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FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA ESCUELA
PROFESIONAL DE INGENIERÍA
QUÍMICA
INFORME DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA

“PRUEBAS EN EL BANCO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA “
CURSO:
ECONOMIA ENERGETICA
SECCIÓN: A
CICLO: X
UNIDAD: 3
INTEGRANTES:
- Arceles Tiznado Yadira
- Cáceres Moran Richard
- Castillo Diaz Arnaldo
- Castro Vargas Jorge
- Cruz Horna Melany Coordinador 2
- Marchena ´Garcia, Alexander Coordinador 1
SEMESTRE: 2021 - II
DOCENTE:
Ing. Percy Danilo Aguilar Rojas
FECHA PROGRAMADA DE PRESENTACIÓN: 07/01/2022

FECHA DE PRESENTACIÓN EN LA WEB: 05/01/2022
RESUMEN
Los motores de combustión interna desarrollan pruebas de potencia y torque en motores de
encendido por chispa; además también desarrollan pruebas de potencia y torque en
motores de encendido por compresión La potencia del motor está dada por el torque
efectivo y el régimen de revoluciones por minuto del eje cigüeñal. Actualmente los motores
encendidos por chispa comprenden los motores accionados por gasolina, gas natural, gas
licuado de petróleo, bioetanol y mezclas gasolina-alcohol en diferentes proporciones y por
último el hidrógeno, aunque existen problemas técnicos que están siendo reforzados. Los
motores encendidos por compresión comprenden los motores accionados por petróleo
diésel dos (D2), biodiésel y mezclas petróleo-biodiésel en diferentes proporciones de
volumen. Para estudiar el comportamiento de los motores a gasolina y diésel en función de
las diferentes mezclas volumétricas con alcohol carburante, o biodiésel. Para determinar
estos diferentes comportamientos se hicieron pruebas de ensayo cuya descripción a fondo
se aborda en las siguientes paginas de este informe.
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo el grupo realiza una investigación sobre las pruebas en el
banco de combustión interna donde se desarrollaran temas como las pruebas de potencia y
torque en motores de encendido por chispa; pruebas de potencia y torque en motores de
encendido por compresión; descripción de los equipos de ensayo; curvas de
comportamiento con las diferentes mezclas; componentes tóxicos de los gases de escape;
conclusiones de los ensayos; cuadros comparativos y conclusiones generales referidas a
las mezclas recomendadas.
Los combustibles alternativos están derivados de otras fuentes además del petróleo.
Unos son producidos en el país, reduciendo nuestra dependencia en el petróleo importado,
y otros son sacados de fuentes renovables. A menudo, producen menos contaminación que
la gasolina o el diesel.
La investigación de combustibles alternativos seleccionados es de carácter teórico-
experimental, de tal manera que se tiene un sustento previo de los diferentes combustibles,
tanto convencionales y alternativos como de mezclas con biocombustibles, para determinar
los combustibles que se deben ensayar en los laboratorios
Finalmente, en este trabajo se muestran los resultados de las pruebas realizadas
experimentalmente con diferentes mezclas de biocombustibles gasolina, alcohol carburante
y petróleo diésel-biodiésel.
OBJETIVOS
- Determinar de manera experimental la energía obtenida, la eficiencia de los motores
de combustión interna y si es factible el uso de combustibles alternativos con
contenido de procedencia biológica.
- Determinar la eficiencia de los motores de combustión interna usando los
combustibles alternativos que se presentan a continuación.
- Determinar la factibilidad del empleo de los combustibles alternativos a nivel
nacional, con contenido de combustibles de procedencia biológica
7.1 Pruebas de potencia y torque en motores de encendido por chispa

Actualmente los motores encendidos por chispa comprenden los motores
accionados por gasolina, gas natural, gas licuado de petróleo, bioetanol y mezclas gasolina-
alcohol en diferentes proporciones y por último el hidrógeno aunque existen problemas
técnicos que están siendo reforzados.
Actualmente, en el Perú, se está utilizando el gasohol, que corresponde a 7,8 % de
etanol en volumen y el resto de la mezcla es gasolina.
La potencia del motor está dada por el torque efectivo y el régimen de revoluciones
por minuto del eje cigüeñal. El motor es sometido a una carga de frenado con ayuda de un
medidor dinamométrico, y se obtiene el par motor o torque. Asimismo, se mide la velocidad
angular en revoluciones por minuto para cada par motor.
La potencia efectiva resulta:
Pot =T . n
Donde:
´´T´´ es el torque en N.m, o kg.m; y ´´n´´ son las vueltas por minuto del cigüeñal, en rpm.
Las curvas de funcionamiento potencia vs rpm del motor y torque vs rpm del motor
se muestran en la figura 1, donde se observa que el máximo par motor no es la potencia
máxima. La eficiencia total del motor está dada por la relación entre su potencia efectiva y la
potencia del combustible, la cual es el flujo de masa por el poder calorífico.
Pot
ηtot =
m∗PC
Donde:
Pot es la potencia efectiva (HP o kW); m es el consumo de combustible (kg/h); y PC es el
poder calorífico.
Figura 1
Curva de comportamiento potencia y torque en función de la velocidad angular del
cigüeñal.
Nota: n1: rpm a potencia máxima Pot max ; n2 : rpm a torque máximo Tmax; n3 : régimen
máximo posible de rpm del motor; n min: representa las rpm mínimas del motor Otto;
para que pueda vencer pérdidas de potencia por los mecanismos de funcionamiento
y la fricción de las partes. T1 : torque a potencia máxima; Pot2 : potencia a torque
máximo. Tomado de : Delión, G. J. C., Delgado, R. M., & Fondo editorial Universidad
de Lima. (2017). Manual de combustibles alternativos y tecnología automotriz. Fondo
editorial Universidad de Lima.
7.2 Pruebas de potencia y torque en motores de encendido por compresión

Los motores encendidos por compresión comprenden los motores accionados por
petróleo diésel dos (D2), biodiésel y mezclas petróleo-biodiésel en diferentes proporciones
de volumen. En el Perú se está utilizando el biodiésel con un 5 % de biocombustible, y el
resto de la mezcla es petróleo diésel dos (D2).
Los motores Diésel determinan experimentalmente la potencia y el torque con un
dinamómetro de potencia. La potencia es:
Pot =T . n
El torque del motor es:
T= Pot /n
Y la eficiencia del motor es:
Pot
ηtot =
m∗PC
Donde:
n está dado en rpm del eje del motor; T es torque (kg-m; o N-m); Pot es potencia efectiva
del motor, en HP o kW; m* es consumo de combustible (kg/h); y PC es poder calorífico del
combustible.
Las curvas de funcionamiento potencia vs rpm del motor y torque vs rpm del motor
se muestran a continuación.
Figura 2
Curva de comportamiento potencia y torque en función de la velocidad angular del
cigüeñal. A máxima potencia no se obtiene el máximo torque del eje del motor
Diésel.
Nota: n1 : rpm a potencia máxima Potmax; n2 : rpm a torque máximo Tmax; n3 :
régimen máximo posible de rpm del motor; T1 : torque a potencia máxima; Pot2 :
potencia a torque máximo. Tomado de: Delión, G. J. C., Delgado, R. M., & Fondo
editorial Universidad de Lima. (2017). Manual de combustibles alternativos y
tecnología automotriz. Fondo editorial Universidad de Lima.
La figura muestra la curva de prueba de torque y potencia, tomada a un motor Diésel

marca Volkswagen de 44 kW de potencia máxima a 3600 rpm. La potencia efectiva del
motor será la suma de la potencia al freno PB del equipo y la potencia de pérdidas por
resistencia del aire al dinamómetro por efecto de turbulencia.
7.3 Descripción de los equipos de ensayo

7.3.1 Freno dinamométrico de corrientes parásitas
El freno de corrientes parásitas consta de dos discos metálicos, entre los que se
encuentran ocho bobinas electromagnéticas.
Figura 3
Esquema del par motor con el dinamómetro
Nota: Torque: T=F.L; F: fuerza; L: brazo de palanca. Tomado de: Delión, G. J. C.,
Delgado, R. M., & Fondo editorial Universidad de Lima. (2017). Manual de
combustibles alternativos y tecnología automotriz. Fondo editorial Universidad de
Lima.
7.3.2 Medidor de consumo de combustible

Se utiliza una balanza electrónica y un depósito de combustible de 5L
conectado al motor de modo tal que se pueda leer el peso del depósito de combustible en
todo momento.
La determinación se puede realizar manualmente, tomando el tiempo para una
diferencia de pesos, o con la ayuda del programa de la computadora.
7.3.3 Tablero de control
El tablero de control cuenta con seis indicadores digitales (displays) para la lectura
de temperatura, torque, rpm y flujo de agua y aire. Asimismo, cuenta con el interruptor de
parada de emergencia y el interruptor principal de alimentación electrónica.
7.3.4 Software de medición de parámetros
El software CT400 es una aplicación del software Labview.
En dos pequeñas gráficas se pueden observar las temperaturas y el caudal del
circuito del agua refrigerante (gráfica parte superior), así como las temperaturas del aire,
aceite, gas de escape y combustible (gráfica parte inferior) en función del tiempo.
Figura 4
Ventana “Diagrama del sistema” con los ajustes para un motor de gasolina o Diésel
Nota: Adaptado de Delión, G. J. C., Delgado, R. M., & Fondo editorial Universidad de
Lima. (2017). Manual de combustibles alternativos y tecnología automotriz. Fondo
7.3.5 Medición del consumo de aire

Para la medición del consumo de aire, se utiliza un tanque de estancamiento que
elimina las oscilaciones del flujo de aire aspirado por el motor
Luego del tanque de estancamiento de aire, el flujo va directo al motor, con ayuda de
una manguera de transmisión.
Figura 5
Tanque de estancamiento de aire.
Nota: A”: entrada de aire para la medición del flujo. “B”: filtro y salida al motor..
Tomado de: Delión, G. J. C., Delgado, R. M., & Fondo editorial Universidad de Lima.
(2017). Manual de combustibles alternativos y tecnología automotriz. Fondo editorial
Universidad de Lima.
7.3.6 Motor Ford a gasolina

El motor de ensayo con el que se ha trabajado es un motor a gasolina de cuatro
tiempos y cuatro cilindros con catalizador. Los cilindros están dispuestos en línea. El motor
puede proporcionar una potencia de 55 kW a 5700 revoluciones por minuto.
La salida directa del tubo de escape del motor tiene una rejilla de seguridad que ha
sido fabricada para proteger al personal técnico de temperaturas superiores a los 250 °C.
Los datos técnicos del motor Ford son los siguientes:
- Tipo gasolina, 4 tiempos, 4 cilindros, distribución en línea.
- Cilindrada, 1388 cm3

- Potencia máxima, 55 kW a 5700 rpm.
- Par motor máximo, 124 N.m a 3500 rpm.

- Válvulas; mecanismo de tanques y 16 válvulas.
- Orden de encendido 1 – 3 – 4 – 2.
- Relación de compresión 11:1.
- Carrera/Calibre: 76,5 mm / Φ76,0 mm.

- Combustible estándar, gasolina de 95 octanos.
- Aceite del motor, multigrado SAE 5W-30; 4,15 litros incluido filtro de
- Aceite.
- Peso aproximado del motor, 250 kg.
Figura 6
Vista del motor Ford del lado de la volante y acople flexible
7.3.7 Motor Volkswagen diésel

Para el petróleo, el motor de ensayo es un motor Diésel de cuatro tiempos y cuatro
cilindros. Los cilindros están dispuestos en línea.
El motor Diésel lleva un protector contra el calor del tubo de escape, que permite
tomar pruebas con los criterios de seguridad y reducción de riesgos.
Los datos técnicos del motor Volkswagen son los siguientes:
- Tipo: motor Diésel de cuatro tiempos y cuatro cilindros.
- Cilindrada: 1896 cm3
- Potencia máxima: 44 kW a 3600 rpm.

- Par motor máximo: 130 N.m a 2200 rpm.
- Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2.
- Relación de compresión: 19,5:1.
- Carrera/Calibre: 95,5 mm / Φ79,5 mm.
- Velocidad angular de ralentí: 900 rpm.
- Velocidad angular máxima: 3600 rpm.

- Aceite del motor: aceite multigrado SAE 5W-30; 4,5 litros, incluido filtro de
aceite.
Peso aproximado del motor: 250 kg
Figura 7
Vista del motor Volkswagen del lado de la volante y acople flexible
7.4 Curvas de comportamiento con las diferentes mezclas ensayadas

Para estudiar el comportamiento de los motores a gasolina y diésel en función de las
diferentes mezclas volumétricas con alcohol carburante, o biodiésel, se han seguido varios
criterios que se basan en el régimen de trabajo que regularmente efectúan los vehículos en
la zona urbana de Lima.
7.4.1 Curvas de mezclas G95 E7.8
La primera curva muestra el consumo de combustible en kg/h en función del torque
del motor. El consumo de combustible tiende a incrementarse con el aumento de torque
exigido o carga a vencer, en N.m. A la velocidad angular promedio de 2050 rpm, el motor
llega hasta 102 N.m de par o carga, y el consumo es de 6,2 kg/h de combustible.
Figura 8
Consumo versus torque G95 E7.8
La segunda curva muestra el consumo de combustible en kg/h en función de la

potencia efectiva entregada por el eje cigüeñal, en kWatts. La tendencia del consumo de
combustible es de un incremento polinómico. A las rpm indicadas, el motor llega a 20
kWatts de potencia.
Figura 9
Consumo versus potencia G95 E7.8
7.4.2 Curvas de mezclas G95 E10

exigido o carga a vencer, en N.m.
Figura 10
Consumo versus torque G95 E10
La segunda curva muestra el consumo de combustible en kg/h en función de la

potencia efectiva entregada por el eje cigüeñal, en kWatts. La tendencia del consumo de
combustible es de un incremento levemente parabólico.
7.4.3 Curvas de mezclas G95 E12
En este inciso se presentan los ensayos realizados de la mezcla de combustible
gasohol en proporción gasolina 95 octanos 88,0 % y alcohol etílico 12,0 %. Este
combustible no se encuentra en el mercado nacional.
Figura 11
Consumo versus torque G95 E12
7.4.4 Curvas de mezclas DB2

del motor. El consumo de combustible tiende a incrementarse parabólicamente con el
aumento de torque exigido o carga a vencer, en N.m.
Figura 12
Consumo versus torque DB2
7.4.5 Curvas de mezclas DB10 S-50

del motor. El consumo de combustible tiende a incrementarse polinómicamente con el
aumento de torque exigido o carga a vencer, en N.m.
Figura 13
7.4.6 Curvas de mezclas DB12 S-50

Figura 14
7.4.7 Ángulo de adelanto de chispa

Los motores Otto necesitan un tiempo de formación del frente de llama de la mezcla;
y a mayor octanaje, el tiempo entre la ignición y la explosión será mayor. Cabe considerar
que autos con mayor relación de compresión requieren mayor octanaje, para evitar
detonaciones prematuras.
La figura muestra el ángulo de adelanto de la chispa en función de la velocidad

angular del motor para la mezcla gasohol GE12, en la unidad de control activada (ECU). A
mayor número de rpm, el adelanto aumenta para dar el tiempo necesario a la producción de
frente de llama.
Figura 15
Ángulo de adelanto de la chispa.
7.5 Componentes Tóxicos de los Gases de Escape.

En una combustión completa, el proceso de oxidación termina en compuestos de
carbono, vapor de agua y nitrógeno.
El coeficiente de exceso de aire permite fijar en qué proporción trabaja el aire
con el combustible, tanto en los motores Otto como en los motores Diésel.
sea:
λ = coeficiente de exceso de aire
ra
=relación aire-combustible
c
La relación aire-combustible ideal será:
En promedio, para los hidrocarburos fósiles, la relación aire-combustible puede ser:

Donde kg aire-id: kg de aire ideal o teórico, para la combustión completa.
La interpretación de λ es:
Para los motores de encendido por chispa (MCH), el rango es:
Para los motores de encendido por compresión (MEC), el rango es:
Se puede observar que un motor Diésel consume menos combustible para la misma
potencia que un motor a gasolina, pues a las mismas condiciones de carga, siempre el
coeficiente de exceso de aire en los motores a petróleo está por encima del valor 1.
Figura 16
Diagrama de los gases tóxicos para motores a gasolina y Diésel
En un motor de combustión interna se deben reducir las emisiones de monóxido de

carbono y los óxidos de nitrógeno
En un catalizador se producen dos transformaciones químicas; la reducción
catalítica y la oxidación catalítica
En la oxidación catalítica, el catalizador de platino sirve de soporte para completar
la combustión y formación del CO y de los hidrocarburos residuales, con ayuda de oxígeno.
Las temperaturas de trabajo del catalizador están entre 300 °C y 900 °C, lo que
significa que en los primeros minutos de funcionamiento de un motor, el catalizador no
actúa. Recién con el calentamiento del motor a su temperatura de trabajo, el catalizador
estará activo.
7.6 Conclusiones de los ensayos

Se usó un cilindro de gasolina de 1400 centímetros cúbicos de cilindrada y un motor
diesel de 1800 centímetros cúbicos de cilindrada. Se realizaron experimentaciones para
obtener las curvas características de los motores, y poder realizar la comparación entre dos
combustibles puros o mezclas.
a) Las gasolinas y mezclas de gasohol tienen un régimen promedio de 2000 rpm,
donde el giro mínimo es de 800 rpm y un máximo de 600 rpm para motores
modernos.
b) Los autos con motor Otto, en un servicio normal desarrollan 2000 rpm y una carga
de 40 N.m
c) El motor a 60 °C de temperatura de agua de refrigeración, el motor de gasolina
consume el doble de combustible en kg/h. a 80 °C del agua de refrigeración el
consumo es el del diseño.
d) Para los motores Diésel, el régimen de trabajo puede considerarse un promedio de
1500 rpm, con un giro de 600 rpm y un máximo promedio de 3600 rpm.
e) Los vehículos con motor diesel operan al 35% de su carga máxima de revoluciones.
f) La eficiencia de los motores de gasolinas y gasohol llegó a solo el 32%, en donde la
mayor parte de la energía calorífica se pierde.
g) Para las mezclas de diésel-biodiésel, la eficiencia llegó al 37%, se determinó que los
motores de encendido por compresión son más eficientes que los motores de
encendido por chispa.
h) La eficiencia de los motores de combustión interna aumenta con el incremento de la
carga o torque, hasta un valor máximo.
i) En los motores a gasolina el consumo de combustible es mayor que en los motores
diesel.
j) Las emisiones contaminantes son menores en los motores Otto que en los que
funcionan con mezcla de alcohol carburante, debido a que los alcoholes aportan
oxígeno lo que aumenta la producción de gases.
k) El gasohol requiere de menor cantidad de aire para su combustión a diferencia de la
gasolina. Por ese motivo los motores que funcionan a base de gasohol necesitan
menor cilindrada.
l) El alcohol carburante posee un octanaje mayor que las gasolinas, lo que aumenta su
poder antidetonante.
m) El alcohol carburante posee un poder calorífico menor que las gasolinas, pero el
alcohol puede ir mayor cantidad en la misma cilindrada para igualar a la gasolina.
CONCLUSIONES GENERALES
En resumen, se ha utilizado un motor a gasolina de 1400 centímetros cúbicos de
cilindrada y un motor Diésel de 1800 centímetros cúbicos de cilindrada. Se han realizado
ensayos para obtener curvas características de los motores, y poder realizar el diagnóstico
de conveniencia de una u otra mezcla.
Con el motor en frío y hasta los 60 °C de temperatura de agua de refrigeración, el

motor a gasolina consume el doble de combustible en kg/h para su calentamiento previo y
poder llegar a su temperatura de trabajo. Aproximadamente a 80 °C de temperatura del
agua, el consumo de combustible llega a su nivel de diseño. En los motores Diésel el efecto
del consumo es de similares características.
Para las mezclas de diésel-biodiésel, la eficiencia llegó a 37 %, donde se concluye

que los motores de encendido por compresión son más eficientes que los motores de
encendido por chispa.
Las emisiones contaminantes en los motores Otto o gasolina que funcionan con
mezcla de alcohol carburante, son menores que con gasolina pura. La molécula de los
alcoholes contiene oxígeno, y esto favorece la producción de vapor de agua en los gases de
escape.
REFERENCIAS
Goñi, J., & Rojas, M. (2017). Manual de Combustibles Alternativos y tecnologia Automotriz
(1.a ed.). Fondo Editorial. https://repositorio.ulima.edu.pe/handle/20.500.12724/10780

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- Cáceres Moran Richard

- Castillo Diaz Arnaldo

- Castro Vargas Jorge

- Cruz Horna Melany Coordinador 2

- Marchena ´Garcia, Alexander Coordinador 1

Ing. Percy Danilo Aguilar Rojas

FECHA PROGRAMADA DE PRESENTACIÓN: 07/01/2022

7.1 Pruebas de potencia y torque en motores de encendido por chispa

7.2 Pruebas de potencia y torque en motores de encendido por compresión

La figura muestra la curva de prueba de torque y potencia, tomada a un motor Diésel

7.3 Descripción de los equipos de ensayo

7.3.2 Medidor de consumo de combustible

7.3.5 Medición del consumo de aire

7.3.6 Motor Ford a gasolina

- Cilindrada, 1388 cm3

- Par motor máximo, 124 N.m a 3500 rpm.

- Carrera/Calibre: 76,5 mm / Φ76,0 mm.

7.3.7 Motor Volkswagen diésel

- Potencia máxima: 44 kW a 3600 rpm.

- Velocidad angular máxima: 3600 rpm.

Peso aproximado del motor: 250 kg

7.4 Curvas de comportamiento con las diferentes mezclas ensayadas

La segunda curva muestra el consumo de combustible en kg/h en función de la

7.4.2 Curvas de mezclas G95 E10

La segunda curva muestra el consumo de combustible en kg/h en función de la

7.4.4 Curvas de mezclas DB2

7.4.5 Curvas de mezclas DB10 S-50

7.4.6 Curvas de mezclas DB12 S-50

7.4.7 Ángulo de adelanto de chispa

La figura muestra el ángulo de adelanto de la chispa en función de la velocidad

7.5 Componentes Tóxicos de los Gases de Escape.

La relación aire-combustible ideal será:

En promedio, para los hidrocarburos fósiles, la relación aire-combustible puede ser:

Para los motores de encendido por chispa (MCH), el rango es:

Para los motores de encendido por compresión (MEC), el rango es:

En un motor de combustión interna se deben reducir las emisiones de monóxido de

7.6 Conclusiones de los ensayos

Con el motor en frío y hasta los 60 °C de temperatura de agua de refrigeración, el

Para las mezclas de diésel-biodiésel, la eficiencia llegó a 37 %, donde se concluye

(1.a ed.). Fondo Editorial. https://repositorio.ulima.edu.pe/handle/20.500.12724/10780

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