donde:
e: significa Unión Europea;
6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:
1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 9 España, 11 Reino Unido, 12
Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18 Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda
93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);
0023: es el número de homologación;
1
Estos ejemplos se dan solamente para propósitos de ilustración y pueden diferir de los caracteres que son realmente
asignados. Las asignaciones de la primera y segunda posiciones son hechas por la Agencia Internacional.
25
00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.

1.5.5. Identificación de códigos de marcas en equipo pesado
Cada fabricante o marca de un motor y sistemas que lo componen un vehículo, maquinarias lleva
una identificación o códigos con las que pueden determinar parámetros inmediatos del tipo y sus
características fundamentales.
En motores Las marcas que cumplen el SI o ISO los primeros dígitos generalmente indica la familia
donde corresponde (en motores calibre, carrera comparable), excepto en los motores métricos que
indica los dígitos del medio, en el primer caso el último dígito indica la cantidad de cilindros, las letras
que le siguen indica el tipo y característica de inyección en motores diésel y dependiendo su forma de
ubicación de ubicación en otras marcas a gasolina y a gas (Con identificación).
La configuración incluye modelos para camiones de obra y de carreteras, industriales fijos, para equipo
rodante, marinos, para generación de corriente eléctrica, para explotación de petróleo, etc.
Ejemplo 1 : Números característicos de motores CAT
No del
Familia Potencia No de cilindros
Motor
Motor Diésel 64 a 265 Kw
G. E. Diésel 65 a 259 Kw
3304 3300 4
Motor Otto (SI) 62 a 164 Kw
G. E. Otto 85 a 150 Kw
Motor Diésel 186 a746 Kw
3406 3400 6
Motor Otto (SI) 336 Kw
G. E. (SI) 270 a 470 Kw
3408 3400 8
Motor Otto (SI) 336 Kw
G. E. (SI) 270 a 470 Kw
3508 3500 8
Motor Otto (SI) 392 a 858 Kw
G. E. (SI) 360 a 800 Kw
Letras características de motores CAT

3054 NA 3412 T (D)
3304 NA (PC)
LETRA CARACTERISTICA OPERACIONAL
NA Aspiración natural
NA(PC) Aspiración natural c/c de pre combustión
T Turbocompresor
T(PC) Turbocompresor c/c de pre combustión
TA Turbo compresión y pos enfriado
ATAAC Pos enfriamiento de aire a aire
DITA Inyección directa, turbo compresión y pos enfriado
26
PC Cámara de pre combustión

JWAC Pos enfriado con agua de las camisas
SCAC Pos enfriado por circuito separado
TTA Dos turbo compresores y pos enfriado
A Pos enfriado
Motores Marca International

DT/DTA 360 Para inyección directa turboalimentado/para inyección directa
turboalimentado pos enfriado
DT/DTA 466
Motores Marca Volvo

DT 101 G Inyección directa Turboalimentado
DT 102 F
Identificación de sistemas
DD Transmisión directa
PS Servo transmisión
LGP Baja presión sobre el suelo
PP Empuje y tiro
DIFF.STR Dirección de diferencial
Ejemplo:CAT
G6C LPG En Tractor
637 E/PP Mototrailla
D7R LGP (DIFF STR) Tractor
Identificación de equipos
EUI = Reducción automática de potencia debido a la altura
En montacargas
Modelo de equipo
T30D
30 = 30.000 Libras de capacidad
V18B
18 = 18.000 Libras de capacidad
NOTA.- En maracas diferentes según código de fábrica y marca varían de posiciones pero siempre
deberá estar enmarcado en una norma, por tanto es preciso identificar la procedencia y
especificaciones del fabricante.
Ejemplo 2 : Nomenclatura de Equipo y Motor KOMATZU, Pala cargadora a Ruedas:
27
28
1.6. NOMENCLATURA Y CODIGOS DE IDENTIFICACIÓN DE NEUMÁTICOS

Todos los neumáticos llevan grabado, en su flanco, unas nomenclaturas, por ejemplo:
185/65- R 14 - 86H- MXV- tubuless – E4 02843- DOT 204- TW1- Regroovable.
185 Es la anchura del neumático en milímetros.
65 El perfil; la altura del flanco es el 65% del ancho.
R Neumático radial.
29
14 Diámetro de la llanta, en pulgadas.

86 Índice de carga (ver tabla) en este caso 530 kg.
H Código de velocidad (ver tabla) hasta 210 km/h..
MXV Tipo de escultura lo establece la casa constructora.
Tubuless Sin cámara.
E4 País que efectuó la homologación ( España).
02843 Número de homologación del neumático.
DOT204 20 la semana de fabricación; 4 el año ( 2004), vida de los neumáticos 6 años.
TW1 Indicador de desgaste de la cubierta
Regroovable Que se puede reesculturar solo está autorizado en los neumáticos para los vehículos
de un peso superior a los 3.500 kg.
A) ESTRUCTURA DEL NEUMÁTICO

El neumático está constituido por una estructura interna resistente, carcasa, formada por finos
hilos de acero incrustados en goma, y telas superpuesta y entrecruzadas o bien dispuestas en
sentido radial realizadas en fibra de nylon, rayón, poliester etc.
Fig. 10 Estructura en corte de los neumáticos
B) IDENTIFICACIÓN E INTERPRETACIÓN DE NEUMÁTICOS

Todos los neumáticos vienen dotados de una serie de inscripciones grabadas en el propio
material constructivo del mismo, obligatorio o voluntarias para el fabricante, que definen gran parte
de sus características.
Además de la marca del fabricante, el modelo y el país de fabricación, en general los
neumáticos vienen provistos de varias inscripciones en su pared lateral:
30
Fig. Códigos de identificación de neumáticos

1º.- Características generales del neumático: tamaño, perfil, tipo de neumático y tamaño
de la llanta.
Por ejemplo: P215/65 R15

P significa pasajero, es decir, es un neumático de automóvil de turismo. En neumáticos europeos
se omite. Si aparece LT se trata de un vehículo de carga ligero (ligth truck )
215 es el ancho del neumático expresado en mm. Se mide con la presión máxima de inflado y
sin carga alguna.
65 indica que la altura del neumático es el 65% de la anchura.
R significa neumático radial. Si la marca fuese una B significa que el neumático está construido
con capas circulares, y si fuese una D el neumático sería de construcción diagonal.
15 es el diámetro de la llanta expresado en pulgadas. (Ap. 4).
2º.- Descripción de la utilización.
A continuación de las anteriores marcas suele expresarse el Índice o Código de carga y el de
Velocidad. Por ejemplo 89H indican una carga máxima de 580 (89) kg y velocidad máxima de 210
km/h (H) (Ap. 1 y 2). A partir de 1.991 es obligatoria esta marca.
El Índice de Velocidad se representa mediante una letra mayúscula e indica la velocidad máxima
a la cual el neumático puede transportar la carga correspondiente a su Índice de Carga bajo
condiciones de servicio específicas. Los neumáticos de camionetas o camiones ligeros no se
clasifican por este índice. Se aplica a todos los fabricantes y ninguno recomienda el uso del
neumático, ni siquiera temporalmente, por encima de este índice. Sólo es válido para presiones
y carga correctos, en neumáticos no dañados. Constituye un buen indicador de la capacidad de
funcionamiento de un neumático, teniendo siempre en cuenta que el vehículo poseerá a su vez
sus propias características de velocidad y utilización general. La velocidad máxima es función de
la carga que soporte el neumático en el momento de su uso y de la presión en frío de aire de las
ruedas, o lo que es lo mismo, la presión de las ruedas depende de la carga y de la velocidad.
31
El Índice de Carga corresponde a la capacidad de carga de un neumático a la presión máxima de

inflado en frío.
Algunos neumáticos europeos antiguos tienen el Índice de Velocidad en la descripción del tamaño:
P215/65 VR15.
3º.- Especificaciones del entorno U.S.A.
1. - D.O.T. (Department of Transport).

La marca DOT es como la huella digital del neumático y certifica el cumplimiento de todos
los parámetros de seguridad aplicables por el Departamento de Transportes de los Estados
Unidos. Junto a esta marca hay una combinación de números y letras con hasta once dígitos
(posterior a 1.999 son 12) que identifican al fabricante, la fábrica, la talla y la fecha de
fabricación.
Por ejemplo DOT M5H3 459X 087. En este caso lo verdaderamente importante para el usuario
es la fecha de fabricación 087 que significa semana 8 del año 1.987. Si a continuación del 7
aparece un pequeño triángulo el año sería 1.997. A partir de 1.999 la fecha se indica con
cuatro números: 3200 sería la semana 32 del año 2000.
2.-Índices U.T.Q.G. (Clasificación uniforme de calidad del neumático).
Estas siglas corresponden a una serie de pruebas definidas por el DOT, pero realizadas por cada
fabricante que son los responsables de asignar a cada neumático los índices UTQG. No se aplican
a los neumáticos de relieve profundo, a los de nieve y barro, a los de repuesto temporal y a los
de llanta de 12 pulgadas o menos.
Fig. 12 Índice de Duración de la Fig. 13 Índice de Tracción

banda de rodadura (Treadwear ) ( agarre ). Fid. 14 Índice de
Temperatura.
Los índices o grados UTQG son Tracción, Duración (treadwear) y Temperatura. Nos darán una
indicación aproximada de las características del neumático si se le compara con otros de la misma
marca
La clasificación de durabilidad de la banda de rodadura es un número comparativo basado en su
duración mediante ensayo del DOT bajo condiciones controladas en tres circuitos de prueba
situados en las proximidades de la base aérea de Goodfellow en Tejas. El rango va desde 60 a
620 con incrementos de 20 puntos y la línea de base se establece en 100 al que se asigna a una
duración de 48.279 Km.
La duración real es bastante menor y depende de las condiciones de uso, de la manera de
conducir, estado del pavimento, el clima, etc. Esta clasificación sólo es válida para la
comparación entre neumáticos de dentro de una línea de fabricación del fabricante. No es válida
para comparar fabricantes. Lo que sí es cierto es que un neumático con índice 400 dura cuatro
veces más que otro de índice 100, dentro de la misma línea de fabricación.
32
El Índice de Tracción de la UTQG indica la capacidad del neumático de parar un vehículo que se
mueve resbalando bloqueado en línea recta sobre pavimento de prueba de asfalto y hormigón
mojados. Por tanto no define la capacidad de agarre en situación de empuje del neumático, ni de
esfuerzos laterales. Es independiente del Índice de Duración, por lo que un neumático puede durar
mucho y tener poca adherencia o viceversa.
El neumático se infla a 24 PSI y se carga con 492 Kg, remolcándose en un aparato de prueba; se
frena el neumático hasta su bloqueo y se mide la fuerza de retención.
De mejor a peor existen cuatro categorías: AA, A, B y C.
El Índice de Temperatura de la UTQG indica la capacidad del neumático de disipar o resistir el

calor cuando se le somete a pruebas bajo condiciones controladas hechas bajo techo. Las
pruebas comienzan a la velocidad de 75 millas / hora, incrementando la velocidad de 5 en
5 hasta que el neumático falla.
El rango de categorías, de mejor a peor es: A, B y C.
4º.- Otras marcas.

1.- Tipo de material empleado en la pared lateral y debajo de la banda de rodadura, y el
número de capas (plies) que tiene.
2.- Presión máxima de inflado en frío, generalmente en PSI, y la carga máxima a esa presión.
3.- Los neumáticos diseñados para barro y nieve (mud and snow) llevan la marca M+S o M&S.
4.- Tubeless es neumático sin cámara, y Tubetype con ella.
5.- TWI (treadwear indicator) situada en los bordes del neumático en correspondencia a los
indicadores de desgaste. Su aparición indica que la profundidad de los relieves ha llegado
al umbral límite de 1,6 mm.
6.- E. Es la homologación europea. Seguida de un pequeño número indica el país homologador,

apareciendo a continuación otros números normales identificativos de la homologación. Por ejemplo
E9 02 31043 nos dice que el país es España (9). (Ap. 3). En relación con el sistema europeo,
parece evidente que es necesario que la UE elabore y difunda cuanto antes un sistema válido
y fácilmente comprensible que permita al usuario elegir y comparar con conocimiento de
causa un elemento de tanta importancia para la seguridad como son los neumáticos.
7.- en neumáticos unidireccionales que sólo pueden trabajar con un sentido de giro, esta flecha
indica dicho sentido. La marca outer, exterieur o externo indica el lado a montar hacia fuera
del coche.
Denominación de la medida de los neumáticos para:
33
Neumáticos de turismo
34
Ejemplo de identificación:
Una cubierta con 295/80 R 22.5 – 152/146M tendría:
• 295 Anchura nominal en milímetros.
• 80 Perfil: relación altura/ancho: la altura delflanco, 236 milímetros, es el 80% del ancho de la
cubierta, 295 milímetros). También se llama “serie”.
• R Estructura radial.
• 22.5 Diámetro interior en pulgadas.
• 152/146 Índice de capacidad de carga.
Existe una tabla de relación de índices con sus equivalentes capacidades de carga (véase tabla ). El
número más alto corresponde al montaje sencillo y, el más bajo, montaje en gemelo.
• M Símbolo de velocidad máxima. Existe una tabla de relación de velocidad máxima representadas
por letras. En este caso, M es la de 130 Km/h. La letra N sería de 140 km/h. (véase tabla 1).
• (M+S, M&S ó MS). Utilización en nieve. (M significa mud = barro; S significa snow = nieve)
• 4808; Fecha de fabricación: semana 48, año 2008. Esta designación es válida desde el año 2000
hasta el 2099.
• TUBELESS Neumático sin cámara; si lleva cámara no figura referencia.
• REGROOVABLE. Que se puede regrabar.
• REINFORCED: Que lleva los flancos reforzados. Para indicar que el flanco está reforzado, lleva
practicados unos alvéolos -orificios ciegos- los cuales quedarían marcados si existieran golpes o
rozaduras sobre el flanco.
• INDICADOR DE DESGASTE. Resalte colocado en el interior de las ranuras principales de la banda
de rodamiento y destinados a indicar, de forma visual, el grado de desgaste de esta última.
Tabla 1. Símbolos de algunos índices de velocidad
Símbolo de categoría de velocidad F G J K L M N
Velocidad correspondiente (km/h) 80 90 100 110 120 130 140
Fig. Marcado del neumático, en el flanco
35
C) UTILIZACIÓN SEGURA DE LOS NEUMÁTICOS

1º.- Presión.
La característica que influye más negativamente en la seguridad a la hora de utilizar neumáticos es la

presión de inflado insuficiente, y a pesar de esto solamente el 50% de los usuarios comprueba
regularmente la presión de sus neumáticos.
Cuando un neumático se usa con una presión insuficiente se producen los siguientes hechos
indeseables:
La cubierta se desgasta irregularmente, más en los flancos que en el centro, disminuyendo su
duración. Como dato indicativo, el uso con una presión de 5 libras/pulgada cuadrada menos de la
debida produce una disminución en la vida del neumático del 20 %.
La dirección no es suficientemente precisa debido a la falta de tensión en el neumático.
Aumenta el rozamiento y por tanto el consumo de combustible.
Y lo más importante: Aumenta la temperatura del neumático debido al excesivo calor producido
por el rozamiento contra el pavimento. El aumento de calor tiene dos consecuencias: la primera
es que el neumático pierde resistencia y duración; y la segunda es que la presión del aire dentro
del neumático aumenta directamente proporcional a la temperatura, P = k x T. La disminución
de la resistencia y el aumento de la presión pueden dar lugar al temido reventón.
Aproximadamente, para un incremento o disminución de la temperatura del neumático de 10
oC se producirá un aumento o disminución de la presión de 1 PSI, o cada 15 oC la presión varía
0,1 Bar.
Por tanto se deben observar las siguientes conductas seguras:
1.- Mantener la presión según las especificaciones del constructor del vehículo.
2.- Comprobar la presión regularmente cada 15 días, y siempre que se vaya a hacer un viaje largo
y rápido. La comprobación debe hacerse con un manómetro de calidad debidamente calibrado,
preferiblemente de uso propio. Bastantes manómetros de estaciones de servicio en la ruta
proporcionan datos falseados.
3.- Hacer la comprobación de presión cuando el neumático esté frío, es decir, antes de empezar a
rodar. El dato de presión con neumático en uso no nos indica si aquella era correcta.
4.- No reducir la presión con neumático caliente. Se produciría un calentamiento adicional al
reemprender el viaje, con el consiguiente aumento de presión.
5.- Revisar posibles fugas de aire por las válvulas. El tapón de la válvula constituye un elemento
de estanqueidad, por lo que su uso es imprescindible.
6.- No rebasar los límites de velocidad y de carga establecidos por el fabricante del coche o por el
fabricante del neumático, ya que la velocidad y sobrecarga influyen también sobre el
calentamiento.
7.- No olvidar revisar la presión de la rueda de repuesto. 8.- No frenar bruscamente, evitando
todo tipo de derrape.
9.- Es imprescindible obtener del fabricante del neumático o del vehículo el dato de presión correcta
siempre que se cambien los neumáticos por otros de diferentes características.
2º. Otros consejos de seguridad y utilización.
1.- Desechar los neumáticos gastados excesivamente, respetando la información de los
indicadores de desgaste.
2.- Emplear neumáticos con especificaciones técnicas superiores a los indicados por el fabricante
del vehículo.
36
3.- Evitar el montaje sobre el mismo eje de neumáticos de marca o especificaciones diferentes.
Nunca un radial junto con un diagonal. En vehículos 4x4 todos los neumáticos deben ser del
mismo tipo constructivo.
4.- Rotar los neumáticos según se vayan observando diferencias de desgaste entre el eje trasero
y el delantero. No rote los neumáticos en diagonal ya que se invertiría el sentido de giro
provocando tensiones opuestas a las soportadas hasta el momento, lo que puede producir un
rápido deterioro del neumático.
5.- Revisar visual y periódicamente el estado de las llantas, por la parte interior también, para detectar
desperfectos peligrosos.
6.- Revisar periódicamente el desgaste desigual del neumático, sobre todo los direccionales. Un
desgaste desigual se puede producir por presión inadecuada (los dos bordes externos de la banda
de rodadura, o el centro) o por una alineación incorrecta de las ruedas (desgaste por un solo
borde de la banda de rodadura). También el mal estado de la suspensión puede dar lugar a
desgastes irregulares.
7.- No bloquear las ruedas en la frenada. Una frenada con bloqueo a una velocidad de 120
km/hora puede causar una abrasión de 4-5 mm en la zona de contacto. El calor producido es muy
grande causando el típico humo y marcas en el pavimento. El neumático podría sufrir lesiones
estructurales o tener un rodaje no uniforme.
8.- Evitar rozaduras o golpes contra bordillos u otros obstáculos. Se pueden ocasionar daños
internos no visibles.
9.- Revisar con especial atención los neumáticos a medida que se van haciendo viejos. Aunque
en el proceso productivo se adoptan protecciones ante este problema, la goma se puede
resentir por la acción atmosférica. La alteración físico-química de la goma se manifiesta
inicialmente por la formación de grietas que con el envejecimiento pueden profundizarse.
10.- Montar los mejores neumáticos en la parte trasera del vehículo. Un pinchazo o reventón
es más peligroso en el eje trasero sea cual sea la tracción del vehículo.
Nota: Los conceptos expresados en este trabajo no son exhaustivos, existiendo otros que se
consideran significativos para un usuario medio. Existen otras recomendaciones de seguridad
que no se mencionan, omitidas en aras a la disminución de la extensión.
Códigos de velocidad o Índice de velocidad: en el siguiente recuadro aparecen los códigos

de velocidad con indicación de sus valores correspondientes.
Tabla 3. Índices de Velocidad en km/hora
B...................................................50 N……………...…….................…140
C...................................................60 P………………...………………...150
D…………………………………….65 Q…………………………………..160
E……..……………………….…… 70 R……………….………………….170
F………………………...................80 S…………………………………..180
G………………………………….....90 T…………………………………..190
J……………………………...….....100 U…………………………………..200
K…………………………..……….110 H…………………...……………...210
L………….………………….…… 120 V…………………………………..240
M……………………………….….130 W……………………………...…..270
37
Y……………………………...…...300 Z…Más de 340
Este código se compone de una o dos letras, o de una letra y un número. Indica la velocidad máxima
permitida que el neumático puede soportar durante un periodo de diez minutos sin ser puesto en
peligro.
Código de velocidad
Código mph km/h Código mph km/h
A1 3 5 L 75 120
A2 6 10 M 81 130
A3 9 15 N 14087
A4 12 20 P 94 150
A5 16 25 Q 100 160
A6 19 30 R 106 170
A7 22 35 S 112 180
A8 25 40 T 118 190
B 31 50 U 124 200
C 37 60 H 130 210
D 40 65 V 149 240
E 43 70 Z más de 149 más de 240
F 50 80 W 168 270
G 56 90 (W) más de 168 más de 270
J 62 100 Y 186 300
K 68 110 (Y) más de 186 más de 300
Anteriormente a 1991, este código se mostraba dentro del tamaño del neumático, antes del carácter
"R". Los códigos disponibles eran SR (112 mph, 180 km/h), HR (130 mph, hasta 210 km/h), VR (más
de of 130 mph, hasta 240 km/h) y ZR (más de 149 mph, más de 240 km/h). El código ZR todavía se
usa con frecuencia, a veces combinado con el código W o Y.
Los neumáticos que soportan más de 300 km/h se indican con una Y entre paréntesis. El código de
carga a veces se incluye entre los paréntesis, por ejemplo (86Y).
Índice de carga:
El índice de carga es un código numérico asociado a la carga máxima que un neumático puede tolerar
(excepto las cargas a velocidades por encima de 210 km/h), a la velocidad indicada en su código de
velocidad y bajo las condiciones de servicio especificadas por el fabricante del neumático.
Tabla 4. Índice de Carga en kilos

IC C. M. IC C. M. I. C. C. M.
60 250 120 1400 180 8000
61 257 121 1450 181 8250
62 265 122 1500 182 8500
63 272 123 1550 183 8750
64 280 124 1600 184 9000
65 290 125 1650 185 9250
66 300 126 1700 186 9500
67 307 127 1750 187 9750
38
68 315 128 1800 188 10000

69 325 129 1850 189 10300
70 335 130 1900 190 10600
71 345 131 1950 191 10900
72 355 132 2000 192 11200
73 365 133 2060 193 11500
74 375 134 2120 194 11800
75 387 135 2180 195 12150
76 400 136 2240 196 12500
77 412 137 2300 197 12850
78 425 138 2360 198 13200
79 437 139 2430 199 13600
80 450 140 2500 200 14000
81 462 141 2575 201 14500
82 475 142 2650 202 15000
83 487 143 2725 203 15500
84 500 144 2800 204 16000
85 515 145 2900 205 16500
86 530 146 3000 206 17000
87 545 147 3075 207 17500
88 560 148 3150 208 18000
89 580 149 3250 209 18500
90 600 150 3350
91 615 151 3450
92 630 152 3550
93 650 153 3650
94 670 154 3750
95 690 155 3875
96 710 156 4000
97 730 157 4125
98 750 158 4250
99 775 159 4375
100 800 160 4500
101 825 161 4625
102 850 162 4750
103 875 163 4875
104 900 164 5000
105 925 165 5150
106 950 166 5300
107 875 167 5450
108 1000 168 5600
109 1030 169 5800
110 1060 170 6000
111 1090 171 6150
112 1120 172 6300
113 1150 173 6500
114 1180 174 6700
115 1215 175 6900
116 1250 176 7100
117 1285 177 7300
118 1320 178 7500
119 1360 179 7750
39
40
La capacidad de carga en los neumáticos para camión ligero indica la cantidad de tiras y la presión
máxima.
Capacidad de carga
Capacidad de carga Cantidad de tiras Presión máxima (PSI)

B 4 35
C 6 50
D 8 65
E 10 80
F 12 95
Tabla 5. Identificación de Países Homologadores.
Alemania 1
Francia 2
Italia 3
Países bajos 4
Suecia 5
Bélgica 6
Hungría 7
Repúblicas Checa y Eslovaca 8
España 9
Yugoslavia 10
Reino Unido 11
Austria 12
Luxemburgo 13
Suiza 14
Noruega 15
Finlandia 16
Dinamarca 17
Rumanía 18
Polonia 19
Portugal 20
Federación Rusa 21
41
Equivalencia de unidades.
Conversión de PSI (libras /pulgada cuadrada) a Bares o kg/cm2. ( Un Bar es aproximadamente

equivalente a un kg/cm2 )
1 PSI = 0,06895 Bar
Conversión de Pulgadas a centímetros.
1 Pulgada = 2,54 Centímetros.
Conversión de libras a kilos.
1 Libra = 0,454 Kilos

Signos adicionales
Hay otros muchos códigos y signos en un neumático común.
Algunos habituales son:
 Treadwear (desgaste): Señala la rapidez con la que se desgasta un neumático. Indicado en el

neumático por la palabra Treadwear seguida de un número de tres cifras comprendido entre 60 y
620. Números más bajos indican mayor rapidez de desgaste. El valor 100 es el valor de referencia
de un neumático "normal", con una media de duración de aproximadamente 25.000 kilómetros. Así
un neumático con un Treadwear 200 se desgastará dos veces más despacio que uno normal, y
agarrará algo menos, pero no la mitad (ver Traction).
 Traction (tracción o adherencia): Clasifica la adherencia de un neumático en mojado. Indicado en el
neumático por la palabra Traction seguida de una o dos letras según la categoría. Hay cuatro
categorías, AA, A, B y C de mayor a menor agarre. El test de prueba para esta característica mide
la distancia de frenada en recta.
 Temperature (temperatura):Indica la resistencia del neumático a sobrecalentarse a más de 100km/h.
Característica que influye directamente en el desgaste del neumático en carretera y en el riesgo
ocasional de reventón. Hay tres categorías: A, B y C de mayor a menor resistencia. La mayoría de
neumáticos comercializados son A, C es lo mínimo que exige la ley.
 Fecha de fabricación: Indicada mediante 4 dígitos, rodeados de un óvalo. Los dos primero indican
la semana del año en que ha sido fabricado el neumático, los dos segundos el año. Por ejemplo el
código 1210 indica un neumático fabricado en la semana 12 (aproximadamente entre los días 15 y
21 del mes de marzo) del año 2010. Una vez instalados deberían sustituirse al máximo a los seis
años aunque no presenten desgaste pues las gomas se endurecen y pierden sus propiedades. Por
esto mismo es importante revisar la fecha de fabricación de las gomas que vamos a comprar. No es
igual que estén fabricadas recientemente a que tengan dos o tres años. A veces ocurre, que muchas
de esas grandes ofertas de neumáticos son de unidades que llevan fabricadas bastante tiempo y el
vendedor no nos advierte de este importante detalle-
 M+S, o M&S: Mud and Snow (barro y nieve). Suelen venir en neumáticos de invierno y en los
neumáticos All Weather ("todo clima") con niveles de tracción superiores a los normales en
condiciones de barro o nieve. Los de invierno están indicados para ambientes fríos y sacan su mayor
rendimiento por debajo de los 7ºc. Los neumáticos con clavos, añaden una E al código (M+SE) y son
los más apropiados para circular por mucha nieve o hielo (no están recomendados para circular en
seco).
42
Otros menos habituales son:
 BSW: Perfil negro

 WSW: Perfil blanco (En automóviles antiguos)
 OWL: Marcación en color blanco
 E4: Neumáticos que supera las regulaciones europeas, el número indica el país de aprobación.
 030908: Número de aprobación del neumático
 DOT code: Todos los neumáticos hechos para EE. UU. tienen el DOT Code, una marca requerida
por el Department of Transportation (DOT) de Estados Unidos. Especifica la empresa, fábrica, molde,
lote y fecha de fabricación (2 dígitos para la semana del año y otros 2 dígitos para el año; o 2 dígitos
para la semana del año y 1 dígito adicional para el año para los neumáticos hechos antes del año
2000)
 TL: Tubeless, sin cámara interior
 TT: Tube-type, el neumático debe llevar una cámara en su interior
 Made in...: País de fabricación
 C: Comercial; Neumáticos para vehículos comerciales o camiones ligeros (Ejemplo: 185 R14 C)
 B: Cintas opuestas, neumático para motocicleta (Ejemplo: 150/70 B 17 69 H)—contrucción diagonal
con una cinta añadida bajo la banda de rodadura
 SFI, or Inner: Side Facing Inwards; cara interior del neumático; en neumáticos asimétricos
 SFO, or Outer: Side Facing Outwards; cara exterior del neumático; en neumáticos asimétricos
 TWI: Tread Wear Indicator; indicador de desgaste, puede sustituirse por otro elemento, como un
triángulo o un pequeño Bibendum, localizado en el borde de la banda de rodadura. Indica donde se
encuentra las barras de desgaste entre las acanaladuras de la banda de rodadura.
 SL: Standard Load; carga estándar, neumático para uso de carga normal
 XL: eXtra Load; carga extra, neumático para vehículos con un peso mayor al normal
 RF: Reinforced tire, neumático reforzado
 Flechas: Algunas bandas de rodadura son direccionales, y están diseñadas para funcionar mejor
cuando giran en una dirección específica. Estos neumáticos tienen una flecha que indica el sentido
de giro adecuado para el avance del vehículo. Este dato es importante ya que un neumático montado
al revés puede resultar peligroso.
 M0: Neumático original para Mercedes-Benz
 N*: Neumático original para Porsche
 Para facilitar un equilibrado correcto del neumático, muchos neumáticos de alto rendimiento incluyen
un punto de color rojo y otro amarillo. Estos puntos indican en que lugar de la llanta deben colocarse
los contrapesos.3

o También es importante comprobar el etiquetado europeo de las neumáticos, pues nos indican
valores tan importantes como la eficiencia energética (consumo), agarre en mojado y el ruido
de rodadura
Ejemplos:
Los neumáticos de un Mini Cooper son: P195/55R16 85H
 P — Neumáticos para vehículos de pasajeros

 195 — La anchura nominal del neumático es aproximadamente 195 milímetros en su punto más
ancho
 55 — Indica que la altura del perfil del neumático es del 55% de la anchura (107 mm)
43
 R — Este es un neumático radial

 16 — Este neumático encaja sobre rines de 16 pulgadas
 85 — Índice de carga, un máximo de 515 kg por neumático en este caso
 H — Índice de velocidad, Esto significa que la velocidad máxima permitida es de 210 km/h.
Los neumáticos de un Hummer H1 son: 37X12.5R17LT
 37 - El neumático tiene un diámetro total de 37 pulgadas

 12.5 - El neumático tiene una sección de 12,5 pulgadas
 R - Este es un neumático radial
 17 - Este neumático encaja sobre llantas de 17 pulgadas
 LT - Este es un neumático para camión ligero
Neumáticos para tractor
Los códigos numéricos de un neumático de tractor requieren desde 1955 dos o tres números: W-D o H/W-
D donde 'W' es la anchura del neumático en pulgadas, D es el diámetro de la llanta y H (Si se incluye) es el
porcentaje de la altura del perfil. Así:
Un neumático 5.00-15 se acopla a llantas de 15 pulgadas y tiene 5 pulgadas de ancho, pero su altura no
está determinada.
Un neumático 25/5-16 es un neumático de 5 pulgadas de ancho, para uso sobre llantas de 16 pulgadas y
cuyo perfil es de un 25% de la altura.4
1.7. IDENTIFICACIÓN DE POTENCIA, POTENCIA LEGAL
Potencia.- se define como “el trabajo que desarrolla una fuerza a lo largo de una trayectoria en la unidad
de tiempo” yse expresa en Joule/seg., es decir en Watt, según el sistema Internacional de Unidades (S. I.)
El caballo de potencia, también llamado caballo de fuerza y en inglés horse power, es una unidad de
potencia utilizada en el sistema anglosajón de unidades. Se denota hp, HP o Hp, del término inglés horse
power, expresión que fue acuñada por James Watt en 1782.
 1 HP = 1,01387 CV = 745,69987 W
 1 CV = 0,98632 HP = 735,49875 W. En Francia se adopta 735,5 W
KW = Kilovatios
HP = Caballos de vapor (Designación Francesa de caballos de fuerza métrico)
PS = Pferdestarke (Caballos de fuerza) designación alemana de caballos de fuerza métrica
Potencia Nominal.- Es la que se obtiene en “ el extremo del cigüeñal cuando el motor se encuentra en
servicio continuo y a la máxima velocidad compatible con su resistencia mecánica”.
Equivalencias
CV HP PS KW
(horsepower) (pferdestärke)
1,014 1 1,014 0,7457
44
1 0,986 1 0,7355
1,36 1,341 1,36 1
1 CV o HP = 75 Kg-m/s
1 Kg/cm2 = 0,97 atm
1 Kcal = 427 Kg-m
1 Kw = 102 Kg-m/s
Valor
Símbolo País Equivalencia (W)
(lbf·pie/s)
HP (horsepower) Inglaterra 550 745,69987158227022
Austria 430 746,472
Prusia 480 738,686
Sajonia 530 735,940
PS (pferdestärke)
Hannover 516 739,039
Württemberg 525 737,852
Baden
PK (paardekracht) Holanda 500 735,4988
CV Métrico
Precisamente la potencia que posee

el equipo en su sistema de rodaje se
denomina Potencia Motriz Pm
y siempre poseerá una
magnitud menor que la Nominal (Pn)
lo cual puede determinarse según la siguiente expresión:
𝑃𝑚 = 𝑃𝑛(𝑁𝑢. 𝑁𝐿 . 𝑇𝐴)
Pm = Potencia Motriz (HP)
Pu = Potencia Nominal del motor (HP)
Determinación de factores
45
Nu =Factor de reducción de la potencia nominal debido al desgaste que sufren los elementos y piezas
componentes de las máquinas, lo que puede originar afectaciones de hasta un 10% - 15%.
En los cálculos se adopta:
Nu =0,90 – 1.00 Equipos Nuevos (hasta varios cientos de horas de uso)

Nu = 0,85 – 0.90 Equipos de Uso (varios millares de horas de uso)
Nt = Factor de transmisión
Para velocidades directas (velocidad máxima para el caso de las máquinas de movimiento de tierras) es
menor la pérdida que para otras velocidades.
Se adoptará entonces:
Nt = 0,85 para velocidad directa (está desembragado el equipo=> menores pérdidas de hasta el 15 % )
Se adoptará que: V directa = V máxima (equipos de construcción)
Nt = 0,80 para velocidades restantes (mayores de hasta el 20 %)
TA = Factor de pérdidas por efecto de la temperatura y la Altitud
Este factor aafecta la potencia nominal en dependencia de la altitud donde se encuentra el equipo y la
temperatura ambiente reinante en la zona. Generalmente loss fabricantes brindan como dato la potencia
nominal (Pn) a una “temperatura de 15º Celsius y una altitud coincidente con el nivel medio del mar (n. m.
m.)” , para este caso no hay afectación (TA = 1), para otras otras situaciones ver tabla.
Potencia legal
Potencia fiscal o legal: por la que se tributa al estado
Pf = 0,08 (0,78D2 · C)0,6 · nºcil.
1.8. CLASIFICACIÓN VEHICULAR POR CATEGORÍA

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3 : Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
L4 : Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una
velocidad mayor de 50 km/h.
L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó
velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el
transporte de pasajeros.
M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2 : Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 : Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se
clasifican en:
Clase I : Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento
frecuente de éstos
46
Clase II : Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y, también

diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que
no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte
de mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques).
O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.
O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
Combinaciones especiales
S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de pasajeros o
mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos
especiales, se clasifican en:
SA: Casas rodantes
SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
SC: Ambulancias
SD: Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece,
por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como N1SC.
1.9. DEFINICIONES Y SIGNIFICADOS DE CONCEPTOS VEHICULARES

Para la aplicación de lo dispuesto en el presente Reglamento, se entiende por:
1). Ambulancia.- Vehículo diseñado para el transporte de personas enfermas o heridas y que cuenta con
los equipos de auxilio médico apropiados para dicho fin.
2). Asiento.- Estructura ergonómica fijada al vehículo, de configuración adecuada para que una persona
se siente, pudiendo ser este individual o múltiple.
3). Banda de rodamiento.- Superficie exterior del neumático que entra en contacto con el piso. Área en
donde se efectúan las ranuras principales o dibujos.
4). Barra de tiro.- Estructura rígida o articulada que está unida al remolque y que permite su acoplamiento
al vehículo que lo hala.
5). Bastidor.- Estructura principal del vehículo compuesta por los largueros y sus refuerzos transversales,
diseñada para soportar todos los componentes del vehículo, la mercancía y/o pasajeros.
6). Cabina.- Parte del vehículo de la categorías N y, cuando corresponda de la categoría L, diseñado de
fábrica para alojar en su interior al conductor, acompañante de ser el caso y los mecanismos de control.
7). Camión.- Vehículo automotor de la categoría N, destinado exclusivamente para el transporte de
mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 kg. Puede incluir una carrocería o
estructura portante.
8). Camión Cisterna.- Vehículo automotor de la categoría N, con carrocería cerrada destinada para el
transporte de mercancías liquidas.
9). Carcasa de neumático.- Cuerpo principal o estructural del neumático que esta cubierto por la banda
de rodamiento.
10). Carrocería.- Estructura que se instala sobre el chasis ó estructura autoportante, para el transporte de
personas y/o mercancías.
11). CBU.- (Completely Built Unit), Unidad completamente ensamblada.
47
12). Chasis.- Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor, el tren motriz, suspensión, dirección,
ejes, ruedas y otras partes mecánicas relacionadas.
En el caso de vehículos de la categoría O se considera únicamente las partes que correspondan.
13). Circulina.- Dispositivo de señalización óptica, centellante y visible alrededor del vehículo; utilizado para
indicar situaciones de alerta y/o emergencia.
14). CKD.- (Completely Knocked Down), partes de una unidad para su ensamblado la cual puede ser
completado con suministros de otros proveedores.
15). Dolly .- Vehículo que porta sobre su estructura una quinta rueda y que es empleado para el acople de
un semirremolque en los vehículos bi-articulado soportando el peso de uno de ellos
16). Eje.- Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y permite la movilidad del
mismo.
Puede ser:
1. Eje de tracción (Motriz).- Eje que transmite la fuerza de tracción.
2. Eje direccional.- Eje a través del cual se aplica los controles de dirección al vehículo.
3. Eje doble.- Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia entre centros de
ruedas superior a 1,20 m e inferior a 2,40 m.
4. Eje no motriz.- Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir sus ruedas
giran libremente.
5. Eje retráctil.- Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía mediante
dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.
6. Eje simple ó independiente.- Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se considera como tal,
cuando la distancia entre su centro y el centro del eje más próximo es superior a 2,40m. Puede ser
motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
7. Eje triple.- Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados a una distancia entre centro de
ruedas externas superior a 2,40m e inferior a 3,60m.
17). Empresa verificadora.- Empresa nacional o extranjera autorizada por el Ministerio, SUNAT u otra
entidad gubernamental competente, para realizar inspecciones vehiculares en el lugar que se designe
previa a su nacionalización.
18). Enganche.- Dispositivo mecánico de cierre automático que permite el acoplamiento de un remolque al
vehículo que lo hala.
19). Entidad Revisora.- Persona jurídica a cargo de las Revisiones Técnicas.
20). Equipos adicionales.- Equipos o sistemas que, con montaje fijo sobre los vehículos de carga prestan
servicios específicos, tales como alzar, compactar, mezclar, perforar, pulverizar, regar, succionar,
transformar y otros.
21). Fórmula rodante.- Nomenclatura para identificar la cantidad de puntos de apoyo de un vehículo, con
relación a los puntos de tracción y/o dirección del mismo.
22). Frenos.- Conjunto de elementos del vehículo que permite reducir la velocidad, detener o asegurar la
parada del mismo.
Pueden ser:
1. Activador de freno de remolque.- Dispositivo accionado por el conductor o de acción
automática que activa independientemente los frenos de servicio del remolque o semirremolque.
2. Freno automático en caso de falla.- Está constituido por el freno de emergencia, cuando éste se
activa automáticamente.
3. Freno auxiliar.- Sistema de freno con acción independiente y complementaria a los frenos de
servicio, estacionamiento y emergencia.
4. Freno de emergencia.- Sistema de freno utilizado en caso de falla del freno de servicio. Está
constituido por el freno de estacionamiento. Para los vehículos de las categorías M3, N3, O2, O3 y
O4 debe activarse automáticamente en caso de falla del freno de servicio o en caso de desenganche
del remolque o semirremolque.
5. Freno de estacionamiento.- Sistema de freno utilizado para impedir el movimiento del vehículo
cuando está estacionado, también se emplea como freno de emergencia.
48
6. Freno de servicio.- Sistema principal de freno utilizado para reducir la velocidad o detener el
vehículo, debe actuar sobre cada extremo del eje.
23). Furgón.- Carrocería de estructura diseñada para el transporte de carga, en un solo compartimiento
cerrado.
24). Habitáculo.- parte interior de la carrocería o cabina en la cual se sitúa y protege al personal de operación
y/o pasajeros y carga cuando corresponda.
25). Lámina retroreflectiva.- Dispositivo de seguridad conformado por elementos prismáticos catadriópticos
que reflejan la luz.
26). Luces.- dispositivos de alumbrado del vehículo, pueden ser:
1. Luz alta.- Luz utilizada para alumbrar una mayor distancia de la vía por delante del vehículo,
también denominada de carretera.
2. Luz baja.- Luz de corto alcance, utilizado para alumbrar la vía por delante del vehículo, sin
deslumbrar a los conductores que transiten en sentido contrario.
3. Luz de alumbrado interior.- Luz que ilumina el interior del habitáculo del vehículo en forma tal
que no produzca deslumbramiento ni moleste indebidamente a los demás usuarios de la vía.
4. Luz de emergencia.- Sistema de señalización óptica de emergencia que activan todas las luces
direccionales del vehículo para advertir que el mismo representa temporalmente un peligro para los
demás usuarios de la vía.
5. Luz de freno.- Luz del vehículo que se activa automáticamente con el pedal de freno que indica
la acción de frenado.
6. Luz de largo alcance.- Complementarias a las luces altas utilizada para alumbrar una mayor
distancia de la vía por delante del vehículo.
7. Luz de placa posterior.- Luz que ilumina la placa posterior del vehículo.
8. Luz de posición delantera, lateral y posterior.- Luces del vehículo usadas para indicar la
presencia, ancho y largo del mismo..
9. Luz de retroceso.- Luz activada automáticamente con la marcha atrás que indica el retroceso
del vehículo.
10. Luz direccional.- Luz que advierte la intención del conductor de cambiar la dirección del
vehículo, hacia la derecha o izquierda.
11. Luz neblinero delantero.- Haz de luz abierto y de corto alcance ubicado en la parte delantera
del vehículo para alumbrar la carretera en condiciones de neblina.
12. Luz neblinero posterior.- Haz de luz de mayor intensidad ubicado en la parte posterior del
vehículo para indicar la posición del mismo en condiciones de neblina.
13. Luz perimétrica (Gálibo).- Luz instalada lo más cerca posible del borde exterior más elevado del
vehículo e indica el ancho total del mismo. En determinados vehículos, esta luz sirve de complemento
a las luces de posiciones delanteras y posteriores para señalar su volumen.
14. Luz testigo.- Luz de baja intensidad ubicado en el tablero del vehículo y visualizada a poca
distancia, tiene por finalidad indicar el funcionamiento u operación de algunos dispositivos en el
vehículo.
27). Mercancías:
1. Mercancía divisible.- Mercancía que por sus características puede ser fraccionada sin afectar su
naturaleza, pudiendo ser reubicada para el cumplimiento del transporte de mercancías de acuerdo a
las disposiciones de presente Reglamento.
2. Mercancía especial.- Mercancía peligrosa y/o indivisible, que por sus características requiere de
un permiso por parte del Ministerio para poder ser transportado por el SNTT.
3. Mercancía indivisible.- Mercancía que por sus características no puede ser fraccionada y cuyo
transporte no puede ser efectuado sin exceder los límites de los pesos y/o medidas establecidos en
el presente Reglamento.
49
4. Mercancía peligrosa: Mercancía consignada en la Tabla A del numeral 1, capítulo 2 de la parte 3

del Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancía Peligrosa por Carretera
(Internacional Carriage of Dangerous Goods by Road - ADR), sus reestructuraciones y
modificaciones al 1 de enero de 2003.
28). Neumático redibujado.- Neumático que luego de haberse desgastado, se vuelve operativo al efectuar
nuevas ranuras en su banda de rodamiento, cuando las condiciones del mismo permiten
29). Neumático reencauchado.- Neumático que luego de haberse desgastado, se vuelve operativo al
adherirle una nueva banda de rodamiento.
30). Odómetro.- Instrumento que registra la distancia recorrida en km.
31). Ómnibus.- Vehículo motorizado de la categoría M3, con un peso neto no menor a 4000 Kg. y un peso
bruto vehicular superior a los 12000 kg.
Pueden ser:
1. Ómnibus convencional.- Vehículo con la carrocería unida directamente sobre el bastidor del
chasis, bastidor que no sufre ninguna alteración ni modificación estructural, ni modificación
dimensional en la distancia entre ejes durante el proceso de carrozado. Los vehículos de este tipo
pueden tener el motor ubicado en la parte frontal, central o posterior del chasis (Ver figura II.1).
2. Ómnibus integral.- Vehículo con la carrocería monocasco autoportante a la cual se fija el conjunto
direccional en la parte delantera y el conjunto del tren motriz en la parte posterior. La distancia entre
ejes es determinada por el fabricante de la carrocería. Los vehículos de este tipo tienen
necesariamente el motor ubicado en la parte posterior del vehículo (Ver figura II.2).
3. Ómnibus articulado.- Vehículo compuesto de dos secciones rígidas unidas entre sí por una junta
articulada permitiendo libre paso entre una sección y otra.
4. Ómnibus bi-articulado.- Vehículo compuesto de tres secciones rígidas unidas entre sí por dos
juntas articuladas permitiendo libre paso entre las secciones.
32). Parabrisas.- Vidrio delantero del vehículo que permite la visibilidad al piloto y copiloto.
33). Pesos y Capacidad de Carga:
1. Capacidad de carga.- Carga máxima permitida por el presente Reglamento que puede
transportar un vehículo sin que exceda el Peso Bruto Vehicular simple o combinado.
2. Peso bruto vehicular (PBV).- Peso neto (Tara) del vehículo más la capacidad de carga.
3. Peso bruto vehicular combinado (PBVC).- Peso bruto vehicular de la combinación camión más
remolque(s) o tracto-camión más semirremolque(s).
4. Peso máximo por eje(s).- Peso Legal, es la carga máxima por eje o conjunto de ejes permitido
por el presente Reglamento.
En los vehículos cuyo peso máximo por eje señalado por el fabricante sean menores a los máximos
establecidos en el presente Reglamento, dichos valores de fábrica se constituyen en los máximos
permitidos.
5. Peso neto (Tara).- Peso del vehículo en orden de marcha, sin incluir la carga o pasajeros
(incluye el peso del combustible con los tanques llenos, herramientas y rueda(s) de repuesto)
6. Peso por eje(s).- Es la carga transmitida al pavimento por los ejes o conjunto de ejes de un
vehículo.
34). Plataforma.- Carrocería de estructura plana descubierta diseñada para el transporte de mercancías, la
cual puede ser provista de barandas laterales, delanteras y posteriores, fijas o desmontables.
35). Quinta Rueda.- Elemento mecánico ubicado en la unidad tractora que se emplea para el acople del
semirremolque.
36). Reflectores.- También catadióptrico o retro catadióptrico, dispositivo utilizado para indicar la presencia
del vehículo mediante la reflexión de la luz procedente de una fuente luminosa independiente de dicho
vehículo.
37). Relación potencia / capacidad de arrastre.- Relación entre la potencia del motor y el peso bruto
vehicular simple o combinado.
50
38). Remolcador (Tracto-Camión).- Vehículo automotor diseñado para jalar semirremolques y soportar la
carga que le transmiten estos a través de quinta rueda.
39). Remolque.- Vehículo no motorizado de la categoría O, diseñado para ser halado por un vehículo
motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo que lo hala.
40). Retrovisor.- Dispositivo que permite al conductor la visibilidad clara hacia atrás y/o hacia los lados del
vehículo, pueden estar montados en la parte exterior o interior del habitáculo.
41). Visor de punto ciego.- Espejo, cámara o ventana que permite la visibilidad del punto ciego del lateral
derecho del conductor.
42). Rueda.- Dispositivo circular montado en los extremos de los ejes de un vehículo que permite su
desplazamiento, está conformado por el aro y su neumático correspondiente.
43). Semirremolque.- Vehículo no motorizado con uno o más ejes, que se apoya en otro vehículo
acoplándose a este y transmitiéndole parte de su peso mediante la quinta rueda.
44). Sirena.- Dispositivo sonora de uso restringido para indicar situaciones de emergencia.
45). Sistema antibloqueo.- Dispositivo de control del sistema de frenos (Antilock Braking System-ABS), que
evita el bloqueo de las ruedas al frenar el vehículo.
46). SKD.- (Semi Knocked Down), Unidad semi armada o semi desarmada
47). Suspensión de aire o neumática.- Suspensión que utiliza cojines o bolsas de aire como elemento
portante de la carga. Se caracteriza por un mayor control de la suspensión, mejor distribución de la carga,
así como menor vibración transmitida a la carga y la vía.
48). Tacógrafo.- Instrumento de registro que almacena información sobre la conducción de un vehículo,
principalmente información de tiempos, velocidad y desplazamiento.
49). Tapasol.- Dispositivo diseñado para evitar el deslumbramiento del conductor.
50). Tolva de volteo.- Carrocería instalada sobre vehículos de las categorías N u O cuyo diseño comprende
un mecanismo de volteo para la carga.
51). Tren motriz.- Conjunto mecánico que permite la propulsión del vehículo, está constituido por el motor,
caja de velocidades, eje(s) propulsor(es), conjunto diferencial y semiejes posteriores, etc.
52). Trocha.- Distancia entre centros de las ruedas o conjunto de ruedas externas en un eje.
53). Vehículo.- Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no, que sirve para transportar
personas o mercancías.
Pueden ser:
1. Vehículo articulado.-Conjunto de vehículos acoplados, siendo uno de ellos motorizado.
2. Vehículo combinado.- Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo
automotor y los demás remolcados.
3. Vehículo de carga.- Vehículo motorizado destinado al transporte de mercancías, puede contar
con equipos adicionales para prestación de servicios especializados.
4. Vehículos de Colección.- Vehículo motorizado, con una antigüedad mayor a 35 años,
debidamente restaurado y acreditado por el certificado correspondiente.
5. Vehículo Especial.- Vehículo que no cumple con las disposiciones de pesos, medidas, emisiones
u otras establecidas en el presente Reglamento o, que realizan una función especial.
No se consideran Vehículos Especiales las máquinas y equipos diseñados y fabricados
exclusivamente para el uso fuera del SNTT, en la industria de la construcción, minería y agricultura
(máquinas amarillas y máquinas verdes).
6. Vehículo incompleto.- Es aquel que requiere la instalación de una carrocería para incorporarse
al SNTT. De acuerdo a su uso, se trata de chasis motorizado para las categorías M y N, o de chasis
cabinado para la categoría N.
54). Velocímetro.- Instrumento que indica la velocidad del vehículo en km/h.
55). Vías terrestres.- Sistema de vías públicas incluyendo las concesionadas, así como las privadas, por
donde circulan los vehículos, a excepción de las vías férreas.
56). Sistema Nacional de Transporte Terrestre (SNTT).- Sistema de vías públicas de transporte terrestre
vehicular.
51
57). Voladizo delantero.- Distancia entre el centro del eje delantero y la parte más sobresaliente del extremo
delantero del vehículo.
58). Voladizo posterior.- Distancia entre el centro del último eje posterior y la parte más sobresaliente del
extremo posterior del vehículo.
Fig. 15 WA250/PT-5 Pala de ruedas DIMENSIONES & PRESTACIONES
1.10. IDENTIFICACIÓN DEL TREN MOTRIZ O FORMULA RODANTE

Los vehículos de las categorías L, M y N sujetos al ámbito de aplicación del presente Reglamento deben
cumplir con las siguientes características en lo referente a fórmula o forma para identificar la capacidad del
tren motriz en un camión:
NXZ/L
En donde:
N= Número de ruedas
Z= Número de ruedas en eje de arrastre
L= Número de ruedas con dirección
52
Figura 16 Configuración para los ejes de tracción
Fig.17 Identificación del tren motriz
( / ) : El eje direccional posterior está ubicado delante del (de los) eje(s) de tracción.
( * ) :El eje direccional posterior está ubicado atrás del (de los) eje(s) de tracción.
El tercer número de la Fórmula Rodante indica el número de ruedas direccionales.
Los gráficos de la formula rodante indican la posición delantera del vehículo en el lado izquierdo.
1.11. DESIGNACIONES Y CÓDIGOS DE PESOS MÁXIMOS PERMISIBLES DE ENTRE EJES

1.11.1. Designaciones de límites de carga
1 A continuación para mejor interpretación de la designación se dan ejemplos de los mismos:
53
2 ejes: camión o autobús de dos ejes. (Apéndice A NORMA VENEZOLANA AUTOMOTRIZ LÍMITES DE
CARGA)(COVENIN 614-76 / Provisional)
Camión de 3 ejes.
2S1: camión tractor con dos ejes y semirremolque con un eje.
2S2: Camión tractor con dos ejes y semirremolque con dos ejes.
3S1: camión tractor con tres ejes y semirremolque con un eje.
3S2: camión tractor con tres ejes y semirremolque con dos ejes.
Tabla 4
3S3: camión tractor con tres ejes y semirremolque con
CARGA MAXIMA POR VEHICULO
tres ejes.
Valores de carga
Designación del
máximas permisible
vehículo
(toneladas)
2-2: camión con dos ejes y remolque con dos ejes. 2 ejes 19,0
3 ejes 26,0
2S1 32,0
2S2 34,5
2-3: camión con dos ejes y remolque con tres ejes.
2S3 36,3
3S1 34,5
3S2 36,3
3-2: camión con tres ejes y remolque con dos ejes. 3S3 41,3
2-2 37,5
2-3 39,2
3-3: camión con tres ejes y remolque con tres ejes. 3-2 39,2
3-3 41,3
El peso total (tara más carga) trasmitido a la calzada de una vía, para los vehículos designados según el
Capítulo 3 de la presente Norma, no deberá exceder los valores indicados en la tabla siguiente:
Tabla 5
PESOS MAXIMOS PERMISIBLES EN FUNCION DE LAS DISTANCIAS ENTRE EJES
EXTREMOS DE GRUPOS DE DOS O MAS EJES CONSECUTIVOS, CORRESPONDIENTES
A VARIOS TIPOS DE VEHICULOS
54
55
Designación y configuración del parque automotor de carga
56
La norma reglamenta la tipología para vehículos automotores de carga para transporte terrestre, así como
los requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos pesos por eje,
para su operación normal en la red vial en todo el territorio nacional, de acuerdo con las definiciones,
designación y clasificación establecidas por ejemplo en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 "Tipología
para vehículos de transporte de carga terrestre”. Los vehículos de carga se designan de acuerdo con la
disposición de sus ejes, de la siguiente manera:
1. Con el primer digito se designa el número de ejes del camión o del tracto camión.
2. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
3. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
4. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
57
1.11.2. Definiciones de peso y carga

Del transporte de carga
Peso bruto del vehículo (GVW). Peso total de un vehículo simple y su carga.
Peso bruto combinado (GCW). Peso total de una unidad motriz, los remolques y la carga.
Peso bruto estimado del vehículo (GVWR). GVW máximo especificado por el fabricante para un
vehículo simple y su carga.
Peso bruto combinado estimado (GCWR). GCW máximo especificado por el fabricante para un vehículo
combinado y su carga.
Peso del eje. Peso que el eje o un juego de ejes ejerce sobre el suelo.
Carga para las llantas. Peso máximo que una llanta puede soportar con seguridad a determinada presión.
Este valor está especificado en el costado de cada llanta.
Sistemas de suspensión. Capacidad de peso de los sistemas de suspensión indicada por el fabricante.
Capacidad del dispositivo de acoplamiento. Los dispositivos de acoplamiento se clasifican según el peso
máximo que pueden arrastrar o llevar cargado.
Determinación de carga útil.

Con objeto de no sobrepasar la capacidad de carga del vehículo, es importante hacer los cálculos
considerando los pesos de la carrocería y del propio vehículo en función de su capacidad de carga total es
decir su P.B.V. (Peso Bruto Vehicular.)
Estas consideraciones nos dan como resultado a la resta del Peso Bruto Vehicular, la tara o peso del
Vehículo ya carrozado y terminado, obteniendo entonces la capacidad útil de carga en su servicio bien sea
para el transporte de materiales, productos, personas, etc. (ver figura RG -1)
Determinación de la carga útil
Peso Bruto Vehicular (Cap. de carga total del vehículo) 2710 Kg
- Peso Vehicular (Peso Físico del Vehículo) -1220 Kg
Capacidad de Carga Real del Chasis 1490 Kg
Capacidad de Carga Real del Chasis 1490 Kg

- Peso de la Carrocería -280 Kg
Capacidad de carga útil 1210 Kg
Peso Bruto Vehicular

2710 kg
Capacidad de Carga Carga útil
= - =
del Chasis Peso de
la carrocería
1490 kg 1210 kg
280 kg
Peso Vehicular Peso Vehicular

1220 kg 1500 kg
58
Como cargar:
Fig18. Ubicación de carga
Debe respetar los límites de peso establecidos por la ley. Cada estado fija límites máximos para GVW,
GCW y pesos de ejes. El peso máximo del eje se suele establecer por medio de una fórmula para
puente que permite fijar un límite más bajo de peso máximo de eje cuando los ejes están a una menor
distancia entre sí. Esto se hace para evitar sobrecargar puentes y carreteras.
La sobrecarga puede perjudicar la dirección, los frenos y el control de la velocidad. Los camiones
sobrecargados tienen que ir a paso muy lento en las subidas. Lo que es peor, pueden cobrar demasiada
velocidad en las bajadas. También necesitan más distancia para frenar, ya que los frenos pueden fallar
cuando se los exige demasiado.
Si conduce en la montaña o en condiciones climáticas adversas, puede ser riesgoso transitar con los
límites máximos de peso permitido por la ley. Tómelo en cuenta antes de iniciar el viaje.
1.11.3. Dimensiones del chasis y de la carrocería

Cada modelo tiene sus propios límites en cuanto a las carrocerías que se pueden montar, estos
límites están condicionados básicamente por:
o el reparto de los pesos por ejes
o el tipo de espejos retrovisores utilizados
o Reglamentos de circulación y leyes que legislen la conducción y construcción de vehículos.
Ejemplo:
En los nuevos camiones NISSAN NP300 las dimensiones consideradas para el chasis y alguna
carrocería que se le añada se muestran en la Figura RG -2
Todas las dimensiones están dadas en mm (milímetros)
DIMENSIONES CHASIS DIMENSIONES CARROCERIA

Ancho (sin espejos) 1690 Ancho Máximo 1700
WB Distancia Entre Ejes 2950 VM Voladizo Máximo 1106
VD Voladizo Delantero 890 LR Largo Máximo Recomendado 5000
VT Voladizo Trasero 942 LM Largo Carrocería 2260
LT Largo Total 4782 CC Distancia Carrocería-Cabina 35
LC Largo Cama 2140 BR Bote de Rueda 190
EC Distancia Eje trasero-Cabina 1200 H Altura Máxima 2108
ND Nivelación Delantera 340
NT Nivelación Trasera 170
Índice de carga que puede soportar un neumático

Código kilos Código kilos
70 335 90 600
71 345 91 615
72 355 92 630
73 365 93 650
74 375 94 670
75 387 95 690
76 400 96 710
77 412 97 730
78 425 98 750
79 437 99 775
80 450 100 800
81 462 101 825
82 475 102 850
83 487 103 875
84 500 104 900
85 515 105 925
86 530 106 950
87 545 107 975
88 560 108 1.000
89 580 109 1.030
1.11.4. Distribución de la carga

En la documentación específica de cada modelo se indican las longitudes carrozables permitidas,

así como la posición del Centro de Gravedad para vehículos con cargas uniformemente repartidas.
Se deberán respetar, en todo caso, los límites indicados en nuestra documentación, teniendo en
cuenta, además, las siguientes indicaciones:
1.11.5. Longitudinal
A fin de garantizar, en todas las condiciones de firme, el control de la dirección, salvo indicaciones
contrarias, se deberá respetar los siguientes valores mínimos para el eje delantero:
• 25% del peso global del vehículo.
• 30% del peso global del vehículo, con cargas concentradas en el voladizo posterior.
Por lo tanto, se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo
posterior y a los vehículos con poca distancia entre ejes y con centro de gravedad alto.
El montaje de Equipamientos con cargas puntuales significa un desplazamiento de la posición
del Centro de Gravedad de la carga y con ello una variación de las longitudes carrozables indicadas.
1.11.6. Lateral
Se debe evitar que la carga quede repartida unilateralmente con una variación máxima de 4% entre
ambos lados. Observar la capacidad de carga de los neumáticos.
Ejemplo:
• Carga sobre el eje permitida 1,747 Kg.
• Distribución de carga de las ruedas permitida de 873.5 Kg a 908.5 Kg.
1.11.7.
1.12. TIPOS DE ACUMULADORES
1.12.1. ACUMULADORES CONVENCIONALES
La energía eléctrica necesaria para abastecer a los componentes del equipo eléctrico de un automóvil ha
de estar disponible, aun cuando el motor esté parado y, por ello, es necesario disponer de una fuente de
energía capaz de acumularla durante el funcionamiento del motor, que es cuando la produce el generador,
para entregarla cuando se solicite. Esta fuente de energía recibe el nombre de batería de acumuladores
o batería.
La función de la batería es almacenar energía química que se transformará en energía eléctrica, en el
momento que se conecte un aparato eléctrico. Asimismo, cuando funciona el motor, lo hace el
generador de energía, produciendo energía eléctrica que se transforma, por medio de una serie de
reacciones químicas en el interior de la batería, en energía química, y que se va acumulando hasta que
ésta se carga totalmente. El ciclo vital de una batería no es más que una sucesión de ciclos de carga y
descarga de energía.
Una batería está compuesta por una estructura o recipiente de caucho endurecido, en cuyo interior hay
una serie placas positivas y negativas formando un vaso que, como por construcción suministra 2
voltios, para formar una batería de 12 voltios se necesitan 6, conectados en serie; es decir el polo
positivo de un vaso con el polo negativo del siguiente.
Cada vaso lleva un orificio superior para llenarlo, hasta aproximadamente 1 centímetro por encima de
las placas, de ácido sulfúrico diluido en agua destilada. Esta disolución se denomina electrolito y se
encarga de producir la reacción química con las placas. Los vasos van tapados con tapones que
presentan orificios para eliminar los gases que se producen en el proceso de carga de la batería.
Una batería se caracteriza por su voltaje, su capacidad y la máxima corriente de descarga en frío. Por
ejemplo, una designación 12V 150Ah 420A quiere decir:
12 V Tensión de la batería
150 Ah Capacidad. Depende del tamaño y número de las placas contenidas en la batería. Es la
cantidad de energía almacenada en la batería y representa la intensidad de la corriente que puede
proporcionar una batería por unidad de tiempo. Por ejemplo, una batería de capacidad 150Ah puede
proporcionar una corriente de intensidad 10A durante 15 horas.
Si las baterías se conectan en serie, la capacidad del conjunto es la misma, doblándose en caso de la
conexión en paralelo.
420 A Corriente de descarga en frío. Un valor alto significa una buena capacidad de arranque a bajas
temperaturas
Conexión en serie
Conexión de arranque con batería auxiliar
1.12.2. ACUMULADORES DE CARBONATO DE LITIO
1.12.3. PILA DE COMBUSTIBLE

1.12.4. CELDAS DE COMBUSTIBLE
CELDAS DE COMBUSTIBLE Y GENERACIÓN DISTRIBUIDA
CELDAS DE COMBUSTIBLE
La electricidad es la forma de energía más limpia, conveniente, segura y fácil de convertir en otras
formas de energía como luz, calor, movimiento, sonido, etc. Sin embargo, los distintos sistemas y
dispositivos actualmente disponibles para su obtención son relativamente ineficientes. Por
ejemplo, en una turbina de vapor, el combustible fósil primero se quema para producir calor.
Luego, el vapor presurizado mueve unas turbinas. Finalmente, las turbinas impulsan un generador
eléctrico. En cada uno de estos pasos se sacrifica energía. Como resultado, la eficiencia de la
conversión proporcionada por este tipo de sistemas es apenas del 30% al 45%.
Una situación similar se presenta con las celdas solares (15-30%), los sistemas de combustión
interna (10-25%), diesel (25-35%) y de gas (15-25%), y los métodos magnetohidrodinámicos
(55%), termoeléctricos (10-20%) y termoiónicos (15-45%). Actualmente, existe una tecnología
que puede ofrecer niveles de eficiencia más elevados, superiores al 85%. Esta tecnología es la de
las celdas de combustible.
Las celdas de combustible (fuel cells), basadas en un proceso inverso al de la electrólisis fue
descubierto accidentalmente por Sir William Grove en 1839 mientras llevaba a cabo experimentos
sobre la electrólisis del agua para producir hidrógeno y oxígeno. Grove descubrió que era posible
revertir el proceso generando electricidad al recombinar hidrógeno y oxígeno para producir agua.
Con ello se permiten lograr altos niveles de eficiencias debido a que no contienen partes móviles y
la pequeña cantidad de calor que se produce no es parte del ciclo de conversión. La primera
aplicación práctica de una celda de combustible fue una unidad de 15 kW instalada en 1959 en un
tractor. Sin embargo, su verdadero ‘destape’ llegó a partir de 1963 con la era espacial. Las
cápsulas Gemini, Apolo y Skylab, así como otros vehículos espaciales, utilizaban o utilizan celdas
de combustible como fuentes de potencia. Actualmente, el transbordador espacial utiliza celdas
mucho más compactas, y unas diez veces más livianas que las de la nave Apolo, las que
desarrollan una potencia de 12kW. De hecho las celdas de combustible han cumplido más de
25.000 horas de exitoso funcionamiento en el espacio.
Hoy incluso ya existen varias centrales generadoras de energía basadas en celdas de combustible,
como una planta de 2 MW en Santa Clara (CA, USA) inaugurada a mediados de 1996. Las celdas
de combustible han llegado también al hogar. En Julio de 1998, por ejemplo, se reportó la
instalación de la primera celda de combustible doméstica, fabricada por Plug Power, en un hogar
de Latham (NY, USA).
Actualmente existen diversos desafíos tecnológicos asociados con los materiales que componen
una celda de combustible, con los cuales se busca disminuir el peso, tamaño, costo y lograr altas
potencias específicas (Watts/Kg). Otro problema para el cual se están desarrollando diversas
alternativas es el tratamiento, obtención y/o almacenamiento del combustible hidrógeno para las
celdas, de forma tal de aumentar su confiabilidad y seguridad. En este aspecto las posibilidades
son diversas: almacenamiento en estado líquido, gaseoso a presión, o bien hidrógeno disociado
mediante un proceso previo, directamente desde un combustible convencional como metano (gas
natural), alcohol metílico o gasolina.
Actualmente, el principal interés en las celdas de combustible se concentra en el campo de las
aplicaciones automotrices para su aplicación en vehículos eléctricos (EVs) y como sustitutos de los
sistemas de combustión interna (ICEs) tradicionales, figura 1.
Figura 1. El hasta ahora imbatible motor de combustión interna (ICE) tiene sus días contados
con los acelerados desarrollos en el campo de las celdas de combustible.
Puesto que no se puede proscribir el automóvil, es necesario buscar otras alternativas. Hasta el
momento, la tecnología vista como la mejor opción a la combustión interna era el vehículo eléctrico.
Sin embargo, los limites que esta tecnología impone al usuario en términos de rango, desempeño,
costo y flexibilidad hacen prever que el carro impulsado por batería nunca reemplazará
completamente la combustión interna. La gran esperanza son las celdas de combustible, basadas
en el uso de hidrógeno. El hidrógeno es un combustible limpio, abundante, renovable y fácil de
producir el cual puede ser almacenado, o bien reformado desde algún combustible convencional.
Además, cuando se combina con el aire para producir energía, solo se generan calor y agua pura
como subproductos. No hay gases de invernadero.
Teoría básica de las celdas de combustible
Una celda de combustible es esencialmente una batería primaria de alimentación continua. Al igual
que las baterías convencionales, las celdas de combustible son dispositivo electroquímicos que
generan silenciosamente electricidad DC directamente por separación de cargas positivas y
negativas, sin combustión y sin producir emisiones de polución. Es decir es un dispositivo
electroquímico que convierte la energía química de un combustible y un oxidante directamente en
electricidad. También tienen un ánodo, un cátodo y un electrolito, así como un terminal positivo y
uno negativo. Sin embargo, al contrario de las baterías convencionales, sus electrodos no se
consumen y las mismas no necesitan ser recargadas porque se alimentan de una infusión continua
de hidrógeno, oxígeno, aire u otros combustibles alternativos.
El principio detrás de las celdas de combustible es el inverso a la electrólisis. En esta última se
producen cambios químicos pasando una corriente a través de un electrolito. Por ejemplo, si los
electrodos se suspenden en agua y se pasa una corriente entre ellos, se formará hidrógeno en el
cátodo (-) y oxígeno en el ánodo (+). El proceso es reversible, como lo demostró en 1839 Sir William
Grove, un científico galés, combinando oxígeno e hidrógeno bajo condiciones controladas para
producir electricidad y agua como subproducto. Tal como se mencionara en un principio su
descubrimiento permaneció como una curiosidad de laboratorio hasta la década de 1960 cuando el
programa espacial de los Estados Unidos optó por las celdas de combustible como fuentes de energía
para el programa Géminis, en lugar de la peligrosa energía nuclear o la costosa energía solar.
Las primeras celdas de combustible utilizaban hidrógeno y oxígeno. Actualmente se utilizan muchos
otros tipos de reacciones químicas para producir electricidad sobre principios similares. Sin
embargo, por razones didácticas, examinaremos inicialmente como trabaja una celda de
combustible de hidrógeno-oxígeno. En la figura 2 se muestra la estructura básica de una unidad
de este tipo, constituida por dos electrodos separados por un electrolito, el cual actúa como
mediador químico. El hidrógeno, que actúa como combustible, está disponible en el ánodo, mientras
que el oxígeno, que actúa como oxidante, lo está en el cátodo. Al aplicar los dos gases a los
electrodos, se producen varios efectos interesantes.
Figura 2. Principio de funcionamiento de una celda de combustible de hidrógeno-oxfgeno. El

hidrógeno se une con los iones hidroxilo en el ánodo para crear agua, liberando electrones que
hacen el trabajo. En el cátodo, el oxígeno reacciona con el agua del electrolito y los electrones del
circuito externo para formar iones hidroxilo.
Cuando los átomos de hidrógeno pasan a través del ánodo, se generan por ionización (iones de
hidrógeno), electrones que son obligados a circular a través de un circuito externo hacia el electrodo
opuesto o cátodo. En el cátodo, estos electrones se unen con el oxígeno para producir iones
hidroxilo, los cuales viajan a través del electrolito para completar el circuito eléctrico. La unión de
los átomos de hidrógeno y los iones hidroxilo en el ánodo genera a su vez agua como subproducto.
El proceso se repite indefinidamente mientras se mantenga el suministro continuo de hidrógeno y
oxígeno, y la carga externa demande corriente.
Esta conversión de energía en las celdas se realiza con mucha mayor eficiencia que en los sistemas
Otto o Diesel, debido a que no existen las limitaciones impuestas por el ciclo de Carnot. La eficiencia
teórica para la conversión de energía en una celda hidrógeno-oxígeno es del 83%. Las eficiencias
prácticas de estas celdas en estado puro de hidrógeno y oxígeno están en el rango de entre 50 y
60%. Las pérdidas en una celda de combustible básica ocurren en ella misma, resultando calor que
debe ser removido. La eficiencia baja cuando en lugar de hidrógeno se utilizan fuentes de
hidrocarburo, metanol o gas natural. Esto se debe a las pérdidas adicionales que aparecen al disociar
estos combustibles para extraer el hidrógeno de sus moléculas.
La salida de una celda de combustible es potencia DC de bajo voltaje y alta corriente. Teóricamente
se puede obtener bajo condiciones ideales (1 atmósfera de presión y 25º C) una tensión de
1.23 Volts, sin embargo a altas corrientes este valor disminuye a 1 Volt aproximadamente. Al igual
que las baterías, se pueden interconectar celdas de combustible individuales en configuraciones
serie o paralelo para incrementar, respectivamente, la capacidad de voltaje o de corriente.
Además cabe señalar que para la operación de una celda de combustible se requiere de un sistema
integrado que controle la temperatura y mantenga un monitoreo permanente de todos los sistemas
auxiliares como bombas, sistemas de circulación de fluidos, reacción a cambios de carga y
almacenaje del combustible. En caso de que el combustible no sea hidrógeno, se requiere de una
etapa de procesamiento químico para, como ya se mencionó, disociar el hidrógeno para la operación
de la celda.
Actualmente, muchas compañías como Ballard Power Systems, Chrysler, Ford Motor, Energy
Partners, International Fuell Cells, Plug Power, HPower, Mechanical Technology, Daimler-Benz,
Mazda, Toyota, etc., están trabajando intensamente en el desarrollo de nuevas tecnologías de
celdas de combustible, o la implantación de las ya existentes, para aplicaciones automotrices. Un
ejemplo representativo son las celdas de combustible PEM (Proton Exchange Membrane: Membrana
de Intercambio de Protones) desarrolladas por Ballard para buses y otros vehículos de transporte
masivo que operan en Canadá y Estados Unidos, figura 3.
Figura 3. Celda de combustible PEM de

205kW en preparación para ser instalada en
un bus de pasajeros. Entre las dos mitades
está el motor eléctrico
Una celda de combustible PEM, figura 4,

consiste de dos electrodos (ánodo y cátodo)
separados por una membrana polimérica que
actúa como electrolito. Cada electrodo está recubierto en un lado con una delgada capa de
catalizador de platino. Este catalizador causa que el hidrógeno, el cual actúa como combustible, se
separe en electrones libres y protones (iones hidrógeno positivo) en el ánodo. Los electrones libres
se conducen como corriente eléctrica utilizable, pasando a través del circuito externo. Al igual que
con vehículos impulsados por baterías, la energía eléctrica de la celda de combustible es
suministrada a un motor eléctrico, o motores, para impulsar el vehículo. Los protones migran a
través del electrolito de la membrana hacia el cátodo, donde se combinan con el oxígeno del aire y
los electrones del circuito externo para formar agua y calor. El calor puede ser utilizado para el
confort de los pasajeros, descongelar el parabrisas, etc. El voltaje de salida y la capacidad de
corriente se pueden incrementar apilando varias celdas en serie y aumentando el área superficial
de las celdas o conectándolas en paralelo.
Figura 4. Principio de una celda de

combustible PEM. Cada ensamble de
membranas consiste de electrodos (ánodo
y cátodo) recubiertos de una delgada capa
de catalizador (platino) a cada lado de una
membrana de intercambio de protones-
(PEM). El aíre fluye a través de los canales
en placas de flujo hacia el cátodo. El
oxígeno del aire atrae los protones del
hidrógeno a través de la PEM. La corriente
de aire también retira el agua creada como
subproducto del proceso electroquímico.
Tipos de celdas de combustible
Las celdas de combustible son una familia
relativamente pequeña de tecnologías diferenciadas principalmente por los tipos de electrolitos
utilizados, las temperaturas de operación y la construcción de los electrodos. Actualmente, las más
populares son las de ácido fosfórico, las de polímero sólido o PEM, las de carbonato fundido, las de
óxido sólido y las alcalinas. Cada una de estas tecnologías tiende a ser más adecuada para ciertas
aplicaciones, pero no se puede decir que una sea mejor que otra.
 Polímero Sólido ó Membrana de Intercambio Protónico (PEM).
Estas celdas operan a relativamente bajas temperaturas (50-100ºC), tienen una densidad de
potencia alta, pueden variar su salida rápidamente para satisfacer cambios en la demanda de
potencia y son adecuadas para aplicaciones donde se requiere una demanda inicial rápida, tal como
en el caso de automóviles. De acuerdo con el Departamento de Energía de los Estados Unidos, "son
los principales candidatos para vehículos ligeros, edificios, y potencialmente para otras aplicaciones
mucho más pequeñas como el reemplazo de baterías recargables en cámaras de vídeo y teléfonos
celulares".
Estas celdas usan un polímero conductor de protones como electrolito, llamado Naflón. Además
requieren de un catalizador comúnmente formado por Platino, el cual tiene la ventaja de ser
resistente a la corrosión, pero su costo es muy elevado. El uso de este elemento se ha reducido con
el mejoramiento de los materiales utilizados y las técnicas de fabricación. El esquema representativo
del funcionamiento de este tipo de celda se puede ver en la figura siguiente.
Como el electrolito usado es ácido tolera el CO2 permitiendo que este tipo de celdas opere con
combustibles reformados de productos fósiles. Para ello el sistema requiere de un reformador o
reactor químico que permite obtener el hidrógeno a partir de otro combustible más común y
manejable como el gas natural, metanol u otro.
Dado que este tipo de celdas opera a bajas temperaturas (50–100ºC) existe una mayor
sensibilidad a la degradación del catalizador por parte del monóxido de carbono. El CO es absorbido
por el platino en un electrolito ácido y bloquea el acceso del hidrógeno al ánodo. A bajas
temperaturas las concentraciones de CO son mayores, degradando la efectividad de la celda. De
este modo, en caso de utilizar un combustible diferente del hidrógeno, el monóxido de carbono
proveniente de la vaporización del combustible fósil debe ser reducido.
Celda PEM de Ballard
 Alcalinas.
Utilizadas desde hace mucho tiempo por la NASA en misiones espaciales, este tipo de celdas pueden
alcanzar eficiencias de generación eléctrica de hasta 70%. Estas celdas utilizan hidróxido de potasio
como electrólito el cual es un elemento alcalino y operan en el mismo rango de temperaturas de las
de polímero sólido (50-1000C). También utilizan platino como catalizador. A diferencia de las celdas
de polímero sólido, este tipo de celda presenta la desventaja de verse afectadas por el dióxido de
carbono, razón por la cual no pueden ser operadas con combustibles que no sea puramente
hidrógeno.
Hasta hace poco tiempo este tipo de celdas eran demasiado costosas para aplicaciones comerciales
pero varias compañías están examinando formas de reducir estos costos y mejorar la flexibilidad
en su operación.
 Ácido fosfórico (PAFCs).
Este es el tipo de celda de combustible más desarrollado a nivel comercial y ya se encuentra en uso
en aplicaciones tan diversas como clínicas y hospitales, hoteles, edificios de oficinas, escuelas,
plantas eléctricas y una terminal aeroportuaria (Este tipo de celdas de combustibles ya se están
utilizando en Japón por muchos años, con plantas de hasta 1MW de potencia). Las Celdas de
Combustible de ácido fosfórico generan electricidad a más del 40% de eficiencia y cerca del 85% si
el vapor que ésta produce es empleado en cogeneración, bastante comparado con el 30% de la más
eficiente máquina de combustión interna. En el caso de cogeneración, el Hidrógeno requerido por
las celdas de combustible es generado por gas natural en el proceso industrial de conversión
catalítica de regeneración de calor. El vapor del proceso de regeneración es producido por el calor
de las celdas de combustibles. El agua es condensada fuera del combustible y el vapor mezclado, y
recirculada a través del sistema. Este proceso puede ser llevado a cabo bajo ciertas temperaturas
de operación y niveles de potencia de salida. Sus rangos de capacidad varían entre 200 KW y 11
MW, y las temperaturas de operación se encuentran en el rango de los 200ºC.
Los componentes básicos de una celda de este tipo son un ánodo y un cátodo que consisten en una
fina y dispersa película de platino catalizador, dispuesta sobre papel de carbón. El electrolito es de
ácido fosfórico, tal como su nombre lo indica. Como toleran el CO 2, pueden funcionar con
combustibles derivados del carbono como metanol o etanol.
Este tipo de celdas pueden ser usadas en vehículos grandes tales como autobuses y locomotoras.
Los mayores progresos esperados están en las áreas de reducción de costos de capital, aumento
de la vida útil de la pila y reducción de costos de operación y mantenimiento. Además se ha
proyectado para esta tecnología un bajo costo del orden de los $100/kW.
 Carbonato Fundido (MCFCs).
Las Celdas de Combustible de carbonato fundido prometen altas eficiencias combustible-electricidad
y la habilidad para consumir combustibles base carbón con la característica de necesitar el dióxido
de carbono del aire para operar. Esta celda opera a temperaturas del orden de los 650ºC.
Son un tipo de celda de combustible directa, que elimina los procesadores de combustible externos.
Metano, el principal ingrediente del gas natural y el vapor son convertidos en un gas rico en
hidrógeno en el ánodo de regeneración o en la cámara de regeneración, la cual es parte de la pila
de la celda de combustible. Esta pila comprime dos electrodos porosos en contacto con una sal
fundida de Carbonatos de Litio (Li2CO3) y Potasio (K2CO3).
En el cátodo, el oxígeno (O2) y el dióxido de carbono (CO2) son convertidos en iones de carbonatos.
El electrolito permite a los iones viajar hacia el ánodo. En él, el Hidrógeno reacciona con los iones
para formar agua y CO2, y dos electrones son liberados. Conectando los electrodos a través de un
circuito externo se completa el flujo de generación de corriente continua.
Las plantas de Carbono Fundido pueden alcanzar eficiencias eléctricas de 50%, que es
considerablemente mayor a las logradas por las plantas de celdas de ácido fosfórico. Pueden operar
desde un 25 a un 125 % de sus valores nominales. De acuerdo a los datos preliminares de diseño
(EPRI, 1992), una planta de 2 MW tendría una superficie de 511 metros cuadrados y puede ser
considerada tanto para instalaciones exteriores como interiores. Necesita más de 16 horas para
alcanzar rangos de salida desde una partida en frío.
Además este tipo de celda requiere una pequeña cantidad de agua para su funcionamiento. No
emite prácticamente partículas y las emisiones de SOx y NOx son extremadamente bajas.
La primera pila de carbonato fundido a gran escala ha sido ya probada y algunas unidades para
demostración fueron terminadas para su prueba en California en 1996. La planta de Santa Clara de
2 MW mencionada en un comienzo utiliza celdas de este tipo.
 Óxido Sólido (SOFCs).
Otra Celda de Combustible altamente prometedora, es la celda de combustible de óxido sólido, la

cual podría ser usada en aplicaciones grandes de alta potencia incluyendo estaciones de generación
de energía eléctrica a gran escala e industrial. Algunas organizaciones que desarrollan este tipo de
celdas de combustible también prevén el uso de estas en vehículos motores. Una prueba de 100kW
está siendo terminada en Europa mientras que dos pequeñas unidades de 25kW se encuentran ya
en línea en Japón.
Estas celdas utilizan un oxido sólido, usualmente circonio estimulado u óxido de itrio (Y 2O2)/ZrO2),
como electrolito. Opera a presiones atmosféricas elevadas y a temperaturas de alrededor de
1000ºC. A esta temperatura, el electrolito se vuelve lo suficientemente conductivo como para
permitir la oxidación de iones. El ánodo de esta celda es ZrO 2 dopado con níquel y el cátodo es
estroncio dopado con óxido de lantanio-magnesio (LaMgO3). Estos electrodos son porosos para
permitir a los gases alcanzar la superficie del electrolito. La temperatura de los gases expulsados
de las celdas van de 500 a 850ºC, valores muy atractivos para realizar una cogeneración o
para usos de ciclos combinados.
Las SOFC conducen iones de oxígeno (O2) desde un electrodo de aire (cátodo), donde ellos se
forman, a través de un medio sólido, hasta un electrodo de combustible (ánodo). Ahí, ellos
reaccionan con el monóxido de carbono y el hidrógeno, liberando electrones y generando
electricidad. La regeneración del gas natural u otros combustibles que contengan hidrocarburos
puede ser llevada a cabo dentro del generador, eliminando la necesidad de un reformador externo.
Celdas individuales son rodeadas por arreglos de celdas eléctricamente conectadas en serie o en
paralelo, formando una estructura semirígida que encierra el edificio del generador.
Existen numerosos desarrollos de tecnologías de celdas tipo SOFC que las convierten en atractivas
alternativas para aplicaciones industriales. Una de ellas es su alta tolerancia a las impurezas de los
combustibles, gracias a su alta temperatura de trabajo. El electrolito sólido es muy estable; además
de evitarse problemas como la migración de electrolito, fugas y otros. Además se puede llegar a
fabricar electrolitos sumamente densos.
Análisis y operaciones experimentales con plantas de SOFC muestran que estas pueden alcanzar
rendimientos de un 60%. Por la alta temperatura de operación, estas celdas no necesitan platino u
otro metal precioso como catalizador. Aparte de la rebaja en el costo que esto permite, hace que
sean mucho más tolerantes a las impurezas como el CO. Además, poseen muy pocas emisiones;
debido a la remoción del sulfuro del combustible, no se emiten partículas de SOx, así como el no
paso de Nitrógeno por el electrolito impide la formación de NOx, además de que las temperaturas
de emisión no son altas, los niveles de emisión de estas partículas no superan los 0.5 ppm.
(Westinghouse, 1992)
Un tipo de celda de combustible de óxido sólido utiliza un arreglo de tubos de un metro de longitud
mientras que otras variaciones incluyen un disco comprimido semejando la parte superior de una
lata de sopa. Westinghouse ha encontrado que para un sistema de generación SOFC, el costo
instalado sería de $1100/KW.
A continuación se presenta un cuadro resumen con las principales características de los distintos
tipos de celdas.
Potencial futuro y beneficios

Dentro de las alternativas de potencial futuro una de las más importantes es que las Celdas de
Combustible podrían reemplazar a los motores de combustión interna en automóviles, autobuses,
camiones y aún en embarcaciones como locomotoras
Además las Celdas de Combustible podrían dar la potencia del superauto del mañana, más limpios,
silenciosos y más eficientes que los autos a gasolina y con un mayor rango y menores tiempos de
recarga de combustible que los autos eléctricos movidos por baterías. Los beneficios serían
extraordinarios en términos de seguridad de energía, aire limpio y la creación de cientos de miles
de empleos.
Las celdas de combustible podrían reducir de manera dramática la contaminación del aire urbano,
reducir importaciones en los países con uso de combustibles fósiles, reducir el déficit comercial y
generar empleos.
El Departamento de Energía de los EE.UU proyecta que si tan sólo un 10% de los autos de ese país
fueran movidos por celdas de combustibles, los contaminantes (bajo regulación) del aire serían
reducidos un millón de toneladas al año y que 60 millones de toneladas de dióxido de carbono (uno
de los gases causantes del efecto invernadero) serían completamente eliminados. Así mismo se
proyecta que el mismo número de autos a celda de combustible reduciría unos 800,000 barriles
diarios de las importaciones de petróleo – alrededor de 13% del total de importaciones.
Además existe el tema de la Seguridad Energética dada la dependencia energética de algunos países
como los EE.UU que es más alta ahora que durante el "shock de petróleo" de los 70´s y las
importaciones de crudo están proyectadas como en crecimiento. Solamente los vehículos de
pasajeros consumen 6 millones de barriles diarios de petróleo, equivalente al 85% de las
importaciones del mismo de ese país. Si tan sólo 20% de los autos usaran celdas de combustible,
los EE.UU reducirían sus importaciones de petróleo en 1.5 millones de barriles diariamente.
Cientos de compañías en todo el mundo están trabajando en celdas de combustible. Esta tecnología
se ve como una de las fuentes de energía más atractiva en un futuro no muy lejano, impulsados
además por el concepto de generación distribuida.
En Chile la aplicación de esta tecnología dependerá de la masificación y mayor desarrollo que
experimenten las celdas de combustible en países desarrollados y pioneros en el uso de esta
tecnología. Hoy en Chile para generar energía eléctrica en zonas rurales en las cuales no es posible
conectarse al sistema de la red eléctrica, se prefieren formas de generación más económicas y de
menor tecnología como la energía eólica. Sin embargo el potencial que en Chile tendrían las celdas
de combustible se observa como una alternativa muy atractiva sobre todo si se cuenta con el apoyo
de países que ya posean experiencia en el uso de estas tecnologías. Cabe señalar que en el año
1995, el gobierno de Chile firmó un acuerdo de cooperación abierta con el Departamento de Energía
de los Estados Unidos (DOE), con el objetivo de intercambiar experiencias e impulsar el desarrollo
de las energías renovables en Chile.
GENERACIÓN DISTRIBUIDA
Las fuentes no convencionales de energía en la generación distribuida
La generación distribuida (GD) se refiere al uso estratégico de pequeñas unidades modulares de

generación eléctrica, instaladas dentro de las áreas de servicio de una empresa eléctrica, que
pueden estar aisladas para proporcionar un servicio específico, o interconectadas a las redes de
distribución o subtransmisión de electricidad, para reducir el costo del servicio y mejorar la calidad
de la energía entregada.
Los sistemas eléctricos
La GD es un concepto revolucionario dentro de las empresas eléctricas, acostumbradas a manejar
grandes sistemas centralizados. Estos sistemas están integrados por grandes centrales de
generación que ofrecen economías de escala al ir incrementando su capacidad (cientos de MW por
unidad y más de mil en el caso de los reactores nucleares). Las centrales están interconectadas por
redes de transmisión que llegan a subestaciones, y de ahí salen redes de distribución que llegan a
todos los usuarios para suministrarles el servicio. Ya que las cargas eléctricas o los picos de demanda
no ocurren simultáneamente, las curvas de carga que ven las centrales son mucho más planas que
las que ocurren en las distintas áreas de distribución. Estos dos factores, las economías de escala y
la distribución de la carga, llevaron a la concepción del gran sistema centralizado e interconectado.
En casi todas las empresas eléctricas, el servicio es manejado por "centros de control de carga",
que administran la operación del sistema de modo que las centrales más eficientes y que generan
la energía más barata entran en operación primero para satisfacer la demanda base, y las unidades
que entregan la energía más cara, pero que pueden entrar en operación en forma rápida como las
turbinas de gas, son empleadas para satisfacer los picos de demanda (las calderas de las grandes
plantas se llevan varias horas en alcanzar su operación a plena carga).
En este esquema tradicional, las empresas eléctricas se ven obligadas a mantener una "capacidad
de reserva" importante para asegurar el suministro confiable. Además, en muchas ocasiones los
centros de generación, por ejemplo las grandes plantas hidroeléctricas, están muy alejados de los
principales centros de demanda, como son las grandes ciudades o complejos industriales, por lo
que la electricidad debe transmitirse a grandes distancias y las empresas resienten pérdidas
importantes en la transmisión y distribución de la electricidad.
La generación distribuida
Acostumbradas a operar dentro de los esquemas gigantes, es comprensible que las empresas
eléctricas tengan dificultad para aceptar con entusiasmo la idea de la generación distribuida. Sin
embargo, este esquema les ofrece una mayor eficiencia, brinda al sistema de distribución una mayor
flexibilidad, hace posible posponer las extensiones de líneas de transmisión y distribución, permite
un mejor y más uniforme despacho de carga, y reduce la magnitud de la capacidad de reserva
requerida; para los usuarios representa un servicio más confiable y de mejor calidad. Otras de las
ventajas que ofrece la GD ante las grandes plantas, son los tiempos mucho menores de instalación
y menores inversiones, y por lo tanto menores riesgos financieros, con el potencial de reducir los
costos globales del servicio eléctrico.
Debido a estas ventajas, el concepto de GD se analiza con atención en la mayoría de las empresas
eléctricas. Además, las economías de escala que ofrecen las grandes centrales, y la nivelación de la
carga de los sistemas interconectados, empiezan a dejar de ser la influencia dominante en la
planeación de la generación. La nivelación de las curvas de carga se puede lograr de una manera
más eficiente inyectando energía al sistema en las cercanías de los centros de carga, y las economías
de escala están cambiando hacia las economías de producción masiva. El costo de las tecnologías
convencionales de GD interconectada al sistema eléctrico, como son las turbinas de gas
aeroderivadas, ha tenido una reducción significativa en los últimos años a medida que su producción
se incrementa para su uso en los aviones; lo mismo ha sucedido con los sistemas que aprovechan
las fuentes no convencionales de energía, como son los aerogeneradores o los módulos
fotovoltaicos, cuyos costos se han reducido significativamente al incrementarse su fabricación. En
contraste, muchas de las grandes centrales eléctricas se diseñan especialmente para cada sitio. En
el caso de la GD por sistemas aislados (no interconectados a la red eléctrica), las aplicaciones que
ya son económicamente competitivas son aquellas cargas pequeñas cuya satisfacción requiere la
extensión de las líneas eléctricas por más de uno o dos kilómetros.
En muchas de las empresas eléctricas la situación se compara con la que se produjo cuando las
computadoras personales invadieron de manera explosiva el mercado de la informática. De la misma
forma que las grandes computadoras siguen siendo un componente básico de las redes de
información, las grandes centrales eléctricas seguirán siendo la base de la generación eléctrica. Pero
al igual que las PCs encontraron un nicho importante en el mercado, es muy probable que un gran
número de pequeñas unidades de generación, interconectadas o no a la red, y localizadas en las
cercanías de los centros de demanda, empiecen a complementar la generación de las grandes
plantas; las empresas eléctricas no quieren quedar fuera de este mercado como les sucedió a los
gigantes de las computadoras en los años 1980s.
La generación distribuida interconectada al sistema eléctrico
En el escenario que se contempla, las plantas de GD satisfacen la demanda en las inmediaciones
geográficas del sitio donde están instaladas, por lo que son un suplemento a la generación en las
grandes centrales eléctricas. En el caso de la GD interconectada, se empezaría con la instalación e
interconexión de una pequeña planta en las cercanías de algunas aplicaciones específicas donde se
identifique que representan un valor particularmente alto (por ejemplo en los hospitales, donde se
requiere una alta calidad del servicio), para después generalizar su aplicación a nivel del sistema
eléctrico mismo y llegar hasta la GD a nivel doméstico urbano (por ejemplo mediante sistemas
fotovoltaicos en los techos de cada casa), como una herramienta para mejorar la eficiencia
económica global del sistema y la calidad del servicio a los clientes. Esta visión, el concepto de
empresa eléctrica distribuida, implica una concepción totalmente diferente de la planeación del
aprovechamiento de los recursos y ofrece una oportunidad especial a las fuentes no convencionales
de energía (FNCE).
Se estima que las unidades de GD tendrán capacidades de 100 W a 3.000 kW. Algunas de las
tecnologías que se vienen considerando como fuertes candidatos para la GD interconectada, a nivel
de kilowatts, son las celdas de combustible, los motores a gas o diesel, las turbinas de gas, los
bancos de baterías, los aerogeneradores y los sistemas fotovoltaicos.
El concepto de GD interconectada a la red que se explora actualmente es el de plantas propiedad
de las empresas eléctricas, o de productores independientes que le venden energía a la empresa,
instaladas de manera dispersa, preferentemente cerca de cargas importantes; en las salidas de las
subestaciones eléctricas para" aplanar" las curvas de demanda y reducir la necesidad de
incrementar la capacidad de la subestación; o en las líneas de distribución muy largas, donde la
inclusión de un sistema de GD en puntos finales de la línea mejora el voltaje en el circuito además
de inyectarle energía. Estas plantas operarían como lo hace ahora una gran central entregando
energía a la red para cubrir la demanda, con la ventaja que se encontrarían más cerca de la misma
evitando así las pérdidas de transmisión y con la posibilidad de aprovechar los recursos energético
locales.
El aprovechamiento de las FNCE en los sitios que presentan un buen potencial, se ejemplifica en la
actualidad con la instalación de aerogeneradores, los cuales han alcanzado un nivel de desarrollo
totalmente comercial y excelente confiabilidad y disponibilidad. Existen ya más de 3000 MW
instalados con aerogeneradores interconectados a las redes eléctricas, la mayoría propiedad de
productores independientes que venden energía a las empresas eléctricas. En los Estados Unidos,
la mayoría de los países europeos y la India, el esquema que se sigue es la instalación de centrales
eoloeléctricas de decenas o cientos de MW, integradas por conjuntos de máquinas de 100 a 300 kW
cada una en sitios con buenos vientos; este esquema se asemeja más a una central eléctrica que a
plantas de GD. En Dinamarca se ha venido dando la instalación de uno o dos aerogeneradores de
esas mismas capacidades, o pequeños grupos de ellos, propiedad de productores independientes e
interconectados a la red, lo que es más propiamente GD.
El aprovechamiento de la energía solar para generación eléctrica alimentando a la red no ha
alcanzado estos niveles. Existen a la fecha 350 MW instalados en plantas de canal parabólico en los
Estados Unidos. Estas plantas, que van de 30 a 80 MW de capacidad, tienen un respaldo de gas
natural. A pesar de la capacidad ya instalada, esta tecnología solar de canal parabólico no ha
alcanzado su pleno estado de madurez, y no parece que vaya a ser la tecnología de elección para
las plantas helioeléctricas, principalmente debido a que opera a temperaturas alrededor de los
350°C. Otras tecnologías solar térmicas que se exploran son la de receptor central y los platos
parabólicos, actualmente a nivel de plantas piloto. Las plantas de receptor central, que operan a
temperaturas de 500 a 550°C, se contemplan en conjuntos de unos 100 MW, lo cual de nuevo
constituiría más bien una central eléctrica instalada en el sitio que ofrece un buen recurso. Los
platos parabólicos alcanzan los 750°C, y se visualizan en conjuntos tan grandes como se desee
de pequeñas unidades de 25 a 75 kW generando mediante una máquina Stirling en cada unidad, el
esquema de GD.
Las pequeñas centrales hidroeléctricas (PCHs) interconectadas a la red operan desde los inicios de
los sistemas eléctricos, y de hecho fueron la tecnología que les dio origen. Estas plantas, que se
fueron abandonando a medida que se alcanzaban capacidades de planta cada vez mayores
ofreciendo una mejor economía de escala, se han venido rescatando por miles y operan de manera
automatizada, interconectadas a la red eléctrica en los sitios donde se da el pequeño
aprovechamiento hidráulico.
La generación distribuida aislada
Desde hace mucho tiempo existe la GD aislada, sobre todo con motogeneradores diesel, como una
forma de autoabastecimiento o de plantas de emergencia para asegurar la confiabilidad del
suministro eléctrico. Para la GD aislada en lugares apartados con pequeñas demandas, los sistemas
fotovoltaicos, eólicos, híbridos fotovoltaico/eólicos, y las pequeñas centrales hidroeléctricas, son las
tecnologías con mejores perspectivas y económicamente viables, ya que al hacer uso de energéticos
locales evitan el suministro de combustibles fósiles hasta lugares remotos, o la extensión de la red
eléctrica por grandes distancias. En tiempos recientes se ha venido dando la GD aislada con FNCE,
principalmente en aprovechamientos de la energía solar consistentes en arreglos fotovoltaicos con
capacidades que van desde watts hasta decenas de kilowatts, suministrando energía para
aplicaciones específicas como telecomunicaciones, señalización o bombeo de agua en sitios donde
no llega la red eléctrica, o dentro del propio sector eléctrico para aplicaciones de bajo voltaje en
líneas de alta tensión, y otras.
Además de éstas, la aplicación de GD aislada que se ha dado con mayor frecuencia es la
electrificación rural. En este aspecto México es uno de los países líderes, ya que se han instalado a
la fecha unos 36,000 pequeños sistemas fotovoltaicos aislados formados por 50 a 100 W de módulos
fotovoltaicos, una batería tipo automotriz, controlador electrónico de carga y lámparas eficientes;
estos sistemas se instalan en comunidades remotas, y proporcionan iluminación y en algunos casos
entretenimiento, a igual número de casas. Se han instalado también una docena de sistemas
"centralizados", pero aislados de la red eléctrica nacional, sistemas que van de 10 a 200 kW en
plantas híbridas fotovoltaico/eólicas que alimentan un banco de baterías, con o sin respaldo de
diesel, o pequeñas centrales hidroeléctricas, que suministran el servicio eléctrico a comunidades
rurales a través de una red local de distribución. Se han energizado también más de 8,000 teléfonos
rurales con sistemas fotovoltaicos.
En Chile la aplicación de GD aislada ha estado presente principalmente en los últimos años gracias
al Programa de Electrificación Rural que lleva a cabo el gobierno desde 1995. A fines de 1994, se
firmó el Convenio que dio inicio al Programa Nacional de Electrificación Rural (PER). El
Programa Nacional de Electrificación Rural elaborado por la Comisión Nacional de Energía, busca
dar solución a las carencias de electricidad en el campo incorporando los conceptos de equidad,
reducción de las migraciones, desarrollo productivo y descentralización de decisiones,
materializando el compromiso del Gobierno para que al año 2000 el 75% de las viviendas rurales
del país tengan energía eléctrica.
De acuerdo con el último censo realizado en Chile en el año 1992, el total de viviendas rurales
alcanzaba a 507.000 viviendas. De éstas, no contaban con suministro eléctrico de ningún tipo
aproximadamente 240.000. Es decir, solamente el 53% de las viviendas estaban electrificadas.
Dado que los proyectos de electrificación rural no resultan rentables para las empresas eléctricas
de distribución, debido al bajo nivel de consumo de electricidad, la lejanía de los centros de
abastecimiento y la alta dispersión geográfica de los hogares campesinos, el Estado debe incentivar
estas inversiones a través de un cofinanciamiento, posibilitando con su aporte junto al de los propios
beneficiarios y al de las empresas privadas, la materialización de proyectos que promueven el
desarrollo rural a través del abastecimiento de energía eléctrica.
El Programa de Electrificación Rural se desarrolla a partir de una gestión regionalmente
descentralizada, donde cada región elabora, evalúa y financia sus proyectos, de acuerdo a las
necesidades regionales y al cumplimiento de las metas y objetivos nacionales.
La creación, impulso y coordinación del PER es responsabilidad de la Comisión Nacional de Energía,
la cual entre los años 1995 y 1999, desarrolló acciones destinadas a articular los esfuerzos
regionales, entregar apoyo técnico para optimizar las decisiones de inversión, y dar seguimiento a
los resultados del programa. Entre las principales acciones específicas llevadas a cabo se destacan:
 Convenios de cooperación regional
Desde 1995 se celebraron convenios con las regiones que contaban con un mayor número de
viviendas sin electricidad, con el objetivo de diseñar e implementar estrategias y programas de
electrificación rural, con metas específicas para el período 1995–2000, y el perfeccionamiento de
los esquemas de gestión.
 Adecuación del marco metodológico–institucional
Se modificó la Metodología de Evaluación de Proyectos de Electrificación Rural, para incorporar
nuevas variables para permitir una evaluación que considerara todos los beneficios de los proyectos
e incorporar todas las alternativas tecnológicas disponibles.
 Apoyo técnico a los sistemas de autogeneración
Para dar respuesta a las necesidades de la población rural dispersa y las localidades más aisladas,
donde los proyectos de extensión de red no son viables, se han impulsado iniciativas destinadas a
facilitar la implementación de los sistemas de autogeneración basados en energías no
convencionales. Entre estas se destacan:
 Talleres de difusión y capacitación de aplicaciones de las energías renovables en la
electrificación rural.
 Evaluación de los recursos eólicos de la X Región.
 Promoción a la participación de la empresa privada en los proyectos de autogeneración con
energías no convencionales.
 Asesoría técnica a las regiones en la evaluación de estudios y proyectos de electrificación
rural con energías no convencionales.
 Elaboración de normativas para el uso de sistemas fotovoltaicos
Entre las regiones I y IV, existe uno de los niveles de radiación solar más altos del mundo, de ahí
que la solución de electrificación rural a través de sistemas fotovoltaicos sea una excelente
alternativa. Por ello, con el objeto de adoptar criterios de diseño comunes para asegurar que estos
sistemas tuvieran una calidad de servicio adecuada y estable en el tiempo, se desarrollaron
normativas destinadas a estandarizar dichas soluciones.
El desarrollo de la tecnología fotovoltaica en nuestro país, se puede ilustrar con tres ejemplos
exitosos:
 Aplicaciones efectuadas por ENTEL a principios de los 80, para sus sistemas de retransmisión.
 Televisión Nacional de Chile instaló sistemas de transmisión para pueblos aislados en el norte
de Chile.
 La Armada de Chile dotó a gran parte de sus faros con sistemas de iluminación mediante
paneles fotovoltaicos.
En el marco del PER, municipalidades, Gobiernos Regionales y particulares han instalado estos
sistemas para alumbrado y electrificación de viviendas. Entre 1992 y 1998 se han instalado cerca
de 2.500 soluciones individuales con sistemas fotovoltaicos, para abastecer de energía eléctrica a
viviendas rurales, escuelas y postas.
Actualmente la Comisión Nacional de Energía, en conjunto con el Gobierno Regional de la IV región,
está trabajando para proveer a más de 6000 viviendas rurales dispersas en la región, con energía
solar fotovoltaica.
 Realización de proyectos con energía eólica
La Comisión Nacional de Energía ha llevado a cabo diversas iniciativas destinadas a promover el
uso de la energía eólica en el país. Estas actividades han estado orientadas a evaluación de los
recursos disponibles en el país, y a la ejecución de proyectos pilotos demostrativos de esta
tecnología y su uso bajo las condiciones nacionales, tales como:
 Elaboración de un mapa eólico de la X Región, que permite evaluar la disponibilidad de uso
de este recurso en estas zonas. Este mapa permitió elaborar una cartera de proyectos
híbridos Eólico - Diesel para abastecer a más de 3500 familias distribuidas en 35 islas del
Archipiélago de Chiloé, X Región.
 Realización de un proyecto demostrativo en la IX región, orientado a suministrar energía
eléctrica a cerca de 26 familias rurales, tres escuelas, dos postas rurales y una iglesia. El
proyecto se encuentra en operación desde enero de 1997; consiste en un sistema con un
aerogenerador de 1,5 [kW], otro de 3 [kW] y el tercero de 10 [kW]. Todos los sistemas están
compuestos por generadores eólicos, sistema de baterías y grupo generador bencinero de
respaldo.
 Actualmente se encuentra en construcción dos proyectos eólicos demostrativos, en la Isla
Tac y en Bahía San Pedro, X Región.
La Comisión Nacional de Energía ha desarrollado esfuerzos para implementar proyectos financiados
por agencias internacionales para promover el uso de las energías renovables, y la vinculación con
instituciones preocupadas de promover el intercambio de experiencias. Fruto de estas tareas el año
1995, tal como se señalara anteriormente, la CNE firmó un acuerdo de cooperación abierta con el
Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE), con el objetivo de intercambiar experiencias
e impulsar el desarrollo de las energías renovables en Chile. Como resultado de este acuerdo se
implementaron las siguientes actividades:
 Ejecución de tres proyectos piloto eólico–bencinero en la IX Región, en las comunidades de
Villa las Araucarias, Puaucho e Isla Nahuelhuapi.
 La ya mencionada ejecución de dos proyectos piloto eólico–diesel en la X Región, en las
comunidades de Isla Tac y Bahía San Pedro.
 El también mencionado mapa eólico de la X Región y diseño de una cartera de proyectos
eólicos para abastecer a 3.500 viviendas ubicadas en 36 islas de la zona de Chiloé Insular.
 Capacitación en Estados Unidos en aplicaciones de sistemas eólicos híbridos para el
abastecimiento de comunidades aisladas, a funcionarios del sector privado y público.
Incentivos al empleo de FNCE en otros países
La implantación generalizada de la GD modificaría de manera fundamental la forma de planear y
operar de las empresas eléctricas, por lo que desde ahora habrá que definir metodologías para
identificar las aplicaciones de la GD con mayor viabilidad y para cuantificar su costo/beneficio, y los
retos tecnológicos que presentará la inclusión de la GD en los sistemas eléctricos centralizados, para
poder evaluar si esta implementación generalizada de la GD resulta conveniente para las empresas
eléctricas.
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ALBA LOPEZ, Juan José; IGLESIAS PULLA, Alberto y ARAGUAS VINAO, Joaquín. Accidente de
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 www.epri.com
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Dixon R. y Eduardo Recordón Z.
 Programa de Electrificación Rural 1995-1999. Comisión Nacional de Energía Chile.
 www.cne.cl
ANEXOS

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Introducción a Ingeniería Automotriz Ing. Merardo Paco A.

INTRODUCCIÓN A INGENIERIA AUTOMOTRIZ

1.1. PRINCIPIOS Y GENERALIDADES.- En el uso industrial de un vehículo, maquinaria o equipo

1.1.1. Objetivos de estudio

1. Satisfacción de las necesidades de viaje y trabajo de los usuarios.

• Transporte de mercancía especial

c. Según accionamiento o mecanismo del motor y número de ruedas.- Según su aplicación

2) EXCAVADORA HIDRÁULICA B) TRANSPORTADOR DE CARBON

1.3. ESPECIFICACIONES GENERALES DE VEHÍCULOS Y TRACTORES

Consumo de energía de un camión de caga

Fig. 1 Comparaciones de distribución de Energía

Esquema general de distribución de Energía en el Motor:

Comparación de distribución de Energía:

ENERGÍA DISTRIBUIDA EN UN MOTOR OTTO ENERGÍA DISTRIBUIDA EN UN MOTOR DIESEL

Perdidas exteriores del mecanismo 3 %

Perdidas exteriores del mecanismo, ruedas motrizes 5,9 %

Perdidas por las ruedas libres 4,6 %

Perdidas de potencia de rodadura, etc. %

Fig. 2 Esquema General de Distribución de Energía en el Motor y en movimiento

En la figura se muestra la distribución global de la energía en un motor de combustión interna,

Fig. 3 Configuración de un puente delantero

Fig. 4 Configuración de una transmisión CTV

1.4.2.2. Transmisiones hidrodinámicas

Fig.5 Configuración de Vehículos híbridos

1.5. NOMENCLATURA Y CÓDIGOS DE IDENTIFICACIÓN VEHICULAR Y TRACTORES.

Se puede expresar en Kw = 1.34 HP.

5. Según el par motor, expresado en Kg f-m 1 Nm = 0.102 Kg f-m

WMI: Wold Manufacturer Identification (Identificación del fabricante de Wold)

Tabla No 1 Códigos de identificación mundial del fabricante (WMI)

WMI + VDS + VIS

No de chasis de una motocicleta

Los códigos actuales constan de 17 caracteres que no incluyen las letras I, O, Q y Ñ.

Tabla 2 Designación del modelo del fabricante

La tabla 2 será ampliada posteriormente para los siguientes 30 años.

WMI = World Manufacturer Identifier, VDS = Vehicle

C= 1982 N = 1992 2= 2002 C= 2012 N = 2022 2= 2032

EE.UU ( Año Código

EE.UU ( Año Código Identificado

Norteamérica Identificador Código

Unión Identificador Indicación de " las

Pero la anterior tabla no es la única utilizada. La Sociedad de Ingenieros de Automoción

Primero: x 8 Quinto: x 4 Décimo: x 9 Décimocuarto: x 5

Placa del fabricante o placa del constructor.

El modelo del vehículo, la fecha de producción, color de la

Ejemplo: Placas de identificación de equipo Pesado JHonn Deere Motoniveladora

Estados Unidos y Canadá Europa

Fig. 8 Modelos de placas de identificación vehicular

Lectura de la placa del fabricante

- Código del Modelo

Fig. 9 Información en la Placa del Fabricante para Toyota Corolla

El número del bastidor

NOTA: Las letras I, O y Q no deben usarse.

1.5.4. Especificaciones para los caracteres del WMI

3 Asignaciones de la primera y segunda posición: La(s) combinación(es) de la primera y segunda

00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.

Letras características de motores CAT

PC Cámara de pre combustión

Motores Marca International