El sistema de lubricación de un motor va a mantener lubricadas todas las

partes móviles de un motor y va a servir como medio refrigerante del mismo.

Mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí,
y de ahí su importancia, pues de no emplear el aceite de motor los
mecanismos se engranarían, consiguiendo así disminuir el tiempo de vida
útil de un motor.
 
La gran diferencia entre un sistema de lubricación en motores de gasolina y
el sistema de lubricación de motores diésel es el tipo de aceite que debes
emplear. En Feu Vert ya os hemos hablado sobre los lubricantes de coche, y
por eso hoy nos centramos en los aceites que necesita un motor diésel.
 
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 
El sistema de lubricación permite la creación de una película de aceite en
cada una de las piezas del motor para evitar el desgaste excesivo. De esta
manera, se alarga la vida útil del motor y se previenen averías relacionadas
con este desgaste.
 
La función principal del sistema de lubricación de un motor es filtrar, enfriar
y ajustar la presión del aceite para que el motor pueda funcionar en
perfectas condiciones.
 
¿PUEDO USAR EL MISMO ACEITE EN MOTORES DIÉSEL Y GASOLINA?
 
Por norma general, no. No se recomienda el uso del mismo aceite en un
motor diésel que en uno de gasolina. Para motores diésel se recomienda el
uso de aceites bajos en cenizas, conocidos como Low SAPS. Este tipo de
aceites tienen aditivos menos agresivos, que respetan mejor el medio
ambiente y alargan la duración de los filtros de aceite, porque se deshacen
con más facilidad de las partículas contaminantes.
 
Además, los aceites de motor diésel tienen una mayor carga antidesgaste,
pensada para los catalizadores de este tipo de motores. Los sistemas de
gasolina no están diseñados para soportar esta carga, y utilizando un aceite
de motor diésel en uno de gasolina puede acarrear graves problemas en el
motor.
 
PROBLEMAS DE USAR UN LUBRICANTE EQUIVOCADO
 
Las consecuencias de utilizar un aceite que no corresponde con la
naturaleza del motor del vehículo suelen acarrear averías relacionadas con el
mal estado del motor:
 Se reduce un 30% la efectividad y vida útil del filtro de partículas
 Se consume más combustible
 El motor pierde bastante potencia
 
Ahora ya sabes que no todos los aceites son válidos para todos los
vehículos. Hay que tener en cuenta el tipo de motor y el tipo de combustión
de cada vehículo, para escoger el lubricante adecuado. Si todavía no
sabes qué aceite elegir para tu coche, nuestros profesionales estarán
encantados de ayudarte.
 
lsando el fluido lubricante y unos conductos a modo de venas que llevan el
aceite por todo el motor a las zonas críticas que necesitan lubricación.

Sistemas de lubricación (Motores de combustión interna)

Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por

las piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de
aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que están en
moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y
prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.

Consideraciones

En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de

la energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el
resto se disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se
encuentra la fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi
la mitad de estas pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de
mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite reducir este valor
en cerca del 25%.

La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de

el motor , creando una capa de lubricante entre las piezas, que están
siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en
el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de

un motor, además, existen varios sistemas para su distribución.
Causas del desgaste
Par cilindro pistón
Una superficie lubricada
se puede gastar por
factores que pueden ser
intrínsecos al tipo de
lubricante utilizado, a
su tiempo de servicio o
debido a contaminantes
externos. En algunos
pocos casos se
presenta como
resultado de la
selección incorrecta del
equipo, de un mal
diseño, o del empleo de
materiales inadecuados
para las condiciones de
operación de los Zona de mayor desgaste
mecanismos. En las
superficies lubricadas
el proceso de desgaste es leve y genera partículas del orden de 1µm a 2µm.
El desgaste es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos
superficies y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la
intensidad de la interacción de sus rugosidades superficiales; este puede
llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan
su tolerancia y queden inservibles, causando costosos daños y elevadas
pérdidas de producción. La excesiva contaminación con carbón tupe los
rociadores de enfriamiento del pistón por aceite aumentando bruscamente
la temperatura delos pistones lo que se dilatan excesivamente y comienza
un proceso acelerado del desgaste, inclusive puede trancar los pistones
muy rápidamente al fallar el flujo de aceite.

En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia

de un alto o bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión.
En el caso de un alto nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso
de fricción fluida en el aceite incrementa la temperatura de operación,
haciendo que las superficies metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un
momento dado la película límite y dando lugar finalmente al desgaste
adhesivo. La herrumbre en un motor de combustión interna resulta casi
enteramente del agua y los ácidos provenientes de la cámara de combustión.
En los motores Diesel la combustión de los compuestos
de azufre produce ácido sulfúrico que ataca los anillos y las paredes
del cilindro. De manera similar, el ataque de las partes ferrosas de un motor
de gasolina se debe a los ácidos orgánicos y al ácido clorhídrico y
bromhídrico, éstos últimos procedentes de los haluros orgánicos (dicloruro
y dibromuro de etileno) usados junto con el compuesto antidetonante, con el
fin de eliminar los residuos de plomo dejados al quemarse el combustible.

Se ha demostrado que mientras que las paredes del cilindro se mantenga

por encima de 180°F, el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido
a la condensación de agua ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar
funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que alcance la
temperatura normal de operación, de lo contrario, en unos pocos minutos
puede ocurrir un considerable desgaste corrosivo.

Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un

fenómeno normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una
descomposición a altas temperaturas. Esta última situación es la que
necesita el máximo control (en el caso de los aceites industriales) para evitar
desgaste corrosivo. El desgaste corrosivo en un motor de combustión
interna se puede controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y
sulfonatos básicos. Se ha encontrado que en un motor Diesel se puede
inhibir la corrosión debido al ácido sulfúrico si el pH (acidez) del aceite se
mantiene por encima de 4,5. En motores de gasolina que operan a baja
temperatura (unos 900 °F), el desgaste de los anillos y el cilindro aumenta
rápidamente si el pH del aceite baja de 6.

Aceites

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto

minerales,como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del
aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia
a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su
densidad : espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos
y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite
normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite multigrado (puede
emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a
cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para

mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que
el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto,
haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pié de biela.
  Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los

elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un
eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la

presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee
como lubricante es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a
los valores más bajos posibles.

El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente

al gripaje (soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para
evitarlo se debe establecer una película de aceite entre las superficies
metálicas que se desplazan una sobre la otra (lubricación hidrodinámica).
Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en frío para no
producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a
alta temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en
caliente. Esta función está determinada por el grado de viscosidad.

El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor
que se producen por efecto de los productos de la combustión así como por
la descomposición (volatilidad) del mismo; siendo esta la
característica detergente.

En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas

provenientes de la combustión, desgastes, partículas introducidas en
el aire de admisión, etc., para evitar el taponado de los conductos. Es la
característica dispersante.

El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la

combustión o de la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las
parte frías). Es la característica alcalinidad.

Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la

creación de pares galvánicos que producen desgastes corrosivos.
Maneras de disminuir el desgaste

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes

condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los
cambios de aceite y los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo
principalmente la limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y
aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de
diseño

Presión

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que

llegue a los puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue
a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser
un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los
cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala

en el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y
nos indica la presión real, o bien una luz situada en el tablero de
instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Sistemas de Lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir

el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).

Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el cárter a pequeños
"depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas
en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en

cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Equipo de lubricación

Circuito de lubricación del auto.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor

está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción
que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras
piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este
movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a
dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de
metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando
que las piezas roten fácilmente.

Sistema mixto

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía

el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la

bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie
de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como
misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del
pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa

a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los

puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y
de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de
aceite.
Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y

aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este
motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un
depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B).
Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a
todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada.

Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas
mediante un engranaje o cadena.

Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite,

entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Bomba de aceite.

Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor.

Esta formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la
otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a
presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con

dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el
piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo
envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe
superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida).
En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria
de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro
por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y
empujan por la delantera).

Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito
eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso

Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la

presión baja de 0 5 ́ hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el

motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada

en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe
demasiada presión en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un
pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La resistencia del
muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

Regulador de Presión de Aceite

Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este
dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada
más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de
aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de
aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al cárter de
aceite.

Cácter de aceite.

Filtro de Aceite

Filtro de aceite.

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente

con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las
piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite
sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría
agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite
que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la
mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de
metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la
suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de
aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una
válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de
aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento
obstruido.
Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual

todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el
elemento.

En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero

en peso, sin embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el
motor va recogiendo partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el

mas utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por
el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de

una envoltura metálica. Los mas usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock
 Centrífugo

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve

mas líquida) y baja su poder de lubricación.

Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador:El aceite pasa por un radiador
controlado por una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta
demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del
sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no
deja pasar agua)..
  El aceite para un motor debe cumplir ciertas características físicas y
químicas muy

ePara elegir y entender el tipo de lubricante, hace falta saber y entender los
términos que describen carácter de lubricante y qué explican los términos.

1. Viscosidad.

La viscosidad es el grado de flujo de líquido bajo una cierta condición,

es uno de los factores más importantes al elegir un lubricante. Las
unidades para medir viscosidad son cSt, SUS, etc., se puede entender
que si la viscosidad es alta, es más pegajoso. La viscosidad no es
exactamente un factor que decida alta o baja calidad sino es mejor
elegir la viscosidad según su objetivo.

2. Índice de viscosidad

El índice de viscosidad demuestra la relación entre viscosidad y

temperatura, y esto significa que si el índice es alto hay menos cambio
de viscosidad por cambio de temperatura. El producto con el índice de
viscosidad más alto tiene más estabilidad sobre el calor, lo que quiere
decir es que alarga más la duración y amplia el área de uso.

3. Punto de inflamación y Punto de ignición

Punto de inflamación significa la temperatura más baja de la que se

enciende el vapor de lubricante por calentamiento, y el punto de
igniciación es de la que se enciende no de un instante sino de largo
tiempo. En general el punto de ignición es más alto que el de
inflamación por 20~30o, y en caso de que el lubricante esté bajo la
 temperatura más alta que el punto de ignición no se puede utilizar el
lubricante.

4. Punto de fluidez

Si sigue bajando la temperatura de lubricante, empieza a endurecerse

extrayéndose cera, la temperatura justo antes de la que empieza este
fenómeno se llama punto de fluidez. No es que no se pueda usar el
lubricante aunque la temperatura es más bajo que el punto de fluidez,
pero se debe considerar este factor al elegir el aceite de motor si
arrancan un vehículo en invierno.

5. Total Acid Number, TAN

Demuestra la cantidad de sustancia ácida en el aceite, lo que significa

que la cantidad de hidróxido de potasa(KOH) en mg necesaria para
neutralizar la sustancia ácida en 1g de aceite. A medida que utilice
más el lubricante, sobre todo se alargue la longitud de operación del
aceite de motor, se aumenta más la cantidad de sustancia ácida, por lo
cual sube el TAN.

6. Número de base total, TBN

Demuestra la cantidad de salinidad en el aceite, lo que significa la

cantidad de hidróxido de potasa(KOH) en mg necesaria para
neutralizar la sustancia de salinidad en 1g de aceite, y se ve que a
medida que se aumenta el TAN más por la distancia de operación de
aceite de motor, el TBN baja más.

7. Estabilidad de oxidación

Cuando el lubricante se expone a la temperatura alta, se oxida, por eso

esto significa la capacidad de lubricante. Sobre todo, es un factor muy
importante al juzgar el tiempo de uso del producto y periodo de
guardar en cuanto al lubricante de motor.
s1. Clasificación por materia prima

Básicamente la sustancia que ejecuta la función de lubricación se denomina

como lubricante, del que el 80% ocupa el lubricante líquido. Utilizando el
aceite básico adquirido en medio del proceso de refinería estudian o
desarrollan el ratio de mezcla o inserción de añaditivos según el objetivo, o
se desarrollan en medio del proceso de composición químico como PAO.

< Lubricante >

 Estado Líquido:
Lubricante
 
o Tipo de Líquido:
Aceite Mineral
 

Aceite Mineral Puro

Aceite Mineral Puro
+ aditivos
o Tipo animal y vegeral :
Aceite de grasa
o Aceite Sintético :
PAP, Alquilio de Benzal,
äureester,
Polyglycol, etc.
 Lubricante semisólido : Grasas
 Lubricante Sólido : MoS2, PbO, Graphite, etc

2. Clasificación por utilidad

El lubricante se clasifica como para vehículos, fabricación, industria y

barcas, y la manera de clasificación se ve en lo siguiente.

 Para vehículos de
transportación
 
 o - Aceite de motor de diesel
o - Aceite de motor de gasolina
o - Aceite de motor de tren de motor de diesel
o - Aceite de motor de avión
o - Aceite de motor de LPG
o - Aceite de motor de CNG
o - Aceite de motor de bicicleta
o - Aceite de motor de 2 marchas
o - Aceite de marcha automática
o - Aceite de dentada

 Para máquinas de industrias

o - Aceites de hidráulicos
o - Aceite de máquina
o - Dentada de fábrica
o - Aceite de turbio
o - Aceite de circulación
o - Aceites de compresores
o - Aceite de congelación

 Para barcas

o - Aceite de cilindro
o - Aceite de pistón de maletero0
o - Aceite de sistema

 Para eleboración de metal

o - Aceite de corte
o - Aceite de ondulante
o - Aceite de tratamiento de calor
o - Aceite de corrosión
  Otros

o - Aceite de proceso
o - Aceite de aislamiento
o - Grasas

3. Clasificación por viscosidad

Para entender el aceite de motor de los productos lubricantes, se debe

entender índice de SAE(sociedad de Ingenieros Automotivos) escrito en
Aceite de motor. SAE es la normativa por todo el mundo que decidión la
sociedad técnica de vehículos de Estados Unidos.

Aceite viscoso de un grado

Significa el grado de producto de 1 cifra como SAE 10W, SAE 30, según la
tabla de SAE se puede verificar el grado de Viscosidad correspondiente.
Aceite viscoso de multi-grado

Significa el producto de grados de 2 cifras como SAE 5W30, SAE 10W40, son
productos que satisfacen las condiciones descritos en la tabla de
clasificación de SEA a la vez.

El aceite viscoso de multi-grado es mejor que el aceite viscoso de un grado

en bajada de viscosidad en alta temperatura, por eso garantiza mejor
economicidad y como tiene más fludez en baja temperatura dispone de
efecto de mejorar ratio de uso si utiliza en sistema de combustión interior.
También, la mayoría de aceite viscoso de multi-grado es mejor en prevenir
malgaste que el viscoso de un grado, de manera que puede alargar la
duración de uso.

 Clasificación de función

El API (Instituto de Petróleo Americano) admite oficialmente la normativa de

aciete de motor de calidad adecuada para cada motor y describe por signos
desde que empezó la popularización de coches a partir del año 1990, a
grandes rasgos, en caso se clasifica en 2, gasolina y diesel, y en caso de
Gasolina se marca ‘S’ (abreviatura de Categoría de Servicio) y en caso de
diesel ‘C’(abreviatura Categoría Comercial) y añade detrás letras como ‘A
,B ,C ,D…’ para distinguir clasificaciones. Últimamente en caso de modelos
de motor más modernos se requieren operación bajo una norma más estricta
y operación en situación más severas, a la medida que la clasificación es
más moderna, significa que satisface la norma más estricta si es de la
clasificación de motor más moderno.

Aceite de Motor de
Gasolina

SN PLUS 2018
 Aceite de Motor de
Gasolina

SN 2011

SM 2004

SL 2001

SJ 1996

SH 1993

SG 1989

SF 1980

SE 1972

SD 1968

SC 1964

SB 1930

Cómo funciona el sistema de enfriamiento de un motor diésel

 
Uno de los problemas más comunes cuando alguien no tiene suficiente conocimiento sobre
los cuidados de un motor es que se le sobrecaliente. Esta situación suele presentarse cuando
el sistema de enfriamiento se encuentra sin líquido refrigerante o, en casos de emergencia,
agua. A continuación explicaremos la importancia de este sistema que logra mantener la
temperatura de un motor diésel en un rango ideal.

El sistema de refrigeración se encarga de absorber el calor de las superficies del motor y lo

traslada al radiador, en donde lo transfiere a la atmósfera. También ayuda a mantener la
temperatura de la trasmisión y el sistema hidráulico. 

 Bomba de agua: La bomba de agua provee circulación continua del refrigerante

cada vez que el motor gira y por ende está expuesta a problemas relacionados al
sellado, principalmente cuando su sello se daña, ocasionando fugas del líquido hacia
el exterior. Entre las causas principales de daños en los sellos de la bomba se
encuentran: falta de lubricación, contaminantes abrasivos en el sistema por falta de
control de la oxidación o por mala filtración; y movimiento excesivo del eje por
daño en los rodamientos. 
  Radiador: Es el elemento que utilizan los motores refrigerados por líquido para
realizar el intercambio de calor entre el líquido refrigerante y la atmósfera. Está
formado por dos depósitos unidos por un panel de pequeños conductos. El agua
caliente entra al radiador por un depósito y tiene que pasar al otro depósito a través
de los pequeños conductos del panel a los que cede el calor porque están más fríos.
El aire de la marcha atraviesa el panel por la parte exterior de los conductos y
recoge el calor de éstos, volviendo a bajar su temperatura.

 Ventilador: El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del

radiador para transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar a temperatura.
Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigüeñal. Algunos de ellos están
colocados sobre dispositivos que desconectan su accionar permanente con la
finalidad de disminuir la pérdida de potencia del motor. Sensores de temperatura
 determinan su conexión en forma automática únicamente en rangos predefinidos de
temperatura.

 Tapa del Radiador: Esta mantiene la correcta presión interna así como el volumen
del refrigerante en el sistema de enfriamiento. Además controla el flujo del
refrigerante entre el radiador y el tanque de recuperación. Tomando en cuenta estas
importantes funciones dentro de la operación del sistema de enfriamiento, debemos
darle especial importancia a la verificación de funcionamiento del mismo ya que
una falla en la válvula de alivio podría provocar por un lado sobrepresión del
sistema que dañaría las mangueras y el radiador; o por el contrario, en caso de fallar
la válvula de presión es sistema sufriría una despresurización que ocasiona fugas del
líquido refrigerante. Se recomienda verificar la condición de la tapa del radiador en
forma periódica o cuando se  presente un problema de sobrecalentamiento en el
motor del vehículo.  La tapa del radiador tiene una capacidad en presión
determinada por lo que no se debe utilizar siempre la tapa con  la presión
recomendada para no poner en riesgo la vida del motor.

 Termostato: Es el encargado de controlar la temperatura del motor a partir del

direccionamiento del flujo del líquido refrigerante a los conductos y galerías del
motor, enfriador y radiador. Este funciona mediante la expansión y contracción de
 una válvula que sella o permite el paso del flujo dependiendo de la temperatura y de
la graduación especificada. En su mayor parte contienen parafina encapsulada que
se expande al aumentar la temperatura, esta a su vez empuja un disco que permite el
paso del fluido. Cuando el fluido baja su temperatura un resorte regresa el disco a su
posición inicial cerrando el paso. Cuando el motor está frío, el termostato permite
circular el refrigerante sólo por el motor, desviándolo del radiador (para ayudar a
mantener caliente el motor). Cuando el motor está a la temperatura de operación
adecuada, el termostato se abre para permitir que el refrigerante fluya a través del
radiador (de este modo se efectúa el enfriamiento). El termostato se abre y se cierra
continuamente, a medida que cambia la temperatura. Estas características le
permiten ayudar al motor a calentar más rápida y uniformemente durante el
arranque en frío; y a mantener rangos de temperatura adecuados durante la
operación normal evitando cambios bruscos que podrían dañar componentes vitales
como culatas de cilindro, pistones, anillos y cojinetes.  Siendo un componente
metálico muy preciso en su funcionamiento, diseño y construcción, también está
expuesto a problemas de mal funcionamiento por oxidación y/o falta de lubricación
por lo que se debe de tomar en cuenta las características y limpieza del líquido
refrigerante para evitar problemas relacionados el termostato.

Como podrás ver, el sistema de enfriamiento de tu motor cuenta con un número

significativo de piezas que corren el riesgo de dañarse si es que no cuentan con una
atención periódica y un mantenimiento constante. Te recomendamos que nos contactes para
hacer de tu motor una herramienta duradera y sana.