Modelo de Gestión de Transito

AdexTelecom S.A.
Sistemas & Ingeniería
DISEÑO DEL MODELO

PARA LA GESTIÓN Y CONTROL DE TRÁNSITO
DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL
Informe No. 1
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION DEL TRÁNSITO
MARCO DE APLICACIÓN DE LA OPERACIÓN Y

CONTROL DE TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL
GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO MUNICIPAL DE GUAYAQUIL

(MUY ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL)
CÓDIGO DEL PROCESO: LCC-MIMG-001-2013
AGOSTO 2013
AdexTelecom S.A.
TABLA DE CONTENIDO
1 ENFOQUE GENERAL DEL ESTUDIO ....................................................................................................... 1

1.1 GENERAL .................................................................................................................................................. 1
1.2 OBJETIVOS DE LA CONSULTORÍA ................................................................................................................... 2
1.3 ALCANCE .................................................................................................................................................. 4
1.4 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO .......................................................................................................................... 6
2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN EXISTENTE........................................................................................ 7
2.1 GENERAL .................................................................................................................................................. 7
2.2 MARCO TEÓRICO E INSTITUCIONAL ............................................................................................................... 7
2.2.1 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 ............................................................. 7
2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes ................................................................... 7
2.2.3 Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 ........................... 8
2.2.4 Actividades en el plano nacional .............................................................................................. 9
2.2.5 Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) 2011. “Guía Práctica para el
Diseño e Implementación de Políticas de Seguridad Vial Integrales, considerando el rol de la
infraestructura” ...................................................................................................................... 11
2.2.5.1 Medidas Calificadas como “Excelentes” según el siguiente criterio de evaluación: ............... 11
2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de tránsito con dispositivos tecnológicos. ................. 11
2.2.6 Informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la acción.
Organización Mundial de la Salud, 2009................................................................................ 12
2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestión y Contaminación Ambiental .................................... 13
2.2.7.1 Incidencia del tránsito de vehículos en la contaminación ....................................................... 13
2.2.7.2 Cambio en el consumo de combustible ................................................................................... 15
2.2.8Gestión de Velocidad (Conferencia Europea De Ministros de Transporte) Efectos de la
velocidad en la seguridad vial. ............................................................................................... 16
2.2.9 Experiencia internacional y mejores prácticas en control de normas de tránsito ................. 23
2.2.10 Cumplimiento de la ley: ¿cómo funciona? ............................................................................. 24
2.2.11 Principios generales para lograr un cumplimiento eficaz de las normas de tránsito ............ 27
2.2.12 Instrumentos y sistemas para el cumplimiento de la ley en materia de controles de tránsito30
2.3 MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO ............................................................................................................... 41
2.4 PLANIFICACIÓN URBANA ........................................................................................................................... 63
2.4.1 La estructura urbana actual de Guayaquil ............................................................................. 63
2.5 RED VIAL Y DE TRANSPORTE ...................................................................................................................... 68
2.5.1 General ................................................................................................................................... 68
2.5.2 Aplicación de modelos de simulación..................................................................................... 68
2.5.3 Geometría de la red vial y de transporte................................................................................ 71
2.5.4 Funcionalidad de la red vial.................................................................................................... 74
2.5.4.1 Cantidad de carriles ................................................................................................................ 75
2.5.4.2 Sentidos de circulación ........................................................................................................... 76
2.5.4.3 Caracterización de las vías de circulación y Velocidades límite. ............................................. 77
2.5.5 Transporte Público de pasajeros ............................................................................................ 80
2.5.5.1 Metrovía ................................................................................................................................. 81
2.5.5.2 Buses convencionales ............................................................................................................. 88
2.5.6 Señalización Horizontal y Vertical .......................................................................................... 89
2.5.6.1 General ................................................................................................................................... 89
2.5.6.2 Condiciones actuales de la señalización ................................................................................. 91
2.5.7 Señalización Luminosa ........................................................................................................... 93
2.5.7.1 General ................................................................................................................................... 93
2.5.7.2 Sistema de semaforización en la Ciudad de Guayaquil .......................................................... 93
2.5.7.3 Inclusión en los modelos de simulación .................................................................................. 96
i
MODELO PARA LA GESTIÓN Y CONTROL DE TRÁNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013
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2.5.8 Componentes de la demanda................................................................................................. 97

2.5.8.1 General ................................................................................................................................... 97
2.5.8.2 Procesamiento de la información ........................................................................................... 99
2.5.8.3 Corredores peatonales .......................................................................................................... 102
2.5.9 Parámetros operacionales ................................................................................................... 105
2.5.9.1 General ................................................................................................................................. 105
2.5.9.2 Tiempos de viaje ................................................................................................................... 105
2.5.9.3 Formación de colas ............................................................................................................... 118
2.5.9.4 Estacionamiento ................................................................................................................... 121
2.5.10 Seguridad Vial ...................................................................................................................... 123
2.5.10.1 General ................................................................................................................................. 123
2.5.10.2 Información obtenida ........................................................................................................... 124
3 DIAGNÓSTICO DE LA RED VIAL Y DE TRANSPORTE ........................................................................... 130
3.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 130
3.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD .................................................................. 131
3.3 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DE LA RED VIAL Y DIAGNÓSTICO ................................................................... 134
3.4 COMPONENTES DEL DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN EXISTENTE ..................................................................... 138
3.4.1 General ................................................................................................................................. 138
3.4.2 Lineamientos globales .......................................................................................................... 138
3.4.3 Condiciones particulares ...................................................................................................... 140
3.5 INTERVENCIONES ................................................................................................................................... 142
3.5.1 General ................................................................................................................................. 142
3.5.2 Proyectos definidos .............................................................................................................. 143
4 COMPONENTES DEL MODELO DE GESTION DEL TRANSITO .............................................................. 144
4.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 144
4.2 DEFINICIÓN DEL MÉTODO DE CONTRATACIÓN ............................................................................................. 144
4.3 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA CONCESIÓN .......................................................................................... 145
4.3.1 General ................................................................................................................................. 145
4.3.2 Definiciones .......................................................................................................................... 146
4.3.2.1 Área de Intervención: ............................................................................................................ 146
4.3.2.2 Período de implementación: ................................................................................................. 146
4.3.2.3 Proyecto de implementación: ............................................................................................... 146
4.3.2.4 Proyecto Básico ..................................................................................................................... 146
4.3.2.5 Sistema de Control de Cumplimiento de Normas ................................................................. 147
4.3.2.6 Proyecto de optimización...................................................................................................... 147
4.3.2.7 Sistema de Control de Gestión .............................................................................................. 147
4.3.2.8 Indicadores de Eficiencia....................................................................................................... 147
4.3.2.9 Índice de Eficiencia del Tránsito ............................................................................................ 147
4.3.2.10 Línea de Base ........................................................................................................................ 147
5 INDICADORES DE EFICIENCIA – DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL ........................................... 148
5.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 148
5.2 INDICADORES RELATIVOS A LA EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL ................................................................. 149
5.3 INDICADORES RELATIVOS A LA EVOLUCIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE ........................................................ 159
5.3.1 General ................................................................................................................................. 159
5.3.2 Antecedentes ........................................................................................................................ 159
5.3.3 Volúmenes de tránsito (T1) .................................................................................................. 166
5.3.4 Tiempos de viaje (T2)............................................................................................................ 168
5.3.5 Velocidades (T3) ................................................................................................................... 172
5.3.6 Duración de la congestión (T4)............................................................................................. 173
5.3.7 Porcentaje en congestión (T5) .............................................................................................. 174
ii
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5.3.8 Longitudes de Cola (T6) ........................................................................................................ 174

5.3.9 Retardos (T7) ........................................................................................................................ 176
5.3.10 Variación de los tiempos de viaje (T8) .................................................................................. 176
5.3.11 Resumen ............................................................................................................................... 176
5.4 POSICIONAMIENTO DE LOS PUNTOS DE CONTROL ........................................................................................ 178
5.4.1 General ................................................................................................................................. 178
5.4.2 Indicadores asociados a la Seguridad Vial ........................................................................... 178
5.4.3 Volúmenes de Tránsito (T1).................................................................................................. 178
5.4.4 Velocidades (T3) y Tiempos de viaje (T2) ............................................................................ 178
5.4.5 Indicadores T4 a T8 .............................................................................................................. 179
5.5 ÍNDICE DE EFICIENCIA DEL TRÁNSITO ......................................................................................................... 180
5.5.1 General ................................................................................................................................. 180
6 SISTEMA DE CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE TRÁNSITO (SCCNT) ......................... 181
6.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 181
6.2 MARCO DE IMPLEMENTACIÓN ................................................................................................................. 181
6.3 COMPONENTES DEL SCCNT .................................................................................................................... 185
6.4 UBICACIÓN DE LOS EQUIPOS DE CONTROL .................................................................................................. 186
6.5 ESQUEMA DEL SCCNT ........................................................................................................................... 187
6.6 COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................................................... 188
6.7 TIPOS DE EQUIPAMIENTO DE DETECCIÓN.................................................................................................... 189
6.7.1 General ................................................................................................................................. 189
6.7.2 Tope electrónico - Bandera .................................................................................................. 189
6.7.3 Control de velocidad, equipos fijos ....................................................................................... 190
6.7.4 Control de velocidad, equipos transportables ...................................................................... 190
6.7.5 Control de velocidad, equipos móviles montados en vehículos ........................................... 192
6.7.6 Control de Violación de luz roja e invasión de senda peatonal ............................................ 192
6.8 CONTROL DEL PARQUE AUTOMOTOR......................................................................................................... 193
7 PROYECTO BÁSICO Y PROYECTO DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................. 194
7.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 194
7.2 FACTORES INTERVENIDOS ........................................................................................................................ 194
8 PROYECTO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL .................................................................. 197
8.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 197
8.2 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL ............................................................................... 198
8.3 DEFINICIÓN DEL PROYECTO BÁSICO .......................................................................................................... 199
9 SEMAFORIZACIÓN.......................................................................................................................... 202
9.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 202
9.2 RED SEMAFORIZADA DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL ..................................................................................... 202
9.2.1 Sistema gerenciado por la Municipalidad de Guayaquil ...................................................... 202
9.2.2 Central de semaforización: ................................................................................................... 203
9.2.3 Descripción General del Sistema .......................................................................................... 203
9.2.4 Medios de comunicación ...................................................................................................... 204
9.2.5 Niveles de control del tráfico ................................................................................................ 204
9.2.6 Arquitectura del sistema de semaforización Municipal ....................................................... 205
9.2.6.1 General ................................................................................................................................. 205
9.2.6.2 Central de Zona:.................................................................................................................... 205
9.2.6.3 Reguladores locales de intersección: .................................................................................... 206
9.2.6.4 Accionamiento por demanda externa .................................................................................. 206
9.2.6.5 Semáforos: ............................................................................................................................ 207
iii
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9.2.6.6 Montaje de semáforos y elementos complementarios ......................................................... 207

9.2.6.7 Red de ductería y cajas de semaforización .......................................................................... 208
9.2.6.8 Normativa ............................................................................................................................. 208
9.3 EQUIPOS PERTENECIENTES A LA CTE................................................................................................. 209
9.3.1 General ................................................................................................................................. 209
9.3.2 Sistema de semáforos adaptativos ...................................................................................... 209
9.3.3 Equipos del sistema centralizado de la CTE.......................................................................... 209
9.4 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACION DE LA MUNICIPALIDAD .............................. 211
9.4.1 General ................................................................................................................................. 211
9.4.2 Elementos constitutivos ....................................................................................................... 211
9.4.2.1 Cajas de semaforización: ...................................................................................................... 211
9.4.2.2 Armarios de semáforos (Reguladores) ................................................................................. 211
9.4.2.3 Mantenimiento de semáforos .............................................................................................. 211
9.4.2.4 Reparación de fibra óptica .................................................................................................... 211
9.4.2.5 Actualización y mantenimiento al programa administrador ACTRA .................................... 211
9.4.2.6 Mantenimiento y reparación de equipos .............................................................................. 211
9.4.2.7 Planeamiento de tráfico. ...................................................................................................... 212
9.5 CONCEPTOS GENERALES PARA LA SEMAFORIZACIÓN ..................................................................................... 214
9.5.1 General ................................................................................................................................. 214
9.6 NECESIDAD Y CONVENIENCIA DE INSTALAR SEMÁFOROS ............................................................................... 217
9.6.1 General ................................................................................................................................. 217
9.6.2 Volumen vehicular de 8 horas .............................................................................................. 217
9.6.3 Volumen vehicular de 4 horas .............................................................................................. 218
9.6.4 Hora pico .............................................................................................................................. 219
9.6.5 Volúmenes peatonales ......................................................................................................... 220
9.6.6 Sistema coordinado en el corredor....................................................................................... 221
9.6.7 Antecedentes de accidentes ................................................................................................. 221
9.6.8 Características de la red ....................................................................................................... 222
9.6.9 Presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT) ........................................... 222
9.7 RETIRO DE SEMAFORIZACIÓN EN INTERSECCIONES ....................................................................................... 223
9.8 REQUISITOS MÍNIMOS PARA SEMAFORIZAR, OTROS ANTECEDENTES ................................................................ 223
9.8.1 General ................................................................................................................................. 223
9.8.2 Ejemplos de aplicación ......................................................................................................... 223
9.8.3 Concepto............................................................................................................................... 225
9.8.3.1 Intensidad mínima horaria durante más de 8 horas ............................................................ 225
9.8.3.2 Intensidad mínima horaria para demoras ............................................................................ 225
9.8.3.3 Tráfico peatonal.................................................................................................................... 225
9.8.3.4 Accidentes ............................................................................................................................. 225
9.8.3.5 Aplicación al ámbito de la ciudad de Guayaquil ................................................................... 226
9.9 INTERCONEXIÓN ENTRE COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................... 226
9.9.1 General ................................................................................................................................. 226
9.9.2 Descripción ........................................................................................................................... 226
10 CENTRO DE CONTROL DE TRÁNSITO (CCT) ...................................................................................... 228
10.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 228
10.2 DEFINICIÓN DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES ......................................................................................... 230
10.3 PARÁMETROS FUNCIONALES DEL CENTRO DE CONTROL................................................................................. 231
10.3.1 Definición de Perfil de horarios de funcionamiento ............................................................. 231
10.3.2 Asignación de espacios de trabajo requeridos ..................................................................... 231
10.3.2.1 Sector de recepción general .................................................................................................. 231
10.3.2.2 Sector de interacción Alcaldía / Comunidad ........................................................................ 231
10.3.2.3 Control y Operación del Sistema ........................................................................................... 232
10.3.2.4 Oficinas de Ingeniería ........................................................................................................... 232
iv
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10.3.2.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniería ............................................. 233

10.3.2.6 Mantenimiento de todos los Sistemas .................................................................................. 233
10.3.3 Superficies mínimas por sector............................................................................................. 233
10.3.3.1 Sector de recepción general .................................................................................................. 233
10.3.3.2 Sector de interacción con Alcaldía / Comunidad .................................................................. 233
10.3.3.3 Control y Operación del Sistema ........................................................................................... 234
10.3.3.4 Oficinas de Ingeniería ........................................................................................................... 234
10.3.3.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniería ............................................. 234
10.3.3.6 Mantenimiento de todos los Sistemas .................................................................................. 234
10.4 EQUIPAMIENTO MÍNIMO DE LAS SALAS DE TRABAJO Y OFICINAS DEL CCT ....................................................... 234
10.4.1 General ................................................................................................................................. 234
10.4.2 Equipamiento por sectores................................................................................................... 235
10.4.2.1 Puestos de Trabajo ............................................................................................................... 235
10.4.2.2 Oficina Privada...................................................................................................................... 235
10.4.2.3 Sala de reuniones privada ..................................................................................................... 236
10.4.3 Equipamiento específico del CCT .......................................................................................... 237
10.4.3.1 General ................................................................................................................................. 237
10.4.3.2 Sala de Conferencias / Reuniones para 20 personas ............................................................ 237
10.4.3.3 Sala de Control y Monitoreo de Sistemas ............................................................................. 238
10.4.4 Instalaciones especiales del CCT........................................................................................... 239
10.4.4.1 Sistema de Detección de Incendios y de Supresión por Gas Limpio FM-200......................... 239
10.4.4.2 Provisión de energía eléctrica de emergencia ...................................................................... 239
10.4.4.3 Acondicionamiento del Aire .................................................................................................. 240
10.4.4.4 Piso Falso o Flotante ............................................................................................................. 240
10.4.4.5 Red Interna de Datos ............................................................................................................ 241
10.4.4.6 Sistema de Control de Accesos por permisos ........................................................................ 241
10.4.4.7 Sistema de Seguridad y Vigilancia ........................................................................................ 242
10.5 ANTEPROYECTO DEL EDIFICIO DE CCT ....................................................................................................... 242
11 SISTEMAS ITS ................................................................................................................................. 243
11.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 243
11.2 COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................................................... 244
11.2.1 Sistemas de información urbana .......................................................................................... 244
11.2.2 Sistemas de información al usuario ..................................................................................... 245
11.2.3 Sistemas de semaforización centralizada ............................................................................ 246
11.2.4 Sistemas de administración de la emergencia ..................................................................... 246
11.2.5 Sistemas de captación y registro de información................................................................. 246
11.2.6 Sistemas de administración del transporte Público ............................................................. 247
11.2.7 Sistemas de control de cumplimiento de normas (SCCN)..................................................... 247
11.2.8 Sistemas Supervisión visual de Tránsito (SSVT) .................................................................... 247
12 IDENTIFICACIÓN VEHICULAR POR RADIOFRECUENCIA (IDRF - TAG).................................................. 249
12.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 249
12.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES .................................................................................................. 249
13 MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS SISTEMA DE GESTIÓN ............................................................. 251
13.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 251
v
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1 Enfoque General del Estudio
1.1 General
La Ciudad de Guayaquil, como la gran mayoría de los centros urbanos con densidades
demográficas elevadas, ha sostenido un crecimiento continuo en las últimas décadas que
compromete muchos de sus sistemas de provisión de servicios. La energía, la provisión de
agua potable, los sistemas de educación, salud y seguridad y otros elementos que hacen a la
conformación de la vida diaria de sus habitantes, deben adecuarse en este marco a las
exigencias del crecimiento de demanda.
El tránsito y transporte no son elementos ajenos a este proceso, y la insuficiente provisión de

infraestructura y elementos de ordenamiento de estos dos factores deriva en una degradación
de la movilidad general, impactando fuertemente en la calidad de vida de los habitantes, con
importantes perjuicios económicos a la sociedad en su conjunto, afectándose fuertemente el
transporte personas y bienes y, como elemento crítico, disminuyendo las condiciones de
seguridad vial generales.
La acción de los organismos reguladores del Tránsito y Transporte para adecuar las
condiciones físicas del sistema a los requerimientos de la demanda debe ser continua y
sistemática, interviniendo sobre todos los componentes en forma integrada de modo de
obtener condiciones adecuadas y sustentables en el tránsito y transporte con el menor costo
de implementación, renovación y mantenimiento.
En este marco el Gobierno Autónomo Descentralizado de Guayaquil se ha propuesto llevar a

cabo acciones sobre el sistema de tránsito y transporte de la ciudad, bajo un enfoque integral
de movilidad sustentable que analice los aspectos relacionados con el transporte público, la
gestión del tránsito y la seguridad vial.
Dentro de esta planificación de las acciones derivadas de este concepto, la Muy Ilustre
Municipalidad de Guayaquil (MIMG) ha encomendado el “Diseño del Modelo para la Gestión y
Control de Tránsito en la ciudad de Guayaquil”, cuya finalidad es optimizar la movilidad
general, maximizar las condiciones de seguridad a usuarios de vehículos y peatones, y alcanzar
niveles de servicio adecuados en los distritos corredores e intersecciones del sistema vial de la
ciudad.
Asociado directamente al mejoramiento de la seguridad vial, se propone la inclusión de un

Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Tránsito vigentes, que mediante
medidas de registro de infracciones, promoción de acciones y programas de educación vial,
signifique unos de los componentes principales en la búsqueda de los objetivos buscados, y
resulte asimismo el generador de recursos económicos para el financiamiento de las
plataformas y equipos tecnológicos de señalización y control, así como del resto de las
herramientas de gestión que resulten necesarias.
1
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1.2 Objetivos de la Consultoría
El objeto de la Presente Consultoría es establecer el “Diseño del Modelo para la Gestión y

Control de Tránsito en la Ciudad de Guayaquil”, que defina los términos más favorables para la
implementación de una solución que optimice la movilidad general, aumente las condiciones
de seguridad vial, mejorando los niveles de servicio generales y minimice el impacto que el
sistema de tránsito y de transporte genera sobre el medioambiente.
El Modelo de Gestión debe, además, resultar técnicamente viable, administrativamente

factible y económicamente sustentable
Alineado con este concepto se deberá definir la integración de los recursos de infraestructura
disponibles, y la inclusión de nuevos elementos (señalización, semaforización, elementos ITS,
controles de cumplimiento de normas de tránsito, y otros), e identificar y cuantificar las
fuentes generadoras de recursos que tornen viables las inversiones necesarias para alcanzar el
objetivo buscado por a MIMG controles de cumplimiento de normas de tránsito, y otros.
La siguiente enumeración, basada en lo indicado en los Términos de Referencia en los que se

basa este trabajo, muestra los objetivos específicos que permiten que permitan cubrir las
exigencias generales de estudio.
Más allá de la necesidad de realizarse el análisis de las condiciones generales para encontrar el
mejor Modelo de Gestión, es necesario destacar que deben surgir como resultado un conjunto
de documentación que permita el llamado a licitación para la implementación del sistema de
Concesión más conveniente.
Serán convocados para este proceso numerosas empresas, tanto locales como internacionales,
que deberán comprender el ámbito en el cual deben desarrollar los trabajos. Alineado con
esta condición, todo análisis que se realice debe considerar la emisión de documentos que
tengan como finalidad complementaria el abastecer a los futuros Oferentes del conocimiento
integral de las condiciones existentes en el Ecuador en general y en la Ciudad en particular.
Serán pautas que rijan la secuencia de análisis los siguientes objetivos específicos,
encuadrados en los objetivos globales antes enumerados
 Realizar un Diagnóstico de la Movilidad en la Ciudad de Guayaquil en las condiciones

actuales de demanda e infraestructura, que permita describir la problemática presente en
la Ciudad. Para ello debe realizarse una recopilación de datos de estudios existentes,
complementándose con relevamientos en aquellos rubros más sensibles, donde se haya
detectado condiciones con mayor incidencia la definición de las intervenciones a realizar.
• Determinar, en base a los resultados del diagnóstico, los Indicadores de Eficiencia
(operacionales) que mejor describen las condiciones en las que se desarrolla el tránsito y
transporte de la Ciudad.
 Definir y diseñar un Sistema de Monitoreo que permita obtener información sistemática,
confiable y objetiva del cual surjan los parámetros operacionales que se usarán en el
monitoreo de la evolución de las condiciones de movilidad. El sistema buscado será
implementado para la cuantificación de los parámetros de Línea de Base (situación
inicial) y para registrar durante todo el periodo de concesión aquellos parámetros que
permitirán evaluar la evolución de las condiciones de movilidad. Esta Línea Base
constituirá el conjunto de indicadores, que servirán para el análisis comparativo de la
2
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evolución de las condiciones de tránsito que se proponen como objetivo de

mejoramiento.
 Establecer el modo en que deben definirse y cuantificarse los Indicadores de Seguridad
Vial que conforman la Línea de Base, como descripción valorada de las condiciones
actuales de seguridad.
 Establecer las Metas que se impongan como objetivos a alcanzar por el operador del
sistema, en el mejoramiento del tránsito y de la seguridad vial.
 Establecer los componentes del sistema vial, de transporte y urbanísticos sobre los cuales
el operador del sistema tendrá posibilidad de realizar Intervenciones, que le permitirá
gestionar la red para su mejoramiento.
 Identificar y describir el Marco Regulatorio en el que se deberá insertar el Modelo de
Gestión, en forma consistente con todas las exigencias y condicionamiento d la normativa
general vigente.
 Definir las intervenciones que se incluyen en el Proyecto Básico, que surgirá como un
conjunto de obras y medidas de ordenamiento de aplicación obligatoria por parte del
Concesionario, con el propósito que resulten armónicas con el resto de los componentes
presentes en la red, y que no comprometan el potencial de desarrollo a futuro.
 Establecer la forma de Procesamiento de los Datos e información obtenida en el
sistema, para que resulte compatible con los componentes presentes en las diferentes
etapas de procesamiento.
 Definir y diseñar un Sistema de Control de Cumplimiento de Normas viales, definiendo
cantidades, tipo y características de los sistemas de control que son de interés para la
Ciudad.
• Definir la Estructura del Modelo de Gestión, recomendando el modelo óptimo que deba
implementarse, estableciendo para ello el desarrollo de la ecuación económico financiera
que resulte sustentable. Los escenarios definidos en este análisis incluirán alternativas en
los componentes que definen la recaudación en sistemas de control de cumplimiento,
definición de inversiones, plazos, penalizaciones, cuantificación de ingresos, y todo
elemento con incidencia en el desarrollo económico de la operación del sistema
propuesto.
• Identificar los Actores Involucrados en el proyecto, en forma directa o indirecta (“stake
holders”) y que deberán incluirse en los procesos de definición y decisiones para la
implementación del Modelo en ejecución.
• Elaborar los Términos de Referencia y las Bases, para la Licitación y Contratación de los
servicios a asociados a la operación del Modelo a desarrollar.
• Identificar los entes encargados y metodología de Fiscalización más adecuada, para la
evaluación y vigilancia de los parámetros que plantee el Modelo como indicadores de
cumplimiento del operador.
3
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1.3 Alcance
En términos de alcance geográfico, el proyecto refiera a la Ciudad de Guayaquil en su

conjunto. El diagnóstico realizado, sin embargo, permitirá establecer la implementación del
Modelo de Gestión sobre sub áreas definidas según tipologías diferenciadas, corredores
específicos, o áreas funcionales diferenciadas, incluyéndose el concepto de etapabilidad y
mejor aplicación de la relación beneficio/costo en cada una.
Entorno geográfico – Ciudad de Guayaquil
4
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Sin embargo, es importante destacar que deben diferenciarse dos situaciones en la aplicación
del concepto de Alcance del proyecto:
Por un lado, existe un área donde el proyecto se inserta, que se corresponde con la
jurisdicción de la Ciudad y sobre el cual la MIMG tiene capacidad, mediante el accionar de la
Empresa Municipal de Tránsito de Guayaquil y de otros sectores específicos de la propia
Municipalidad, para implementar medidas, modificaciones, ordenamientos, que permitan
desarrollar las intervenciones propuestas en el alcance del Modelo de Gestión..
Por otro lado, la ciudad presenta una fuerte incidencia de los núcleos urbanos adyacentes, y
del movimiento general que la vincula nacional e internacionalmente a través de los accesos a
la Ciudad (ya sean aéreos, marítimos, terrestres). En ese sentido, debe tenerse en cuenta esta
situación en el análisis la proyección de la demanda que pueda incorporarse a la Ciudad
debido al crecimiento de la actividad en esos sectores, aunque el concesionario no tendrá
capacidad de intervenir sobre esos factores.
Accesos a la Ciudad de Guayaquil
5
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Uno de los casos característicos de esta situación se da en los sectores de Samborondón y

Durán, vinculada a la ciudad a través del puente de la Unidad Nacional, que presenta un
potencial de crecimiento muy grande manifestado en el crecimiento de los proyectos de
urbanización que allí están previstos.
1.4 Estructura del estudio
La iniciativa de realizar el estudio que culmine con “Diseño del Modelo para la Gestión y
Control de Tránsito en la ciudad de Guayaquil”, surge como respuesta a la necesidad de contar
con una herramienta que asegure el desarrollo del tránsito en condiciones seguras y eficientes
y favorezca la conformación de una estructura de movilidad que sea armónica tanto de los
diferentes sistemas motorizados, particulares o públicos, como con los desplazamientos de los
peatones y los modos de transporte no motorizados.
El “Diseño del Modelo para la Gestión y Control de Tránsito en la ciudad de Guayaquil”,

promoverá la optimización de las condiciones de circulación generales, que afectan a todos los
actores incluido los peatones, vehículos particulares, vehículos de transporte público,
autotransporte, vehículos de transporte de bienes, de mercaderías, de carga y otros,
obteniendo niveles de servicio adecuados y aumentando el confort y seguridad de los usuarios
del sistema.
El “Diseño del Modelo para la Gestión y Control de Tránsito en la ciudad de Guayaquil” a

desarrollar, debe contener los elementos necesarios para integrar todos sus componentes,
conformando un importante paso en la implementación de un sistema de Transporte
Inteligente (ITS) en la ciudad, que permita recibir información de los distintos elementos
constitutivos, procesar esa información, facilitar la toma de decisiones y efectivizar las
acciones actuando sobre sistemas de control e información al usuario como un componente
fundamental en el ordenamiento del sector.
En ese ámbito, son numerosos los actores involucrados y numerosos son también los
organismos públicos, normas, reglamentaciones, elementos de planificación, regulaciones y
otros componentes con incidencia sobre las acciones que se decida implementar.
Los trabajos realizados han incluido estos elementos, con el propósito de identificar y
considerar en el desarrollo de los trabajos, el marco en donde debe insertarse el “Modelo de
Gestión” propuesto.
6
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2 Diagnóstico de la situación existente
2.1 General
Los puntos enumerados como componentes del diagnóstico son desarrollados en particular
en el presente Capítulo, con el propósito de describir el proceso de análisis desarrollado,
obtener los elementos suficientes para establecer el mejor esquema para la Concesión, e
iniciar el proceso de definición de documentos que puedan comunicar a los futuros Oferentes
las condiciones en las que deberán desarrollar sus propuestas.
Para ello se ha dividido la colección de datos y proceso de análisis en sus componentes

principales, que resultan
• Marco Teórico e Institucional

• Marco Jurídico y Normativo
• Planificación Urbana
• Tránsito y Transporte
2.2 Marco Teórico e Institucional
2.2.1 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–20201
Aunque hace ya muchos años que las Naciones Unidas y sus Estados Miembros son
conscientes de que los accidentes de tránsito dificultan considerablemente la consecución de
los objetivos en materia de salud y desarrollo, no ha sido hasta la última década cuando esta
cuestión ha cobrado la importancia que merece entre los problemas internacionales de salud
y desarrollo más acuciantes.
Tras el gran éxito de la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial,
organizada por el Gobierno de la Federación de Rusia en noviembre de 2009, la Asamblea
General de las Naciones Unidas proclamó oficialmente el Decenio de Acción para la Seguridad
Vial 2011–2020 en marzo de 2010.
2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes
 Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito —más
de 3000 defunciones diarias— y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil.
 Entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales

provocados por accidentes de tránsito, y tales traumatismos constituyen una causa
importante de discapacidad en todo el mundo.
 Los accidentes de tránsito se han convertido en la principal causa de defunción entre los
jóvenes de 15 a 29 años de edad.
1 http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/booklet_es.pdf
7
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 Más del 90% de las defunciones y traumatismos causados por el tránsito ocurren en países de
ingresos bajos y medianos, donde circulan solo el 48% de los vehículos matriculados a nivel
mundial.
 Cerca de la mitad (46%) de las víctimas mortales que se cobran las vías de tránsito de todo el
mundo se encuentran entre los usuarios más vulnerables de la red viaria: peatones, ciclistas y
motociclistas.
 Además del dolor y el sufrimiento que acarrean, los accidentes de tránsito provocan enormes
pérdidas económicas para las víctimas, sus familias y el conjunto de las naciones: en gran
parte de los países representan del 1% al 3% del producto nacional bruto, lo que asciende a
un total de más de $ 500 000 millones.
 Se prevé que, si no se adoptan medidas, para 2020 los accidentes de tránsito anualmente
causarán la muerte de cerca de 1,9 millones de personas.
 Solo el 15% de los países tienen una legislación amplia que se ocupe de cinco riesgos
fundamentales: el exceso de velocidad y el no cumplimiento de normas, la conducción bajo
los efectos del alcohol, y no utilización del casco, el cinturón de seguridad y los sistemas de
retención para niños.
 La reducción del número de heridos y muertos por accidentes de tránsito mitigará el

sufrimiento, desencadenará el crecimiento y liberará recursos para una utilización más
productiva.
2.2.3 Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-20202
En su resolución 64/2553, de marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas

proclamó el periodo 2011-2020 «Decenio de Acción para la Seguridad Vial», con el objetivo
general de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en
accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional,
regional y mundial.
La resolución pide a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de
seguridad vial, particularmente en los ámbitos de la gestión de la seguridad vial, la
infraestructura viaria, la seguridad de los vehículos, el comportamiento de los usuarios de las
vías de tránsito, la educación para la seguridad vial y la atención después de los accidentes.
Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad
de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema
seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.
2
http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf
3
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-es.pdf
8
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El enfoque considera que las limitaciones humanas —la energía cinética que el cuerpo
humano puede resistir — constituyen una base importante para diseñar el sistema de
transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno
vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones.
Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta
de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención
al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y de las vías de tránsito que a los
enfoques tradicionales de la seguridad vial.
2.2.4 Actividades en el plano nacional
En el plano nacional, se alienta a los países a que apliquen los cinco pilares siguientes:
ACTIVIDADES
NACIONALES
PILAR 1 PILAR 2 PILAR 3 PILAR 4 PILAR 5
Gestión Vías de Vehículos Usuarios de Respuesta
de la tránsito y más seguros vías de tras los
seguridad movilidad tránsito accidentes
vial más seguras más seguros
Destacamos los siguientes componentes (pilares):
Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras
“Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en

beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables
(por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas)”.
De las actividades determinadas en el documento citado, relacionados con el objetivo antes

mencionado, entre otras tenemos:
Actividad 3:
Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la infraestructura viaria
existente, exigiendo a las autoridades viales que:
• Identifiquen las vías o tramos de vía peligrosos en los que se produce un número
excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas
pertinentes;
• Realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen
soluciones de ingeniería de eficacia demostrada para mejorar los resultados en
materia de seguridad;
• Desempeñen un papel de liderazgo en relación con el control de la velocidad y del
cumplimiento de normas, con un diseño y funcionamiento de la red de carreteras que
sean sensibles a la velocidad;”
9
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“Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros
Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de
tránsito. Observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en combinación con la
educación o sensibilización pública para aumentar las tasas de utilización del cinturón de
seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y
otros factores de riesgo.”
De las actividades determinadas en el documento citado, para alcanzar este objetivo antes
señalado, destacamos entre otras:
“Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y

reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos
relacionados con la velocidad.”
De entre los indicadores que se formulan en el documento citado, a efectos de medir los
logros señalados en cada pilar, destacamos por pertinentes a este estudio, los siguientes:
“Indicadores: Pilar 4
BÁSICOS
• Número de países que establecen límites de velocidad apropiados según el tipo de
carretera (urbana, rural, autopista);
• Número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl;
OPCIONALES
• Número de países que cuentan con datos nacionales sobre las velocidades según el tipo
de carretera;
• Número de países que suministran información sobre los accidentes de tránsito como
categoría de los datos sobre los traumatismos laborales;
• Número de países que celebran periódicamente semanas para la seguridad vial.”
10
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2.2.5 Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) 2011. “Guía Práctica para el Diseño e
Implementación de Políticas de Seguridad Vial Integrales, considerando el rol de la infraestructura”4
Este documento nos presenta un análisis de medidas que se han implementado en los países
de AL y el Caribe, y que generaron positivos resultados en seguridad vial. A continuación se
presentan los aspectos más relevantes con respecto al tema de este estudio.
2.2.5.1 Medidas Calificadas como “Excelentes” según el siguiente criterio de evaluación:
Aquellas medidas que tenían cumplido más de la mitad de los criterios escogidos
para evaluar la seguridad vial, pero en particular aquellos que mostraban su
efectividad en términos de reducción del número de personas fallecidas, evaluación
apoyada además por trabajos académicos/científicos.
2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de tránsito con dispositivos tecnológicos.
De acuerdo a Elvik, si un gobierno quiere obtener un sistema de transporte

donde ninguna persona resulte muerta, la velocidad es el factor más importante
sobre el cual es necesario hacer regulaciones y controles (Elvik, 2004:4).
El control de las normas de tránsito con dispositivos tecnológicos consiste en ubicar

éstos en puntos específicos de las vías. En general se espera que los conductores
que atraviesan estas zonas tengan un comportamiento respetuoso de las normas y
bajen la velocidad promedio.
Según diversos estudios el impacto de esta medida puede variar según los años,
lugares de instalación o las normas que se controlan. Lawrence et al. realizaron
una investigación que revisa más 20 estudios sobre la efectividad de los
dispositivos automáticos que controlan la velocidad (Lawrence et al., 2007).
Se destaca de ellos el estudio realizado por a Andersson y Larsson en Suecia,

pues esta medida tuvo un impacto de reducción de 50% en ciertas intersecciones
(Andersson and Larsson, 2004).
Se destaca que este tipo de medida tiene precisamente efectos importantes en

los lugares donde son instalados. En este contexto cabe destacar la acción que
Francia llevó a cabo a partir del año 2002, donde a partir de dicha fecha el
gobierno de dicho país comenzó un proceso de control de velocidad a través de
cámaras móviles y fijas, llegando al año 2007 a instalar 1950 en todo el territorio.
Dicha medida logró reducir el promedio de velocidad en 7 km/h desde el año

2002 al 2006. Para el período 2003-2005, el estudio llevado a cabo por el
Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial de Francia señala que esta
medida impactó en un 70% en la reducción total de los fallecidos.
En la región se destaca una medida intersectorial implementada en México. Con el

objeto de disminuir los siniestros y sus consecuencias en el tramo carretero Santa
4
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/8/43158/Lcw380el.pdf
11
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Rosa la Barca, el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes de Jalisco

(CEPAJ) coordinó varias medidas en las que se destaca la instalación de un radar
permanente.
Lo importante de esta acción es que se realizó en conjunto a otras medidas

tales como control vehicular, segregación de la carretera, difusión de información
a los usuarios a través de la entrega de boletines específicos, y atención médica
permanente por parte del sector salud.
Los primeros resultados indican que en todo el tramo de 48 kilómetros entre

Santa Rosa y La Barca, se pasó de 150 fallecidos en el 2008 a sólo 7 fallecidos hasta
Julio de 2009 (CEPAJ, 2009).
Esta experiencia fue también llevada a cabo en Chile, y de acuerdo a un estudio

llevado a cabo por Rizzi, en el cual se utilizó la técnica de análisis empírico
bayesiano de estudios antes - después de seguridad vial, el impacto de los foto
radares en siete comunas fue positivo pues favoreció la reducción de la
siniestralidad, tanto en el número de heridos como de fallecidos (Rizzi, 2003:539).
2.2.6 Informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la acción. Organización
Mundial de la Salud, 20095
Velocidad ¿Qué sabemos?
 El aumento de la velocidad promedio está directamente relacionado tanto con la

probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del
mismo.
 Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento
del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con
víctimas mortales.
 Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automóvil
si éste circula a 30 km/h o más lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se
produce a 45 km/h o más.
 Los umbrales de velocidad segura varían de acuerdo con los diferentes tipos de vías de
tránsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestión eficaz
de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables.
 Se recomienda la creación de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las
vías de tránsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la
gravedad de los accidentes.
 Además de reducir los traumatismos y el número de víctimas mortales por accidentes de
tránsito, la disminución de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos
sobre los resultados sanitarios (por Ej., la reducción de los problemas respiratorios
asociados a las emisiones de los vehículos).
5
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf
12
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2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestión y Contaminación Ambiental6
2.2.7.1 Incidencia del tránsito de vehículos en la contaminación
Tipos de contaminantes emitidos por los vehículos
Los vehículos motorizados son una de las principales fuentes de contaminantes atmosféricos
en las grandes ciudades. Los vehículos motorizados propulsados por motores de combustión
interna producen en general tres tipos de emisiones contaminantes: las emisiones por el tubo
de escape, las evaporativas, y el levantamiento de polvo de las calles (véase el cuadro I-1).
Cuadro 2-1
Principales contaminantes emitidos por vehículos motorizados
Tipo de emisión Contaminantes primarios emitidos a la atmósfera
Por tubo de escape CO, NOx, SO2, HC, Pb (caso gasolinas con plomo),
NH3 (especialmente vehículos de gasolina con
convertidor catalítico), CO2, CH4, N20, MP (sólo
vehículos diesel)
Evaporativas HC (hidrocarburos)
Levantamiento de polvo de
calles Polvo de calles (material de la corteza terrestre,
en las calles además de contaminantes depositados en ella)
Fuente: Informe EPA

CO = Monóxido de carbono; NOx = Óxidos nítricos; SO2 = Dióxido de azufre;
HC = Hidrocarburos; Pb = Plomo; NH3 = Amoníaco; CO2 = Dióxido de Carbono;
CH4 = Metano; N2O = Óxido nitroso; MP = Material particulado.
Cambio en los factores de emisión debido al cambio en la velocidad de circulación

El factor de emisión, o cantidad de contaminantes emitidos por kilómetro por cada tipo de
vehículo, depende de la tecnología del vehículo y varía de acuerdo a la velocidad de
circulación (gráficos I-1). El factor de emisión depende también de la aceleración de los
vehículos y ésta, a su vez, está relacionada con la velocidad y el ciclo de conducción.
6
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_cap_6a.pdf
13
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La tecnología se refiere al tratamiento de las emisiones por parte de cada vehículo, y según
cuál sea, genera distintos niveles. En este contexto son relevantes los estándares Euro,
establecidos por la Unión Europea. Euro I rigió en Europa hasta 1996, y su cumplimiento
requiere generalmente convertidor catalítico de 3 vías. En dicha fecha fue reemplazado por
Euro II, que a su vez fue reemplazado en 2000 por Euro III, norma más exigente actualmente
en vigencia. En los Estados Unidos se establecieron para vehículos pesados los estándares
EPA91, EPA94 y EPA98, similares respectivamente a Euro I, Euro II y Euro III. Por su parte, un
vehículo convencional no tiene ningún sistema de control de emisiones.
Gráfico 2-1
Emisiones unitarias de óxidos de nitrógeno (NOx)
de vehículos Euro I y convencionales
3
m
(g
Convencional
k
/
Euro I
O
N
d
e
2
m
is
o
n
e
E
s
i
0
1
2 4 6 8 0
0 0 0 0 0 0
Velocidad de Circulación (km/h)
Fuente: Elaboración eclac.org sobre la base de European Environmental Agency (EEA), 2000,
“COPERT III Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport - Methodology and
Emission Factors”, technical report No. 49 (http:/ /reports.eea.eu.int/Technical_ report_ No_49/en),
2000.
Para el caso de un vehículo que cumple con la norma Euro I, a medida que aumenta la
velocidad, las emisiones disminuyen, producto de una operación más eficiente del vehículo.
Sin embargo, a partir de una cierta velocidad (para el óxido de nitrógeno es de
aproximadamente 50 km/h) las emisiones comienzan a aumentar, debido al mayor gasto de
energía necesario para mover el vehículo a velocidades mayores. Para un vehículo
convencional, las emisiones siempre aumentan con la velocidad.
14
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2.2.7.2 Cambio en el consumo de combustible
El cambio en la velocidad de circulación y la distancia total recorrida por cada modo

afecta también al consumo total de cada combustible. Las emisiones de algunos
contaminantes, como el CO2, el azufre y el plomo, dependen directamente del
consumo del combustible que los contiene, por lo que sus emisiones cambian en
forma proporcional.
Valores por tonelada reducida de gases de efecto invernadero

Aun cuando los países en desarrollo no tienen compromisos de reducción de gases de
efecto invernadero, existe la opción de valorarlos sobre la base del “Mecanismo de
Desarrollo Limpio”, incluido en el Protocolo de Kyoto.
Éste permite la venta de “bonos de carbono” a países que sí deben realizar

obligatoriamente estas reducciones. El mercado no está totalmente desarrollado
todavía, pero instituciones como el Prototype Carbon Fund (PCF) o Fondo Prototipo del
Carbono, desarrollado por el Banco Mundial, han comprado reducciones de carbono a
proyectos que disminuyen emisiones. Por ejemplo, en el Proyecto Chacabuquit7
realizado en Chile, el PCF compró reducciones a un valor de 3.5 dólares por la
reducción de cada tonelada de CO2 equivalente8. En el futuro, cuando aumente la
demanda por reducciones de CO2, este precio debería subir. Basado en estas
consideraciones, las reducciones de gases de efecto invernadero se valoraron en 3.5 y
10 dólares por tonelada de CO2 equivalente.
7
Véanse los detalles en el sitio web del Fondo (http://www.prototypecarbonfund.com).
8
El CO2 equivalente incluye, además del CO2, otros gases de efecto invernadero, debidamente ponderados por su potencial de
calentamiento global (PCG). En este caso se consideró el metano, con un PCG de 21 y el óxido nitroso, con un PCG de 310,
ambos valores sugeridos por PICC (2001).
15
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2.2.8 Gestión de Velocidad (Conferencia Europea De Ministros de Transporte) 9 Efectos de la velocidad en

la seguridad vial.
La velocidad como factor contribuyente en los accidentes
De acuerdo con una encuesta sobre Rendimiento de seguridad vial elaborada en muchos
países miembros y llevada a cabo por el Centro de Investigación del Transporte OCDE/CEMT
en 2005 (OCDE, 2006), la velocidad excesiva e inadecuada es el primer problema de
seguridad vial en muchos países, contribuyendo a menudo a un tercio de los accidentes
mortales y siendo un factor agravante en la mayoría de los accidentes.
En general, el número y gravedad de los accidentes de tráfico aumenta con la velocidad. Son
muchos los factores que contribuyen a ello. En primer lugar, las velocidades elevadas reducen
el tiempo disponible para procesar la información, decidir si reaccionar o no y, finalmente,
ejecutar una acción. Esto significa que la distancia recorrida durante un tiempo de reacción
normal aumenta cuando aumenta la velocidad.
En segundo lugar, como la distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad

(V2), la distancia entre el inicio del frenado y la parada aumenta también al aumentar la
velocidad.
El tiempo necesario se compone de dos elementos: el tiempo de reacción del conductor

(aproximadamente 1 segundo en condiciones normales)10 y el tiempo de frenado.
En tercer lugar, la posibilidad de evitar colisiones se reduce cuando la velocidad aumenta. Por
ejemplo, y tal y como muestra la gráfico I-2, a una velocidad de 80 km/h en una calzada seca,
se necesitan unos 22 metros (la distancia recorrida durante un tiempo de reacción de
aproximadamente 1 segundo) para reaccionar ante un hecho inesperado, y un total de 57
metros para frenar. Si un niño salta a la calzada unos 36 metros por delante, lo más probable
es que el conductor mate al niño si conduce a una velocidad de 70km/h o más, que lo hiera si
conduce a 60km/h y que logre evitar la colisión si conduce a 50 km/h. Sin embargo, si el niño
salta a la calzada a unos 15 metros del conductor, la probabilidad de herir al niño con
consecuencias mortales pasa a los 50 km/h.
9
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedES.pdf
10
El tiempo de reacción es distinto para cada persona. 1 segundo es el tiempo de reacción mínimo. En algunos estudios, se
estima que el tiempo de reacción es de 1,5 segundos aproximadamente.
16
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Gráfico 2-2. Distancia de frenado a distintas velocidades (incluyendo un tiempo de reacción

de aproximadamente 1 segundo)
Fuente: Conferencia - Adaptado de la ATSB

(Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte).
*************************************************
Distance (metres) = Distancia (en metros)
Reaction=Reacción
Braking=Frenado
Hits at: Impacta a
Touches=Toca
Stops in time=Logra frenar a tiempo
*************************************************
Por último, la distancia de frenado también depende del tipo de pavimento (coeficiente de
fricción) y del estado de la calzada. Las distancias de frenado son mucho más grandes en vías
mojadas que cuando la calzada está seca. Por ejemplo, a 60 km/h un conductor necesita unos
46 metros para detenerse si la calzada está mojada, 10 metros por encima de la distancia
necesaria para detenerse a la misma velocidad cuando la calzada está seca.
En otras palabras, a una velocidad de 60 km/h, la distancia de frenado necesaria en una

calzada húmeda es un 25% mayor que en una calzada seca. Dicho de otro modo, la distancia
de frenado al conducir a 60 km/h en una calzada húmeda es similar a la distancia de frenado
conduciendo a 70 km/h en una calzada seca.
Impacto de la heterogeneidad y dispersión de la velocidad en los accidentes
Las diferencias de velocidad entre los distintos usuarios de la vía tienen un gran impacto en la
tasa de accidentes. Es especialmente importante en las zonas urbanas, donde siempre hay
una amalgama de usuarios motorizados, algunos de los cuales conducen rápido, que se
mezcla con otros usuarios vulnerables como ciclistas y peatones, que se mueven más
despacio.
17
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En las autopistas, las diferencias de velocidad también son importantes en las cuestas (arriba y
abajo) entre los coches de pasajeros y los camiones.
Las velocidades heterogéneas entre vehículos conducen, de manera lógica, a un aumento de

los adelantamientos y a un mayor nivel del riesgo de accidentes. La dispersión de velocidad
(esto es, la variación de las velocidades en la circulación del tráfico) está estrechamente
relacionada con las tasas de accidentes, especialmente en las autovías interestatales, las vías
rurales y las arterias urbanas.
La investigación llevada a cabo sobre vías urbanas indica que cuanto más alto es el porcentaje
de conductores que rebasan el límite de velocidad, más accidentes tienen lugar.
Los individuos que conducen a más del 10 ó 15% por encima de la velocidad media del tráfico
que los rodea, tienen una probabilidad mucho más alta de verse envueltos en un accidente
(Maycock et al., 1998; Quimby et al., 1999a, 1999b).
En resumen, es importante reducir el nivel de velocidad y las diferencias de velocidad entre
vehículos.
Reducir la velocidad de todos los conductores y, en especial, la velocidad de los conductores

más rápidos podría traducirse en una importante reducción del número de accidentes.
Efectos de la velocidad en la gravedad de los accidentes
Aunque el exceso de velocidad no es la causa decisiva de un accidente, la gravedad de las

lesiones está estrechamente relacionada con la velocidad del vehículo en el momento del
impacto. Los efectos siguen las reglas de la física relativas al cambio en la energía cinética
liberada en un accidente. La energía liberada y absorbida en un accidente depende de la
velocidad del impacto en un accidente, y casi toda la energía cinética es absorbida por el
"oponente" de menos peso (a menudo el usuario vulnerable).
La probabilidad de resultar herido de gravedad en una colisión aumenta significativamente

aun cuando los cambios en la velocidad de impacto sean pequeños. Nilsson estudió la relación
entre accidentes con heridos graves, accidentes mortales y velocidad, y la ilustró en el
denominado Modelo Power (véase el gráfico I-3).
Según este modelo (que puede aplicarse al rango común de velocidades) los accidentes con
heridos graves están relacionados con la tercera potencia de la velocidad. Los accidentes
mortales con la cuarta (Andersson et al., 1997; Nilsson, 2004; Elvik et al., 2004).
18
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Gráfico 2-3. Modelo Power: relación entre cambio en la velocidad y accidentes
Change in accidents %=Cambio en los accidentes (%)

Change in mean speed % = Cambio en la velocidad media (%)
Fatal accidents= Accidentes mortales
Fatal and serious injury accidents=Accidentes mortales y con heridos graves
All injury accidents=Accidentes con heridos
Fuente: Nilsson (2004).
Según el modelo Power, un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento

aproximado del 10% en los accidentes con heridos y del 20% en los accidentes mortales. De
igual modo, si la velocidad media se reduce en un 5%, hay una reducción de en torno al 10%
en accidentes con heridos y
de un 20% en los accidentes mortales11.
Las consecuencias de los accidentes también dependen del tipo de accidentes y del tipo de
usuarios implicados. Mackay (1997), llevó a cabo una exhaustiva revisión de los principios
biomecánicos de los impactos en los accidentes viales. Su revisión indica que no hay una
relación simple entre la gravedad del impacto y la gravedad de las heridas sufridas por los
usuarios de la vía.
11
Estas son cifras aproximadas, fáciles de recordar. Las cifras exactas, presentadas por Nilsson, son las siguientes: un
aumento del 10% en la velocidad media se traduce en un aumento del 21% en todos los accidentes con heridos, del 33% en
los accidentes mortales y con heridos graves, y del 46% en los accidentes mortales. Con una reducción del 10% en la
velocidad media, hay un 19% menos de accidentes con heridos, un 27% menos de accidentes mortales y graves, y un 34%
menos de accidentes mortales. Sin embargo, debería recordarse que cualquier modelo es una representación simplificada de
la realidad. El modelo de Nilsson, aunque cuenta con una sólida base científica, no puede tomar en cuenta todas las
características del entorno vial. Las consecuencias reales dependen del tráfico rodado y de las características específicas. Por
ejemplo, las consecuencias son considerablemente mayores en vías urbanas frente a las autopistas.
19
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Peatones, ciclistas y motoristas, por ejemplo, tienen un alto riesgo de heridas graves al
colisionar con vehículos motorizados, al carecer de cualquier tipo de protección: no tienen
chasis de acero, cinturones de seguridad ni airbags que absorban parte de la energía. La
probabilidad de que un peatón muera en un accidente de coche aumenta con la velocidad de
impacto.
Distintas investigaciones sobre el terreno, dedicadas al estudio de colisiones entre peatones y

coches, demuestran que un 90% de los peatones sobreviven al ser atropellados por un coche
a una velocidad de 30 km/h, mientras que sólo un 20% sobrevive a una velocidad de 50 km/h
(véase el gráfico I-4).
Esta figura también muestra que la velocidad de impacto a la que un peatón tiene un 50% de
probabilidades de sobrevivir a una colisión es de en torno a los 40 ó 45 km/h.
Otros estudios12 han dado con cifras ligeramente más elevadas, sin embargo, hay una
indicación clara de que una velocidad de impacto menor se traduce en resultados menos
graves.
Según la OMS (2004), llevar puestos los cinturones de seguridad en un coche bien diseñado,
puede proteger a una velocidad máxima de 70 km/h en los impactos frontales y de 50 km/h
en los impactos laterales (excluyendo impactos con obstáculos como árboles o postes, para
los que la protección sólo resulta efectiva a velocidades máximas más bajas). Si, por otro lado,
el automóvil es golpeado desde atrás, pueden darse traumatismos cervicales y daños a largo
plazo a velocidades de impacto de tan solo 15-20 km/h (Elvik et al., 2004).
Gráfico 2-4.
Probabilidad de heridas mortales para un peatón atropellado por un vehículo
Velocidad km/h
Fuente: Grupo de Trabajo Interdisciplinario sobre Accidentes Mecánicos (1986); Walz et al. (1983) y Ministerio Sueco de
Transporte (2002).
12
(Davies, 2001) concluyó que la velocidad de impacto a la que el 50% de los peatones podría sobrevivir a la colisión era de
70-75 km/h (para las personas entre 15 y 59 años) y de 50 km/h para las personas mayores de 60 años y menores de 15.
(Pasanen, 1992) dio con una velocidad de impacto de 55 km/h.
20
AdexTelecom S.A.
Efectos de la velocidad en el campo visual

Tal y como muestra la gráfico I-6, el campo visual del conductor se reduce al aumentar la
velocidad.
A 40 km/h, el conductor tiene un campo de visión de 100º, lo que le permite ver obstáculos
situados en los laterales de la vía y otros peligros potenciales.
A 130 km/h, su campo de visión cubre unos 30º, lo que reduce considerablemente su
capacidad de valorar cualquier peligro potencial.
Gráfico I-6. Impacto de la velocidad en el campo de visión
Campo de visión de 100º
Campo de visión de 75º
Campo de visión de 30
Fuente: Ministerio Francés de Transporte.
21
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Con la figura siguiente, se trata de hacer una equivalencia entre las consecuencias que tendría
un accidente circulando a una determinada velocidad y las consecuencias que tendría lanzar
un coche desde una determinada altura, tratando de ilustrar como aumenta el riesgo de
lesiones al aumentar la velocidad.
Gráfico I-7.: Analogía entre la velocidad con que circula un vehículo en el momento de un
accidente y las consecuencias que tendría la caída de un vehículo desde una determinada
altura.
Fuente: Estudios Transport Reviews
Los vehículos y pasajeros que circulan por una vía tienen energía cinética, la que aumenta con
la velocidad y se disipa en una colisión. Cuanto mayor sea la energía que deba ser disipada,
mayor es la posibilidad de lesiones graves y muerte.
22
AdexTelecom S.A.
2.2.9 Experiencia internacional y mejores prácticas en control de normas de tránsito
El control de las normas de tránsito y de velocidades es, a nivel internacional, una acción de
primer orden relacionada con la seguridad vial. En el mismo sentido de que los controles
constituyan principalmente una herramienta de disuasión para provocar en los conductores
un cambio de comportamiento en lo que respecta a la conducción de un automotor, y no una
táctica de recaudación por las multas pecuniarias que se generen.
A manera de profundizar este concepto, se agrega a continuación información valiosa y

estratégica sobre el cumplimiento de normas de tránsito, en particular la velocidad vial en
particular, desarrollada por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
OCDE, mismo que se podrían aplicar a la acción que desarrollan los organismos de gestión y
control de tránsito en Ecuador.
GESTION DE VELOCIDAD13
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico OCDE

La OCDE es un foro único en el que los gobiernos de 30 países democráticos colaboran para
afrontar los desafíos económicos, sociales y medioambientales derivados de la globalización.
Los países miembros de la OCDE son: Alemania, Australia, Austria, Bélgica, Canadá, Corea,
Dinamarca, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda,
Italia, Japón, Luxemburgo, México, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Polonia, Portugal,
Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Suecia, Suiza y Turquía. La Comisión de las
Comunidades Europeas participa en el trabajo de la OCDE.
Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT)

La CEMT es una organización intergubernamental fundada por un Protocolo firmado en
Bruselas el 17 de octubre de 1953. Reúne a los ministros de transporte de 43 países miembros
de pleno derecho: Albania, Alemania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bielorrusia, Bélgica,
Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, España, Estonia, Finlandia,
Francia, Georgia, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania,
Luxemburgo, Macedonia (Antigua república federada de Yugoslavia), Malta, Moldavia,
Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Rusia,
Serbia-Montenegro, Suecia, Suiza, Turquía y Ucrania. Hay siete países miembros asociados
(Australia, Canadá, Corea, Japón, México, Nueva Zelanda y Estados Unidos) y un país
observador (Marruecos).
El informe Gestión de velocidad es el resultado de dos años de trabajo de un grupo de

investigadores expertos en el campo de la seguridad vial, de distintos países miembros de la
OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) y la CEMT (Conferencia
Europea de Ministros de Transporte).
13
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedES.pdf
23
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2.2.10 Cumplimiento de la ley: ¿cómo funciona?
La base para las medidas de imposición de la ley es la legislación, y su objetivo final es

conseguir que se cumpla. El que los conductores cumplan con las normas viales depende de
las ventajas y desventajas de hacerlo. El Gráfico 2-2 muestra un modelo simplificado de los
mecanismos de imposición.
La línea recta del Gráfico 2-2, que va desde la legislación hasta el cumplimiento, simboliza a
aquellos que acatan las leyes por su mera existencia. Las medidas policiales deben ser vistas
como una forma de influenciar a todos aquellos que no lo hacen.
Las medidas de imposición se basan en la idea de que la gente intentará evitar el castigo, una
consecuencia del no cumplimiento de las normas. El número real de actividades de imposición
determina el riesgo objetivo de ser "sorprendido" y, con ello, castigado.
Este riesgo objetivo, a su vez, tiene efectos en la percepción subjetiva del riesgo. Se puede
aumentar la percepción subjetiva del riesgo de penalización a través de estrategias concretas
y, lo que es muy importante, de campañas publicitarias que atraigan la atención sobre este
tipo de actividades en los medios de comunicación.
Si la probabilidad de ser sorprendido infringiendo la ley se considera alta y si además va

acompañada de una multa o sanción, bajará la frecuencia de las infracciones. De esta forma,
la percepción subjetiva del riesgo de penalización es un efecto disuasorio deseable.
A este respecto, debe distinguirse entre efectos disuasorios específicos para aquellos que son
sorprendidos infringiendo la ley, y el efecto disuasorio general para los que (todavía) no han
sido sorprendidos.
24
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Gráfico 2-2
Modelo del mecanismo de las medidas de imposición de normas viales
“La conclusión principal que puede extraerse de este modelo es que la probabilidad
percibida de ser sorprendido al infringir una norma debe ser lo suficientemente alta para
conseguir el efecto deseado.”
Si la probabilidad se considera pequeña, puede asociarse con la "mala suerte" y no afectar al

comportamiento futuro al conducir. Por ejemplo, un estudio neozelandés sobre los efectos de
las medidas de imposición de la ley en materia de velocidad (Povey et al., 2003) midió el
riesgo subjetivo de ser sorprendido quebrantando la ley. La conclusión fue que el aumento del
nivel de imposición de la ley y, quizás aún más importante, el aumento de la percepción del
riesgo, contribuyen a reducir la velocidad y las tasas de accidentes.
25
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Selección de vías para el cumplimiento de la ley en materia de velocidad

En este momento, y con la excepción de algunos estudios piloto con cajas negras, por ejemplo
(ver la experiencia de Islandia más adelante), es imposible controlar de manera permanente a
todos los conductores, en todo momento y lugar. Por tanto, lo que debe decidirse es hacia
dónde orientar los esfuerzos.
En vías con un historial de mala seguridad

Preferiblemente, las medidas de imposición legal deberían centrarse en vías con un historial
de seguridad negativo y donde el exceso de velocidad pueda ser una causa frecuente de
accidente. Este enfoque no es el único con efectos positivos en materia de seguridad.
También resulta útil explicar al público general la razón de las medidas de imposición, que
deberían ser (y deberían ser vistas como) medidas de seguridad y no una actividad
"recaudadora".
Cualquier señal o mensaje que pueda dar esta última impresión despertará las críticas de la
opinión pública y debería, por tanto, evitarse.
En vías con un límite de velocidad adecuado

Se deberían evitar medidas de imposición de la velocidad en aquellas vías en las que el límite
establecido no es coherente con la función y diseño de la vía.
Si el límite de velocidad es mucho más bajo que el que los conductores consideran adecuado
para la vía, muchos conductores lo excederán. La imposición de los límites de velocidad no
será una solución eficaz en tales circunstancias pues minará la credibilidad y aceptación de las
medidas de imposición como medidas de seguridad. La solución sería adecuar el límite de
velocidad a las características de la vía.
A este respecto, la consulta frecuente entre autoridades viales y policía ayudará a identificar
este tipo de "vías problemáticas".
En vías de alto riesgo subjetivo

También puede pedirse a la policía que imponga los límites de velocidad en vías de zonas
residenciales y de 30 km/h, en las que la población se siente insegura debido a los excesos de
velocidad reales o percibidos de los vehículos motorizados.
A menudo, el número de accidentes registrado en estas zonas es muy pequeño por lo que es
probable que los efectos en términos de reducción del número de accidentes sean pequeños
e incluso inexistentes. La razón principal para dedicar unos recursos normalmente limitados
en este tipo de situaciones sería mejorar la calidad de vida. Un efecto secundario positivo
podría ser, en potencia, una mejor aceptación de las medidas de imposición de la ley en
general.
26
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En todas las categorías de vías

Aunque las medidas de imposición de la ley en materia de velocidad deberían centrarse en
aquellas vías con un mal historial de seguridad, no deberían limitarse a esa categoría de vías.
Es importante que los conductores vean que el control de velocidad se extiende a todos los
niveles. Por ejemplo, en las autopistas (las vías con el riesgo de accidente más bajo), este tipo
de medidas no sólo ayudan a reducir la frecuencia del exceso de velocidad; como el volumen
de tráfico es tan grande, este tipo de medidas aplicado a este tipo de vías deja ver a los
conductores la existencia de los controles. Se espera que un programa de imposición de la ley
"en todas partes y en todo momento" aumente la eficacia de las medidas emprendidas.
2.2.11 Principios generales para lograr un cumplimiento eficaz de las normas de tránsito
Se sabe que los efectos de las medidas de imposición de controles en las normas de tránsito
son limitados en el espacio y en el tiempo. El cumplimiento de las normas de tránsito es
mayor en la proximidad inmediata a las unidades de vigilancia. En cuanto se aleja de la unidad
de vigilancia se vuelve a la situación de potencial infracción.
De igual forma, cuando concluye un periodo de intensificación de este tipo de medidas, los
efectos desaparecen gradualmente. En otras palabras, los efectos de las medidas de
imposición policiales sólo duran mientras los conductores perciben un alto riesgo de ser
detectados.
Hay distintas tácticas y estrategias que ayudan a maximizar los efectos de estas medidas en el
tiempo y en el espacio. Están relacionadas con la frecuencia e imposición de las mismas, con
las ubicaciones fijas frente a las variables, con medidas visibles frente a las invisibles y con el
papel de la publicidad.
 Frecuente, a intervalos irregulares y con intensidad variable

Lo ideal es repetir frecuentemente las actividades de imposición de la ley, a intervalos
irregulares y con intensidades variables. Una mayor intensidad suele traducirse en efectos
más duraderos. El mayor aumento en términos de eficacia se consigue al doblar o triplicar
dicha intensidad. A partir de ahí, el valor añadido será menor (ley de los rendimientos
decrecientes).
 Variación en el tiempo y el lugar

La aleatoriedad de las medidas de imposición de la ley es un factor determinante en la
percepción subjetiva de los conductores del riesgo de detención. Los conductores no
deberían conocer la ubicación ni el momento exacto de estas medidas. La incapacidad de
predecir estas acciones aumentará el mantenimiento de los efectos en el tiempo y en el
espacio. Por tanto, en una zona determinada, lo mejor es rotar aleatoriamente este tipo
de actividades.
 Medidas visibles e invisibles

La alta visibilidad de las medidas policiales aumenta la percepción subjetiva del riesgo de
detención. Por otro lado, las medidas visibles (frente a las invisibles) alentarán a los
27
AdexTelecom S.A.
conductores a ajustar su comportamiento exclusivamente en ese determinado punto, sin

efectos duraderos.
Las medidas invisibles crean un efecto de onda expansiva. Se ha demostrado que las
medidas encubiertas con cámaras móviles, sin avisar a los conductores de su presencia,
tienen un gran efecto disuasorio.
El uso de símbolos visibles, como señales verticales dedicadas a advertir de la posible

presencia de cámaras y vehículos de control, ayuda a los conductores a recordar la
presencia de la amenaza invisible de las operaciones encubiertas, aumentando así el efecto
disuasorio general (Delaney et al., 2003). Lo ideal es combinar medidas visibles e invisibles
de control de las normas de tránsito.
 Apoyo publicitario e informativo

Los esfuerzos de imposición de la ley aumentan sustancialmente si cuentan con el apoyo
de medidas publicitarias e informativas, que pueden traducirse de dos formas distintas.
En primer lugar, aumentan la conciencia de los conductores de las medidas de imposición y

la percepción subjetiva de la probabilidad de ser sorprendido en caso de infracción.
Algunos ejemplos de publicidad e información que cumplen con este objetivo son la
difusión de las acciones de imposición de la ley en los medios de comunicación locales y el
uso de carteles en los bordes de la vía que anuncien el posible control de normas de
tránsito en la zona.
Por supuesto, es importante que la información difundida sea verídica. Anunciar medidas
de imposición legal inexistentes puede resultar efectivo durante un tiempo, pero los
efectos se perderán rápidamente y minarán futuros esfuerzos.
En segundo lugar, es importante utilizar la publicidad y la información para explicar los

motivos de las medidas de imposición de las normas de tránsito, así como para informar
sobre los efectos y ventajas obtenidos en materia de seguridad. Esto ayudará a mejorar la
aceptación pública de las medidas de imposición de la ley y facilitará la obtención de
resultados.
La información puede ofrecerse a nivel general, a través de los medios de comunicación o

mediante folletos. Se ha demostrado que la información destinada a un público local, con
ejemplos tomados de situaciones conocidas, es más eficaz que la información más general
y con un objetivo menos concreto.
En aquellos casos en los que el objetivo de las medidas de imposición de la ley es que la
policía detenga a los infractores, se presenta una buena oportunidad de informar en
persona sobre las acciones emprendidas para afrontar el problema del exceso de
velocidad.
Como ejemplo de lo indicado antes, en 2002 se celebró en Australia un foro ministerial en

respuesta al número de víctimas mortales (444) del año 2001, la tasa más alta de los
28
AdexTelecom S.A.
últimos diez años. El foro identificó la necesidad de implementar acciones radicales de

forma inmediata.
Con este objetivo lanzó la estrategia "Arrive Alive!" (¡Llega con vida!), centrada en
programas de cambio de conducta y en medidas de control de la velocidad. Las iniciativas
clave de este último componente del programa incluían:
 Una mayor atención al “exceso de velocidad de menor nivel” (esto es, reducción del
umbral de tolerancia).
 Intensificación de los esfuerzos de imposición de la ley (más horas para el programa de
cámaras móviles, más cámaras fijas y una prueba de control de secciones).
 Hacer más impredecibles las medidas de imposición legal (implementando, por
ejemplo, cámaras móviles "sin flash" y una combinación de vehículos con y sin
identificación).
 Revisión de la estrategia de cámaras de control de la velocidad.
El informe de 2006 del Auditor General de Victoria sobre este programa se planteó, entre
otras cosas, si éste había conseguido reducir la velocidad y los accidentes de carretera, y si
se había centrado más en la reducción de los riesgos que en el aumento de los ingresos.
Concluyó que el programa había sido muy eficaz. En 2005, por primera vez, la velocidad
media de circulación en las zonas de 60, 70 y 80 km/h del área metropolitana de
Melbourne estuvo por debajo de los límites de velocidad legales.
Sin embargo, en las zonas de 100 y 110 km/h del Estado, el cumplimiento de los límites de
velocidad no mejoró. En cada una de estas zonas, en torno al 15% de los conductores
seguían viajando por encima del límite en vigor.
La publicación señalaba que, al igual que todos los programas de imposición basados en
multas, el programa australiano había aumentado los ingresos. Sin embargo, el informe
demostraba que el aumento de los ingresos a través de infracciones en materia de
velocidad seguía siendo notablemente más bajo que el gasto en seguridad vial. Las
actividades de imposición estaban sustentadas por pruebas contundentes y se orientaban,
fundamentalmente, a reducir el número de heridos en accidentes de tráfico y no a
aumentar los ingresos.
Una de las estrategias adoptadas fue hacer más impredecibles las medidas. Arrive alive! se
fijó unos objetivos muy ambiciosos, que perseguían una reducción del 20% del número de
muertos y heridos graves para el 2007.
Durante los cuatro primeros años de la estrategia (2002-2005) se produjo una reducción de
aproximadamente el 16% en el número de víctimas mortales. En agosto de 2006, Victoria
alcanzó su nivel más bajo de víctimas mortales en un periodo de 12 meses.
29
AdexTelecom S.A.
Los accidentes de circulación tienen múltiples causas por lo que es muy difícil concluir que
la reducción del número de heridos se deba, exclusivamente, a un aumento del
cumplimiento de los límites de velocidad. Sin embargo, las mayores reducciones en el
número de heridos se han dado en las zonas con velocidad más bajas, en las que más
intensivas fueron también las medidas de imposición de la ley.
También se produjeron reducciones importantes en el número de peatones heridos y en la

gravedad de las heridas (dos datos sensibles a los cambios en la velocidad de circulación).
Estos factores indican que una mejora en el cumplimiento de los límites de velocidad ha
sido un factor fundamental en la reducción del número de heridos.
2.2.12 Instrumentos y sistemas para el cumplimiento de la ley en materia de controles de tránsito
Control convencional
El control de normas manual o convencional suele implicar una unidad de observación fija (un
coche de policía con o sin indicación) equipada con un dispositivo de control (p.ej. de
velocidad) y, más adelante en la vía, otra unidad policial para detener a los vehículos
identificados y extender multas.
La ventaja de las medidas manuales es que la policía detiene a los conductores que violan las
normas de tránsito. Esto permite comunicar directamente al conductor información sobre los
motivos para castigar las infracciones. Además, el conductor pierde el tiempo supuestamente
ganado con su infracción en el instante en el que es detenido.
Otra consecuencia es que la acción de imposición se hace más visible para el resto de usuarios
de la vía. Esto aumenta el efecto disuasorio general (véase la figura II-1). Las medidas de
imposición de la ley pueden orientarse a distintos tipos de vehículos. La desventaja, sin
embargo, es que los sistemas manuales requieren mucha más intervención de personal y, por
ello, no son una opción demasiado rentable.
Control de infracciones automático
El control de infracciones automático se realiza sin la presencia de un agente de policía. Las

funciones básicas de esta forma de control suelen incluir (véase la figura II-2):
 Detección in situ de una infracción.

 Registro in situ de una infracción.
 Registro in situ del número de matrícula del vehículo.
 Transmisión de la información registrada a un sistema de procesamiento.
30
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Gráfico 2-3
Marco operativo para el control automático de velocidad
En los sistemas más avanzados, gran parte de las actividades de seguimiento también se
automatizan. Entre ellas:
 Identificación del propietario del vehículo.

 Envío del aviso de infracción (multa) al propietario del vehículo o al conductor (si lo
identifica el propietario del vehículo).
 Seguimiento de multas no pagadas.
Frente a las medidas de imposición manuales, el personal necesario para la imposición

automática es muy poco, aún menos si el procesamiento de información está automatizado.
Además, la probabilidad de detectar y multar a los infractores es sustancialmente mayor. Esto

convierte a la opción automática en una medida muy rentable, aunque las inversiones
iniciales para equipamiento sean notablemente mayores que las del control manual. Además,
los usuarios de la vía perciben al control automático como más "objetivo" (Makinen et al.,
2003).
31
AdexTelecom S.A.
Las desventajas de las medidas automáticas incluyen la falta de comunicación personal con el
infractor y el vandalismo contra las cámaras automáticas.
Cámaras de registro o de foto-multa (móviles y fijas)
Muchos países de todo el mundo utilizan cámaras fijas para la imposición de los controles de
tránsito, dentro y fuera de las áreas urbanas. Las cámaras suelen estar ubicadas en secciones
de la vía o en intersecciones donde las infracciones constituyen un claro problema de
seguridad.
Las cámaras móviles para foto-multas tienen un funcionamiento muy parecido al de las
cámaras fijas. La diferencia principal es que la cámara puede moverse por toda la red. Esto
aumenta el efecto disuasorio, al no poderse predecir la ubicación exacta de las medidas de
imposición.
Se ha evaluado exhaustivamente la eficacia de las cámaras de velocidad. La gran

mayoría de estos estudios muestran efectos positivos en el nivel de exceso de
velocidad y en el número de accidentes (con heridos).
Por ejemplo, en Australia, un programa de imposición de velocidad muy intensivo con

cámaras de velocidad móviles sin indicaciones externas, obtuvo una reducción del 41%
en los accidentes con víctimas mortales. El programa de imposición se complementó
con publicidad en los medios de comunicación de masas relacionada con la velocidad
(Cameron et al., 2003). En el Reino Unido, Gains et al. (2005) evaluaron los efectos en
la seguridad del programa de cámaras de seguridad nacional (cámaras de velocidad
combinadas con cámaras de semáforos en rojo) y estimaron una reducción del 42% en
las víctimas mortales o con heridas graves en las ubicaciones de las cámaras.
En ocasiones, entre los efectos adversos de este tipo de cámaras fijas se alude al frenado
brusco antes de la cámara y la consiguiente aceleración una vez pasada su ubicación, es el
llamado "efecto canguro". Este efecto puede aumentar la probabilidad de colisión y también
afecta a las emisiones de gases contaminantes. Hay, sin embargo, algunos estudios empíricos
que atendieron a estos posibles efectos negativos de las cámaras fijas.
También debería mencionarse que las cámaras fijas (aún) no distinguen entre grandes
vehículos de pasajeros y vehículos pesados destinados al transporte de carga. Por tanto, si hay
normas diferenciadas para vehículos pesados, las cámaras no detectan si son los autobuses o
los transportes de carga los que están cometiendo infracciones.
32
AdexTelecom S.A.
Caso 1.- El programa de cámaras de velocidad automáticas en Francia14
En Francia, la implementación de cámaras de velocidad automáticas comenzó en la segunda

mitad de 2003. En julio de 2005 ya había casi 450 cámaras de velocidad, entre fijas y móviles,
y a finales de 2007 se cuenta con la presencia de unas 1500 cámaras.
El proceso de imposición está totalmente automatizado, desde la detección de infracciones

hasta la emisión de multas. Se estimó que, como media, a finales de 2005 las cámaras fijas
comprobaron la velocidad de cada conductor unas 7 veces al mes. El porcentaje de
infracciones en relación con el tráfico varía notablemente entre distintas ubicaciones.
Efectos locales
El porcentaje de infractores se redujo entre 6 y 30 veces (dependiendo del lugar) en la
proximidad inmediata de las cámaras fijas. Los accidentes con heridos y víctimas mortales se
redujeron, respectivamente en un 40 y 60% en los tramos de 6 km controlados por las
cámaras fijas. Es una tasa mucho más alta que el descenso observado a nivel nacional durante
el mismo periodo (19 y 28%).
Efecto global
La velocidad media de las vías francesas se redujo en 5 km/h en tres años. La tasa de
infracciones muy graves (más de 30 km/h) se dividió entre 5.
Es interesante apuntar que las velocidades ya comenzaron a reducirse con el anuncio del
programa de control automático, incluso antes de la instalación de las primeras cámaras.
Entre 2002 y 2005, el número de víctimas mortales se redujo en un 30% en Francia, un

resultado sin precedentes. Estas reducciones sustanciales no se deben exclusivamente a la
implementación de controles de velocidad automáticos, aunque éste sí fue un factor clave. Se
estima que el descenso de la velocidad (en el que el control de velocidad automático tuvo un
papel clave) contribuyó en un 75% de este descenso.
Aspectos económicos del sistema

El gobierno ha dedicado unos 100 millones de euros anuales en costes de inversión y
operativos. Se estima que cuando todas las cámaras estén en funcionamiento, los ingresos
generados por las multas se elevarán, aproximadamente, a los 375 millones de euros anuales.
Un elemento crucial del éxito de este programa es la comunicación transparente sobre la

asignación de los ingresos, que se invierten, fundamentalmente, en mejoras de la seguridad
vial. También debería señalarse que la reducción de la velocidad debida a los controles de
velocidad ayuda a ahorrar combustible, lo que a su vez reduce el beneficio gubernamental por
los impuestos sobre productos petrolíferos.
14
Fuente: Chapelon y Sibi (2006); Canel y Nouvier (2005).
33
AdexTelecom S.A.
Caso 2. Un proyecto de imposición de velocidad a nivel regional con cámaras móviles en

Holanda
Las actividades de imposición en Holanda se centraron en vías rurales (no autopistas) con un
número elevado de accidentes con heridos según los registros de accidentes policiales de
1992 a 1996.
Se identificó un total de 28 secciones viales con una extensión total de 116 km. Estas
secciones, con un alto nivel de accidentes, fueron el objetivo de las medidas de imposición. Se
optó por radares móviles desde coches sin indicaciones externas.
Como media, había una o dos horas de controles de velocidad semanales por cada una de las
vías seleccionadas. En cada una de estas vías, había señales viales especiales que advertían a
los conductores sobre la posibilidad de control a través de cámaras, independientemente de
la presencia real de las mismas.
No había ninguna señal que informara a los conductores de su exposición real o no al control
de velocidad. Las vías sometidas al programa tenían también presencia repetida en la prensa
local, y una campaña informativa y publicitaria intensiva complementaba todas las medidas
de imposición.
Se realizó un estudio evaluativo durante 5 años del uso de medidas de imposición, que incluía
datos sobre velocidad y accidentes en vías sujetas a este tipo de medidas y en vías similares
sin actividades de imposición.
Los datos de velocidad mostraron una reducción significativa en la velocidad media y en el

porcentaje de infractores. La mayor reducción se produjo el primer año del proyecto (1998) y
el cuarto año del mismo (2001), en el que el esfuerzo de imposición siguió intensificándose.
También había indicios de efectos de "propagación": la velocidad también se redujo en las

vías cercanas, no sujetas al proyecto de imposición. La mejor estimación del efecto del
proyecto en materia de seguridad es una reducción del 21% en el número de accidentes con
heridos y en el número de heridos graves.
Este cálculo se basó en comparaciones entre el número de accidentes durante el proyecto (5

años) y los 8 años anteriores, en las vías sometidas al mismo y en todas las demás vías fuera
de las zonas urbanas de la misma región (véase la figura II-3).
34
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Figura II-3. Velocidades medias sobre vías sometidas y no al programa, con un límite de
velocidad de 80 km/h durante los años 1997-2002 en Holanda
***************
Non-enforced road sections = Secciones no controladas
Enforced road sections = Secciones controladas
**************
Fuente: Goldenbeld y Van Schagen (2005)
Algunos problemas técnicos y legales relacionados con las medidas de imposición

automáticas
Responsabilidad legal del conductor y del propietario del vehículo
La responsabilidad del propietario del vehículo o del conductor es un aspecto clave de la

imposición de velocidad automática. En algunos países (por ejemplo, Finlandia, Alemania,
Noruega, Suecia y Suiza) la responsabilidad por las infracciones sólo puede recaer en el
conductor.
En otros países (por ejemplo Bélgica, Francia, Italia, Holanda, Portugal y Reino Unido) la
responsabilidad recae en el propietario registrado el vehículo, a no ser que se haya
denunciado el robo del vehículo o de la matrícula, o que el propietario indique la identidad del
conductor.
En Australia, el conductor registrado del vehículo es responsable de la infracción a no ser que

indique el nombre de otra persona como conductor y que esa persona acepte la
responsabilidad de la infracción. El conductor registrado es la persona presente en el sistema
de autorización y registro de un vehículo. No es necesariamente su propietario.
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El sistema legal en vigor tiene consecuencias en el sistema técnico de imposición automática.

En aquellos países donde el propietario del vehículo es el responsable legal, basta con hacer
una fotografía de la matrícula. En ese caso es mucho más fácil fotografiar la matrícula trasera.
En aquellos países donde el conductor es el responsable legal se necesita una fotografía de la
matrícula y del conductor. Técnicamente es más difícil y, además, más caro.
Aplicar un sistema que multe al propietario del vehículo es técnicamente más fácil y
económico. Además simplifica y acelera el pago de las sanciones y reduce, en consecuencia, la
carga administrativa implícita.
Niveles de tolerancia técnica y práctica
Los dispositivos de detección de infracciones de tránsito pueden ser algo imprecisos a la hora
de medir la frontera o condición límite de la infracción. Para evitar falsas alarmas debidas a la
imprecisión de los dispositivos de medición, se aplica un nivel de tolerancia técnica.
Además de la tolerancia técnica, algunos países también aplican una tolerancia práctica: los
dispositivos se ajustan de forma que no registre infracciones menores. Actualmente, los
niveles de tolerancia varían de un país a otro, hay además países que sólo aplican una
tolerancia técnica y otros que suman una tolerancia práctica.
En muchos países, se penan velocidades que superan por 10 km/h o más los límites
establecidos. El problema relacionado con los altos niveles de tolerancia es que inducen a los
conductores a creer que un poco de exceso de velocidad es aceptable y que, por tanto, los
límites de velocidad no son estrictos.
No es recomendable aplicar un nivel de tolerancia práctica. Un nivel de tolerancia del 5%

parece suficiente para responder de una posible imprecisión técnica. En cualquier caso, los
niveles de tolerancia no deberían ser más bajos que el error legal según los estándares
internacionales.
Caso 3. Experiencia en Melbourne con un endurecimiento de las medidas de imposición

(incluyendo una reducción del nivel de tolerancia), en 2002
En Victoria, uno de los elementos clave del programa gubernamental "Arrive alive!" fue una
amplia campaña orientada a la velocidad y al exceso de velocidad. Esta estrategia de
seguridad vial se extendió entre 2002 y 2007. Entre mayo y septiembre de 2002, la policía de
Victoria introdujo, progresivamente, un nivel de tolerancia más bajo para las cámaras de
control automáticas de todo el Estado. Los niveles de control habían estado ajustados,
tradicionalmente, a 10 km/h por encima del límite de velocidad pertinente.
Los niveles de infracciones subieron simultáneamente a la reducción de los niveles de

tolerancia (de hecho, se doblaron). Al mismo tiempo, comenzó a caer el número de víctimas
mortales en Melbourne. A finales de 2003, los niveles de infracción habían vuelto a los niveles
anteriores a largo plazo (más bajos) y el número de víctimas mortales había caído
sustancialmente.
36
AdexTelecom S.A.
La reducción del 43% de las muertes en el área metropolitana de Melbourne, entre 2001 y
2003, se extendió a todas las categorías de usuarios de las vías. Otras medidas disuasorias
introducidas a través de normativas y leyes a finales de 2002 fueron:
 Reducción de los umbrales de exceso de velocidad al aumentar los puntos de penalización.

 Suspensión automática del permiso de conducir si se detectaban velocidades que
superaran en más de 25 km/h los límites legales (antes el umbral era de 30 km/h).
En los tres años transcurridos hasta finales de 2004, hubo una reducción global del 22% en el
número de víctimas mortales por todo el Estado de Victoria. Esta reducción respondía a toda
una serie de iniciativas desde programas estructurales, medidas reforzadas contra la
conducción bajo los efectos del alcohol, reducción de los límites de velocidad en las zonas con
más presencia de peatones, límites de puntos de penalización anuales para conductores en
periodo de prueba y un reforzamiento de las sanciones y medidas de imposición de la
velocidad.
Sancionar las violaciones de las normas de tránsito
Categorías de sanciones
Como ya se ha dicho, las medidas de imposición se basan en el principio por el cual los
conductores intentarán evitar ser sancionados. De ahí que, para preservar la integridad del
sistema, al detectar una infracción deba ir seguida de una sanción. En esencial que los
infractores no escapen sin ser sancionados y que el sistema de sanciones sea bueno y justo.
Hay distintas categorías de sanciones.
Multas
La sanción más habitual para una infracción de tráfico es una multa económica. En la mayoría
de países, la cantidad de la multa depende de la cantidad de exceso de velocidad, con una
cantidad máxima y mínima.
En algunos países, la multa aumenta si no se paga inmediatamente y sigue subiendo mientras

el caso esté abierto. Si el infractor gana el caso, la multa se descarta, pero perderlo supone
una multa final mucho más elevada. En algunos países (como en Francia) la multa debe
pagarse antes de que la infracción pueda ser impugnada. Si el infractor gana el caso se
reembolsa el importe.
Retiro o suspensión del permiso de conducción

Para las infracciones muy graves, o en caso de reincidencia, muchos países tienen la opción
legal de suspender o retirar el permiso de conducir durante un tiempo. Un examen médico o
psicológico, la participación en un programa de rehabilitación o un nuevo examen de conducir
pueden ser parte del procedimiento para recuperar la licencia. Los efectos de la retirada o
suspensión del permiso se relacionan, fundamentalmente, con las restricciones en la
movilidad del infractor y, en consecuencia, con su estilo de vida.
Puntos de penalización
En un sistema de puntos de penalización, una infracción de la ley vial resulta en la perdida de
un determinado número de puntos, pérdida que suele sumarse a la sanción "normal". Si estos
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puntos llegan a un número establecido seguirá una sanción más severa (por ejemplo,
suspensión del permiso de conducir, necesidad de superar un nuevo examen de conducción o
participación en un curso de rehabilitación).
En algunos países, los conductores noveles tienen una "reserva" de puntos más pequeña
durante un periodo de uno a tres años a partir de la fecha de obtención del carné de conducir.
El número de puntos de penalización depende de la gravedad de la infracción a las normas de

tránsito, excepto en Irlanda y Reino Unido, donde el número de puntos es mayor si el
conductor es declarado culpable por un tribunal. En algunos países (como Francia) se pueden
recuperar algunos (pero no todos) de los puntos perdidos acudiendo a un curso formativo.
Los efectos de las sanciones
Las sanciones son un elemento esencial de cualquier medida de imposición de la ley. Sin
embargo, sus efectos son todavía un área poco tratada en la investigación sobre seguridad
vial. El requisito más importante respecto a las sanciones es que si se detecta una infracción
sea seguida por una sanción (Goldenbeld et al., 1999).
La certeza de una sanción parece ser más importante que la severidad de la misma,
especialmente si la probabilidad de ser detenido es pequeña (Makinen et al., 2003).
Basándose en teorías de aprendizaje, suele argumentarse que es importante que el tiempo
transcurrido entre la infracción y la sanción sea muy corto para tener efecto en el
comportamiento. Sin embargo, no hay ninguna evidencia empírica que indique cuánto ha de
ser ese tiempo. Makinen et al. (2003, página 30) señalaban incluso que "en términos prácticos
no hay ninguna evidencia de que las sanciones impuestas al instante (en pocos días) sean más
eficaces que las sanciones impuestas con un periodo de una o varias semanas".
Además, es importante que el conductor pueda comprobar en cualquier momento el número

de puntos del que dispone. En relación con multas y puntos de penalización es importante
que la sanción parezca justa y que se aplique de igual modo para todo el mundo, sin ningún
tipo de discriminación o sin posibilidad de cancelar la sanción.
Programas de recompensa
A partir de las teorías psicológicas sobre aprendizaje y motivación se sabe que recompensar el
buen comportamiento es una medida al menos tan eficaz como una herramienta de
modificación de la conducta basada en el castigo. En las teorías de seguridad vial, no se ha
prestado mucha atención a las recompensas. Sin embargo, la investigación ha mostrado que
pueden tener un efecto positivo en la conducta vial (Hagenzieker, 1999). Por lo general, las
acciones de recompensa se integran en un programa más amplio de seguridad vial que incluye
publicidad general y destinada a grupos definidos y medidas policiales tradicionales.
Las tecnologías modernas, en especial la caja negra o grabadora de datos de eventos,

permiten supervisar la conducción de forma automática y durante largos periodos de tiempo.
Utilizando estas tecnologías combinadas con GPS y con una base de datos, se pueden
supervisar las infracciones de las normas de tránsito y, en particular, el exceso de velocidad.
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AdexTelecom S.A.
En algunos países, por ejemplo, las aseguradoras ofrecen tarifas reducidas para los
conductores equipados con este tipo de grabadoras. Estas aplicaciones suelen darse fuera del
ámbito policial, pero también permitirían una forma de control policial automático que
pudiera combinar los principios de recompensa y castigo.
Ventajas en términos de costes de las medidas de cumplimiento de la ley
Las medidas de imposición de controles de tránsito pueden ser medios muy eficaces para
aumentar la seguridad vial al reducir la velocidad y el número de accidentes. Las ventajas de
reducir el número de accidentes (en términos económicos) son muy altas. Evidentemente, los
beneficios exactos dependen del valor ligado a una vida estadística y al daño personal y
material. Estos valores varían entre países.
Los costes de las medidas de imposición dependen del método. A partir de la experiencia
actual parece que los costes totales de las medidas automáticas son mucho menores que los
de las manuales.
En cualquier caso, las ventajas derivadas de la reducción del número de accidente son mucho
mayores que los costes operativos. Elvik y Vaa (2004) informan sobre dos estudios noruegos
por los que la relación costes-beneficios de un programa de cámaras de foto-multa era de
1:26,7 y 1:8,9. Gains et al. (2005) estimaron una relación costes-beneficios de un 1:2,7 para el
programa de cámaras de seguridad de Reino Unido. Según Goldenbeld y Van Schagen (2005)
la relación costes-beneficios de un programa holandés de cámaras móviles es de 1:3.
Consideraciones en materia de política
Las medidas de imposición, si se aplican adecuadamente, son un instrumento eficaz (también

en términos de costes) para reducir la frecuencia de accidentes, la congestión vehicular y
aumentar la seguridad vial.
Sin embargo, no son un fin en sí mismas. Forman parte de una política de gestión de tránsito
destinado a garantizar que los controles vayan acorde con la función y características de la vía,
que los conductores siempre conozcan y cumplan las normas y que estén bien informados de
los efectos de las infracciones.
Para que las medidas de imposición sean eficaces es importante que se apliquen en
condiciones de igualdad a todos los usuarios. Las medidas de imposición automáticas tienen
muchas ventajas frente a las medidas convencionales. Con los mismos recursos, las
posibilidades de detectar infracciones son mucho mayores. Una alta probabilidad de ser
sorprendido en caso de infracción es fundamental para que estas medidas sean eficaces.
Por su eficacia, debería estimularse el desarrollo y uso del control de secciones específicas de
una vía. Garantiza un cumplimiento de casi el cien por ciento, resulta en condiciones de
circulación vial más homogéneas y puede ser mejor aceptado por los conductores. Sin
embargo, las medidas de imposición automáticas no pueden sustituir por completo a las
medidas convencionales pues el papel educativo de la policía es muy importante.
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AdexTelecom S.A.
La aleatoriedad de las medidas de imposición de la ley es un factor determinante de la

percepción subjetiva de los conductores del riesgo de detención. Por tanto, un programa de
imposición "en cualquier sitio y en cualquier momento" tendrá efectos mucho más amplios,
especialmente si va ligado a actividades publicitarias.
Es fundamental minimizar los niveles de tolerancia por encima de los límites de velocidad ya
que esto puede mejorar la eficacia de las medidas de imposición. Esto es así porque la
definición de unos niveles de tolerancia altos transmite a los conductores una idea confusa y
reduce la credibilidad del sistema de límites de velocidad.
Cuando se detecta una infracción, se debe conseguir que sea muy difícil, si no imposible,
evitar la sanción. Para ello se necesita un sistema eficaz de recaudación de las multas.
Además, el procesamiento de la sanción (multa o puntos de penalización) debería hacerse en
el menor tiempo posible para aumentar el efecto pedagógico.
En el caso de las medidas de imposición automáticas, puede automatizarse también parte del
proceso, comenzando por la identificación del propietario del vehículo a través del registro
nacional de vehículos. Muchos países ya hacen al propietario del vehículo legalmente
responsable de las infracciones.
Los programas de imposición deben estar siempre respaldados por un buen sistema de
información al público, incluyendo publicidad e información general y local. Esto favorece la
concienciación de los conductores sobre las medidas de imposición de la velocidad, aumenta
el riesgo percibido y, con ello, aumenta la eficacia de las medidas.
Además, explicando los motivos de las medidas se aumenta su aceptación. Por supuesto, es
importante consultar a todas las partes implicadas y a la comunidad en general antes de
implementar un programa de imposición pues su adhesión al programa es un elemento clave
del éxito.
Al hacerlo, deberían hacerse esfuerzos para que las medidas de imposición no sean percibidas
como una actividad para recaudar fondos sino como una función vital para la seguridad vial y
una inversión para la misma.
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AdexTelecom S.A.
2.3 Marco Jurídico y Normativo
Esquema para el control de normas de tránsito
NORMATIVA RELACIONADA CON EL

CONTROL DE NORMAS DE TRÁNSITO
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial.
Reglamento para la aplicación a la Ley Orgánica de

Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial.
Resolución emitida por la Agencia Nacional de Tránsito No.

146-DIR-2010-CNTTTSV, en la cual se encuentra el
Reglamento de Implantación, Uso y Validación del Sistema de
Detección y Notificación con medios Electrónicos y
Tecnológicos de Infracciones de Tránsito.
De conformidad con lo prescrito en la LOTTTSV en sus artículos: 107, 127 numeral (d), 138,
140, 141, 142, 143, 144, 145, y su Reglamento en los artículos: 230, 231, 232, 236, 237, 238,
268.
41
AdexTelecom S.A.
Cuadro esquemático de entidades encargadas del control de normas de tránsito
ENTIDADES
ENCARGADAS DEL
CONTROL DE LAS
NORMAS DE TRÁNSITO
• Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial;
• Comisión de Tránsito del Ecuador; y,
• Gobiernos autónomos cuando asuman competencias en

materia de tránsito
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AdexTelecom S.A.
Normativas respecto a infracciones o contravenciones.
INFRACCIONES O
CONTRAVENCIONES
Término del ámbito del derecho que se utiliza para designar a

aquellos actos que van en contra de las leyes o lo legalmente
establecido y que por lo tanto pueden representar un peligro
tanto para quien lo lleva a cabo como también para otros.
Normalmente, la idea de contravención se aplica a situaciones de
falta de respeto a las normas de tránsito (por ejemplo, no usar
cinturón de seguridad) ya que si bien muchos de ellos no son
delitos de gravedad, suponen siempre infringir la ley o el código
de convivencia pertinente
LEVES GRAVES
Primera, Segunda y tercera Primera, Segunda, Tercera
Clase Clase y Muy graves
 Las Contravenciones por exceder el límite de velocidad dentro del rango moderado se
encuentran etiquetadas como “Contravenciones Graves de Primera Clase” en el artículo 142
literal g.
 Las contravenciones por exceso de velocidad se encuentran tipificadas como “Contravención

Muy Grave” la cual será sancionada con prisión de tres días, multa de una remuneración
básica unificada del trabajador en general, y reducción de diez puntos en su licencia de
conducir de conformidad con lo dispuesto en el artículo 145 de la LOTTSV.
 En relación al conductor de Transporte Público comercial o de carga en caso de exceder el

límite de velocidad sancionado con una multa de dos remuneraciones básicas unificadas del
trabajador en general, pérdida de treinta (30) puntos en su licencia de conducir y sesenta (60)
días de prisión (Art. 145.3. LOTTTSV.
 Concordancias con Disposición Décima Transitoria, artículo 62 121, 175, 190, 191, 192, 193,
194, 195, 196, 197, 198, 214 del Reglamento para la Aplicación a la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
Cabe recalcar que la LOTTTSV establece además en su artículo 127 que “Será sancionado con,
prisión de tres a cinco años, suspensión de la licencia de conducir por igual tiempo y multa de
veinte (20) remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general, quien ocasione un
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accidente de tránsito del que resulte la muerte de una o más personas, y en el que se
verifique cualquiera de las siguientes circunstancias: literal (d) EXCESO DE VELOCIDAD.
Normativas respecto a tecnología para el control de cumplimiento de normas
DETECCIÓN A TRAVÉS DE MEDIOS

ELECTRÓNICOS Y/O TECNOLÓGICOS
HOMOLOGADOS POR AGENCIA NACIONAL
DE TRÁNSITO
Contravención de tránsito que haya sido detectada por medios

electrónicos y/o tecnológicos, y no haya sido posible determinar la
identidad del conductor, se aplicará al propietario del vehículo,
exclusivamente, la sanción pecuniaria correspondiente a la
infracción cometida.
Dispositivos de control de tránsito debidamente calibrados, sean

electrónicos, magnéticos, digitales o analógicos, fotografías, videos
y similares, cuyos parámetros técnicos serán determinados en el
reglamento respectivo.
Concordancia RLOTTSV: ART. 238.

De conformidad con lo prescrito en el REGLAMENTO DE IMPLANTACIÓN, USO Y VALIDACIÓN
DEL SISTEMA DE DETECCIÓN Y NOTIFICACIÓN CON MEDIOS ELECTRÓNICOS Y
TECNOLÓGICOS DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO, y de acuerdo al artículo 149 de la
LOTTTSV:
La detección de infracciones por medios electrónicos es un proceso tecnológico que
trasmitido por un sistema de:
 medios electrónicos o magnéticos, permite registrar automáticamente, sin intervención del
agente de tránsito, en forma simultánea y con precisión.
 imágenes fijas o videos de hechos reales producidos, por uno o más vehículos de igual o
diferente tipo y características, que circulaban en las diferentes vías infringiendo la ley y
normas reguladoras del tránsito y transporte terrestre, quedando constancia del hecho con
los datos de fecha y hora ciertos y determinados, el lugar donde se produjeron, el vehículo
infractor y su velocidad de movimiento y más detalles que permitan a la autoridad de tránsito,
establecer las circunstancias y tipo de infracción.
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AdexTelecom S.A.
Normativas respecto a los Equipos de Detección.
EQUIPOS DE DETECCION
Permiten detectar en forma precisa, en el flujo de

circulación vehicular, a los vehículos con los cuales se
cometen infracciones a las normas de tránsito, sea que se
encuentren en movimiento o estacionados en un lugar.
Por la forma de establecer la infracción, según el fin que

persiga la autoridad con su uso, los equipos detectores de
infracciones pueden ser llamados:
Medidor de velocidad: Cuando la finalidad es la

medición de la velocidad, por lo que el equipo está
destinado a detectar infracciones por exceder los
límites de velocidad permitidos para los vehículos en
circulación
No metrológico: Cuando el equipo se instala con el

fin de establecer la detección de infracciones que no
miden la velocidad, con parámetros que permiten
establecer otro tipo de infracciones; y,
Híbrido: Cuando el equipo está habilitado para operar

en las dos circunstancias antes indicadas.
En el caso de la Comisión de Tránsito del Guayas su Director Ejecutivo está delegado para que
realice la tarea de aprobar la instalación y equipamiento del sistema detector de infracciones,
validando su instalación y funcionamiento con base en los parámetros técnicos que este
artículo ha determinado.
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AdexTelecom S.A.
Normativas del Sistema de Notificación de contravenciones.
SISTEMA DE NOTIFICACIÓN
DE CONTRAVENCIONES
Para las contravenciones detectadas y notificadas por medios

electrónicos y tecnológicos, en los términos establecidos para
tal efecto en este reglamento, como dispone el Art. 179 de la
LOTTTSV.
El original de la boleta con el parte correspondiente y el producto del

equipo detector de la infracción, en imagen fija, para efectos de
cumplir con la garantía constitucional del debido proceso y conceder
al infractor el derecho a la defensa
Este procedimiento será efectuado simultáneamente con la

notificación que se hará dirigida al Juez de Contravenciones o a la
autoridad competente;
En el caso de no producirse tal audiencia y que el contraventor no

hubiere concurrido ante el Juez de tránsito, si en el término de 90
(noventa días) no hubiere notificación a la Administración de Tránsito
con una demanda en la vía contencioso administrativa, se producirá
caducidad de accionar por quien fue imputado de responsabilidad de
la infracción y se tendrá la sanción de multa para la contravención
como firme, lo que permitirá obrar por la vía coactiva para que la
Administración Pública de Tránsito cobre el valor.
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AdexTelecom S.A.
Normativas de Notificaciones con Imágenes por Cometimiento de Infracción.
NOTIFICACIÓN CON IMÁGENES POR

COMETIMIENTO DE INFRACCIÓN
De conformidad con el artículo 12 del Reglamento de

Implantación, Uso y Validación del Sistema de Detección y
Notificación con Medios Electrónicos y Tecnológicos de
Infracciones de Tránsito, la notificación con la imagen que
registra el cometimiento de la infracción de tránsito,
constituirá prueba tecnológica
REQUISITOS PARA QUE LAS

IMÁGENES CONSTITUYAN PRUEBA
Siempre que en ella aparezcan los datos que determinen la

velocidad medida, la permitida para la vía y la placa del
vehículo en la localidad donde se hizo la medición,
acompañada de los datos de fecha, hora, lugar y día, mes y
año en que se cumplió la última revisión y certificación de
operatividad del equipo.
Para efectos de la velocidad se deberá considerar un margen de tolerancia de 05 km/h a favor

del infractor, en los casos de infracciones en el rango de medida.
47
AdexTelecom S.A.
Normativas de Otras formas de Notificación
OTRAS FORMAS DE
NOTIFICACIÓN
1. Como indica la LOTTTSV, en su Art. 179, en las

contravenciones los agentes de tránsito entregarán la
notificación personalmente.
2. De no poder establecer la identidad del conductor el

número de placas del vehículo, junto a lo cual se le
entregará la imagen obtenida por el medio electrónico o
con la tecnología del equipo detector de infracciones
3. En caso de que no se pueda entregar la boleta

personalmente, se la podrá remitir al domicilio del
propietario del vehículo, en un término no mayor a cinco,
contados desde la fecha en que fue cometida la infracción
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Notificaciones de conformidad con Norma Supletoria (Código de Procedimiento Civil)
NOTIFICACIONES DE CONFORMIDAD
CON NORMA SUPLETORIA (CODIGO
DE PROCEDIMIENTO CIVIL)
Art. 82 del Código de Procedimiento Civil efectuarse

citaciones por la prensa, en las que se indicará la existencia de
la prueba tecnológicamente obtenida que determina el
cometimiento de la infracción de tránsito
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Regulación del Sector
 Constitución: El Estado promoverá el uso de tecnologías y garantizará rebajas en

los servicios públicos de transporte para mayores adultos y discapacitados. Los
gobiernos municipales son responsables del transporte y vialidad cantonal.
 Ley Orgánica de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial (LOT): El sector de

transporte tiene un regulador nacional que es el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas y un regulador local encargado además de la gestión y control del
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial de Guayaquil, que es la M.I.M. de
Guayaquil (Gobierno Autónomo Descentralizado). La Agencia Nacional de Tránsito
es el ente encargado de las troncales nacionales.
 Código Orgánico de ordenamiento territorial y administrativo: M.I.M. de

Guayaquil tiene la competencia exclusiva para el manejo del Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial de Guayaquil. Los GADs pueden delegar la prestación de
servicios públicos a la iniciativa privada.
 Reglamento General: Los Gobiernos Autónomos Descentralizados a través de

Unidades de Control y Agentes de Tránsito (UT) Gestionan aplican multas para su
Autogestión. Las fotos por cualquier medio electrónico o cualquier otra tecnología
equivalente, son prueba para la sanción de multas y penas. Los Agentes Civiles de
Tránsito en ciertas ocasiones deben actuar en compañía con Agentes de Policía y
de la Comisión Nacional de Tránsito.
 Resolución 006: La M.I.M. de Guayaquil se autofinancia con recursos provenientes

de multas con transferencia directa y automática.
 Resolución foto multas: Resolución 146-DIR-2010-CNTTTSV.
 Ley de Modernización: El Estado mediante licitación puede concesionar servicios

púbicos a privados.
 Concesionario del Servicio de Plataforma Electrónica para Multas: Los GAD`s

deben imperativamente cumplir con el desarrollo de una plataforma de cobro de
multas por medios electrónicos. La titularidad del servicio de transporte, tránsito y
seguridad vial sin la transferencia de recursos y tecnología por parte del Estado
Central, se financia con recursos mediante la modalidad de concesión de servicios
con inversión de la iniciativa privada. Los lineamientos de la política fiscal del
Estado promueven la inversión privada (Constitución: Arts:270 7 285) (COOTAD:
Art. 172, 175, 278, 283) (CONTRATACION PUBLICA: Art.48 ) (LEY DE
MODERNIZACION: Art.6, 41)
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Rectoría Política Nacional

Ministerio del Sector
(LOT Art. 13, 14, 15)
Control, Planificación y Regulación
Nacional
Guayaquil
A.N.T
(LOT Art. 16) G.A.D. / M.I.M.G
(( (LOT Art.30.4 – 30.5)
(
Directorio
(LOT Art. 17)
Unidad de Control
Delegatario E.P.T.G.E.P
(LOT Art. 30.2)
Consejo
Director Ejecutivo
Consultivo
(LOT Art. 29)
(LOT Art.23)
Personal Agentes Civiles

Administrativo de Transito
(LOT Art. 30.4)
Policía Nacional Agentes de la

A.N.T
Concesionario Operador del

Servicio de Control y Multas
(Medios Electrónicos)
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Esquema de Multas y Penas
Multas Penas
(LOT Art. 139 – 145) (LOT Art. 139 – 145)
LEVES
1era. Clase 1.5 PUNTOS
5% R.B.U.
2da. Clase 3 PUNTOS

10% R.B.U.
3era. Clase
4.5 PUNTOS
15% R.B.U.
GRAVES
1era. Clase
30% R.B.U. 6 PUNTOS
2da. Clase
7.5 PUNTOS
40% R.B.U.
3era. Clase 9 PUNTOS

50% R.B.U.
MUY GRAVE
UN R.B.U. 10 PUNTOS - 3 AÑOS DE PRISION
UN R.B.U. 15 PUNTOS – 30 DIAS DE PRISION
UN R.B.U. 5/10 PUNTOS – 5/15 DIAS DE PRISION
DOS R.B.U. 30 PUNTOS – 60 DIAS DE PRISION
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Infracciones Leves - Primera Clase:

a) El conductor que use inadecuada y reiteradamente la bocina u otros dispositivos
sonoros contraviniendo las normas establecidas en el Reglamento de la presente Ley y
demás normas aplicables, referente a la emisión de ruidos;
b) Quien conduzca un vehículo automotor sin las placas de identificación
correspondientes y de conformidad con lo establecido en el Reglamento de la presente
Ley;
c) El conductor de transporte público de servicio masivo de personas, cuyo vehículo
circule sin los distintivos e identificación reglamentarios, sobre el tipo de servicio que
presta la unidad que conduce;
d) La persona con discapacidad, que conduzca un vehículo adaptado a su discapacidad,
sin la identificación o distintivo correspondiente;
e) El conductor de transporte público de servicio colectivo y/o masivo, que permita el
ingreso de personas para realizar actividades de comercio, oferta o prestación de
servicios, o solicitar contribuciones;
f) El conductor de un vehículo automotor que circule con personas en los estribos o
pisaderas, parachoques o colgados de las carrocerías de los vehículos;
g) El conductor de un vehículo de servicio público que no presente la lista de pasajeros en
tratándose de transporte público interprovincial o internacional;
h) El conductor que no mantenga la distancia prudente de seguimiento, de conformidad
con el Reglamento;
i) El conductor que llevare animales domésticos en los asientos delanteros;
j) Los conductores que no utilicen el cinturón de seguridad;
k) El conductor de un vehículo de transporte público o comercial que no advierta a los
pasajeros sobre la prohibición de arrojar a la vía pública desechos que contaminen el
medio ambiente, o no ponga a disposición de los pasajeros recipientes o fundas para
recolección de los mismos;
l) Los peatones que en las vías públicas no transiten por las aceras o sitios de seguridad
destinados para el efecto;
m) Quien desde el interior de un vehículo arroje a la vía pública desechos que contaminen
el medio ambiente;
n) Quien ejerce actividad comercial o de servicio sobre las zonas de seguridad peatonal o
calzadas;
o) Los ciclistas y motociclistas que circulen por sitios en los que no esté permitida su
circulación;
p) El comprador de un vehículo automotor que no registre, en el organismo de tránsito
correspondiente, el traspaso de dominio del bien, dentro del plazo de treinta días,
contado a partir de la fecha del respectivo contrato;
q) Los dueños o cuidadores de animales que los abandonen o los dejen vagar por las
calles o carreteras, o los condujeren sin las debidas precauciones;
r) Los peatones que, ante las señales de alarma o toque de sirena de un vehículo de
emergencia, no dejen la vía libre;
s) El propietario de un vehículo que instalare, luces, faros o neblineros en sitios
prohibidos del automotor, sin la respectiva autorización.
53
AdexTelecom S.A.
En los casos señalados en las contravenciones l), m), n), o), p), q), r) y s) a los conductores de
motocicletas, ciclistas, y peatones en general, se los sancionará única y exclusivamente con la
multa pecuniaria establecida en el presente artículo.
Infracciones Leves - Segunda Clase:

a) El conductor de un vehículo automotor que circule contraviniendo las normas
establecidas en el Reglamento de la presente Ley y demás disposiciones aplicables,
relacionadas con la emanación de gases;
b) Quien no conduzca su vehículo por la derecha en las vías de doble dirección;
c) El conductor que invada con su vehículo las vías exclusivas asignadas a los buses de
transporte rápido;
d) El conductor de un vehículo automotor que no lleve en el mismo, un botiquín de
primeros auxilios y un extintor de incendios, de conformidad con lo establecido en el
Reglamento de la presente Ley;
e) Quien estacione un vehículo en los sitios prohibidos por la Ley o el Reglamento; o que,
sin derecho, estacione su vehículo en los espacios destinados a un uso exclusivo de
personas con discapacidad o mujeres embarazadas; o estacione su vehículo
obstaculizando rampas de acceso para discapacitados, puertas o vías de circulación
peatonal;
f) Quien obstaculice el tránsito vehicular al quedarse sin combustible el vehículo que
conduce;
g) El conductor de un vehículo automotor particular que transporte a niños sin el
correspondiente dispositivo de retención infantil, de conformidad con lo que se
establezca en el Reglamento;
h) Quien conduzca un vehículo automotor sin portar su licencia de conducir o que la
misma se encuentre caducada;
i) El conductor que no detenga el vehículo, antes de cruzar una línea férrea, de buses de
transporte rápido en vías exclusivas, o similares;
j) Quien conduzca o instale, sin autorización del organismo competente, en los vehículos
particulares o públicos, sirenas o balizas de cualquier tipo, en cuyo caso además de la
sanción establecida en el presente artículo, se le retirarán las balizas, o sirenas del
vehículo;
k) El conductor que en caso de desperfecto mecánico no use o no coloque
adecuadamente los triángulos de seguridad, conforme lo establecido en el
Reglamento;
l) Quien conduzca un vehículo con vidrios con películas polarizantes sin el permiso
correspondiente;
m) El conductor que utilice el teléfono celular mientras conduce y no haga uso del
dispositivo homologado de manos libres;
n) El conductor de transporte público de servicio masivo que incumpla las tarifas
preferenciales fijadas por la Ley en beneficio de los niños, estudiantes, adultos
mayores de 65 años de edad y personas con capacidades especiales;
o) El conductor que dejare en el interior del vehículo a niños solos o sin supervisión de un
adulto;
p) El conductor que no encienda las luces del vehículo en horas de la noche o conduzca
en sitios oscuros como túneles con las luces apagadas;
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q) El conductor de transporte público o comercial que maltrate de obra o de palabra a los

usuarios;
r) El conductor que genere ruido por uso excesivo del pito, escapes, u otros sonoros;
s) Las personas que, sin permiso de la autoridad de tránsito competente, realicen
actividades o competencias deportivas en las vías públicas, con vehículos de tracción
humana o animal;
t) Los propietarios de mecánicas, estaciones de servicio, talleres de bicicletas,
motocicletas, y de locales de reparación o adecuación de vehículos en general, que
presten sus servicios en la vía pública;
u) Los propietarios de vehículos de servicios público o privado que instalaren en sus
vehículos equipos de video o televisión en sitios que pueden provocar la distracción
del conductor;
v) El controlador o ayudante de transporte público o comercial que maltrate de obra o de
palabra a los usuarios.
En los casos señalados en las contravenciones s), t) u) y v) a los conductores de motocicletas,

ciclistas y peatones en general, se los sancionará única y exclusivamente con la multa
pecuniaria establecida en el presente artículo.
Infracciones Leves - Tercera Clase:

a) Los conductores que, al descender por una pendiente, apaguen el motor de sus
vehículos;
b) Quien conduzca un vehículo en el lapso en que la licencia de conducir se encontrare
suspendida temporal o definitivamente;
c) El que condujere un vehículo en sentido contrario a la vía normal de circulación,
siempre que la respectiva señalización esté clara y visible;
d) Quien transporte carga sin colocar en los extremos sobresalientes de la misma,
banderines rojos en el día o luces en la noche, de acuerdo a lo establecido en el
reglamento de la presente Ley, o sin observar los requisitos exigidos en los respectivos
reglamentos;
e) El conductor de un vehículo a diesel cuyo tubo de escape no esté instalado de
conformidad con el reglamento;
f) El propietario o conductor de un vehículo automotor que, en caso de emergencia o
calamidad pública, luego de ser requeridos, se niegue a prestar la ayuda solicitada;
g) Los conductores de vehículos a motor que, ante las señales de alarma o toque de
sirena de un vehículo de emergencia, no dejen la vía libre;
h) El conductor que detenga o estacione un vehículo automotor en lugares no
permitidos, para dejar o recoger pasajeros o carga, o por cualquier otro motivo;
i) Quien estacione un vehículo automotor en cualquier tipo de vías, sin tomar las
precauciones reglamentariamente establecidas para evitar un accidente de tránsito o
lo deje abandonado en la vía pública;
j) El conductor de un taxi, que no utilice el taxímetro, altere su funcionamiento o no lo
exhiba; k) Los conductores de un vehículo automotor que tenga, según el Reglamento,
la obligación de tener cinturones de seguridad y no exija el uso a sus usuarios o
acompañantes;
k) El conductor que haga cambio brusco o indebido de carril;
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l) El conductor de un vehículo de transporte público masivo de pasajeros que cargue

combustible cuando se encuentren prestando el servicio de transporte;
m) Los conductores que lleven en sus brazos o en sitios no adecuados a personas,
animales u objetos;
n) Quien conduzca un vehículo sin luces, en mal estado de funcionamiento, no realice el
cambio de las mismas en las horas y circunstancias que establece el Reglamento o no
realice señales luminosas antes de efectuar un viraje o estacionamiento;
o) El conductor que adelante a un vehículo de transporte escolar mientras éste se
encuentre estacionado, en lugares autorizados para tal efecto, y sus pasajeros estén
embarcando o desembarcando;
p) El conductor de bus urbano de transporte público que para dejar o recibir pasajeros, se
detuviere fuera de las paradas de bus señalizadas;
q) El conductor de vehículos livianos particulares o de servicio público de transporte que
excediere el número de pasajeros o volumen de carga del automotor;
r) El chofer de vehículos de propiedad del sector público ecuatoriano que condujere el
vehículo oficial fuera de las horas de oficina, sin portar el respectivo salvoconducto;
s) Los conductores de vehículos de transporte público masivo que se negaren a
transportar a los ciclistas con sus bicicletas, siempre que el vehículo se encuentre
adecuado para transportar bicicletas;
t) Los conductores que no respeten el derecho preferente de los ciclistas en los desvíos y
avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no señalizadas y ciclovías;
u) El conductor que invada con su vehículo, circulando o estacionándose, las vías
asignadas para uso exclusivo de los ciclistas;
v) Los conductores, y los acompañantes en caso de haberlo, de motocicletas, motonetas,
bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen adecuadamente en su cabeza el casco de
seguridad homologado;
w) Los conductores de motocicletas o similares que transporten a un número de personas
superior a la capacidad permitida del vehículo, de conformidad con lo establecido en el
Reglamento;
x) Quien altere la circulación y la seguridad peatonal, por colocar obstáculos en la vía
pública sin la respectiva autorización o sin fijar los avisos correspondientes.
En los casos de infracciones mayores, la contravenciones t), u) y v) serán consideradas

circunstancias agravantes de la infracción mayor.
En los casos señalados en las contravenciones w), x) y y) a los conductores de motocicletas,
ciclistas, y peatones en general, se los sancionará única y exclusivamente con la multa
pecuniaria establecida en el presente artículo.
Infracciones Graves - Primera Clase:

a) El conductor que desobedezca las órdenes de los agentes de tránsito, o que no respete
las señales manuales de dichos agentes, en general toda señalización colocada en las
vías públicas, tales como: semáforos, pare, ceda el paso, límites de velocidad, cruce o
preferencia de vías; b) Quien adelante a otro vehículo en movimiento en zonas o sitios
peligrosos, tales como: curvas, puentes, túneles, al coronar una cuesta o
contraviniendo expresas normas reglamentarias o de señalización;
b) Quien conduzca un automotor sin poseer licencia para conducir. Igual contravención
comete el dueño que entrega su vehículo al infractor;
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c) El conductor que altere la circulación y la seguridad del tránsito vehicular, por colocar
obstáculos en la vía pública sin la respectiva autorización o sin fijar los avisos
correspondientes;
d) Los conductores de vehículos de transporte escolar que no porten elementos
distintivos y luces especiales de parqueo, que reglamentariamente deben ser utilizadas
en las paradas para embarco o desembarco de estudiantes;
e) El conductor de un vehículo automotor que transportando niños o adolescentes
exceda los límites de velocidad permitidos;
f) El conductor profesional de transporte público o comercial, que supere el número de
pasajeros permitido para el nivel de servicio definido en el reglamento;
g) El conductor de transporte por cuenta propia o particular que lleve pasajeros
excediendo la capacidad del vehículo automotor;
h) El conductor que transporte carga o volumen, excediendo la capacidad del automotor;
i) El conductor que falte de obra a la autoridad o agente de tránsito.
j) Las personas que con vehículos automotores y sin el permiso correspondiente,
organicen y participen en competencias en la vía pública, como piques, contra reloj u
otra modalidad de medir el tiempo;
k) Los conductores de vehículos de transporte público que por rebasar o adelantarse
entre sí pongan en riesgo la integridad de pasajeros y transeúntes;
l) Quien, con un vehículo automotor excediere los límites de velocidad permitidos, de
conformidad con el reglamento correspondiente;
m) Quien conduzca un vehículo automotor que no se encuentre en condiciones técnico-
mecánicas adecuadas conforme lo establezca el reglamento;
n) El conductor profesional o no profesional que sin autorización, preste servicio de
transporte público, comercial o por cuenta propia fuera del ámbito geográfico de
prestación autorizada en el título habilitante correspondiente;
o) El que conduzca un vehículo automotor con uno o más neumáticos que superen los
límites de desgaste que determinen los reglamentos;
p) El propietario de un automotor de servicio público, comercial o privado que confíe su
conducción a personas no autorizadas.
Infracciones Graves - Segunda Clase:

a) Los conductores que detengan o estacionen vehículos en sitios o zonas que entrañen
peligro, tales como: curvas, puentes, ingresos y salidas de los mismos, túneles, así
como el ingreso y salida de éstos, zonas estrechas, de poca visibilidad, cruces de
caminos, cambios de rasante, pendientes, o pasos a desnivel, sin tomar las medidas de
seguridad señaladas en los reglamentos;
b) El que conduciendo un vehículo automotor cause, con éste o con los bienes que
transporta, daños o deterioro a la superficie de la vía pública;
c) El conductor que derrame en la vía pública, sustancias o materiales deslizantes,
inflamables o contaminantes, salvo caso fortuito o fuerza mayor debidamente
comprobados;
d) El conductor que transporte material inflamable, explosivo o peligroso en vehículos no
acondicionados para el efecto, o sin el permiso de la autoridad competente; y los
conductores no profesionales que realizaren esta actividad con un vehículo calificado
para el efecto;
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e) Quien construya o mande a construir reductores de velocidad sobre la calzada de las

vías, sin previa autorización o inobservando las disposiciones del respectivo
Reglamento;
f) Quienes roturen o dañen las vías de circulación vehicular sin la respectiva autorización,
dejen escombros o no retiren los desperdicios luego de terminadas las obras.
En los casos señalados en las contravenciones e) y f) a los conductores de motocicletas,

ciclistas, peatones y personas en general, se los sancionará única y exclusivamente con la
multa pecuniaria establecida en el presente artículo.
Infracciones Graves - Tercera Clase:

a) El que ocasione accidente de tránsito del que resulten solo daños materiales, cuyos
costos sean inferiores a dos remuneraciones básicas unificadas del trabajador en
general;
b) El conductor profesional o no profesional que preste servicio de transporte, de
personas o bienes, con un vehículo que no este legalmente autorizado para realizar
esta actividad;
c) El conductor que preste servicio de transporte, de personas o bienes, con un vehículo
adulterado que tenga el mismo color y características de los vehículos autorizados, que
no tenga la autorización para realizar esta actividad; a quien además de la sanción
establecida en el presente artículo, el juez dispondrá que el vehículo con el que se
cometió la infracción sea pintado con un color distinto al de las unidades de transporte
público o comercial y prohibirá su circulación, hasta tanto se cumpla con dicha
obligación; dicho cumplimiento sólo será probado, con la certificación que para el
efecto extenderá la Comisión Provincial de Tránsito, correspondiente, previa la
respectiva verificación, que estará bajo su responsabilidad. Los costos del cambio de
pintura del vehículo estarán a cargo del contraventor.
Muy Grave:
Art. 145.- Incurre en contravención muy grave y será sancionado con multa de una
remuneración básica unificada del trabajador en general, tres días de prisión y pérdida de 10
puntos en su licencia de conducir, quien conduzca un vehículo bajo los efectos de sustancias
estupefacientes, drogas o en estado de embriaguez, en cuyo caso además como medida
preventiva se le aprehenderá su vehículo por 24 horas.
Reincidencia:
Art. 146.- La reincidencia en la comisión de cualquiera de las contravenciones será sancionada
con el doble del máximo de la multa establecida para la contravención.
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Cuadro Explicativo de la normativa sobre el Control y la Recaudación Electrónica,

Procedimientos y Tiempos de Recaudación (Chart de Recaudación):
La Resolución 006 del Consejo Nacional de Competencia impone al GAD la implementación

de medios electrónicos para el control y Recaudación Electrónica de Multas.
La LOT categoriza como prueba la información emitida y registrada por dispositivos de

control electrónicos, magnéticos, digitales o analógicos, fotografías videos y similares (art
149 LOT) Pudiendo ser detectadas las contravenciones y notificadas por medios electrónicos
y tecnológicos (179 LOT). La aprehensión del infractor solo procede con la fotografía de la
infracción. (232 Reg. LOT). Las Contravenciones detectadas por medios electrónicos y/o
tecnológicos podrán ser notificadas por cualquier medio incluidos de ser posibles los medios
tecnológicos o electrónicos. (238 Reg. LOT)
El Procedimiento de Sanción y Recaudación consta a partir del Art.178 al 180 de la LOT en

concordancia con el Art. 236 a 238 del Reglamento de la LOT.
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BOLETA/PARTE BOLETA/PARTE/ADHESIVO BOLETA/PARTE

(FOTO) MEDIOS ELECTRONICOS (FOTO)
NOTIFICACION NOTIFICACION EN NOTIFICACION POR

EN PERSONA EL AUTOMOTOR MEDIOS ELECTRONICOS
NOTIFICACION A
DOMICILIO
(3 DIAS ADICIONALES)
3 DIAS PARA IMPUGNAR
INFRACTOR PAGA VOLUNTARIAMENTE O NO

COMPARECE ( AL DIA 10 SE GENERA TITULO DE
INFRACTOR IMPUGNA
CREDITO PARA COACTIVA O COBRO POSTERIOR
EN MATRICULACION O RENOVACION)
RECAUDO AL DIA 13 JUEZ DE CONTRAVENCION DICTA

ACTA DE JUZGAMIIENTO EN 3 DIAS
FIN DEL PROCESO DE 10 DIAS PARA PAGO

RECAUDACION
VOLUNTARIO
UT/BANCO CONTRAVENCION MUY CONTRAVENCION
GRAVE LEVE/GRAVE
SE PAGA EL DIA DE LA
SE EJECUTORIA Y SE RECAUDA VIA
MATRICULACION O
SE PAGA COACTIVA
RENOVACION
APELACION
CORTE SUPERIOR
Análisis del Marco Jurídico de la delegación a la iniciativa privada y sus distintos

componentes.
Pertinencia en la utilización de medios electrónicos como componente del modelo de

gestión y control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial a cargo del GAD de
Guayaquil:
El Art.149 de la LOT establece que para el juzgamiento de las infracciones de tránsito

constituyen medios de prueba la información emitida y registrada por los dispositivos de
control de tránsito y transporte debidamente calibrados, sean electrónicos, magnéticos,
digitales o analógicas, fotografías, videos y similares cuyos parámetros técnicos serán
determinados en el respectivo Reglamento.
60
AdexTelecom S.A.
De igual manera el Art. 163 de la LOT establece que las instituciones públicas y los GADs a
cargo de la administración de vías, avenidas y autopistas, tal como sucede en el presente caso,
conforme lo dispuesto por el artículo 30.3 de la LOT arriba citado, que posean sistemas de
pago de peajes y peaje automático, deberán entregar a la ANT un reporte fotográfico que
evidencia e identifique el automotor; y, el lugar del suceso sobre el cometimiento de la
contravención de evasión de peajes y peaje automático.
El Art. 179 de la LOT dispone que los registros electrónicos de los sistemas de seguridad,
cámaras de vigilancia de seguridad en las ciudades, cámaras instaladas en los peajes y otros
implementados por las instituciones públicas o los GADs a cargo de la administración de vías,
avenidas y autopistas que posean sistema de pago de peajes y peaje automático serán
consideradas pruebas suficientes para la aplicación de los delitos y contravenciones.
El Art. 232 del Reglamento de la LOT establece la aprehensión del conductor infractor sólo
procederá cuando se haya obtenido la fotografía de la infracción, tomada con los medios
tecnológicos aprobados por la ANT.
El Art. 246 del Reglamento de la LOT establece que la prueba de video constituye información
de carácter personal y por lo tanto sólo se utilizará con fines de sanción por lo que su difusión
está inclusive prohibida para los jueces. La difusión genera responsabilidad penal para el
responsable de la difusión.
La transitoria 12 del Reglamento de la LOT establece que hasta que se implementen las
notificaciones por correo electrónico, la ANT podrá realiza las notificaciones mediante la
publicación en la prensa.
Como se precisó al inicio de este informe dentro del régimen del buen vivir previsto en la
Constitución el Sistema Nacional de Inclusión y Equidad Social impone al ámbito del
transporte y la seguridad humana el criterio de calidad y transparencia para garantizar los
principios de universalidad e igualdad (Artículo 340 de la Constitución)
La modernización y el control del sector del Transporte, así como la seguridad de los
ciudadanos, y la lucha contra la corrupción son imperativos al tenor de lo prescrito en el
artículo 1 de la LOT.
Las normas precitadas relativas a la utilización de medios electrónicos, digitales o similares

para la sanción de contravenciones y delitos en materia de transporte, tránsito y seguridad
vial recogen esta obligación por parte de los GADs en el ejercicio de sus atribuciones
exclusivas (Arts. 30.3 , 4y 5 de la LOT)
De lo anterior la utilización de medios electrónicos no es discrecional es imperativa. Así

además lo establece el número 13 del artículo 20 de la Resolución 006 expedida por el
Consejo Nacional de Competencias, al exigir que los GADs tipo A deben implementar los
medios electrónicos para la captura de infracciones.
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AdexTelecom S.A.
De esto que los GADs deben incluir en su Modelo de Gestión una Operación y Control
soportada en una plataforma que permita la captura electrónica, digital o similar, de las
contravenciones y delitos, envíe notificaciones por correo electrónico, maneje banco de fotos
y datos de las infracciones, reporte en línea dichas infracciones (en el caso de peajes) a la ANT,
cuente con las seguridades del caso para evitar su difusión no autorizada, y finalmente
permita que en los procesos de matriculación se cuente con toda la información bajo
principios de transparencia, igualdad y universalidad para los usuarios para la recaudación de
las respectivas multas.
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AdexTelecom S.A.
2.4 Planificación Urbana
General
El desarrollo urbanístico de la Ciudad merece un Capítulo especial de análisis.

El crecimiento poblacional, los nuevos desarrollos urbanos, la presencia de generadores
especiales de demanda, y otros componentes urbanísticos, son factores de incidencia
definitiva en la movilidad y el desarrollo del tránsito y transporte actual y en la predicción de
la evolución que puede presentarse en el futuro.
El Modelo de Gestión de Tránsito debe considerar las condiciones urbanísticas de la ciudad en

los componentes incluidos en su desarrollo: no podría desarrollarse un plan de gestión del
tránsito y transporte sin conocer la estructura urbana de la ciudad, su historia, sus planes de
crecimiento, su planificación general.
Es por eso que los Oferentes que presenten sus propuestas para acceder al Concesionario,
deben conocer estos componentes y tenerlos considerados en la formulación de sus ofertas y
en el desarrollo de los planes que propongan.
El presente Capítulo no pretende ser una propuesta de planificación general. Se busca la

conformación de un documento para facilitar la comprensión de la ciudad en los aspectos
mencionados. Con este propósito, se describen aquí solo unas consideraciones al respecto,
mientras que en el Anexo se incluye el documento ASPECTOS TERRITORIALES, que describe la
recopilación de datos realizada e incluye los componentes que deben considerarse como
indicadores urbanos.
Este documento busca disponer de un resumen de la evolución urbanística del área que
pueda ser entregado a los futuros Oferentes durante el proceso de Licitación y que permita
“entender” la Ciudad, sus sistemas y su potencialidad de desarrollo y crecimiento, para tener
una clara imagen del territorio sobre el cual debe desarrollarse el Modelo de Gestión.
2.4.1 La estructura urbana actual de Guayaquil
Como síntesis de la lectura de la situación territorial vigente en Guayaquil se efectúan algunos

comentarios en especial sobre las tendencias perceptibles que pueden incidir en el
funcionamiento del sistema de movilidad.
La evolución histórica del territorio de la ciudad y un conjunto de circunstancias destacadas,

fueron consolidando una estructura urbana que es el resultado tanto del crecimiento
espontáneo de la aglomeración como de una serie de intervenciones producidas por la
gestión pública local y por la iniciativa privada que fueron determinando canales de
interacción, nodos de tensión y espacios de transformación como piezas que se van
articulando a partir de la trama urbana de origen del asentamiento hasta llegar a la
configuración territorial actual.
La estructura urbana está determinada por la distribución de la población en el territorio; los

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usos del suelo, residenciales, comerciales, productivo, recreativos y otros con sus diferentes
categorías; las formas de ocupación y subdivisión del suelo; y el sistema de movilidad
canalizado por la red vial y el sistema de transporte que integra las distintas áreas.
Como resumen gráfico de los antecedentes comentados en puntos anteriores, en el gráfico

incluido a continuación se han sintetizado en un esquema los componentes de la estructura
urbana, lo que permite una lectura rápida de la organización del espacio, las zonas según el
grado de consolidación, las centralidades y alineamientos comerciales, los enclaves de
grandes equipamientos, los cerros y cursos de agua que condicionan la expansión urbana, y la
red vial troncal.
Estructura Urbana de Guayaquil
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En el esquema se han incorporado la áreas urbanas de Samborondón y Durán que, si bien

pertenecen a jurisdicciones distintas al Cantón de Guayaquil, en términos estructurales y
funcionales están absolutamente integradas a la ciudad y ubicadas a una distancia y tiempos
de viaje hacia el Área Central menor a la de algunos sectores periféricos de la propia Ciudad
de Guayaquil, lo que explica el rápido crecimiento de estos espacios a partir de la
construcción del Puente e la Unidad Nacional (PUN).
Vista aérea de la ciudad | Fuente: Skycrapercity.com
Al respecto cabe señalar que el modelo de urbanización que se registra en La Puntilla –

Samborondón responde a tramas encerradas en sí mismas y orientadas a usos residenciales
para niveles socioeconómicos altos, mientras que las formas de expansión de la Ciudad de
Durán presenta una mayor diversidad y una buena proporción de asentamientos ocupados
por niveles socioeconómicos medios y bajo.
En ambos casos son importantes los desplazamientos hacia Guayaquil; en Samborondón por
tratarse de áreas de uso predominantemente residenciales cuyos residentes tienen en gran
medida sus lugares de trabajo en el Área Central y en el caso de Durán, porque pese a contar
con uno de los parques industriales más importantes del país y con actividades comerciales y
de servicios propias, las mismas están fuertemente ligadas a las de Guayaquil y el intercambio
con esta es intenso, con miles de personas que se desplazan hacia ella por medios terrestres a
través del Puente de la Unidad Nacional (PUN).
Ante esta situación cabe como reflexión hacia el futuro, considerar cuáles serán las formas de
expansión de ambos asentamientos y consecuentemente cuáles serían los eventuales
impactos de las nuevas demandas de tráfico que originen sobre el PUN y el Alterno Norte
(PAN), únicos enlaces viales hoy existentes con esos dinámicos espacios urbanos vecinos.
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AdexTelecom S.A.
Otro aspecto destacable en las tendencias de crecimiento de Guayaquil es que el crecimiento

poblacional futuro deberá ser contenido ya sea por densificación de las áreas urbanas
existentes o por expansión territorial con nuevas urbanizaciones. La densificación del tejido
urbano vigente en general resulta un proceso lento y es por esto que en estudios realizados a
nivel mundial, se verifica una tendencia generalizada de expansión de las ciudades ocupando
cada año un promedio del 2% de su territorio, con nuevo suelo urbano tomado de las zonas
rurales.
Al respecto, en la Ordenanza de Ordenamiento Territorial del Cantón de Guayaquil de 2012 se

determina como suelo urbanizable básicamente al área de Chongón y Daular, en el Oeste del
área metropolitana, siendo por lo tanto predecible un fuerte crecimiento de estas áreas cuyas
reservas de tierras para este fin ocupan una extensión significativa y, consecuentemente, se
puede esperar un sostenido crecimiento del tránsito sobre la Vía a la Costa, contenida entre
los manglares y la orografía en su llegada a Guayaquil, lo que transforma a esta vía en ingreso
único desde el Oeste y en tal condición debería contar con suficiente flexibilidad de expansión
en su diseño geométrico y características técnicas como para absorber adecuadamente los
importantes tráficos esperables.
Vista aérea de la ciudad hacia el Norte | Fuente: ilankelman.org
En lo referente a la densificación del espacio consolidado, se puede arriesgar alguna

presunción sobre posibilidades que las circunstancias actuales parecen anticipar. Hacia el
Norte de la ciudad, los espacios aún vacantes, las nuevas centralidades secundarias y la
natural dinámica de crecimiento generan condiciones apropiadas para una densificación del
uso del suelo, mientras que en la zona Central y Sur de la ciudad, la consolidación vigente solo
admite densificación por renovación del uso del suelo, lo que podría producirse en núcleos
específicos de desarrollo más que en forma extensiva, al menos en el corto y mediano plazo.
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También en el Norte, en términos viales puede preverse una intensificación de la circulación

en la Av. Francisco de Orellana, eje Norte – Sur, no solo por el crecimiento de las áreas que
atraviesa, sino también por ser el ingreso desde Samborondón por el Puente Alternativo que
cruza el Río Daule y que podría canalizar en forma creciente la circulación proveniente de la
gran zona de expansión urbana que se está manifestando en La Puntilla – Samborondón.
Otro gran interrogante hacia el futuro es cuál será el porvenir del Área Central y cuáles serán
sus alternativas de transformación y/ o expansión para atender nuevas demandas de sus
funciones específicas y roles centrales en un mundo globalizado. En tal sentido cabe
considerar que la descentralización de las actividades administrativas, financieras y de
servicios pueden acompañar parcialmente a la ya manifiesta descentralización comercial
apoyada en los nuevos centros que se han expandido especialmente en el sector Noroeste,
pero de cualquier manera a medida que crece el desarrollo integral de Guayaquil, al igual que
ocurre en otras grandes ciudades, tenderá a generar una mayor demanda de espacios
construidos de carácter comercial y administrativo, además de edificios corporativos que
generalmente se caracterizan por su construcción en altura para afrontar el creciente costo
del suelo en los espacios centrales, todo lo cual supone una mayor oferta de empleo y
consecuentemente una mayor demanda de viajes desde distintos sectores de la ciudad hacia
el Área Central.
Es importante la consideración sobre algunas situaciones que pueden relacionarse con el

anterior. Una de ellas es el destino que finalmente se otorgue a las tierras del actual
Aeropuerto Internacional una vez que la nueva estación aérea de Daular se ponga en
funcionamiento. El eventual reciclado de este importante espacio apoyado sobre el borde
ribereño y próximo al Área Central y a la zona de localización de nuevos desarrollos
comerciales puede constituir una pieza clave en la extensión de aquella y la organización
integral de la centralidad futura que Guayaquil seguramente demandará por su importancia
estratégica y vocación como centro de referencia local e internacional.
Sector de la Isla Trinitaria | Fuente: wikimapia.org
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2.5 Red Vial y de Transporte
2.5.1 General
Se trata de uno de los componentes definitorios de la concesión, ya que incluye el objetivo

específico del proceso: el mejoramiento de la movilidad en la Ciudad.
La realización del Diagnóstico de la situación existente relativa a este punto se basa en la

colección de datos y la evaluación de situaciones presentes, que permitan identificar las
causas que limitan un desarrollo de las condiciones de movilidad con mejores Niveles de
servicio y menores Índices de Accidentología.
El proceso de análisis para poder alcanzar un diagnóstico funcional adecuado y con soporte
cuantitativo, estará basado en modelos de simulación tanto macroscópicos como
microscópicos.
Estas herramientas permiten una adecuada integración entre los distintos grupos de datos
obtenidos, de manera de tener acceso rápido y ordenado a los mismos y disponiendo de
procesos de consulta y elaboración (“data query”) que permiten identificar y cuantificar los
factores de incidencia en el diagnóstico.
Los grupos de datos colectados pueden definirse en grupos específicos según su tipología, y se
describen como sigue:
• Geometría de la red vial y de transporte

• Funcionalidad de la red Vial
• Red de Transporte Público
• Señalización Horizontal y Vertical
• Infraestructura de semaforización
• Componentes de demanda
• Parámetros operacionales
• Seguridad vial
• Condiciones urbanísticas
2.5.2 Aplicación de modelos de simulación
La gran cantidad de variables que inciden en el estudio, las condiciones de congestión

instaladas en las horas pico de demanda, la operación de transporte público en un importante
número, la incidencia de los corredores peatonales, y otros, son algunos de los factores
concurrentes que deben ser considerados en el análisis en forma simultánea.
Como metodología de trabajo se ha decidido la aplicación conjunta de modelos microscópicos

y microscópicos que permitan cubrir las exigencias de cada etapa del trabajo.
Uno de los principales factores con incidencia en diagnóstico de la situación del tránsito y
transporte es determinar cómo se distribuyen los flujos vehiculares sobre la infraestructura
disponible. Las propuestas que se realicen generan intervenciones en las condiciones de
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AdexTelecom S.A.
calzada y de tránsito en la red, por lo que las relaciones volumen capacidad en cada tramo se
modifican siendo necesario encontrar aquellos sectores en donde su valor alcance límites no
deseados, en particular para detectar y evaluar el efecto de las medidas propuestas.
Asimismo, la variación del tránsito debido al crecimiento de la motorización, generación de

nuevas distribuciones demográficas, inclusión de nuevos generadores y otros, es también un
componente que debe ser identificado en cuanto a su incidencia, de modo de “aislar” el
efecto que provocan, es decir, interpretar cual es el efecto de estas variaciones de demanda
independientemente de las modificaciones en la infraestructura.
El objeto principal de la aplicación del modelo macroscópico de simulación, es desarrollar las

etapas de generación, distribución y asignación de viajes según los distintos escenario de
análisis, tanto relativos a la situación actual como a los correspondientes a los proyectos
propuestos y sus distintas alternativas. Se trata así de identificar las modificaciones en la
distribución de la demanda generada por el desarrollo intrínseco de la ciudad, la asignación de
flujos sobre la infraestructura que se ve modificada por el proyecto y repetir ese análisis para
distintas etapas definidas como estadios en la evolución del proyecto.
Como objetivo secundario, pero no por ello menos importante, el modelo macroscópico
permite obtener las matrices OD de aéreas desagregadas para ser aplicadas en los modelos
microscópicos que eventualmente se realicen, que puedan resultar importantes en el análisis
operacional de los corredores o intersecciones que resulten necesarios
Se utilizó para tal fin el software de modelación CUBE, de la empresa desarrolladora Citilabs.
El alcance del modelo desarrollado puede verse en el gráfico siguiente, y se corresponde con
la red vial de la ciudad, con un nivel de densidad de rutas mayor en el área central respecto de
las zonas secundarias, donde se priorizaron los corredores principales sobre los que abastecen
movimientos internos locales de menor magnitud.
Para obtener las matrices origen destino que representen en forma realista la distribución de
demanda se han utilizado procesos del tipo ODME (Origin Destination Matrix Estimation), que
permiten estimar una matriz Origen Destino global en función de los conteos de tránsito
correspondientes a la situación actual en distintos sectores del área y de la disponibilidad de
una matriz “semilla”, que sirve de base del análisis.
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Modelo Macroscópico de Simulación
En efecto, la disponibilidad de flujos vehiculares y movimientos en intersecciones no resuelve

por sí mismo el problema e impone la necesidad de determinar las matrices origen destino
mediante la aplicación de procedimientos basados de los datos disponibles. Para la aplicación
de los procesos ODME aplicados, es necesario iniciar el procedimiento, además de los conteos
disponibles, de una matriz origen destino “semilla” (seed).
El proceso de obtención de la matriz “semilla” considera a los flujos en sentido entrante o

saliente de las zonas sobre el cordón externo del modelo como producciones y atracciones de
las zonas externas. A partir de allí y de acuerdo al conocimiento de los movimientos locales en
la red, puede obtenerse una matriz semilla adecuada.
Es importante destacar que la matriz origen destino “semilla” podría tratarse de una matriz
unitaria, y el proceso puede iniciare a partir de ella. Sin embargo iniciar el proceso con una
matriz lo más cercana posible a la definitiva, acelera en forma importante la convergencia a la
obtención de resultados confiables.
Para la conformación de la matriz fue necesario establecer las zonas de origen y destino de los
viajes correspondientes.
El proceso puede enunciarse como sigue:
• Gestión de los datos de demanda, obtenido mediante recopilación de antecedentes, y

complementada con relevamientos de campo en aquellos puntos que así lo requieran.
• Obtención de una matriz de distribución semilla (“seed”) que servirá como base de los
procesos posteriores.
• Calibración del modelo mediante comparación de parámetros específicos con los reales.
• Materialización del modelo descriptivo del escenario de análisis.
• Obtención de la matriz origen destino definitiva, mediante la aplicación de algoritmos
70
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ODME, luego de la inclusión de grupos de conteos seleccionados en la red en estudio.

• Obtención de parámetros funcionales que permitan dar soporte al proceso de diagnóstico
en ejecución, y que permitan conformar la primera estimación de la Línea de base.
• Materialización del modelo descriptivo de los distintos escenarios de análisis que resulten
de las etapas posteriores del estudio.
La secuencia de aplicación del modelo en las distintas etapas será incluida en cada uno de los
Capítulos correspondientes, y permite disponer de una herramienta que facilita la elaboración
del diagnóstico de la situación existente y en la búsqueda de medidas de mejoramiento global
y particular.
Aplicación de modelos – Conflictos en intersecciones
2.5.3 Geometría de la red vial y de transporte
Las condiciones de infraestructura están referidas fundamentalmente a la existencia de una

red física que permita la movilidad de los distintos usuarios del sistema.
Esas redes suelen abastecer a cada modo en forma desagregada, o bien comparten la
circulación entre distintos componentes, generándose interferencias que deben ser
minimizadas, ya que son los puntos donde se produce la mayor cantidad de situaciones de
conflicto y de inseguridad. El ejemplo clásico de esta “competencia” en el uso de la red de
circulación son los cruces peatonales.
Al considerar el alcance del relevamiento de infraestructura no se hace referencia sólo a la

geometría de la red, sino a los componentes que hacen a la funcionalidad de los subsistemas
modales de transporte, como se verá más adelante.
La geometría de la red vial y de transporte ha sido relevada desde distintas fuentes de

información todas concurrentes, y que abastecen a distintos requerimientos del proceso de
análisis.
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a) El plano general de la Ciudad de Guayaquil que se encuentra disponible y se incluye en el

ANEXO bajo el nombre Geometría de la Red Vial, resulta la base principal sobre la que se
materializaron los ajustes obtenidos del resto de las fuentes consultadas.
Plano General de la Ciudad
El plano brinda valiosa información relativa a:
- Estructura física de la red

- Conectividad de los distintos sectores
- Nomenclatura de Parroquias, Urbanizaciones e hitos.
- Nomenclatura de Calles y Avenidas
- Nomenclatura de paseos, pasajes y callejones
- Posicionamiento de los puentes y túneles
- Hidrografía del entorno
b) Imágenes satelitales
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Otra de las fuentes principales de información relativa a la geometría de la red resultaron ser
las imágenes satelitales de carácter público que pueden consultarse en la red (Google Earth,
Google Map, Bing Map).
Si bien la información allí obtenida debe tratarse cuidadosamente, ya que la falta de un

proceso de orto rectificación de las imágenes satelitales puede generar distorsiones, puede
utilizarse adecuadamente la información que brindan como ajuste de algunas situaciones
descriptivos de la geometría de sectores no definidos en detalle en los planos del tipo CAD
disponible.
Imágenes satelitales
c) Información de sistemas GIS (“Shapes”)
Con el propósito de sustentar os modelos de asignación realizados, la información obtenida

de sistemas como el Open Street Map resulta sutemente valiosa.
En ese sitio pueden hallarse con formato .shp datos de geometría, conectividad,
funcionalidad y otros que facilitan el proceso de construcción de las herramientas de
simulación utilizadas.
Esta información sin embargo, debe ser chequeada mediante relevamientos en el terreno
con el propósito de verificar la vigencia y precisión de la misma, ya que los cambios que se
generan en la evolución propia de la ciudad pueden ser más rápidos que los procesos de
actualización de la información.
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Información de bases de datos GIS
2.5.4 Funcionalidad de la red vial
Tan importante como la información necesaria para conocer la conectividad de la red vial y
de transporte definida a través de la información descripta en el punto anterior resulta ser la
información que define la funcionalidad de los distintos componentes.
Estos puntos fueron relevados de distintas fuentes, y se describe a continuación aquellos

componentes significativos que han sido considerados:
74
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2.5.4.1 Cantidad de carriles

La cantidad de carriles por sentido que conforman las distintas arterias de la ciudad, ha sido
relevada de la información que define la geometría colectada en los puntos anteriores, y
complementada con relevamientos en el lugar en aquellos sitios donde no se disponía de
información clara.
Esta información es fundamental toda vez que resulta un elemento clave en la definición de
la capacidad calculada en forma expeditiva en cada vía, que facilita los procesos de
asignación utilizados en el modelo.
Información de la funcionalidad: cantidad de carriles
Como ejemplo de la inclusión de este elemento en el modelo realizado, se incluye la

siguiente imagen representativa de la cantidad de carriles de los elementos de la Red
primaria de la Ciudad en uno de sus sectores.
75
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Cantidad de Carriles- Red Primaria- Modelo de simulación
2.5.4.2 Sentidos de circulación
Con igual jerarquía que los datos anteriores resulta importante la inclusión de los sentidos
de circulación de las vías de circulación consideradas.
Las diferentes fuentes que brindaron valiosa información al respecto, fueron:
- Relevamientos in situ y conocimiento local de la red

- Google Map
- Open Street Map
- Informe “Plan de Movilidad de Guayaquil” en particular en el plano que indica esta
información para el Área Central
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A modo de ejemplo, se incluyen imágenes de la representación de los sentidos de circulación

generales incluidos en el modelo de simulación desarrollado.
Sentidos de circulación – Inclusión en el Modelo
2.5.4.3 Caracterización de las vías de circulación y Velocidades límite.
Nos referimos en este punto a la categorización jerárquica de las vías de circulación y las
velocidades permitidas por las normas de regulación del tránsito basadas en esa
clasificación.
Una importante fuente de información resultaron los planos Estructura de la red vial, y
Velocidades en la red vial fundamental, que forman parte del Plan de Ordenamiento
Territorial del Cantón de Guayaquil.
Se incluyen imágenes referenciales de esos planos.
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Estructura de la Red Vial – Plan de Ordenamiento Territorial
Velocidades en la red Vial Fundamental
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Estos datos también fueron cargados en el modelo de asignación, con lo que se logra una
clara definición de los componentes de la red vial y su funcionalidad que facilitará la emisión
de conclusiones en el proceso de diagnóstico.
En términos de simulación, se ha incluido en el modelo las velocidades permitidas por

tramo, que representan a su vez la expresión más parecida a las velocidades de flujo libre
que participan del proceso de asignación. El siguiente gráfico muestra conceptualmente la
inclusión de etas velocidades en los distintos sectores del modelo.
Velocidades de la red primaria
En términos numéricos, la distribución de vías de circulación en función de su categorización

puede expresarse como sigue:
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Red Vial de Guayaquil – Fuente DOIT

,
2.5.5 Transporte Público de pasajeros
El Transporte Público en la Ciudad se encuentra encuadrado en las siguientes tipologías,

presentes con sus distintos componentes:
a. Transporte Urbano
 Transporte colectivo: buses estándar, buses tipos y buses articulados.
 Transporte masivo: destinado al traslado masivo de personas en corredores viales a
nivel, elevado o subterráneo, que operen sujetos a itinerario, horario y tarifa fija.
Sistemas de buses rápidos (BRT). Metrovía.
b. Transporte Público Intraprovincial: destinado al traslado colectivo de personas dentro de la
provincia, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios, sujetos a una
tarifa fijada. (Buses).
c. Transporte Público Interprovincial: destinado al traslado colectivo de personas dentro de los
límites provinciales, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios y
sujetos a una tarifa fijada por la autoridad competente.(buses)
d. Transporte Internacional: buses para el transporte de pasajeros
El esquema de transporte público se complementa con la presencia de Taxis (Convencional y

Ejecutivo), que representa un componente con presencia en toda la ciudad, pero con mayor
proporción en el Área Central.
El transporte público se considera un servicio estratégico, así como la infraestructura y

equipamiento auxiliar que se utilizan en la prestación del servicio.
La priorización del transporte Público y la definición de medias que fomenten su uso e
incentiven la migración de usuarios desde el automóvil particular a este medio debe estar
presente entre las principales pautas de ordenamiento de la movilidad de la ciudad.
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Desde el punto de vista de la identificación de los elementos del sistema y la Infraestructura

de Transporte Público de la Ciudad y su funcionalidad, se incluyen los siguientes hallazgos
producto de la recopilación de datos y relevamientos:
2.5.5.1 Metrovía
El SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO URBANO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL,

conocido bajo el nombre de Metrovía, fue creado y reglamentado por Ordenanza Municipal
el 3 de junio de 2004.
El Artículo 8, del título II, establece que los corredores troncales y rutas alimentadoras de
transporte público que conforman el SISTEMA METROVÍA, así como la infraestructura,
instalaciones y equipos asignados al funcionamiento del mismo, son propiedad del
Municipio de Guayaquil. La explotación de los Servicios Públicos sobre las mismas se
desarrolla, según indica ese mismo decreto, mediante derechos de concesión otorgados por
la FUNDACIÓN TRANSPORTE MASIVO URBANO DE GUAYAQUIL.
Los componentes del servicio de transporte del SISTEMA METROVÍA pueden identificarse
como Servicios Troncales, Servicios Alimentadores y Servicios Especiales.
Constituyen Servicios Alimentadores del SISTEMA METROVÍA, aquellos que circulan por las
rutas alimentadoras del sistema y acceden a las estaciones terminales o de integración, a
efectos de permitir la continuación del viaje integrado por parte de los usuarios. Los
servicios alimentadores sólo permiten el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas
autorizadas del servicio y en las estaciones terminales o paradas de integración de los
servicios.
En el año 2005 se sancionó la Ordenanza Reformatoria de la anterior, que introdujo cambios
generales debido a la cantidad de reformas que debieron hacerse a la Ordenanza anterior.
Desde el punto de vista de la infraestructura del sistema, el sistema se está desarrollando

progresivamente, donde a la fecha están operando tres de las siete troncales planificadas.
Queda pendiente la implantación, de 4 de las 7 troncales previstas en el sistema de
transporte masivo de Guayaquil. En el siguiente cuadro se indica las troncales de transporte
definidas:
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Ramales Troncales del sistema de Transporte Integrado Masivo
Los recorridos que cada una de las Troncales desarrolla sobre la red urbana de Guayaquil se
incluyen en los siguientes gráficos. Se incluyen las que actualmente se encuentran en
funcionamiento como también la Troncal 4 y la 5, subsiguientes en su materialización en las
próximas etapas de desarrollo.
Troncal 1 – Guasmo – Río Daule
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Troncal 1 – Guasmo – Río Daule
Troncal 3 – Bastion Popular- Centro Urbano
La identificación de los recorridos actuales de estas tres troncales queda expresada por la
enumeración de los tramos de sus recorridos, brindado por la propia Fundación Metrovía en su
portal:
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Recorridos de troncales 1, 2 y3
Estas Troncales se complementan con una serie de ramales secundarios alimentadores, que puede
describirse en el siguiente listado, y que se asocian a la actividad propia de cada troncal.
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Recorridos de troncales 1, 2 y3
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Las vías alimentadores proseen asimismo una frecuencia que define su servicio, y que se
describe en los siguientes cuadros:
Alimentadora Troncal I
Frecuencias de Alimentadoras Troncal I
Alimentadora Troncal III
Frecuencias de Alimentadoras Troncal III
Como observación general puede decirse que las alimentadoras funcionan con frecuencias del
orden de los 10 a 15 minutos fuera de los horarios pico, y de entre 5 a 8 en los ramales más
demandados durante los periodos de mayor exigencia.
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Troncal 4 – Batallón del Suburbio (Calle del Brasil) - Centro Urbano
Troncal 5 – Batallón del Suburbio (Puente de la A) - Centro Urbano
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2.5.5.2 Buses convencionales
Si bien el esquema general de autotransporte público esta direccionado a ser abastecido por
la red de transporte masivo y sus alimentadoras, de modo de cubrir las áreas más
demandadas de la ciudad, la presencia de buses convencionales es un importante
componente que debe ser considerado, analizándose su capacidad propia y la incidencia que
poseen en el desarrollo del tránsito y el ordenamiento en la circulación. El siguiente esquema
muestra las líneas de buses que actualmente circulan por la ciudad, según lo informado por la
Autoridad de Tránsito Municipal, y que fueran incorporadas al modelo de simulación.
Autotransporte Público de Pasajeros
Se incluyen en el Anexo, las listas de las Líneas de Buses Convencionales que operan en la
ciudad, del cual la siguiente imagen es una muestra de la información recibida e incluida en el
estudio:
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Autotransporte Público de Pasajeros –Listado de líneas en la Ciudad
2.5.6 Señalización Horizontal y Vertical
2.5.6.1 General
La señalización horizontal y vertical en centros urbanos altamente poblados, como resulta la

Ciudad de Guayaquil, es un componente fundamental en el ordenamiento del tránsito y
transporte y en la prevención de accidentes.
La señalización para control de tráfico se definen como todos los signos, señales, marcas y
otros dispositivos utilizados para regular, advertir o guiar el tránsito, colocada encima de,
sobre o al lado de una calle, carretera, cruce peatonal, carril de bicicletas, ya sea en un
camino privado o abierto al público por la autoridad de una agencia o, en el caso de un
camino privado, bajo la responsabilidad del propietario privado o privada que tiene
jurisdicción.
Si bien en el ámbito técnico se entiende su importancia y necesidad, es un elemento que

muchas veces por falta de recursos, por acostumbramiento a una situación deficiente
instalada desde hace mucho tiempo o por no asignársele la jerarquía que posee en el
ordenamiento del tránsito, resulta un elemento subestimado y descuidado.
89
AdexTelecom S.A.
La Ciudad de Guayaquil no resulta una excepción de este concepto, aunque los antecedentes
de los trabajos realizados y la implementación de normas que, aunque no resultan de carácter
local, han sido consideradas en los proyectos, la coloca en un lugar especialmente destacado
respecto de las demás ciudades del país.
Asimismo, y ya desde el punto de vista jurídico, el Sistema de Control de Cumplimiento de las

Normas de Tránsito, debe estar soportado por una correcta y adecuada información de la
aplicabilidad de esas normas en cada caso, por lo que la señalización normalizada para el
establecimiento de los límites de velocidad, la demarcación de sendas de cruce peatonal, la
delimitación de carriles, las zonas de bloqueo (“yellow box”) deben ser componentes a ser
incorporados sistemáticamente para que la gestión resulte aplicable.
Señalización Horizonta y Vertical - Clasificación
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2.5.6.2 Condiciones actuales de la señalización
En el presente Capítulo no se pretende la realización de un relevamiento específico de la

señalización por descripción de cada uno de los elementos, ya que excede el alcance del
presente trabajo. Sin embargo resulta necesario caracterizar los componentes, su estado y su
funcionalidad, de manera de prever la intervención que sobre este factor debe ser asumida
por el futuro operador del Modelo de Gestión en desarrollo
Por lo tanto, se han enumerado distintas condiciones por zonas que permiten evaluar la
necesidad de implementar, modificar, restablecer o complementar los componentes de la
señalización horizontal y vertical, que pueden enumerarse como sigue:
1) Falta de señalización
2) Señalización inadecuada, es decir, aquellos casos en que por su condición física, mal
diseño u otros factores, ha dejado de cumplir su función.
3) Señalización con deficiencia de mantenimiento, donde resulta necesario restablecer las
condiciones funcionales a valores correctos (visibilidad, reflectividad, otros)
4) Necesidad de adecuación de la señalización, como requerimiento del Sistema de Control
del Cumplimiento de Normas de Tránsito.
Como en todos los escenarios donde las normas de aplicación que regulan la implementación
de señalización van evolucionando (generalmente, en los países latinoamericanos se ha
basado el diseño de señalización en normas extranjeras hasta que se desarrollaron las
locales) existe un periodo de convivencia forzada de ambos componentes.
Sin embargo, la unificación, solamente factible mediante el reemplazo de los elementos

existentes que no se adecuan a las exigencias normativas actuales, impone una asignación de
recursos importante, que si bien resulta conveniente no genera mayores beneficios
específicos, siempre que la señalización que se modifica y la existente no sean entre si
contradictorias o generen confusión.
Por lo tanto no se incluirá como objetivo de corto plazo el requerimiento de unificación de la

señalización para adaptarse a la normativa INEM, siempre y cuando no se genere por esta
situación un escenario conflictivo o inseguro.
Es el caso de la señalización implementada en los corredores de Transporte Público Masivo

(Metrovía), donde las distintas Troncales han sido diseñadas bajo distintas condiciones
Normativas, pero que en general, se presentan con un aceptable estado de la señalización
que, aunque no uniforme, es superadora de la existente en el resto de la red.
El plano Señalización – Evaluación por Sectores, incluido en el Anexo, refleja los resultados
del relevamiento cualitativo que se realizó por sectores, con el propósito de elaborar un
diagnóstico de las eventuales intervenciones que resultan necesarias en la Ciudad.
Más allá de situaciones puntuales que deben resolverse en el marco de la problemática de

cada sector, puede enumerarse la siguiente situación como resultado de la observación
realizada:
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a) Existe una importante área de la ciudad donde la señalización es inadecuada o inexistente.

Estos sectores se desarrollan sobre la periferia de la ciudad donde la actividad, en
términos de circulación de vehículos, es menor.
b) El área central posee características de señalización más desarrolladas, con una densidad
de señales más importante, donde se requerirá de intervención para ordenar los
elementos que la componen, e incluir los elementos necesarios para un correcto
desarrollo del Sistema de Control de Cumplimiento de Normas. Existen dentro de esta
área, tramos donde la señalización debe ser renovada ya que se presenta claros signos de
haber cumplido su vida útil, perdiendo definición y reflectividad, dejando de cumplir la
función para la cual fue diseñada. En otros casos, la realización de trabajos de
repavimentación ha “borrado” la demarcación, por lo que resulta en la presencia de
sectores que deben intervenirse.
c) Como zona de transición entre estos dos sectores, se encuentra un área, indicada en el
plano respectivo, donde se suceden proyectos aislados con señalización relativamente
adecuada, pero que en términos generales la señalización horizontal no está definida
correctamente (ha desaparecido por su edad) o es inexistente, y que se presenta
señalización vertical que ha sido clocada en distintas etapas de desarrollo pero que en
general, cumple solo parcialmente su función.
d) Los corredores principales y secundarios presentan un tratamiento diferenciado del resto
de la red. Sobre ellas se han sucedido tareas de demarcación horizontal e implementación
de señalización vertical que brinda a estos sectores un mejor desempeño en lo relativo a la
señalización, más allá que en importantes sectores los componentes de la señalización han
caducado y deberían renovarse.
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2.5.7 Señalización Luminosa
2.5.7.1 General
Los sistemas de semaforización constituyen uno de los elementos fundamentales de la

infraestructura vial de una ciudad. El accionar de los semáforos es el regulador principal de los
flujos de tránsito, manteniendo el ordenamiento en la circulación y las condiciones de
seguridad bajo condiciones sin las cuales sería imposible la transitabilidad general.
En este acápite, se describe el relevamiento de la situación del sistema de semaforización en

la Ciudad, con el propósito de poder realizar un diagnóstico que permita identificar las
situaciones sobre las que se debe intervenir en el mejoramiento de la movilidad general.
Los sistemas de semaforización proponen solucionar los conflictos que se presentan en la

interacción entre vehículo–vehículo y vehículo–peatón en las intersecciones que alcanzan
determinadas condiciones relativas al tránsito, de tal forma que se logre un equilibrio entre la
movilidad, accesibilidad y la seguridad, mediante la regulación del derecho de paso con
semáforos, vinculados mediante elementos tecnológicos, que permita la operación de manera
eficiente.
Asimismo, los distintos modos en que pueden operar los sistemas semafóricos (intersecciones
aisladas, semáforos centralizados, operación por demanda externa – actuados-, operación
sincronizada, sistemas adaptativos, otros) tienen su aplicación en forma óptima dependiendo
de la situación de la red y de las condiciones del tránsito donde se instalan, por lo que como
parte del diagnóstico deberá identificarse cuales son las opciones válidas para cada sector, de
manera de lograr un incremento ordenado d ela movilidad general con la adecuada asignación
de recursos.
2.5.7.2 Sistema de semaforización en la Ciudad de Guayaquil
En la Ciudad de Guayaquil conviven distintas situaciones respeto a los semáforos instalados,

definidas por sus características técnicas de sus componentes, su condición respecto de la
conectividad y centralización, su modo operativo e incluso, por la jurisdicción de la cual
dependen.
Pueden diferenciarse:
a) Semáforos bajo la jurisdicción de la Municipalidad de Guayaquil
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Según los informes de la propia Municipalidad de Guayaquil, se trata de la disponibilidad de

252 semáforos interconectados entre si, que pueden describirse según los siguientes grupos:
1- Centro de la ciudad - Túneles Cerro Santa Ana y El Carmen…………. 110 reguladores.

2- Intersecciones Diamantes, Intersecciones Urdesa, S. Ciudadanía… 7 reguladores.
3- Troncal No.1 “Terminal El Guasmo-Terminal Rio Daule”………………. 52 reguladores.
4- Troncal No.3 ”Centro-Terminal Bastión Popular”…………………………. 81 reguladores.
5- Túneles san Eduardo………………………………………………………………….. 2 reguladores.
Total 252 reguladores.
A estos reguladores deberán incluirse los aquellos que forman parte de la los trabajos en
ejecución relativos a la semaforización de la Troncal de Transporte No2, actualmente en
ejecución:
6- Troncal No.2 “Terminal 25 de Julio-Terminal Rio Daule”………………. 127 reguladores.
La distribución geográfica de estos semáforos y el listado que los identifica se encuentran

incluidos en el Anexo, en las planillas Semaforización Existente y el plano del mismo nombre.
Los reguladores se encuentran interconectados y centralizados en su comando. El Centro

Control correspondiente se encuentra ubicado en el edificio del Mercado Artesanal, de las
calles Juan Montalvo y Baquerizo Moreno desde donde se administra mediante conexión
directa “on line” 246 intersecciones semaforizadas (otras 6 adicionales funcionan en modo
aislado) manejadas por la Municipalidad de Guayaquil, a las que se encuentra en proceso de
inclusión las 127 correspondientes a Troncal No2.
Asimismo, al tratarse de un sistema del Tipo Jerárquico, cuenta con 12 reguladores “maestros
de zona”, a los cuales se conectan un número variable de los reguladores enumerados con
carácter de “esclavos”.
La interconexión entre los elementos de este sistema se materializa mediante fibra óptica.
El sistema establece los distintos planes semaforizadas preestablecidos mediante la detección

de parámetros de accionamiento (volúmenes de tránsito) medidos por sistemas de detección
instalados en la red. Se trata de un sistema del tipo “responsivo”
debe diferenciarse este sistema de los denominados común y erróneamente “semáforos
inteligentes”, que se corresponden con sistemas “adaptativos”, es decir, que modifican los
programas en tiempo real ajustándolos a la demanda presente en cada intersección,
mediante algoritmos específicos.
Respecto de los elementos constitutivos de la señalización luminosa en las intersecciones, los

postes, báculos, cabezales, pulsadores, otros, se encuentran instalados elementos de distintos
tipos, que tienden a alinearse con lo especificado en las Normas INEN (Reglamento Técnico de
Señalización Vial. Parte 1. Descripción y uso de dispositivos elementales de control de
Tránsito), con la evolución de las distintos proyectos.
En términos generales, los elementos de las intersecciones
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Semáforos de la Ciudad
El mantenimiento con el fin de preservar el funcionamiento del sistema de semáforos

administrados por la MIMG es realizado por la Unidad de Semaforización de la Dirección de
Obras Públicas Municipales, desde del año 2003.
a) Semáforos bajo la jurisdicción de la CTE
En convivencia con los semáforos descriptos en el punto anterior, la CTE administra y controla
los semáforos que se indican en la planilla Semaforización existente y que se encuentran
identificados en el plano del mismo nombre anteriormente mencionado.
Se trata de, según los informes recibidos de la propia MIMG, 508 intersecciones distribuidas
en 6 Delegaciones, según la siguiente descripción:
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Delegaciones CTE
El equipamiento en estas delegaciones es heterogéneo, compuestos por distintas tecnologías

y modelos y, como deficiencia fundamental, no centralizados, a excepción de 70
intersecciones en el Noroeste de la Ciudad, operando en modo adaptativo bajo el software
SCATS y que son operados desde un Centro de Control específico
Este último grupo de semáforos se comunica con el Centro de Control mediante el servicio
de la red de fibra óptica de la Corporación Nacional de Telecomunicaciones (CNT).
Según los informes locales recibidos, la tecnología disponible en los controladores existentes
posee componentes de los siguientes tipos:
 Electrónico (no se indica modelo) manufacturados por QTC (Quick Turn Circuits) ,
incluidos en el sistema adaptativo instalado
 Electrónico CL-S214 Plus, manufacturados por SUTEC
 Electrónico G.O.I.A.
 Electrónico CSP-LC2 manufacturados por Controle e Automação LTDA.
 Electrónico CSP-LC3 manufacturados por Controle e Automação LTDA.
Las fortalezas y debilidades de los elementos del sistema de semaforización relevados serán
enumeradas en el enunciado del diagnóstico de la situación existente.
2.5.7.3 Inclusión en los modelos de simulación
Las redes de semáforos descriptas son incluidas en el modelo de asignación como

componentes que agregan una penalización determinada respecto de las intersecciones sin
semaforizar.
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Inclusion de intersecciones semaforizadas
2.5.8 Componentes de la demanda
2.5.8.1 General
La determinación de la demanda vial está destinada fundamentalmente a identificar los

corredores con máximas densidades de tránsito, las intersecciones más comprometidas y
todos aquellos sectores con relaciones volúmenes/capacidad comprometidos, manifestados a
través de la presencia de situaciones de conflicto.
Al mismo tiempo la descripción de la demanda en su conjunto es un claro indicador para el

diagnóstico de la situación existente, que resulta el componente más importante en la
determinación de las sucesivas medidas de mejoramiento de la movilidad en la ciudad.
El esquema de “oferta” de infraestructura vial, señalización, transporte público y demás

componentes del Tránsito y Transporte en la Ciudad debe ser adecuado para atender los
distintos elementos que conforman la demanda de viajes en todos sus modos.
La relación entre ambos elementos (oferta de infraestructura-demanda de viajes) en conjunto

de un buen aprovechamiento de los recursos expresado en una correcta planificación, brinda
el nivel de servicio del sistema en general, y de cada uno de sus sectores en particular.
Los datos necesarios para la definición de la demanda surgen de diferentes fuentes, que han
sido relevadas y se han procesado los datos que cada uno de ellas brindaron, a saber:
1) Estudios de Origen Destino elaborados por la Universidad de Guayaquil (2002), que

plantean el análisis de la movilidad en términos de las previsiones de viajes Domicilio -
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Trabajo, y otras actividades que serán cubiertas por el número de desplazamientos

efectuados por la población activa, los lugares de residencia y por empleo desde el destino
de los lugares de trabajo.
El estudio desarrolla siete matrices, que hacen referencia a igual número de variables
motivo de traslado: trabajo (T1), estudio (T2), estudio - trabajo (T3), compras (T4),
acompaña a otros (T5), deportes (T6), otros(T7); para a continuación referirse al análisis y
resultados de cada una de las 5 matrices, que se relacionan a 5 variables de medios de
transporte: transporte público (D1), privado (D2), taxi (D3), alquiler institucional (D4),
otros (D5).
El estudio posee una antigüedad significativa, lo que posee una mayor incidencia si se
consideran los cambios que tanto en la infraestructura como en el desarrollo urbano que la
ciudad se ha presentado en particular en la última década.
Más allá de ello, las matrices OD incluidas en ese estudio se presentan como uno de los
componentes más importantes de la descripción de la movilidad en la ciudad.
No obstante, resulta un importante base de análisis para la aplicación de procesos ODME
en el análisis de distribución de viajes. En función de la extensión de la información que
disponible, se realizó la determinación de matrices expandidas para las aéreas
consideradas en función de la información OD básica y la disponibilidad de valores de flujos
vehiculares por tipo de vehículo y por sector. Para ello fueron aplicados esquemas de
análisis basados en modelos de asignación con capacidad de redistribuir el tránsito en las
distintas rutas presentes mediante la utilización de algoritmos adecuados a este fin. La
obtención de estas matrices ajustadas se realizó mediante el procesamiento de los datos
disponibles y su análisis en software con disponibilidad de procesos ODME (Origin
Destination Matrix Estimation), como se verá específicamente más adelante.
2) Conteos masivos y de movimientos en intersecciones. La MIMG ha entregado una serie de

conteos te tránsito con clasificación vehicular en un número importante de intersecciones,
provenientes de distintos estudios realizados entre los años 2004 y 2013. La información
así obtenida se ha clasificado y seleccionado, de manera de lograr un esquema
homogéneo de demandas que pueda ser adoptado como referencia para los posteriores
procesos de distribución y asignación de rutas.
3) Conteos realizados en el marco del Informe Plan de Movilidad de Administración y

Control del Tránsito de la Ciudad de Guayaquil, de abril de 2013. Donde se encuentra
información relativa a conteos en secciones características de la red vial y en particular
sobre los corredores principales.
4) Conteos y movimiento en intersecciones características, realizados en julio del corriente

año para complementar el esquema de demanda obtenido de los distintos procesos
realizados en el tratamiento de la información. Se incluyen en al Anexo bajo el nombre
Conteos Complementarios
5) Demanda del Sistema de Metrovía, documentación entregada por la propia Fundación

Metrovía, donde consta una detallada descripción de los movimientos de pasajeros por
estación, desagregado por mes y día, donde pueden observarse los perfiles de demanda
en cada Troncal.
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2.5.8.2 Procesamiento de la información
La aplicación de los modelos de simulación ha permitido incluir los datos procesados para
disponer de una herramienta de análisis flexible y confiable.
Se han desarrollado los siguientes componentes:
 Inclusión de conteos
Los conteos colectados fueron incluidos en el modelo de simulación como descriptivos de los
movimientos en intersecciones y volúmenes en secciones características.
Inclusión de conteos
Las bases de datos extraídas del modelo, luego de la realización de las asignaciones
correspondientes, pueden obtenerse con el formato que se indica en la tabla siguiente, donde
se muestra la clasificación por tipo de vehículo obtenida de los relevamientos en la hora pico.
Este es uno de los componentes principales obtenidos: una base de datos de movimientos en
los distintas secciones e intersecciones consolidada, fuertemente correlacionada con los
volúmenes vehiculares medidos, y homogeneizada, es decir, lo flujos en todos los sectores son
equilibrados y responden a una situación donde se presentan consistentes entre sí.
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Base de Datos de Conteos Asignación de Tránsito

 Matrices OD obtenidas del proceso ODME.
Se han desarrollado mediante los procesos ODME descriptos, una matriz OD representativa a
partir de la matriz disponible y de la inclusión de los conteos realizados y consolidados.
Asimismo la matriz original (de 56 zonas) a una con un nivel de desagregación de modo que
represente más exactamente la realidad de los movimientos zonales (324 zonas). Los gráficos
siguientes muestran las zonas así descriptas, incluyéndose mediante un diagrama de barras
las producciones y atracciones de viajes en cada zona:
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OD -56 zonas 324 zonas OD
Asimismo, se desarrolló un módulo postcript (archivos de procesamientos por lote) donde se

podrá, teniendo en cuenta el crecimiento de la atracción o generación de las distintas zonas,
incluir el crecimiento de esos factores en forma diferenciada, mediante la aplicación cuya
planilla de ingreso de datos se incluye como ejemplo a continuación:
Inclusión de hipótesis de crecimiento
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2.5.8.3 Corredores peatonales
Los corredores peatonales deben ser considerados con diferentes enfoques:
 El primero se refiere a la presencia de volúmenes de peatones que circulan por ellos, y la

relación que existe entre estos volúmenes y la capacidad de los mismos.
 El segundo de los enfoques se refiere a la interferencia que los corredores peatonales
ejercen sobre los distintos componentes del tránsito y transporte. La presencia de un
volumen importante de peatones en un determinado cruce, genera la necesidad de
incluir señalización luminosa que ordene esta situación, y, si la señalización luminosa ya
es existente, asignar los correctos tiempos de verde que otorguen al peatón la seguridad
necesaria para el cruce ordenado, aunque esta situación genere la interrupción
aparentemente prolongada del flujo vehicular.
 Por último, pero el más importante de todos, se refiere a la seguridad de los peatones en
su circulación por la ciudad, ya que donde alguno de los dos puntos anteriores falla (falta
de capacidad, ausencia de cruces protegidos adecuados), aumenta la probabilidad de
accidentes.
Respecto del Modelo de Gestión en desarrollo, el operador del sistema no tendrá

intervención sobre el primero de los componentes. La capacidad de los corredores, asociados
a las características de aceras, de estaciones de transporte púbico, y otros componentes, está
fuera de su posibilidad de acción.
La presencia de peatones en un número que justifique el análisis particular con incidencia en

el desarrollo del tránsito y transporte fueron identificados a través de la detección de centros
generadores de este tipo de demanda, como núcleo urbanos densamente poblados, centros
comerciales, centros deportivos y, sobre todo, puntos de concentración de acceso al
transporte público en donde no se hayan implementado cruces elevados y, por lo tanto, se
manifieste una interferencia entre el tránsito vehicular y peatonal.
Como se mencionó anteriormente, la presencia de demanda peatonal se ve manifestada a

través de los generadores existentes. Como componente principal de estos elementos, se
encuentran las estaciones del sistema de transporte masivo (Metrovía).
Las siguientes tablas muestran la concentración de demanda en las estaciones de las troncales
que actualmente se encuentran en funcionamiento y que poseen estadísticas adecuadas.
Puede verse cuales de las Estaciones concentran los mayores flujos peatonales:
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Movimientos Peatonales – Troncal 1
103
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Movimientos Peatonales – Troncal 1
La distribución espacial de esta información brinda los sectores asociados al transporte púbico
donde la interferencia entre peatones y el resto de la circulación del sector resulta un tema a
considerar especialmente.
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2.5.9 Parámetros operacionales
2.5.9.1 General
Los datos de infraestructura y demanda colectados como se indicó en los puntos anteriores
permiten establecer la relación oferta/demanda de los distintos tramos de la red. Esa
interacción define interacciones que pueden o no generar situaciones de conflicto y que, en
definitiva, establece los niveles de servicio presentes.
Con el propósito de identificar y cuantificar las condiciones en que se desarrolla el tránsito se

ha procedido a la medición de parámetros funcionales y operacionales característicos.
El relevamiento de los indicadores operacionales que describen cualitativa y

cuantitativamente las condiciones de circulación en la red vial de Guayaquil es uno de los
puntos más importantes a desarrollar, ya que:
a) Permite la elaboración de un correcto diagnóstico de la situación, al representar la

manifestación numérica de la problemática existente.
b) Permite definir cuáles serán los indicadores más representativos de los niveles de
servicio y las condiciones de circulación que se presentan.
c) Permite identificar cuáles serán los mejores métodos para evaluar la efectividad de la
gestión del tránsito, mediante el seguimiento de estos parámetros operacionales en
forma sistemática, objetiva y precisa.
En estos términos, se buscó la identificación de los indicadores más eficientes,

cuantificándolos con los métodos disponibles y aplicables en esta etapa del proyecto, que
permitan definir la metodología que debe ser utilizada para medir los indicadores de la Línea
de Base (inicio de la Gestión del Tránsito) y durante la Gestión a realizar, en las condiciones de
precisión, sistematicidad, confiabilidad y robustez adecuadas.
En esos términos, los tiempos de viaje entre los distintos pares origen destino principales
resulta un dato por demás significativo.
2.5.9.2 Tiempos de viaje
Durante el desarrollo de la consultoría, se procedió a la determinación de los tiempos de viaje

para distintos periodos del día (AM, MD, PM).
Se procedió a realizar recorridos sistemáticos por corredores predefinidos característicos de la

ciudad. La metodología propuesta para la determinación de las velocidades medias en los
recorridos totales y parciales se llevó a cabo mediante la aplicación de tecnología GPS.
La metodología del “Vehículo Flotante” permitió asegurar el relevamiento de un tiempo de

viaje “promedio”, imponiendo al conductor, adelantarse y dejarse adelantar por una misma
cantidad de vehículos. Dicha metodología surge de la aplicación de los lineamientos de
Manual de Capacidad de Caminos de la FHWA.
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La disponibilidad de la posición del vehículo referenciada a la hora de cada posición y la

determinación de la velocidad en cada punto permitió elaborar los documentos que describen
esta situación de la manera más conveniente, ya sea en términos de valores instantáneos,
integrados en periodos dentro del recorrido (cuadra por cuadra, o menos) , y totales.
Durante el relevamiento, el operador ha incorporado cuando lo consideró conveniente y con

el propósito de evaluar el comportamiento del tránsito en la red, la indicación sobre la causa
de la detención (congestión, acción del semáforo, otros) de manera de detectar al mismo
tiempo las causas que generan las mayores interferencias en la operación del vehículo.
Fueron definidos más de 40 circuitos de circulación, abarcando la totalidad de la red vial

principal de la Ciudad de Guayaquil. Según los casos, cada circuito ha sido relevado 1,2, 3 o
hasta 4 veces, en distintos horarios del día, correspondiendo a los periodos de Hora Pico
Matutino, del Mediodía o Vespertino. Se realizaron los relevamientos entre el 6 de Junio 2013
y el 21 de Junio 2013.
Una vez relevado el circuito, los datos del GPS fueron analizados en gabinete y el proceso de
tratamiento de los mismos permitió:
• Identificar los puntos de relevamientos conformando cada “circuito” real y eliminando los
relevamientos anexos (tiempos de espera, de maniobra...);
• Separar para un mejor análisis los trayectos de Ida y Vuelta;
• Calcular por cada punto relevado la “Velocidad Instantánea” real, deducida de la
ubicación del punto anterior tomado 5 segundos antes;
• Incorporar el conjunto de esos elementos en una base GIS;
• Extraer por cada circuito los datos más relevantes de distancia total y parcial, tiempos de
viajes total y parcial, y velocidades promedios por cada sección homogénea conformando
el circuito.
El párrafo siguiente propone una lectura sintética de las conclusiones y los hallazgos
procedentes del análisis de los datos obtenidos mientras que el detalle de los mismos se
encuentra disponible bajo la forma de los informes incluidos en el Anexo
• Las características del circuito considerado;

• La tabla de la velocidad media del circuito (distinguiendo idas y vueltas)
• La tabla de las velocidades medias por cada sección homogénea del circuito
• Un mapa del relevamiento presentando las velocidades instantáneas
Las siguientes planillas y gráficos muestran el formato en que los equipos brindan la
información relevada y el procesamiento que puede realizarse a partir de las mismas para
identificar claramente los resultados obtenidos.
La descripción de los tiempos de viaje y las velocidades medias por tramo y totales, permitió
definir secciones en las cuales, ya sea por condiciones de calzada o de tránsito, se detectaron
discontinuidades que modifican la circulación.
El gráfico permite además, por medio de una escala de colores, la identificación de las
características funcionales de cada tramo.
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En las páginas siguientes se incluyen gráficos de las mediciones realizadas.
Medición de tiempos de viaje y velocidades medias – Representacion Gráfica
Para cada uno de los recorridos realizados, se presenta una planilla como la descripta a
continuación, (ver carpeta Tiempos de viaje en el Anexo) en las que se incluyen los hallazgos
resultantes que ayudan a una comprensión de la funcionalidad de cada corredor.
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PERIODO :
CIRCUITO 2B IDA 1 6 DE JUNIO 2013
VESPERTINO
(EJE EO) AV. DEL BOMBERO - AV. C.J. AROSEMENA - AV. 9 DE OCTUBRE -MALECÓN S. BOLÍVAR -
JUNÍN - QUISQUÍS - MACHALA- AV. 9 DE OCTUBRE - AV. C.J. AROSEMENA - AV. DEL BOMBERO
VELOCIDAD MEDIA
Datos VELOCIDAD
HORA DISTANCIA
RecorridoTotal MEDIA (Km/H)
INICIO 19:20:15
11 903 21,8
FINAL 19:53:05
MAPA DEL RELEVAMIENTO
VELOCIDADES POR SECCIONES

VELOCIDAD
Datos por Sección HORA DISTANCIA
MEDIA (Km/H)
INICIO 00:00:00
SECCION 1 00:03:50 3 316 51,90
SECCION 2 00:05:30 2 885 31,47
SECCION 3 00:03:45 2 633 42,12
FINAL 00:19:45 3 069 9,32
Medición de velocidades y tiempos de viaje con tecnología GPS
Las referencia de colores a los gráficos incluidos se muestra a continuación:

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Simbología y referencias de las gráficas
Las mediciones se realizaron en horario pico y fuera de pico, y en un número cuyo tratamiento
estadística asegura un intervalo de confianza consistente con el resto de los elementos del
estudio. La siguiente secuencia muestra el resumen de lo relevado:
CIRCUITO 1
AV. DEL BOMBERO - RODRÍGUEZ BONIN - PORTETE - VENEZUELA - ELOY ALFARO - PORTETE -
RODRÍGUEZ BONIN - AV. DEL BOMBERO
Velocidad media entre 18 y 25 Km/h.

Ida hacia el centro más lenta que la vuelta a la mañana. Situación más equilibrada al
mediodía.
CIRCUITO 2, 2B, 2C, 2E

(EJE EO) AV. DEL BOMBERO - AV. C.J. AROSEMENA - AV. 9 DE OCTUBRE -MALECÓN S. BOLÍVAR - JUNÍN
- QUISQUÍS - MACHALA- AV. 9 DE OCTUBRE - AV. C.J. AROSEMENA - AV. DEL BOMBERO

Velocidad del orden de 10 Km/h por la Avenida 9 de Octubre.
CIRCUITO 2F
INT PERIMETRAL AV DEL BOMBERO - Perimetral - Vía a Daule
Velocidad media de 50 Km/h.

Velocidad superior a los 70 Km/h por tramos.
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CIRCUITO 3
Dist La Puntilla - Puente - Pedro Menéndez Gilbert - Javier X Marcos - Túnel NS - Boyacá - Av. Olmedo -
Malecón S. Bolívar - Túnel SN - Javier X Marcos - Pedro Menéndez Gilbert - Puente - Dist La Puntilla

Velocidad entre 10 y 20 Km/h entre el Tunel y el Malecón.
CIRCUITO 4
Penitenciaría - Vía a Daule - Túnel San Eduardo NS - Av. Barcelona - Gómez Rendón - Eloy Alfaro - Cuenca -
Calle 29ª - Gómez Rendón - Av. Barcelona - Túnel San Eduardo SN - Vía a Daule - Penitenciaría

Algunas intersecciones conflictivas.
CIRCUITO 5
Vía a Daule - Km 4 1/2 - Av. C.J.Arosemena - Av. Velasco Ibarra - Calle 17ª - INT Venezuela - Calle 17ª - Av.
Velasco Ibarra - Av. C.J. Arosemena - Km 4 1/2 - Vía a Daule

Algunas demoras en Av. C.J. Arosemena entre Illanes y Av. Las Monjas.
También se registran conflictos en Vía Duale entre Av. 18C NO y Av. De Bombero.
CIRCUITO 6
(Eje NS) Av. L. Febres Cordero - Av. Fco de Orellana - Juan Tanca Marengo - Av de las Américas - Luis
Cordero Crespo - Av. Machala - Antepara - J.V. Trujillo - Av 25 de Julio - Puerto Marítimo - Av. 25 de Julio -
Av. Quito - Luis Cordero Crespo - Av. De las Américas - Juan Tanca Marengo - Av. Fco. De Orellana - Av. L.
Febres Cordero
CIRCUITO 8
INTERS Plaza Dañín/Av de las Américas - Plaza Dañín - Fco de Orellana - Juan Tanca M - Plaza Dañín (hasta
P Menéndez G) - Plaza Dañín (hasta INTERS con Av de las Américas)
CIRCUITO 9
INTERS Plaza Dañín/Av de las Américas - Av de las Américas - Los Ríos - 9 de Octubre - Esmeraldas - Av
Kennedy - Av San Jorge (Av del Periodista) - Plaza Dañín - INTERS Plaza Dañín/Av de las Américas

Significativas demoras en Plaza Dañín entre Av. De las Américas y Francisco de Orellana
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CIRCUITO 10
Esmeraldas - Av Kennedy - V.E. Estrada - Av Principal (Miraflores) - Av Central (Miraflores) V.E. Estrada - Av
Kennedy - Los Ríos - 9 de Octubre

Velocidad máxima del orden de 40 Km/h.
CIRCUITO 11
ROT al final Ernesto Albán - Domingo Comín - Eloy Alfaro - Malecón S. Bolívar - Túnel SN - Juan X Marcos -
P. Menéndez G. - Plaza Dañín - P. Menéndez G. - Juan X Marcos - Túnel NS - Boyacá - Colón - Chile - Rosa
Borja - Domingo Comín - ROT Ernesto Albán

Circulación muy congestionada entre el túnel y la Plaza Dañin.
CIRCUITO 12
INT Dgo Comín/Cacique Tomalá - Domingo Comín - JV Trujillo - Tungurahua - JV Trujillo - Av 25 de Julio -
Roberto Serrano Rolando - Domingo Comín - INT Dgo Comín/C Tomalá

Algunas intersecciones conflictivas.
CIRCUITO 13
INT 25 de Julio/C Tomalá -25 de Julio -Perimetral - Av del Bombero - Av CJ Arosemena - Av Central
(Miraflores) - Costanera - VE Estrada - Av Kennedy - VE Estrada - Av Principal (Miraflores)

Congestión Sobre Av. Del Bombero entre Vía Duale y Av. Miraflores.
Demoras en la Av. VE Estrada.
CIRCUITO 14
INT 9 de Octubre/Los Ríos - Los Ríos - Fco Segura - Esmeraldas - Av de Las Américas (hasta INT con Plaza
Dañín) - Av de Las Américas - Los Ríos - INT 9 de Octubre/Los Ríos

Fuerte congestión en calle Los Ríos, entre Av. Gómez Rendón y Piedrahita.
También en calle Esmeraldas en el mismo tramo.
CIRCUITO 15
INT Esmeraldas/1 de Mayo - Esmeraldas - Av de Las Américas - Juan Tanca M - INT con Vía a Daule - Juan
Tanca M - Av de Las Américas - Los Ríos - 1 de Mayo - INT Esmeraldas/1 de Mayo

Demoras en Av. Juan Tanca M. mano hacia el este, entre Av. Las Aguas y Av. Rodrigo Chávez.
En Av. Juan Tanca M. mano hacia el oeste, las demoras se registran entre las calles Guillermo
Cubilo Renella y Av. Del Santuario.
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CIRCUITO 16
INT Mascote/1 de Mayo - 1 de Mayo - Malecón S Bolívar - Loja - Julián Coronel - Av de Las Américas - Plaza
Dañín - Av del Periodista - Av Kennedy - Mascote

Tramo más lento por Mascote y 1ro de Mayo.
CIRCUITO 17
INT Plaza Dañín/P Menéndez G - Av Benjamín Rosales - Agustín Freire - Juan Tanca M - Av de Las Américas
- Plaza Dañín - INT Plaza Dañín/P Menéndez G - Plaza Dañín (hasta Av de Las Américas)

Velocidad superior a los 40Km/h por Menéndez y Benjamín Rosales.
CIRCUITO 18
INT Plaza Dañín/Av de Las Américas - Plaza Dañín - Fco de Orellana - INT con Juan Tanca M - Fco de
Orellana - Av del Periodista - INT con Av Kennedy - Av del Periodista - Plaza Dañín - Av de Las Américas -
Isidro Ayora - INT con José María Roura

Fuerte congestión en Av. Francisco de Orellana mano hacia el sur, entre Nahím Isaías Barquet
y Plaza Dañín.
También conflictos en Plaza Dañín mano este, entre Av. Francisco de Orellana y Av. De las
Américas.
CIRCUITO 19
INT CJ Arosemena/Av Central (Miraflores) - Av Central (Miraflores) - Costanera - Enrique Ortega M - Raúl
Gómez Lince (Las Aguas) -Benjamín Carrión - Isidro Ayora - José María Roura - R Baquerizo Nazur - Agustín
Freire - Juan Tanca M - Av de Las Américas Plaza Dañín - Av del Periodista - Av Delta (Fortunato Safadi) -
Tungurahua - Cuenca - INT Assad Bucaram (29ª)/Cuenca

Varios puntos en conflicto, con mayor problemática en Agustín Freire entre Juan Tanca M y R
Baquerizo Nazur.
CIRCUITO 20
INT Capitán Nájera/Assad Bucaram - Assad Bucaram (29ª) - INT con Suscal (c Q) - Assad Bucaram - INT con
Capitán Nájera

Mayores demoras registradas en Assad Bucaram entre Gómez Rendón y Capitán Nájera.
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CIRCUITO 21
INT Av Quito/Portete - Portete - calle 38ª - INT con Maldonado - Calle 38ª - Int con calle F (Santa Isabel, frente
a Cementerio del Suburbio) - 38ª - Portete - Calle 17ª (Milagro) - Venezuela - INT Av Quito/Portete

Varios puntos problemáticos con mayor congestión en Venezuela entre Tungurahua y Quito.
CIRCUITO 22
INT Av Quito/Portete - Portete - (Puente Portete) - Av Barcelona - 5 de Junio (Cdela Ferroviaria) - Av CJ
Arosemena - INT con Av Central (Miraflores)

Mayormente fluido con excepción de Portete entre Quito y Av. 26 SO.
CIRCUITO 23
INT Rodríguez Bonín/Av Barcelona - Av Barcelona - (Puente El Velero) - Clemente Ballen - Av Machala - 10
de Agosto - Malecón S. Bolívar - Aguirre - (Puente El Velero) - Av Barcelona - INT con Rodríguez Bonín

Demoras entre el puente El Velero y Malecón S. Bolívar en ambos sentidos.
CIRCUITO 24
Salida de puente Portete, frente a PJ - Rodríguez Bonín -Av del Bombero - Av CJ Arosemena - 9 de Octubre -
Av Quito - Luis Cordero Crespo - Av de Las Américas - Juan Tanca M - G Pareja Rolando - Agustín Freire -
Isidro Ayora - Av de Las Américas - Los Ríos -Venezuela - Av Quito - 1º de Mayo - Rumichaca - Manuel
Galecio - Ximena - Padre Aguirre - Escobedo - Juan Montalvo - Gasolinera Loja y Córdoba

Conflictos en varias intersecciones.
CIRCUITO 26
INT Baquerizo Nazur/Fco de Orellana - G Cubillo Renella - Juan Tanca M - Camilo Ponce E (Vía a Daule) -
Isidro Ayora - Fco de Orellana - INT con Baquerizo Nazur

Mayor demora registrada en Vía Duale a la altura del Fuerte Militar "Huancavilca".
CIRCUITO 26b
INT Baquerizo Nazur/Fco de Orellana - G Cubillo Renella - Juan Tanca M - Camilo Ponce E (Vía a Daule) -
Isidro Ayora - Fco de Orellana - INT con Baquerizo Nazur

Se registraron velocidades mayores a 70 km/h.
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CIRCUITO 27
Vía a Daule (Km 4 1/2) - CJ Arosemena -(Puente 5 de Junio) - 9 de Octubre - Tungurahua - Gómez Rendón -
Av Quito - Cuenca - Esmeraldas - 9 de Octubre - (Puente 5 de Junio) - CJ Arosemena - Vía a Daule (Km 4 1/2)

Durante todo el circuito se presentan muchos más conflictos yendo hacia el noroeste.
CIRCUITO 28
INT Baquerizo Nazur/Fco de Orellana - Baquerizo Nazur - Agustín Freire - Jaime Roldós - Benjamín Rosales -
Pedro Menéndez G - Plaza Dañín - Fco de Orellana - INT con Baquerizo Nazur

Mayores problemáticas encontradas sobre Baquerizo Nazur.
CIRCUITO 28b
Pedro Menéndez G - ingreso centro ciudad por Juan X Marcos - Túnel NS - Boyacá - Juan Bautista Aguirre -
Panamá - 9 de Octubre - Malecón S Bolívar Túnel SN - Juan X Marcos - Pedro Menéndez G - (Puente - Vía a
Samborondón - Puente) - Benjamín Rosales - isidro Ayora
CIRCUITO 28c
Pedro Menéndez G - ingreso centro ciudad por Juan X Marcos - Túnel NS - Boyacá - Juan Bautista Aguirre -
Panamá

Mayores demoras registradas en todo el trayecto sobre Simón Bolivar, y en Av. Juan Tanca M.
a la altura de Joaquón Orrantía Gonález.
CIRCUITO 29
Av Delta (Fortunato Safadi) - Av del Periodista - Fco de Orellana - José Santiago Castillo - Juan Tanca M -
Fco de Orellana - Av del Periodista - Av Delta - Tungurahua - Capitán Nájera Carchi -Av Delta -INT con Av
Kennedy

Congestión desde Fco. de Orellana y Eleodor Zabaleta hasta Av. San Jorge y Av. Kennedy, más
problemática en dirección sur.
CIRCUITO 33
INT Cuenca/calle 17ª - Calle 17ª (Milagro) -Venezuela - Esmeraldas - Av de Las Américas - Juan Tanca M -
Fco de Orellana (hasta rotonda inicio de Urb Las Orquídeas) - regreso por Fco de Orellana hasta Benjamín
Carrión - Fco de Orellana (por vía de servicio hasta Agustín Freire) - regreso por Fco de Orellana (por vía de
servicio hasta Benjamín Carrión) - Benjamín Carrión - (cruce sobre Juan Tanca M) - Raúl Gómez Lince -
Ilanes - VE Estrada - Av Central (Miraflores) - INT con CJ Arosemena

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CIRCUITO 34b
INT calle 1 (mapasingue)/Vía a daule - Vía a Daule - INT con Isidro Ayora - Vía a Daule - hasta calle 1
(Mapasingue)

Tránsito mayormente fluido en ambas direcciones.
CIRCUITO 35
INT Av del Bombero/Perimetral - Vía Perimetral - (viaje 1: sigue por Av 25 de Julio hasta calle Puyo) (viaje 2:
sigue por Pío Jaramillo hasta Domingo Comín y regresa hasta Perimetral) - Vía Perimetral -INT con Vía a
Daule - Vía Perimetral - INT con Av del Bombero

Leves demoras en Vía Perimetral entre Eduardo Solá Franco y Honorato Vásquez.
CIRCUITO 36
INT Av del Bombero/Perimetral - Vía Perimetral - (viaje 1: sigue por Av 25 de Julio hasta calle Puyo) (viaje 2:
sigue por Pío Jaramillo hasta Domingo Comín y regresa hasta Perimetral) - Vía Perimetral -INT con Vía a
Daule - Vía Perimetral - INT con Av del Bombero

Varios puntos con leves demoras. Velocidades por encima de los 70 Km/h. en largos tramos
del circuito.
CIRCUITO 37
INT Juan Tanca M/Benjamín Carrión - Benjamín Carrión - (anomalía por incidente de tránsito en INT
Benjamín Carrión/Isidro Ayora) - Benjamín Carrión - 5º pasaje 2 NE - Gabriel Roldós Garcés - Isidro Ayora -
Enrique de Grau - Antonio Parra Velasco - Jaime Roldós - Benjamín Rosales - INT con Pedro Menéndez G -
(Puente - Vía a Samborondón - Puente) - Benjamín Rosales - Agustín Freire - Juan Tanca M -
CIRCUITO 38
Ignacio Robles Santistevan INT/Av. Fco. De Orellana- Juan Tanca M. – Vía Duale - Av. Calderón Muñoz –
Julio Arosemena INT/ Ignacio Cuesta Garcés

Algunas demoras sobre Vía Duale.
CIRCUITO 39
INT CJ Arosemena/Av Central (Miraflores) - Av central - Costanera - Enrique Ortega M - Raúl Gómez Lince -
Benjamín Carrión - Baquerizo Nazur - Gabriel Roldós Garcés - Isidro Ayora -
Velocidad media de 24 Km/h
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CIRCUITO 45
INT Higueras/Circunvalación Sur - Circunvalación Sur - Av Kennedy -INT Av Kennedy/Av del Periodista - Av
Kennedy - Av VE Estrada - Av Principal (Miraflores) - Av CJ Arosemena Av Central (Miraflores) -
Circunvalación Sur - INT inicial
Velocidad media de 22 Km/h

Se registran conflictos en Av VE Estrada Int. Illanes.
CIRCUITO 46
INT VE Estrada/Jiguas - Jiguas - Enrique Ortega M - Raúl Gómez Lince - Benjamín Carrión - Felipe Pezo -
Rosa Campuzano - INT Emilio Romero/Rosa Campuzano

Tránsito Fluído en Av. Las Aguas hasta cruce con Av. Juan Tanca Marengo, luego muy
congestionado hasta Felipe Pezo.
CIRCUITO 47
INT Av del Periodista/Av Kennedy - Av Kennedy - Av VE Estrada - Av Principal (Miraflores) Av CJ Arosemena
- Av Central (Miraflores) - Circunvalación Sur - Av Kennedy - INT Inicial

Algunos inconvenientes sobre Av. V. E. Estrada.
CIRCUITO 48
INT Av Principal (Miraflores)/Av CJ Arosemena - Av CJ Arosemena - Vía a Daule - Isidro Ayora - Av Fco de
Orellana - Autopista Narcisa de Jesús - Benjamín Rosales - Av Pedro Menéndez G - Juan X Marcos - (Túnel
NS) - Boyacá - Colón - Chile - Rosa Borja Domingo Comín - Cacique Tomalá - Av 25 de Julio - Av Quito -
Portete - INT con calle 17ª
CIRCUITO 49
INT Calle 5ª/Gómez Rendón - Gómez Rendón - INT Av Eloy Alfaro/Gómez Rendón

Circuito con importantes complicaciones.
CIRCUITO 50
INT Av Kennedy/Av de las Américas - Av de las Américas - Isidro Ayora - INT con Agustín Freire - Isidro
Ayora - Av de las Américas - INT inicial

Leve demora en la intersección entre Isidro Ayora y Av. de las Américas.
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CIRCUITO 51
Igual al Circuito 50 Freire - Isidro Ayora - Av de las Américas - INT inicial
CIRCUITO 52
INT 1 de Mayo/Av Quito - Pedro Menéndez G - Benjamín Rosales - Autopista Narcisa de Jesús - Distribuidor
INT con Vía a Daule - Autopista Narcisa de Jesús - Benjamín Rosales Pedro Menéndez G - Av Machala - 1 de
Mayo - INT inicial

Velocidad que supera los 70 Km/h. en algunos sectores del recorrido.
CIRCUITO 53
INT 1 de Mayo/Av Quito - Pedro Menéndez G - Benjamín Rosales - Antonio Parra Velasco Av S/N (calle 20-B
NE) - INT con 5º pasaje 3 NE

Algunas complicaciones hasta Av. Plaza Dañin
.
CIRCUITO 54
INT Agustín Freire/Av Jaime Roldós - Av Jaime Roldós - Av de las Américas - Los Ríos - Portete - Av Quito -
Luis Cordero Crespo - Av de las Américas - INT inicial
CIRCUITO 55
INT Av Central/CJ Arosemena - Av CJ Arosemena - Av Velasco Ibarra - (puente calle 17ª) - Calle 17ª (Milagro)
- INT con Venezuela - Calle 17ª - Av Velasco Ibarra - Av CJ Arosemena - INT con calle 1ª (Mapasingue) - Av
CJ Arosemena - INT inicial

Sin mayores problemas a lo largo de todo el circuito.
CIRCUITO 56
inicio frente a City Mall - Benjamín Carrión - INT con Av Fco de Orellana - Benjamín Carrión Raúl Gómez
Lince (Av Las Aguas) - Enrique Ortega Moreira - INT con 1er Pasaje 38 NE - Enrique Ortega Moreira - Raúl
Gómez Lince - Benjamín Carrión - punto de inicio (City Mall)

Demoras en Av. Benjamín Carrión.
CIRCUITO 57
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INT Fco de Orellana/Agustín Freire - Agustín Freire - Juan Tanca M - Av de las Américas Luis Cordero
Crespo - Av Machala - Antepara - Portete - Calle 29ª (Assad Bucaram) - Calle F (Santa Isabel) - Calle 38ª
(César Mosquera) - Portete - Calle 17ª - Venezuela - Av Eloy Alfaro - Portete - (puente Portete) - Av Rodríguez
Bonin - INT con Av del Bombero

Algunas Intersecciones en conflicto, así como en el puente Portete.
CIRCUITO 58
INT Av 9 de Octubre/Malecón S Bolívar - Malecón S Bolívar (túnel S-N) - Juan X Marcos Pedro Menéndez G -
(puente Carlos Pérez P) - Distribuidor de Tránsito La Puntilla - (puente Carlos Pérez P) - Pedro Menéndez G -
Juan X Marcos - (túnel N-S) - Boyacá - Av 9 de Octubre - INT inicial

Congestión grave luego de cruzar el túnel N-S.
CIRCUITO 59
INT Tomás Martínez A/Malecón S Bolívar - Malecón S Bolívar (túnel S-N) - Juan X Marcos Pedro Menéndez G
- (puente Carlos Pérez P) - Distribuidor de Tránsito La Puntilla - (puente Carlos Pérez P) - Pedro Menéndez G
- Juan X Marcos - (túnel N-S) - Boyacá - Av 9 de Octubre - Malecón S Bolívar - INT inicial

Conflictos en Av. Pedro Menéndez G. sentido S-N hasta La Puntilla.
2.5.9.3 Formación de colas
Uno de los puntos que permiten identificar la presencia de conflictos de tránsito e la

presencia de colas de vehículos.
Al presentarse situaciones de este tipo, es una clara manifestación de un punto donde la
capacidad de una sección o intersección ha sido superada, por lo que resultan puntos donde
se debe intervenir para mejorar las condiciones de circulación.
Se define como cola a la presencia de un número de vehículos circulando a una velocidad

menor que un mínimo determinado que la define. Es común establecer que una secuencia de
5 vehículos circulando por las condiciones del tránsito a menos de 10 km por hora manifiesta
la presencia de una cola.
Sin embargo esta situación se ve ampliamente superada por las condiciones reales presentes
en las redes urbanas altamente demandadas, donde en determinadas situaciones se alcanzan
valores de formación de cola del orden de cientos de metros de vehículos circulando a
velocidades mínimas.
Si bien la formación de cola es un indicador concreto de una situación de conflicto instalada,
deben considerarse dos situaciones con incidencia en su análisis:
a) Debe analizarse cuál es el punto de capacidad restringida que da inicio a la situación

general. Puede tratarse de una sección, una intersección o un tramo donde la relación
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volumen capacidad supera la unidad, siempre considerando el volumen como el total de

vehículos que “desea” pasar por el sector (demanda), y no solo el que “logra” hacerlo
(tránsito, que en estos casos alcanza la capacidad).
b) Debe considerarse además, en la observación y análisis de la situación, si la corrección de
un punto con capacidad restringida, al permitir de ese modo un paso de un mayor
volumen de vehículos, no genera una situación similar corriente abajo del punto
analizado, por lo que las medidas implementadas tal vez trasladen la situación de conflicto
corriente abajo del punto considerado.
Estas consideraciones, en la etapa de diseño, deben ser tenidas en cuenta para entender que
el relevamiento de formaciones de cola en la red es sólo un indicio que permite establecer las
acciones iniciales que deben adoptarse.
Sin embargo, en el diagnóstico no deben ser consideradas como elementos que definen el
problema en forma integral, sino que se deben aplicar las herramientas (modelos de
simulación) que permitan, a partir de las observaciones y determinaciones realizadas,
identificar las causas que generan los conflictos en un marco global de relación entre oferta de
infraestructura/demanda vial.
Esto quiere decir que en determinadas situaciones, la formación de colas “enmascaran”

potenciales conflictos corriente abajo del punto donde se presentan al actuar como
reguladoras del tránsito.
Asimismo, las formaciones de cola poseen también un carácter estocástico que define que se
presenten con discontinuidades en su presencia y en su dimensión, y por ello la correcta
descripción de las mismas responde a un proceso estadístico de colección de datos y no a
observaciones aisladas.
En este marco, las observaciones históricas que ha realizado la CTE, que establecen tanto la
presencia como la magnitud de los conflictos que se manifiestan a través de la presencia de
colas.
La CTE ha emitido en sus informes el siguiente listado de puntos conflictivos y longitudes de

cola observadas en condiciones de demanda extrema.
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Intersecciones conflictivas – Formación de colas – Fuente CTE
Estas situaciones fueron utilizadas para la calibración del modelo, verificando que las
situaciones de conflicto se generan en las ubicaciones y con la magnitud de igual
configuración que la relevada.
Uno de los parámetros de calibración del modelo que ha sido adoptado es a verificación de la
concordancia entre lo obtenido en la simulación y el relevamiento realizado.
Esta recopilación de datos de datos permite establecer la factibilidad de aplicación de otros

métodos, como por ejemplo el análisis de registros de videos colectados desde centros de
control, o la existencia de información brindada al respecto desde el centro de control
semafórico: estas metodologías se incorporarán en el proceso, de modo de aumentar la
información disponible para la determinación del seguimiento y control de objetivos durante
el periodo en que se desarrolle la Gestión del Tránsito en la Ciudad.
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Asimismo, en forma consistente con la identificación de la formación de colas, la información

colectada respecto de los volúmenes de tránsito fue incluida en modelos que permiten,
mediante la incorporación de una medida de la capacidad expeditiva de cada elemento de la
red, establecer las relaciones volumen capacidad por tramo y representarlas gráficamente, de
modo de contar con un mapa donde se detecte fácilmente la distribución de demanda y las
zonas donde esa demanda genera conflictos sobre los cuales se debe actuar.
Los mapas así desarrollados, donde se incluyen los corredores principales, dan una clara
imagen de los sectores sobre los que resulta prioritario intervenir en las medidas planificadas
para el mejoramiento del tránsito y el transporte en la Ciudad.
Relación Volumen Capacidad por Tramo
2.5.9.4 Estacionamiento
Uno de los componentes más importantes en la definición de la movilidad en la ciudad y en

particular en el área central es la disponibilidad de estacionamiento.
El estacionamiento resulta un factor de regulación del transporte particular, ya que la
existencia o no del mismo fomenta o desalienta, según el caso, la utilización del automóvil
como modo.
Asimismo esa regulación también puede materializarse en estadios intermedios mediante la
regulación de la tarifa.
La disponibilidad de estacionamiento en calzada permitido se incluye en este concepto, con

características de conflictividad adicionales al generar situaciones de interferencia con la
circulación general (estacionamiento en doble fila, maniobra de estacionamiento, detención
en lugares no permitidos, recorridos erráticos y lentos en búsqueda de espacios disponibles).
El exceso de demanda relativa a la oferta disponible de estacionamiento, genera importantes

situaciones que resultan factores de conflicto en la movilidad. El estacionamiento den ligares
indebidos, el estacionamiento o detención en doble fila, la circulación errática de vehículos.
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La problemática de la disponibilidad de estacionamiento no será un teme sobre el cual tenga

intervención el Operador del Modelo de Gestión de la ciudad.
Se prevé que el Concesionario solo actúe, en primera instancia, sobre el control de
Infracciones asociadas al estacionamiento indebido, especialmente en el área central, donde
se manifiesta el mayor déficit.
Existe en vigencia la propuesta de establecer un proyecto piloto que define sectores donde se
desarrolla el concepto de estacionamiento rotativo, con condiciones fraccionadas en términos
horarios de estacionamiento gratuito y tarifado.
La factibilidad de que el Concesionario tenga incidencia en este plan y en el control de
estacionamiento en el Área Central deberá ser definida en etapas posteriores, como un
componente diferenciado de las condiciones iniciales de la Concesión.
Es por ello que sólo se incluye a manera referencial, los “datos duros” relevados, surgidos la
información disponible en el Plan de Administración y Control del Tránsito de Guayaquil, que
se incluyen a continuación con el propósito de determinar el área de operación del SCCNT, y
que sirven de marco referencial relativo a este tema:
Zona Central - Estacionamiento
Capacidad disponible en Estacionamientos (Parking): 6000 espacios.

Edificios de estacionamiento: 3600 espacios
Estacionamiento descubierto (solares): 2400 espacios
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Permanencia en estacionamiento
64 % de los usuarios entre 0 y 2 horas
36% de los usuarios entre 2 y 10 horas
44% de los usuarios entre 0 y 1 hora
Capacidad de estacionamiento en la vía Pública- Zona Central 4500 espacios

Ocupación entre 7 y 18 hs. 91%
Índice de rotatividad 3.36 rotaciones/espacio.dia
2.5.10 Seguridad Vial
2.5.10.1 General
El control y mejoramiento de las condiciones de seguridad vial es un componente que se ubica

en el primer lugar en relevancia, toda vez que incluye el cuidado de las personas y en
particular el cuidado de su integridad física.
Los parámetros que permiten cuantificar las condiciones de seguridad vial son determinadas
mediante un seguimiento estadístico de situaciones que involucran incidentes y accidentes,
donde la identificación de sus causas y la descripción de sus consecuencias brindan
información que permite evaluar los distintos componentes de la problemática y, sobre todo,
la prioridad espacial y funcional que deben seguir las acciones de mejoramiento.
Por lo tanto, el relevamiento de las condiciones de seguridad vial estará basado en la

detección de la estadística existente y de los organismos que la colectan.
En la etapa de relevamiento de datos, se pretende encontrar los denominados “puntos

negros” (TCA o tramos de concentración de accidentes) y conformar el mapa correspondiente,
que definen claramente la ubicación geográfica de los sectores prioritarios en la
implementación de medidas correctivas.
Existe una contradicción entre el uso exclusivo de la información que brindan los “puntos
negros” para la implementación de medidas. La utilización de esta metodología requiere que
para adoptar medidas se plantee la existencia previa de accidentes, cuya prevención es el
objetivo de las acciones a adoptar. Por lo tanto el estudio deberá identificar puntos
potencialmente inseguros desde el punto de vista vial, con el propósito de definir acciones a
tomar en ellos independientemente que no se hayan presentado eventos de inseguridad en
ellos.
Es también importante destacar que los denominados puntos negros refieren a

intersecciones, cruces o secciones donde el índice de riesgo (IR) alcanza un determinado valor.
La definición de “punto negro” indica puntos de la más alta peligrosidad en una red, lo que no
significa que los de menor Índice de riesgo no sean tratados, sino que su condición establece
un orden de prioridades en el tratamiento.
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2.5.10.2 Información obtenida
Durante la búsqueda de información se detectaron distintas fuentes que han colectado

referencias respecto de la distribución y frecuencia de los accidentes en la Ciudad.
Se describen los valores obtenidos y las fuentes de donde proceden:
Agencia Nacional de Tránsito
Si bien la Gestión del Tránsito tiene su alcance dentro del marco de la Ciudad de Guayaquil, le
realidad que vive el país en sus conjunto es un marco de referencia que puede indicar las
condiciones en las cuales se inserta el proyecto.
Es por eso que la primera información que resulta de utilidad es la que refiere a las
estadísticas que brinda la Agencia Nacional de Tránsito que incluyen la totalidad de los
accidentes en el territorio nacional.
Estas estadísticas se incluyen en el Anexo bajo el nombre Estadísticas de Accidentes –Nivel

Nacional, y si bien responden a valores correspondientes al año 2010, dan una orientación
que permite un primer grado de conclusiones generales, que serán emitidas en la etapa de
diagnóstico.
Estadisticas de la ANT - Accidente por Causa
Se detecta un fuerte componente (más de la mitad) de accidentes generados por la causa

Impericia/Imprudencia del Conductor, seguido, pero con una amplia diferencia (14%) por el
Exceso de Velocidad.
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Estadisticas de la ANT - Accidente por Tipo
El choque, se presenta como el Tipo de accidente más frecuente, con un componente de casi
la mitad de los casos.
Cuando se referencian los accidentes a su posición geográfica, tomando como unidad de
referencia a la provincia, los resultados resultan como sigue:
Estadisticas de la ANT - Accidente por Provincia
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Si bien se presenta Guayas como la de mayor presencia, hay que referenciar esta información
a la tasa de motorización y cantidad de vehículos en cada provincia
Si se enuncian la cantidad de muertos o heridos por provincia, los resultados muestran lo

siguiente:
.
Estadisticas de la ANT – Heridos y Muertos por Accidentes por Provincia
No se analiza en esta etapa del análisis la forma y procedimientos seguidos para la captura y
colección de los datos anteriormente incluidos, por no disponer de la descripción del proyecto
correspondiente.
CTE – Informe por delegación
La colección de datos procedente de la Comisión de tránsito del Ecuador, (CTE actual CTG),
brinda valiosa información referida a la ciudad de Guayaquil, desagregada por Delegación.
Las planillas disponibles con esta información se incluyen en el anexo, y poseen en formato
que se indica a continuación.
Puede verse la descripción, por Delegación, de la cantidad de accidentes referidos

geográficamente al lugar en que se produjeron, incluyéndose el Tipo de accidente y los
heridos y muertos que allí se presentaron. Las estadísticas se corresponden al año 2011.
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Estadisticas de CTE – Accidentes por Delegación
Estos valores permitieron componer el plano Accidentología – “Puntos Negros” (TCA),

incluido en el anexo, donde se incluyeron referencias gráficas a la presencia de accidentes
mediante círculos de radio proporcional la cantidad de accidentes (todos los tipos) presentes,
del cual el siguiente gráfico es una muestra, resumiéndose los valores cuantitativos de los
puntos más comprometidos en el siguiente cuadro:
Estadísticas de CTE – Puntos Negroa (TCA)
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Mapas de “Puntos Negros” (TCA) – Año 2011
CTE – Clasificación propia
La Comisión de Tránsito del Ecuador ha establecido, según su propia información, las

intersecciones más peligrosas, denominándose así a las intersecciones que han
experimentado al menos tres accidentes al año, entre los cuales al menos uno sea por
atropellamiento con presencia de un herido o muerto.
La siguiente tabla muestra la identificación de estos puntos, descriptos mediante la
identificación de las vías que definen la intersección
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Intersecciones peligrosas según CTE
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3 Diagnóstico de la Red Vial y de Transporte
3.1 General
Las distintas campañas de relevamientos y recopilación de datos realizada y descripta en los

puntos anteriores, se encontró a disposición una gran cantidad de información, precisa,
completa, actualizada y procesada adecuadamente, que permite contar con una importante
descripción de las condiciones existentes en la red analizada.
Esos datos han sido analizados y organizados de manera de permitir la constitución de las
herramientas de análisis capaces de ofrecer una imagen completa de las condiciones
observadas de circulación en la ciudad, para cada uno de los modos de transporte
considerado.
Cabe precisar desde ya que, tomando en cuenta las características, la magnitud y la ubicación
de la intervención proyectada, dicho diagnóstico no puede limitarse a una simple recopilación
de los datos relevados y situaciones observadas. El diagnóstico constituye el paso
determinante que cierre la fase de entendimiento de la problemática y de ese modo contar
con los elementos suficientes para desarrollar los pasos siguientes en los trabajos
encomendados.
Muchas de las situaciones conflictivas que se presentan en la red se detectan por simple
observación, mientras que otras se detectan mediante los parámetros operativos
cuantificados en los relevamientos y deben ser evidenciados mediante la aplicación de las
herramientas de análisis.
En otros términos, la elaboración del diagnóstico es una etapa de trabajo que necesita
atención, entendimiento y creatividad, y que reviste una relevancia fundamental, ya que un
diagnóstico desacertado llevará a la propuesta de medidas inconducentes.
Existen una serie de documentos y evaluaciones previas que pueden direccionar a sectores
conflictivos, que resultan muy valiosas en especial porque las autoridad que los emiten
conviven día a día con la problemática de la movilidad en la ciudad, resultando la más
autorizadas de las voces para identificar estas situaciones.
Entre ellos pueden mencionarse una serie de documentos previos emitidos por la autoridad
en el control del tránsito (CTE, MIMG) que manifiestan situaciones conflictivas detectadas en
el gerenciamiento diario de la ciudad. Asimismo, informes previos relativas a trabajos
previamente realizados, también incluyes observaciones al respecto, que deben ser
consideradas.
El análisis de los distintos modos será además la base para definir y calcular índices
estadísticos reflejando el funcionamiento de la red vial. Dichos índices permitirán a la hora de
evaluar soluciones de mejora, medir el impacto de las intervenciones proyectadas.
Finalmente, el diagnóstico es el elemento clave en el desarrollo de las etapas subsiguientes,

como base del trabajo de diseño y definición de las intervenciones a definir, así como para la
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definición de los métodos de control de la evolución de los parámetros definidos como

indicadores.
Deberán considerarse en el diagnóstico una serie factores con incidencia en la evaluación de

la calidad de tránsito, transporte y seguridad vial en la red considerada, en particular
 Accesibilidad y Conectividad
 Condiciones de circulación
 Situación de la seguridad vial
3.2 Descripción del sistema vial y de transporte de la Ciudad
En el Anexo, bajo el nombre Aspectos territoriales, se desarrolla una importante descripción

del desarrollo urbano de la ciudad, donde puede entenderse como, en el marco de los planes
vigentes en cada etapa, se ha llegado a la configuración actual.
Estrcutura urbana de la Ciudad
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Densidades poblacionales
En el Capítulo 2.3 de ese documento, denominado “Una lectura de la estructura urbana de

Guayaquil”, se enumeran y describen los componentes de la movilidad general en términos
de:
 Accesibilidad aérea, marítima y terrestre

El Puerto Marítimo
El Aeropuerto Internacional
El Ferrocarril
Las Terminales de Transporte Terrestre
Estos factores se presentan como puntos clave en la movilidad general, definiendo por otra
parte, ya en términos más cercanos al análisis que nos compete, una serie de puntos
generadores y atractores de viajes de vehículos particulares, de transporte de pasajeros y de
carga que define corredores específicos.
Del mismo modo, ya en la definición de la estructura vial de la ciudad, se han identificado y

descripto:
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 Los accesos a la Ciudad
El puente que cruza a Durán (Puente de la Unidad Nacional, Ruta E40)

El ingreso desde Daule en el Norte (Ruta E48)
El ingreso de la vía de la costa desde el Oeste (Ruta E70)
 El Área Central
 La conformación jerárquica de las vías que componen la red vial
Jerarquización de la red vial
 La estructura del transporte de Pasajeros

 El transporte de cargas
Estos componentes deben evaluarse en conjunto con la distribución poblacional, densidades

demográficas y futuras áreas de desarrollo urbano e industrial. Estas consideraciones se
encuentran en el documento mencionado.
No es factible ni correcto analizar en forma disociada la problemática del transporte y el

tránsito sin una clara concepción del desarrollo urbano de la ciudad, en forma asociada a los
elementos mencionados.
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Tránsito pesado - Cargas
3.3 Características particulares de la red vial y diagnóstico
Los factores enumerados anteriormente han permitido identificar una serie de características
que definen claramente a la red y la circulación de la ciudad:
a) La ciudad presenta una configuración de “isla” definida por factores principalmente físicos
(ríos, cerros) y funcionales (Ruta perimetral, puentes)
b) La presencia de barreras físicas (topografía, hidrografía) también presenta componentes
importantes en el interior del perímetro así definido, generando sectores bien definidos que
se interconectan mediante la presencia de puentes y túneles.
c) La ciudad presenta una fuerte centralidad, que ha sido fomentada por distintos planes
territoriales (ver informe) y cuya situación ha cambiado en la actualidad, donde se propone
una resignación de usos del suelo tendiente a minimizar el fenómeno de concentración.
Estimaciones realizadas por la Universidad de Guayaquil sugiere que el 70% de los viajes en
las horas pico tienen origen o destino en el área Central.
d) En este contexto, la estructura que abastece la movilidad está representada principalmente
por ejes estructurales de dirección Norte Sur y este Oeste bien definidos.
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Ejes de circulación
e) El transporte público se instala como un

componente fundamental, en especial
teniendo en cuenta que, según el mismo
análisis realizado por la Universidad de
Guayaquil, moviliza al 80% de los usuarios
que realizan viajes en el área considerada.
Es por ello que la red destinada al
transporte masivo de personas
(fundamentalmente la Metrovía) es un
componente prioritario en cualquier plan
desarrollado, ya sea fomentando su
presencia y eliminando las interferencia
que pueda recibir desde el desarrollo de
otros modos.
Red de Metrovía
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AdexTelecom S.A.
f) Esta distribución de oferta de infraestructura, demanda vial y fuerte centralidad, genera

que los flujos de tránsito se concentren en sectores (centro y zona de transición) corredores
(ejes) y a su vez en puntos de capacidad restringida, desarrollándose una sucesión de
conflictos basados en esas causas. Como resultado se obtienen distribuciones de
velocidades (representativas de la calidad del tránsito) que muestran una continua merma
en su valor absoluto en forma concéntrica hacia el centro de la ciudad, agregándose puntos
aislados en la periferia donde se presentan situaciones específicas de capacidad reducida.
Distribución de velocidades, zona Norte
Distribución de velocidades, zona centro
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Distribución de velocidades, zona Sur
g) Como en toda ciudad de las características de Guayaquil, se presentan en forma sistemática

la presencia de grandes generadores de demanda, manifestados por la actividad asociada a
la propia movilidad (terminales, centros de trasbordo) a la actividad industrial (zonas donde
se instalan centros fabriles), a la actividad comercial (mall, shopping), a turismo (malecón,
otros), administrativos (edificios gubernamentales), educativos (escuelas, universidades)
deportivos (estadios) y otros. Estas centros atractores y generadores de viajes en distintos
modos siempre inciden sensiblemente en su entorno cercano, por lo que es común que las
situaciones de conflicto se asocien a su presencia al interactuar los usuarios propios con el
transito ya instalado en la ciudad. Estas situaciones requieren intervenciones diferenciadas
de la planificación general, ya que se concentran en áreas relativamente pequeñas y con
acciones particulares en cada caso.
h) De acuerdo a la DOIT, La especial condición de transición es determinante en la movilidad
urbana: la zona central soporta el 75 % del tráfico vehicular de paso provenientes del Norte,
Sur y Oeste, por medio de tres pares viales: (Quito-Machala; Los Ríos-Esmeraldas;
Tungurahua-Carchi) y un par vial subterráneo (túneles Santa Ana- Del Carmen). De acuerdo
a proyecciones de conteos realizados en las vías citadas, se estima un volumen de tráfico
promedio diario de 270.000 vehículos en el periodo de 08h00 a 20h00.
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AdexTelecom S.A.
3.4 Componentes del Diagnóstico de la situación existente
3.4.1 General
Todos estos componentes básicos permiten establecer un diagnóstico de la situación

existente, que permita delinear los mejores proyectos que deben ser implementados como
parte de la gestión del tránsito para alcanzar los objetivos buscados.
3.4.2 Lineamientos globales
a) La configuración de la infraestructura vial descripta promueve la concentración de flujos

sobre los ejes estructurales, los que en determinados sectores ven excedida su capacidad
por la demanda presente en los momentos de pico de demanda.
En particular se suceden en esos corredores modificaciones en la geometría (desvíos,
estrechamientos, convergencias y divergencias, separación de la calzada, curvas de radios
reducidos), que promueven estas situaciones y son el origen de los conflictos que se
propagan corriente arriba de esos puntos.
b) Las intersecciones entre ejes principales o entre ejes principales y secundarios son
puntos donde los flujos que componen los movimientos presentes (en términos de
demanda) son superiores a los de saturación y por lo tanto se presentan conflictos
recurrentes y sistemáticos.
c) La señalización en general presenta serias deficiencias. Existen amplios sectores donde la

señalización es inexistente o inadecuada, ya sea por su materialización deficiente o por
haber superado su vida útil, dejando de cumplir su función.
También se presentan situaciones donde la señalización no responde a las normas
vigentes e, incluso (sobre todo en términos de señalización vertical) es inadecuada o
errónea, generando confusión al usuario.
La demarcación en general es inadecuada en términos de su materialización al ser
realizada con pinturas inadecuadas y con deficientes condiciones en la incorporación de
materiales reflectivos.
d) Si bien la infraestructura para asistir al usuario vulnerable, especialmente los peatones,

ha mejorado en los últimos tiempos con la inclusión de cruces peatonales elevados y la
inclusión de semáforos peatonales, en especial en la traza de la Metrovía, el sistema
presenta fuertes deficiencias en la protección de este estrato. Los modos sustentables de
transporte, en especial las bicicletas, también circulan bajo fuertes condiciones de
inseguridad vial.
e) Respecto del estacionamiento y en particular el estacionamiento en calzada, las

condiciones en el área central se presentan con un fuerte componente de desorden y
déficit de espacios. Al ser el estacionamiento un regulador de la utilización de automóvil
como modo y n generador de desorden importante precisamente en los sectores (área
central) donde la oferta de infraestructura vial es la más comprometida, resulta un factor
de fuerte presencia en el desorden instalado, y debe ser ordenado.
138
AdexTelecom S.A.
f) Si bien la circulación de la Metrovía ha sido cuidada y proyectada de acuerdo a los

requerimientos de circulación previstos para ese modificado, el transporte público no
asociado a ese sistema se presenta desordenado tanto en su circulación como en las
zonas de detención para ascenso y descenso de pasajeros. La circulación de los buses por
vías con fuerte demanda, con recorridos que bloquen movimientos de giro, o bien por
calles de geometría deficiente o de ancho insuficiente, son factores que comprometen
aún más la circulación general.
g) La circulación de tránsito pesado tiene un componente fuerte proveniente del este. La

circulación prevista para su acceso al puerto marítimo cruza la ciudad en la dirección Este
Oeste, o sea, sobre uno de los ejes transversales de la ciudad. Este componente
compromete la capacidad y a circulación en esos sectores.
h) Existen sectores con fuertes deficiencias de diseño, no sólo en la geometría para ordenar
la circulación, sino en la circulación peatonal y del transporte público. El frente de las
terminales de transporte terrestre es un claro ejemplo de ello, donde los giros, retomes,
interferencias entre modos, cruces peatonales y otros componentes generan situaciones
de alto riesgo y desorden general.
i) La observación del comportamiento de los conductores, puede notarse un fuerte

componente de agresividad, en particular un marcado irrespeto por la prioridad
intrínseca que el peatón posee en la circulación en aquellos sectores donde ambos
componentes compiten por el mismo espacio. Exceso de velocidad, falta de cumplimiento
y de conocimiento de las normas de tránsito, falta de valoración de la integridad física y
de la vida incluso la propia, son factores que muestran una marcada deficiencia en la
educación vial de quienes circulan en los distintos modos de transporte por la ciudad. Son
comunes la detección de situaciones de no uso del cinturón de seguridad la falta de casco
en conductores de ciclomotores o la detección de conductores con grado de alcoholemia
mayor al reglamentarios.
Las estadísticas asociadas a los accidentes viales y a la presencia de contravenciones así
ratifican el concepto.
Esta desatención a las normas de tránsito conforma un factor importante en los conflictos
que afectan la movilidad, con acciones como el boqueo de intersecciones, el
estacionamiento en lugares indebidos, circulación por carriles indebidos y otros.
j) Uno de los componentes definitorios en el mejoramiento de las condiciones de

circulación en ámbitos urbanos de fuerte demanda, son los sistemas de semaforización.
Una buena distribución de intersecciones semaforizadas, con la asignación de prioridades
eficiente y una coordinación adecuada optimiza la circulación, minimizando los tiempos
de viaje y retardo en intersecciones, los factores de riesgo en los cruces entre modos,
protege la circulación peatonal y se adapta a las condiciones variables de la demanda.
Un sistema de semaforización con estas características debe ser centralizado, es decir,
debe disponer de la conectividad necesaria entre los elementos componentes, ya que el
funcionamiento en coordinado es imprescindible para obtener los objetivos.
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AdexTelecom S.A.
k) La concentración de flujos sobre los corredores principales merece especial

consideración al definirse planes de acción. Se presentan en la ciudad corredores
alternativos a esas vías en tramos determinados con capacidad remanente, sobre los
cuales el tránsito existente no se deriva por diversos factores, fundamentalmente el
desconocimiento de esas vías y de su condición respecto el tránsito. Logrará la utilización
de esa capacidad remanente se presenta como un modo económico de aumentar la
capacidad del sistema.
l) La concentración de flujo manifiesta especialmente en los corredores Norte Sur, a lo que

se agrega con fuerte incidencia la implementación de los ejes de la Metrovía, genera
barreras funcionales que brindan poca permeabilidad transversal, dificultando los
movimientos en la dirección Este Oeste
m) Respecto de la Seguridad Vial, el estudio Plan de Movilidad de la Ciudad de Guayaquil ha

detectado una serie de componentes asociados que ayudan a entender l problemática
asociada a este punto.
 Del análisis accidentológico del año 2012, con un total de 203 personas fallecidas por
accidentes de tránsito, se pudo determinar un Índice de Mortalidad (IM) de 8,2 mu/cien
mil hab.
 Casi el 50% de los accidentes mortales se vinculan con usuarios vulnerables.
 El 65% de los accidentes mortales por atropello se dan en avenidas o vías rápidas
Estos puntos sugieren que las intervenciones para generar mejores condiciones de
seguridad vial deberían estar relacionadas fundamentalmente con la protección de los
usuarios vulnerables y sobre las avenidas de circulación rápida
3.4.3 Condiciones particulares
Distintos organismos relacionados al ordenamiento del tránsito han identificado, dado el alto
conocimiento de la red vial de Guayaquil, una serie de intersecciones y tramos específicos,
que por distintas circunstancias requieren intervención particular, muchas de ellas alineadas
con los conceptos emitidos en los lineamientos anteriores y otras que resultan como
consecuencia de causas instaladas localmente.
Se describen estos puntos en los siguientes listados:
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a) Intersecciones peligrosas según CTE
Intersecciones peligrosas según CTE

1 Juan Tanca Marengo, Mall del sol
2 Juan Tanca Marengo
3 9 de Octubre Entre Machala y Tunguragua
4 Portete entre 17 y 35
5 Perimetral y Trinipuerto
6 25 Julio y Trujillo
7 25 de Julio y de la Cuadra
8 25 de Julio y Albán
9 25 de Julio y Pio Jaramillo
10 25 de Julio y Montalván
11 25 de Julio y el Puyo
12 25 de Julio y Serrano
b) Intersecciones conflictivas según CTE
Intersecciones conflictivas según CTE

1 25 de Julio y Tomala
2 25 de Julio y Comboni
3 Avda. Juan Péndola 5 esquinas
4 Calderón y Atahualpa
5 25 de julio y Serano 2
6 Cayetano Carruel y El Puyo
7 Cayetano Carruel y Montalván
8 Vicente Trujillo y Los Ríos
9 Calle 25 y la F
10 Calle 38 y la F
11 Lizardo García y calle A
12 Portete y 17
13 Portete y 29
14 Portete y 38
15 Assad Bucaram y Nájera
16 Rumichaca y Colón
17 Malecón y Colón
18 Antepara y P. Solano
19 Quito y Manuel Galecio
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c) Interferencias con el Transporte Públicos según CTE
Interferencias con el Transporte Público

1 Raúl Cemente Huerta y Adolfo Simmonds
2 Domingo Comín y Pio Jaramillo
3 Colón y Pedro Carbo
4 General en Troncal 1
5 Pedro Menéndez Gilbert y Las Banderas
6 25 de julio Trujillo
7 Pedro Moncayo y Hospital de niños
8 Cordero Crespo y Menéndez Gilbert
9 Menéndez Gilbert y Oyarbide
10 de las Américas y Plaza Dañin
11 Del Bombero y Arosemena
d) Otros
A estos listados deben agregarse los tramos identificados como conflictivos por detección de
formaciones de cola, sectores conflictivos, otras situaciones descriptas como hallazgos en
Capítulos anteriores del informe.
3.5 Intervenciones
3.5.1 General
Las intervenciones a aplicar deben considerar los objeticos del Modelo de Gestión, e incluir
elementos que se coordinen entre sí para cubrir todas las expectativas planteadas, tanto
funcionales y operativas como en el establecimiento de metas y plazos previstos.
Estos objetivos pueden enumerarse como sigue:

a) Sustentabilidad de las medidas propuestas
b) Seguridad Vial
c) Implementación de Tecnología de Control
d) Control del Tránsito y Transporte
e) Movilidad, conectividad, mejora en los niveles de servicio
f) Transporte Público
g) Modos alternativos
h) Control de Cumplimiento de las Normas de Tránsito
i) Medioambiente
j) Factibilidad y sustentabilidad económica y financiera
142
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3.5.2 Proyectos definidos
Como componentes del Modelo de Gestión, se han definido y proyectado una serie de
intervenciones que, alineados con los objetivos del Modelo, deben incluirse en los planes
asociados a la Concesión a desarrollar.
En los siguientes puntos, y como componentes del Modelo de Gestión, se han identificado y
desarrollado proyectos de mejoramiento asociados a los siguientes elementos del sistema de
Movilidad de la Ciudad.
Estos proyectos se pueden enumerarse en el siguiente listado:
a) Sistema de Control de Cumplimiento de Normas

b) Sistema de Control de Gestión del Tránsito
c) Señalización Horizontal y Vertical
d) Semaforización
e) Red de comunicaciones
f) Centro de Control de Tránsito
g) Sistemas ITS
h) Implementación de sistemas TAG
i) Mantenimiento General de los sistemas
En los siguientes puntos se describe la forma en que estos proyectos han sido concebidos, su
desarrollo y cuantificación en términos de componentes y valores económicos
representativos.
143
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4 COMPONENTES DEL MODELO DE GESTION DEL TRANSITO
4.1 General
El Modelo de Gestión de Tránsito de la Ciudad de Guayaquil puede definirse como el

ordenamiento del conjunto de elementos y acciones destinadas a mejorar el tránsito y
transporte de la ciudad, bajo un enfoque integral de movilidad sustentable que analice los
aspectos relacionados con el transporte público, la gestión del tránsito y la seguridad vial
En este concepto se incluyen al modelo, como elementos que lo conforman y con roles
específicos en su desarrollo, a los organismos públicos, empresas privadas, actores en general
vinculados con la actividad como el recurso encargado de ordenar y gerenciar las actividades,
y a los elementos de la infraestructura de tránsito, transporte y urbanismo de la ciudad como
elementos sobre los cuales se interviene para lograr los objetivos buscados, encuadrados en
mejorar la seguridad vial, aumentar la movilidad general y mejorar las condiciones
medioambientales en la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.
Todos los factores mencionados anteriormente deben integrase en los términos que el
Modelo defina, de manera de lograr los objetivos buscados y optimizando los recursos
disponibles para tal fin.
En el presente Capítulo se procede al tratamiento de los elementos constitutivos del modelo

de Gestión identificándolos, evaluándolos en su condición actual, estableciendo la estructura
del sistema propuesto y analizando las alternativas posibles, sus beneficios y defectos, sus
fortalezas y debilidades
4.2 Definición del método de contratación
La relación jurídica elegida para establecer la relación entre la MIMG y quién realice la
Gestión, se establecerá en los términos de una Concesión Pública.
En términos generales, una concesión pública es el contrato por el cual la Administración

Pública, en este caso la MIMG, inviste a una persona o sociedad del derecho de efectuar
determinado servicio público que se caracteriza en gran medida por su imprescindibilidad, en
beneficio de la comunidad recibiendo por esto una determinada contraprestación.
Sin embargo esta definición describe en forma muy genérica la relación establecida. Cada uno
de los componentes de la prestación y de la contraprestación requieren de una definición
específica, debiendo establecerse los alcances de cada uno de ellas, la forma en que se
desarrollarán, la forma en que serán controladas, el proceso para control de cumplimientos y
otros elementos que tornan complejo el vínculo, y que por l tanto deben ser analizados en
forma particular y extensa.
Los sistemas de concesión han sido aplicados con éxito en el mundo y en particular en el
MIMG en otros servicios. Sin embargo el éxito de estos sistemas está basado en una correcta
definición de sus componentes y de los mecanismos de ajuste que puedan ser necesarios para
corregir desvíos en las predicciones realizadas, ya sea por elementos previsibles, imprevisibles
o imprevistos.
144
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Si se busca una definición más amplia de lo que significa una concesión, surge de la literatura
existente la siguiente, donde puede verse la amplitud que puede presentar la definición del
servicio prestado como la contraprestación recibida:
“Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar
a una persona llamada concesionario la prestación, operación, explotación, organización o
gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación
total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas
actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o servicio por
cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a
cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en
la participación que se le otorgue en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o
porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes
acuerden”.
Es el único sistema en el cual no es la Administración quien remunera en forma directa al

contratista, sino que es éste quien le paga a aquélla por permitirle prestar el servicio, con lo
cual la entidad puede abstenerse de afectar su presupuesto, trasladando los riesgos que se
consideren, debidamente sopesados, al operador.
• La forma de pago puede ser cualquiera que las partes acuerden, lo que dentro del
estudio se traduce en una participación sobre el recaudo efectivo.
• No se compromete el presupuesto de la entidad, pues ésta sólo recibe pagos, no
egresa sumas con lo cual tampoco requiere constituir vigencias futuras, pues no
debe suma alguna al contratista a lo largo de los años, sino es éste quien se
compromete al pago.
4.3 Elementos constitutivos de la Concesión
4.3.1 General
Precio a la descripción y tratamiento del sistema de concesión adoptado, se definen los

componentes específicos que formarán parte la las alternativas propuestas.
Nos e incluyen definiciones del tipo jurídico en general, que se encuentran en el Capítulo
específico, y que resultan comunes a todas los sistemas de concesión en general.
El Modelo de Gestión del Tránsito planteado busca la obtención de una determinada serie de
objetivos relacionados con el desarrollo del tránsito y transporte, permitiendo que el operador
accione sobre elementos físicos, operativos y funcionales sobre los que interviene en forma
directa o indirecta.
Asimismo, considerando la estructura propuesta para el desarrollo de la concesión, existen

distintos componentes que el concesionario deberá abarcar con distintos alcances. Se definen
a continuación los componentes principales cuyos alcances y modos en que se insertan en
cada alternativa se describirán en los puntos siguientes.
145
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4.3.2 Definiciones
4.3.2.1 Área de Intervención:
Se denomina así al espacio físico geográfico donde se

desarrollarán las intervenciones, sobe la cual se realizará la
gestión del tránsito y transporte y sobre la que se realizarán
las mediciones para la cuantificación de los parámetros
funcionales a auditar para verificar el cumplimiento de los
objetivos buscados.
En términos generales, queda establecida como área de
intervención a la totalidad de la superficie de la Ciudad de
Guayaquil.
4.3.2.2 Período de implementación:
Es el período definido entre el inicio de la Concesión y el momento en que se pone en

funcionamiento el Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Tránsito. (SCCNT).
El período está caracterizado por la realización de obras predefinidas que deben estar
finalizadas antes de la puesta en marcha del SCCNT. Por ser el SCCNT la fuente de ingresos que
da soporte a la Concesión, las obras incluidas en este periodo deben ser financiadas en su
totalidad por el concesionario.
4.3.2.3 Proyecto de implementación:
Es el proyecto que debe ser realizado por el Comitente durante el Periodo de Implementación.
La finalización de las Obras incluidas en el Proyecto de implementación, establece la
finalización del Período de Implementación
4.3.2.4 Proyecto Básico
Se define como Proyecto Básico al conjunto de intervenciones (obras de infraestructura,

equipamientos, sistemas ITS, planes de ordenamiento, otros) que el Concesionario deberá
realizar con carácter obligatorio en el período que los Términos de Referencia de la Concesión
indiquen. El Proyecto Básico es inclusivo, como parte de su primera etapa, del Proyecto de
implementación. Dichas intervenciones se encuentran predefinidas en su alcance y deberán
ser ejecutadas más allá de la evaluación que el propio concesionario realice respecto de su
incidencia en la mejora del tránsito.
146
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4.3.2.5 Sistema de Control de Cumplimiento de Normas
Se define como Proyecto del Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Tránsito, a
la totalidad de las intervenciones necesarias para poner en funcionamiento en forma
consistente con las Normas vigentes, a los elementos constitutivos del mismo.
Las intervenciones incluyen las que resultan necesarias para el correcto funcionamiento de los
equipamientos y la señalización correspondiente que da soporte legal al proceso de captura
de registros de infracciones.
Se incluyen también la implementación de los sistemas de transmisión de datos desde la
captura hasta la puesta a disponibilidad de la Entidad de Tránsito correspondiente.
4.3.2.6 Proyecto de optimización
Se denomina Proyecto de Optimización a la totalidad de las obras que el Concesionario

realizará con el objeto de alcanzar o superar los indicadores estipulados como objetivo que
definen la funcionalidad del Tránsito y Transporte en el Área de Intervención.
Este proyecto debe incluirse con alcance predefinido en términos económicos, y el cobro por
parte del Concesionario de las Intervenciones realizadas estará sujeto total o parcialmente
(según la alternativa de sistema elegido) al cumplimiento de los objetivos definidos en
términos de valores cuantificables de los parámetros Funcionales y Operativos definidos
4.3.2.7 Sistema de Control de Gestión
Se define como Sistema de Control de Gestión al conjunto de elementos y procesos tendientes

a cuantificar en forma sistemática y continúa a los Indicadores de Eficiencia establecidos para
la evaluación del desarrollo del Tránsito Transporte en el Área de Intervención.
4.3.2.8 Indicadores de Eficiencia
Se denomina así a los parámetros funcionales, agrupación de ellos, algoritmos o demás

elementos definidos con el propósito de evaluar continua y sistemáticamente la evolución del
Tránsito y Transporte en la Ciudad. Los Indicadores de eficiencia definen mediante los
algoritmos predefinidos, el Índice de Eficiencia del Tránsito.
4.3.2.9 Índice de Eficiencia del Tránsito
Es el indicador que, como composición de los Indicadores de eficiencia, definen en forma

unívoca la evolución del sistema del tránsito y transporte en el marco en el marco de la
Concesión.
4.3.2.10 Línea de Base
Es el momento definido como inicial en la evaluación de la evolución de los Indicadores de

Eficiencia y del Indicador de Eficiencia dl Tránsito.
147
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5 Indicadores de Eficiencia – Definición del sistema de control
5.1 General
Como parte central del sistema de Gestión de Tránsito propuesto, se establece la exigencia al
Concesionario referente al mejoramiento del Tránsito y Transporte de la Ciudad. Ese es el
propósito fundamental que se busca en la implementación de este Modelo, y por lo tanto
debe establecerse un modo de evaluación y cuantificación de indicadores que permitan
monitorear en forma confiable, continua y sistemática la evolución del tránsito.
Los indicadores buscados permitirán cuantificar cuán exitoso ha resultado el programa. Deben
relacionarse directamente con sus objetivos.
La elección de los indicadores estará determinada por los objetivos de la evaluación, el tipo de
estudio utilizado, los recursos disponibles y, en de los requisitos de la MIMG.
Para que la implementación de una intervención de control de cumplimiento sea exitosa, es

necesario auditar el progreso del programa, de modo que se detecten los desvíos en la gestión
respecto de los objetivos buscados y se proceda al ajuste y corrección de los métodos
utilizados. Los indicadores de eficiencia pueden ser cambios en las velocidades observadas, en
la cantidad de colisiones vehiculares o reacciones del público y de las partes implicadas frente
a las acciones adoptadas, pero deben ser representativas de los objetivos buscados sopesados
según su significancia.
El control es necesario para rectificar los problemas con la mayor celeridad posible, así como
también para asegurar que el gobierno y las partes involucradas “clave” se encuentren
plenamente informados acerca del progreso, los desafíos, las dificultades y soluciones. El
rendimiento también puede medirse en términos de eficiencia económica.
Será necesario que las mediciones de los resultados y de otros indicadores del rendimiento
del programa sean realizadas por un especialista en evaluaciones, calificado e independiente,
con la participación de las partes en el proceso de captación de datos, procesamiento de los
mismos y cálculo de los indicadores.
Con ese propósito se han relvado, teniendo en cuenta experiencias aplicables en distintos
ámbitos internacionales, dos grupos de indicadores directamente relacionados con los temas
específicos de este Modelo:
a) Indicadores relativos a la evolución de la Seguridad Vial

b) Indicadores relativos a la evolución del Tránsito y Transporte
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5.2 Indicadores relativos a la evolución de la Seguridad Vial
El mejoramiento de las condiciones de Seguridad Vial es el objetivo fundamental de toda

gestión que incumba al Tránsito y Transporte, ya que se trata de salvaguardar la vida e
integridad física de los habitantes de la ciudad.
Los Accidentes Viales se presentan en la actualidad como uno de los factores de mayor
incidencia en los índices de mortalidad. Es por ello que la Organización Mundial de la Salud,
autodefinida como “la autoridad directiva y coordinadora de la acción sanitaria en el sistema
de las Naciones Unidas” ha tomado a la seguridad vial dentro de su competencia.,
Es la propia OMS la que indica, con el propósito de concientizar a la población y sus dirigentes,
los siguientes tópicos, que muestran la dimensión del problema y de sus características
particulares, que ayudan a encontrar las claves para combatir la presencia de accidentes
viales:
 Un problema Mundial: El 90% de las muertes en

carretera se producen en los países de ingresos
bajos y medianos, a los que sólo corresponde un
48% del parque mundial de vehículos
matriculados.
 La proporción de usuarios vulnerables de la vía

pública es elevada: aproximadamente un 46% de
las personas que fallecen en el mundo a
consecuencia de accidentes de tránsito son
peatones, ciclistas y conductores o pasajeros de
vehículos de motor de dos ruedas
(colectivamente denominados «usuarios
vulnerables de la vía pública»). Esa proporción es
mayor en los países de ingresos bajos que en los
de ingresos altos.
 Velocidad: El control de la velocidad es un

instrumento importante para reducir los
traumatismos por accidentes de tránsito, sobre
todo entre los peatones, ciclistas y motociclistas.
Menos de una tercera parte de los países han
adoptado las medidas requeridas - por ejemplo,
la creación de zonas de velocidad reducida - para
aminorar la velocidad en las vías urbanas.
149
AdexTelecom S.A.
 Alcohol al volante: Conducir bajo los efectos del

alcohol incrementa el riesgo de sufrir un
accidente y también las probabilidades de
defunción o traumatismo grave. La OMS
recomienda que el límite máximo de alcoholemia
se fije en 0,05 gramos por decilitro (g/dl) para los
conductores adultos, una norma que por ahora
se ha implantado en menos de la mitad de los
países.
 Uso del casco: La utilización de un casco de

buena calidad puede reducir las probabilidades
de morir de resultas de un accidente de tránsito
en casi un 40% y el riesgo de sufrir
traumatismos graves en más de un 70%. Sólo un
40% de los países tienen en vigor leyes sobre el
uso del casco aplicables tanto a los conductores
como a los pasajeros y exigen el cumplimiento
de rigurosas normas de calidad para estos
dispositivos.
 Uso del cinturón de seguridad: Abrocharse el

cinturón de seguridad reduce el riesgo de
defunción entre los pasajeros de los asientos
delanteros en un 40%-65% y puede disminuir el
número de muertes entre los ocupantes de los
asientos traseros en un 25%-75%. Sólo el 57%
de los países exigen la utilización del cinturón
de seguridad tanto en los asientos delanteros
como en los traseros.
 Utilización de dispositivos de retención para

niños: En caso de accidente, la utilización de
dispositivos de retención para niños (sillas para
lactantes o niños, y elevadores) pueden reducir
el número de defunciones infantiles entre un
54% y un 80%. Menos de la mitad de los países
cuentan con leyes que exijan la utilización de
este tipo de dispositivos en los vehículos.
150
AdexTelecom S.A.
 Atención pre hospitalaria: La rápida

dispensación de una atención pre
hospitalaria de calidad puede salvar las
vidas de muchas víctimas de accidentes
de tránsito. El 76% de los países cuentan
con sistemas de atención pre
hospitalaria, aunque éstos pueden estar
dotados de personal altamente
cualificado o, en el extremo opuesto,
depender de la intervención de quienes
se encuentran en el lugar del siniestro.
Existen a nivel mundial unos 90 números de teléfono diferentes para llamar a los servicios
de atención pre hospitalaria: es necesario sustituirlos por un número único válido en el
mundo entero o reducirlos a unos pocos números de uso regional.
 Posibilidades de avance: los traumatismos

por accidentes de tránsito pueden
prevenirse. Varios países, en su mayoría
pertenecientes al grupo de ingresos altos,
han logrado en las últimas décadas
importantes avances en la reducción de las
tasas de mortalidad atribuibles a esta
causa. Pero aún queda mucho por hacer en
este ámbito.
 Es hora de actuar: Se prevé que los

traumatismos por accidentes de tránsito
se convertirán de aquí a 2030 en la quinta
causa de defunción más importante, con
una tasa anual de mortalidad de 2,4
millones de personas, debido por, una
parte, al incremento de las defunciones
por accidentes de tránsito y, por otra, a la
disminución de las muertes atribuibles a
determinadas enfermedades.
Las consideraciones anteriores ponen de manifiesto la necesidad de intervenir en la

infraestructura, la educación vial y la atención médica adecuada para prevenir y reducir los
daños físicos y muerte generadas por los accidentes viales.
Si bien el tercero de los elementos mencionados no se incluye en el alcance de la concesión,

los primeros dos factores deben ser consideraos para intervenir sobre ellos y mejorar las
condiciones generales de Seguridad Vial.
151
AdexTelecom S.A.
La propia OMS indica cuales son los parámetros cuantitativos que resultan aplicable para el
monitoreo en la implementación de planes de control de accidentes.
Establece como lineamientos, en forma aplicada al esquema de Gestión del Tránsito:
 El monitoreo de evaluación debe incluirse dentro del programa desde el comienzo.

Una importante etapa inicial implica la recolección de datos del punto de partida (Línea
de Base), evaluando la situación actual antes de desarrollar e implementar el
programa. Esta sección muestra cómo, en base a estos datos, se pueden definir los
objetivos de la evaluación y considerar diferentes tipos de métodos de evaluación.
 Una vez elegido el tipo de evaluación, existen diferentes métodos para realizarla.
Deben identificarse los distintos tipos de estudios o relevamientos, explicando las
ventajas y desventajas de cada tipo de método. Debe señalarse los tipos de indicadores
de eficiencia) que pueden ser utilizados para medir el éxito de la gestión, y muestra
cómo establecer el mecanismo de control para seguir el progreso.
 Difusión y retroalimentación: es conveniente incluir las reacciones y comentarios del

resultado de una evaluación en las etapas de planificación e implementación, así como
también las maneras en las que se pueden compartir los resultados con las diferentes
partes interesadas. Se destaca la necesidad de reconocer y recompensar los aportes de
los individuos y organismos, en nuestro caso particular el Concesionario, a través del
impacto económico de los resultados obtenidos tienen sobre su Concesión. Deben
existir como parte de las Obligaciones del Concesionario la gestión de comunicación y
publicación de los resultados exitosos.
 El proceso de monitoreo de los resultados debe desarrollarse para ofrecer mucho más
que una simple conclusión “sí-no” o “bueno-malo”; y es fundamental ser claro con
respecto a las metas y objetivos de la evaluación. Por lo tanto, es esencial que el marco
de evaluación sea desarrollado e implementado de forma paralela al programa
propuesto. Antes de que se ponga en marcha la intervención, se deben recabar datos
del punto de partida (línea de Base), para poder medir los cambios. De esta manera,
este trabajo será llevado a cabo por el grupo de trabajo al mismo tiempo que
desarrolla el plan de acción y conduce el programa.
 La calidad de la evaluación depende de la precisión de los datos recabados. Si existe un

sistema uniforme de captura, codificación e información ya establecido por la policía o
las autoridades de transporte (o incluso en hospitales y/o departamentos de salud),
puede que existan datos totales disponibles sobre la gravedad y tipos de colisiones, e
incluso sobre otros factores contribuyentes, como la velocidad excesiva. Puesto que la
calidad puede variar, la totalidad y precisión de la información de estas fuentes de
datos deben verificarse cuidadosamente antes de ser utilizadas. En este sentido deberá
ser establecido un compromiso formal entre el organismo que colecta los datos y la
MIMG, de manera de asegurar la disponibilidad de la información en las condiciones
adecuadas de consistencia, uniformidad y sistematicidad.
152
AdexTelecom S.A.
Los parámetros para la evaluación se incluyen en el listado desarrollado más abajo, para
posteriormente definir cuáles serán los que se adoptan para monitorear, según disponibilidad
de datos certeros y continuos, para avaluar la evolución de la Gestión.
Es importante destacar que en el caso de los accidentes viales, los datos asociados no proveen
de un sistema generado por la propia concesión, como lo son los parámetros descriptivos de la
evolución del tránsito.
Por lo tanto, al ser de carácter externo al alcance del Modelo de Gestión, deberá encontrarse
la fuente de datos que resulte confiable, consistente y permanente en el tiempo, ya que si se
presentan alteraciones en el modo de relevamiento, en el tipo de información relvada, en la
metodología estadística otros, se puede derivar en conflictos formales que alteren el
desarrollo de la Concesión.
Se entiende que los accidentes considerados en las estadísticas son aquellos en los que
participan cualquiera d los modos de transporte presentes (vehículos particulares, carga
transporte público, bicicletas, peatones, otros) y que involucran heridos o muertos.
Pueden resumirse el siguiente listado de Indicadores potenciales de rendimiento para el

control y evaluación de medidas tendientes a incrementar la seguridad Vial.
153
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Indicadores potenciales para el Mecanismo de monitoreo/fuentes de

Objetivo
control y monitoreo datos
Reducir la Accidentes vehiculares globales en el área de (1) Informes de accidentes generados por
incidencia de los incidencia los organismos respectivos
factores
Índices de colisiones causadas por los factores
controlados (1) + Información de censos de población
controlados cada 100.000 personas
(velocidad, luz roja)
en los accidentes Índices de colisiones causadas por los factores (1) + Vehículos registrados para uso en
globales controlados cada 10.000 vehículos carreteras públicas
resultados
Reducir el número
de total de Índices de colisiones causadas por los factores
(1) + Datos de la mediciones en línea de
accidentes controlados por kilómetro recorrido por el
cordón y longitud de viaje media
vehículo
Datos de la policía, hospitales y servicios de
Nivel de lesión por colisión o cantidad de
emergencia sobre las causas de las colisiones y
muertes por colisión
Reducir la gravedad gravedad de las lesiones
de las colisiones Cantidad o índice de muertes o accidentes con Controlar las muertes relacionadas con la
vehiculares muertes relacionadas con la velocidad o velocidad todos los meses y dejar constancia y
violación de luz roja, y lesiones graves en hacer el seguimiento de las tendencias con el
función del tiempo paso del tiempo
Reducir las muertes Número de muertes de peatones donde la Datos de la policía, hospitales y servicios de
de peatones velocidad o violación de luz roja es un factor emergencia
Mayor
Porcentaje de conductores medidos y que
cumplimiento de
manejan dentro o por debajo de los límites de Datos del SCCNT
los límites de
velocidad
velocidad
impactos
Reducir la presencia
de infracciones del
Porcentaje de conductores medidos y que
tipo violación de luz Datos del SCCNT
violan la luz roja invaden sendas
roja e invasión de
sendas
Datos de entrevistas o cuestionarios escritos
Mayor aceptación Porcentaje de personas que están a favor de las sobre las actitudes de la comunidad (p. ej.: con
pública del control acciones del gobierno para reducir as respecto a la vigilancia y control de la velocidad,
de la velocidad violaciones a las normas tratamientos de ingeniería, límites de
velocidad, etc.)
Extensión del área cubierta por la vigilancia y Incrementar el número de policías y puntos de
Incrementar la control (enforcement) control de infracciones
capacidad de la
policía para hacer Cambiar prácticas y ubicaciones de la vigilancia
Proporción de la policía de tránsito que trabaja
respetar las normas y control
con la vigilancia y control de la velocidad en
Mejorar el sistema de imposición de
relación con el total de la fuerza policial
penalizaciones y cobranza de multas
Procesos
Controlar la cobertura de los medios y

Cantidad y frecuencia de espacios publicitarios
comparar los costos de publicidad adicional
Mayores montos en los medios de comunicación
respecto de la línea de base
destinados a
campañas
Cantidad y naturaleza de los comentarios del Llegada al público receptor determinada a
público al que están dirigidos través de los estudios de mercado
Incremento de Cambios de lugares documentados y

mejoras para Número de lugares tratados exitosamente
contabilizados
separar a los
usuarios
vulnerables de la Número de usuarios de la vía pública Cumplimiento observado por los usuarios
vía pública del desprotegidos vulnerables de la vía pública
tránsito motorizado
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Se diferencian tres grupos de indicadores según se trate de evaluación de resultados

obtenidos, evaluación de impactos (positivos o negativos) generados y evaluación de los
procesos aplicados sobre todo en los planes de educación vial y comunicación.
Partiendo del cuadro anterior y evaluando la posibilidad de disponer datos confiables

teniendo en cuenta la forma en que los datos estadísticos se han colectado, se han clasificado
los indicadores mencionados según su factibilidad de ser relevados eficientemente, tanto para
la determinación de la línea de base como para los colectados durante el período operacional.
Un círculo verde señala la disponibilidad adecuada de los indicadores propuestos
Un círculo amarillo indica que la colección de datos asociada requiere una modificación
de proceso o el proceso no presenta la continuidad y consistencia necesaria.
Un círculo rojo indica que el indicador no se dispone y no resulta a priori factible

disponerlo, por lo que no se implementará un sistema de medición asociado ya que
implicaría modificar procesos ya establecidos en organismos externos a la concesión.
La colección de los indicadores propuestos presenta una variación asociada a diversos

factores. Contrariamente a los indicadores asociados al Tránsito, para que los datos sean
representativos deben responder a un periodo relativamente prolongado, ya que la
recurrencia de accidentes puede afectar fuertemente las estadísticas si se trata de periodos
cortos.
Asimismo, se han incorporado colecciones de datos asociadas a la población (cada 100000

habitantes) o al parque automotor (cada 100.000 vehículos) de modo de relativizar los
resultados a estas variables, que pueden presentar fuertes variaciones cuantitativas en
función de factores ajenos a la Concesión.
En forma estricta, los valores deberían referirse a la cantidad de vehiculos.km recorridas en los
distintos modos de transporte y para asociarlo a la probabilidad de muerte por accidente
cuando se recorre un kilómetro de la red vial. Este valor se corresponde con el indicador S4.
Para disponer de una referencia al valor de ese dato (veh.km) se procederá a establecer el
valor de la línea de base a partir de los resultados del modelo de simulación realizado (ver
Capítulo referido a los indicadores de Tránsito) para la Líneas de Base.
Para los valores de control, se aplicará el valor de vehículos totales medidos en las Líneas de
Cordón (ver Capítulo referido a los indicadores de Tránsito) y se aplicará la variación
encontrada en forma directa sobre el índice veh.km, lo que implica suponer que la distribución
de viajes por pares origen destino no se modifica con el tiempo en términos relativos al
volumen total de autos que se movilizan. Si se detecta una variación fuerte en la distribución
de viajes, se procederá a recalibrar el modelo disponible y obtener un nuevo valor con las
nuevas condiciones.
155
AdexTelecom S.A.
Indicadores Línea
Ponderación
potenciales para el de Evolución Observaciones Indicador
de la mejora
control y monitoreo base
Accidentes vehiculares
N (negativa)
con muertos o heridos Variación absoluta y asociada
S1 0 (neutra)
globales en el área de a los puntos controlados P (positiva)
incidencia
Índices de colisiones
N (negativa)
causadas por los Variación absoluta y asociada
S2 0 (neutra)
factores controlados a los puntos controlados P (positiva)
cada 100.000 personas
N (negativa)
causadas por los Variación absoluta y asociada
S3 0 (neutra)
factores controlados a los puntos controlados P (positiva)
cada 10.000 vehículos
causadas por los N (negativa)
Variación absoluta y asociada
factores controlados S4 0 (neutra)
a los puntos controlados P (positiva)
por kilómetro recorrido
por el vehículo
Nivel de lesión por
colisión o cantidad de X X
muertes por colisión
Disminución en la
Cantidad o índice de
distribución de efectos según
muertes o accidentes
gravedad en los accidentes.
con muertes
Dificultades en la obtención
relacionadas con la
de datos desagregados por el X X
velocidad o violación de
nivel de lesión
luz roja, y lesiones
graves en función del
tiempo
Número de muertes de
Disminución absoluta o N (negativa)
peatones donde la
asociada a los puntos S5 0 (neutra)
velocidad o violación P (positiva)
controlados
de luz roja es un factor
Porcentaje de
conductores medidos y N (negativa)
que manejan dentro o S6 0 (neutra)
por debajo de los En tramos e intersecciones P (positiva)
límites de velocidad específicos detectados como
Porcentaje de peligrosos
N (negativa)
conductores medidos y
S7 0 (neutra)
que violan la luz roja P (positiva)
invaden sendas
Porcentaje de personas
que están a favor de
Requiere sistemas de
las acciones del
encuestas que van más allá X X
gobierno para reducir
del alcance de la concesión
as violaciones a las
normas
Extensión del área
cubierta por la
X X
vigilancia y control
(enforcement)
El gerenciamiento de la policía
Proporción de la policía
de tránsito está fuera del
de tránsito que trabaja
control del concesionario
con la vigilancia y
X X
control de la velocidad
en relación con el total
de la fuerza policial
156
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Cantidad y frecuencia
de espacios
Se mide por inversiones
publicitarios en los N (negativa)
realizadas según cronograma
medios de S8 0 (neutra)
mínimo y decisión del P (positiva)
comunicación e
concesionario
inversión en Seguridad
Vial
Cantidad y naturaleza
Requiere sistemas de
de los comentarios del
encuestas que van más allá X X
público al que están
del alcance de la concesión
dirigidos
Incertidumbre en el método
Número de lugares de evaluación de la
X X
tratados exitosamente efectividad de la medida
adoptada
Número de usuarios de
Requiere valoración subjetiva
la vía pública X X
y realización de encuestas
desprotegidos
157
AdexTelecom S.A.
En todos los casos la referencia al control se aplica directamente a la presencia del nuevo
Sistema de Control de Cumplimiento de Normas de Tránsito. Sin embargo, la expectativa en la
disminución de accidentes también incluye la incidencia de las intervenciones a realizarse en
el marco de la concesión sobre los elementos de señalización modificación de infraestructura,
protección al peatón, minimización de la congestión y otros.
Esa condición justifica la diferenciación en el indicador S1, donde se avalúan las condiciones
generales absolutas en la presencia de accidentes, más allá que se refiera a los que
específicamente controlan los elementos de control indicados (velocidad, luz roja, otros).
El indicador S5 está relacionado directamente con la variación de las muertes de peatones

(uno de los mayores componentes) en donde el factor violación de luz roja o velocidad es una
de las causas.
Los indicadores S6 y S7, están relacionados a la prevención y qua no incluyen la presencia de

accidentes sino la de infracciones en términos relativos al volumen de usuarios relevados.
Estos datos surgirán de los propios equipos que conforman el SCCNT.
El indicador S8 está relacionado en forma directa con el cumplimiento de pautas

preestablecidas en los términos de la concesión y e la inclusión de mecanismos de
comunicación adicionales decididos por el concesionario con el propósito de alcanzar los
objetivos.
Las características de los indicadores, donde por sus características debe evaluarse la
tendencia más que la valoración cuantitativa, lleva a la calificación de N (negativa), 0 (neutra) o
P (positiva), como referencia final a una variación respecto del valor de referencia inicial.
Queda así definido en forma equilibrada el sistema de control, ya que se incluyen indicadores
relativos a la evaluación de la Accidentología (cantidad y tipo de accidentes), el cumplimiento
de normas (se mide cantidad vehículos infractores) y gestión de educación vial (a través del
programa de inversiones en comunicación y educación vial)
158
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5.3 Indicadores relativos a la evolución del Tránsito y Transporte
5.3.1 General
Con el objetivo de evaluar y plantear os objetivos buscados en términos cuantitativos, es

necesario definir una serie de indicadores que medidos en forma sistemática y objetiva,
puedan ser elementos de control de la evolución de la Concesión.
La determinación de los denominados Indicadores de Eficiencia tiene incidencia directa en el

manejo de términos técnico administrativos que regulan la Concesión, por lo que la definición
clara y univoca de os indicadores a utilizar y el proceso de medición que los determina cobra
una importancia decisiva.
En los próximos artículos se describe le proceso de análisis que llevó a la determinación de los
Indicadores adoptados y de las técnicas de medición que se desarrollan.
Es importante destacar que la medición de los indicadores de eficiencia deben ser entendidos
como un modo de evaluar la evolución de la Concesión pero también resultan un método de
monitorear una serie de factores de alto valor como información para la planificación general
para las actividades de la ciudad. Por lo tanto, la inversión realizada significa un aporte no solo
en términos de elementos de control, sino también como proveedor de información para los
procesos de planificación del a ciudad.
5.3.2 Antecedentes
Numerosos son los intentos de definir la mejor configuración de parámetros para la evaluación
de proyectos.
La FHWA propone el uso de Indicadores de eficiencia (o de efectividad según la traducción
literal) con el propósito cuantificar los logros obtenidos de la operación del tránsito de un
proyecto. Identifica con ese espíritu siete medidas básicas de eficacia, que son las bases para
la construcción de los sistemas más o menos complejos y potenciales de evaluación del
rendimiento de las operaciones de tráfico y de la infraestructura vial.
Ellos son:
• Tiempo de viaje;
• Velocidad;
• Retardos;
• Cola;
• Detenciones;
• Densidad; y
• Variación del tiempo de viaje.
El tiempo de viaje, velocidad y retardos, están estrechamente relacionados a la cantidad de

tiempo que el público en general debe gastar a fin de completar sus viajes en el sistema.
Las colas son indicadores de los puntos problemáticos de funcionamiento dentro del sistema,
que pueden existir como consecuencia de los bloqueos de intersección deficiencias de
capacidad y / o problemas de seguridad.
159
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Detenciones, retardos y velocidad son los “input” en algoritmos de optimización de

sincronización de semáforos, y tienen fuerte incidencia en el consumo de combustible y los
cálculos de las emisiones contaminantes a la atmósfera.
La densidad se utiliza en el Highway Capacity Manual (HCM) para calcular el nivel de servicio
para tramos de flujo ininterrumpido (instalaciones sin señales de alto o semáforos), lo cual se
presenta muy aisladamente en sectores urbanos como el analizado.
La variación de tiempo de viaje en la actualidad es una medida de rendimiento utilizada que

pronto se convertirá en un componente importante de diversos índices de confiabilidad. La
constancia del tiempo de viaje entre distintos Orígenes destinos es un factor que cobra
importancia día a día en la planificación de la actividad diaria y, por ende, en la planificación
de la actividad global de la ciudad, generando importantes economías.
La FHWA identifica además, dos indicadores de uso general que se utilizan para comunicar a
los responsables de los proyectos y gerenciamiento del tránsito sobre de la calidad del
desempeño de la red o el sector de red considerado.
Ellos son:
 En nivel de Servicio (LOS)
 La relación Volumen/capacidad
Como resumen de las aplicaciones normalmente utilizadas para estos indicadores, puede
incluirse este cuadro.
160
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Indicadores de eficiencia según FHWA
En la etapa de proyecto, estos indicadores deben ser obtenidos de la aplicación de

herramientas específicas, como los modelos de simulación de tránsito.
En la etapa operacional pueden ser medidos a través de distintas técnicas, con mayor o menor
costo y con mayor o menor precisión, según los objetivos de la determinación.
La propia FHWA especifica de qué modo puede hacerse las mediciones de los distintos
indicadores en el terreno, de manera que, mediante la definición de un adecuado sistema
tecnológico de soporte.
La siguiente tabla muestra las distintas metodologías propuestas pata ello:
161
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Indicador Forma de medición en el terreno

El tiempo de viaje se puede medir en el campo a través de una variedad de técnicas de rastreo de
vehículos o vehículo instrumentados. El tiempo promedio de viaje es el promedio simple de los
tiempos de viaje de vehículos monitoreados
Tiempos de
viaje Tiempo de viaje promedio puede ser estimado a partir de mediciones puntuales de velocidad (menos
preciso que las técnicas de rastreo), tales como detectores de video o espiras. La longitud del
segmento de carretera representado por el detector se divide por la velocidad media armónica
medida en el detector de bucle para obtener el tiempo medio de viaje.
La velocidad media para un segmento de carretera puede ser estimado por la medición de tiempo de
viaje y dividiendo la longitud del segmento por el tiempo medio de viaje.
Las mediciones de velocidad instantánea a lo largo de la longitud de un segmento de carretera se
Velocidad pueden obtener de vehículos instrumentados.
La velocidad media también se puede estimar a partir de mediciones puntuales de velocidad (menos
preciso que las técnicas de rastreo), tales como detectores de video o en espiras. La velocidad media
armónica se calcula para las velocidades medidas en los detectores.
Retardo largo de la longitud de un segmento de carretera se mide en el campo utilizando las técnicas
de medición de tiempo de viaje descritos anteriormente. El retardo es la diferencia entre el tiempo de
recorrido medido y el tiempo de recorrido de flujo libre.
Retardo en una intersección se mide contando los vehículos en cola cada 15 seg. (o menos). El retar-
do total es el número de vehículos en cola multiplicado por el intervalo entre los recuentos de colas
Retardos (15 seg.). Se requiere establecer un criterio para determinar si un vehículo lento (pero no detenido)
está en una cola. Este método no considera los periodos de aceleración / deceleración, por lo que el
retraso total se debe ser afectado por factores que tengan en cuenta esta situación. El retardo obte-
nido se multiplica por un factor mayor que uno para obtener el retardo debido a la presencia de la se-
maforización (retardo detenido más la aceleración y la desaceleración. El promedio de retardo es el
retardo total dividido por el número de vehículos que llegan por la rama considerada durante el
período de análisis.
La mejor manera de medir una cola en el campo es contar, segundo a segundo, los vehículos
llegados a un punto corriente arriba y corriente abajo del tramo considerado. La diferencia entre las
llegadas y las salidas acumulados en el tiempo "t" (cuando cambia el el patrón de salida respecto del
de entrada y el tiempo de viaje en flujo libre entre los dos puntos es la cola en el tiempo "t").
Colas
El número medio de vehículos en cola en una intersección se puede medir en el campo usando la
misma técnica que se ha descrito anteriormente para la medición de retraso en una intersección. Se
requiere establecer un criterio para determinar si un vehículo lento (pero no detenido) está en una
cola.
Detiene a lo largo de un segmento de carretera se puede medir con la técnica del vehículo
monitoreado, como se describe más arriba para el tiempo de viaje.
Detención También se pueden medir usando el método de retardo de intersección que se ha descrito
anteriormente.
Ambos métodos requieren un juicio acerca de cuándo un vehículo lento se considera detenido y
cuando el vehículo se considera en movimiento (se detiene en una cola no se cuentan).
La densidad promedio en el tiempo en un punto dado se calcula dividiendo el caudal medido por
hora por la media aritmética de medición de velocidad media en el momento.
Densidad
La densidad promedio a lo largo de la longitud de un segmento en un punto dado en el tiempo puede
medirse usando fotografía aérea y contando el número de vehículos presentes en el segmento.
Variación del La variación del tiempo de viaje se calcula a partir de los tiempos de recorrido medidos (suma de las
tiempo/ viaje diferencias al cuadrado entre la observación y el valor medio).
La medición de HCM LOS en el campo se ha descrito anteriormente para la velocidad, retardo, y la
densidad de autopistas, carreteras, arterias e intersecciones.
LOS En carreteras de 2 carriles, el porcentaje de tiempo insumido se calcula midiendo el porcentaje de
vehículos en pelotones que pasan por un punto dado en el período de flujo de 15 minutos en horas
pico en el análisis. Un vehículo se define como en un pelotón si se está siguiendo otro vehículo por 3
segundos o menos.
Si la demanda excede la capacidad durante al menos 15 minutos consecutivos la capacidad se
Volumen/ puede medir en el campo. La capacidad es la tasa de flujo de descarga de cola de observación
durante al menos 15 minutos consecutivos. Una vez que se conoce la capacidad de una instalación,
capacidad a continuación, la relación v / c se mide contando simplemente el volumen por hora y dividiendo por
la capacidad horaria estimada.
Indicadores de eficiencia - Medición
162
AdexTelecom S.A.
Otros organismos y entidades relacionadas directamente con el tránsito, han incorporado

indicadores adicionales que pueden adaptarse a la evaluación de las condiciones de
circulación. Se insertan en el análisis algunas consideraciones como la velocidad de
recuperación de la red frente a incidentes, costos de viaje, ocupación de vehículos, u otros.
Uno de los elementos fundamentales de análisis es la cuantificación de la demanda.

La gestión del tránsito propone mejoras que pueden ser evaluadas en forma directa siempre y
cuando las condiciones de demanda se mantengan constantes.
El crecimiento del parque automotor, de la tasa de motorización, y del uso del automóvil como
medio de transporte son factores que inciden en el volumen de tránsito, toda vez que implican
un obvio aumento de vehículos circulando por la infraestructura disponible.
Es así que como elemento referencial de los indicadores de eficiencia medidos, debe contarse
con la evaluación de la cantidad de vehículos presentes en cada uno de los sectores
involucrados.
La determinación de estos volúmenes puede realizarse mediante conteos vehiculares en líneas

de cordón específicamente definidas como se verá más adelante, por lo que el volumen total
de vehículos presente en la red debe considerarse como uno de los indicadores buscados.
Las tablas siguientes muestran un listado extendido de los indicadores de eficiencia, su
definición referencial y las posibilidades de implementación década uno, señalándose los más
adecuados para alcanzar los objetivos buscado.
163
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Indicador de eficiencia Definición típica
Nivel de Servicio por

A (mejor) a F (peor)
tramo
Volúmenes de tráfico TMDA, (TPDA), tránsito de la hora pico o período pico
Longitud total de viajes Medido en km totales
Tiempos de viaje Entre pares OD predefinidos
Velocidades Medias por tramo, instantáneas
Incidentes Interrupciones de viaje por cualquier incidencia ajena a la Accidentología
Duración de la congestión Total del periodo
Porcentaje del sector considerado congestionada (niveles E o
Porcentaje en congestión
F)
Longitudes de cola Vehículos en cola/carril, por definición de cola
Ocupación de los vehículos Personas por vehículos
Porcentaje de usuarios en
Cantidad de vehículos en congestión o personas en congestión
congestión
Retardo causados por
Incremento del tiempo de viaje debido a incidentes
incidentes
Densidades Vehículos por carril por período
Cruces ferroviarios Incidentes y accidentes en cruces ferroviarios
Retardo recurrente Aumento del tiempo de viaje por congestión
Valor de tiempo de los usuarios durante el viaje, con todas los
Costo de viaje
costos incluidos
Incidentes relacionados
Interrupciones debidas a las condiciones climáticas
con el clima
Período requerido para que un incidente a ser identificado,
Respuesta a incidentes verificado, y para que se ejecute una acción apropiada para
aliviar la interrupción
Tiempo de remoción de Tiempo de reacción y el tiempo de viaje de los usuarios en
incidentes dejar una zona de riesgo
Período requerido para que un incidente sea identificado,
Respuesta a incidentes por
verificado, y para una acción apropiada para aliviar la
condiciones climáticas
interrupción al tráfico
Varias definiciones se utilizan que son: 1) la variabilidad de los
Confiablidad del tiempo de tiempos de viaje, 2) por ciento de los viajeros que llegan a su
viaje destino dentro de un tiempo aceptable, y 3) Rango de tiempos
de viaje
164
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Indicador de Línea de
Evolución Observaciones Indicador
eficiencia base
Nivel de Servicio Por medición de sus valores de corte X

Mediciones sistemáticas en líneas de cordón y
Volúmenes de
secciones típicas. Transporte Privado y T1
tráfico
Transporte Público
Longitud total de
Cálculo indirecto X
viajes
Tiempos de viaje Medición por tramos y corredores T2
Velocidades medias y velocidades instantáneas,
Velocidades T3
de vehículos privados y de transporte público
No asociado a la gestión del tránsito. No se
Incidentes determina por no haber registro sistemático de X
incidentes
Duración de la Por determinación de la permanencia de las
T4
congestión condiciones críticas
Porcentaje en Por definición de parámetros en tramos críticos
T5
congestión o intersecciones
Por observación sistemática o controles por
Longitudes de cola video detección, en secciones y tramos T6
característicos
Ocupación de los No asociado al monitoreo de la gestión del
X
vehículos tránsito.
% de usuarios en No asociado al monitoreo de la gestión del
X
congestión tránsito.
Retardo causados No factible al no existir registro de
X
por incidentes incidentes
Densidades Solo válido en condiciones de flujo libre. X
No existen cruces ferroviarios en zona de
Cruces ferroviarios X
análisis
Retardo recurrente
en intersecciones Medición en últimos tramos T7
críticas
No asociado al monitoreo de la gestión del
Costo de viaje X
tránsito.
Incidentes
No asociado al monitoreo de la gestión del
relacionados con el X
tránsito.
clima
Respuesta a
No factible al no existir registro de incidentes X
incidentes
Tiempo de
remoción de No factible al no existir registro de incidentes X
incidentes
Respuesta a
incidentes por No asociado al monitoreo de la gestión del
X
condiciones tránsito.
climáticas
Variación del
Por comparación de las mediciones sistemáticas T8
tiempo de viaje
Indicadores de eficiencia - Medición
165
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Se describen a continuación los indicadores adoptados como referentes, y la forma en que

cada uno de ellos será medido tato para la conformación de la Línea de Base como para la
evaluación de la evolución de la Concesión.
5.3.3 Volúmenes de tránsito (T1)
Como se dijo anteriormente, la medición de los volúmenes de transito que ingresa egresan del
área considerada es un indicadores al que debe hacerse referencia en todos los procesos de
cálculo posteriores.
El mantenimiento de los indicadores generales frente a un incremento de la cantidad de

vehículos en la zona es un indicador de mejora respecto de lo que se presentará en el
escenario en donde no se hubiese intervenido (“do nothing”).
Volumenes de tránsito – Zonas de Control
El plano Demanda Vehicular - Sectores y Secciones de Control, incluido en el Anexo muestran

las diferentes zonas en que se propone dividir la ciudad con este fin para la materializar las
líneas de cordón que las limitan. La geometría de la red y las condiciones geográficas
promueven la definición de dos sectores, materializado por las barreras físicas que se
presentan a la circulación y que concentran los flujos en determinados pasos (en general
puentes y distribuidores de tránsito) donde en forma efectiva puede cuantificarse los
volúmenes buscados.
166
AdexTelecom S.A.
Teniendo en cuenta esto, fueron definidas dos áreas: la central (en verde en el gráfico) y la
paracentral (amarilla), esta última como transición entre las zonas externas y la Central.
Es importante destacar que no se busca un balance contable de los volúmenes, sino de la

captación de información de las conexiones significativas que puedan medir la variación sobre
los flujos principales que se concentran en cada área, identificando los movimientos desde el
exterior de ellas hacia el Centro de la Ciudad, en función del tiempo.
A los puntos de control definido sobre los cordones externo ye interno, se agregan dos puntos
de control que monitorean os ingresos desde e Norte, como complemento del a información
buscada.
Sobre las envolventes externas de esas áreas se han definido los puntos de control en
secciones específicas indicados en el plano, y descriptas en la siguiente tabla.
El análisis de la geometría de esos puntos será definitorio en la definición de los equipos a

utilizar. Estos equipos colectarán la información y la transmitirán al Centro de Control por
cualquiera de los medios de comunicación que resulten aplicables en función de la
disponibilidad de redes de comunicación disponibles.
Se dará prioridad a los equipos que propongan la video detección con espiras virtuales como
método, pero puede, siempre que mantenga la precisión buscada, otras tecnologías. La
diferencia en un mayor o menor componente en el mantenimiento de los equipamientos
deberá tomarla a cargo el Concesionario.
Las especificaciones elaboradas fijarán la tipología y precisión que estos equipos deben
disponer.
167
AdexTelecom S.A.
Volumenes de tránsito – Puntos de Control
5.3.4 Tiempos de viaje (T2)
Los tiempos de viaje son, desde la óptica del usuario, el factor de mayor incidencia en la
evaluación cualitativa de la movilidad en la ciudad.
Este indicador se puede definir por tramos o por corredores completos, y deben ser elegidos
los sectores a ser monitoreados en función de la distribución de los flujos de tránsito, ya que
se busca como objetivo principal.
168
AdexTelecom S.A.
a) Los tiempos de viaje de los medios de transporte público y en particular el del transporte
público masivo (Metrovía) debe ser prioridad en la definición de planes de gestión.
b) Disminuir los tiempos de viaje en los ejes principales de circulación, tanto de dirección
Norte Sur como los de Este Oeste
c) No penalizar en forma inadecuada las vías transversales a estos corredores
d) Distribuir las mejorías en los tiempos de viaje de modo de maximizar el insumo de tiempo
en la realización de esos viajes (total de vehículos.hora). esto implica priorizar la
disminución de los tiempos de viaje sobre los corredores de mayores volúmenes de
tránsito.
Los Tiempos de viaje del transporte urbano de pasajeros serán medidos sobre los corredores
de la Metrovía. Para ellos se propone la instalación de sistemas GPS, que registren y
transmitan la posición instantáneas de vehículos característicos durante los recorridos por las
troncales.
Tiempos de viaje – Monitoreo GPS de Transporte Público
Para la medición sistemática de los tiempos de viaje del transporte privado, es indispensable
proceder al seguimiento de un número determinado de vehículos de modo que la medición
sea confiable.
En este sentido deben diferenciarse dos tipos de seguimiento:
a) Seguimiento instante a instante de la posición de un determinado grupo de vehículos. Se

trata de sistemas conceptualmente similares a los propuestos para el monitoreo del
transporte público.
169
AdexTelecom S.A.
b) Identificación de vehículos en su paso por distintos puntos de control, con registro

temporal del paso por esos puntos. Esto permite la determinar el tiempo que insumen los
distintos grupos de vehículos en recorrer tramos de los corredores definidos. El posterior
tratamiento de estos datos permite obtener velocidades medias por tramos o para los
recorridos totales.
La posibilidad de recurrir a sistemas del tipo a) resulta limitada, ya que se debería gestionar la
posibilidad de instalar en un numero de terminado de vehículos que diariamente realizan
viajes por los corredores involucrados. Este tipo de metodología se está desarrollando a través
de la disponibilidad de información que la telefonía celular dispone, y es la base que se utiliza
en la actualidad para brindar información.
Esta metodología puede resultar la más conveniente en el caso en que se decida la

implementación de sistemas de TAG a ser incluidos en todos los vehículos que realicen su
matriculación. En este caso, la disponibilidad de transportes instalados en cada vehículo,
complementada con una estratégica distribución de antenas de captación, puede dar muy
valiosa información relativa a los orígenes y destino de los viajes, las rutas elegidas y de los
tiempos de viaje de los vehículos circulando por la ciudad.
Sin embargo, la implementación y disponibilidad de este sistema esta e proceso de desarrollo,

con plazos aun n definidos y por lo tanto, no debe adoptarse como método de medición para
la evaluación de la concesión.
Uno de los métodos que posee la precisión adecuad en la determinación de tiempos de viaje
es la identificación temporo espacial de os vehículos mediante la identificación d la señal
emitida por los sistemas de enlace por radiofrecuencia (“bluetooth”) incluidos en los
automóviles y equipos celulares, cada vez más presentes en la vida diaria de los usuarios.
Los equipos detectores pueden detractar con la precisión necesaria, la posición de un sistema
de este tipo referenciada al momento de la detección, e incluso recoge información
individualizada de cada uno de ellos.
La ubicación de estos equipos de detección en secciones específicas de la red vial, permite

disponer de la posición referida al tiempo de distintos vehículos que circulan por os corredores
definidos para el análisis.
Los equipos pueden montarse sobre elementos existentes, como postes y cálculos de
semáforos, iluminación pública, infraestructura de puentes, etc. Donde resulte más
conveniente en términos de montaje y comunicación.
170
AdexTelecom S.A.
Identificación por sistemas “bluetooth”
La ubicación de estos equipos de detección en secciones específicas de la red vial, permite

disponer de la posición referida al tiempo de distintos vehículos que circulan por os corredores
definidos para el análisis.
Los equipos pueden montarse sobre elementos existentes, como postes y cálculos de
semáforos, iluminación pública, infraestructura de puentes, etc. Donde resulte más
conveniente en términos de montaje y comunicación.
A partir de allí, software específico permite relacionar los distintos registros y de allí realizar el
cálculo de los tiempos insumidos en el recorrido de los distintos tramos, obteniéndose los
tiempos de viaje promedio.
En el marco de esta consultoría, se han realizado detecciones en secciones características de la

ciudad (Avda. de las Américas, Avda. Machala, Avda. 25 de Julio), que imponen distintas
condiciones de circulación debido al volumen vehicular y la velocidad de circulación;
detectándose una base de detección por presencia de estos sistemas en un porcentaje que
involucra el 9 al 14% de os vehículos. Este valor debe considerarse como el “piso” de presencia
de este sistema en los vehículos presentes, ya que consideraciones particulares en procesos de
análisis posteriores pueden aumentar sensiblemente este valor, al modificarse la presencia y
orientación de los equipos.
Los equipos pueden vincularse en términos de energía y comunicación al sistema de

semaforización su red de comunicaciones, por lo que la información puede ser colectada y
procesada “on line” en el Centro de Control.
171
AdexTelecom S.A.
5.3.5 Velocidades (T3)

La determinación de velocidades en la red tiene varios componentes a ser analizados:
a) Velocidades medias comerciales y velocidades instantáneas del transporte público

de pasajeros.
b) Velocidades medias promedio de viaje por tramo y por corredores.
c) Velocidades instantáneas.
Las velocidades comerciales de circulación del transporte público son un factor

preponderante, ya que por el carácter masivo en el transporte de personas las disminuciones
o aumentos en las velocidades generan una reducción proporcional de los tiempos de viaje.
Sin embargo, el control de velocidades por tramo pude ser analizado desde el punto de vista
de la detección y mejora por sectores, ya que es común que se presenten sectores de
velocidades muy bajas que se “compensan” en la evaluación con sectores de velocidades
elevadas, lo que debe combatirse en búsqueda de velocidades medias homogéneas entre
sectores.
Los sistemas GPS propuestos para ser instalados en los buses de la Metrovía brindan la
información necesaria para obtener las velocidades medias comerciales, las velocidades
instantáneas, e incluso los tiempos de detención en los procesos de ascenso y descenso de
pasajeros.
Respecto de los vehículos particulares, las velocidades medias promedio de viaje pueden ser
determinadas de mismo modo que los tiempos medios promedio de viaje. En este grupo de
mediciones debe destacarse la velocidad media promedio en secciones o tramos más cortos
que los que representan las secciones determinadas previamente, con el propósito de
desagregar los tramos deficientes en tramos más cortos o secciones donde puede evaluarse la
causa particular que genera una variación no deseada del parámetro.
La determinación de las velocidades instantáneas puede realizarse con equipos similares a los
utilizados SCCNT, e incluso por esos mismos equipos mediante el registro de las velocidades
medidas por vehículos, más allá de los correspondientes a los infractores.
Sin embargo, es factible la implementación por factores económicos, de equipos de medición
compuestos por lazos inductivos o sistemas de video detección, con la ventaja de ser incluidos
en otras secciones donde no se hayan implementados equipos del sistema de control de
normas.
La detección y medición de velocidades instantáneas está relacionada fuertemente con las

condiciones de seguridad y por lo tanto se presenta como un indicador ya incluido en ese
rubro.
El objetivo de la evaluación de la eficiencia del tránsito en este rubro busca aproximar las
velocidades a las velocidades máximas permitidas, de modo que, sin que se generen
situaciones de inseguridad (se entiende que las velocidades máximas están correctamente
determinadas).
172
AdexTelecom S.A.
5.3.6 Duración de la congestión (T4)
Las condiciones de congestión se deben, fundamentalmente, a la presencia de sectores,

tramos, intersecciones u otros componentes de la red donde la demanda h superado a la
capacidad del sistema.
Sin embargo, debe considerarse en qué grado esa capacidad ha sido superada, es decir, cual es
el aumento real de capacidad necesario que brindará una real solución al problema.
Aumentar la capacidad es siempre un efecto buscado, pero aun después de ese logro se
cuenta con una demanda superior a la capacidad el problema persiste.
La disminución de la demanda con el tiempo se asocia al perfil típico de la Ciudad y por lo
tanto es una variable que no podrá ser modificada en forma directa en los términos de la
concesión.
Si las medidas de mejoramiento generan una mejora en la capacidad del sistema pero que no
logra aun cubrir la demanda, la forma de detectar esta situación es mediante la medición de la
duración de la congestión.
Para ello se define cuáles son los parámetros que definen una condición de congestión
instalada (por ejemplo, un tiempo de viaje determinado), elegidos entre los indicadores ya
definidos, y analizar estadísticamente cuanto tiempo durante el día esa situación se mantiene,
definiéndose ese intervalo como duración de la Congestión.
Indicadores de eficiencia: Duración de la Congestión
El gráfico anterior muestra el concepto, aplicable a cualquiera de los indicadores de Tránsito ya

definidos.
173
AdexTelecom S.A.
5.3.7 Porcentaje en congestión (T5)
Puede determinarse que porcentaje de la red se halla en situación de congestión mediante la

determinación de los tramos en donde esta situación está instalada en los momentos de hora
pico.
Es una medida indirecta de la capacidad del sistema y lo que busca es determinar si las
medidas adoptadas son correctas, ya que un erróneo análisis puede simplemente cambiar la
posición geográfica del conflicto.
Puede manifestarse su expresión numérica en términos de vehículos involucrados en los
conflicto, o bien en términos geográficos como relación de superficies o longitudes en donde
las distintas situaciones se presentan, o en cantidad de intersecciones ue se incluyen en
situaciones no deseadas.
Porcentaje en congestión -Intersecciones con conflicto
La definición de las mediciones de los indicadores que resulten más consistentes con la
identificación de conflictos podrá establecer cuál de las opciones resulta más conveniente para
l medición sistemática de este indicador.
5.3.8 Longitudes de Cola (T6)
Las formaciones de cola poseen diversas formas de ser medidas.

En general, la determinación de la presencia de una cola en espera está asociada a la
presencia de un punto conflictivo. Asimismo, estos elementos resultan dinámicos en su
magnitud, es decir, van modificando su longitud instante a instante, en particular ciclo a ciclo
de la programación semafórica.
Establecido un sistema de cámaras para monitorear el tránsito (ver sistema de CTV), puede
cuantificarse por simple visualización de las condiciones de acumulación de vehículos en
presencia de las distintas restricciones de capacidad de la red.
Sin embargo, esta forma de medición requiere una intervención de personal especializado, y
se aleja de las condiciones de sistematicidad y confiabilidad buscada para ser establecida
como elemento de control de un sistema como el implementado.
174
AdexTelecom S.A.
Existen metodologías alternativas que permiten establecer, como se mencionó más arriba.
La cantidad de vehículos acumulados entramos característicos por diferencia entre los
vehículos pasantes por una sección de control y otra sección corriente debajo de la misma.
Eligiéndose las secciones de control en base a la información de sitios críticos, puede
establecerse una configuración de contadores que permitan cuantificar esta situación.
Otro tipo de metodologías propone la colocación de detectores que permitan establecer la

presencia de vehículos con velocidad nula sobre ellos, lo que puede, más allá del hecho que
esta metodología requiere la colocación de un importante número de detectores o lazos de
inducción, definir la presencia de la formación de cola y su permanencia.
Formación de Colas - Fuente: Comisión de Tránsito del Ecuador.
El sistema de medición puede mejorarse si se identifican puntos elevados en intersecciones

características, donde sea factible por observación, determinar las longitudes de cola
presentes en sectores específicos de la ciudad en distintos horarios.
Asimismo, en intersecciones semaforizadas, puede diferenciarse la medición de Cola Máxima

(cantidad de vehículos acumulados al inicio del verde), o de Cola Excedente ((cantidad de
vehículos acumulados al final del verde), según se considere más representativo de la
175
AdexTelecom S.A.
situación de análisis.
5.3.9 Retardos (T7)
Se definen los Retardos como la diferencia entre el tiempo de viaje real y el tiempo de viaje
que se obtiene en condiciones de flujo libre.
Si bien la definición clásica se refiere a intersecciones, puede definirse la misma variable par
tramos de la sección donde se mida los tiempos de viaje en distintas condiciones.
El método es sencillo y permite contar con un importante dato en el cálculo de ahorro de
tiempo que generan las distintas medidas implementadas, así como en evaluaciones
económicas de los beneficios obtenidos.
Se propone incorporar elementos de medición adicionales a los implementados para el

indicador T2 (Tiempos de viaje) de manera de establecer tamos más cortos asociados a un
grupo menor de intersecciones, generalmente semaforizadas, donde se presenten situaciones
de congestión recurrentes.
5.3.10 Variación de los tiempos de viaje (T8)
La variación de los tiempos de viaje a lo largo del tiempo es uno de los indicadores de la
confiabilidad del sistema, independientemente de su valor absoluto.
El indicador se obtiene por tratamiento estadístico de las mediciones obtenidas en el punto
relativo al indicador que se elija como referencia, ya sea uno o varios.
Como propuesta inicial se incluye a los tiempos de viaje como valor de referencia, pero podrá
aplicarse a cualquiera de los otros indicadores representativos.
5.3.11 Resumen
En el siguiente cuadro se describen las consideraciones particulares relativas a la definición de

los indicadores de eficiencia más convenientes en para la evaluación, su definición conceptual,
el método de medición con el que pueden determinarse y las unidades a que refieren en su
determinación.
176
AdexTelecom S.A.
Indicadores de eficiencia - Definición
177
AdexTelecom S.A.
5.4 Posicionamiento de los puntos de control
5.4.1 General
Los indicadores de eficiencia se definen en base a parámetros funcionales determinados,

medidos sobre la red vial de la ciudad.
Algunos de ellos son de carácter general mientras que otros son determinados sobre
corredores, o áreas específicas que deben identificarse como representativas de la red en su
conjunto, y sobre los cuales se pretende que se instalen los beneficios más significativos.
En los siguientes puntos se definen estas secciones, que permiten la cuantificación del
equipamiento destinado a la detección, la colección y procesamiento de datos y la emisión de
los informes correspondientes.
5.4.2 Indicadores asociados a la Seguridad Vial
En el caso de os indicadores asociados a la seguridad vial, se trata de la colección y

procesamiento de la información disponibles de otros sistemas (Organismos públicos, SCCNT),
por lo tanto no corresponde considerar inversión en equipamiento.
5.4.3 Volúmenes de Tránsito (T1)
Se trata de la determinación sistemática y constante de los volúmenes de tránsito en los

puntos incluidos sobre las líneas de cordón establecidas en el punto 4.3.3.
Se trata de 33 puntos donde el Concesionario podrá implementar sistemas de conteos por
medio de espiras inductivas, contadores neumáticos, contadores piezoeléctricos, video
detección u otros, que permita obtener conteos con clasificación vehicular en forma
sistemática y permanente (24 horas) desagregados en periodos iguales o menores de 30
minutos y con una precisión menor al 5%.
5.4.4 Velocidades (T3) y Tiempos de viaje (T2)
Las determinaciones de velocidad media de vehículos de transporte público masivo

(Metrovía), se realizarán en función de los datos de los sistemas de GPS que las unidades
disponen.
La determinación de las velocidades medias y tiempos de viaje en los corredores principales y
secundarios estará determinada por la instalación de detectores Bluetooth en un número
determinado de puntos coincidentes con las secciones identificadas en el relevamiento
realizado.
La máxima intervención prevista esta definida por la tabla siguiente, donde se han
identificado 87 puntos donde estos equipos deben instalarse.
178
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Medición de velocidades y tiempos de viaje – Puntos de control
5.4.5 Indicadores T4 a T8
Los indicadores T4 a T8 surgen de procesar la información de otros sistemas, por lo tanto no

se requieren inversiones en equipamiento.
179
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5.5 Índice de Eficiencia del Tránsito
5.5.1 General
Han quedado definidos dieciséis indicadores de eficiencia que miden la evaluación de las
condiciones del tránsito, las de seguridad vial y las que evalúan la eficiencia de la propia
gestión.
En la voluntad de encontrar un indicador único que pueda ser evaluado en forma eficiente y
concreta, se define el Índice de eficiencia del Tránsito como un elemento que combina los
anteriores en un único valor numérico que contiene la mejora de cada uno de los indicadores
parciales, ponderado según la importancia relativa que se le asigne a cada uno, encuadrado
esto último en los objetivos fijados a priori con por la MIMG.
En términos matemáticos, este concepto se expresa como:
IETa= (Sa*A + Ta*B)
Donde IET es el Índice de Eficiencia del Tránsito

Sa= indicador de eficiencia asociado a la seguridad Vial, para el instante a
Ta = Indicador de eficiencia relativo a las condiciones del tránsito, para el instante a
A y B son factores de ponderación, donde (A+B)= 1
Como definiciones complementarias deben establecerse las siguientes:
Sa = ∑ Ksi (Si a / Si0)

Donde:
Sa= Índice de eficiencia global relativo a la seguridad Vial, para el instante a
Ksi= Ponderación del indicador de seguridad vial (s) de orden i (con i de 1 a 8). La suma de
los Ksi es igual a 1.
Si a= Indicador de seguridad vial i, relativo a la medición del instante a.
Si0 = Indicador de seguridad vial i, relativo a la línea de base
Ta = ∑ Kti (Ti a / Ti0)

Donde:
Ta= Índice de eficiencia global relativo a la evolución del Tránsito, para le instante a
Kti= Ponderación del indicador de seguridad vial (s) de orden i (con i de 1 a 8). La suma de
los Ksi es igual a 1.
Si a= Indicador de seguridad vial i, relativo a la medición del instante a.
Si0 = Indicador de seguridad vial i, relativo a la línea de base.
Los valores de IET serán comparados con los definidos como meta para cada periodo de
comparación.
180
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6 Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Tránsito (SCCNT)
6.1 General
La definición del sistema de control de cumplimiento de Normas de Tránsito es el núcleo del
sistema propuesto, por dos motivos fundamentales.
Por un lado, es el principal elemento que enfoca su presencia en el mejoramiento de la
Seguridad Vial, protegiendo la vida e integridad de personas, factor fundamental y prioritario
en cualquier gestión que se desarrolle.
Como segundo factor definitorio, el SCCNT es el componente que genera los recursos para el
desarrollo del resto de las actividades que componen el Sistema de Gestión, y por lo tanto su
definición y comprensión total de su funcionamiento debe ser analizado con detalle y
transmitido a quienes serán los Oferentes en el proceso de Licitación.
En los siguientes puntos se describe a propuesta de implementación de este sistema
6.2 Marco de implementación
En el Capítulo relativo al marco jurídico de la Concesión se ha desarrollado los aspectos

generales relativos, por lo que no se incluirá en este Capítulo análisis en ese sentido.
Como referencia rápida de los elementos que se utilizan en el análisis, mencionaremos los dos
elementos base con injerencia:
a) LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDADVIAL
En esta Ley, reguladora de la actividad asociada al Tránsito y Transporte a Nivel Nacional, se

definen y tipifican las contravenciones, estableciendo además e valor económico de las
mismas como porcentaje de la Remuneración Básica.
En el Capítulo V DE LAS CONTRAVENCIONES, en su Sección I CONTRAVENCIONES LEVES DE
PRIMERA CLASE, Sección II CONTRAVENCIONES LEVES DE SEGUNDA CLASE, Sección III
CONTRAVENCIONES LEVES DE TERCERA CLASE, Sección IV CONTRAVENCIONES GRAVES DE
PRIMERA CLASE, Sección V CONTRAVENCIONES GRAVES DE SEGUNDA CLASE, Sección VI
CONTRAVENCIONES GRAVES DE TERCERA CLASE, Sección VII CONTRAVENCIÓN MUY GRAVE, se
tipifican las infracciones, y as penalizaciones asociadas a cada una de ellas, incluyéndose el
valor económico de cada una de ellas, valores que fueron incluidos en el presente análisis.
Es importante destacar que la vinculación entre el valor económico de la multa y la
Remuneración Básica, incluye en el proceso de Gestión del Tránsito un elemento de ajuste
automático de los ingresos
b) Resolución No 146 DIR-2010-CNTTTSV, de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre,

Tránsito y Seguridad Vial. En esta Resolución se destacan los siguientes puntos.
Dentro de los considerandos de la Resolución se indican los siguientes puntos
 Indica los medios de prueba que admite el Código Procesal Civil, y acepta ocmo copia
valida a las reproducciones certificadas
181
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 Resalta la nulidad de las pruebas actuadas u obtenidas fuera del marco de la

Constitución, por lo que debe desarrollarse un instructivo al respecto.
 Indica la necesidad que las resoluciones deben tene referencia expresa a las
disposiciones legales y reglamentarias y las actuaciones que las fundamenten.
Establece el procedimiento de notificación, contestación, descargo, y emisión de
resolución.
 Indica que el LOTTTSV establece la forma en que los partes policiales deben ser
confeccionado.
 Señala que el LOTTTSV dispone el juzgamiento de las contravenciones en audiencia

oral, fijando los lineamientos del procedimiento.
182
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 Resuelve
En el desarrollo de la resolución se indica, entre otros puntos, las siguientes definiciones:

 Define la detección de infracciones por medios electrónicos, estableciendo el alcance
que deben presentar la constancia del hecho que resulta como infracción.
 Establece la validez como prueba de los medios electrónicos
183
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 Define los tipo de equipamiento: Fijos, Estáticos, Móviles, (según su posición) Medidor
de velocidad, No metrológico, Hibrido (según su capacidad)
 Establece que la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre posee capacidad para

establecer los puntos de control.
 Establece los Anexos que definen las condiciones para la instalación de los distintos
equipos:
 En sus artículos 11 a 13 establece las condiciones que deben cumplirse para el
correcto proceso en la toma de la prueba, su notificación, y los modos válidos a tal
efecto.
Con posterioridad, la Resolución incluye una serie de anexos que establecen las normas
técnicas que deben cumplir los equipos, su instalación, y otros componentes del proceso,
como se indica en los siguientes puntos.
 Anexo I
 Establece características generales y específicas de los medidores de velocidad,

definiendo:
- Vehículos a ser controlados
- Componentes de los equipos
- Errores admisibles de los equipos
- Reglas técnicas
- Procedimiento de verificación inicial y ensayos (homologación)
- Verificaciones periódicas y ocasionales
 Anexo II
184
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 Para los equipos no metrológicos, la resolución indica:

- Definición de procedimientos donde se involucran los equipos no metrológicos
- Aprobación del equipamiento, revisiones técnicas
- Procedimientos de ensayo
- Obligaciones del proveedor
 Anexo III
Establece la distancia máxima a la que debe instalarse la señalización fija o transitoria que
indique la presencia de control por medios electrónicos.
6.3 Componentes del SCCNT
La necesidad de establecer el control de cumplimiento de normas de seguridad está

directamente ligada a la voluntad de maximizar la seguridad vial y mejorar las condiciones de
movilidad.
En ese sentido, se deben caracterizar las contravenciones que quieren controlarse en tres
tipos, que cubren los objetivos buscados
La inclusión de un número determinado de equipos de control a instalar está sujeta a la

decisión surgida de una serie de factores como la cantidad de puntos inseguros, los sectores
con conflictos de tránsito instalados, de consideraciones de orden político, de regulación de la
recaudación, otros.
La elección del número de equipos inicial responde a una evaluación surgida del diagnóstico e
identificación de puntos inseguros (TCA) y sectores conflictivos, sin adoptarse como
elementos de análisis los factores políticos y económicos.
Como definición de los sistemas de control a implementar, pueden enumerarse:
 Equipos de Control con Incidencia directa sobre la Seguridad Vial

a) Exceso de Velocidad,
b) Violación de luz roja,
c) Invasión de senda peatonal
d) Alcoholemia
 Equipos de Control con Incidencia directa sobre el Transporte Público

e) Uso indebido de carril
 Equipos de Control con Incidencia directa sobre el ordenamiento vial
f) Bloqueos de intersecciones
g) Carga y descarga fuera de horario permitido,
h) Estacionamiento en lugares no permitidos,
185
AdexTelecom S.A.
Asimismo, se diferencian los equipamientos de características físicas como las de

características móviles, según el tipo de infracción y de operativo que se realice
6.4 Ubicación de los equipos de control
La propuesta de inclusión de equipos de control incluye un numero de secciones e

intersecciones de la red vial.
Al ser un punto crítico debido a que tienen una fuerte incidencia en el desarrollo del tránsito,
los términos de la concesión deben definirlos teniendo en cuenta los factores que hacen al
mejor control que aseguren los objetivos buscados (seguridad, movilidad). Como la gestión
del tránsito en la ciudad es una de las obligaciones del concesionario, estos puntos deberán
ser acordados por las partes teniendo en cuenta:
a) Los puntos donde la MIMG establece como obligatorios

b) El criterio del Concesionario, en su carácter de gerenciador del tránsito, para obtener los
mejores resultados.
En el plano Sistema de Control de Cumplimiento de Normas de Tránsito, se incluyen las

ubicaciones propuestas como configuración inicial, que permitirá establecer el tipo de equipo
y la funcionalidad que debe cumplir.
La definición final realizada en conjunto y las características específicas de los lugares en

donde los equipos resulten instalados, determinará los equipamientos definitivos que
conformarán parte del sistema.
En la planilla Ubicación de Equipos SCCNT, del anexo, se incluye el listado completo de los
equipos propuestos para el desarrollo del control de infracciones, del cual la siguiente tabla es
una muestra de su configuración:
Equipos del SCCNT
186
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6.5 Esquema del SCCNT
El concesionario deberá gestionar la información correspondiente desde la captación del

registro gráfico de la Infracción hasta entregar a la Entidad de Tránsito correspondiente, para
la última etapa de procesamiento.
El proceso ser cubierto por el Concesionario en este rubro se encuentra incluido en forma
descriptiva en el siguiente diagrama:
Estructura del SCCNT
1) Captación del registro de la infracción: es el proceso por el cual el sistema registra la

infracción (desde equipos físicos fijos, móviles u operativos).
2) La información obtenida deberá ser enviada la central de recopilación de datos, donde se
almacena la información. Esta información deberá contener todos los datos que den
soporte a la correcta realización de la multa, incluyendo referenciación, datos del entorno
(fotografías, señalización presente, situaciones relevantes), de manera de que se evite, en
base a la normativa vigente, la impugnación por motivos formales.
3) En el Centro de Recopilación de datos se procede a encriptar la información y enviarla al
Centro de Procesamiento, también a cargo del Concesionario.
4) En el Centro de Procesamiento, se deberá compilar la información obtenida generándose
el primer documento que contiene en forma unificada toda la información relativa a la
infracción. El centro de procesamiento enviará la información al Servidor de Imágenes.
5) En el Servidor de Imágenes, y en particular en la Central que lo contiene, se validarán los
datos visuales del vehículo contra la base de datos de la Agencia Nacional de Tránsito. De
aquí surgirá la primera clasificación en Imágenes válidas o no válidas, coincidencias en el
tipo de vehículo, situación legal del vehículo etc. Se emitirá, con las infracciones
187
AdexTelecom S.A.
validadas, un documento digital con todos los datos relacionados a la infracción: imagen,
datos del vehículo, sustento legal, formas de pago etc. Ese documento debe ser validado
por la autoridad competente como último paso del proceso, a partir de lo cual se
oficializará la INFRACCION.
6) La información deberá ser, luego de oficializada la Infracción, notificada por medio de
comunicación telefónica, dejándose registro de quienes han sido notificados. Luego de
esta etapa, se deberá enviar toda la documentación a la entidad de Tránsito, donde
finaliza el proceso a cargo del Concesionario.
7) Como complemento de la prestación, el Concesionario deberá mantener un servidor de
Estadísticas vinculado al sistema, con acceso desde la Entidad de Tránsito, los usuarios y
los Tribunales de Faltas, con ingreso jerarquizado a distintos niveles de información.
6.6 Componentes del sistema
Los equipamientos que conforman el SCCNT serán definidos en forma funcional.

Esto significa que, al ser operado por el propio concesionario, deberán alcanzar los estándares
requeridos en términos de alcance y precisión de los equipos detectores, la adaptabilidad y
confiabilidad de los sistemas de comunicación con las centrales, la capacidad de
almacenamiento y procesamiento de los servidores y las estaciones de trabajo.
En particular, los equipos de detección deben cubrir los requerimientos y condiciones
especificadas para el control de la infracción que controlan, enumeradas en la Resolución No
146 DIR-2010-CNTTTSV, de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
El procedimiento propuesto por el Oferente debe estar incluido en el marco Jurídico

Administrativo que ha sido descripto en las primeros Capítulos de este informe.
La propuesta debe considerar que debe incluirse como parte del SCCNT:
a) La obra civil para la instalación de los equipos de detección.

b) La comunicación entre los equipos y las centrales de procesamiento.
c) La señalización incluida en el Resolución No 146 DIR-2010-CNTTTSV, informativa de la presencia
del control instalado.
Señalización del SCCNT
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6.7 Tipos de equipamiento de detección
6.7.1 General
La descripción básica de los equipos que se hace a continuación trata de orientar en las
características de los equipos de detección.
Lo indicado NO tiene carácter de especificación, sino de descripción básica con el carácter de
identificar los equipos mencionados en etapas posteriores del informe.
Es por eso que en distintas imágenes se presentan equipos de una u otra marca determinada,
sin que esto signifique preferencia u orientación hacia esos equipos específicos. Como se dijo
anteriormente, los equipos deben cumplir con las exigencias que el marco jurídico,
reglamentario y funcional imponen, correspondiendo la siguiente descripción solo a fines de
definir la tipología del control propuesto.
6.7.2 Tope electrónico - Bandera
El Tope Electrónico y las Banderas son sistemas de control de velocidad y seguimiento de flujo
de tránsito, que incluye la capacidad de captación y procesamiento de imágenes y datos.
El funcionamiento es automático e independiente de la presencia de agentes de tránsito.
Cuando el vehículo pasa por los sensores instalados en la pista, el Tope Electrónico o a
Bandera calcula la velocidad y la indica en el display., por lo u presenta un importante efecto
disuasivo.
Cada vez que el límite de velocidad establecido es excedido, el aparato registra la imagen del
vehículo, que puede ser usada más tarde como prueba de infracción.
Su tamaño y condiciones de instalación que aseguran su visibilidad total.
De esa forma, la implantación del Tope Electrónico o las Banderas promueven el tránsito de
vehículos a velocidad adecuada en los puntos críticos de vías públicas, aumentando la
seguridad y contribuyendo a la educación de conductores y peatones.
Pueden tener como principio de medición sistemas del tipo radar o espiras de inducción
instaladas en el pavimento.
Tope electrónico y Bandera
189
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6.7.3 Control de velocidad, equipos fijos
Son equipos independientes con capacidad de determinar la velocidad de los vehículos y

procesar información general (determinación de flujos) y procesar imágenes de vehículos que
superan los límites reglamentarios.
Pueden realizar la medición por sistemas de radar o mediante la instalación de espiras de
inducción en el pavimento.
Suelen diferenciarse en la capacidad de controlar un número de carriles determinados o
incluso controlar flujos bidireccionales.
Equipos fijos
6.7.4 Control de velocidad, equipos transportables
Se trata de equipos de funcionalidad similar al anterior, pero que pueden transportarse para
la realización de operativos en forma rotativa
Equipos moviles
190
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No interfiere con el tránsito, pueden controlar varios

carriles simultáneos, y tienen la capacidad de tomar
imágenes secuenciales o videos.
191
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6.7.5 Control de velocidad, equipos móviles montados en vehículos
Se trata de equipos montados sobre vehículos, que permiten el y control de tránsito y

transporte. El vehículo puede transportar un grupo de dos o tres personas - conductor y
operadores - y reúne productos indispensables a la operación por el agente, además de
componentes opcionales y accesorios, acondicionados en forma práctica.
El uso de una unidad móvil ofrece gran flexibilidad de aplicación y permite la operación
eventual para atender características especiales de tránsito.
Puede disponer de sistema integrado para el control de velocidad, verificación de la
regularización de la documentación de vehículos y conductores, fiscalización de impuestos,
control de estacionamiento entre otras aplicaciones.
6.7.6 Control de Violación de luz roja e invasión de senda peatonal
Se trata de equipos que proporcionan control de los cruces semaforizadas, a través del control
del violación de la luz roja, invasión de senda peatonal e incluso pueden incluir y el control de
la velocidad de los vehículos. Pueden registrar información clasificando los vehículos pasantes
por categorías y suministrando importantes registros estadísticos para la organización del
tránsito. El equipo integra otros recursos modernos e inteligentes que permiten documentar
con múltiples imágenes informando el periodo de rojo del semáforo, lo que le permite a la
Autoridad de Tránsito analizar exactamente lo ocurrido e identificar cuáles son las
infracciones cometidas.
Esta tecnología permite también, mediante la captación de videos, determinar el bloqueo de
intersecciones.
Esta situación de control de múltiples funcionalidades puede inducir, y resulta válido, que en
aquellos puntos donde se establezca la necesidad de incluir un control específico (por ejemplo
violación de luz roja, se establezca también el control de otras contravenciones sin que estas
resulten el objetivo específico en ese punto.
Violación de luz roja – Invasión de senda- bloqueo de intersecciones
192
AdexTelecom S.A.
6.8 Control del parque automotor.
Las acciones que pueden implementarse para mejorar el tránsito requieren un análisis de
todos los componentes del sistema destinados al control de los vehículos usuarios de la red,
pertenezcan al grupo de usuarios privados, transporte público, transporte de mercaderías y
bienes u otros.
Más allá de identificación de la normativa que rige estos componentes, los procesos de
matriculación anual y revisiones técnicas son incluidos y mencionados en este estudio al ser
un componente límite donde el propietario el automóvil posee para abonar las eventuales
infracciones que haya realizado, y por lo tanto representa, en términos prácticos, el máximo
periodo factible de espera entre la emisión de la infracción y la efectivización de su cobro.
Asimismo las revisiones técnicas cumplen funciones asociadas a los objetivos del Modelo de
Gestión. Es importante destacar que uno de los principales objetivos de la implementación del
Modelo de Gestión del Tránsito a desarrollar el control y mejoramiento de los parámetros
medioambientales. Las emisiones de contaminantes gaseoso, material particulado y ruidos
provenientes del parque automotor presentan una variabilidad importante en términos de
emisiones según las características del parque automotor (controlado mediante las
eventuales revisiones técnicas periódicas obligatorias) y en las condiciones generales de
circulación (flujo continuo, flujo interrumpido, velocidades de circulación).
193
AdexTelecom S.A.
7 Proyecto Básico y Proyecto de Implementación
7.1 General
El concesionario al que se le asigne la Gestión del Tránsito en la Ciudad tendrá a capacidad de

actuar sobre los distintos componentes del sistema, con un grado de libertad diferenciado
según el elemento considerado.
Existen algunos factores que, por estar gerenciados por otros sectores o ben por formar parte
de otros proyectos o planes, no podrá ejecutar acción en forma completa o bien solo lo podrá
hacer en forma parcial.
El siguiente listado enumerativo describe los componentes identificados sobre los cuales el
Concesionario podrá accionar en forma limitada o total, incluyéndose también algunos
factores sobre os que específicamente no se prevé intervención.
Según lo analizado en la etapa de elaboración del diagnóstico, los proyectos incluidos en estas
consideraciones deben alinearse en tipología y secuencia de implementación con los objetivos
señalados como prioritarios en el plan de mejoramiento de la seguridad y la movilidad de la
ciudad.
Es por ello que todas las intervenciones definidas en el denominado Proyecto Básico, han
considerado en su definición a los objetivos fijados y con las prioridades establecidas, que se
encuadran en el siguiente listado:
a) Aumentar la seguridad Vial, minimizando la presencia de accidentes

b) Promover el uso del transporte público, mejorando las velocidades comerciales y
minimizando os tiempos de viaje.
c) Minimizar la presencia de usuarios desprotegidos, en especial los peatones.
d) Promover el uso de modos de transporte sustentables.
e) Mejorar los tiempos de viaje, con el consiguiente beneficio social y económico,
aumentando la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
f) Mejorar las condiciones medioambientales, minimizando l emisión de contaminantes
gaseosos, particulados y el consumo de combustible.
g) Establecer planes de educación Vial y comunicación del proyecto.
h) Dar soporte legal y reglamentario al sistema de control de cumplimiento de tránsito,
mediante la implementación de la señalización adecuada.
7.2 Factores intervenidos
Sobre los elementos de la Infraestructura Vial se definen diferentes tipos de intervención

sobre los cuales el Concesionario deberá (en el Proyecto Básico) o podrá (en el Proyecto de
Optimización) accionar para cumplir los objetivos buscados.
Es importante mencionar que el Proyecto de Implementación, es una parte del Proyecto

Básico, definido por el requerimiento de ser realizado durante el primer año del desarrollo de
la concesión.
El siguiente listado enumera las intervenciones sobre la que se accionará durante el desarrollo
194
AdexTelecom S.A.
de la concesión. Se incluyen también en el listado aquellos elementos sobre los cuales el

concesionario no tendrá capacidad de accionar, ya sea por el alcance de los trabajos o por no
superponer su acción con otros sectores que ya desarrollan actividades asociadas directas o
indirectamente a la considerada.
195
AdexTelecom S.A.
Se definen las intervenciones a realizar sobre tres grupos de componentes, con diferentes
tratamientos y alcance en cada una de ellas:
a) Intersecciones
b) Corredores
c) Áreas características
El denominado Proyecto de Básico incluye aquellos componentes de la red vial y de transporte

que han sido identificados como críticos por presentar en la situación actual limitaciones y
deficiencias que generan compromiso en las condiciones de seguridad o situaciones de
congestión recurrente. Estos componentes han sido identificados y nominados en el
diagnóstico de la situación presente.
Asimismo, considerando el tipo de intervención a realizar, se han diferenciado las
intervenciones de acuerdo al tipo de tarea que incluyen, a saber:
a) Señalización Horizontal y vertical

b) Semaforización
c) Comunicación del sistema
d) Centro de control de Tránsito
e) Planes de Ordenamiento
196
AdexTelecom S.A.
8 Proyecto de señalización horizontal y vertical
8.1 General
En el Capítulo relativo al diagnóstico de la situación existente se han identificado diferentes

sectores e intersecciones en donde existen importantes deficiencias en cuanto a la seguridad
y donde se han instalado conflictos de tránsito recurrentes. Esta situación, detectada
específicamente de os informes existentes emitidos por la CTE y la MIMG, sugieren una serie
de intervenciones sobre los elementos identificados.
La intervención sobre situaciones específicas debe encuadrarse en la política global definida

para la ciudad, es decir, no se trata de promover el mejoramiento de una serie de puntos
aislados sino de incluir esas acciones en el alcance de las políticas de mejoramiento definidas.
Señalizacion deficente en corredores principales- Avda 25 de Julio
Entre los elementos sobre los que se interviene, la señalización horizontal y vertical es n
elemento definitorio. Una buena señalización, clara y concisa, sin elementos redundantes
pero con todos aquellos que hacen al ordenamiento y a la circulación segura, debe ser
implementada en la primera etapa de la Concesión, buscando reforzar los objetivos generales
y en particular para alcanzar las siguientes metas:
a) Proteger la circulación peatonal y de los modos sustentables.

b) Ordenar la circulación mediante la inclusión de demarcación horizontal adecuada y de
buen diseño, que canalice la circulación en forma segura y promueva la realización de
movimientos en forma correcta y según las normas vigentes.
c) Incluir la señalización vertical reglamentaria adecuada que comunique claramente las
condiciones reglamentarias que regulan sus movimientos.
d) Uniformizar la señalización a una normativa única, que evite confusiones a los usuarios
197
AdexTelecom S.A.
por la presencia de señalización diferente para la misma indicación.

e) Establecer las condiciones de señalización de manera que el SCCNT se encuadre en el
marco jurídico en el que se inscribe en forma adecuada.
f) Definir un plan de mantenimiento y renovación de la señalización, que la mantenga en
condiciones adecuadas de funcionalidad.
g) Establecer y uniformizar las especificaciones técnicas de los elementos incorporados en la
demarcación y cartelería.
8.2 Inventario de señalización horizontal y vertical
La señalización horizontal y vertical ha estado en términos históricos a cargo de la Comisión

de Tránsito de Guayas (CTG), ahora devenida en la comisión de Tránsito del Ecuador (CTE).
Asimismo, la Municipalidad de Guayaquil ha tomado a su cargo la señalización de las vías
troncales de transporte masivo de pasajeros (Metrovía).
Las sucesivas intervenciones a l largo del tiempo han generado una situación donde es difícil
de disponer de una descripción ordenada y completa de la señalización vial, tanto en lo
referido a su ubicación como a su estado.
Para la realización de una gestión de ordenamiento de la señalización deberá instrumentarse

un inventario de señalización horizontal y vertical, donde se refleje la realidad de este
componente y permita establecer los planes de mantenimiento, renovación y adecuación de la
señalización basados en las condiciones reales existentes.
Este inventario, basado en la recopilación de información existente pero fundamentalmente

en relevamientos de campo, debe ser realizado por el Concesionario en conjunto con las
acciones que pueden ser identificadas como de adopción inmediata.
El relevamiento buscará la disponibilidad de una base de datos georeferenciada de la
señalización existente y su estado funcional, medida en términos de las condiciones físicas de
los componentes y de sus índices de retro reflectividad, que definen su vida útil.
198
AdexTelecom S.A.
Inventario de señalización
8.3 Definición del Proyecto Básico
Bajo la definición de Proyecto Básico se incluyen las acciones que el Concesionario deberá
desarrollar, ya que responden a tareas que la propia Municipalidad ha detectado como
convenientes y necesarios y sobre los cuales cabe la certeza que deben ser realizados.
Sin embargo, el proyecto estará definido mediante la identificación del sector donde deben
ser desarrollados, la especificación de sus componentes y su cuantificación económica en
términos de valores unitarios proyectados al volumen total de obra propuesta.}
En la definición del Proyecto Básico se busca brindar a los trabajos propuestos de límites
técnicos y administrativos adecuados, otorgándole una flexibilidad en lo proyectual que
habilita al concesionario a desarrollar las mejores acciones con el propósito de lograr los
objetivos buscados, que son impuestos como condición contractual.
Para la cuantificación de los trabajos a realizar se han desarrolladlo una serie de

intersecciones tipo que se incluyen en el anexo bajo el nombre Señalización – Intersecciones
Tipo.
Las características específicas de estas intersecciones se han cuantificado y proyectado a un
conjunto de intersecciones adicionales que se incluyen en el plano Señalización –
Intervenciones propuestas, que forma parte del anexo.
En la definición de los trabajos tipo se ha incluido también un componente de diseño
encuadrado en la problemática identificada en cada caso. La siguiente planilla es un ejemplo
del tratamiento dado a las intersecciones tipo.
199
AdexTelecom S.A.
INTERSECCION TIPO C Ejemplo: 25 de Julio

Puyo
Descripción
Intersección de Avenida Principal con calles de la red primaria o secundaria, donde las condiciones de
señalización horizontal y vertical son deficientes. Requieren modificaciones de infraestructura mínima y
señalización completa. No se incluye señalización informativa general ni cartelería de mensaje variable.
Tampoco se incluye la semaforización ni sistemas ITS, considerados por separado. Sin de iguales características
de las A, pro pr su magnitud requieren intervenciones de mayor envergadura
Precio
Unid Canti Precio
ID Ítem Unitar
ad dad Total
io
1.1. Infraestructura
Modificaciones de
1.1. 16000 16000
infraestructura en banquetas, GL 1
1 ,00 ,00
isletas, radios de giro
1.2 Señalización
1.2.
1 Vertical
Señales reglamentarias, de
1.2. prevención, escuelas. Poste 150,0 2250,
Un 15
1.1 único, promedio 90x60. Panel 0 00
reflectante Grado Ingeniería
Señales informativas. Poste
1.2. 329,0 658,0
doble, promedio 1.80x.60. Un 2
1.1 0 0
Panel reflectante grado 1
1.2.
2 Horizontal
Línea blanca continua 20 cm,
649,4
1.2. pintura termoplástica 340,0 1,91
0
2.1 reflectante ml 0
Línea blanca discontinua 20
1963,
1.2. cm, pintura termoplástica 1571, 1,25
79
2.2 reflectante ml 03
1.2. 115,5
1,91
2.3 Línea amarilla continua ml 60,50 6
1.2. Senda peatonal, pintura 138,6 3188,
23,00
2.4 reflectante m2 5 95
Demarcador de movimientos,
2240,
1.2. pintura termoplástica 23,00
20
2.5 reflectante m2 97,4
1.3 Ordenamiento y Planificación
1.3. Planificación y Proyecto 5600, 5600,
1 ejecutivo Gl 1 00 00
TOTA 32665
L ,89
200
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Proyecto Básico- Señalización – Intersecciones tipo C
201
AdexTelecom S.A.
9 Semaforización
9.1 General
En las redes viales urbanas de alta densidad, el elemento clave en el ordenamiento de la

circulación es, sin duda, el semáforo.
Una correcta implementación de un sistema de semaforización permite el desarrollo de la

circulación general con el máximo de aprovechamiento de los recursos de capacidad en cada
sector, estableciendo el orden de prioridades que asegure condiciones de transitabilidad y
seguridad para vehículos y peatones.
La tecnología actual presenta entre los sistemas de semaforización disponibles una importante
gama de posibilidades, que van desde una simple intersección semaforizada aislada hasta las
más complejas redes de semáforos centralizados accionadas por sistemas adaptativos.
Si bien, como es lógico que suceda, se asocia la tecnología más avanzada con los mejores
resultados, no siempre resulta un concepto de aplicación directa.
Cada uno de los distintas alternativas que presentan los sistemas semaforizadas poseen un
campo específico donde su aplicación resulta la más conveniente. La elección de un sistema de
semaforización a implementar no resulta de carácter absoluto, y debe ser analizada en
conjunto con factores locales presentes en el área donde será implementado, especialmente
en la morfología del lugar y las características presentes en el tránsito. La elección del correcto
sistema a implementar en cada caso llevará a una mayor eficiencia en su funcionalidad y a la
definición de la inversión correcta a realizar, obteniéndose la mejor relación costo/beneficio.
9.2 Red semaforizada de la Ciudad de Guayaquil
En la actualidad, la ciudad de Guayaquil dispone de los siguientes componentes que

conforman su red semaforizada:
9.2.1 Sistema gerenciado por la Municipalidad de Guayaquil
El sistema actual manejado por la Municipalidad cuenta con 252 intersecciones semaforizadas
que fueron instalados a partir del año 2003.
Este sistema se encuentra conformado en una primera enumeración, de los siguientes
elementos:
 Centro de Control
 Equipos del sistema centralizado en el Centro de Control
 Centrales de Zona
 Reguladores Locales de intersección
 Detectores de Vehículos, mediante espiras o lazos magnéticos.
 Semáforos.
202
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9.2.2 Central de semaforización:
El actual Centro de Control que tiene a cargo la MIMG se encuentra ubicada en el edificio del
Mercado Artesanal, sito en las calles Juan Montalvo y Baquerizo Moreno desde donde se
administra mediante conexión directa “on line” las 252 intersecciones semaforizadas
manejadas por la Municipalidad de Guayaquil.
Según la descripción de la disponibilidad de equipamiento dada por la MIMG, los equipos son
de procedencia norteamericana y cumplen con las normas internacionales NEMA de los
Estados Unidos. El sistema cumple con la Arquitectura Nacional para ITS de la Administración
Federal de Autopistas de los EE.UU.
9.2.3 Descripción General del Sistema
El sistema de semaforización cuenta actualmente con el software administrador ACTRA.

El software central trabaja conjuntamente con controladores inteligentes locales para
coordinar la operación de las señales. Desde la central se controlan y administran los
dispositivos del sistema, generando reportes de estado y fallas, permitiendo realizar ajustes a
los parámetros del sistema.
El procesador central tiene la capacidad de ser usado con un archivo opcional de servidor
vinculado con múltiples estaciones de trabajo, ofreciendo la posibilidad de comunicar
instrucciones de control a las entidades de campo con un informe del estado de área para
administración.
El sistema emplea una base de datos relacional, la cual es usada para almacenar, recuperar y
mantener la aplicación del sistema, los parámetros y los datos pertinentes a la operación del
sistema. El sistema usa hardware estándar disponible en el mercado.
Estaciones de trabajo cliente acceden los computadores servidores de red, los cuales efectúan
la administración del tráfico, administración de bases de datos, y funciones de control de
tráfico en tiempo real.
Un servidor de puerto suministra la comunicación con los dispositivos externos.

Se utiliza una interfaz de usuario gráfica, la cual permite el manejo simultáneo de varias tareas
y está diseñada para ofrecer las últimas características de la tecnología ATMS, incluyendo:
 Visualización gráfica “on line” de mapas(intersecciones) computarizados de la ciudad, en

una estación de trabajo o proyectados un una pantalla;
 Modo de respuesta al tráfico para seleccionar planes horarios de acuerdo con la demanda
del tráfico;
 Control multi-jurisdiccional de acceso;
 Carga y descarga remoto de datos;
 Administración de incidentes /demanda de tráfico (respuesta rápida);
 Análisis y optimización de tráfico;
 Generación de diagramas espacio-tiempo ;
 Supervisión por video/formación de imágenes por cámara
203
AdexTelecom S.A.
El sistema de semaforización tiene un diseño modula, que permite incorporar elementos

adicionales (por ej. intersecciones) y estaciones de trabajo adicionales sin necesidad de
reemplazar el hardware. Los elementos se adicionan simplemente por medio de un vínculo
extra de comunicaciones a un controlador de elementos de sistema y luego verificándole al
sistema que el controlador existe. Las estaciones de trabajo de operador se agregan enlazando
el nuevo computador con el sistema vial red LAN o vía conexión de discado.
El software central tiene una estructura orientada a objetos con módulos discretos, de tal
manera que se puedan realizar actualizaciones y mejoramientos incrementales sin necesidad
de una reinstalación completa.
9.2.4 Medios de comunicación
El sistema soporta los siguientes medios de comunicación:

 1200 baudios, dos o cuatro cables, dúplex o semiduplex;
 TDM/FSK vía por trenzado;
 Fibra óptica;
 CATV;
 Radio;
 Cable coaxial;
 Línea Telefónica.
El sistema soporta el uso simultáneo de múltiples medios.

La comunicación en las intersecciones centralizadas es mediante red de fibra óptica.
9.2.5 Niveles de control del tráfico

Actualmente, el sistema disponible permite, sobre las intersecciones centralizadas, la
aplicación de los siguientes niveles de control:
a) Planes de horarios
Los planes de tráfico son asignados de acuerdo al volumen de vehículos y corresponden a los
ciclos semafóricos en una intersección o grupo de intersecciones.
b) Selección horaria de planes de tráfico
Los ciclos semafóricos son asignados en forma diferenciada para cada día de la semana, con
variaciones horarias según los requerimientos de la demanda prevista, y generalmente en el
período de 5h00 a 23h00. Se cuenta con la posibilidad de establecer planes para planes para
días festivos, planes especiales para eventos, otros
Resulta factible programar cualquier comando del sistema en una base de hora del día/día de
la semana con una resolución de un minuto.
Resulta factible la configuración de calendarios genéricos de vacaciones y designar
excepciones en los calendarios con anticipación. Estas excepciones pueden construir un
calendario genérico de vacaciones, un calendario de “día de la semana” diferente, un
calendario enteramente diferente diseñado para ser usado una sola vez, o un calendario de un
día con modificaciones específicas (hora del día).
204
AdexTelecom S.A.
c) Generación dinámica de planes de tráfico
El sistema actual permite la incorporación de componentes actuando bajo generación

dinámica de los planes de tráfico.
La función que implementa el “Traffic Responsive” es activada o desactivada de acuerdo a
parámetros técnicos y a criterio del ingeniero de tránsito.
9.2.6 Arquitectura del sistema de semaforización Municipal
9.2.6.1 General
El sistema Municipal cuenta con una central de control de semáforos que maneja 246
intersecciones desde el computador central y mediante comunicación directa. Adicionalmente
existen 6 intersecciones que actúan aisladamente y no se encuentran conectadas al sistema.
Actualmente, se ha desarrollado un sistema jerarquizado de control (con disponibilidad de
controladores maestros que regulan grupos de controladores esclavos).
Existen ocho centrales de zona que manejan 136 intersecciones, teniendo una capacidad de
32 intersecciones cada uno. Por otra parte el controlador central también controla 110
intersecciones en forma directa.
Las seis intersecciones que funcionan aisladamente han sido así implementadas por diferentes
razones, fundamentalmente por estar distantes y no existir comunicación alámbrica ya
presente, pero que por solicitud de la ciudadanía han sido atendidas para mejorar la
circulación.
9.2.6.2 Central de Zona:
Los equipos centrales de zona permiten regular a la vez treinta y dos intersecciones
semaforizadas y fueron instalados en el proyecto de las troncales de la Metrovía, y es el
mando intermedio entre el centro de control de semáforos y los reguladores locales de
intersección.
Si el vínculo de comunicaciones entre la central de control y cualquiera de los controladores
ubicados en la calle se interrumpe, el controlador local afectado simplemente continúa su
funcionamiento en forma autónoma con la programación local, manteniendo con ello un nivel
de coordinación razonable.
La siguiente tabla enumera las centrales de zona y su ubicación en la red de la ciudad:
205
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CENTRALES DE ZONA
9 DE OCTUBRE TUNGURAHUA
C.J. AROSEMENA MONJAS
PROSPERINA
G. AVILES SUCRE
TERMINAL RIO DAULE TERMINAL TERRESTRE
PEDRO MENENDEZ GILBERT PLAZA DAÑIN
AV. CHILE CAPITAN NAJERA
AV. ELOY ALFARO FEBRES CORDERO
AV. ROSA BORJA AV. J. V. TRUJILLO
AV. DOMINGO COMIN AV. ROBERTO SERRANO
FRANCISCO DE ORELLANA PLAZA DAÑIN
URDESA
Se incluye el plano que describe la distribución de intersecciones según el Inventario de

intersecciones semaforizadas por la Municipalidad de Guayaquil:
Centro de la ciudad: perímetro Riobamba-García Avilés, Olmedo, Malecón, Loja.

Troncal No.1 “Terminal Guasmo – Terminal Rio Daule”
Troncal No.3 “Centro – Terminal Bastión Popular”
Intersecciones aisladas, no centralizadas.
9.2.6.3 Reguladores locales de intersección:
Los reguladores de tráfico están ubicados en las intersecciones, son equipos electrónicos que
permiten operar HASTA OCHO planes de tráfico y funcionar de manera pre-programada o de
acuerdo a la demanda del tráfico real.
El controlador proporciona una variedad de opciones adaptables de control de tráfico, desde

control simple hasta control altamente complejo, incluyendo:
 Fases de 16 Movimientos vehiculares;

 Fases de 16 Movimientos peatonales;
 4 Timbres de Sincronización;
 16 Superposiciones Overlaps;
 Tarjeta para 16 Detectores;
9.2.6.4 Accionamiento por demanda externa
El sistema cuenta con dispositivos de detección de vehículos, que permiten operar con la
demanda de tráfico en el modo actuado.
206
AdexTelecom S.A.
La detección de la demanda de tráfico se realiza mediante espiras detectoras o lazos

magnéticos que se ubican en la capa de rodadura de las aproximaciones a la intersección.
En el área central se colocaron aproximadamente 80 espiras detectoras y en las troncales uno
y tres 70 adicionales.
También se cuenta con Pulsadores o botones peatonales, que accionados por el peatón
provocan una señal de paso para satisfacer la demanda de cruce de peatones
9.2.6.5 Semáforos:
Los semáforos instalados por la Municipalidad son de color amarillo “Caterpillar” y tienen
dimensiones de acuerdo a la función que cumplen la vía. Los semáforos cuentan con
iluminación de lámparas de leds, y se clasifican para los usuarios de las vías: vehículos y
peatones y buses.
DESCRIPCION
Semáforo vehicular 3/200 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular de Giro 3/200 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular c/leyenda BUS 3/200 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular 1/300 mm + 2/200 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular de Giro 1/300 mm + 2/200 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular c/leyenda BUS 1/300 mm + 2/200 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular 3/300 mm (r/a/v)
Semáforo vehicular de Giro 3/300 mm (r/a/v)
DESCRIPCION
Semáforo peatonal 2/200 mm (mano roja / hombre verde)
Semáforo peatonal audible 2/200 mm (mano roja / hombre verde)
Semáforo peatonal 2/300 mm (mano roja/hombre verde)
Semáforo peatonal 2/300 mm (contador/hombre verde)
En intersecciones características, se cuenta con Avisadores acústicos, dispositivos que emiten

sonidos específicos que se diferencian de los sonidos comunes en el entorno (generalmente
silbidos o “beeps”) y se utilizan para ayudar a los no videntes, complementando la señal de
cruce de los semáforos peatonales. Los avisadores acústicos se colocan en el interior de los
semáforos peatonales, pues su conexión eléctrica es dependiente de las señales de esos
semáforos, lo que no impide que estos se encuentren integrados a los semáforos peatonales
9.2.6.6 Montaje de semáforos y elementos complementarios
Los semáforos están instalados sobre un poste o columna semafórica, la misma que puede ser
específica para semáforos vehiculares o peatonales, o en un báculo (poste-brazo) que permite
suspender los semáforos sobre la vía.
 Báculo o (soportes poste-brazo)

 Postes o Columna.
 Pórtico.
207
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De acuerdo con la situación particular de cada intersección, se ha realizado el montaje de

semáforos vehiculares y peatonales, así: en un báculo se montan en su parte vertical, cabezas
de semáforos vehiculares, peatonales o de los dos tipos. De la misma forma, en una columna
vehicular se puede montar, a más del semáforo vehicular, semáforos peatonales.
Los pulsadores peatonales son anclados a las columnas semafóricas o a los báculos. En casos
especiales, su montaje se realiza en una columna corta, independiente y específica para el
elemento y a la altura correspondiente.
9.2.6.7 Red de ductería y cajas de semaforización
Existen aproximadamente 2000 cajas de revisión en el sistema que tienen las siguientes
dimensiones:
En áreas intervenidas por regeneración urbana: (0.4x0.4x0.4)m., (0.6x0.6x0.4) con tapas

metálicas
En troncales de METROVIA: (0.6x0.6x0.6)m., (0.7x0.7x0.7) con tapas de hormigón.
 La ductería utilizada para los cables de comunicación de fibra óptica y alimentación

eléctrica son los siguientes:
3 tubos de 2”
4 tubos de 4”
3 tubos de 4” y 1 tubo de 1”.
9.2.6.8 Normativa
La Municipalidad de Guayaquil, participó en la elaboración del Reglamento técnico

Ecuatoriano RTE INEN 004 Parte 5 “Señalización Vial. Parte 5. Semaforización”, reglamento
aprobado y que está siendo aplicado en la ciudad de Guayaquil
208
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9.3 EQUIPOS PERTENECIENTES A LA CTE
9.3.1 General
De acuerdo a la información proporcionada por la Comisión de Transito del Ecuador, el

número de intersecciones semaforizadas en la ciudad de Guayaquil, es de aproximadamente
508 intersecciones, distribuidas y controladas operativamente en seis delegaciones.
Los semáforos instalados por la CTE inicialmente fueron con lámparas con focos
incandescentes. Hace aproximadamente tres años la CTE procedió al cambio de semáforos y
de lámparas con LED.
Los controladores de tránsito que regulan los semáforos son de diferentes procedencias o
normas y no están centralizados, a excepción de 70 intersecciones con semáforos
denominados adaptativos que se explican adelante:
Electrónico QTC
Electrónico CL-S214 Plus
Electrónico G.O.I.A.
Electrónico CSP-LC2
Electrónico CSP-LC3
Cantidad de Intersecciones
No. Delegación
semaforizadas
Delegación Urbana 1 58
TOTAL 508
9.3.2 Sistema de semáforos adaptativos
En el año 2011, la Comisión de Tránsito del Ecuador implementó el proyecto EQUIPAMIENTO

PARA ADMINISTRAR DE FORMA INTELIGENTE LOS SEMÁFOROS QUE FORMAN PARTE DE LOS
EJES VIALES DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL”, en las setenta intersecciones que se detallan en
los anexos:
9.3.3 Equipos del sistema centralizado de la CTE
Los equipos que conforman el centro de control de la Comisión de Transito del Ecuador que
administra las setenta intersecciones indicadas está ubicado en las calles Chile y Cuenca y está
compuesto de los siguientes elementos.
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Software de manejo 1
Controlador semafórico 70
Cámaras de Video Detección 261
Sensores Virtuales de Video 137
Terminal de Programación de
mano (Handheld) 2
Pantallas para CIGT 2
Estaciones de Trabajo 2
Servidor para CIGT 2
El software instalado es SCATS, que trabaja bajo protocolo de comunicación NTCIP. Este
programa permite trabajar en método adaptativo, es decir que dependiendo de la demanda
de tráfico asignará los tiempos de verde al acceso. El medio de medición del número de
vehículos lo realiza mediante las cámaras de video detección que tienen un alcance de cuatro
carriles.
La comunicación de datos desde el centro de control de la CTE hacia las setenta
intersecciones semaforizadas se la hace mediante el servicio de la red de fibra óptica de la
Corporación Nacional de Telecomunicaciones (CNT).
Previo a la instalación de este sistema mediante oficio AG-2011-05864 de La Municipalidad,

de febrero 16 del 2011, se autorizó la intervención de las 70 intersecciones y concordante con
los informes emitidos por los técnicos se estableció que “Si fuere necesario el control de los
semáforos en las 70 intersecciones arriba indicadas se procederá al traslado de los equipos y
su instalación de la Sala de Control de la CTG a la Central de Semáforos de esta Municipalidad”
210
AdexTelecom S.A.
9.4 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACION DE LA MUNICIPALIDAD
9.4.1 General
La Unidad de Semaforización de la Dirección de Obras Públicas Municipales, desde del año
2003, realiza los mantenimientos de los equipos que conforman el sistema de semaforización
con el fin de preservar el funcionamiento del sistema.
9.4.2 Elementos constitutivos
9.4.2.1 Cajas de semaforización:

Normalmente se realiza la limpieza de 2300 cajas de revisión con que cuenta el sistema,
siendo los principales trabajos la eliminación de basura y de lodo acumulado en cajas, su
periodicidad en los mantenimientos es de 2 mantenimientos al año.
9.4.2.2 Armarios de semáforos (Reguladores)

Se realiza la limpieza interior y exterior de armarios de semáforos, eliminación de hollín
limpieza de equipos de control instalados en el armario, su periodicidad en los
mantenimientos es de 2 mantenimientos al año.
9.4.2.3 Mantenimiento de semáforos

Así mismo los semáforos se limpian, cambio de lámparas de semáforos, cambio de borneras
su periodicidad en los mantenimientos es de 2 mantenimientos al año.
9.4.2.4 Reparación de fibra óptica

La fallas en la fibra óptica se debe a ciertos factores como: robo de cable, daños ocasionados
por construcción de obras, ocasionando la perdida de comunicación desde la central de
semáforos al controlador local (ubicado en la intersección), afectando a la coordinación de las
fases semafóricas.
9.4.2.5 Actualización y mantenimiento al programa administrador ACTRA

Se han realizado estos trabajos una vez cada dos años, lo que permite actualizar las versiones
del programa ACTRA y actualizar los equipos como servidores, hardware con mejor
capacidad, ampliando puertos de comunicación. En coordinación con la Dirección de Salud de
la Municipalidad, se realiza el plan de fumigación cada dos meses las cajas de revisión y
armarios de semáforos.
9.4.2.6 Mantenimiento y reparación de equipos
El arreglo oportuno de las fallas que se presentan en el sistema son atendidos por el personal
de semáforos, como daños o fallas de acometida eléctrica, fallas del equipo, robos de cable,
daños en equipos de semáforos, debido a accidentes de tránsito.
Estos trabajos son realizados por personal técnico de la Unidad de Semaforización, apoyado
por la Subdirección de Obras por Administración y el Departamento de Obras Eléctricas.
211
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9.4.2.7 Planeamiento de tráfico.

Con el fin de optimizar los planes de tráfico con el agravante del aumento del parque
automotor, el volumen de tráfico que circula por las vías e intersecciones reguladas por la
Municipalidad, normalmente se realizan trabajos de conteos de tráfico, estudios de tiempos
de viaje, cálculo de niveles de servicio de las intersecciones.
Como producto se obtienen los planes de tráfico con los cuales se ha reprogramado los
tiempos de fases y ciclos de semáforos, por día de la semana y por hora.
Estos trabajos han sido realizado en dos etapas, la primera en las intersecciones del centro de
la ciudad y la segunda etapa las intersecciones de la troncal no.1 y troncal no.3 e
intersecciones aisladas
Los trabajos referidos, han sido contratados y supervisados por la Unidad de Semaforización,
excepto los correspondientes al Arreglo de Fallas de los semáforos, que son ejecutados por
personal municipal.
Los siguientes puntos incluyen una descripción de la situación general del sistema de
semaforización de la ciudad, elaborado por el personal técnico de la Municipalidad, y que
explora algunas alternativas de unificación que, en su consideración pueden ser
implementadas para unificar el sistema:
 Comunicación entre los sistemas existentes entre la Municipalidad de Guayaquil y la

Comisión de Transito del Ecuador.
En vista de que actualmente la ciudad cuenta con varios sistemas y diferentes tecnologías a
continuación se analiza los diferentes elementos de los sistemas y sus posibilidades de trabajo
conjunto.
Como se ha referido en el inventario de sistemas de semaforización de las instituciones públicas,

Comisión de Tránsito del Ecuador y Municipio de Guayaquil, reflejándose la diferencia de tecnología en
equipos, entre las dos instituciones, es necesario el análisis de estas tecnologías que se describe a
continuación:
 Central de tránsito, software y equipos de control de tráfico:
La CTE cuenta con una central desde donde se regula solamente 70 intersecciones, las restantes que
corresponden a 508 no están centralizadas. En estas setenta intersecciones se aplica el modo
denominado “adaptativo”, en corredores viales pero no en una malla vial, afectando la coordinación
y sincronización de los semáforos que están fuera de estos corredores.
Si bien es cierto, que el modo adaptativo se basa en los volúmenes de tráfico detectados por las
cámaras, no es aplicable a toda la red vial ciudad de Guayaquil, constituida en su gran mayoría por
una malla de intersecciones, sin embargo, este sistema adaptativo puede ser una herramienta de
tráfico para implementarla en los sitios o zonas de la ciudad que lo amerite siempre basado en un
estudio de tráfico y generalmente en sitios de menor congestión.
Para poder integrar el sistema adaptativo al sistema actual y siendo la Municipalidad de Guayaquil, la
institución que asumirá la competencia en el tránsito y transporte en la ciudad de Guayaquil y que se
encuentran elaborando los lineamientos técnicos, que permitan cumplir con su objetivo de regular,
planificar y controlar el transito sería necesario actualizar o migrar el software existente por uno de
212
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mayor nivel que le permita soportar el sistema adaptativo siempre que cumpla con las normas de los
controladores instalados en el sistema, para lo cual se debe analizar las siguientes alternativas:
 Reemplazo de equipos instalados en intersecciones semaforizadas por C.T.E. :

Al existir físicamente dos tipos de tecnología en controladores, provoca que no haya coordinación de
los semáforos y que no se estén corriendo los mismos ciclos de semáforos en el día, es decir que en
unas vías estén corriendo tiempos fijos con dos o tres ciclos (90 -100) o con ciclos de 90 para todo el
día, como sucede con las intersecciones semaforizadas de la CTE, y en las intersecciones semaforizadas
por la Municipalidad se aplique 4 o 6 ciclos durante el día.
Por estas razones surge la necesidad de la intervención en las zonas semaforizadas por la C.T.E. que se
detallan en los anexos, con el reemplazo de los equipos semafóricos como reguladores, semáforos
vehiculares e incorporar semáforos peatonales en estas intersecciones semaforizadas.
213
AdexTelecom S.A.
9.5 Conceptos generales para la semaforización
9.5.1 General
La inclusión de sistemas de semaforización es un elemento vital para el desarrollo de las redes

viales urbanas.
No existe posibilidad de asegurar una adecuada movilidad en sectores donde las relaciones
volumen/capacidad son elevadas, sin un adecuado sistema de semaforización, único modo de
garantizar adecuados niveles de servicio y condiciones de seguridad vial que protejan a los
conductores y peatones.
Sin embargo, una inadecuada distribución de intersecciones semaforizadas puede resultar

inconveniente si no se logra su accionamiento en conjunto o si resultan superabundantes en
términos de generación de controles y asignación de prioridades en aquellos sitios donde no
resulta necesario.
La pregunta básica en esta dirección entonces, resulta ¿cuándo una intersección debe ser
semaforizada?
Existen diversos criterios adoptados por distintos organismos internacionales que han
intentado sistematizar esta decisión. Más allá de ello, las condiciones locales en el desarrollo
del tránsito y la seguridad
En este sentido, el MUTCD (Manual of Uniform Traffic Control Devices) es claro y, dentro de
sus lineamientos, asigna un rol fundamental la ingeniería de tránsito en la definición de la
necesidad de controles, en su texto indica:
“La decisión de utilizar un dispositivo (semáforo) en particular en un lugar determinado debe hacerse
sobre la base de un estudio de ingeniería o la aplicación de criterios de ingeniería. Por lo tanto, aunque
este manual contiene normas, lineamientos, y opciones para el diseño y las aplicaciones de los
dispositivos de control de tráfico, este manual no debe considerarse un sustituto de prácticas técnicas.
Se debe tener cuidado en la selección y aplicación de los dispositivos de control tráfico, así como el
diseño de las carreteras y calles en que los dispositivos son instalados. En los procesos de localización y
diseño de controles en carreteras y calles, los ingenieros deben coordinar la esta acción con el diseño de
las mimas calles.”
Esto indica que no existen normas rígidas que definan la necesidad de señalizar una
intersección o no, y en el caso que se decida la implementación de sistema de control, definan
cómo y con qué equipamiento realizarla.
La selección y el uso de intersecciones semaforizadas deben, entonces, basarse en un estudio

de ingeniería de carreteras, tráfico y otras condiciones.
Un análisis cuidadoso de los movimientos vehiculares, peatonales y las necesidades de

ciclistas, y otros factores en intersecciones señalizadas o no, junto con los criterios de
ingeniería, ha proporcionado una serie de lineamientos, que establecen las condiciones
mínimas bajo las cuales la instalación de semáforos podría ser justificada.
214
AdexTelecom S.A.
Cuando se utiliza correctamente, las señales de control son dispositivos valiosos para el
ordenamiento de vehículos y peatones. Se asigna el derecho de paso a los distintos
movimientos y por lo tanto tiene una fuerte incidencia sobre la movilidad
Sistemas de semaforización adecuados, debidamente diseñados, ubicados, operados y
mantenidos tendrán una o más de las siguientes ventajas:
A. Se prevé el movimiento ordenado de los flujos concurrentes

B. Ellos aumentan la capacidad de gestionar el tránsito en la intersección si:
1. Se utilizan diseños físicos adecuados y las medidas de control son correctas
2. Los parámetros de funcionamiento de la señal son revisados y actualizados (si es
necesario) de forma regular, para maximizar la capacidad de la señal y satisfacer
las demandas de tráfico presentes.
C. Se reducen la frecuencia y la gravedad de ciertos tipos de choques, especialmente
colisiones en ángulo recto.
D. Están coordinados para proporcionar un movimiento continuo o casi continuo de
tráfico a una velocidad definida a lo largo de una ruta determinada en condiciones
favorables.
E. Se usan para interrumpir el flujo intenso en un movimiento intervalos para permitir la
circulación en direcciones de menor demanda, o para permitir cruces peatonales.
Los sistemas de semaforización a menudo se consideran una panacea para todos los
problemas de tráfico en las intersecciones. Esta creencia ha llevado a que los semáforos se
hayan instalado en muchos lugares donde no se necesitan, lo que afecta negativamente a la
seguridad y eficiencia en la circulación de vehículos, bicicletas y peatones.
La implementación en lugares adecuados o un diseño no correcto de semáforos en una

intersección o corredor, puede, resultar en una o más de las siguientes desventajas:
A. retraso excesivo,
B. desobediencia excesiva de las indicaciones de señal,
C. documento de uso de las rutas menos adecuadas, ya que los usuarios de la carretera
tratan de evitar los semáforos
D. aumenta significativo en la frecuencia de las colisiones (especialmente colisiones
traseras, o choque por alcance).
Debe considerarse la posibilidad de ofrecer alternativas a la semaforización en el caso que se

factible. Entre estas alternativas pueden incluirse:
A. Instalación de señales a lo largo de la calle principal para advertir a los usuarios de

carreteras acercan a la intersección;
B. la reubicación de la línea de parada (s) y hacer otros cambios para mejorar la distancia
de visibilidad en la intersección;
C. Instalación de medidas destinadas a reducir la velocidad en los accesos;
D. Instalación de un semáforo intermitente en la intersección
215
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E. Adición de uno o más carriles en la calle de menor importancia, reducir el número de

vehículos por carril;
F. Revisión de la geometría en la intersección para canalizar los movimientos de vehículos
y reducir el tiempo requerido para un vehículo para realizar un movimiento, que
también podría ayudar a los peatones;
G. Revisión de las geometrías en la intersección para añadir islas peatonales como refugio
y / o extensiones de aceras;
H Mejorar la iluminación del camino si un número desproporcionado de accidentes
ocurren en la noche;
I. Restringir uno o más movimientos de giro, tal vez sobre una base de tiempo de día, si
hay disponibles rutas alternativas;
J. Instalación de una rotonda, y
K El empleo de otras alternativas, dependiendo de las condiciones en la intersección.
Otro de los factores a considerar en la inclusión de semáforos en la red, es lograr el objetivo de

aumentar la capacidad de circulación en las intersecciones y corredores involucrados:
El retraso inherente a la asignación alterna de derecho de paso en las intersecciones

controladas por semáforos se puede reducir mediante la ampliación de la vía principal, la
carretera de menor importancia, o ambos caminos.
La ampliación de la calzada menor suele frecuentemente generar importantes beneficios a las

operaciones en el camino principal, ya que reduce el tiempo de verde que debe ser asignado
la vía secundaria. En las zonas urbanas, el efecto de la ampliación se puede lograr mediante la
eliminación de estacionamiento en las aproximaciones a la intersección. Es deseable tener al
menos dos carriles para mover tráfico en cada aproximación. Ancho adicional en el lado de
salida de la intersección, así como en el lado de la aproximación, algunas veces será necesaria
para implementar un tiempo de despeje adecuado.
216
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9.6 Necesidad y conveniencia de instalar semáforos
9.6.1 General
Las condiciones que sugieren la instalación de un control semaforizada en una intersección

deben basarse en estudios de ingeniería de tráfico de las condiciones, características
peatonales, y las características físicas.
La investigación de la necesidad de un semáforo debería incluir un análisis de factores

relacionados con el funcionamiento y la seguridad existente en el lugar de estudio y la
posibilidad de mejorar las condiciones.
Según el MUTCD de la FHWA los factores aplicables pueden enumerarse como sigue,
aplicables en el caso de la Ciudad de Guayaquil a su red de ejes estructurales, coincidente con
el perfil de las vías consideradas incluidas en estas consideraciones.
Vías secundarias y de bajo volumen son consideradas por separado.
1, volumen vehicular de 8 horas

2, volumen vehicular de 4 horas,
3, volumen de hora pico
4, volúmenes peatonales
5, presencia de travesía que involucran escuelas
6, sistema coordinado en el corredor
7, antecedentes de accidentes
8, características de la red vial
9, presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT)
9.6.2 Volumen vehicular de 8 horas

Se considerará necesaria la instalación de semaforización si se halla que para cada una de los
periodos de 8 horas de un día normal se da una de las condiciones siguientes:
A. Se presentan los volúmenes correspondientes al 100% del mayor volumen de la vía

principal (en los dos sentidos) y el de la vía secundaria (en un solo sentido), según la
Condición A (tabla siguiente)
217
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B. Se presentan los volúmenes correspondientes al 100% del mayor volumen de la vía

principal (en los dos sentidos) y el de la vía secundaria (en un solo sentido), según la
Condición B (tabla siguiente)
9.6.3 Volumen vehicular de 4 horas
La necesidad de semaforizar la intersección se considerará si un estudio de ingeniería

encuentra que, para cada una de las 4 horas de un día normal, los vehículos por hora en la
calle principal (total en ambos sentidos) y los flujos correspondientes máximos por hora en la
aproximación de menor importancia (un solo sentido) todos caen por encima de la curva de la
Figura 4C-1 para cada combinación existente de carriles de aproximación. En la calle menor, el
volumen más alto no tendrá necesidad de estar en el mismo enfoque en cada uno de estas 4
horas.
218
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9.6.4 Hora pico
Considerado este concepto la semaforización sólo se aplicará en casos excepcionales, tales

como áreas de oficinas, fábricas, complejos industriales o instalaciones con vehículos de alta
ocupación que atraen o descarga una gran cantidad de vehículos en un corto plazo
La necesidad de semaforización será considerada si un estudio halla que se cumplen los
criterios de cualquiera de las dos categorías siguientes:
A. Si existen los tres de las siguientes condiciones para el mismo 1 hora (las cuatro períodos
consecutivos de 15 minutos) de un día normal:
1. El tiempo de detención total experimentado por la aproximación menores (una sola
dirección), controlada por una señal de STOP sea igual o mayor tráfico n: 4 vehículos-
hora en aproximaciones de un solo un solo carril o 5 vehículos-hora en los de dos
carriles, y
2. El volumen en l misma aproximación de importancia (un solo sentido) es igual o
superior a 100 vehículos por hora para un carril o 150 vehículos por hora para dos
carriles móviles, y
3. El volumen total de entrada a la intersección durante la hora es igual o superior a
650 vehículos por hora para las intersecciones con tres aproximaciones u 800
vehículos por hora para las intersecciones con cuatro o más aproximaciones.
B. El punto que representa los vehículos por hora en la calle principal (total de los dos
sentidos) y los correspondientes vehículos por hora en la aproximación de menor
importancia (un solo sentido) durante 1 hora (cualquier tramo de cuatro períodos
consecutivos de 15 minutos) de un día normal cae por encima de la curva aplicable en la
figura 4C-3 para la combinación existente de vías de aproximación.
219
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9.6.5 Volúmenes peatonales
La necesidad de semaforizar a intersección cruce en mitad de cuadra se considerará si un

estudio de ingeniería encuentra que se presenta uno de los siguientes criterios:
A. Para cada una de las 4 horas de un día normal, los puntos que representan los
vehículos por hora en la calle principal (total de ambos sentidos) y los
correspondientes peatones por hora cruzando la calle principal (total de todos los
cruces) caen por encima de la curva de la Figura 4C-5, o
220
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B. Para 1 hora (cualquier cuatro consecutivos 15 - periodos minutos) de un día normal, el

punto representativo los vehículos por hora en la calle principal (total de ambos
sentidos) y los peatones correspondientes por hora cruzando la calle principal (total de
todos los cruces) cae por encima de la curva en la figura 4C-7.
9.6.6 Sistema coordinado en el corredor
La necesidad de semaforizar una intersección se considerará si un estudio de ingeniería

encuentra aplicable uno de los siguientes criterios:
A. En una calle de un solo sentido o de una calle que tiene un tráfico predominante en
una dirección, los semáforos adyacentes son tan distantes entres si que no permiten la
formación de os pelotones de vehículos en la circulación
B. En una calle de dos vías, los semáforos adyacentes no generan la conformación de
pelotones de circulación y por lo tanto no funcionan brindando una secuencia de verde
progresiva en su sincronía.
Un sistema coordinado de control no debería aplicarse cuando el espacio resultante entre

semáforos es menor a 300 metros.
9.6.7 Antecedentes de accidentes
En este sentido, la necesidad de semaforizar una intersección se considerará si un estudio de

ingeniería encuentra que todos los siguientes criterios se cumplen:
221
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A. Existen pruebas suficientes que las alternativas posibles no logran reducir la frecuencia
de accidente,
B. Cinco o más accidentes han sido informados, de los tipos susceptibles de corrección
mediante semaforización, se han producido dentro de un período de 12 meses, cada
accidente con lesiones personales o daños a la propiedad, aparentemente superior a
los requisitos aplicables para un accidente reportable
C. Se presentan para cada una de las 8 horas de un día promedio, los vehículos por hora
(VPH) dados en ambas de las columnas de 80 por ciento Condición a en la Tabla 4C-1, o
el vph en ambas de las columnas 80 por ciento de la condición B de la Tabla 4C-1. Estos
volúmenes de la calle principales y de la calle menor serán de las mismas 8 horas. En la
calle menor, el volumen más alto no tendrá la obligación de estar en la misma
aproximación durante cada una de las 8 horas.
9.6.8 Características de la red
La necesidad de incluir semaforización se considerará si un estudio de ingeniería encuentra

que la intersección común de dos o más rutas principales presenta uno o ambos de los
siguientes criterios:
A. La intersección tiene total existente o proyectada de inmediato, un volumen horario de entrada

de al menos 1.000 vehículos por hora durante la hora pico de un día normal, y se prevén
volúmenes, con base en un estudio de ingeniería, que cumplen uno o más de lo expresado
Warrants a, b y c en un día promedio proyectado a 5 años, o
B. La intersección tiene un volumen total existente o proyectada de inmediato de entrada de al
menos 1.000 vehículos por hora para cada una de las 5 horas de un día no laboral normal
(sábado o domingo)
La ruta principal que se considera deberá tener por lo menos una de las siguientes
características:
A. es parte de la calle o sistema vial principal de la red vial que abastece al tránsito
pasante.
B. Incluye carreteras rurales o suburbanas fuera, entrar, o recorrer una ciudad.
C. Se presenta como una vía importante en la planificación oficial, dentro del transporte
urbano en el área considerada.
9.6.9 Presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT)
Se considerará la necesidad de semaforización si una ingeniería encuentra presentes dos de

los siguientes criterios:
A. Existe un paso a nivel en una de las aproximaciones, controlado por una señal de STOP
y el cruce se encuentra a menos de 140 metros de la línea de parada, y
222
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B. durante la hora de mayor volumen de tráfico incluido en el periodo de operación del

modo alternativo, el punto representativo de la cantidad de vehículos por hora en la
calle principal (rampas direcciones) es tal que pone en riesgo la capacidad de
acumulación de cola entre la intersección y el cruce del modo de transporte analizado.
9.7 Retiro de semaforización en intersecciones
Asimismo, si los cambios en los patrones del comportamiento del tráfico eliminan la necesidad
de una señal de control, debe considerarse la posibilidad de retirarlo y reemplazarlo con
alternativas apropiadas. Si el estudio de ingeniería indica que la semaforización ya no pueden
justificarse, y se toma una decisión para eliminar la señal, la eliminación debe llevarse a cabo
mediante los siguientes pasos:
- Determinar la señalización adecuada para ser utilizado después de la eliminación de la

semaforización.
- Eliminar las restricciones de visibilidad a distancia según sea necesario.
- Informar a la opinión pública del estudio de eliminación.
- Dejar intermitente o o cubrir la señal se dirige a un mínimo de 90 días, e instalar el control
de parada adecuado u otros dispositivo.
- Remover la semaforización si los datos de ingeniería recogidos durante el período de
estudio resultan satisfactorios.
9.8 Requisitos mínimos para semaforizar, otros antecedentes
9.8.1 General
Los requisitos para la semaforización de intersecciones anteriormente citados son

lineamientos que se adaptan a condiciones específicas y pueden ser adoptados con las
consideraciones que resulten necesarias para que se adapten a la red de la ciudad de
Guayaquil. Asimismo, son de aplicación directa sobre los corredores principales (25 de Julio,
Avda. de las Américas, Avda. Orellana) y también, pero con consideraciones especiales, obre el
resto de las calles y avenidas urbanas.
Existen también, a modo referencial, otras consideraciones aplicadas en distintos países que
también han establecido lineamientos que asistan l proceso de decisión relativa a la
instalación de semáforos.
9.8.2 Ejemplos de aplicación
Como complemento de la información anterior, se incluyen algunas consideraciones que son

de aplicación en países latinoamericanos, no como Norma de aplicación obligatoria pero si
como lineamientos que facilitan la decisión. Si se analiza en detalle, los conceptos son
similares a los anteriormente emitidos, reduciendo el ámbito de aplicación a las condiciones
que efectivamente se presentan en las redes locales, y con algunas diferencias cuantitativas en
los valores de corte.
223
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El Ministerio de Transporte de la República de Colombia ha preparado, como ejemplo de lo

anteriormente citado, la Resolución No. 1050 del 5 de Mayo de 2004 y el cual corresponde a la
actualización del Manual existente desde 1985.
“Un control semafórico se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o más de los
requisitos o condiciones siguientes:
 Condición A: Volumen mínimo de vehículos.

 Condición B: Interrupción del tránsito continuo.
 Condición C: Volumen mínimo de peatones.
 Condición D: Movimiento o circulación progresiva.
 Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes.
 Condición F: Combinación de las condiciones anteriores.
Orden de implementación de controles semafóricos
La implementación de controles semafóricos, tanto para flujo vehicular como peatonal,

implica realizar estudios de ingeniería de tránsito que garanticen un adecuado funcionamiento
desde el punto de vista de seguridad y movilidad. Estos estudios comprenden las
características físicas y las condiciones del tránsito del sitio y zona de influencia.
Para verificar la necesidad técnica que justifique la inversión de implementar un control semafórico en
una intersección, la Oficina Técnica realiza el siguiente procedimiento descrito en forma general:
1. Conformación de la base de datos: A través de solicitudes de la comunidad e identificación de la

necesidad directamente por parte de los profesionales involucrados, se establecen las intersecciones
que posiblemente requieran un control semafórico. Una inspección visual técnica determina de manera
preliminar la viabilidad de la implementación y se incorpora al listado de intersecciones a estudiar.
2. Toma de información básica: Con base en el listado definido en el paso anterior, se toma la
información de volúmenes vehiculares y peatonales, y se recopila la información obtenida, para ser
consolidada. Corresponde a las actividades realizadas en la primera etapa del procedimiento para
implementar un control semafórico.
3. Verificación cumplimiento de criterios mínimos: A partir de la información recolectada, se procede a

realizar la verificación para cada una de las intersecciones en lo referente al cumplimiento de los
requisitos mínimos establecidos
4. Priorización: Con base en el listado de las intersecciones a las que se les realizó el estudio de criterios
mínimos para semaforizar y cumplieron con el 100% de alguno de ellos o con el 80% de dos o más, se
realiza una “evaluación zonal” para establecer un orden objetivo de ejecución para la semaforización
de las intersecciones, acorde con las necesidades de la ciudadanía y la disponibilidad de recursos
económicos de la ciudad. La evaluación zonal consiste en el análisis de volúmenes de tránsito,
geometría, flujos conflictivos, proximidad a intersecciones semaforizadas, accidentalidad, entre otros.
Se corresponde a la segunda etapa del procedimiento para implementar un control semafórico.
224
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9.8.3 Concepto
La instalación de semáforos en una intersección sigue cuatro criterios fundamentales: la intensidad
mínima horaria durante más de 8 horas, la intensidad mínima horaria para demoras, el tráfico de
peatones o el número de accidentes, puesto que únicamente es recomendable la instalación semáforos
en aras de mejorar la seguridad y la fluidez del tráfico.
9.8.3.1 Intensidad mínima horaria durante más de 8 horas
Si se superan las intensidades horarias de la tabla siguiente durante más de 8 horas, es necesaria la
instalación de semáforos. Se segrega según los diferentes accesos a la intersección.
Nº carriles por acceso

Intensidad principal Intensidad secundaria más
Calle Calle (vh/h), ambos sentidos cargado (vh/h), 1 sentido
principal secundaria
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200
9.8.3.2 Intensidad mínima horaria para demoras
Si se superan las intensidades horarias de la tabla siguiente, la demora producida para los vehículos
que acceden a la intersección es alta, por lo que es necesaria la instalación de semáforos. Se segrega
según los diferentes accesos a la intersección.
Nº carriles por acceso

Intensidad principal (vh/h), Intensidad secundaria más
Calle Calle ambos sentidos cargado (vh/h), 1 sentido
principal secundaria
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100
9.8.3.3 Tráfico peatonal
La instalación de semáforos es necesaria si se superan simultáneamente las dos condiciones siguientes,

durante más de 8 horas: tráfico de peatones superior a 150 peatones/hora y tráfico de vehículos
superior a 600 vh/h.
9.8.3.4 Accidentes
Una intersección sin semaforizar requerirá de semaforización si el número de accidentes en la misma es
igual o superior a 5 durante un año.
225
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9.8.3.5 Aplicación al ámbito de la ciudad de Guayaquil
Con las consideraciones anteriores se han determinado, por estar inscriptas en alguno de los
lineamientos anteriores, aquellas intersecciones donde se sugiere la conveniencia de implementar
semaforización en el ámbito de la Ciudad. La planilla denominada Listado de Intersecciones a
Semaforizar incluida en el Anexo y el plano del mismo nombre, indica las intersecciones que se
propone semaforizar con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad vial, mejorar la
circulación en corredores y ordenar intersecciones conflictivas.
Estas intersecciones son nominativas de la primera evaluación del sistema. Durante el desarrollo de la
concesión las consideraciones anteriores serán el lineamiento que deberá seguir en operador del
sistema ara completar los requerimientos de la Ciudad en este aspecto
9.9 Interconexión entre componentes del sistema
9.9.1 General
El sistema de semáforos de la ciudad debe, para ser eficiente y funcional, poseer la necesaria
interconexión entre sus componentes y el centro de control de manera que, mediante el uso del
software específico allí instalado se realice la gestión tanto de los semáforos en si mismos como del
resto de los componentes que interactúan desde el CCT, a saber:
a) Cámaras del sistema de supervisión visual del tránsito

b) Carteles de mensaje variable
c) Componentes del sistema de Control de Gestión
d) Contadores y detectores incluidos en la red
Asimismo, la conectividad entre los distintos componentes del sistema de semaforización exige que los
mismos se manejen con el mismo protocolo de comunicación. Los principales y más modernos
componentes ya instalados (sistemas asociados a las troncales gestionados por la MIMG, sistemas
adaptativos manejados por la CTE) poseen la posibilidad de conectarse mediante el protocolo NTCIP,
característico de estos equipos encuadrados en la norme NEMA.
Sin embargo la comunicación total de las intersecciones semaforizadas deberá ser adaptada a estas
condiciones mediante el recambio de los controladores, lo que significa una importante inversión. Se
propone la intervención en etapas según se elaborará en el tramo final de este estudio considerando
las redes disponibles en la ciudad.
9.9.2 Descripción
La red de comunicaciones no será de características únicas. Una red de comunicaciones es un

conjunto de medios técnicos que permiten la comunicación a distancia entre equipos autónomos.
El Sistema deberá mantener las comunicaciones con los Equipos Maestros de Zona, y/o con los
Controladores Locales según la planificación que sea propuesta (Sistema Jerárquico o Centralizado).
Los Equipos Maestros de Zona y/o los Controladores Locales deberán poder recibir y enviar, tanto
mensajes de datos como mensajes de control en cualquier momento.
226
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El Sistema debe mantener constantemente la comunicación con los Equipos Maestros de Zona y/o con
los Controladores Locales. Si los Equipos Maestros de Zona y/o Controladores Locales no reciben
ningún mensaje antes de un tiempo prefijado en segundos, deberán considerar interrumpidas las
comunicaciones con el Centro de Control. Dicho tiempo en segundos deberá ser programable, pero en
principio será de 180 segundos. Esto obliga al Sistema de Control a enviar algún mensaje a todos los
Equipos Maestros de Zona y/o Controladores Locales en forma permanente antes de que transcurra el
referido tiempo.
Los aspectos más importantes de la aplicación de control son:
 Transmitir los mensajes con cabecera y fin de mensaje correcto (si es necesario).
 Extraer la información de los mensajes recibidos y comprobar su corrección.
 Enviar y recibir todos los mensajes especificados en el protocolo de comunicaciones.
 Esperar respuesta de todos los mensajes que se envían a los Controladores Maestros de Zona
y/o los Controladores Locales.
El Sistema deberá detectar el estado de las comunicaciones con todos los equipos. De esa forma podrá
conocer los equipos que están fuera de comunicación y con cuáles debe establecer una comunicación
normal (envío de órdenes y petición de datos). El Sistema deberá reintentar automáticamente la
conexión con los equipos que no están en comunicación con el sistema.
Los Controladores Locales y/o Equipos Maestros de Zona deberán avisar a la computadora cuando se
produce un cambio en su palabra de estado o en sus alarmas. Este aviso se realiza automáticamente
sin petición previa de la computadora al Controlador.
Diversos son los sistemas que pueden coexistir en la transmisión de datos entre componentes, entre
los que se puede considerar:
a) Red de fibra óptica propia

b) Red de fibra óptica compartida
c) Red de fibra óptica rentada a organismos o empresas
d) Red de telefonía
e) Componentes de telefonía celular.
f) Radio comunicación
g) CATV
h) Cable Coaxial
227
AdexTelecom S.A.
10 Centro de control de Tránsito (CCT)
10.1 General
Un Centro de Control de Tránsito es una Sala especialmente equipada con componentes de

última tecnología, que permiten el manejo y monitoreo de los equipos controladores de
tránsito de una cuidad desde un lugar común.
El Centro de Control de Tránsito combina dos componentes esenciales: el Hardware, que

comprende equipos de conectividad, computadora/s, sistemas de alimentación
ininterrumpida (UPS), cámaras de video, sistema de control de normas de tránsito, pantallas
de mensaje variable, entre otros; y por otro lado tenemos el Software, compuesto por los
programas encargados de administrar y controlar el Hardware, y al mismo tiempo con
capacidad de representar de manera gráfica en mapas y diagramas el comportamiento de los
sistemas que regula y monitorea.
La instalación de una central de tránsito inteligente proporciona a la ciudad una herramienta

de última generación, que actualmente es utilizada en las principales ciudades del mundo para
el control e integración de los componentes de la gestión del tránsito. Una central inteligente
permite optimizar la circulación de las calles y avenidas, optimizando la movilización y el
transporte de las grandes ciudades.
Estudios realizados por el Centro de Investigación del Instituto Tecnológico de Georgia

(Atlanta, Georgia, USA), basados en relevamientos y estudios de caso, establecen como
objetivos principales para un CCT los siguientes puntos:
 Maximizar la capacidad efectiva de la red vial existente

 Contribuir a la regulación de la demanda vehicular sobre la red
 Mantener la confianza del público en el Sistema de Gestión del Tránsito
 Minimizar el impacto de los incidentes (accidentes, obras en la red, puestos de
control, etc.) en los tiempos de viaje, sin comprometer la seguridad pública
 Participar en la prestación de los servicios de emergencia
En el caso de la Ciudad de Guayaquil, se incorpora una de las principales inquietudes de la

actual Gestión de la Alcaldía, y que implica objetivos accesorios de primordial importancia,
como son:
 Mejorar los niveles de seguridad vial en la red

 Reducir los índices de accidentología de la red
Todos estos objetivos, enunciados de forma genérica, nos permiten delinear la función del CCT
dentro del Sistema de Gestión del Tránsito de Guayaquil, que es la de proveer el núcleo del
sistema, donde se colectará la información del sistema y se combinará con los datos
operativos y de control para la gestión integral de la red.
El CCT permitirá la ejecución de las diferentes tareas de control y gestión de tránsito, además
de contar con todos los elementos de cómputo que permitan obtener información múltiple de
228
AdexTelecom S.A.
la red, que estará disponible para los responsables del funcionamiento y monitoreo de la red,
y para su publicación dentro de los sistemas de transporte inteligente que se incorporen al
sistema.
Desde el CCT se deberá observar el estado de funcionamiento de cada uno de los equipos de
campo, así como obtener información estadística del funcionamiento del Sistema, equipos y
alarmas, integrándolos a la planificación de los planes semafóricos y de mantenimiento, y una
constante e iterativa evaluación del funcionamiento de la red para su optimización.
Las principales características operativas de un Centro de Control del Tránsito son:

 Monitorear el funcionamiento de las intersecciones semaforizadas de la ciudad.
 Detectar el estado de las lámparas de cada uno de los semáforos instalados en la
red
 Detección, identificación y registro de fallas posibles en los controladores
 Optimización de los tiempos de verdes según el tráfico lo requiera (por decisión
del operador o del sistema)
 Modificación de parámetros de estructuras y funcionamiento a distancia
 Estadísticas de fallas y lámparas quemadas (pudiendo identificar tipo, marca,
potencia y horas de vida)
 Simulación de funcionamiento de esquina o de onda verde
 Visualización e identificación de dispositivos (controladores, cámaras,
contadores, etc.) en mapas de zona y generales
 Ejecución de planes de emergencia desde el centro de control o desde entidades
públicas o privadas (bombero, policía, etc.).
Las principales ventajas económicas de un Centro de Control del Tránsito son:
 Reducción de los recorridos de control de las cuadrillas de mantenimiento.

 Reducción de los tiempos promedio de viaje dentro de la red.
 Estadísticas de fallas y Programación ajustada de Planes de Mantenimiento de
los Sistemas.
 Reduce la polución producida por los vehículos al permanecer menos tiempo
detenidos en las intersecciones.
La definición de los requerimientos espaciales y de equipamiento del Centro de Control y

Gestión del Tránsito de Guayaquil estará basada en la enunciación previa de su rol y objetivos
dentro de la Gestión del Tránsito.
229
AdexTelecom S.A.
10.2 Definición de requerimientos funcionales
Dada la previa definición de objetivos, y en función del alcance del Sistema en su Proyecto
Básico, podemos definir los requerimientos funcionales mínimos del CCT:
 Operación, Control y Monitoreo de los Sistemas de Gestión del Tránsito:

o Sistema Centralizado de Semáforos
o Sistema de Supervisión Visual del Tránsito (cámaras)
o Sistema de Mensajes Variables (paneles de mensajes variables)
o Sistema de Comunicaciones de Datos
o Sistema de Control de Cumplimiento de Normas de Tránsito
 Servidores de Comunicación
 Servidores de Colección de Datos de todos los sistemas
 Servidores de Red de Comunicaciones
 Generación de energía eléctrica y alimentación
 Aplicación de Ingeniería de Tránsito en Sistemas de Gestión del Tránsito
o Evaluación de Datos de Tránsito, e Indicadores de Eficiencia
o Planificación de Planes de Semáforos diarios, picos, eventos
o Programación y Ajustes de Planes de Semáforos
o Evaluación y Planificación de la red de Semaforización
o Evaluación y Planificación de la red de SVT
o Evaluación y Planificación de la red de PMV
o Evaluación y Planificación de la Señalización Horizontal y Vertical
o Elaboración de Planes de Mantenimiento de los Sistemas
 Aplicación de Ingeniería al SCCNT
o Evaluación de índices de accidentología
o Recopilación y evaluación de incidentes en la red
o Proceso iterativo de reevaluación del proyecto de SCCNT
o Elaboración de Planes de Mantenimiento de los Sistemas
 Generación de Campañas Concientización Educación Vial
 Instalaciones para Conferencias a la Comunidad / Alcaldía
 Instalaciones para interacción con servicios de emergencias
 Cuadrilla de Mantenimiento de Semáforos, Comunicaciones, SVT, PMV
 Cuadrilla de Mantenimiento de SCCNT
 Cuadrilla de Mantenimiento de Señalización
 Administración Interna y Enlace con Municipio
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10.3 Parámetros funcionales del centro de control
10.3.1 Definición de Perfil de horarios de funcionamiento
En cuanto a los estándares de funcionamiento de estas instalaciones podemos establecer que,

en forma genérica y más allá de las definiciones inherentes a cada sistema, el CCT funcionará
durante las 24 horas, en todas sus tareas específicas de monitoreo y mantenimiento.
Este requisito previo nos definirá un esquema de tres turnos de trabajo por día (24 horas)
para las operaciones de monitoreo y mantenimiento, y un turno en horario regular (8 horas)
para las tareas de Ingeniería, Administración y tareas similares.
10.3.2 Asignación de espacios de trabajo requeridos
En función de las definiciones previas puede delinearse un Programa de Necesidades mínimo

para el Edificio de CCT, compuesto por los siguientes espacios:
10.3.2.1 Sector de recepción general

 Seguridad (Control de Seguridad, aplicación de Protocolos de Seguridad)
o Espacio de trabajo para 2 personas Toilette privado
 Recepción (recepción y emisión permisos de entrada)
o Espacio de trabajo para 2 personas
o Sector de espera para 10 personas, capacidad 5 sentados.
o Toilettes H / M
10.3.2.2 Sector de interacción Alcaldía / Comunidad
 Sala de Conferencias / Reuniones

o Capacidad para 20 personas
 Oficinas de Comunicación, Planes de Concientización de Seguridad Vial, Planes de
Contingencia e Interacción con Servicios de emergencias.
o Puesto de trabajo principal para 2 personas (Coordinación, Planificación,
Implementación)
o Puestos de trabajo asistentes para 2 personas
o Mesa de reuniones para 4 personas
o Sector de Impresión y archivo
 Oficinas Administración CCT – Concesionario
o Puesto de trabajo principal (Coordinación) para 1 persona
o Puesto de trabajo general (Asistentes) para 2 personas
o Mesa de reuniones para 4 personas
 Oficina Jefe CCT
o 1 Oficina privada con sector de reuniones para 6 personas
o 1 Oficina asistente del Jefe CCT
 Instalaciones Comunes a los Sectores de interacción
o Sector de sanitarios
o Sector de cafetería
231
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10.3.2.3 Control y Operación del Sistema
 Sala de Operación, Control y Monitoreo de los Sistemas de Gestión del Tránsito

o Puesto de trabajo para monitoreo semáforos y sistemas detección, para 2 personas
o Puesto de trabajo para monitoreo SVT, para 1 persona
o Puesto de trabajo para monitoreo y programación del sistema PMV, para 1 persona
o Puesto de trabajo para monitoreo del SCCNT, para 1 persona
o Puesto de trabajo para monitoreo y programación del sistema de Servidores de Datos
y Comunicaciones, para 1 persona
Esta Sala deberá tener condiciones aptas de luminancia y reflejos para el trabajo
durante 24hs con monitores y pantallas de computadora.
Su acceso será restringido sólo al Personal autorizado y no tendrá comunicación
directa con el exterior.
 Sala de Servidores
o Servidores de Comunicación
o Servidores de Colección de Datos de todos los sistemas
o Servidores de Red de Comunicaciones
Esta Sala estará directamente vinculada con la Sala de Control y guardará idénticas
condiciones de accesibilidad.
 Oficina Supervisor Sala de Control y Sala de Servidores

o 1 Oficina privada con conexión directa a Sala de Control y de Servidores
 Sala de Generación de energía eléctrica y alimentación

o Grupo electrógeno con capacidad para alimentación de Sala de Servidores y Sala de
Control en su total capacidad, y alimentación de iluminación de emergencia en todo
el CCT.
o Sector de Tableros generales y Tableros seccionales
Esta Sala deberá tener vinculación directa con la vía pública para carga de
combustible y mantenimiento del grupo. Se deberán asegurar condiciones óptimas
de estanqueidad de esta sala.
 Sala de Máquinas Sistema Acondicionamiento del Aire

 Sala de Tanques de Supresión Incendios por Gas Limpio FM-200
10.3.2.4 Oficinas de Ingeniería
 Oficinas de Ingeniería de Tránsito y SCCNT

o Puestos de trabajo principal (Ingeniería) para 9 personas
o Puestos de trabajo generales (Asistentes) para 12 personas
o 3 mesas de reuniones para 4 personas
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Se proyectará una Sala única de trabajo, con sectores diferenciados para Ingeniería,
Asistentes, Reuniones diarias de trabajo, Puesto de impresión y sector de archivo.
 Oficina Supervisor Ingeniería de Tránsito

o 1 Oficina privada con conexión directa a Oficinas de Ingeniería
10.3.2.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniería
o Sector de sanitarios
o Sector de cafetería
10.3.2.6 Mantenimiento de todos los Sistemas
 Sala de Cuadrillas de Mantenimiento

o Sala de estar para 10 personas incluyendo sector de cafetería
o Sector de baños y vestuarios
 Oficinas Mantenimiento
o 1 Oficina privada Coordinación Cuadrilla Semaforización
o 1 Oficina privada Coordinación Cuadrilla SCCNT
o 1 Oficina privada Coordinación Cuadrilla Señalización
o 1 Oficina privada Supervisor Mantenimiento
o 1 Oficina asistente del Supervisor y Coordinadores Mantenimiento
Estas oficinas estarán directamente conectadas a las Salas de Cuadrillas de
Mantenimiento.
 Depósito de Materiales de Mantenimiento
o Espacio de depósito para materiales de mantenimiento.
Este sector deberá estar monitoreado por sistema de seguridad.
 Sector de Estacionamiento para camiones de Mantenimiento
10.3.3 Superficies mínimas por sector
A continuación asignaremos superficies mínimas para albergar el equipamiento y funciones de

cada uno de los sectores del CCT. Programa de Necesidades y superficies mínimas estimadas:
10.3.3.1 Sector de recepción general
 Seguridad 12 m2
 Recepción y Sala de espera 25 m2

10.3.3.2 Sector de interacción con Alcaldía / Comunidad
 Sala de Conferencias / Reuniones 35 m2

 Oficinas de Interacción y Comunicación 24 m2
 Oficinas Administración CCT – Concesionario 24 m2
 Oficina Jefe CCT y Asistente 28 m2
 Instalaciones Comunes (sanitarios y cafetería) 8 m2
233
AdexTelecom S.A.
10.3.3.3 Control y Operación del Sistema

 Sala de Operación, Control y Monitoreo 50 m2
 Muro de monitores y pantallas 12 m2 (superficie vertical mín.)
h 2.20m, desde +0.80m a +3.00m o filo de cielorraso, con acceso posterior para conexiones y
mantenimiento
 Sala de Servidores 15 m2
 Oficina Supervisor 12 m2
 Sala de Generación de EE 12 m2
 Sala de Sistema AA 6 m2
 Sala de Tanques de Supresión Gas Limpio 3 m2
10.3.3.4 Oficinas de Ingeniería

 Oficinas de Ingeniería de Tránsito y SCCNT 85 m2
 Oficina Supervisor Ingeniería de Tránsito 12 m2
10.3.3.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniería

 Sector de sanitarios H/M 16 m2
 Sector de cafetería 8 m2
10.3.3.6 Mantenimiento de todos los Sistemas

 Sala de estar general 15 m2
 Oficinas privadas Mantenimiento 5 x 12 m2
 Oficina asistente 8 m2
 Sector de cafetería 4 m2
 Sector de baños y vestuarios 25 m2
 Depósito de Materiales 50 m2
 Sector de Estacionamiento camiones capacidad 4 camiones
La descripción anterior sólo incluye los espacios de trabajo y reunión, y no se incluyen

superficie de pasillos internos para asegurar la conectividad requerida entre los espacios
a proyectar.
La superficie mínima total requerida para desplegar el total de las funciones del CCT es
de 537 m2, más espacio de circulaciones internas y espacio exterior para albergar a un
mínimo de 4 camiones de mantenimiento de los Sistemas.
10.4 Equipamiento mínimo de las Salas de Trabajo y Oficinas del CCT
10.4.1 General
El Edificio deberá estar provisto del equipamiento adecuado para la correcta ejecución de las
tareas para los cuales fueron proyectados, que en su mayoría refieren a equipamiento de
Oficina Comercial / Administrativa.
234
AdexTelecom S.A.
A continuación describiremos el equipamiento de oficina mínimo para aquellos elementos

genéricos que así lo requieran, mientras que aquellas descripciones genéricas que se
consideren de uso común no serán ampliadas en sus conceptos, como ser Sala de
Conferencias, Recepción, entre otros.
10.4.2 Equipamiento por sectores
10.4.2.1 Puestos de Trabajo
Amueblamiento
 Escritorio, dimensiones mínimas 1.00x0.80m (h estándar para plano de trabajo)
 Cajonera equipada con 3 cajones (mín) con cierre seguridad
 Accesorios para PC torre, teclado
 Silla ergonómica
Equipos
 1 PC Windows 8 o superior con teclado y mouse
 1 Teléfono conectado conmutador central
Instalación General
 Iluminancia en plano de trabajo 750 lux
 Conexión energía eléctrica, telefonía y datos
 No se requiere capacidad para atención de otras personas sentadas
 Los puestos podrán combinarse dentro de cada sala / sector que se hayan destinado en
espacios o funciones comunes.
Ejemplo de Puesto de trabajo

10.4.2.2 Oficina Privada
Amueblamiento
 Escritorio, dimensiones mínimas 1.00x0.80m (h estándar para plano de trabajo)
 Cajonera equipada con 3 cajones (mín) con cierre seguridad
 Archivo de 2 cajones (mín)
 Accesorios para PC torre, teclado
 Silla ergonómica
235
AdexTelecom S.A.
Ejemplo de Oficina Privada
Equipos
 1 PC Windows 8 o superior con teclado y mouse
 1 Teléfono conectado conmutador central
 Conexión energía eléctrica, telefonía y datos
 Capacidad para atención a dos personas sentadas
 Se ubicará en espacio separado mediante divisores dentro de cada sala / sector.
10.4.2.3 Sala de reuniones privada

Amueblamiento
 Mesa con capacidad según especificaciones
 Sillas cantidad acorde capacidad
 Conexión energía eléctrica y datos
 No requiere separación física de los espacios de trabajo de cada sala / sector.
Ejemplo de Mesa de reuniones para 4 a 6 personas
El resto de los espacios definidos en el punto anterior se refieren a denominaciones de uso

común y no requieren aclaraciones accesorias más allá de su enunciación.
236
AdexTelecom S.A.
10.4.3 Equipamiento específico del CCT
10.4.3.1 General
Dentro de algunas de las Salas y Oficinas del CCT se deberá cumplir con la provisión de
equipamiento específico que contribuye al cumplimiento total de las funciones para las cuales
ha sido diseñado.
10.4.3.2 Sala de Conferencias / Reuniones para 20 personas

Esta Sala se utilizará dentro del marco de la interacción con la con Alcaldía y/o Comunidad
para permitir la coordinación de las tareas del CCT con las Autoridades, así como para
comunicar el alcance de las mismas a la Comunidad.
En este sentido, la Sala Conferencias deberá tener visualización directa de la Sala de Control,
de manera de percibir su funcionamiento y equipamiento pero sin entorpecer con el mismo.
Las opciones brindadas para lograr esta conexión visual son dos:
 Materialización de una abertura de dimensiones tales que permita una visión global del
espacio de la Sala de Control.
Esta abertura deberá estar equipada con uno / varios paños de vidrio fijo, anti vandalismo,
con tratamiento para minimizar la transmisión de sonidos (vidrio doble, etc.).
Ejemplo de visualización de Sala Control mediante muro curvo vidriado
 Instalación de monitores tipo LED o pantallas de proyección de 40” (mín) conectados a

circuito cerrado de televisión con cámaras en el interior de la Sala de Control.
Los monitores se instalarán en el interior de la Sala de Conferencias de manera que la mayor

cantidad de personas sentadas puedan visualizar lo que en ellas se proyecta.
237
AdexTelecom S.A.
Ejemplo de visualización Sala Control mediante monitores / proyección
La primera opción es la comúnmente aplicada en edificios de las características del CCT,

aunque suelen ser rechazadas por los operadores de la Sala y sus Supervisores por
considerarlos un factor de perturbación en el lugar de trabajo. Será decisión del Concesionario
la elección de la opción más adecuada al funcionamiento del CCT de acuerdo a sus estándares.
10.4.3.3 Sala de Control y Monitoreo de Sistemas
Esta Sala estará especialmente equipada con un muro de pantallas y monitores para
visualización, monitoreo y control de todos los Sistemas regulados por el CCT.
Ejemplo de Sala de Control del CSCG
Todos los puestos de trabajo de esta Sala se dispondrán en un espacio único, con visualización
directa del muro de monitores. Cada uno de los puestos de trabajo dispondrá de un mínimo
de dos monitores, y demás condiciones antes especificadas para los mismos.
238
AdexTelecom S.A.
10.4.4 Instalaciones especiales del CCT
El Edificio del CCT deberá contar con instalaciones específicas que contribuyen a asegurar su
funcionamiento durante las 24 horas, y preservar la seguridad de los equipos e información
que allí se colecta.
En este sentido el Edificio contará como mínimo con las siguientes instalaciones especiales:
 Sistema de Detección de Incendios, y de Equipos de Supresión de Incendios por Gas
Limpio FM-200
 Provisión de energía eléctrica de emergencia
 Acondicionamiento del Aire
 Piso Falso o Flotante
 Red Interna de Datos
 Sistema de Control de Accesos por permisos
 Sistema de Seguridad y Vigilancia
Las características y lineamientos principales de estas instalaciones se describen a
continuación.
10.4.4.1 Sistema de Detección de Incendios y de Supresión por Gas Limpio FM-200
Se proveerá e instalará un sistema de alarmas y detección de incendios en todo el Edificio.

El sistema de alarmas contará con estaciones de alarma con luces estroboscópicas y bocinas.
El sistema de detección funcionará mediante detectores de humo y de temperatura. En las

salas provistas con piso falso, se instalarán detectores dentro del mismo.
Este sistema se complementará con la provisión e instalación de un sistema de supresión de

incendios por Gas Limpio en la Sala de Control y de Servidores.
El sistema de supresión para las salas específicas del sistema contará con una red de sprinklers
de gas limpio FM200, apto para extinción en instalaciones eléctricas y equipos de cómputo.
Las boquillas de descarga se instalarán en cielorraso y dentro del piso falso. Se instalarán
estaciones de descarga manual y de aborto de descarga.
La instalación contará con un sistema inteligente de control y anunciación de detección y

supresión controlado por una unidad central de proceso con teclado y pantalla para
programación.
El método de supresión en los sectores no específicos, o no alcanzados por el sistema de

supresión por rociadores tipo sprinklers, será manual mediante extintores individuales.
10.4.4.2 Provisión de energía eléctrica de emergencia
El edificio contará con un sistema de energía eléctrica de emergencia, que alimentará los
tableros seccionales de la sala de control y de servidores, así como los equipos de aire
acondicionado destinados a acondicionar estos espacios, como complemento se alimentará el
circuito de iluminación de todo el edificio.
239
AdexTelecom S.A.
Se instalará un grupo electrógeno, marca SDMO o similar, con una capacidad mínima de 25
KVA, y factor de potencia de 0.8 para generar tensión de 3 x 115 VAC 60 HZ, sobre una base
de concreto, especialmente aislada para vibraciones.
El equipo deberá contar con motor tipo diesel acoplado en montaje monobloque, con
alternador sincrónico, excitación sin escobillas. Estará montado sobre base metálica
reforzada, apoyada sobre patines y con carrocería. Contará con panel de comando con control
manual y automático para control de arranque y reintentos automáticos, parada automática,
supervisión y conmutación automática de redes, con interruptor automático tripolar en salida
de energía y protecciones correspondientes.
10.4.4.3 Acondicionamiento del Aire
Se proveerá e instalará un sistema de acondicionamiento del aire del tipo central con
descargas por conductos para la Sala de Control, de Servidores y Sectores con acceso directo a
éstos últimos.
Parámetros de diseño del equipo:

. Temperatura entre 18 y 24 grados C. Variación de temperatura 3 grados C / hora
. Humedad relativa 40 a 60%. Variación de humedad 6% / hora
En el resto del Edificio se instalará como mínimo un sistema de ventilación mecánica. Los
equipos y la instalación deberán estar garantizados por un período mínimo de 1 año.
10.4.4.4 Piso Falso o Flotante
Se proveerá y colocará PISO FALSO o ELEVADO en los sectores de Sala de Control y de

Servidores.
El sistema propuesto deberá posibilitar la remoción o cambio de las partes en forma individual
y por sectores de aproximadamente 600 x 600 mm. Estará compuesto de base soporte,
baldosas, perfiles perimetrales, accesorios, conectores, y paños de baldosas vinílicas / de
laminado plástico.
Las bases soporte serán metálicas o de plástico especialmente formulado para evitar la
propagación del fuego. Permitirán un espacio libre para el pasaje de cables de
aproximadamente 300 mm de altura. Serán aptos para ser colocados sobre contrapiso de baja
resistencia mecánica.
La placa o baldosa a colocar sobre la base soporte será capaz de resistir una carga uniforme de
1200 kg/m2 o una carga concentrada de 450 kg sobre una superficie de 6 cm2 (con
coeficiente de seguridad 2). La terminación perimetral de la placa será tal que asegure el
ajuste entre paneles y evite la filtración de polvo. Esta placa podrá ser independiente o tener
incorporada la terminación superficial de alfombra o piso vinílico / laminado plástico.
240
AdexTelecom S.A.
Los paños de baldosas vinílicas / laminado plástico tendrán base termoplástica, se fijarán con
adhesivo despegable para permitir su rotación o renovación parcial de los sectores más
afectados por el transito intenso, desgaste o manchas.
Tendrán las siguientes características técnicas o similares:

• Espesor 0,15-0,30 mm
• Auto extinguible Clase 1 ≥ 0,45 watts/cm2 (según Normas NFPA 253)
• Resistencia al punzonamiento > 150 mm, IRAM 13410
• Resistencia a productos químicos
• Color y terminación a definir.
El sistema contara con cajas o receptáculos para conexiones a los servicios de telefonía,
informática, tensión normal y estabilizada. Los materiales serán similares a los definidos para
las placas y/o bases, y serán embutidos en el piso.
10.4.4.5 Red Interna de Datos
Cada uno de los sectores específicos del Edificio estará abastecido por una Red de Datos
interna al Edificio que permita el acceso con distintos niveles de permisos a los Servidores de
Datos del CCT.
Esta red permitirá que todo el personal del CCT esté en contacto con los datos colectados por
el Sistema. La red será administrada por el Operador de Servidores y su Supervisor, quienes
definirán el protocolo de accesos y permisos de lectura de los datos archivados en los mismos.
La canalización, cableado y bocas del sistema, se deberá ejecutar en forma independiente de

las instalaciones de energía eléctrica, telefonía, seguridad, u otras.
10.4.4.6 Sistema de Control de Accesos por permisos
Cada uno de los sectores específicos del Edificio contará con un sistema de control de accesos
accionado por tarjetas de acercamiento que permitan administrar los permisos de ingreso de
manera parcial o total a cada uno de los sectores definidos.
El sistema será administrado por el Sector de Seguridad y Recepción, quienes establecerán los
niveles de permisos a asignar a cada visitante, en función de los permisos otorgados por la
Jefatura del CCT y/o los Jefes de Departamento.
El sector de Recepción General y el Sector de Interacción con Alcaldía / Comunidad no

contarán con este sistema y los permisos de acceso serán administrados por el mismo sector
de recepción.
El personal del CCT contará con tarjetas y permisos administrados según el protocolo
predefinido por el Jefe del CCT.
241
AdexTelecom S.A.
10.4.4.7 Sistema de Seguridad y Vigilancia
El Edificio estará provisto con un Sistema de vigilancia por circuito cerrado de tv, con monitor
en puesto de seguridad, cámaras de vigilancia en el perímetro del edificio, así como cámaras y
sensores para vigilancia del acceso a la sala de control y sala de servidores.
La canalización, cableado y bocas del sistema, se deberá ejecutar en forma independiente de

las instalaciones de energía eléctrica, telefonía, datos, u otras.
10.5 Anteproyecto del Edificio de CCT
Se adjunta en el Anexo correspondiente documentación descriptiva de un Anteproyecto tipo

que cumple con las características definidas en el presente Capítulo.
La documentación de Anteproyecto se incluye de manera ilustrativa y de manera de ampliar

los conceptos antes expuestos.
242
AdexTelecom S.A.
11 Sistemas ITS
11.1 General
En las ciudades con altas densidades demográficas, donde se suceden los conflictos de tránsito
y transporte, la disponibilidad para desarrollar el crecimiento de la infraestructura es limitada.
No resulta posible, en la mayoría de los casos, la inclusión, por ejemplo, de un mayor número
de carriles de circulación, porque no suele disponerse del espacio suficiente o porque debe
avanzarse sobre sectores que la Ciudad. Esta cesión a la red vial, en detrimento de espacios
públicos, espacios verdes o corredores peatonales, que son considerados como de mayor valor
urbano, es una medida que es fuertemente rechazado en términos urbanísticos, que se
direccionan en forma opuesta.
Es allí donde la tecnología disponible se presenta como uno de los elementos más
significativos, ya que es un componente que puede optimizar la administración los recursos de
infraestructura de una manera óptima, agregando al sistema una capacidad adicional que ya
disponía intrínsecamente pero que no se manifiesta por no contarse fundamentalmente con
una correcta distribución de la información disponibles a los usuarios.
Los sistemas ITS pueden definirse como la conjunción de sistemas que, mediante la obtención
y redistribución de la información disponible y generada por el propio sistema, permite
adicionar capacidad operativa y funcional a la red tránsito y transporte, aumentando además
las condiciones de seguridad vial y optimizando las condiciones medioambientales.
Aumento de la capacidad del sistema – Sistemas ITS
La tecnología ITS centra su accionar sobre el conductor, al que ubica como básico al que hay
que proveer de información para que adopte las decisiones más convenientes mientras
realiza su viaje, cualquiera sea el objeto del mismo.
Si bien los subsistemas del sistema ITS pueden abarcar un muy gran espectro de soluciones,
pueden mencionarse como elementos sobre los que se accionará en el desarrollo del
Modelo de Gestión a los siguientes sistemas (subsistemas del ITS global). Hay que destacar
que le núcleo de los Sistemas ITS es el Centro de Control de Tránsito, que fue considerado
especialmente en el Capítulo específico.
243
AdexTelecom S.A.
11.2 Componentes del sistema
11.2.1 Sistemas de información urbana
El sistema de información vial urbana dispondrá de un conjunto de Pantallas (o también

denominados Paneles) de Mensaje Variable (VMS) distribuidas en puntos estratégicos de
forma tal que sea factible transmitir en tiempo real a través de textos escritos o imágenes,
acciones de orientación de los conductores para optimizar la circulación, así como también
advertencias de cualquier tipo, acontecimientos, desvíos ante restricciones de tránsito,
accidentes, indicaciones sobre reglamentaciones en vigencia, consejos para la seguridad vial,
etc.
Los sistemas de señalización variable resultan un medio eficaz y versátil de transmitir
información al usuario, cuando este se encuentra ya realizando su viaje.
Carteles de mensaje variable (VMS)
A las informaciones respecto de situaciones de seguridad vial, donde la presencia de

información en tiempo y forma puede preservar la integridad de los usuarios, resulta de vital
importancia.
Asimismo, una situación clásica en redes urbanas como la de Guayaquil es la presencia de
situaciones de congestión sobre una vía mientras que en las rutas alternativas que unen
iguales pares origen/destino se dispone de capacidad remanente. Los sistemas de VMS
proponen re direccionar a parte de los vehículos incluidos en esa situación hacia las vías en
mejores condiciones de relación V/C.
la cartelería del tipo VMS se define en esta instancia en Número y tipología a través de sus
especificaciones: a ubicación de los mismos estará sujeto a la decisión del Concesionario de
manera que considere su mejor funcionalidad en forma integrada al resto de los sistemas ITS.
La conectividad con el centro de control debe estar asegurada por los medios que se
establezcan para el sistema en su conjunto.
244
AdexTelecom S.A.
11.2.2 Sistemas de información al usuario
Los sistemas de información al usuario contienen una importante cantidad de componentes

destinados a la distribución de información. Se basa en la captación de información de la red
que el mismo sistema genera y pone a disposición de los ciudadanos para que puedan
planificar y optimizar sus recorridos.
Se divide en dos componentes fundamentales:
- Información al usuario previa al viaje
- Información al viajero
En el primero, se pone a disposición de diversos medios (TV, Radio, portales e internet), la
información disponible por los canales preestablecidos para que el usuario, en forma previa a
la iniciación de su viaje, conozca la situación de la red vía y pueda decidir la mejor opción
disponible teniendo en cuenta las condiciones de infraestructura, accidentes, clima,
interrupción por obras, otras. Son los medios citados los que distribuyen la información
recibida por lo que queda bajo las exigencias al Concesionario la de poner a disposición de
ellos la información generada por el sistema en el formato necesario, de acuerdo lo que la
MIMG requiera.
Del mismo modo existen medios complementarios que distribuyen la información al viajero,
es decir, a las personas que ya se encuentran movilizándose. En este sentido parte de la
información debe ser transmitida por los propios medios del Concesionario,
fundamentalmente VMS, y al igual que en el caso anterior (información previa al viaje) se
deberán poner a disposición de oros sistemas (canales de radio específicos, información a
telefonía celular, internet, otros) para su distribución.
En este sentido y debido a la diversidad de posibilidades aun no definidas, las condiciones de
la Concesión incluirán un monto específico que a modo de periódico debe ser destinado a la
atención y mantenimiento de esta situación.
Sistema de informacion al usuario
245
AdexTelecom S.A.
11.2.3 Sistemas de semaforización centralizada

Ya desarrollado en el Capítulo específico
11.2.4 Sistemas de administración de la emergencia

La disponibilidad de información surgida del propio sistema posee un valor trascendente en la
detección y administración de la emergencia.
La presencia de sistemas de medición de parámetros viales, sistemas de video, y la
concentración de toda esa información en un solo punto (CCT) permite la disponer en forma
rápida de elementos que permitan detectar las situaciones de conflicto en general y en
particular aquellas relacionadas con la emergencia.
Asimismo, la capacidad de transmitir esa información mediante los sistemas ATIS, brida una
potencialidad de gestión de alto valor no solo en el gerenciamiento del tránsito sino como
soporte de las acciones que otros sectores brindan en la atención de las situaciones de
emergencia (Policía, Bomberos, defensa Civil, otros).
11.2.5 Sistemas de captación y registro de información

Los sistemas de captación de información están compuestos por una serie de elementos ya
descriptos, ponen a disposición del Concesionario, y a través de el a la MIMG, un importante
volumen de información de muy variadas características.
Los componentes que hacen a la captación de la información se pueden enumerar como
sigue, sin que el orden signifique prioridad o clasificación alguna:
- Elementos del Sistema de Control de Gestión (identificación por Bluetooth, contadores).
- Elementos de la red de semaforización (contadores volumétricos, detectores de
presencia y permanencia).
- Elementos del Sistema de Control de Cumplimiento de Normas.
- Elementos del Sistema de Supervisión Visual del Tránsito.
- Otros
Esta información, diariamente colectada en el CCT, genera una importante base de datos con
información de importancia fundamental en la planificación del tránsito y transporte, así
como en la planificación urbana, y otros.
En Concesionario tendrá la información de generar una base de datos con toda esta
información con el propósito de gerenciar su propia gestión del tránsito, y que quedará
disponible para la MIMG cuando esta lo requiera.
Para ello, deberá incluir en el alcance de su Concesión los servidores necesarios.
Los datos colectados por el sistema de detección deberán ser exclusivamente utilizados con
los fines previstos y mencionados anteriormente. El Concesionario deberá abstenerse del uso
de la información obtenida del sistema para cualquier uso particular o comercial no asociado
específicamente con la gestión del tránsito que desarrollará
246
AdexTelecom S.A.
11.2.6 Sistemas de administración del transporte Público

Los sistemas de administración del transporte público se centran en particular en el ámbito de
la Metrovía. Por lo que no forman parte de la concesión y no deben ser incluidos en su marco.
11.2.7 Sistemas de control de cumplimiento de normas (SCCN)

Ya desarrollado en el Capítulo específico.
11.2.8 Sistemas Supervisión visual de Tránsito (SSVT)
Este Sistema tendrá como objetivo principal la observación directa del estado en que se
desarrolla el tránsito y de la operación de los sistemas semafóricos en el control del tránsito y
el desplazamiento de las corrientes vehiculares en los principales puntos de la red urbana, de
forma tal que ante cualquier eventualidad como dificultades en la circulación, estados de
congestión graves, cierres de tránsito, accidentes, emergencias por catástrofes, incendios,
etc., las autoridades del Centro de Control puedan tomar las acciones previstas en los planes
de Gestión del Tránsito.
Camaras de moitoreo
El Sistema estará integrado cámaras de (tipo cañón, domos) instaladas en puntos estratégicos
de la red vial, las que serán operadas desde el Centro de Control. Éstas permitirán un
monitoreo permanente de los puntos seleccionados. Mediante módems de comunicación
enviarán las imágenes a través de la red de Fibra Óptica.
Se prevé la instalación de 20 (veinte) cámaras en el marco del Proyecto Básico, pero el sistema
deberá soportar a futuro hasta 50 (cincuenta) cámaras.
247
AdexTelecom S.A.
Las imágenes recibidas en el Centro serán procesadas en un equipo multiplexor y serán

reenviadas a los monitores emplazados en un bastidor frontal de la Sala de Control. Dichas
imágenes deberán ser grabadas en forma permanente con un equipo que las registre por un
plazo no menor a siete días y un sistema de archivo de dichos registros. El equipo permitirá la
operación de las cámaras con regulación rápida de la totalidad de los movimientos, zoom,
foco y programación.
El sistema dispondrá de un digitalizador de imágenes, con capacidad para que, una vez
procesadas, se incorporen para su difusión en procesos multimediales, por ejemplo páginas
de Internet de la Ciudad.
Finalmente, en el Centro de Control se instalará un servidor donde, sobre las imágenes

captadas por las cámaras, sea factible, mediante un software específico, dibujar espiras
virtuales sobre las calzadas de circulación, de forma tal que se realicen automáticamente
conteos de volumen de tránsito, nivel de congestión o densidad, velocidad de circulación,
detección de incidentes, etc.
Todos estos elementos se vinculan mediante la arquitectura del sistema ITS y, físicamente,
desde el Centro de Control que coordina las acciones tendientes a obtener una gestión
adecuada.
248
AdexTelecom S.A.
12 Identificación Vehicular por Radiofrecuencia (IDRF - TAG)
12.1 General
En el marco de la implementación del nuevo sistema de Registración vehicular, la MIMG

considera la necesidad de instalar en los vehículos que realizan su Matriculación anual, un
identificador de radiofrecuencia (RFID o Tag).
Esta situación, además de brindar múltiples ventajas en el sistema mencionado, tienen una
potencialidad muy importante en el desarrollo d la Gestión del Tránsito. Son potenciales
aplicaciones del sistema:
- Disponer de información constante de los movimientos vehiculares en la Ciudad.
- Disponer de información trascendental en la panificación del tránsito, como datos sobre
el origen y destino de los viajes globales o poner sectores.
- Facilitar y aumentar la precisión, minimizando costos, del Sistema de Control de Gestión.
- Establecer perímetros controlados, sobre los cuales se define la autorización de ingreso
mediante la detección e identificación por radiofrecuencia.
- Otros.
El Concesionario deberá incluir entre las provisiones a realizar en el marco de la Concesión, el
suministro de 500.000 unidades TAG (RFID) durante el primer año de la concesión, para que
sean aplicados a os vehículos que realizan su proceso de matriculación anual.
Como contraparte, e Concesionario podrá proponer el reemplazo de los elementos de los
sistemas de Control de Gestión por otros de menor costo de mantenimiento que incluyan la
aplicación de esta tecnología, así como de disponer nuevas aplicaciones que brinden datos
necesarios adicionales para facilitar la gestión de tránsito que realice.
La prestación a ser brindada por el Concesionario no incluye la provisión de ningún tipo de
antena, software de procesamiento ni otros componentes del sistema o su transmisión de
datos. Se incluye en forma exclusiva la provisión de los TAGs según as especificaciones
correspondientes que se incluyen en los pliegos de licitación.
12.2 Características de los componentes

Los TAGs han modificado sus características en forma drástica en los últimos años,
transformándose en la actualidad en “stickers” que se colocan en forma autoadhesiva en el
parabrisas de los vehículos.
249
AdexTelecom S.A.
IDRF tipo sticker
Los TAG son comúnmente llamados “transponders” y es debido a que ellos transmiten un
mensaje cuando son “interrogados” por el lector. De hecho, los TAGs de “backscatter” no
poseen circuitería adicional para la generación de señales de RF. La vida útil de un TAG es muy
alta y es independiente del número de veces que este sea leído.
Ya que los TAG no emiten una señal de RF, estos no se interfieren uno con otros y tampoco
producirán ruido electromagnético. El lector emite una señal ondulante continua la cual hace
que los TAG no tengan que estar sincronizados con el mismo, pudiendo ser leídos desde
vehículos que van a distintas velocidades.
La tecnología interna de modulador pasivo “backscatter” usados por los TAGs requiere menos
potencia y es más simple y económico que otros sistemas.
Cuando el TAG recibe la señal de RF no modulada proveniente de la antena, este la refleja
modulada y con el IDC (código de identificación). La antena del TAG sirve para recibir señales
no moduladas y reflejarlas moduladas. Además de la antena del TAG tienen la habilidad
dentro del mismo que sirve para modular la señal y generar el IDC.
250
AdexTelecom S.A.
13 Mantenimiento de los sistemas Sistema de Gestión
13.1 General
El mantenimiento del sistema de gestión puede diferenciar costos asociados a varios sectores
con características operativas similares:
a) Mantenimiento del Sistema de Control de cumplimiento de Infracciones

b) Mantenimiento del Sistema de Control de Gestión
c) Mantenimiento del Sistema de Semaforización
En términos prácticos y al estar unificada el Gerenciamiento de la concesión, puede suponerse

que el Mantenimiento del Sistema de Control de cumplimiento de Infracciones y el
Mantenimiento del Sistema de Control de Gestión serán realizados por el mismo equipo, ya
que las características de los equipos de ambos son similares.
El mantenimiento del sistema de semaforización resulta sin duda un factor de especial

atención. La importancia del sistema de semaforización, su magnitud física al componerse de
casi 1000 intersecciones semaforizadas, la complejidad del sistema y el carácter
multidisciplinario del equipo que debe atenderlo (electricistas, obra civil, comunicaciones,
programación) le otorgan a esta actividad características especiales.
251

Modelo de Gestión de Transito

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Sistemas & Ingeniería

DISEÑO DEL MODELO

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION DEL TRÁNSITO

MARCO DE APLICACIÓN DE LA OPERACIÓN Y

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO MUNICIPAL DE GUAYAQUIL

1 ENFOQUE GENERAL DEL ESTUDIO ....................................................................................................... 1

2.5.8 Componentes de la demanda................................................................................................. 97

5.3.8 Longitudes de Cola (T6) ........................................................................................................ 174

9.2.6.6 Montaje de semáforos y elementos complementarios ......................................................... 207

10.3.2.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniería ............................................. 233

1 Enfoque General del Estudio

El tránsito y transporte no son elementos ajenos a este proceso, y la insuficiente provisión de

En este marco el Gobierno Autónomo Descentralizado de Guayaquil se ha propuesto llevar a

Asociado directamente al mejoramiento de la seguridad vial, se propone la inclusión de un

1.2 Objetivos de la Consultoría

El objeto de la Presente Consultoría es establecer el “Diseño del Modelo para la Gestión y

El Modelo de Gestión debe, además, resultar técnicamente viable, administrativamente

La siguiente enumeración, basada en lo indicado en los Términos de Referencia en los que se

 Realizar un Diagnóstico de la Movilidad en la Ciudad de Guayaquil en las condiciones

evolución de las condiciones de tránsito que se proponen como objetivo de

En términos de alcance geográfico, el proyecto refiera a la Ciudad de Guayaquil en su

Entorno geográfico – Ciudad de Guayaquil

Accesos a la Ciudad de Guayaquil

Uno de los casos característicos de esta situación se da en los sectores de Samborondón y

1.4 Estructura del estudio

El “Diseño del Modelo para la Gestión y Control de Tránsito en la ciudad de Guayaquil”,

El “Diseño del Modelo para la Gestión y Control de Tránsito en la ciudad de Guayaquil” a

2 Diagnóstico de la situación existente

Para ello se ha dividido la colección de datos y proceso de análisis en sus componentes

• Marco Teórico e Institucional

2.2 Marco Teórico e Institucional

2.2.1 Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–20201

2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes

 Entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales

 La reducción del número de heridos y muertos por accidentes de tránsito mitigará el

En su resolución 64/2553, de marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas

2.2.4 Actividades en el plano nacional

Destacamos los siguientes componentes (pilares):

Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras

“Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en

De las actividades determinadas en el documento citado, relacionados con el objetivo antes

“Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros

“Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y

2.2.5.1 Medidas Calificadas como “Excelentes” según el siguiente criterio de evaluación:

2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de tránsito con dispositivos tecnológicos.

De acuerdo a Elvik, si un gobierno quiere obtener un sistema de transporte

El control de las normas de tránsito con dispositivos tecnológicos consiste en ubicar

Se destaca de ellos el estudio realizado por a Andersson y Larsson en Suecia,

Se destaca que este tipo de medida tiene precisamente efectos importantes en

Dicha medida logró reducir el promedio de velocidad en 7 km/h desde el año

En la región se destaca una medida intersectorial implementada en México. Con el

Rosa la Barca, el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes de Jalisco

Lo importante de esta acción es que se realizó en conjunto a otras medidas

Los primeros resultados indican que en todo el tramo de 48 kilómetros entre

Esta experiencia fue también llevada a cabo en Chile, y de acuerdo a un estudio

Velocidad ¿Qué sabemos?

 El aumento de la velocidad promedio está directamente relacionado tanto con la

2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestión y Contaminación Ambiental6