Universidad De Los Andes

Sede La Paz

Área de Mecánica Automotriz

Sistemas del Automóvil I
Informe: Caja de Cambios

Daniel Bustillos
Ever Baptista
Dante Fossati
Richard Torrez
Horacio Rivera
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Partes de una caja manual:

Primera marcha:
En primera marcha, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor
cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje más
grande en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja velocidad para un
arranque desde parado, en llano o en pendiente.

Relacion de revoluciones:
Marcha Relacion Revoluciones del eje de salida cuando el motor gira a
3000rpm
1ra 3,166:1 947rpm
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Circuito que se cumple al entrar en primera marcha:

En primer lugar el pedal de embrague debe estar presionado hasta el fondo,
posteriormente se mueve la palanca de cambios primero toda a la izquierda y
posteriormente arriba, al encajar la primera marcha mediante la palanca de cambios lo
que hicimos fue encajar el engranaje mas grande del eje principal con el engranaje mas
pequeño del eje intermedio para asi poder conseguir un mayor par motor y menor
velocidad.
Posteriormente para que el vehiculo entre en movimiento se empieza a soltar el pedal de
embrague de manera progresiva para asi poder lograr un arranque desde parado, en
llano o en pendiente.
Al soltar el pedal de embrague progresivamente lo que ocurre es que el volante de
inercia del motor empieza a entrar en contacto con el disco de friccion mediante la
presion que es ejercida por el plato de presion para asi poder transmitir por completo la
potencia al embrague y vinculando las ruedas y el motor.

Segunda Marcha

Para la segunda marcha desactivamos el embrague, y usamos la palanca de cambios

para desactivar el collar sincronizador del primer engranaje, luego movemos la palanca
de cambios a la segunda velocidad.

En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se reduce, lo que
se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. 

La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o
detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner punto muerto para que
el motor no se apague).
Marcha Relación Revoluciones del eje de
salida cuando el motor
gira 3000rpm
Segunda velocidad 1,882 :1 1594

1,882:1 significa que 1,882 da vueltas del eje de entrada para que el eje de salida de un
giro de 1.
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Relación de Transmisión

Por otro lado, tomando de ejemplo un automóvil Honda Civic EK9 podemos analizar la
relación de transmisión con los siguientes datos encontrados en la página web
(https://www.civictyper.org/ek9civic.html). Imagen de una caja desmontada por
(https://youtu.be/9b4AZMCVaPs).
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Este automóvil en concreto fue destinado a un ámbito deportivo. Encontramos los datos
necesarios para analizar la relación de transmisión en segunda. Por otro lado tenemos el
dato del torque del motor. Esta entrega de torque se da en revoluciones muy altas por la
misma arquitectura del motor y el sistema V-TEC.

9,8067 Nm
16,3 Kgm ∗ =159,84 Nm
1 Kgm

159,84 Nm ∗2,105=336,48 Nm
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En efecto podemos ver que el torque que entrega es alto aún en segunda velocidad. Un
cuerpo necesita de una fuerza muy alta para salir del reposo.
En todo caso esta entrega de torque es a una elevada velocidad del motor, 7500 RPM´s.
Ahora veamos un ejemplo más de la segunda velocidad en un automotor destinado al
trabajo.

La Toyota Hilux es una camioneta muy común en nuestro mercado, es un hecho que
casi todas las generaciones de este automotor puede ser visto en diferentes rincones del
país.
En concreto revisaremos una ficha técnica de una Toyota Hilix 91´.

Imagen por (https://youtu.be/J22TRWAmii8)

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https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_W_transmission

Aplicando la misma formula en conjunto de la ficha técnica de la camioneta Hilux 91´.

155 Nm ∗2,141=331,855 Nm

La diferencia más clara con el Honda es la entrega de par en un régimen bajo de

revoluciones ( 331,855Nm a 3400RPM).
Sin embargo en ambos casos la segunda velocidad sigue priorizando el torque.

Tercera velocidad
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Al

pasar a tercera velocidad o tercera marcha, se aumenta la fuerza del motor y los rpm
provenientes del mismo motor, pasadas al eje primario en donde este lo envía al contra
eje.
Al pisar el embrague y desconectar la caja del motor, la horquilla y el maguito de la
segunda marcha, vuelve a su punto muerto, donde no engrana con ningún eje, siendo así
que la varilla de la tercera y cuarta marcha empuja la horquilla y esta al manguito,
empujando al sincronizador para que genere la fricción y la fuerza para coincidir al
interior del engranaje de la tercera marcha y así al fuerza del motor que ya se encuentra
en el contra eje, pase al eje secundario y darle el movimiento de salida.
La diferencia de rotación entre la entrada y la salida es menor, se obtiene una mayor
velocidad, pero se reduce el aumento del par.

Este es el engranaje de la
tercera marcha es un poco más
pequeño que de la macha
segunda .

Marcha Relación Revoluciones del eje de

salida cuando el motor
gira 3000rpm
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Tercera velocidad 1,421 :1 2314

1,42:1 significa que 1,42 da vueltas del eje de entrada para que el eje de salida de un
giro de 1.

Cuando el conductor decide cambiar la caja de segunda a tercera marcha debe

desacoplar el embrague, recién el conductor puede cambiar de marcha así no dañara la
caja de cambios.

CAJA 4
Como es su función.- La caja de cambios tiene pues la misión de reducir o
aumentar el número de revoluciones del motor, según el par necesario en cada instante.
Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha
así lo requieren.
COMO TRABAJA LA CAJA DE CAMBIOS.- El propulsor acciona el eje principal,
el cual impulsa al eje intermedio. El eje intermedio gira los engranajes en el eje
principal, aunque éstos giran libremente hasta que se bloquean por medio del
dispositivo sincronizador, que está calzado al eje. Las marchas cortas permiten una gran
cantidad de par motor
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Partes que componen una caja de cambios manual.- Las piezas más
importantes de una caja de cambios son: la palanca, los piñones dentados, los ejes y los
electores. Continuación, explicaremos las funciones que realizan las diferentes partes.
1.-La palanca de cambios es la parte más conocida y visible de todos los elementos que
componen una caja de cambios. Es la encargada de mover los selectores para poder
elegir la marcha.
2.-Los selectores se desplazan para elegir el piñón correspondiente a cada marcha.
3.-Los piñones son ruedas dentadas de diferentes tamaños que corresponden a cada
marcha del vehículo. Según su tamaño y posición determinan la velocidad de giro y por
lo tanto el par motor que se transmite a las ruedas.
4.-El eje principal gira cuando recibe el movimiento del motor, el embrague es el
encargado de acoplarlo.
5.-El eje intermedio transmite el movimiento desde el eje de entrada a principal.

Cuarta marcha
En cuarta (aquí es la última velocidad, con lo que es la más larga), el eje de entrada y el
eje principal se traban juntos, ofreciendo una 'transmisión directa': una revolución del
eje de propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par
motor.
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Horquillas: Las horquillas van montadas sobre un eje, los motores de cuatro velocidades
montan dos y en los de cinco tres horquillas. Estas son las encargadas de accionar los
piñones y la cruceta a las que se ajustan mediante unas hendiduras y les permite girar
libremente cuando están sujetos por estas. En los motores de 5 velocidades dos

horquillas actúan sobre el eje primario y una sobre el secundario. En los motores de 4
hay dos horquillas, actuando una sobre cada eje.

Es otro eje con piñones, uno de ellos es solidario con el eje y es deslizante. Dos piñones
forman parte del eje. En combinación con el primario se consiguen las diferentes

relaciones de la caja de cambios. Los motores de 4 marchas solo hay un piñón que
forma parte del eje.
Posición de 4ª velocidad:
En 4º velocidad la horquilla 3 desplaza a la izquierda la cruceta E (solidaria con el
primario), se engancha al piñón D y lo hace solidario, este trasmite el movimiento al K
y, como forma parte del secundario, pasa el movimiento al L que también forma parte
del eje. El L, por último, hace girar al F.
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Posición de 4ª velocidad:
Al poner esta velocidad, la horquilla 2 desplaza al piñón C solidario al primario, este
bloquea el D que es libre y lo hace solidario, trasmitiendo el movimiento al piñón de
salida.

Marcha 4
Relación.- 0,972:1
Revoluciones del eje de salida de la caja de cambios cuando el motor gira a 3000 rpm
3086 revoluciones

CAJA DE 5TA VELOCIDAD, 5TA MARCHA O CAJA 5TA

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Relación de revoluciones:

Revoluciones del eje de salida cuando el motor gira a

Marcha Relación
3000rpm
5ta 0.738:1 4065 rpm

0.738:1 significa que 0,738 da vueltas del eje de entrada para que el eje de salida de un
giro de 1.

Historia:
En el año de 1889, un hombre muy famoso por sus contribuciones a la industria
automotriz y al campo de la aeronáutica, Fred Lanchester, inicio una investigación sobre
un tema muy interesante, "engranajes epicíclicos" y luego, una vez dominado el tema
pudo ponerlo en práctica en un automóvil. Hay que reconocer que Fred utilizó este
sistema porque encontró muchas ventajas con respecto al tipo de cambios convencional;
Lanchester concluyó que la transmisión del par motor podía continuar su movimiento
durante el cambio de piñón ya que los dientes quedaban distribuidos sobre varios
piñones y no solamente sobre un par.
En el año 1919, Walter ingresó a la empresa Beardmore en donde pudo desarrollar todo
el sistema epicíclico compuesto, que consistía en el uso de más de un sistema de
engranajes y el acoplamiento de varios sistemas adyacentes. Luego de esto Wilson
construyo una caja de cambios de tres velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el
año de 1928 cuando Walter mostró al mundo su trabajo, presentando su mecanismo
preselector que consistía en una palanca que se ubicaba bajo el volante o timón
mediante la cual en conductor podía dar marcha al vehículo siempre que se presionara el
famoso tercer pedal, que no era más que un simple croché.
A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar cajas
manuales de cinco cambios (en la década de 1990, solo los automóviles de bajo costo
tenían cajas de cuatro marchas).

Mantenimiento:
Como todo elemento con engranes que interactúan entre ellos, una transmisión
manual de auto o de camión tiene un alto coeficiente de fricción, por lo que requiere
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que un anti-friccionante, como una grasa para transmisión o algún líquido de

transmisión que actúe como agente de deslizamiento.

El correcto uso del clutch es un elemento importante: debemos de disminuir el

“frenado con motor” si no es necesario, y utilizar los frenos.

Las transmisiones normalmente vienen selladas, con un pequeño espacio para revisar
el nivel de líquido de transmisión en el caso de las automáticas y muy poco espacio en
el caso de las manuales, por lo que es una buena idea llevar el carro a que un mecánico
haga una revisión completa del sistema.

¿Cómo funciona?:
En un engranaje de 5ta velocidad es utilizado para dar una mayor velocidad que un eje
de entrada, esta velocidad se la debe dar a más de 50km/h.
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 El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como intermedio.
Cuando presionas el pedal del clutch, desconectas este engrane del movimiento
del motor, por lo que no se mueve el resto de la transmisión.
 El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde, por lo
que recibe la potencia del motor.
 El eje celeste es el que está ligado directamente con las ruedas del auto y será el
encargado de moverlas.
 Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están girando sobre
ellos, hasta que se conectan con el collarín.
 El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado de
que este se mueva cuando se conecta con los engañes azules. Una vez que la
palanca lo posiciona sobre un engrane, ambos se “conectan” por medio de unos
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dientes que forman parte del mismo engrane. Mientras un engrane azul se
encuentra enganchado con el collarín, el otro queda loco

MARCHA HACIA ATRÁS

Como se observa existe un engrane ocioso (no modifica la potencia) pero gracias a este
se puede emitir que el giro sea contrario para poder realizarse la marcha hacia atrás, no
contiene ningún tipo de sincronizador, para ser utilizado se requiere que el vehículo este
completamente parado.