Pav Flex

“Año de la universalización de la salud”.
UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PRIMER ENTREGABLE DELTRABAJO ESCALONADO:
“ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA AV. BALAGUER ÑAÑA DISTRITO DE LURIGANCHO-
CHOSICA PROVINCIA DE LIMA”
Docente:
Ing. Miguel Ángel Galarreta Chávez
Autor:
Keily Giezbel Gonzales Humpiri
Lima 07 Noviembre 2020

UNIVERSIDAD PERUANA UNION
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITETURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL PRIMER ENTREGABLE
Contenido
1. INTRODUCCION ..............................................................................................................3
2. OBJETIVOS .......................................................................................................................4
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................4
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................................4
3. DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO....................................................................4
4. ESTUDIO DE TRAFICO ..................................................................................................5
4.1. Determinación del Trafico Actual .................................................................................6
4.2. Análisis de la demanda ...................................................................................................8
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE........................................................................10
5.1. Estabilización de suelo (por sustitución). ...................................................................10
5.1.1. Modelo AAHSTO. ................................................................................................10
5.1.2. Modelo Boussinesq ............................................................................................12
5.2. Calculo del CBR de cantera (material de sustitución). ................................................13
5.2.1. Pavimento Flexible. ................................................................................................14
5.3. Diseño de Pavimento Flexible.....................................................................................14
5.3.1. ANÁLISIS DE LA SUBRASANTE NATURAL (CBR=2.7%) .............................................14
5.3.1.1. Tráfico (W18.) .....................................................................................................15
5.3.1.2. Confiabilidad (R) .................................................................................................15
5.3.1.3. Coeficiente de confiabilidad (ZR) ........................................................................15
5.3.1.4. Desviación estándar (So) ....................................................................................16
5.3.1.5. Perdida de Serviciabilidad (ΔPSI) ........................................................................16
5.3.1.6. Determinación del número estructural requerido (SNreq) ................................18
5.3.1.7. Determinación del número estructural de diseño. .............................................19
ANALISIS DE SUBRASANTE DE DISEÑO (CBR=15%) .............................................27
6. CONCLUSIONES ............................................................................................................35
7. RECOMENDACIONES ..................................................................................................36
8. ANEXOS ...........................................................................................................................37
“ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV. BALAGUER ÑAÑA LURIGANCHO - CHOSICA 2
LIMA”
GONZALES HUMPIRI KEILY GIEZBEL
1. INTRODUCCION
El presente informe tiene como objetivo un realizar un estudio de tráfico con la finalidad
de diseñar un pavimento flexible con un periodo de 10 años, para la Av. Bernardo
Balaguer Alameda, Distrito Lurigancho Chosica, que permitan sustituir el actual
pavimento que no presenta condiciones adecuadas.
LIMA”
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar La estructura de pavimento flexible en un tramo de 750 m de la Av. Bernardo

Balaguer – Alameda Ñaña – Lurigancho Chosica
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
▪ Realizar un estudio de trafico

▪ Determinar los espesores de las capas del Pavimento Rígido y Flexible según
AASTHO 93 y RNE NORMA CE010.
3. DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO
En el área de estudio comprende desde la primera garita (0+000) de la Universidad Peruana

Unión hasta Lobatón (0+750), la cual consta de 0.75 km.
Ubicación Política:
LURIGANCHO -
CHOSICA
AV BERNARD
BALAGUER
MAPA POLITICO DEL

PERU
LIMA”
Coordenadas UTM
Punto de Inicio
X Y Altitud
311488,8463 8676037.6237 556 m.s.n.m
Delimitación del Área de Estudio
▪ Por el Norte: Asociación la era

▪ Por el este: Avenida Lobatón
▪ Por el Oeste: La Universidad Peruana Unión
▪ Por el sur: Asociación Alameda
4. ESTUDIO DE TRAFICO
Estación de
Conteo
LIMA”
La estación de conteo se ubico en la segunda etapa de la Alameda de Ñaña
LEYENDA:
Departamento: LIMA.
Provincia: LIMA
Distrito: LURIGANCHO
Horizonte del Proyecto (en años): 10 años
4.1. Determinación del Trafico Actual
Resumen de los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: 11 Año: 2020
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil + Station Wagon 2867 3309 2647 3088 3750 4632 1765
Camioneta (Pikup/Panel) 290 335 268 313 380 469 179
C.Rural 783 903 722 843 1023 1264 482
Micro 54 62 50 58 70 87 33
Bus 2E 7 8 7 8 10 12 4
Bus 3E 8 9 8 9 11 13 5
Camión 2E 437 504 403 470 571 706 269
Camión 3E 36 42 34 39 48 59 22
Camión 4E 3 3 3 3 4 4 2
SemiTrayler 7 8 7 8 10 12 4
TOTAL 4482.66 5172.3 4137.84 4827.48 5861.94 7241.22 2758.56
LIMA”
Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano al

camino.
Factores de corrección promedio para
vehículos pesados (2000-2010)
Noviembre
Código Peaje
Pesados
P058 Ramiro Prialé 0.997630

Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP
Elaboración: OGPP
Factores de corrección promedio para

vehículos ligeros (2000-2010)
Noviembre
Código Peaje
Ligeros
P058 Ramiro Prialé 1.016927
Fuente: Unidades Peaje PVN

Elaboración: OGPP
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.01692717

F.C.E. Vehículos pesados: 0.997629745
Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
(∑ 𝑉𝑖)
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝐶 𝐼𝑀𝐷𝑆 = 7
I MDS = Í ndice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada

I MDA = Í ndice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

Tipo de Vehículo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
TOTAL
Automovil + Station Wagon 2867.41 3308.55 2646.84 3087.98 3749.69 4631.97 1764.56 22057
Camioneta (Pikup/Panel) 290.29 334.95 267.96 312.62 379.61 468.93 178.64 2233
C.Rural 782.6 903 722.4 842.8 1023.4 1264.2 481.6 6020
Micro 53.69 61.95 49.56 57.82 70.21 86.73 33.04 413
Bus 2E 7.28 8.4 6.72 7.84 9.52 11.76 4.48 56
Bus 3E 8.19 9.45 7.56 8.82 10.71 13.23 5.04 63
Camión 2E 436.8 504 403.2 470.4 571.2 705.6 268.8 3360
Camión 3E 36.4 42 33.6 39.2 47.6 58.8 22.4 280
Camión 4E 2.73 3.15 2.52 2.94 3.57 4.41 1.68 21
SemiTrayler 7.28 8.4 6.72 7.84 9.52 11.76 4.48 56
TOTAL 4492.67 5183.85 4147.08 4838.26 5875.03 7257.39 2764.72 34559
LIMA”
Distribución
IMDS FC IMDa
(%)
3151 1.017 3205 63.9
319 1.017 325 6.5
860 1.017 875 17.5
59 1.017 60 1.2
8 0.998 8 0.2
9 0.998 9 0.2
480 0.998 479 9.6
40 0.998 40 0.8
3 0.998 3 0.1
8 0.998 8 0.2
4937 5012 100.0
4.2. Análisis de la demanda
Demanda actual
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automovil + Station Wagon 3205 63.9

Camioneta (Pikup/Panel) 325 6.5
C.Rural 875 17.5
Micro 60 1.2
Bus 2E 8 0.2
Bus 3E 9 0.2
Camión 2E 479 9.6
Camión 3E 40 0.8
Camión 4E 3 0.1
SemiTrayler 8 0.2
IMD 5012 100
Demanda proyectada
𝑇𝑛 = 𝑇0 ∗ (1 + 𝑟) 𝑛
Tn = Tránsito proyectado al año "n" en v eh/día
T0 = Tránsito actual (año base) en v eh/día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento de Vehículos Tasa de Crecimiento de Vehículos
Ligeros Pesados
TC PBI
Lima. 1.45% Lima. 3.69%
Información al 2017.
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha
Técnica Estándar.
Tasa de Crecimiento x Región en %
rvp = 1.45%
rvc = 3.69%
LIMA”
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Tipo de Vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 5001 5086 5172 5259 5348 5438 5531 5626 5723 5821 5921
Automovil + Station
Wagon 3205 3252 3299 3347 3395 3444 3494 3545 3597 3649 3702
Camioneta (Pikup/Panel) 325 330 335 339 344 349 354 359 365 370 375
C.Rural 875 888 901 914 927 940 954 968 982 996 1011
Micro 60 61 62 63 64 64 65 66 67 68 69
Bus 2E 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9
Bus 3E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
Camión 2E 479 497 515 534 554 574 595 617 640 664 688
Camión 3E 40 41 43 45 46 48 50 52 53 55 57
Camión 4E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
SemiTrayler 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Creación 10
Proyección de Tráfico - Situación con Proyecto
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Tipo de Vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 5001 5086 5172 5259 5348 5438 5531 5626 5723 5821 5921
Automóvil + Station
3205 3252 3299 3347 3395 3444 3494 3545 3597 3649 3702
Wagon
C.Rural 875 888 901 914 927 940 954 968 982 996 1011
Micro 60 61 62 63 64 64 65 66 67 68 69
Bus 2E 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9
Bus 3E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
Camión 2E 479 497 515 534 554 574 595 617 640 664 688
Camión 3E 40 41 43 45 46 48 50 52 53 55 57
Camión 4E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
SemiTrayler 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11
Tráfico Generado 504 514 523 531 540 548 558 567 578 587 598
Automóvil + Station
321 326 330 335 340 345 350 355 360 365 371
Wagon
C.Rural 88 89 91 92 93 94 96 97 99 100 102
Micro 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
LIMA”
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 48 50 52 54 56 58 60 62 64 67 69
Camión 3E 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
SemiTrayler 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
IMD TOTAL 5505 5600 5695 5790 5888 5986 6089 6193 6301 6408 6519
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

5.1. Estabilización de suelo (por sustitución).
5.1.1. Modelo AAHSTO.
Se realizará mejoramiento de la subrasante al terreno que se encuentra con CBR de
laboratorio por debajo del 5 %; es decir con capacidad de soporte de pobre a muy pobre.
La siguiente ecuación permite evaluar la profundidad a la que se estabilizará.
𝑆𝑁𝑟 − 𝑆𝑁𝑜
D4 =
𝑎4 ∗ 𝑚4
Siendo:
D4 = Espesor efectivo de la subrasante mejorada en plg.
SNr = Número Estructural requerido del pavimento con subrasante muy pobre a pobre.
SN0 = Número Estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o
muy buena.
a4 = Coeficiente estructural de capa de la subrasante mejorada, se recomiendan los

siguientes valores:
LIMA”
a4 = 0.061/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante
regular con CBR de 6 % – 10 %.
buena con CBR de 11 %– 19 %.
muy buena con CBR > 20 %.
regular, con la adición mínima de 3 % de cal en peso de los suelos. m4 = Coeficiente de
drenaje de la capa 4.
Profundidad de estabilización:
3.9 − 2.3
D4 = = 18.31in = 46.50cm = 47cm
0.076 ∗ 1.15
Nota: La profundidad a estabilizar por este método solo es válido cuando se diseña un
pavimento flexible; debido a que se usa parámetros relacionados únicamente a este tipo
de pavimento. No es válido para establecer la profundidad de estabilización de un
pavimento rígido, la razón principal es que no incluye parámetros de este tipo de
pavimento.
LIMA”
5.1.2. Modelo Boussinesq
Se calcularán los esfuerzos en compresión que inducirán al pavimento y a la capa de
mejoramiento, la carga prevista, para esto aplicaremos la teoría de Boussinesq
desarrollada en 1885, donde se aplica una carga simple sobre un área circular, los
esfuerzos más críticos ocurren bajo el centro de la carga circular. En este punto, los
esfuerzos tangenciales y radiales son iguales. La carga aplicada por la rueda es similar a
una placa flexible con un radio y presión dados. Los esfuerzos, debajo de la placa pueden
ser determinados con la siguiente ecuación:
𝑧
(𝑎 )3
σ𝑧 = 𝑞𝑜 ∗ (1 − )
𝑧 3
(1 + (𝑎)2 )2
Donde:
𝑞𝑜 = 5.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ; (Carga de Aplicación).
𝑎 = 10.80 𝑐𝑚; (Radio).
z = espesor del pavimento + espesor de mejoramiento; (Profundidad).
Según Raúl Valle Rodas, el esfuerzo que se presente a la profundidad definida debe
ser menor
a 0.10𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
El modelo Boussinesq permite calcular la profundidad de estabilización tanto del
pavimento flexible como del pavimento rígido; la razón principal radica en que la
LIMA”
ecuación incluye parámetros de los dos tipos de pavimentos (espesores). Además, de ser
el más adecuado porque toma en cuenta la influencia de los esfuerzos respecto a diferentes
profundidades (en este análisis las profundidades están dadas por las profundidades a
sustituir).
5.1.2.1. Pavimento Flexible.
Datos:
𝑞𝑜 = 5.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑎 = 10.80 𝑐𝑚
z = espesor del pavimento + espesor de mejoramiento; (Profundidad).
En nuestro caso el espesor de pavimento considerado es 35cm. y el espesor de
mejoramiento
asumido será de 70 cm, por lo tanto, 𝑧 = 105𝑐𝑚.
105𝑐𝑚 3
5.6𝑘𝑔 (10.80𝑐𝑚)
σ𝑧 = ∗ 1− 3 = 0.0877𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑐𝑚2 2 2
105𝑐𝑚
(1 + (10.80𝑐𝑚) )
( )
0.0877𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 0.10𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Espesor de mejoramiento: 𝟕𝟎𝒄𝒎
5.2. Calculo del CBR de cantera (material de sustitución).
El ICG propone una ecuación para el cálculo de la profundidad de mejoramiento. A
partir de la ecuación presentada se calcula el CBR de cantera.
LIMA”
𝐶𝐵𝑅𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 𝐷13 + 𝐶𝐵𝑅𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎 (𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝐷1 )3

𝐶𝐵𝑅𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =
𝐷13 + (𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝐷1 )3
Donde:
𝐷1 : Espesor de mejoramiento o profundidad de material a sustituir.
𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 : Profundidad total.
5.2.1. Pavimento Flexible.
Datos:
𝐶𝐵𝑅𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 15%
𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.50𝑚
𝐷1 = 0.70𝑚
𝐶𝐵𝑅𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 (0.70)3 + 2.7(1.50 − 0.70)3

15 =
(0.70)3 + (1.50 − 0.70)3
𝑪𝑩𝑹𝒄𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒂 = 𝟑𝟑. 𝟑𝟔%
5.3. Diseño de Pavimento Flexible
El diseño del pavimento flexible de la vía Bernardo Balaguer, será realizado por el método
AASHTO 93.
Dónde:
W: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de

diseño.
ZR: Desviación estándar normal
So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
Comportamiento estructural
ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final
MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2)
SN: Número estructural
5.3.1. ANÁLISIS DE LA SUBRASANTE NATURAL (CBR=2.7%)

LIMA”
5.3.1.1. Tráfico (W18.)
Para determinar el tráfico se verificó la importancia y la clase de vía. La vía de estudio
se clasifica como colectora; es decir de importancia media.
El tráfico de diseño está basado en un promedio de vida de 10 años.
𝑾𝟏𝟖 = 𝟕𝟓𝟎𝟎𝟎𝟎𝑬𝑺𝑨𝑳𝑺
5.3.1.2. Confiabilidad (R)
Teniendo en cuenta que la vía en estudio es una vía colectora y se encuentra en una
zona urbana se asume uno de los valores propuestos por AASHTO.
Tabla 1. Confiabilidad
𝑹 = 85%
5.3.1.3. Coeficiente de confiabilidad (ZR)
LIMA”
Para la confiabilidad R asumida el valor del 𝒁𝑹 = −𝟏. 𝟎𝟑𝟕
5.3.1.4. Desviación estándar (So)
Para pavimento flexible ASSHTO recomienda:
𝐒𝐨 = 𝟎. 𝟒𝟓
5.3.1.5. Perdida de Serviciabilidad (ΔPSI)
La variación de Serviciabilidad se encuentra entre 0-5, sin embargo, no es
recomendable tomar valores límites.
AASHTO 93 estableció (si no se tiene información disponible para diseño) los
siguientes valores:
LIMA”
a) Para pavimentos
rígidos, un valor inicial deseable Po
de 4,5.
b) Para pavimentos
flexibles un valor inicial deseable Po
de 4,2.
El RNE NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS, propone valores de servicio
final de acuerdo con la importancia de la vía.
Tabla 2.Serviciabilidad final.
Debido a que es una vía colectora se asume lo siguiente
𝑷𝒐 = 4.25
𝑷𝑻 = 2.25
𝚫𝐏𝐒𝐈 = 4.25 − 2.25 = 2
𝑀𝑹 = 1500 ∗ 2.7 = 4050𝑃𝑆𝐼 = 4.05𝐾𝑆𝐼 Módulo resiliente (MR)
La determinación del módulo resiliente se obtiene mediante las correlaciones
mostrada. En este caso el CBR de la subrasante obtenido es del 2.7% y la correlación es:
Tabla 3.Correlaciones entre CBR y MR.
LIMA”
𝑀𝑹 = 1500 ∗ 2.7 = 4050𝑃𝑆𝐼 = 4.05𝐾𝑆𝐼
5.3.1.6. Determinación del número estructural requerido (SNreq)
LIMA”
𝑺𝑵𝒓𝒆𝒒 = 3.9
5.3.1.7. Determinación del número estructural de diseño.
a) Coeficiente estructural (ai)
✓ a 1 de la carpeta asfáltica (MAC)
Se debe tener en cuenta el módulo de elasticidad para el cual se diseña, en este caso
se evaluó con 400 000 PSI, sabiendo que si este valor es mayor a 450 000 PSI sería más
resistente a la flexión, pero más susceptible al agrietamiento térmico y por fatiga.
LIMA”
𝒂𝟏 = 𝟎. 𝟒𝟐
✓ a 2 de la base granular (BG) y a 3 de la Subbase granular (SBG).
Para estimar los valores de a2 y a3, se debe conocer el CBR al 100% de compactación,
para ello se referencia al RNE NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS.
Tabla 4: Elementos / tipos de pavimentos.
LIMA”
Para la base se asume un CBR del 80%, entonces: 𝒂𝟐 = 0.133
Para la subbase granular se asume un CBR del 40%, entonces: 𝒂𝟑 = 0.12
LIMA”
b) Coeficiente de drenaje (mi)

Tabla 5: Calificación del drenaje.
Tabla 6: Tipo convencional- Meteorológica de ÑAÑA.

Valores recomendados por AASHTO 93.
Según SENAMHI la precipitación mensual es mínima, es decir mediante una
evaluación rápida se puede asumir que el porcentaje de tiempo donde la humedad es
cercana a la saturación se encontrará entre 1%-5% en el año, ya que existe esa tendencia
según la evaluación de septiembre de este año. Además, con la existencia de precipitación
mínima, la calificación de drenaje sería buena independientemente del tipo de suelo en
estudio, cabe destacar que el suelo analizado es una arcilla con alto contenido de limos,
se conoce también que la capacidad de drenaje de la arcilla no es la más adecuada, sin
embargo, como presenta valores bajos de precipitación no genera una influencia
significativa.
LIMA”
Se tomó los mismos valores de coeficiente tanto para base como para subbase granular.
m2=m3=1.15
c) Espesores del pavimento: D1, D2 y D3.
A) Metodología por espesores mínimos:
El diseño deberá cumplir: SNDis>SNreq (3.9)
Para esta metodología la obtención de estos valores (espesor de la carpeta asfáltica D1
y la base granular D2) los propone AASHTO 93 de acuerdo con el tráfico de la vía.
Tabla 7. Espesores de losa y base según tráfico.
Entonces para un 𝑾𝟏𝟖 = 𝟕𝟓𝟎𝟎𝟎𝟎𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆 los espesores 𝐷1 = 3𝑖𝑛; 𝐷2 = 6𝑖𝑛.
✓ 𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝑚1 ∗ 𝐷1 = 0.42 ∗ 3 = 1.26
✓ 𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2 = 0.133 ∗ 1.15 ∗ 6 = 0.9177
✓ 𝑆𝑁3 = 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3 = 0.12 ∗ 1.15 ∗ 𝐷3 = 1.794 ; 𝐷3 = 13𝑖𝑛
𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁3 > 3.9; 1.26 + 0.9177 + 1.794 > 3.9 ; 𝑆𝑁 = 3.9717
LIMA”
Entonces: 𝑆𝑁𝑑𝑖𝑠 = 4
B) Metodología: Análisis por capas.
De los datos analizados anteriormente se tiene:
✓ Coeficientes de drenaje: 𝑚2 = 𝑚3 = 1.15
✓ Coeficientes de capa estructural: 𝑎1 = 0.42; 𝑎2 = 0.133; 𝑎3 = 0.12
✓ Espesores mínimos por tráfico: 𝐷1 = 3; 𝐷2 = 6
Para el módulo resiliente (MR) de las capas del pavimento.

Tabla 8.Correlaciones entre el CBR y MR.
Tabla 9.Elementos/tipos de pavimentos.
LIMA”
✓ Subrasante (SR): 𝐶𝐵𝑅 = 2.7%; 𝑀𝑅 = 1500 ∗ 2.7 = 4050𝑃𝑆𝐼 = 4.05KSI
✓ Base granular (BG): 𝐶𝐵𝑅 = 80%; 𝑀𝑅 = 4326 ∗ ln(80) + 241 =

19197𝑃𝑆𝐼 = 19.198𝑘𝑆𝐼
✓ Subbase granular (SBG): 𝐶𝐵𝑅 = 40%; 𝑀𝑅 = 4326 ∗ ln(40) + 241 =

16199.093𝑃𝑆𝐼 = 16.199𝐾𝑆𝐼
Datos:
✓ 𝑾𝟏𝟖 = 750000𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆
✓ 𝑹 = 85%
✓ 𝐒𝐨 = 0.45
✓ 𝚫𝐏𝐒𝐈 = 4.25 − 2.25 = 2
✓ 𝑩𝑮: 𝑴𝑹 = 19.198𝑘𝑆𝐼
✓ 𝑺𝑩𝑮: 𝑴𝑹 = 16.199𝐾𝑆𝐼
✓ 𝑺𝑹: 𝑴𝑹 = 4.05KSI
✓ 𝑺𝑵𝟏(𝑩𝑮) =2.3
✓ 𝑺𝑵𝟐(𝑺𝑩𝑮) =2.48
✓ 𝑺𝑵𝟑(𝑺𝑹) = 3.9
LIMA”
Entonces:
𝑆𝑁1 2.3
𝐷1 ≥ ; 𝐷1 = = 5.48𝑖𝑛
𝑎1 0.42
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 2.48 − 2.3

𝐷2 ≥ ; 𝐷2 = = 1.18𝑖𝑛
𝑎2 ∗ 𝑚2 0.133 ∗ 1.15
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 3.9 − 2.48 − 2.3

𝐷3 ≥ ; 𝐷3 = = −6.38𝑖𝑛
𝑎3 ∗ 𝑚3 0.12 ∗ 1.15
Diseño final
Se eligió la metodología por espesores mínimos; para determinar el espesor del
pavimento.
✓ 𝐷1 = 3𝑖𝑛 = 8𝑐𝑚
✓ 𝐷2 = 6𝑖𝑛 = 16𝑐𝑚
✓ 𝐷3 = 13𝑖𝑛 = 33𝑐𝑚
LIMA”
5.3.2. ANALISIS DE SUBRASANTE DE DISEÑO (CBR=15%)
Datos:
• 𝑾𝟏𝟖 = 750000𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆
• 𝑹 = 85
• 𝐒𝐨 = 0.45
• 𝚫𝐏𝐒𝐈 = 4.25 − 2.25 = 2
• 𝑪𝑩𝑹 = 𝟏𝟓%; 𝑴𝑹 = 3000 ∗ 150.65 = 17441.37𝑃𝑆𝐼 = 17.4𝐾𝑆𝐼
LIMA”
5.3.3. Número estructural de diseño (SN).
A) Metodología por espesores mínimos:
Datos:
✓ 𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝑚1 ∗ 𝐷1 = 0.42 ∗ 3 = 1.26

✓ 𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2 = 0.133 ∗ 1.15 ∗ 6 = 0.92
✓ 𝑆𝑁3 = 𝑎3 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷3 = 0.12 ∗ 1.15 ∗ 𝐷3 = 0.55 𝐷3 = 4𝑖𝑛
𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁3 > 2.3; 1.26 + 0.92 + 0.55 > 2.3;
𝑆𝑁𝑑𝑖𝑠 = 2.73
Entonces 𝑆𝑁𝑑𝑖𝑠 > 𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞; 2.73 > 2.3
LIMA”
Metodología de análisis por capas:
Datos:
𝑾𝟏𝟖 = 750000𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆
𝑹 = 85% So = 0.45
𝑩𝑮: 𝑴𝑹 = 19.198 𝑘𝑆𝐼

𝑺𝑩𝑮: 𝑴𝑹 = 16.199𝐾𝑆𝐼
𝑺𝑹: 𝑴𝑹 = 17.4KSI
𝚫𝐏𝐒𝐈 = 4.25 − 2.25 = 2
𝑺𝑵𝟏(𝑩𝑮) =2.25
𝑺𝑵𝟐(𝑺𝑩𝑮) = 2.40
𝑺𝑵𝟑(𝑺𝑹) = 2.30
LIMA”
Entonces:
𝑆𝑁1 2.25
𝐷1 ≥ ; 𝐷1 = = 5.36𝑖𝑛
𝑎1 0.42
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 2.40 − 2.25

𝐷2 ≥ ; 𝐷2 = = 0.98𝑖𝑛
𝑎2 ∗ 𝑚2 0.133 ∗ 1.15
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 2.30 − 2.40 − 2.25

𝐷3 ≥ ; 𝐷3 = = −17.03𝑖𝑛
𝑎3 ∗ 𝑚3 0.12 ∗ 1.15
LIMA”
Diseño final
Se eligió la metodología por espesores mínimos; para determinar el espesor del
pavimento.
✓ 𝐷1 = 3𝑖𝑛 = 8𝑐𝑚
✓ 𝐷2 = 6𝑖𝑛 = 16𝑐𝑚
✓ 𝐷3 = 4𝑖𝑛 = 10.16𝑐𝑚 = 11𝑐𝑚
5.4. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.
El diseño del pavimento rígido de la vía Bernardo Balaguer, será realizado por el
método AASHTO 93.
W: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de diseño.
LIMA”
ZR: Desviación estándar normal
So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento estructural.
ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final
D: Espesor de la losa de concreto.
Pt: Serviciabilidad final.
Cd: Coeficiente de drenaje.
Sc´: Módulo de rotura.
Ec: Módulo de elasticidad del concreto.
K: Capacidad de soporte de subrasante.
J: Coeficiente de trasferencia de carga.
5.4.1. Tráfico (W18)
Para determinar el tráfico se verificó la importancia y la clase de vía. La vía de estudio
se clasifica como colectora; es decir de importancia media.
El tráfico de diseño está basado en un promedio de vida de 20 años
𝟏𝟖 = 1 ∗ 106 𝑬𝑺𝑨𝑳𝑺
5.4.2. Confiabilidad (R)
Teniendo en cuenta que la vía en estudio es una vía colectora y se encuentra en una
zona urbana se asume uno de los valores propuestos por AASHTO.
R=85%
LIMA”
5.4.3. Coeficiente de confiabilidad (ZR)
Tabla 10.Coeficiente de confiabilidad.
Para la confiabilidad R asumida el valor del 𝒁𝑹 = −𝟏. 𝟎𝟑𝟕
5.4.4. Desviación estándar (So)
Tabla 11.Desviación Estándar.
Para pavimento rígido ASSHTO recomienda un:
So = 0.35
5.4.5. Perdida de Serviciabilidad (ΔPSI).
La variación de Serviciabilidad se encuentra entre 0-5, sin embargo, no es

recomendable tomar valores límites.
AASHTO 93 estableció (si no se tiene información disponible para diseño)

los siguientes valores:
LIMA”
a) Para pavimentos rígidos, un valor inicial deseable po de 4,5.
El RNE NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS, propone valores de

servicio final de acuerdo a la importancia de la vía.
Tabla 12.Serviciabilidad final.
Debido a que es una vía colectora se asume lo siguiente
𝑷𝒐 = 4.5
𝑷𝑻 = 2.25
𝚫𝐏𝐒𝐈 = 4.5 − 2.25 = 𝟐. 𝟐𝟓
LIMA”
6. CONCLUSIONES
El CBR de la subrasante obtenido fue del 2.7%, con la tipología de suelo arcilla-
limo, por lo que se optó por la estabilización de esta a través del método de sustitución
establecido en el Manual de Carreteras, adoptando un CBR de diseño igual al 15%, con
el modelo de Boussinesq debido a que este toma en cuenta la influencia de esfuerzos que
no superen al 0.10kg/〖cm〗^2a una profundidad dada (dícese de la profundidad a
estabilizar o sustituir).
La profundidad a la cual se estabilizará con el método de estabilización por

sustitución (modelo de Boussinesq) se presenta a continuación:
Pavimento flexible:
Espesor de mejoramiento: 70cm
Diseño de pavimento flexible:
𝑺𝑵𝒅𝒊𝒔 = 2.73
𝐷 = 35𝑐𝑚
LIMA”
7. RECOMENDACIONES
Se recomienda el diseño de pavimento flexible debido a que la zona analizada no

está muy afectada por el tráfico, además de ser económicamente viable por tener un
espesor total menor; y el costo de los materiales a usar son de bajo costo respecto del
pavimento rígido. Otra razón esencial es que la vía necesita un mejoramiento de
subrasante independientemente del tipo de pavimento a diseñar, esto implica un costo
adicional; por lo tanto, para no incurrir en el excesivo aumento de presupuesto es más
factible usar el presente diseño.
Debido a que la subrasante tiene una capacidad de soporte relativamente baja; se

recomienda trabajar con un CBR de diseño igual al 15% y un CBR de cantera como se
especifica a continuación:
Pavimento Flexible.
𝑪𝑩𝑹𝒄𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒂 = 𝟑𝟑. 𝟑𝟔%
Nota: El CBR de cantera debe tomarse en cuenta en el proceso constructivo del

pavimento flexible y rígido; específicamente en la sustitución de la subrasante con baja
capacidad de soporte a la profundidad especificada en las conclusiones.
LIMA”
8. ANEXOS
LIMA”
LIMA”

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“Año de la universalización de la salud”.

UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

PRIMER ENTREGABLE DELTRABAJO ESCALONADO:

“ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

EN LA AV. BALAGUER ÑAÑA DISTRITO DE LURIGANCHO-

CHOSICA PROVINCIA DE LIMA”

Ing. Miguel Ángel Galarreta Chávez

Keily Giezbel Gonzales Humpiri

Lima 07 Noviembre 2020

2.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar La estructura de pavimento flexible en un tramo de 750 m de la Av. Bernardo

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

▪ Realizar un estudio de trafico

3. DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

En el área de estudio comprende desde la primera garita (0+000) de la Universidad Peruana

MAPA POLITICO DEL

Delimitación del Área de Estudio

▪ Por el Norte: Asociación la era

La estación de conteo se ubico en la segunda etapa de la Alameda de Ñaña

4.1. Determinación del Trafico Actual

Resumen de los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: 11 Año: 2020

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano al

P058 Ramiro Prialé 0.997630

Factores de corrección promedio para

Fuente: Unidades Peaje PVN

F.C.E. Vehículos ligeros: 1.01692717

Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días

I MDS = Í ndice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada

Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

Automovil + Station Wagon 3205 63.9

Tasa de Crecimiento x Región en %

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

Proyección de Tráfico - Situación con Proyecto

5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

5.1.1. Modelo AAHSTO.

Se realizará mejoramiento de la subrasante al terreno que se encuentra con CBR de

La siguiente ecuación permite evaluar la profundidad a la que se estabilizará.

D4 = Espesor efectivo de la subrasante mejorada en plg.

a4 = Coeficiente estructural de capa de la subrasante mejorada, se recomiendan los

de pavimento. No es válido para establecer la profundidad de estabilización de un

pavimento rígido, la razón principal es que no incluye parámetros de este tipo de

5.1.2. Modelo Boussinesq

Se calcularán los esfuerzos en compresión que inducirán al pavimento y a la capa de

mejoramiento, la carga prevista, para esto aplicaremos la teoría de Boussinesq

ser determinados con la siguiente ecuación:

𝑞𝑜 = 5.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ; (Carga de Aplicación).

𝑎 = 10.80 𝑐𝑚; (Radio).

z = espesor del pavimento + espesor de mejoramiento; (Profundidad).

El modelo Boussinesq permite calcular la profundidad de estabilización tanto del

5.1.2.1. Pavimento Flexible.

z = espesor del pavimento + espesor de mejoramiento; (Profundidad).

En nuestro caso el espesor de pavimento considerado es 35cm. y el espesor de

asumido será de 70 cm, por lo tanto, 𝑧 = 105𝑐𝑚.

0.0877𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 0.10𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Espesor de mejoramiento: 𝟕𝟎𝒄𝒎

5.2. Calculo del CBR de cantera (material de sustitución).