BARCAZAS

PLAN DE PRODUCCIÓN DE BARCAZAS TIPO TINA EN ASTILLEROS
ASTIVIK S.A.
JAIME FRANCISCO BELLIDO MENDOZA
MARYCRUZ NIÑO VALIENTE
TECNOLÓGICA DE BOLIVAR CORPORACIÓN UNIVERSITARIA
FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL
CARTAGENA, D.T. Y C.
2001
PLAN DE PRODUCCIÓN DE BARCAZAS TIPO TINA EN ASTILLEROS
ASTIVIK S.A.
JAIME FRANCISCO BELLIDO MENDOZA
MARYCRUZ NIÑO VALIENTE
Proyecto de Trabajo de Grado presentado como requisito parcial para optar

al titulo de ingeniero industrial
Director
JUAN ANTONIO MORALES A.
Ingeniero Industrial
TECNOLÓGICA DE BOLIVAR CORPORACIÓN UNIVERSITARIA
FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL
CARTAGENA, D.T. Y C.
2001
Nota de aceptación
---------------------------------------
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Presidente del jurado
--------------------------------------
Jurado
--------------------------------------
Jurado
Cartagena DT y C, 17 de abril de 2001

ARTICULO 105. La institución se reserva el derecho de propiedad intelectual de
todos los trabajos de grado aprobados los cuales no pueden ser explotados
comercialmente sin autorización . esta observación debe quedar impresa en parte
visible del proyecto.

A Dios,
A mis padres
Jaime Niño, Genis Valiente
Y Jaime mi hermano
A Dios,
A Mis Padres
Lucia Mendoza, Jaime Bellido
A Mis Hermanos
Y a toda mi familia
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan sus agradecimientos a:
A Dios por habernos permitido salir adelante en la culminación de este proyecto.
Orlando Castañeda Vanegas, Ingeniero Naval, por su valiosa y constante
colaboración en el desarrollo y culminación de este trabajo.
Martín Cerro Rodríguez, Director de operaciones de Astivik S.A., por su apoyo
incondicional.
William Medina Eljach, Vicepresidente de Astivik S.A., por su valiosa colaboración.
Dover, Ingeniero de operaciones, por su grandísima colaboración y por su tiempo
de consultas.
Cartagena de Indias DT y C, Abril 17 de 2001
Señores
CORPORACIÓN UNIVERSITARIA TECNOLÓGICA DE BOLIVAR
Atn. Miembros Comité Proyecto de Grado
Ciudad
Respetados Señores,
Por medio de la presente nos permitimos presentarle a consideración, el trabajo

de grado titulado “PLAN DE PRODUCCIÓN DE BARCAZAS TIPO TINA EN
ASTILLEROS ASTIVIK S.A.” presentado como requisito parcial para optar al
titulo de Ingeniero Industrial.
Agradeciéndoles su amable colaboración.
Atentamente,
MARYCRUZ NIÑO VALIENTE JAIME F. BELLIDO MENDOZA

CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 1
1. GENERALIDADES 3
ASTILLERO 3
EVOLUCION HISTORICA DE LOS ASTILLEROS EN EL MUNDO 3
1.2.1 Descripción General del Proceso de Diseño y Construcción

Actual en la Mayoría de los Astilleros 4
1.2.2 Generaciones de los astilleros 9
1.3 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ASTILLEROS EN COLOMBIA 13
1.4 ASTILLEROS ASTIVIK S.A. 15
1.4.1 Ubicación Geográfica 15
1.4.2 Historia 16
1.4.3 Estructura Organizativa 17
1.4.4 Descripción de Procesos de Mantenimiento de Embarcaciones 18
1.4.5 El proceso de manufactura en Astivik S.A 18
1.4.6 Reconversión de Astivik S.A. de un Astillero de Mantenimiento

un Astillero de Construcción y de Mantenimiento 19
2. DESARROLLO DE LOS REQUERIMIENTOS 21
ANALISIS DEL MERCADO 23
Antecedentes 24
Descripción de la Oportunidad 40
Objetivos 42
Lista de Necesidades 43
Fuentes de Información 45
Modelo para la recolección de datos 46
Determinación de una muestra representativa 47
Información Secundaria 47
ANALISIS DE LOS RESULTADOS 51
METODOLOGIA TÉCNICA DE LA DETERMINACION DE

LA DEMANDA 66
CONCLUSIONES 72
3. ESTUDIO DE TIEMPOS 74
3.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN 75
3.2 OPERACIONES 76
3.2.1 Limpieza o Sandblasting 76
3.2.2 Pintura 77
3.3.3 Corte de láminas y perfiles 78
3.3.4 Metal Inert Gas (MIG/MAG). 80
3.3.5 Sumerg Arc Welding (SAW). 81
3.3.6 Electrodo revestido 82
3.3.7 Rolado de láminas 83
3.3 TIEMPO ESTANDAR 84
3.3.1 Tolerancias 84
3.3.1.1 Determinación de los márgenes 87

3.3.1.2 Aplicación de los Márgenes o tolerancias 89
3.4 DIAGRAMA DE PROCESO DE HOMBRE Y MAQUINA 93
3.4.1 Descripción de diagrama de proceso hombre y máquina 93
4. DETALLE DE DISEÑO Y PLANEACIÓN 101
4.1 ESPECIFICACIONES DE LA BARCAZA TIPO TINA 101
4.1.1 Componentes de la barcaza tipo tina 102
4.2 MATERIA PRIMA 106
4.2.1 Acero 106
4.2.2 Pintura 109
4.2.3 Arena 111
4.2.4 Electrodos de Soldadura por Proceso Electrodo Revestido 111
4.2.5 Alambres para Soldar Aceros al Carbono y de Baja Aleación

por Proceso de Arco Sumergido (Saw). 118
4.2.6 Alambres para Soldar Aceros al Carbono y de Baja Aleación

por Proceso MIG/ MAG. 119
4.1.7 Perfiles 120
4.2.8 Fundente 121
4.3 DISEÑO DEL PROCESO PRODUCTIVO 123
4.3.1 Selección de proceso productivo de barcazas tipo tina 124
4.3.1.1 Diseño modular 125
4.3.1.2 Proceso flujo intermitente 131
4.3.1.3 Proceso flujo repetitivo 135
4.3.2 Diagrama de operaciones del proceso 135
4.4 ANALISIS CUELLO DE BOTELLA DE LAS OPERACIONES 137

4.5 BALANCEO DE LA LINEA DE PRODUCCIÓN 142
4.5.1 Procedimiento de los seis pasos para lograr el equilibrio de

línea de ensamble 143
4.6 DETERMINACION DE LOS RECURSOS PARA LA PRODUCCION

DE BARCAZAS 153
4.6.1 Materia Prima 153
4.6.2 Maquinaria 154
4.6.3 Mano de obra 157
4.7 PROGRAMACION DE LA PRODUCCIÓN 159
4.7.1 Diagrama Gantt 160
5. DISTRIBUCION FISICA DEL ASTILLERO 174
DIAGNOSTICO DE LA DISTRIBUCIÓN ACTUAL 176
DISTRIBUCIÓN DE LA PLANTA PROPUESTA 180
Tipos de distribución 180
Diseño de la distribución orientada al producto 182
Diseño detallado 184
Diagrama de afinidad 187
6. MANEJO DE MATERIALES 191
PROCESO DE COMPRA DE LOS MATERIALES 193
MANEJO Y ALMACENAMIENTO DE LOS MATERIALES 199
6.2.1Proceso de Recepción de los Materiales 200
6.2.1.1 Recepción y almacenamiento de materias primas 201
6.2.1.2 Recepción y almacenamiento de materiales de producción 206
6.2.1.3 Recepción y almacenamiento de materiales indirectos 207

6.2.2 Limpieza y Pintura de Láminas y Perfiles 209
6.2.3 Prefabricación de Acero 210
6.2.4 Ensamble de Sublocks y Blocks 222
6.2.5 Ensamble Final y Botadura 226
6.3 DIAGRAMA DE RECORRIDO 229
7. CONTROL DE CALIDAD 230
7.1 DIAGNOSTICO DEL CONTROL DE CALIDAD ACTUAL EN EL

PROCESO DE MANTENIMIENTO EN ASTIVIK S.A.. 231
7.1.1 Control de la Materia Prima 231
7.1.2 Control en el proceso de reparación 234
7.1.3 Control en el producto final 235
7.2 CONTROL DE CALIDAD PROPUESTO 236
7.2.1 Materia Prima 237
7.2.2 Control de Calidad en el Proceso 241
7.2.3 Inspección Al Producto Final 253
8. EVALUACIÓN ECONOMICA 255
9. CONCLUSIONES 264
BIBLIOGRAFÍA 268
ANEXOS 271
LISTA DE CUADROS
Pág.
Cuadro 1. Capacidad de transporte de las líneas férreas al cerrejón 29
Cuadro 2. Perspectiva de exportación e infraestructura de

transporte y embarque requerida para el S XXI. 34
Cuadro 3. Posibles puertos de exportación 35
Cuadro 4. Tabulación de la pregunta 1 51
Cuadro 13. Volúmenes de exportación de carbón en

Tamalameque y Carare 67
Cuadro 14. Distancia recorrida de los puertos a las ciudades

de Cartagena y Barranquilla 67
Cuadro 15. Velocidad de navegación 68
Cuadro 16. Tiempo de los viajes de los convoy 69
Cuadro 17. Viajes convoy por año 69
Cuadro 18. Determinación del número de convoys 70

Cuadro 19. Número de barcazas demandadas 71
Cuadro 20. Tiempos de la máquina de corte con plasma automática 79
Cuadro 21. Tiempos de la máquina de corte con plasma manual 80
Cuadro 22. Tiempo de la Soldadura MIG/MAG 81
Cuadro 23. Tiempo de la soldadura SAW 82
Cuadro 24. Tiempo de la soldadura electrodo revestido 83
Cuadro 25. Tiempo de la operación de rolado 83
Cuadro 26. Cuadro de suplementos 88
Cuadro 27. Tiempos asignado 91
Cuadro 28. Especificación de la barcaza tipo tina estándar 101
Cuadro 29. Propiedades del acero naval 108
Cuadro 30. Especificación comercial de las láminas de acero 108
Cuadro 31. Clasificación de las pinturas. 110
Cuadro 32. Propiedades mecánicas típicas del metal depositado

E- 6010 112
Cuadro 33. Amperajes de la soldadura E- 6010 113

E- 6010 114
Cuadro 35. Amperajes de la soldadura E- 6010 114
Cuadro 36. Propiedades mecánicas típicas del metal depositado 6011 115
Cuadro 37. Amperajes recomendados 6011 115

Cuadro 42. Composición Química del alambre EM 13K 119
Cuadro 43. Propiedades mecánicas típicas del deposito ER70S-6 120
Cuadro 44. Composición química típica del alambre ER70S-6 120
Cuadro 45. Canales Americanos Estándar 121
Cuadro 46. Ángulos 121
Cuadro 47. Combinaciones típicas Fundente – Electrodo

de acuerdo con AWS A5.17. 122
Cuadro 48. Simbología del diagrama de operaciones 136
Cuadro 49. Tiempo de ensamble de cada block 137
Cuadro 50. Montaje de 30 unidades de MB1 138
Cuadro 51. Montaje de 15 unidades MB2 138
Cuadro 52. Montaje de 30 WI 139
Cuadro 53. Montaje de 15 EN 139
Cuadro 54. Montaje de 15 RK 139
Cuadro 55. Montaje final de 15 barcazas 140
Cuadro 56. Operaciones de ensamble de la barcaza 144
Cuadro 57. Predecesoras de las operaciones de montaje final 147
Cuadro 58. Tiempo restante en los centros de trabajo 148
Cuadro 59. Operaciones para balance de MB1 149
Cuadro 60. Operaciones para balance de MB2 150
Cuadro 61. Operaciones para balance de WI 150
Cuadro 62. Operaciones para balance de RK 151
Cuadro 63. Operaciones para balance de EN 152

Cuadro 64. Tiempo de operación del block MB1 155
Cuadro 65. Asignación de equipos para cada block 156
Cuadro 66. Resumen maquinas para satisfacer la demanda 157
Cuadro 67. Diagrama CPM de la fabricación y ensamble de

15 barcazas anuales 162
Cuadro 68. Departamentos propuesto del astillero 185
Cuadro 69. Relaciones de proximidad de los departamentos 187
Cuadro 70. Características de calidad de la lámina 238
Cuadro 71. Tolerancias desgaste de perfiles 239
Cuadro 72. Característica de calidad de los insumos de soldadura 241
Cuadro 73. Característica de calidad de la operación de limpieza 242
Cuadro 74. Características de calidad en la operación pintura 243
Cuadro 75. Características de calidad en la operación corte 245
Cuadro 76. Inspección visual de la soldadura 249
Cuadro 77. Inversión en maquinaria 255
Cuadro 78. Flujos de caja proyectado 259

LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Etapas de la construcción de una embarcación 5
Figura 2. Generaciones de los Astilleros 9
Figura 3. Localización de Astivik S.A. en la ciudad de Cartagena. 15
Figura 4. Producción de carbón en Colombia 25
Figura 5. Exportaciones de carbón en Colombia 25
Figura 6. Actividad de las empresas carboneras 51
Figura 7. Medios de transporte utilizados por las empresas

exportadoras de carbón 53
Figura 8. Costo de la ultima barcaza adquirida por empresas

carboneras y en que año 55
Figura 9. Grado de satisfacción con las compañías de las

barcazas tipo tina que han adquirido 57
Figura 10. Inventario de barcazas tipo tina de las empresas carboneras 59
Figura 11. Actitud de compra de barcazas 60
Figura 12. Porcentaje de la cantidad de barcazas que piensan

comprar las empresas exportadoras de carbón 61
Figura 13. Características que las compañías consideran

importantes para la adquisición de barcazas tipo tina en Colombia. 64
Figura 14. Electrodos revestidos 111
Figura 15. Niveles de ensamble general de las barcazas 127
Figura 16. Grupos Tecnológicos para la fabricación de los blocks 133
Figura 17. Gráfico cuello de botella de las operaciones de

grupos tecnológicos 140
Figura 18. Gráfico cuello de botella de las operaciones de

montaje final 141
Figura 19. Estaciones de trabajo inicial del montaje final 145
Figura 20. Estaciones de trabajo final 148
Figura 21. Estaciones de trabajo del block MB1 149
Figura 22. Estaciones de trabajo del block MB2 150
Figura 23. Estaciones de trabajo del block WI 151
Figura 24. Estaciones de trabajo del block RK 151
Figura 25. Estaciones de trabajo del block EN 152
Figura 26. Distribución inicial en planta 183
Figura 27. Diagrama de afinidad 188
Figura 28. Diagrama de hilos 189
Figura 29. Etapa de compra 193
Figura 30. Ciclo de compra 194
Figura 31. Etapas de negociación en la compra 196
Figura 32. Grúa martillo del parque de láminas y perfiles 202
Figura 33. Elevador con ventosas electromagnéticas 203
Figura 34. Vista aérea del parque de materiales 204
Figura 35 . Pilas de láminas en soportes de cementos 205
Figura 36. Compresor de 900 CFM 209
Figura 37. Máquina de corte por plasma 212
Figura 38. Corte por plasma (vista de cerca) 212
Figura 39. Máquina de corte manual 214

Figura 40. Roladora de 40 pies 215
Figura 41. Dobladora de 20 pies 216
Figura 42. Equipo de soldadura SAW 219
Figura 43. soldadura de perfiles MIG- MAG 220
Figura 44. Puente Grúa con ventosas electromagnéticas 221
Figura 45. Equipo de electrodo revestido 223
Figura 46. Sitio de ensamble de proas 224
Figura 47. Subensamble del block de Proa 225
Figura 48. Diferenciales Industriales 225
Figura 49 . Izada de blocks a la línea de ensamble 226
Figura 50. Unión de los blocks en la línea de ensamble 227
Figura 51. Aplicación de pintura de acabado 227
Figura 52. Botadura de la barcaza 228
Figura 53. Ciclo de calidad 230
Figura 54. Control de calidad críticos 237
Figura 55. Diagrama causa -efecto para los defectos de pintura 244
Figura 56. Diagrama causa -efecto para cortes imperfectos 246
Figura 57. Diagrama causa –efecto para defectos de soldadura 251
Figura 58. Diagrama de tiempo 260

LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo A. Organigrama Astivik S.A. 272
Anexo B. Plano Planta Actual Astivik S.A. 273
Anexo C. Fotos de Reparaciones de Embarcaciones en Astivik S.A. 274
Anexo D. Encuesta Estructurada -No Encubierta 275
Anexo E. Artículos Incremento de Exportación de Carbón 276
Anexo F. Tiempo Promedio de la Operación de Limpieza 277
Anexo G. Tiempo Promedio de la Operación de Pintura 278
Anexo H. Márgenes para los Tiempos Tipo 279
Anexo I. Barcaza tipo tina 280
Anexo J. Planos de la Sección del Fondo (MB1-2) 281
Anexo K. Planos de la Sección del Ala (WI) 282
Anexo L. Planos de la Sección Proa (RK) 283
Anexo M. Planos de la Sección Popa (EN) 284
Anexo N. Lista de Piezas 285
Anexo O. Plano Planta Propuesto 286
Anexo P. Plano Taller de Prefabricación Propuesto 287
Anexo Q. Registro de inspección de la lámina de acero 288
Anexo R. Registro de inspección de insumo de soldadura 289
Anexo S. Registro de inspección de la aplicación de la pintura 290
Anexo T. Diagrama de Recorrido en la Planta Propuesta 291

Anexo U. Hoja de Procedimientos Propuesto para el Control de Calidad 292
Anexo V. Cotizaciones de los Materiales 293
Anexo W. Diagrama de Operaciones 294

GLOSARIO
ATRAQUE: acción de llegar a un muelle y asegurarse con cabos.
CALADO: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una

embarcación.
CASCO: cuerpo de una embarcación.
DÁRSENA: parte resguardada en un puerto.
DIQUE: parte de un puerto cerrada con obra de fabrica donde se puede reparar el
casco de los buques.
ESLORA: longitud interior del buque desde la proa hasta la popa:
LAMINACIÓN: operación de reducir las barras de metal a láminas o barras de

forma determinada, lo que se consigue haciéndolas pasar, calentadas al rojo, por
laminadores.
MANGA: ancho del buque
MUELLE: lugar donde llegan las embarcaciones al término de un viaje.
PAQUETES DE TRABAJO: es el conjunto de actividades asignada a un grupo

determinado de personas.
PUNTAL: distancia vertical comprendida entre la quilla y el bao de la cubierta

principal.
REMOLCADOR: embarcación especialmente dispuesta para remolcar a los

buques.
SANDBLASTING: consiste en impactar material abrasivo impulsados por un flujo
de aire comprimido a alta velocidad sobre superficie metálica (Acero, Aluminio)
esta presión nos permite el desprendimiento de los contaminantes superficiales
adheridas tales como lumbres, capas de pinturas viejas, etc.
VARADERO: lugar donde se varan las embarcaciones para ser reparadas.

INTRODUCCIÓN
Observando el panorama del estado de inopia de la industria astillera en nuestro
país y mas específicamente en la ciudad de Cartagena, refleja ante otras
industrias astilleras de los países, desarrollados e incluso algunos
subdesarrollados un estancamiento en su evolución la cual se demarcan la pobre
utilización de tecnología y la inercia en los procesos de mantenimiento y no
desarrollar proceso de construcción de embarcaciones. La razón principal por la
cual los astilleros colombianos no construyen embarcaciones es la demanda
escasa por parte del mercado, la cual no ha provocado la reconversión de los
astilleros enfocados a la construcción, que es lo que realmente representa un
astillero, ya que la perspectiva actual es que estos astilleros son mas bien talleres
de reparación de embarcaciones.
La visión de los astilleros colombianos deberá cambiar por la influencia que
presentará la exportación del carbón desde nuestro país, que por ser unos de los
más apetecidos en el mercado por su calidad y bajo costo, aumentará
progresivamente la demanda de este mineral; lo cual generará un transporte
multimodal para su movilización hasta los puertos. En el transporte multimodal
está la alternativa del transporte fluvial del carbón por medio de barcazas.
La acción va encaminada hacia los astilleros, ya que el aumento de la exportación
de carbón al mundo generará por parte de las empresas carboníferas demanda de
embarcaciones para el transporte fluvial y marítima del carbón y que es la
oportunidad para que esta factoría pueda entrar a competir en el sector de la
construcción de embarcaciones con los demás astilleros del mundo.
La alta demanda proyectada de estas embarcaciones en nuestro país crea la
necesidad de diseñar un plan de producción para satisfacer la demanda tratando
de minimizar los tiempos de entrega a los clientes, tratando de minimizar los
costos para poder ofertar en el mercado internacional con la calidad exigida por
las casas clasificadoras.
Con este diseño se presentará en los astilleros un cambio radical en el KNOW
HOW. La tecnología y los procesos llevados a cabo actualmente darán la
oportunidad a la aplicación de procesos nuevos como es la introducción de
métodos de la ingeniaría industrial, como es el diseño modular de fabricación de
componentes a través de la metodología de grupos tecnológicos y la adquisición y
gestión de alta tecnología para modernizar las instalaciones.
El método de construcción de la barcaza es muy flexible lo cual permitirá la
construcción de embarcaciones de mayor envergadura o mas complejas, se
limitaría solamente a la introducción del los sistemas eléctricos e hidráulicos que
no posee una barcaza tipo tina de carga a granel.

1. GENERALIDADES
1.1 ASTILLERO
Establecimiento o factoría donde se efectúa la construcción y reparación de
embarcaciones marítimas y fluviales.
1.2 EVOLUCION HISTORICA DE LOS ASTILLEROS EN EL MUNDO
La industria de la construcción de embarcaciones data de muchos años. La
técnica de la construcción naval ha cambiado en respuesta a cambios en el diseño
de los buques, materiales, mercado y métodos de construcción. La organización
de las compañías de construcción naval también ha evolucionado de igual manera
y en concordancia con estos factores.
A través de su historia, la construcción naval estuvo orientada a la habilidad en la
mano de obra de las personas. Como tal, estuvo dependiendo exclusivamente de

la destrezas de los hombres que laboraban y las planeaciones eran realizadas
previo al inicio de la construcción. Un modelo a escala o un simple dibujo de un
barco propuesto era usado para guiar todo el proceso de construcción.
En la actualidad la competencia internacional se agudiza, la oferta de construcción
es mayor que la demanda y la única solución para los astilleros es la
especialización para determinados tipos de embarcaciones y dentro de ellos
ofrecer una gama de tamaños, para llegar a una fabricación de determinados
modelos que estudiados con todo detalle cubran las necesidades del tráfico
marítimo y fluvial, desterrando por completo el concepto actual de que cada barco
es un proyecto nuevo. De esta forma se consigue la máxima utilización de los
recursos del astillero, la construcción se dá en serie y como consecuencia la
posibilidad de automatizar y mecanizar los procesos de trabajo, disminuyen los
costos de producción, haciendo rentable y competitivas las instalaciones.
1.2.1 Descripción General del Proceso de Diseño y Construcción Actual en la
Mayoría de los Astilleros. El proceso de construcción de cada proyecto es
planificado antes de empezar la construcción, dependiendo del cliente implicado y
las especificaciones de la embarcación.
La planificación generalmente involucra un numero especifico de etapas. Estas

pueden ser resumidas como:
Desarrollo de los requerimientos del propietario.
Diseño preliminar.
Contrato de diseño.
Detalle de diseño y planeación.
Construcción.
DESARROLLO DE LOS
REQUERIMIENTOS DE
PROPIETARIO
DISEÑO PRELIMINAR
CONTRATO DE DISEÑO
DETALLE DE DISEÑO Y
PLANEACIÓN
CONSTRUCCIÓN
Figura 1 . Etapa de la construcción de una embarcación

El “Proyecto conceptual”, lo marca la Definición por parte del armador de las
características funcionales así como el número de unidades requeridas. La
definición de uso o misión de la nueva embarcación puede ser limitada o amplia,
pero el producto final debe reflejar lo que el comprador o propietario necesite.
Esas características se pueden resumir en :
• Misión del buque
• Velocidad
• Armas
• Autonomía
• Capacidad de carga a transportar (para buques mercantes, puede ser:
Peso muerto, volumen de carga, número de contenedores, número de
pasajeros etc.)
Una vez el propietario ha identificado y definido las características operacionales
de la embarcación, la próxima etapa involucra la definición preliminar (Diseño
preliminar) de las características básicas del buque. El propósito es desarrollar un
diseño que satisfaga los requerimientos del propietario y valga de la experiencia
de la construcción y de la capacidad del astillero para minimizar los tiempos de
construcción y costos. El producto final de esta etapa es la definición general de la
embarcación, incluyendo dimensiones, forma del casco, arreglo general de la
maquinaria, definición de la funcionalidad (capacidad de carga, equipo de manejo,

sistemas de combate, etc.), capacidad de peso (aceite, combustible, agua,
tripulación y tiendas) y primordialmente la definición de los sistemas principales,
tales como, estructuras, tubería, electricidad, maquinaria y ventilación.
Al final del proyecto Conceptual el Astillero presenta un Primera oferta, la cual
contiene una especificación resumida y un plano de disposición general del buque,
obtenida a partir de bases de datos y estimaciones preliminares que incluyen un
precio y un tiempo de entrega estimado pero con un grado de compromiso.
Con el Proyecto preliminar, se inicia la Negociación, la cual consiste en un ajuste
de las Especificaciones de común acuerdo con el Armador o propietario, requiere
de documentación mas detallada y elaborada, las cuales definen con más
precisión el buque, igualmente permite la elaboración del presupuesto,
completamente ajustado y comprometido. Antes de culminar esta etapa, se firma
un Acuerdo de Intenciones, en los que las dos partes se comprometen a invertir
recursos humanos y técnicos para llegar a la documentación del proyecto de
contrato.
La quinta etapa del diseño del proceso de construcción, detalla la planeación y
programación de la construcción, involucra la compra de materias prima y
componentes
El detalle de diseño y planeación debe responder las preguntas de “ Que, Cuando,
Como, Donde, Quien y Cuanto “.
Determinando QUE partes, ensambles, y sistemas están para ser construidos y
que componentes están para ser comprados y es primordial en el detalle del
diseño.
DONDE y COMO son medio y usos, preguntas que incluyen la determinación de la
localización del puesto de varada dentro del astillero y de las herramientas y
técnicas para ser usadas. La subcontratación y producción de su propia materia
prima versus compras son también respondidas aquí.
El CUANDO determina la secuencia de las operaciones, incluyendo compras y
manufactura.
QUIEN, determina la utilización de la fuerza de trabajo requerida para el proyecto
en el astillero.
Finalmente, CUANTO determina la inversión que va a realizar el armador para la
construcción.
La etapa final del proceso de construcción es la producción de los buques. Está
considerada para ocurrir en cuatro niveles de manufactura: la construcción de

piezas individuales usando la materia prima (Acero). El próximo nivel involucra la
unión de partes y/o componentes para subensambles. Estas pequeñas
colecciones de piezas unidas están entonces combinando en el tercer nivel de
manufactura para la construcción del casco. El montaje es el ultimo nivel e
involucra el desembarco y la unión del block en el sitio de ensamble.
1.2.2 Generaciones de los astilleros. La caracterización de los astilleros
construidos y sus modificaciones ha venido desde los periodos comprendidos de
la segunda guerra mundial, la cual ha generado una evolución en el arreglo de la
planta en tres generaciones. Una cuarta generación en el arreglo, se presenta con
el desarrollo de grupos tecnológicos y sus aplicaciones en los astilleros del mundo.
Ver figura 2.
CUARTA
GENERACI ÓN
TERCERA GENERACI ÓN
SEGUNDA GENERACI ÓN
PRI MERA GENERACI ÓN
Figura 2. Generaciones de los Astilleros

Primera Generación. Se caracterizó por la construcción de embarcaciones
inmediatamente adyacente al varadero. La planeación estuvo a cargo por la alta
habilidad del personal para la construcción. Los astilleros clasificados en esta
generación presentan un arreglo de planta estrecho a lo largo de la bahía.
Segunda Generación. Se caracterizó por la adopción de la prefabricación
de piezas soldadas, alta tecnología en el corte y la soldadura. Las secciones de
los barcos estuvieron construidos en almacenes y transportados al varadero en
donde son ensamblados. En el arreglo de planta hay una disminución de la
longitud del patio a lo largo de la bahía, pero incremento en el ancho del terreno.
Tercera Generación. Se emplea por primera vez la técnica de la línea de
producción. La construcción modular dió un incremento a la alta capacidad a las
líneas de paneles y al desarrollo de la soldadura semiautomática; se utilizaron
largas plantillas capaces de manejar largos módulos de aproximadamente el
mismo tamaño. Se utilizaron las grúas, las áreas de prefabricación, los diques de
construcción y las técnicas de producción corriente.
Cuarta Generación. En la cuarta y más eficiente generación, incorpora
los principales grupos tecnológicos y se caracteriza por la gran flexibilidad en la

planeación. La producción se sincroniza para minimizar los tiempos de transporte
y los movimientos de almacenaje. Visto que los procesos requieren paso de
producción en serie y salidas masivas para la eficiencia, el arreglo orientado al
producto comprende los beneficios de la producción en masa para embarcaciones
pequeñas y similares, tienen el manejo y la flexibilidad para construir una variedad
de tipos y tamaños de embarcaciones. Estos astilleros no sigue la tendencia hacia
el incremento de la capacidad y de módulos más largos sino mejoran su
administración para usar la tecnología disponible.
A nivel mundial los astilleros presentan actualmente arreglos que se pueden
catalogar en las antes mencionadas generaciones, las cuales serán descritas
a continuación.
Los astilleros de Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, Italia, Alemania, España,
Brasil, Yugoslavia y Polonia pertenecen a esta cuarta y ultima generación, los
cuales se caracterizan por el uso de tecnologías avanzadas, como es la
automatización industrial flexible en casi todos sus procesos, que permite
reprogramar el proceso automático para tratar con diferentes tipos de
embarcaciones, lo cual le ha permitido la producción de diferentes tipos de
embarcaciones como son los portaviones, cruceros, buques de combate, buques
petroleros entere otros.
Estos países siempre han liderado la oferta de estos tipos de embarcaciones, por
sus características de producción y calidad, a esto se debe su gran competitividad
en el mercado de los transportes fluviales y marítimos.

1.3 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ASTILLEROS EN COLOMBIA
Los astilleros colombianos tienen como objeto social la reparación y
mantenimiento de embarcaciones pequeñas, y medianas; la construcción es
eventual, se realiza solo cuando las embarcaciones son demandadas por una
empresa especifica. En los astilleros Colombianos el arreglo de planta no está
adecuado para la construcción masiva o en serie y en el caso donde hay
requerimiento se improvisa un sistema de producción, para la elaboración
artesanal de la embarcación para cumplir con la demanda.
Descrito lo anterior, los astilleros Colombianos se catalogan entre la primera y
segunda generación, para la construcción, ya que no utilizan talleres para la
elaboración de partes prefabricadas y su tecnología es básica. La ejecución de la
construcción se realiza en un punto fijo junto en el varadero, se utilizan los equipos
con que se realizan las operaciones de mantenimiento.
En Cartagena y Barranquilla se han fabricado embarcaciones pequeñas tales
como barcazas y botes fluviales que han sido demandadas principalmente por las
compañías carboneras locales, como es, Flota Fluvial Carbonera.
Los astilleros que actualmente prestan sus servicios son los siguientes: Astilleros
Astivik S.A., Astillero Cartagena, COTECMAR ( el más pequeño de Latinoamérica

pero con tecnología más avanzada y mejores procesos); en Barranquilla,
SeteNaval que realiza funciones mínimas de mantenimiento, Impsa (Unial) que
realiza funciones de mantenimiento y producción eventual de botes pequeños.

1.4 ASTILLEROS ASTIVIK S.A.
1.4.1 Ubicación Geográfica. Su planta se encuentra ubicado en la carretera de
mamonal, Km 3 . Al norte limita con Astilleros Ferrocem, al sur limita con la bahía
de Cartagena y al este con la sede de la Pescadería Vikingo S.A. Ver figura 3.
Figura 3. Localización de Astivik S.A. en la ciudad de Cartagena.

1.4.2 Historia. ASTIVIK S.A. es una sociedad anónima, fundada en el
año de 1972 con capital 100% privado, con la misión de cubrir las
necesidades de reparación y mantenimiento de todas las embarcaciones
afiliadas o de propiedad de CI. PESQUERA VIKINGOS DE COLOMBIA
S.A..
Con el crecimiento del mercado marítimo y fluvial del Caribe, la demanda
del sector creó la necesidad de revaluar las políticas de servicio.
Ampliando sus trabajos de construcción, reparación y mantenimiento a
embarcaciones hasta de 200 toneladas de desplazamiento y bongos o
barcazas de acero, hasta de 55 metros de eslora y 12 metros de manga.
El sistema de varada y transferencia lateral permite realizar trabajos
simultaneas a siete (7) embarcaciones en puesto de varada.
Sus principales clientes son las compañías pesqueras, camaroneras,
langosteros del Caribe y de transporte fluvial con radio de acción en la
costa atlántica del país y San Andrés.
Con el objetivo de ampliar el espectro de servicios en el mercado nacional
y debido al desarrollo de la industria petroquímica, a un mayor movimiento
de hidrocarburos, la creación de nuevos puertos privados en la ciudad y la
apertura económica del gobierno se genera un incremento en el flujo de

bongos y barcazas nivel nacional.
1.4.3 Estructura Organizativa. Astivik S.A. cuenta con 4 niveles dentro de la
organización distribuidos así: el primer nivel o nivel supremo consta de la
Asamblea General, la Junta directiva y un revisor fiscal.
El segundo nivel o nivel alto se compone por el presidente y el asesor legal.
El tercer nivel o nivel medio de administración que consta de el Vicepresidente
administrativo y financiero, Director de operaciones, Director comercial y Jefe de
contabilidad.
El cuarto nivel o nivel de supervisión o vigilancia consta del Ingeniero Jefe de
operaciones, Jefe de patio, control de calidad, Jefe de suministro, Jefe de control
interno.
Los niveles se pueden observar en el Organigrama de Astivik S.A. (Ver anexo A)
1.4.4 Descripción de Procesos de Mantenimiento de Embarcaciones. El
sistema de varada de las embarcaciones que necesitan ser reparadas por

ASTIVIK S.A. esta conformado por rieles que permiten el desplazamiento de los
carros hacia la bahía para poder maniobrar la subida del buque a tierra firme (Dos
sistemas de varada). (Ver anexo B).
En uno de los sistemas de varada se pueden hacer desplazamiento trasversales y
longitudinales de las embarcaciones, aquí normalmente se trabajan las
embarcaciones de menor calado, como son, botes pesqueros, yates, bongos,
remolcadores marítimos, remolcadores fluviales y botes fluviales.
En el segundo sistema de varadero solo se pueden hacer desplazamientos
longitudinales pero permite la subida de embarcaciones de mediano calado,
como son, barcazas hasta de 90 metros de eslora y buques medianos.
Generalmente las reparaciones pueden ser mínimas, tales como averías y
limpieza del casco, cambio de hélices de los motores, pintura. Pero estas
reparaciones también pueden ser de mayor complejidad como es el cambio total
de cualquier sección del casco de un bote o una barcaza, cambio de tuberías y
colocación de bombas en buques. (Ver anexo C).
1.4.5 El proceso de manufactura en Astivik S.A.. Cuando se hace la eventual
manufactura de embarcaciones se realiza al lado de los varaderos existentes,
adecuándolo de manera muy simple para hacer la erección de la estructura. Los
maquinaria utilizada es rústica así: máquinas de corte (oxicorte), máquinas de

trazado y máquinas de soldar (oxiacetilenica). El transporte de las láminas se
realizan con grúas de baja capacidad. En su proceso de construcción, los
procesos de sandblasting y pintura del casco se hace por outsourcing. Los sub-
ensambles y ensambles se realizan junto al varadero.
La capacidad de la planta para la construcción es de 15000 m2. Las adecuaciones
son en la construcción de una caja de bloqueo y la optimización del sistema
eléctrico. Para la construcción de por lo menos 1 barcaza se necesitan
aproximadamente un grupo de 50 operarios y si la embarcación es de poca
envergadura.
La botadura se realiza con el deslizamiento de la embarcación que es empujada
por medio de un winche hacia la bahía. Y se realiza una inspección final.
1.4.6 Reconversión de Astivik S.A. de un Astillero de Mantenimiento a un
Astillero de Construcción y de Mantenimiento. Ante la demanda de barcazas
por parte de las empresas carboníferas, la industria astillera es consciente de
poder enfrentar la oportunidad mediante la planificación de procesos productivos
que le permita atender competitivamente la demanda de barcazas y cualquier otro
tipo de embarcación de aproximadamente la misma envergadura. (Véase estudio
de mercado sección 2.1.9)

Para ASTILLEROS VIKINGOS S.A., el diseño de un proceso productivo de
barcazas en su etapa de reconversión, permitirá la ampliación de su mercado,
logro que se llevará a cabo con la construcción en serie de barcazas, que conlleva
para ser competitivos, la reducción de los tiempos de producción, el empleo de
tecnología de punta para acortar procesos, racionalizar los costos de producción y
a su vez optimizar el servicio.
La implementación de este proyecto contribuirá con el desarrollo de esta empresa
y fortalecerá el proceso que actualmente dirige, ya que la tecnología y la
capacitación de los empleados ayudarán a realizar el servicio de mantenimiento
más eficiente y aumentará la productividad en la empresa.
Este proyecto le dará la oportunidad a Astivik S.A. a posicionarse como el primer
astillero en Colombia en la construcción de embarcaciones (barcazas), también
podrá competir con astilleros extranjeros y se proyectará en el mercado
internacional, lo cual le permitirá empezar a visionar con la construcción de otro
tipo de embarcaciones más complejas.
Para que Astivik lleve cabo esta oportunidad se ve en la necesidad de realizar un
análisis de los requerimientos del mercado para satisfacer a los clientes
potenciales.
2. DESARROLLO DE LOS REQUERIMIENTOS
El primer paso para el desarrollo de los requerimientos del propietario es un
análisis del mercado.
Para llevar a cabo el análisis de mercado necesario para el desarrollo de la
producción de barcazas, inicialmente se dará un vistazo al documento realizado
por el CONPES (Concejo Nacional de Política Económica y Social), titulado
“ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE Y EMBARQUE PARA LA EXPORTACIÓN DEL CARBON
COLOMBIANO”, el cual reseña la situación actual del carbón y la disponibilidad
de infraestructura para su exportación.
Posteriormente, se revisan las perspectivas de producción, exportación y los
requerimientos de infraestructura en materia de líneas férreas, vías fluviales,
carreteras y puertos asociados a los proyectos mineros que permitirían la
exportación.
El estudio se interesa principalmente por estudiar las vías fluviales y marítimas
para la exportación del carbón, pero teniendo en cuenta las otras infraestructuras,
lo cual nos permitirá observar las ventajas de la vía fluvial sobre las férreas y
carretera. Pero hay que anotar, que una de las estrategias para la exitosa
exportación de carbón es utilizar el transporte multimodal, del cual se explicará
detalladamente.
2.1 ANALISIS DEL MERCADO
A continuación se presenta el análisis del mercado realizado para la justificación
del proyecto PLAN DE PRODUCCIÓN DE BARCAZAS TIPO TINA EN ASTIVIK
S.A. El análisis del mercado para este proyecto y para la industria astillera es de
suma relevancia, ya que la construcción de embarcaciones se realiza cuando hay
una demanda latente de estas, se manufacturan cuando un cliente requiere de la
embarcación. La producción de buques esta íntimamente ligada con la demanda,
si no hay demanda no hay construcción. De hay que el objetivo principal de este
análisis sea el indagar sobre la posible demanda actual y futura de barcazas tipo
tina en Colombia para que justifique el proyecto de su construcción en un astillero
nacional.
Pero más allá de saber si existe o no la demanda de barcazas para poder realizar
su plan de producción, es muy importante observar que el estudio va encaminado
al sector industrial más pobre de nuestro país, en donde no se puede hablar de
astilleros propiamente dichos por que no realizan actividades de construcción de
embarcaciones, sino que únicamente realizan la reparación de estas, haciendo las
funciones de un taller. La industria astillera en Colombia esta muy atrasada con
respecto a países subdesarrollados, de aquí el gran interés de reactivar este
sector industrial del país que tiene gran actividad marítima y fluvial.
También hay que tener en cuenta que ASTIVIK S.A. con este plan de producción
de barcazas y otras embarcaciones, ya que este plan esta diseñado para ser
flexible para la construcción de otro tipo de buques, lo colocaría como un astillero
pionero dentro de la industria naval. Lo anterior le da ASTIVIK S.A. una ventaja
competitiva sobre otros astilleros que ya han comenzado enérgicamente su
reestructuración en el país.
2.1.1 Antecedentes. Durante 1997 y 1998 se han presentado novedades en el
sector carbón que hacen reforzar la estrategia integral de fomento a las
exportaciones de carbón, a través de un eficiente sistema de transporte. En este
sentido, las perspectivas de exportación de los carbones colombianos han sido
revisadas por Ecocarbón y podrían llegar en el año 2005, bajo un escenario
probable a 51.8 millones de toneladas y en uno optimista en 73.1 millones de
toneladas. Esta última cifra es 2.6 veces el volumen exportado en 19977. Sin
incluir el petróleo.
Estado actual de la Producción y las Exportaciones. La producción de carbón
en el país ha venido creciendo a un acelerado ritmo desde 1980. En efecto, de 4.3
7
COMPES, estrategia para el desarrollo de infraestructura de transporte y embarque para la
exportación del carbón colombiano.
millones de toneladas en 1980, se pasó a 21.5 millones de toneladas en 1990 y
32.6 millones de toneladas en 1997 (Figura 4). En 1997 el 60% del carbón se
produjo en La Guajira, el 26% en el Cesar, el 7% en Cundinamarca y Boyacá y el
7% en otras regiones del país. Por su parte, el 68% de las exportaciones tuvo su
origen en La Guajira, el 29% en el Cesar y el 3% en el resto del país. (Figura 5)
PRODUCCIÓN DE CARBÓN EN PRODUCCIÓNDE

DECARBÓN
CARBÓNEN
EN
PRODUCCIÓN DE CARBÓN EN PRODUCCIÓN
COLOMBIA COLOMBIA EN 1997
COLOMBIA COLOMBIA EN 1997
PORCENTAJE EN
32,6
PORCENTAJE EN
40
40 32,6 1980 7% Guajira
M ILLONES
30 21,5 1980 7% 7% Guajira

M ILLONES
30 21,5 7%
20 1990 7% Cesar
20 4,3 1990 7% Cesar
10 4,3 1997
10 1997 Cundinamarca
0 Corredores de Exportación.
55% Cundinamarca
La
0 24%
1980 1990 1997 24% 55% Boyacá
1980 1990 1997 Boyacá
exportación de los carbones
otros
AÑO otros
AÑO
colombianos se realiza a través del
Figura 4. producción de carbón en Colombia
EXPORTACIONES DE CARBÓN EN
COLOMBIA EN 1997
3%
29% Guajira
Cesar
68% OTROS
Figura 5. Exportaciones de carbón en Colombia

Ocasionalmente se han efectuado algunos embarques por el puerto de
Buenaventura en el Océano Pacífico. También una pequeña parte de las
exportaciones se realiza por Venezuela. Los principales corredores de exportación
son:
• Cerrejón-Costa Atlántica
• Cesár-Costa Atlántica
• Norte de Santander-Venezuela
• Cundinamarca y Boyacá-Costa Atlántica, y Costa Pacífica
Cerrejón - Costa Atlántica. La infraestructura está constituida por una línea
férrea de trocha estándar de 1.435 m de 150 Km. de longitud, que comunica la
mina de la Zona Norte con Puerto Bolívar en Bahía Portete. Actualmente, el
máximo tonelaje movilizado ha sido algo superior a 15 Mt/a. Como forma
alternativa, los carbones de Cerrejón Central han sido exportados a través del
puerto de la compañía Prodeco en Puerto Zúñiga, cerca a Santa Marta, e incluso a
través de Barranquilla. Para tal efecto, inicialmente se utilizó la carretera de la
mina a Riohacha y de allí al puerto con un trayecto total de 350 Km. a Barraquilla y
de 280 Km. a Puerto Zúñiga. Posteriormente, con la construcción y rehabilitación
de la variante del Ebanal8 ambos trayectos se redujeron en 40 Km.
8
Carretera de 28 Km. Construida y rehabilitada a nivel de sub- base por Prodeco y Carbones del caribe en
1994, la cual teniendo en cuenta los volúmenes de tránsito que movilia, demanda una pavimentación.
Cesár-Costa Atlántica. Los modos utilizados actualmente para el transporte son
el ferrocarril entre La Loma y Ciénaga (200 Km.), las carreteras entre La Loma y
Ciénaga - Santa Maria -Barranquilla -Cartagena (203 Km., 232 Km.. 293 Km. y
408 Km. respectivamente) y el sistema combinado carretera-río entre La Jagua y
el puerto fluvial de Tamalameque (115 Km por carretera) y entre este último punto
y los terminales marítimos de Barranquilla y Cartagena (403 Km. y 427 Km. por vía
fluvial, respectivamente).
Norte de Santander-Venezuela y Norte de Santander- Costa Atlántica.
Actualmente se exportan volúmenes significativos de carbón (730.000 Ton. en
1997) por carretera con destino al lago de Maracaibo. Para ello, se utilizan las
carreteras Cúcuta - Puerto Santander - Orope - La Ceiba9 y Cúcuta - San Antonio -
La Fría - La Ceiba.
Cundinamarca/ Boyacá - Costa Atlántica / Costa Pacífica. Los pequeños
volúmenes de Coque que se han exportado del altiplano cundiboyacense han sido
transportados por ferrocarril y carretera. En el primer caso a través de la línea

9
El carbón se transporta en volquetas de 12 toneladas hasta un centro de acopio antes del puente
internacional en Puerto Santander de allí se movilizan en vehículos de 7 toneladas de capacidad hasta la
población venezolana de Orope. El trayecto final entre esta población y la Ceiba se realizara en tracto
camiones venezolano de 60 toneladas de peso bruto.
férrea Lenguazaque - Bogotá - Santa Marta de 1.080 Km. de longitud y con menos
frecuencia por la carretera Lenguazaque - Bucaramanga - Santa Marta. Hace
algunos años se utilizó una estación de trasbordo en Puerto Carare sobre el rió
Magdalena. Pero, esta opción no ha sido utilizada recientemente. De otra parte,
por el Océano Pacífico se han exportado volúmenes marginales de carbón, debido
a la difícil topografía, las especificaciones geométricas de las vías existentes y el
anterior sistema arancelario de Chile, que han restringido la salida de los carbones
colombianos por el Pacífico.
Puertos de Exportación. La ley 1 de 1991 reformó el sistema portuario nacional y
estableció el mecanismo para autorizar la operación de sociedades portuarias
orientadas al manejo de carga propia y de terceros. En cumplimiento de esta
normatividad, en 1993 se expidió el primer plan de Expansión Portuaria. Este plan
definió las áreas para desarrollos portuarios carboníferos. Posteriormente, en 1996
un nuevo plan fijó como criterio básico para el desarrollo de posibles puertos
carboníferos, su ubicación a una distancia no mayor de 50 Km. de la
infraestructura de transporte nacional y prohibió su construcción en áreas de
reserva y parques nacionales. Igualmente ordenó la elaboración de un estudio de
alternativas para el puerto integrado del carbón y la elaboración del estudio de
ordenamiento físico-portuario y ambiental de litorales. Dado que a la fecha no se
cuenta con este estudio, se estableció en el Plan de Expansión Portuaria 1998 -
1999, mantener las políticas establecidas en el Plan 1996 - 1997, hasta que los
análisis de los resultados del estudio sean presentados en el Plan de Expansión

Portuaria 2000 - 2001. Una vez dichos resultados sean aprobados por el CONPES
y se desarrolle el proceso de construcción del puerto, quedarán inhabilitadas
aquellas áreas donde funcionaban cada uno de los puertos cuyas cargas efectivas
o potenciales se trasladen al Puerto Integrado.
Actualmente se utilizan instalaciones que en su conjunto, incluyendo las 730 mil
toneladas transportadas por Venezuela, movilizaron 27.6 millones de toneladas en
1997 (cuadro 1). Bajo la terminología de la Superintendencia General de Puertos
(SGP) las instalaciones de Puerto Bolívar, Puerto Zúñiga, Atlantic Coal y
Cementos del Caribe son muelles homologados con autorización de operación
anterior a la Ley 1 de 1991. El resto de instalaciones son sociedades portuarias
habilitadas con posterioridad a la reforma portuaria.
Cuadro 1. Capacidad de transporte de las líneas férreas al cerrejón
Número de Número de trenes con Capacidad máxima

Número de viajes
apartadores u obras 125 vagones de 100 de transporte anual
por día
adicionales ton. (mt)
Ampliar apartaderos 3 5.5 21
1 3.5 10 28
1 4 10 33
2 5 10 37
En 1995 el Gobierno Nacional tomó la decisión de promover la construcción de un
puerto integrado para la exportación de carbón. El estudio de factibilidad para un
puerto integrado de carbón en la Costa Atlántica, finalizó en noviembre de 1997.

Dicho estudio, con base en un análisis técnico- económico - ambiental, recomendó
la localización de Puerto Zúñiga como la alternativa más conveniente y la que
representa los menores impactos ambientales sobre las áreas inmediatamente
vecinas. En el mismo mes de noviembre, Propuerto sometió a consideración del
Ministerio del Medio Ambiente el Diagnóstico Ambiental de Alternativas, el cual
forma parte del estudio de factibilidad elaborado. Actualmente se espera el
pronunciamiento de dicho Ministerio. Una vez el Ministerio emita los Términos de
Referencia para la ejecución del Estudio de Impacto Ambiental, se dará inicio a las
etapas de diseño, promoción y construcción.
Capacidad Portuaria. Con excepción de las instalaciones de Puerto Bolívar,
Puerto Zúñiga y American Port co. ( Drummond ), construidas especialmente para
la exportación de carbón, el resto de muelles son instalaciones construidas
originalmente para el movimiento de otro tipo de carga. Su capacidad por lo tanto,
está limitada cuando se trata de movilizar mayores volúmenes de carbón. Por esto
la necesidad de crear puertos ya sean marítimos o fluviales que más adelante se
mencionaran, que sean especialmente para la movilización de carbón en grandes
volúmenes, para poder exportar el incremento de toneladas del mineral en los
próximos años. Cabe anotar que para poder cerrar la cadena de infraestructura
de exportación se necesitan barcazas tipo tina tanto en los puertos marítimos
como en los puertos fluviales.

Infraestructura de Transporte Interno. Hasta ahora los exportadores del Cesar y
de la Guajira, diferentes a los del cerrejón Zona Norte, se han visto obligados al
transporte por carretera, con limitaciones de capacidad de transporte, problemas
de sobrepeso de los vehículos y sobrecostos por la no utilización de las ventajas
comparativa, de cada modo, la alternativa del ferrocarril apenas empieza a ser
una realidad. Algunas carreteras se han deteriorado con grandes perjuicios para el
transporte del carbón. Igual ocurre con el transporte de los carbones del Norte de
Santander, en donde además de la difícil topografía de las carreteras, se
presentan restricciones en el paso fronterizo con Venezuela. Para los Carbones
del altiplano cundiboyacense, su gran limitación de transporte radica en la gran
distancia que los separa de los puertos, la abrupta topografía en parte del
recorrido, la inexistencia de modos adecuados de transporte, condición agravada
por el hecho de no darse una economía de escala debido a los bajos volúmenes
que se movilizan. En esta economía de escala de carbón es donde radica el
problema, para hacer esta economía, primero debe crearse los puertos marítimos
para recibir buques de mayor calado, pero para llevar esas grandes cantidades de
carbón para cargar estos buques, no se pueden ser transportar por carretera o por
vía férrea, ya que no darían abasto, lo que se sugiere es crear puertos fluviales
para el transporte del mineral por barcazas, que tienen mucha más capacidad de
carga que el tren y el camión.

Vulnerabilidad de la Red de Transporte. Debido a que los grandes proyectos
carboníferos no cuentan con rutas alternas, el transporte se ha visto interrumpido
por situaciones especiales de índole técnica (capacidad de puentes) y de orden
público. En algunos casos las interrupciones se han prolongado por varios días,
con graves consecuencias para los exportadores. De aquí se puede ver la
oportunidad de sacar el carbón por vía fluvial, vía por la cual se puede sacar
mucho más toneladas por medio de barcazas, siempre y cuando el río este
acondicionado.
Restricciones Operativas. Algunas de las instalaciones portuarias sólo pueden
movilizar carga propia. De la misma manera el ferrocarril del Cerrejón sólo mueve
carga de la asociación de Zona Norte. Esto limita las opciones de los productores,
comercializadores y exportadores del carbón ya que no hay medio de transporte
para movilizar el carbón hacia los puertos de embarque. Debemos resaltar que las
empresas grandes exportadores de carbón son las que tienen infraestructura para
movilizar sus toneladas de carbón; por esto las pequeñas y medianas empresas
no tienen la capacidad de manejar volúmenes altos de aquí la oportunidad de
crear una cadena de transporte para estas empresas.
Perspectivas de Exportación e Infraestructura de Transporte y Embarque
Requerida para el siglo XXI. Basándose en el análisis del mercado internacional
del carbón, el desarrollo de los nuevos provectos en la Zona Sur del Cerrejón
(Guajira) y los del Cesar: Calenturitas, Tesoro, Cerrolargo Norte, Cerrolargo
Central. Cerrolargo Sur, Hatillo. Guaimaral y Descanso y por otra parte, con base
en los programas de producción presentados por los actuales contratistas,
Ecocarbón estima que para el año 2005 la exportación de carbón colombiano
podría variar entre 54.3 millones de toneladas, en un escenario probable 76.2
millones de toneladas en un escenario optimista (Cuadro 2). En resumen, se prevé
una exportación que varia entre 25Mt/a y 37Mt/a en la Guajira (diversos
desarrollos en el área de el Cerrejón), entre 26.8Mt/a y 34.2Mt/a en el Cesar, entre
1Mt/a y 2Mt/a en Norte de Santander y entre 1.5Mt/a y 3Mt/a en Cundinamarca y
Boyacá.
Cuadro 2. Perspectiva de exportación e infraestructura de transporte (Millones de
toneladas)
Proyección de
Exportación
Área exportaciones
Proyecto
Carbonífera Probable Optimista
1997
2005 2005
9
Zona norte Asoc. Carbocol- Intercor 15.40 15.0 21.0
Oreganal 0.06 2.0 5.0
Guajira Comunidad 3.25 5.0 6.0
Zona Sur 0 3.0 5.0
Subtotal 18.70 25.0 37.0
La Loma- Drummond 5.08 10.0 12.0
Calenturias- Glencore 0 1.6 2.0
La Jagua- Sinclinal- Carboandes 1.0 1.2 1.6
La Jagua- Sinclinal- Carboandes Caribe 1.25 2.0 2.5
La Loma- Siminera 0.05 0.8 0.8
La Jagua- Sinclinal- C.M.U. 0.63 0.8 0.8
La Jagua- Cerrolargo Norte- Norcarbón 0 0.3 0.5
Cesar
La Jagua- C.I. Centro- Sororia. Carboandes 0.05 0.3 0.5
La Jagua- Cerrolargo sur 0 0.2 0.4
Hatillo- Encarbón 0 1.0 1.5
La Loma- Guaimaral- Drummond 0 1.0 1.0
La Loma- El Descanso- Drummond 0 6.0 9.0
Chiriguaná- Dupela 0 1.6 1.6
Subtotal 8.06 26.8 34.2
N. Santander N. Santander 0.73 1.0 2.0
Cundinamarca Cundinamarca 0.01 1.0 2.0
Boyacá Boyacá 0.09 0.5 1.0
TOTAL 27.59 54.3 76.2
Distribución de la Carga Bajo los Diferentes Escenarios de Utilización de
Puertos. Inicialmente el CONPES realizó un análisis sobre las opciones de puerto
de exportación para los diferentes proyectos mineros en operación y previstos.
Este análisis se efectuó teniendo en cuenta los costos probables de transporte

interno y manteniendo como fija, la asignación portuaria de aquellos desarrollos
que cuentan con su propia infraestructura portuaria (Cerrejón Zona Norte, La
Loma-Drummond y La Jagua-Carboandes, así como Carbones del Caribe con sus
puertos en Barranquilla y Cartagena). Pero se quiere destacar aquellos desarrollos
que aún no tienen infraestructura como lo son los carbones del Cesár y los
carbones del Norte de Santander, Boyacá y Cundinamarca para los cuales se
tiene previsto la construcción de puertos fluviales sobre el río Magdalena para su
transporte y embarque a los puertos Marítimos de exportación, como la utilización
de los ríos catatumbo y orinoco para llevar el carbón al lago de Maracaibo. Las
opciones de utilización portuaria para cada proyecto minero se presenta en el
cuadro 3.
Cuadro 3. Posibles puertos de exportación
Posibles puertos Exportación

Proyecto Minero
Primera Opción Segunda Opción Tercera opción
GUAJIRA
Zona Norte- Asoc. Carbocol- Intercor Bahía Portete
Otros Cerrejón Bahía Portete Río Cañas
CESAR
La Loma- Drummond Ciénaga
La Loma- Guaimaral Ciénaga Santa Marta
La Loma- El descanso Ciénaga Santa Marta
La Loma- Siminera Santa Marta Barranquilla
Calenturias- Glencore Santa Marta Barranquilla
Hatillo- Encarbón Santa Marta Barranquilla
Barranquilla
B/quilla, C/gena y Santa
La Jagua- Carboandes Caribe Santa Marta (Bocas de
Marta
Ceniza)
La Jagua- C.M.U.. Sororia Santa Marta Barranquilla
La Jagua- Carboandes Santa Marta
Norte de Santander
N. Santander La Ceiba/ Maracaibo Barranquilla Santa Marta
INTERIOR DEL PAIS
C/Marca y Boyacá B/quilla B/ventura Santa Marta
Carbones del Cesár. Para esta zona, Ecocarbón analizó tres escenarios para la
movilización del mineral y que es necesario crear la infraestructura para su
transporte y embarque.
Para el primer escenario se requerirían las siguientes acciones:
• Construcción del Puerto Integrado o ampliación de la capacidad de
Puerto Zúñiga de 5Mt/a. a 7.8Mt/a. Las inversiones estimadas, utilizando
sistema de cargue con barcazas, ascienden a USS65 millones.
• Construcción del ramal férreo de 19 Km. entre Palestina y
Tamalameque para transportar hasta 6.0Mt/a. El monto de Inversión
estimada asciende a US$19 millones.

• Adecuación del puerto fluvial en el área de Tamalameque hasta 3Mt/a.,
con una inversión estimada de US$12 millones.
Es importante señalar que en el caso del escenario optimista, este primer
escenario posee restricciones relacionadas con la capacidad de carga de la vía
férrea La Loma – Ciénaga. Por otra parte, el hecho de seguir utilizando la
infraestructura portuaria existente en Barranquilla y Cartagena, significa seguir
utilizando buques tipo Handy, con un sobre costo significativo en los fletes
marítimos.
Para el segundo escenario se requeriría la siguiente infraestructura:
• Construcción del Puerto Integrado o ampliación de la capacidad de
Puerto Zúñiga de 5Mt/a. a 9.5Mt/a., para el caso optimista. La inversión
estimada con sistema de cargue con barcazas, asciende a USS65
millones.
Para el tercer escenario se requeriría la siguiente infraestructura adicional:
• Construcción del Puerto Integrado, o ampliación de la capacidad de
Puerto Zúñiga de 5Mt/a. a 7.1Mt/a. Las inversiones estimadas ascienden
a US$65 millones.
• Construcción del puerto en Bocas de Ceniza para el caso optimista. Los
volúmenes que movilizaría, serían del orden de 6Mt/a, provenientes del
Cesár, más los que lleguen del interior del país. El monto de las
inversiones para la construcción se estiman en US$135 millones.
• Construcción del ramal férreo de 19 Km. entre Palestina y Tamalameque
para transportar hasta 6.0Mt/a. El monto de Inversión estimada asciende
a US$19 millones.
• Adecuación del puerto fluvial en el área de Tamalameque para manejar
basta 3Mt/a, con una inversión estimada de USS12 millones.
• Terminación de la rehabilitación y obras complementarias en el río
Magdalena entre Tamalameque y Barranquilla / Cartagena.
En este corredor, la Nación concluirá su labor de promoción del Puerto Integrado y
dejará en manos del sector privado su construcción y operación. Por otra parte,
culminará los trabajos de rehabilitación de la línea férrea entre La Loma y Santa
Marta, y promoverá ante el concesionario de la red férrea del Atlántico, la pronta
rehabilitación del sector La Loma - Palestina. Adicional a lo anterior, la Nación
facilitará y promoverá ante el sector privado la Construcción de los ramales férreos
La Loma - La Jagua y Palestina -Tamalameque; así mismo, apoyará la adecuación
del río Magdalena para la navegación fluvial. Otros proyectos portuarios o de

infraestructura de transporte, son una responsabilidad del sector privado, debiendo
aprovecharse las ventajas que ofrecen las economías de escala en el manejo de
la carga. El Estado brindará todo su apoyo en la ejecución de estas obras.
Carbones del Norte de Santander, Boyacá y Cundinamarca. Para esta zona,
Ecocarbón analizó tres escenarios de distribución de carga. Dichos escenarios
contemplan la utilización de los puertos de la costa Atlántica la costa Pacífica y el
lago de Maracaibo, en Venezuela.
Para los tres escenarios se requeriría la siguiente infraestructura:
• Construcción de un puerto fluvial en Puerto Carare con capacidad entre
1.5 a 3Mt/a. Las inversiones estimadas ascienden a US$8 millones y
estarían a cargo del sector privado.
• Rehabilitación de la carretera Barbosa - Vélez - Puerto Olaya (120 Km.)
para movilizar entre 1.5 a 3Mt/a. Esta carretera hace parte de la red vial
transferida por el Invias al departamento de Santander.
• Construcción del ferrocarril Saboyá - Carare (180 Km.). De acuerdo con
los estimativos realizados el costo de esta obra asciende a US$720
millones.
• Adecuación del río Magdalena para permitir la navegabilidad a partir de
Puerto Carare, para movilizar entre 0.8 y 3Mt/a. Las inversiones
estimadas ascienden a US$60 millones.
• Construcción del puerto en Bocas de Ceniza para embarcar hasta 6Mt/a.
de carbón. El monto de las inversiones para la construcción se estiman
en US$135 millones.
• Construcción del puente fronterizo por La China con sus accesos y
adecuación de los ríos Zulia y Catatumbo, para el transporte fluvial hasta
el lago de Maracaibo.
• Adecuación del puerto de Buenaventura para manejar entre 0.7 y
1.0Mt/a de carbón.
Para los carbones de estas zonas, se propone elaborar una estrategia para lograr
un acuerdo entre las cancillerías de los dos países que permita la construcción del
puente sobre la Quebrada La China y la adecuación, construcción de las vías
complementarias. De otra parte, se propone estudiar las posibilidades del
transporte fluvial hacia el Lago de Maracaibo, utilizando los ríos Zulia y Catatumbo
y hacia Puerto Ordaz utilizando los ejes fluviales Apure-Orinoco y Meta-Orinoco.
Adicionalmente, se propone la terminación del mejoramiento y rehabilitación de la

carretera Cúcuta - Astilleros - Ocaña - Aguachica, para conectarse ya sea con la
línea férrea nacional o con el rió magdalena.
2.1.2 Descripción de la Oportunidad. Actualmente las empresas carboneras
Colombianas realizan el transporte tanto marítimo como fluvial del carbón con
barcazas compradas en Estados Unidos que han cumplido su vida útil con
trabajos en el río Missisipi, estas barcazas que son adquiridas inmediatamente
deben ser reparadas en astilleros Colombianos para su uso eficiente y prolongado.
También se han adquirido barcazas nuevas pero por su alto valor de adquisición y
el flete de transporte hasta nuestras costas elevan su costo y hace que se
prefieran las barcazas ya usadas.
Actualmente las barcazas nuevas en los astilleros extranjeros tienen un costo
aproximado de $800.000 dólares y un periodo de vida útil de 30 años, y por otro
lado las barcazas usadas están alrededor de los $200.000 dólares con un periodo
de reuso de 10 años.
El empleo de barcazas es esencial para el transporte de carbón de la bahía hacia
los buques fondeados y de los puertos carboníferos fluviales a los puertos de
embarque en la costa. Aunque actualmente se utiliza con mayor frecuencia el
transporte vía férrea o por camiones ya que el paquete de barcazas es insuficiente

y a esto se le añade los problemas que sufre el río Magdalena para su
navegabilidad.
Astivik S.A. en su proceso de visionar el desarrollo de la empresa y con el
advenimiento de la demanda de barcazas, por parte de las empresas carboníferas
Colombianas, percibe la necesidad de crear un diseño del proceso de
construcción de barcazas que ofrezca las características que son importantes por
las compañías potencialmente compradoras y poder satisfacer la demanda total
anual.
Para la construcción de dichas embarcaciones Astivik S.A. necesita saber cuales
compañías estarán dispuestas a comprar dicho transporte, cual será su demanda
anual por parte de estas compañías, que esperan a cerca de su costo de
adquisición, las características que exigen para tener a los posibles clientes
satisfechos.
Como es cierto las barcazas son sustituidas parcialmente por los trenes y los
camiones, esto reflejará el impacto que tendrá la fabricación de estas
embarcaciones en Colombia para las compañías carboneras, y su utilización
como transporte principal para el carbón.
2.1.3 Objetivos. Los objetivos del estudio de mercado son los siguientes.
Objetivo General
Determinar y cuantificar la demanda de barcazas tipo tina en Colombia, como
medio de transporte de carbón de acuerdo con el incremento de las exportaciones
de este mineral.
Objetivos Específicos
• Conocer la cantidad de barcazas que necesitan las empresas carboneras
para satisfacer, las exportaciones actuales y proyectadas.
• Determinar el mercado meta que ASTIVIK S.A. tiene para la producción de
barcazas tipo tina.
• Conocer la actitud de las empresas carboneras en la adquisición de
barcazas manufacturadas en Colombia.
• Conocer la capacidad de compra de las empresas carboneras de barcazas
tipo tina como medio de transporte más importante para el desplazamiento

de carbón.
• Determinar un precio estándar que sea competitivo y atractivo para la
adquisición de barcazas tipo tina producidas en Colombia, por parte de las
empresas carboneras.
2.1.4 Lista de Necesidades.
• Conocimiento de la empresas que utilizan barcazas tipo tina para el
transporte del carbón.
• Cuales son las actitudes de las empresas en la adquisición de barcazas
manufacturadas en Colombia.
• Cual es la capacidad de compra de las empresas que utilizan barcazas tipo
tina.
• Que precio consideran las empresas sea competitivo y atractivo en la
adquisición de barcazas producidas en Colombia
• Cuantas barcazas poseen y requieren actualmente las empresas
carboneras para satisfacer las exportaciones.

• Saber si dentro de los planes futuros de las empresas exportadoras de
carbón están contemplando acceder a convenios.
• Conocer la procedencia de las barcazas tipo tina que están siendo
utilizadas actualmente por las empresas carboneras.
2.1.5 Fuentes de Información. Los siguientes son las fuentes de información
utilizadas para la recolección de los datos.
Métodos Para Recolectar La Información Primaria. Este aparte va a
enunciar e identificar, las diferentes técnicas de recolección de información, que se
han venido utilizando para llevar a cabo la investigación, acerca de la oportunidad
de elaborar “Plan de Producción de Barcazas Tipo Tina en Astivik S.A.” . Se ha
enfocado la recolección de información en dar consecución a los objetivos
investigativos planeados con el fin de delimitar nuestro oportunidad.
Tipo de datos primarios. Se desea predecir el comportamiento futuro de
las empresas exportadoras de carbón para la adquisición de barcazas tipo tina,
para lo cual se necesitan recolectar datos sobre el comportamiento pasado y

presente en la compra de dicha información.
Se desea conocer la intención de las empresas carboneras, de comprar barcazas
de buena calidad producidas en Colombia o de comprarlas en el exterior.
Se quiere obtener información de la actitud y las medidas que van adoptar las
empresas carboneras para el incremento proyectado de las exportaciones de
carbón.
Se necesita identificar algunos datos de las barcazas que actualmente tienen las
empresas exportadoras de carbón, tales como: saber si las barcazas son nuevas o
usadas, conocer el precio de compra de dicha embarcación y que tan satisfecho
se encuentran con la calidad del producto.
Se necesita obtener datos acerca de cuanto están dispuesta a pagar las compañía
por las barcazas tipo tina producidas en Colombia, con el fin de clasificar en
grupos homogéneos, para luego hacer el análisis de información, para verificar si
estas empresas difieren entre si con su comportamiento de compra y otros
aspecto relacionado con el mercado.
2.1.6 Modelo para la recolección de datos. Para la consecución de los tipos de
datos primarios mencionados anteriormente, el modelo a utilizar es el método
interrogatorio. La encuesta que se va a utilizar es de categoría ESTRUCTURADA

– NO ENCUEBIERTA (ver anexo D), la cual va dirigida a todas las empresas
exportadoras de carbón en Colombia. Estas empresas son las siguientes:
PRODECO S.A., CARBOANDES S.A., FLOTA FUVIAL CARBONERA LTDA.,
CARBOCOL S.A., DRUMMOND S.A., PROBARRANQUILLA S.A., SOCIEDAD
PORTUARIA BOCAS DE CENIZA S.A..
2.1.7 Determinación de una muestra representativa. Para el cálculo de la
muestra se ha utilizado el método probabilístico, es decir, que todas las empresas
de la población tienen la misma probabilidad de ser escogidas, siendo N la
población y n el tamaño de la muestra. Entonces, la muestra es igual a la
población.
2.1.8 Información Secundaria. Esta clase de información que se ha recolectado
ha sido muy amplia, ya que se ha llegado a las diferentes fuentes en forma directa,
que permite comprender la situación del problema de la investigación.
En esta investigación en particular, la oportunidad de proponer un plan de
producción de barcazas tipo tina en ASTIVIK S.A., los datos secundarios han
proporcionado los parámetros de este estudio, como son: la demanda proyectada
de barcazas tipo tina, donde se ha calculado el número de barcazas aproximado
para satisfacer el transporte de carbón para poder cargar buques carboníferos de

gran calado. Se cuenta con información de astilleros del mundo de cuarta
generación.
Los planos de la barcaza utilizada para el diseño de la producción se realizó con
un levantamiento de las piezas que la componen, esta actividad se llevó a cabo en
Astilleros Vikingos S.A. Una ves identificadas las piezas se codificaron para su
identificación de tal manera que los consecutivos de los números corresponden en
la mayoría a el orden en que deben ir ensambladas las piezas.
También se tiene como referencia las propuestas de empresas carboneras que
muestran interés que le fabriquen barcazas para el transporte de carbón. Estos
parámetros antes mencionados son los que han encausado la investigación.
Fuente Interna de Datos Secundarios. Dentro de fuentes internas se ha
recurrido a informes a cerca de la construcción, propiamente dicha de botes
fluviales en ASTIVIK S.A. Estos botes fueron solicitados por la empresa Flota
Fluvial Carbonera, los cuales cumplen la misma función de las barcazas tipo tina
pero no en forma adecuada.
La construcción de estas embarcaciones fue un trabajo exitoso y de alta calidad
satisfaciendo las necesidades del cliente. Esto nos sirve de referencia y nos
llevaría a pensar de manera más detenida acerca de la oportunidad de convertir a

este astillero de operaciones de mantenimiento y reparación a operaciones de
producción. Pero lo que nos lleva de manera definitiva a abrir la investigación no
es solamente la demanda de barcazas tipo tina por los incrementos de
exportaciones de carbón, sino que, fusionada con el gran interés que tiene las
empresas carboneras de que astilleros Colombianos especialmente ASTIVIK S.A.,
le fabrique barcaza tipo tina, manifestando que la adquisición de barcazas usadas
en el extranjero no son muy rentable por los altos costos y la frecuencia a que son
sometidas a mantenimiento. Estas propuestas se han hecho de manera formal por
parte de estas empresas dando todo su apoyo.
Fuentes Externas de Datos Secundarios. En este grupo de fuente
externa se han encontrado varios artículos de los diferentes diarios del país, en los
cuales primero anuncian la construcción de nuevos puertos carboníferos por el
cual va a fluir grandes toneladas de carbón anualmente, para lo cual se van a
necesitar un número considerable de barcazas para poder transportarlas a los
puertos en la costa atlántica. Luego, anuncian el incremento de las exportaciones
de carbón como consecuencia de la anterior. (véase anexo E)
Se ha consultado en informes publicados por el gobierno como el Documento
CONPES (Consejo Nacional de política económica y social). Estos informes
indican de manera oficial el incremento de la exportación de carbón en Colombia.
De igual manera informa de la construcción del puerto de Bocas de Ceniza y

describe la ruta o recorrido para el transporte del carbón vía fluvial o marítima.
Fuentes Gubernamentales. Se ha consultado en informes publicados por el
gobierno como el Documento CONPES ( Consejo Nacional de política económica
y social ). Estos informes indican de manera oficial el incremento de la exportación
de carbón en Colombia. De igual manera informa de la construcción del puerto de
Bocas de Ceniza y describe la ruta o recorrido para el transporte del carbón vía
fluvial o marítima. Información que se obtuvo del ministerio de transporte y de la
Flota Fluvial Carbonera.
Asociaciones Industriales, Profesionales y Comerciales. A través de diferentes
asociaciones se ha podido obtener un folleto, ilustrativo del astillero de los Estados
Unidos JEEFBOAT, el cual es uno de los más grande de ese país y líder en la
construcción de barcazas tipo tina, de la cual sé esta analizando los procesos
productivos y la distribución en planta que utiliza.

2.2 ANALISIS DE LOS RESULTADOS
A continuación de presentan los resultados de las encuestas realizadas en el
sector de empresas exportadoras de carbón de la zona norte.
Actividad de las empresas carboneras.
Cuadro 4. Tabulación de la pregunta 1.
EMPRESAS No. DE EMPRESAS PORCENTAJE (%)

EXPORTADORAS 4 66.6
NO EXPORTADORAS 2 33.3
TOTAL 6 100
ACTIVIDAD DE LAS EMPRESAS
33%
Exportadoras
Noexportadoras
67%
Figura 6. Actividades de las empresas.

En la figura 6, se muestran los porcentajes de las empresas que son o no son
Carboneras. El 66.6 % de estas corresponden a empresas que se dedican a la
exportación de carbón y el 33% no lo son.
Opinión de las empresas exportadoras de carbón con respecto a la
perspectiva de exportación para el año 2005. Las empresas opinaron
generalmente que es una forma muy buena para tratar de reactivar la
economía Colombiana, que permitirá hacer una economía de gran escala, con
lo que concierne al carbón, para tratar que su precio sea competitivo en el
mercado o en la bolsa internacional.
Medidas que piensan adoptar las empresas carboneras para el
incremento proyectado, de las exportaciones de carbón en los próximos
años en Colombia. Las medidas que piensan adoptar las empresas, son
aquellas que le permitan, movilizar más cantidades de toneladas de carbón al
año, a través de la adquisición de la infraestructura de transporte en las
diferentes modalidades. Algunas empresas dijeron que seria muy importante
tener o utilizar una infraestructura de transporte multimodal ya que así se logra
reducir las distancias a los puertos de exportación.

Medios de transporte utilizados por las compañías para movilizar el
carbón a exportar, a los diferentes puertos de embarque en las costas.
MEDIO DE
TRANSPORTE No. DE EMPRESAS PORCENTAJE (%)
Vía Férrea 0 _
Camión 0 _
Barcaza 0 _
Vía Férrea-Camión 2 50
Vía Férrea-Barcaza 2 50
Camión –Barcaza 0 _
MEDIOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS

POR LAS EMPRESAS EXPORTADORAS DE
CARBÓN.
Via ferrea-camión
50% 50% via ferrea-barcaza
Figura 7. Medios de transporte utilizados por las empresas exportadoras.
En la figura 7, se muestran los principales medios de transporte utilizados por las
compañías exportadoras de carbón. Un 50% de las empresas utiliza el transporte
tanto por camión como por vía férrea y otro 50% utiliza para movilizar el mineral
tanto la vía férrea como las barcazas. Hay que anotar que la variable otros no se
tabuló ya que ninguna de las empresas la respondió.
Procedencia de las barcazas tipo tina que utilizan las compañías. Las
compañías respondieron que las barcazas tipo tina son compradas en el
extranjero tanto en el continente Norte americano como en Europa. El origen
más común de las barcazas tipo tina es que sean estadounidenses o
holandesas.
Las compañías carboneras utilizan barcazas usadas.
Cuadro 6. Tabulación de la pregunta 6
Utiliza barcazas
No. de empresas Porcentaje ( %)
usadas
SI 2 100
NO 0 _
El 100% de las empresas que utilizan barcazas afirmó que las barcazas que
han adquirido para el transporte del mineral son usadas ya que su precio no se
incrementa tanto con los fletes para traerlas a Colombia.

Costos de las barcazas tipo tina usadas y en que año fueron
compradas.
No. De empresas /
Costo Año
Barcazas usadas
1 De 10000 a 50000 US 1994
1 De 50001 a 150000 US 1998
COSTO DE LA ULTIMA BARCAZA ADQUIRIDA POR

EMPRESAS CARBONERAS Y EN QUE AÑO
150000
100000
1994
50000 1998
0
1994 1998
Figura 8. Costo de la última barcaza adquirida por empresas
carboneras y en que año
En la figura 8 se puede observar que las empresas carboneras compraron
barcazas tina en un precio de 10000 a 50000 y fueron adquiridas en el año1994.
También se observa que las barcazas adquiridas en 1998 una barcaza tienen un
costo alrededor de US$ 5000 a US$ 150000.

Grado de satisfacción de las compañías con las barracazas tipo tina
usadas que han adquirido.
Calificaciones.
• Totalmente satisfecha (5)
• Muy satisfecha (4)
• Satisfecha (3)
• Muy insatisfecha (2)
• Totalmente insatisfecha (1)
Totalmente insatisfecha Totalmente satisfecha
1 2 3 4 5
1 2 3 4 5
tributos F % F % F % F % F %
Precio 1 50 1 50
Calidad 2 100
Funcionalidad 1 50 1 50
Tiempo de entrega 2 100
Grado de corrosión 1 50 1 50
GRADO DE SATISFACCIÓN DE LAS COMPAÑIAS

CON LAS BARCAZAS TIPO TINA QUE HAN
ADQUIRIDO.
120 Precio
PORCENTAJES
100 Calidad
80
60 Funcionalidad
40
20 Tiempo de entrega
0 Grado de corrosión
F % F % F % F % F %
1 2 3 4 5
GRADOS DE SATISFACCIÓN
Figura 9. Grado de satisfacción de las empresas con las barcazas

La que han adquirido en el exterior.
figura 9 muestra los grados de satisfacción de las compañías respecto a algunos
parámetros de barcazas tipo tina adquiridas, En donde se observa que están muy
descontenta con la calidad y el grado de corrosión que presentan estas.
Costos de las barcazas tipo tina nuevas y en que año fueron
compradas. Este costo no se tabuló ya que las empresas carboneras no
respondieron a la pregunta No. 9, lo que indica que en los últimos años no se
han importado barcazas tipo tina nuevas.
Inventario de barcazas tipo tina con que cuenta las empresas
carboneras. El 50% de las empresas indican que cuentan con un inventario de
barcazas de un intervalo de 6 a 20 barcazas, y el otro 50% indica que cuenta
con un inventario de un intervalo de 21 a 30 barcazas.
Inventario de barcazas tipo

tina de las empresas No. de empresas Porcentaje (%)
carboneras
De 0 a 5 barcazas
De 6 a 20 barcazas 1 50
De 31 ó más barcazas
INVENTARIO DE BARCAZAS TIPO TINA
CON QUE CUENTA LAS EMPRESAS
CARBONERAS
6 a 20 Barcazas
50% 50% 21 a 30 Barcazas
Figura 10. Inventario de barcazas tipo tina de las empresas carboneras.
Actitud de compra de las empresas carboneras de barcazas tipo tina de
acuerdo al incremento de la explotación y exportación de carbón para el año
2005
Cuadro 10. tabulación de la pregunta No. 11.
Compraría barcazas
No. De empresas Porcentaje (%)
tipo tina
Si 3 75
No 1 25
Total 4 100
ACTITUD DE COMPRA DE BARCAZAS DE

LAS EMPRESAS CARBONERAS DE
ACUERDO AL INCREMENTO DE LAS
EXPORTACIONES DE CARBÓN
25%
SI
NO
75%
Figura 11. Actitud de compra de barcazas de las
empresas carboneras de acuerdo al incremento de las
En la figura 11, se muestran los porcentajes de la actitud de compra de las
empresas carboneras de barcazas, de acuerdo al incremento de la explotación y
exportación de carbón en Colombia. El 75% de las empresas encuestadas opinan
que si comprara barcazas para poder ampliar su infraestructura para poder
movilizar el incremento de toneladas del mineral. El 25% opina que no comprara
barcazas, porque prefieren la vía férrea y el camión.
Actitud de compra de las empresas carboneras de barcazas tipo tina
manufacturadas en Colombia. Como era de esperarse el mismo 75% de las
empresas estarían dispuesta a comprar barcazas tipo tina manufacturadas en
Colombia siempre y cuando cumpla o supla las necesidades propias para la
operación de transporte y embarque. Un 25% de las empresas no estaría
dispuesta a comprarlas.
Cantidad de barcazas que las compañías piensan comprar para los
próximos 10 años.
Cantidad de barcazas No. de empresas Porcentaje (%)

tipo tina
De o a 3 barcazas 3 75
De 7 a 10 barcazas _
De 11 ó más barcazas _
PORCENTAJE DE LA CANTIDAD DE
BARCAZAS QUE PIENSA COMPRAR
LAS EMPRESAS EXPORTADORAS DE
CARBÓN.
25% De 0 a 3
barcazas
De 4 a 6
75% barcazas
Figura 12. Porcentaje de la cantidad de barcazas que piensan comprar las
empresas exportadoras de carbón.
En la figura 12 se observa que un 75% de las empresas esta dispuesta a comprar
de 0 a 3 barcazas tipo tina y un 25% de estas empresas estaría dispuesta a
comprar de 4 a 6 barcazas. Cabe anotar que el aumento de la demanda de

barcazas tipo tina, esta muy ligada a los trabajos tanto de adecuación o
terminación de ciertos proyectos del cual depende el transporte multimodal. Por
esta razón si la movilización del carbón aumenta la de barcazas también.
Como planea la compañía adquirir el paquete de barcazas tipo tina.
Las empresas exportadoras de carbón afirmaron que no tienen muy claro, los
planes que van a utilizar para la compra de barcazas. Aunque ellas anotan que
la compra de las barcazas se hará de forma gradual a través de los próximos
10 años, en los cuales se vayan haciendo realidad algunos proyectos que han
sido resaltados en el documento CONPES.
Mayor porcentaje de costo que pagarían las empresas exportadoras
de carbón por una barcaza construida en Colombia sobre una
extranjera. Las empresas exportadoras de carbón no están dispuestas a pagar
ningún porcentaje de costos por encima al costo internacional de una barcaza
tipo tina.
Características que la compañía considera importante para la
adquisición de barcazas tipo tina producidas en Colombia.

Calificaciones.
• Totalmente importante (5)
• Muy importante (4)
• Importante (3)
• Sin importancia (2)
• Totalmente sin importancia (1)
Totalmente sin importancia Totalmente importante
1 2 3 4 5
1
Atributos 1 2 3 4 5
F % F % F % F % F %
Calidad 4 100
Tiempo entrega 1 25 3 75
Especificaciones 2 50 1 25 1 25
Precio 3 75 1 25
Garantía 4 100
Servicio 4 100
CARACTERISTICAS QUE LAS COMPAÑIAS

CONSIDERAN IMPORTANTE PARA LA ADQUISICIÓN
DE BARCAZAS TIPO TINA EN COLOMBIA.
120
Calidad
PORCENTAJE
100
80 Tiempo entrega
60 Especificaciones
40
Precio
20
0 Garantía
F % F % F % F % F % Servicio
Figura 13. Características que las compañías consideran importante
para la adquisición de barcazas en Colombia.
En la figura 13 se observa que las empresas carboneras les parece demasiado
importante la calidad, el servicio postventa y la garantía. Como era de esperarse la
calidad es uno de los parámetros fundamentales en la compra o venta de una
embarcación, y el servicio postventa es fundamental para el mantenimiento que
periódicamente se le debe realizar. Pero también no se puede olvidar la garantía,
de poder asegurar a los clientes que las barcazas esta en condiciones de cumplir
su ciclo de vida útil.
Disposición de las empresas exportadoras de carbón de realizar el
suministro, de los aceros para la construcción local de barcazas,
aprovechando las exenciones aduaneras previstas, en la legislación para
la fabricación en territorio Colombiano de los equipos destinados a la

actividad de exportaciones.
Todas las empresas que tienen la actitud de comprar barcazas tipo tina en
Colombia están dispuestas a dar el suministro del acero, por que de esta forma los
costos de adquisición de las barcazas disminuiría considerablemente. Astivik s.a.
esta en contacto con las empresas exportadoras de carbón, ya que esta es la
encargada de realizar mantenimiento a las embarcaciones de transporte de
carbón, las cuales ya han hecho el ofrecimiento respectivo.
2.3 METODOLOGIA TÉCNICA DE LA DETERMINACION DE LA DEMANDA
Dado el carácter puntual de la demanda de las barcazas como elemento
constitutivo de la cadena de infraestructura de transporte para la exportación de
volúmenes de carbón específicos; y dado su carácter de elemento supeditado al
proceso; el estimado de la proyección de la demanda se debe hacer teniendo en
cuenta el carbón que se movilizará en los puertos de Tamalameque y Carare; es
decir, que la demanda no se puede proyectar a partir de regresión basada en
datos históricos de importaciones ó construcción local de barcazas, pues las
anteriormente realizadas obedecieron a volúmenes de demandas, puertos y
capacidades de convoy, especificas para proyectos de producción específicos y
diferentes a los considerados en el presente. Hay que anotar que estos puertos
son los que más volúmenes de carbón movilizarán, por esto en el estudio se
escogieron para realizar los cálculos de la determinación técnica de la demanda.
Mayores volúmenes de carbón oferta exportable. Como figura en los
antecedentes del estudio de mercado, los mayores volúmenes (toneladas) de
exportación en los puertos fluviales se presentan en Tamalameque y Carare. El
cuadro 13 muestra las cantidades probables y optimistas de exportación de carbón
de estos dos puertos.
Cuadro 13. Volúmenes de exportación de carbón en Tamalameque y Carare
Toneladas 2005 Toneladas 2005

Puerto Fluvial Toneladas 1997
Probable Optimista
Tamalameque (Cesar) 1.100.000 5.000.000 10.000.000

Carare (Santander) 0 1.500.000 3.000.000
Fuente. Documento CONPES. Planes exportación Carbón.
Vía de comunicación a utilizar. Para la movilización de estos volúmenes de
carbón se ha considerado, por ser teóricamente el más competitivo10, la vía fluvial
del Río Magdalena. El cuadro 14 muestra las distancias que hay desde los puertos
hasta las ciudades de Cartagena y Barranquilla.
Cuadro 14. Distancia recorrida de los puertos a las ciudades de Cartagena y
Barranquilla
Puerto Fluvial Kilómetros a Cartagena Kilómetros a Barranquilla
Tamalameque (Cesar) 400 383

Carare (Santander) 671.1 654.1
Parámetros de velocidad operacionales. Por las características de las
secciones transversales del río, la velocidad de las aguas, la pendiente de la
película de agua del río, las velocidades promedio de las embarcaciones tipo
cuando están en navegación bajo estos parámetro en el río Magdalena son11:
Cuadro 15. Velocidad de navegación.
10
CONPES. Estrategia para el desarrollo de infraestructura de transporte y embarque para la
exportación del carbón colombiano. 1998. Pág. 39
11
Manual del río Magdalena. MISNISTERIO DE TRANSPORTE.
Puerto Fluvial Velocidad convoy subiendo Velocidad convoy bajando
Tamalameque 6 Km por hora 8 Km por hora

Carare 6 Km por hora 8 Km por hora
Parámetros de los tiempos operacionales. Los tiempo de viaje de un convoy (1
remolcador halando un grupo de 6 barcazas) es la distancia de los puertos
fluviales de Tamalameque hasta los puertos marítimos de Cartagena y
Barranquilla sobre la velocidad del convoy en las maniobras de subida y bajada en
el río. Los tiempo de carga y descarga son parámetros determinados por las
mismas empresas exportadoras. Los tiempos promedio de las embarcaciones tipo
se muestran en el cuadro 16.
Cuadro 16. Tiempo de los viajes de los convoy
Tiempos viaje Total

Puerto Fluvial Trayecto
convoy. (hr) maniobra
Tamalameque Subiendo 66.6
Bajando 40.0 116 horas
Cargue -Descargue 10.0
Carare Subiendo 111.8
Bajando 84.0 205,8 horas
Cargue -Descargue 10.0
Parámetros de viajes redondos anuales. Los tiempos anuales de los viajes
teórico en convoy a través del río Magdalena se calculan dividiendo las horas
anuales laborables (8736) entre el tiempo total de la maniobra (cuadro 17). Los
viajes prácticos se calculan omitiendo los días probables que la embarcación
atraque en la bahía o se encuentre en mantenimiento.
Cuadro 17. Viajes convoy por año
Puerto Fluvial Viajes convoy teórico x año Viajes convoy año + margen
Tamalameque 74 60
Carare 40 32
Cálculo demanda de barcazas. Para el número de viajes -convoy anteriormente
calculado, se procede a determinar el número de barcazas que se demanda para
las proyecciones de movilización de mayores volúmenes de carbón. Si un convoy
realiza 60 viajes por año lleva una carga de 432.000 toneladas anuales pero se
necesitan transportar 5.000.000 y hasta 10.000.000 millones de toneladas anuales
(cuadro 12), entonces se divide las toneladas estimadas entre 432.000 y resultan
11.57 convoys, aproximando 12 convoys. Los resultados de los cálculos se
observan en el cuadro 18.
Cuadro 18. Determinación del número de convoys
Número de convoy Número de convoy

Puerto Fluvial
año (Probable) año (Optimista)
Tamalameque 11.57 23.14
Carare 6.52 13.04
Número de barcazas requeridas por los puertos de Tamalameque y Carare.
La cantidad de barcazas requeridas por estos puertos exportadores para
satisfacer la cantidad de carbón a exportar, probable y optimista, se determina
multiplicando el número de convoys resultante (cuadro 19) por la cantidad de
barcazas que son halados por un convoy (6 barcazas).
Cuadro 19. Número de barcazas demandadas
Número de Número de barcazas

Puerto Fluvial
barcazas probable optimista.
Tamalameque 69.42 138.84
Carare 39.12 78.24
Total 108.54 217.08
El número de barcazas requeridas por el puerto de tamalameque y Carare, para la
volúmenes probable de carbón en el 2005 es de aproximadamente 69 barcazas y
39 respectivamente y para volúmenes de exportación de carbón optimista para los
puertos es de 139 y 78 respectivamente barcazas.
La cantidad de barcazas determinadas anteriormente no son explicitas para la
adquisición en un solo año, sino que el proceso de adquisición se realizará de
acuerdo de la terminación de los trabajo de la adecuación del puerto de
Tamalameque y la construcción del puerto de Carare.

2.4 CONCLUSIONES
Después de realizar el análisis del mercado , se concluye que existe la demanda
de barcazas, por parte de las empresas con puertos carboníferos marítimos y
fluviales. Las empresas son concientes que el uso de barcazas genera mayores
beneficios entre los cuales mencionamos transporte más ágil, más económico,
contribuye a la protección del medio ambiente en ventaja de otros sistemas de
transporte y más capacidad de carga por viaje.
En el análisis del mercado realizado a las empresas –clientes, arrojó que la
cantidad demandada de barcazas anualmente es de 15 unidades, esto es solo
atendiendo mercado nacional, ya que el producto por sus características de diseño
estándar permite ser comercializada en otros países, que también son utilizadas
para transporte de otros bienes. En la determinación técnica de la demanda arrojó
que la cantidad de barcazas demandadas es de 109 barcazas en caso probable
para el año 2005.
Para la determinación de la cantidad de barcazas que se deben producir se basó
en el análisis del mercado, considerando un número de 15 barcazas optimista que
demandarán las empresas exportadoras de carbón. El estudio técnico a pesar que
arroja datos teóricos, para los puertos será una demanda real, no proyecta datos
exactos de cuantas barcazas se debe producir anualmente hasta el año 2005, ni
capacidad de las empresas en la compra, debido a la capacidad de construcción
de los puertos en los años venideros.
Como anteriormente se mencionó, las empresas que participaron en la encuesta:
Drummon S.A., Flota Fluvial Carbonera, Prodeco S.A., estarían dispuestos a
comprarlas siempre y cuando satisfagan las condiciones de garantía del producto,
calidad, precio competitivo al que ellos la adquieren importadas.
Por lo anterior se aprecia la necesidad de diseñar un plan de producción de
barcazas que satisfaga la demanda, tratando de minimizar los tiempos y costos de
construcción a través del análisis de los métodos e implementación de tecnología
lo cual conlleva a ofertar con precios competitivos en el mercado y tener un alto
nivel de calidad en el producto.
Con base en la encuesta, la posibilidad de ofrecer barcazas a un menor costo,
puede ser una realidad ya que las empresas están dispuestas a participar en el
proceso de exportación de las láminas y perfiles de acero, oportunidad que genera
gran impacto en el costo de fabricación, por la disminución de los impuestos de
exportación por parte de las empresas carboníferas por ser exportadoras.

3. ESTUDIO DE TIEMPOS
Esta actividad comprende la técnica de establecer un estándar de tiempo
permisible para realizar una determinada tarea, con base en la medición del
contenido de trabajo de trabajo del método prescrito, con la debida consideración
de la fatiga y las demoras personales y los retrasos inevitables.
Los objetivos principales de esta actividad son:
• Determinar el tiempo real de construcción de una barcaza.
• Determinar la productividad del proceso.
• Minimizar el tiempo requerido para la ejecución de trabajos.
• Proponer la calidad y la confiabilidad del producto.

En el análisis de tiempos tiene varias técnicas que se utilizan para establecer un
estándar: el estudio cronométrico, recopilación computarizada de datos, datos
estándares, evaluación analítica, muestreo de trabajo y estimaciones basadas en
datos históricos.
3.1 Recopilación de la Información. Para realizar el estudio de tiempos se
empleo la técnica de Evaluación Analítica para los procesos de sandblasting,
pintura, corte, rolado, y para los procesos de soldadura SAW, MIG/MAG y
electrodo revestido.
Las informaciones de los tiempos fueron dadas por Astilleros Vikingos S.A.,
Comeca Ltda., Naval & Marítima Ltda., IMEC Ltda. y Central de soldaduras.
La evaluación analítica consiste en la recopilación de la información a partir de
datos suministrados por los folletos de las empresas que manufacturan las
máquinas y equipos y de algunas empresas del sector que las emplean en su
funcionamiento, sacando así un promedio de tiempos máquinas para determinar el
tiempo normal de cada una de ellas en las operaciones.

3.2 OPERACIONES
Se denomina operación a la producción de bienes y servicios, el establecimiento
de actividades de valor agregado que transforman insumos (entradas) en
productos (salidas)12.
Las operaciones a las cuales se les efectuó el estudio de tiempos fueron las
siguientes:
Limpieza o Sandblasting
Pintura
Corte de láminas y perfiles
Metal Inert Gas (MIG/MAG)
Sumerg Arc Welding (SAW)
Electrodo revestido
Rolado de láminas
3.2.1 Limpieza o Sandblasting. Se inicia el sandblasting colocando la boquilla a
20 cms. de la superficie a limpiar y con movimientos verticales y horizontales de la
12
NOORI, Hamid. Administración de operaciones y producción. Calidad total y respuestas sensible
rápida. 1Ed. Pág. 29.
boquilla hasta desprender la corrosión de acuerdo al grado de sandblasting
contratado.
Terminado el sandblasting se procede a soplar con aire comprimido para retirar el
polvo no visible y partículas que se hayan quedado en el proceso para dar paso a
la aplicación de la primera capa de pintura anticorrosiva (primer).
La operación de sandblasting y pintura se mide por m2 de cara y cara de la
superficie de los perfiles y las láminas.
El tiempo promedio para realizar la operación de sandblasting es de 6.4 horas
para 120m2 de lámina de acero ASTM-131A. (Véase anexo F)
3.2.2 Pintura. Consiste en la aplicación de una o más capas de pintura de
diferente composición química sobre la superficie metálica con la finalidad de
proteger la corrosión.
Para la aplicación de las pinturas se utilizarán pistola con aire, pistola sin aire de
alta presión, brochas y rodillo según sea el caso.
Las pinturas se aplicarán siguiendo las instrucciones de uso y preparación
referentes a capas, espesores, intervalos de repintado, temperaturas adecuadas,

esquemas y especificaciones de las respectivas casas fabricantes.La operación de
pintura se realiza a la intemperie utilizando compresores con aire de alta presión.
Los datos obtenidos fueron dados por subcontratista del astillero que, en parte, se
dedican a esta operación (Naval & Marítima Ltda.). el tiempo determinado para la
aplicación de 120m2 de acero es de 1.6 horas para un espesor de 3 mils. Los
tiempo totales se muestra en el anexo G para las piezas de la barcaza.
3.3.3 Corte de láminas y perfiles. La máquina de corte con plasma su tiempo
fue evaluado por especificaciones de un tiempo optimista de los catálogo de la
empresa fabricadora13.
El corte de láminas se realiza con la máquina automática de plasma, cuyo
funcionamiento es similar a la de un Pantógrafo automático. Los tiempos de corte
varían según el espesor de la chapa.
Las soluciones constructivas realizadas, enfocadas al soporte de este tipo de
tecnología plasma, permiten proponer un instrumento válido para garantizar una
calidad de corte aplicable a contornos muy elaborados, garantizando en todo caso
un corte prácticamente libre de rebabas y con un ángulo de casi nulo. El resultado
que se puede obtener es comparable al típico de la tecnología láser, permitiendo
13
Pagina web www.mainox.com
sin embargo una mayor productividad y unos costes considerablemente más
económicos14.
El corte de los perfiles se realiza de forma transversal con la máquina de corte
manual ya que da mejores tiempos de ejecución y acabado; se realiza en los
talleres de pailería.
Cuadro 20. Tiempos de la máquina de corte con plasma automática
TIEMPO MAQUINA
PROCESO
ESPESOR VELOCIDAD DE AVANCE
7.93mm(5/16”) 884mm/min.
Corte de láminas con
9.5mm (3/8”) 823mm/min.
máquina automática de
15.8mm(5/8”) 640.8mm/min.
corte con plasma
19.05mm(3/4”) 580mm/min.
14
Página web www.BBS.com
Cuadro 21. Tiempos de la máquina de corte con plasma manual
TIEMPO MAQUINA
PROCESO
Corte de láminas con 7.93mm(5/16”) 884mm/min.
máquina manual de corte 9.5mm (3/8”) 487mm/min.
con plasma 15.8mm(5/8”) 335mm/min.
3.3.4 Metal Inert Gas (MIG/MAG). Los parámetros de este tipo de soldadura
están condicionadas por el equipo y del operario que ejecute el proceso entre los
primeros se cuenta la tensión, la velocidad de alimentación del alambre y la
inductancia. Estos son regulados por el equipo de soldadura. Los parámetros que
depende del soldador son la inclinación de la pistola, la distancia entre del alambre
la velocidad de soldadura y la posición del operario.
La soldadura MIG/MAG se recomienda para la soldadura de unión de perfiles de
forma semiautomática y el trabajo se realiza bajo techo.
Al igual que en las demás soldaduras, en las MIG/MAG el soldador expone su
salud a riesgos si no adopta medidas protectoras. Los principales riesgos que hay
que tener en cuenta son los humos y los gases, así como la radiación ultravioleta
del arco.
Cuadro 22. Tiempo de la Soldadura MIG/MAG
TIEMPO MAQUINA
Tipo de Voltaje de Velocidad de
PERACION Posición15 Espesor 16
junta soldadura avance m/min.
1G A tope 9.5mm(3/8”) 20-40V 285
1G Bisel 9.5mm(3/8”) 20-40V 304
4G Filete 6.35mm(1/4) 20-40V 270.5

Soldadura
MIG/MAG 4G Filete 9.5mm(3/8”) 20-40V 260
4G Filete 7.93mm(5/16) 20-40V 260
4G Filete 15.8mm(5/8”) 20-40V 210
3.3.5 Sumerg Arc Welding (SAW). Las variables a ser controladas en este
proceso para producir soldadura satisfactorias son: la corriente, el voltaje y la
velocidad de avance.
Corriente: con su incremento aumenta la penetración
Voltaje: el ancho del cordón se incrementa aumentando el voltaje
Velocidad: con el incremento de la velocidad de avance, la penetración y el ancho
del cordón se reducen.
15
1G: plana; 2G: horizontal; 3G: vertical; 4G: Sobrecabeza
16
Los valores exactos depende del diámetro de alambre y del gas de protección
La soldadura SAW se utiliza para uniones de laminas con bisel que hacen parte el
forro del casco y para las uniones a tope. Se realiza en posición plana y es de
forma automática.
Cuadro 23. Tiempo de la soldadura SAW
TIEMPO MAQUINA
OPERACION Voltaje de Velocidad de
Posición Tipo de junta Espesor
soldadura avance mm/min
1G A tope 9.5mm(3/8”) 32 600
1G Bisel 9.5mm(3/8”) 32 330
1G Filete 4.76mm(3/16) 32 260
Soldadura
1G Filete 6.35mm(1/4) 32 250
SAW
1G Filete 9.5mm(3/8”) 32 220
1G Filete 7.93mm(5/16) 32 200
1G Filete 15.8mm(5/8”) 32 190.
3.3.6 Electrodo revestido. La soldadura de Arco Revertido se emplea para unir
estructuras fuera de los talleres, en la línea de ensamble y en las zonas de
subensambles, se realiza de forma manual para todo tipo de junta.
Es la más utilizada en los astilleros locales, por poder adaptarse a todas las
posiciones de soldadura aunque la velocidad de deposición es la mas lenta de
todas las anteriores.

Cuadro 24. Tiempo de la soldadura electrodo revestido
OPERACION
TIEMPO MAQUINA
Posición Tipo de junta Espesor Velocidad de avance
1G Bisel 9.5mm(3/8”) 37.5mm/min.
1G A tope 9.5mm(3/8”) 34.5mm/min.
Soldadura 4G Filete 6.35mm(1/4) 30 mm/min.
Electrodo
Revertido 4G Filete 7.93mm(5/16) 30mm/min
4G Filete 9.5mm(3/8”) 26mm/min.
4G Filete 15.8mm(5/8”) 26mm/min.
3.3.7 Rolado de láminas. Esta operación se realizan máquinas mecánicas
necesariamente por el gran tamaño de las láminas y el espesor de las mismas. El
tiempo promedio se observa en el cuadro 25 .
Cuadro 25. Tiempo de la operación de rolado
PROCESO TIEMPO MAQUINA

7.93mm(5/16”) 25mm/seg
Rolado de laminas con
9.5mm (3/8”) 30 mm/seg
máquina automática de
15.8mm(5/8”) 35 mm/seg
Rolado
19.05mm(3/4”) 40 mm/seg
3.2 TIEMPO ESTANDAR
El tiempo estándar para una operación dada es el tiempo requerido para que una
operación de tipo medio, plenamente calificado y adiestrado, y trabajando a un
ritmo normal, lleve a cabo una operación.
Los tiempos elementales concedidos o asignados se evalúan multiplicando el
tiempo elemental medio transcurrido, por un factor de conversión17. Por tanto,
Ta = (Mt)(C)
Donde
Ta = tiempo elemental asignado
M1 = Tiempo elemental medio transcurrido
C = Factor de conversión que se obtiene multiplicando el factor de calificación de
actuación por la suma de la unidad y la tolerancia o margen aplicable.
3.3.1 Tolerancias. Después de haber calculado el tiempo normal, se procede a la
adición de un margen o tolerancia al tener en cuenta las numerosas
17
NIEBEL, Benjamín. Ingeniería Industrial: métodos, tiempos y movimientos. 9 ed. Pág. 459
interrupciones, retrasos y disminución del ritmo de trabajo producidos por la fatiga
inherente a todo trabajo.
Las tolerancias se aplican al tiempo de esfuerzo, para cubrir tres amplias áreas,
que son18:
Demoras personales. Son aquellas interrupciones en el trabajo necesario
para la comodidad o bienestar del empleado. Esto comprende las ida a tomar
agua y a los sanitarios.
Fatiga. Este rubro cubre las fatiga tanto física como mental, que producen
una disminución en la voluntad para trabajar.
Retrasos inevitables. Esta demora se aplica a elementos de esfuerzos.
Son las interrupciones en el curso de un día de trabajo.
El propósito fundamental de las tolerancias es agregar un tiempo suficiente al
tiempo de producción normal que permita al operario de tipo medio cumplir con el
estándar cuando trabaja a un ritmo normal.
Las tolerancias que aplican a las operaciones realizadas por los operarios en los
trabajos son los siguientes:
18
NIEBEL, Benjamín. Ingeniería Industrial: métodos, tiempos y movimientos. 9 ed. Pág.435-439
Condiciones Atmosféricas. Las condiciones térmicas que se presenta en
este tipo de industria es alta, presenta aproximadamente 28°C de temperatura
cuando están operando fuera de la embarcación y al aire libre; y hasta un 34°C
cuando realizan operaciones de soldadura dentro de la barcaza.
Fatiga. Las condiciones de trabajo a las que están sujetas los operarios son
críticos. La luz es relativamente escasa cuando se realizan las soldaduras
dentro de la barcaza, donde hay poco espacio. El calor es extenuante para los
soldadores que deben vestir overoles y pechera para realizar las operaciones
de soldadura. La radiación ultravioleta, el arco eléctrico emite luz visible,
radiación infrarroja y ultravioleta causan fatiga visual y daños en los ojos.
Necesidades Personales. Es un factor importante y critico ya que los
operarios trabajan a la intemperie y utilizan máquinas que suministran gran
cantidad de calor, como son los equipo de soldadura, esto les produce
demasiada sofocación y toman gran cantidad de agua con regularidad.
También realizan con frecuencia la ida al baño.
Nivel de ruido. El ruido que se presenta es intermitente y fuerte. Se
escucha generalmente cuando se realizan operaciones de soldadura con

electrodo revestido, y en el proceso de limpieza de las láminas y perfiles, por la
presión con que sale el aire con arena y pega en la lámina, además del sonido
que emiten los compresores.
Emanación de gases y polvo. En las soldaduras, el soldador se ve
sometido a riesgos de salud. Los riesgos principales que hay que tener en
cuenta al soldar son los contaminantes del aire en forma de humos y gases de
las operaciones de soldadura y la emisión de olores penetrantes de la pintura;
y la fuerte radiación del arco voltaico.
El polvillo que percibe el operario por efecto de la limpieza de las láminas
(Sandblasting).
Postura. Es un margen critico ya que el diseño de la barcaza implica que
para realizar operaciones de soldadura, generalmente, se adopten posiciones
muy molestas, como son las soldaduras sobrecabeza, de forma horizontal, y
acostados, con muy poco espacio para movilizarse.
3.3.1.1 Determinación de los márgenes. La asignación de los valores (%) para
las condiciones laborales fueron tomadas de la oficina internacional del trabajo,

que ha tabulado el efecto de las condiciones para llegar a un factor de tolerancia
por retrasos y fatiga19. (Ver anexo H)
El cuadro 26, resume la lista de factores que afectan la labor del individuo en su
puesto de trabajo.
Cuadro 26. Cuadro de suplementos.
MARGENES (%)
FACTORES CARACTERÍSTICAS
Hombres
Nivel de ruido Intermitente y fuerte 0–5
Necesidades personales 5
Fatiga 0–5
Sentado 0–1
Postura
De pie (ambos) 1 – 2.5
Menos de 1°C Mas de 100
32-55°F 10 – 0
Condiciones térmicas 55-75°F 0
75-100°F 0 – 40
Mas de 36°C Mas de 40
Emanación de gases MIG-MAG 10-30
19
NIEBEL, Benjamín. Ingeniería Industrial: métodos, tiempos y movimientos. Ed. 9. Pág. 443.
3.3.1.2 Aplicación de los Márgenes o tolerancias. La tolerancia es un
multiplicador, de modo que el tiempo normal, que consiste en elementos de
trabajo productivo, se puede ajustar fácilmente al tiempo asignado.
El margen se basa en un porcentaje de tiempo de producción diaria o jornada de
trabajo (480 minutos).
El tiempo normal debe ser multiplicado por un factor de tolerancia para determinar
el tiempo asignado. (ver ejemplo 1.).
Ejemplo 1.
Para el proceso de soldadura SAW en posición plana.
100%
Factor de tolerancia = = 1.61
100% − 38%
Así, el tiempo normal debe ser multiplicado por 1.61 para determinar el tiempo
asignado.
Ta = (Mt)*(C)
Ta = (600)*(1.61)*(1)
Ta = 967.7 minutos
El cuadro 27 muestra los tiempos asignados para el proceso de fabricación de una
barcaza.
3.4 DIAGRAMA DE PROCESO DE HOMBRE Y MAQUINA
Este diagrama se emplea para estudiar, analizar y mejorar solo una estación de
trabajo cada vez. Este diagrama indica la relación exacta en tiempo entre el ciclo
de trabajo de la persona y el ciclo de operación de su maquina. Con estos hechos
claramente expuestos, existen posibilidades de una utilización completa de los
tiempos de hombre máquina, y un mejor equilibrio del ciclo de trabajo.
El diagrama hombre y maquina muestra claramente las áreas en las que ocurren
tanto tiempos muertos de maquina y hombre20.
3.4.1 Descripción de diagrama de proceso hombre y máquina. Al lado
izquierdo de la hoja se indican las operaciones y tiempos correspondientes al
operario, y a la derecha se muestran gráficamente el tiempo de trabajo y el tiempo
muerto de la máquina o máquinas, según sea el caso. El tiempo de trabajo del
obrero se muestra en la línea vertical continua. La interrupción o discontinuidad de
la línea representa el tiempo muerto del operario. Del mismo modo, la línea
vertical continua bajo el nombre de la máquina presenta el tiempo de trabajo de la

20
NIEBEL, Benjamín. Ingeniería Industrial: métodos, tiempos y movimientos. 9 ed. Pág. 157-158
máquina, la interrupción o discontinuidad de la línea representa el tiempo muerto
de la máquina21.
Los valores de tiempo elementales representan tiempos estándares que incluyen
un margen aceptable para tener en cuenta la fatiga, retrasos y demoras
inevitables.
DIAGRAMA DE PROCESO HOMBRE –MAQUINA
Objeto del diagrama: Corte lámina de acero de 3/8 espesor Diagrama No. 001
21
NIEBEL, Benjamín. Ingeniería Industrial: métodos, tiempos y movimientos. 9 ed. Pág. 157-158
Pieza: B3 Block: MB1 Dimensión: 9.5*33528*123444 mm
Comienzo del diagrama: Cargar la máquina para el cortado
Final del diagrama: Retirar pieza cortada
DESCRIPCIÓN
MAQUINA DE CORTE DE
OPERARIO
DE
Cargar pieza a la máquina 2

Programar máquina
0.25 Tiempo
Colocar boquilla
1.25
Prender máquina
0.10
Arrancar máquina 0.05
Avance de la máquina Tiempo 79.5
Recoger pieza y dejar a un 1.5 Tiempo
Tiempo muerto de operario 79.5 Tiempo muerto Máquina 79.5
Tiempo trabajo de operario 5.15 Tiempo trabajo Máquina 5.15
Horas hombre 84.65 Tiempo ciclo máquina 84.65
Objeto del diagrama: Soldar lámina de acero de 3/8 espesor Diagrama No. 002
Comienzo del diagrama: Instalar equipo de soldadura
Final del diagrama: Apagar equipo
DESCRIPCIÓN
Conectar fuente de corriente OPERARIO EQUIPO DE SOLDADURA
DE
(minutos)
0.16
Fijar cilindro de gas al equipo
0.20
Instalar regulador 0.08
Tiempo
0.30
Montar bobina muerto
0.15
Ajustar presión de los rodillos 0.08
Ajuste de la fuerza de frenado 0.5
Ajuste del gas de flujo
Aplicar velocidad de avance Tiempo 251.48
0.20 Tiempo
Apagar el equipo
muerto
Tiempo trabajo de operario 1,67 Tiempo trabajo Máquina 251.48
Horas hombre 253,15 Tiempo ciclo máquina 253,15
Objeto del diagrama: Rolado lámina de acero de 3/8 espesor Diagrama No. 003
Pieza: RD1 Block: RK Dimensión: 9.5*2540*8559.8
Comienzo del diagrama: Cargar la máquina para el rolado
Final del diagrama: Retirar pieza rolada
DESCRIPCIÓN
OPERARIO MAQUINA DE ROLADO
Graduar espacio entre tubos
DE
Accionar palanca de arranque (minutos)
0.6
1.2 Tiempo
Avance de la máquina Tiempo
2
muerto
Cerrar espacio entre tubos
Montar pieza 0.05
0.00
Parar máquina
Desmontar lámina
Recoger pieza
60
Tiempo
0.20
2.3 muerto
Tiempo muerto de operario 60 Tiempo muerto Máquina 4.35
Tiempo trabajo de operario 4,35 Tiempo trabajo Máquina 60
Objeto del diagrama: Soldar lamina de doblefondo (2) Diagrama No. 004
Pieza: B4 Block: MB1 Dimensión: 12.7*7934*8661.4 mm
Comienzo del diagrama: Instalar equipo de soldadura
DESCRIPCIÓN
OPERARIO EQUIPO DE SOLDADURA
Conectar
DE generador 1.5
Ajustar electrodo al portaelectrodo 3
(Minutos) Tiempo
Encender chispa 0.05
1805.9
Soldar juntas
3611.8
1805.9
Cordón de soldadura
2.5 Tiempo
Limpiar superficie
Tiempo muerto de operario 0 Tiempo muerto Máquina 5.25
Horas hombre 3617.0 Tiempo ciclo máquina 3617.0

Objeto del diagrama: Pintura de laminas Diagrama No. 005
Comienzo del diagrama: Instalar equipo de pintura
DESCRIPCIÓN
OPERARIO MAQUINA DE CORTE DE
DE
(Minutos)
Ajustar presión del compresor 5
Tiempo
Instalar mangueras y boquillas al 8
compresor
Tiempo
Aplicar pintura sobre laminas
103.24
0.5 Tiempo
Apagar el equipo
Horas hombre 116,74 Tiempo ciclo máquina 116.74
Objeto del diagrama: Limpieza de laminas Diagrama No. 006

Comienzo del diagrama: Instalar equipo de limpieza
DESCRIPCIÓN
OPERARIO
DE EQUIPO DE LIMPIEZA
(minutos)
Ajustar presión del compresor 1.1 Tiempo
Conectar fuente de corriente 0.08 muerto
Verificar conexión de oxigeno al 3.5
402.4
Tiempo
Aplicar pintura sobre
muerto
Apagar el equipo 0.5

Tiempo
Tiempo trabajo de operario 5,18 Tiempo trabajo Máquina 404.2

4. DETALLE DE DISEÑO Y PLANEACIÓN
4.1 ESPECIFICACIONES DE LA BARCAZA TIPO TINA
Las barcazas tipo tina son las más utilizadas para el transporte de carbón. Son
navegables en ríos y en mar abierto; y halados por un remolcador en grupo de 6
barcazas. Generalmente la barcazas son cascos huecos que no contienen
estructuras en su parte interior como son tuberías, cables eléctricos,
superestructuras.
Las especificaciones de diseño de la barcaza se muestran en el cuadro 28.
Cuadro 28. Especificación de la barcaza tipo tina estándar
CARGA A granel (minerales, granos secos)

ESLORA 61 metros
MANGA 10.6 metros
PUNTAL 4.26 metros
PESO 326 toneladas cortas
CAPACIDAD DE CARGA 2170 ton. En agua de río
2234 ton. En agua de mar
CALADO 3.65 metros
VOLUMEN 2330.18 m3
4.1.1 Componentes de la barcaza tipo tina. La barcaza esta compuesta
esencialmente por el casco y la estructura que es el cuerpo del buque, se
considera una viga flotante del mínimo peso (razones de economía), pero con la
resistencia necesaria para soportar los esfuerzo debido a su carga y a los empujes
del agua (tanto tranquilas como movidas).
Desde el punto de vista de construcción naval, el casco lo podemos asimilar a un
prisma recto rectangular que es sometido a los esfuerzos originados por el casco y
por su carga.
Identificación de las partes del casco. El casco esta compuesto por cuatro
secciones que son: fondos, proa, popa y alas (ver anexo I).
Fondo. Recibe el nombre de fondo la forma más o menos de prisma
rectangular de la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a
proa y popa a la base del prisma, a las planchas del forro exterior, donde el buque
recibe el empuje vertical.
Sus funciones en general son: tener la estanqueidad necesaria al agua del mar,
tener la suficiente resistencia para soportar el empuje del agua para transmitirle al
resto de su estructura interna, para que se resista como un todo homogéneo;
soporta los esfuerzos transversales y longitudinales, dando la rigidez necesaria.
La sección de fondo esta compuesta por 3 paneles. 2 de estos paneles tienen
igual dimensión los cuales le llamaremos sección MB- 1; el otro panel le
llamaremos sección MB-2. La sección MB-1, tiene dimensiones de 16.5 metros de
largo por 10.2 metros de ancho y con un peso de 31.68 toneladas. La sección
MB-2 tiene dimensiones de 17.1 metros de largo por 10.41 metros de ancho y
tiene un peso de 38.1 toneladas. (Ver anexo J)
Estas secciones en su estructura interna están compuestas por las siguientes
partes.
Tapa doble fondo: es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco.
Espacio doble fondo: es la zona comprendida entre el forro y la tapa de
doble fondo.
Varengas: elementos transversales que dividen el fondo para soportar la opresión
de la carga.
Forro: Es la envuelta que forma el casco de la barcaza.

Alas. Parte laterales de la barcaza. Las alas está compuesta por dos
laterales las cuales se denominan para el estudio sección WING (WI). Las
dimensiones de las alas son 50.4 de largo por 5.1 metros de altura y tiene un peso
de 66.3 toneladas. (ver anexo K)
Estas secciones en su estructura interna están compuestas por las siguientes
partes.
Cuadernas. Los costados de la barcaza son reforzados por las cuadernas, los
cuales se extienden desde la zona de pantoque hasta la cubierta superior
resistente.
Mamparos. Son superficies metálicas que dividen el casco de la barcaza en
sentido transversal y longitudinal. Dividen la barcaza en compartimientos
estancos, restringiendo el volumen del agua que pueda entrar en el mismo, en el
caso de avería del forro exterior.
Proa. Parte delantera del buque comprendida entre la ultima cuaderna y el
tajamar. Comprende una cantidad de perfiles transversales y longitudinales que
permiten la flotabilidad y soporte del forro. Tiene 5.4 metros de altura, 8.72 metros
de largo y 10.6 metros de manga. Tiene un Peso de 47.3 toneladas. Para su
identificación la denominaremos RK. (Ver anexo L).

Popa. Parte posterior de la barcaza. Mide 4.2 metros de altura, 1.75 metros
de ancho y 10.6 metros de manga. Tiene un peso de 26 toneladas. Para su
identificación le denominamos sección EN. (Ver anexo M).

4.2 MATERIA PRIMA
Acero. El acero es la principal aleación de metal usada en la construcción del
casco de las embarcaciones. Los materiales usados en la construcción naval
depende de cual es la misión y el objetivo de la embarcación.
Composición del Acero. El acero es una aleación cuyos componentes –
hierro y carbono- pueden presentarse bajo diversas formas, que dependen del
contenido total del carbono y de los diversos tratamientos térmicos a que pueden
haber sido sometido la aleación: carbonitriturado, cementado, estabilizado,
nitrurado, recocido, temple. Las principales formas de combinación son: ferrita
(hierro puro), cementita (carburo de hierro), perlita (86.5% de ferrita y 13.5 de
cementita), austenita (carbono inserto en hierro alfa). Según sea la proporción de
los constituyentes variarán las propiedades mecánicas del acero: dureza,
tenacidad, resistencia a la tracción, alargamiento, elasticidad etc. estas
propiedades también pueden mejorar selectivamente mediante la adición de otros
componentes a la aleación: cromo, níquel.
El carbono tiene que estar por encima del 2% para poder dar una solución sólida
en el hierro.
El acero puede generalmente puede ser subdividido en 3 tipos: perlitico,
martensitico, y austenitico. El acero perlitico o acero delicado tienen valiosas
propiedades y son generalmente fáciles de producir, manejar y soldar. El acero
martensitico es producido para proceso que incluyen enfriamiento y generalmente
templados; estos aceros son de alta resistencia, tienen propiedades mecánicas
que son superiores al acero perlíticos. Los procesos de soldadura sin embargo,
son mas complicados para los martensitico en pos de prevenir el deterioro de
estas propiedades. La tercera clasificación del acero son los austenitico, son
hechos agregando grandes cantidades relativas de un elemento de aleación, tales
como, níquel y magneso, estos aceros tiene la valiosa propiedad de que son
altamente resistentes a la corrosión, pero también requieren de un procedimiento
especial de soldadura23.
Láminas de acero para la construcción. Las láminas más comunes para
el uso en la construcción naval son las ASTM A-36 y el ASTM A-131 (ver cuadro
29), todas las láminas son compradas con dimensiones y pesos estándares según
sea el espesor requerido para la construcción (ver cuadro 30).
23
LEE, Richard et al. Ship Production. 2 ed. Estados Unidos: Cornell Maritime Press Inc., Pág. 50
La lista de piezas con sus respectivos dimensiones están referenciados en el
anexo N.
Cuadro29. Propiedades del acero naval24.
COMPOSICIÓN QUIMICA PROPIEDADES MECANICAS

ACERO Limite Resistencia a %
NAVAL L C MN P S Si Cu
Elástico la tracción alarga.
ASTM DIN
*100 *100 *100 *100 *100 *100
2 2
A-36 ST33-1.2 Min 80 15 23Kg/mm 41Kg/mm 20
2 2
Max 25 120 4 4 30 20 25Kg/mm 56Kg/mm 23
A-131 RST34- 2 2
Min 53 23Kg/mm 41Kg/mm 21
GR- A 12
2
Max 21 4 4 50.4 50Kg/mm 24
Cuadro 30. Especificación comercial de las láminas de acero25
ESPESOR M2 1.0*2.0Mt 1.22*2.44MTS(4'*8') 1.83*6.09MTS(6'*20') 2*6 MTS 2.44x6.09MTS(8'x20')
Pulg. Milimetro Kg Kg Kg Kg Kg Kg
1/8" 3,17 24.90 49,79 73,99 278 299 370

3/16" 4,76 37.38 74,77 111,11 417 449 556
1/4" 6,35 49.87 99,75 148,22 556 598 741
5/16" 7,94 62.36 124,72 185,33 695 748 927
3/8" 9,53 74.85 149,7 222,44 834 898 1113
10,0 78.54 157,08 233,41 876 942 1167
12,0 94.25 188,5 280,1 1051 1131 1401
1/2" 12,70 99.75 199,49 296,44 1112 1197 1483
13,0 102.10 204,2 303,94 1138 1225 1518
15,0 111.81 235,62 350,12 1313 1414 1751
5/8" 15,88 124.72 249,44 370,66 1390 1497 1854
16,0 125.76 251,33 373,46 1401 1508 1868
3/4" 19,05 149.62 299,24 444,65 1668 1795 2224
4.2.2 Pintura. Las pinturas se clasifican según el objeto de protección.
24
Información obtenida del folleto de la empresa Incastillo S.A.
25
ibid.
Bases Anticorrosiva. Su objetivo es aislar el metal para protegerlo contra
los agentes corrosivos del medio ambiente. Básicamente están compuestas de
resina, que son las principales responsables de las bases, y pigmentos que
proporcionan el color y cubrimiento, colaborando, además en la protección
anticorrosiva.
Base Anticorrosiva Epóxicas. La base Anticorrosiva comúnmente utilizada en el
astillero es la poli-Epoxi Minio Roja, referenciada por Pintuco como 9100 y se
emplea con el catalizador 9800. El espesor recomendado de esta primera capa de
pintura es alrededor de 62 a 75 micrones, y su aplicación no debe ser realizada
con una humedad relativa superior a 75% de la humedad relativa a la ciudad de
Cartagena en la jornada diurna, en caso de que la aplicación se realiza en horas
nocturnas el porcentaje no debe ser superior al 85%. (ver cuadro 31)
Pintura Intermedia. Se denominan también pintura de refuerzos o pintura
de barrera porque aíslan la base anticorrosiva del contacto con los agentes
corrosivos, haciendo más efectiva y duradera la protección al metal.
Las pinturas intermedias deben ser compatibles con la base anticorrosiva y con la
pintura de acabado, proporcionar un espesor alto de película por mano de

aplicación para reducir los costos de mano de obra, tener un color diferente al de
la anticorrosiva y pintura de acabado para controlar visualmente las manos de
aplicación.
Cuadro 31. Clasificación de las pinturas.
BASES
TIPOS PINTURAS INTERMEDIAS
ANTICORROSIVAS
Convencionales Alquídicas Alquídicas o Fenólicas
Fenólicas Alquídicas o Fenólicas
Alto Polímero Caucho Clorado Alquídicas o Fenolicas o
caucho clorado
Vinílicas Vinílicas o Epóxicas
Epóxicas Epóxicas o Vinílicas o

Poliuretanos
Poliuretano Caucho clorado o
Epóxicas o Vinílicas o
Poliuretanos
Inorgánicas Silicatos Caucho clorado o
Vinílicas
Zinc Metálico Epóxicas o Poliuretanos
Pintura de Acabado. Sirven fundamentalmente para embellecer y proteger
la superficie de los objetos y por ello se denominan también pinturas decorativas.
En general, las pinturas recomendadas como intermedias pueden emplearse
como decorativas, con la condición de que su color sea diferente al color de las
pinturas intermedias. Esto para un mejor control de las manos de aplicación26.
26
información obtenida del folleto de Pinturas Pintuco
4.2.3 Arena. Este abrasivo esta formado por arena silícica ordinaria, o mezclas de
oxido de aluminio , sílice y escolia. Se utiliza para la operación de limpieza
(remoción de la suciedad y corrosión). Por cada 0.24 m3 se sandblastea alrededor
de 1m2 de superficie.
Electrodos de Soldadura por Proceso Electrodo Revestido. Los insumos de
soldadura mencionado a continuación corresponden a los que pueden utilizarse
para la soldadura de las estructuras y el forro27. Estas se emplean según la
máquina con que se vaya a operar.
Insumos
Figura 14. Electrodos revestidos

Electrodo. XL 610. Clasificación: ASW E- 6010.
27
Folleto Electromanufacturas S.A
Características Sobresaliente. Es un electrodo de revestimiento celulósico, para
alta penetración y rápida solidificación. Trabaja en todas las posiciones. En
especial para usar en pase de penetración en juntas sencillas o dobles. Su escoria
es de fácil remoción.
Aplicaciones típicas. Para soldar aceros de bajo carbono, laminas galvanizadas,
calderas, estructuras, tuberías de presión y acero fundido.
Recomendaciones para su aplicación. Para soldadura en posición vertical y
sobrecabeza, se recomienda usar electrodos hasta de 4.8 mm de diámetro.
Entre más caliente sea el metal depositado mayor ductilidad tendrá el deposito.
Sin embargo no debe exceder los limites del amperaje recomendado para los
diferentes diámetros.
Resistencia a la tracción 43.5 – 50.5 Kg/mm2 (62 – 72 Ksi)

Limite de fluencia 36.5 – 43.5 Kg/mm2 (52 – 62 Ksi)
Elongación 22 – 33 %
Reducción de área 40 – 70 %
Resistencia al impacto Charpy en V a –290 C: 27 – 100 joules
Cuadro 33. Amperajes de la soldadura
DIMENSION AMPERAJES
RECOMENDADOS
2.4 x 300 mm ( 3/32” ) 50 – 80 A
3.2 x 350 mm ( 1/8” ) 70 – 115 A
4.0 x 350 mm ( 5/32” ) 90 – 160 A
4.8 x 450 mm ( 3/16” ) 120 – 210 A
6.4 x 450 mm ( 1 / 4” ) 170 – 250 A
Electrodo ZIP 10T. Clasificación: ASW E- 6010
Características sobresaliente. Es de revestimiento Celulósico – sódico con polvo
de hierro. Posee alta rata de deposición, muy buena penetración y fusión.
El arca es suave, fácil de manejar en todas las posiciones puede aplicarse con la
técnica de arrastre y presenta muy buena calidad radiográfica.
Aplicaciones Típicas. Especialmente diseñado para soldadura de oleoductos y
gasoductos, construcciones navales, estructuras de acero y recipientes de acero y
recipientes de presión principalmente.
Recomendaciones para su aplicación. Se usa corriente continua polaridad positiva
( +), excepto en pase de raíz en posición vertical descendente, donde también
puede utilizarse polaridad negativa con la técnica de arrastre.

En posición vertical y sobrecabaza mantenga el amperaje dentro de un rango que
le permita aplicar el metal apropiadamente, usando solo un movimiento moderado
del electrodo.
Resistencia a la tracción 43.5 – 50.5 Kg/mm2 (62 – 72 Ksi)

Limite de fluencia 36.5 – 43.5 Kg/mm2 (52 – 62 Ksi)
Cuadro 35. Amperajes de la soldadura
AMPERAJES
DIMENSION
RECOMENDADOS
2.4 x 300 mm ( 3/32”) 50 – 80 A
3.2 x 350 mm ( 1/8”) 90 – 120 A
4.0 x 350 mm ( 5/32”) 120 – 155 A
4.8 x 450 mm ( 3/16”) 150 – 180 A
6.4 x 450 mm ( 1 / 4”) 180 – 260 A
Electrodo ACP 611 SS. Clasificación. AWS E – 6011
Características sobresaliente. Este electrodo se caracteriza por su operación
suave, manteniendo muy buena penetración debido a su revestimiento celulósico.
Presenta bajas perdidas por chisporroteo.

Aplicaciones típicas. Se emplea para soldar todo tipo de acero de bajo carbono en
tuberías, estructuras, construcciones navales, recipientes de presión etc.,
especialmente en pases de penetración cuando no se utiliza platina de respaldo y
en filetes donde no se dispone de equipos rectificadores. También se usa con
corriente directa cuando se quieren obtener la mayor suavidad y el mínimo
chisporroteo característicos del electrodo.
Recomendaciones para su aplicación. Trabaja con corriente alterna o continua,
electrodo (+). Electrodos con diámetro hasta 4.8 mm (3/16”) operan en todas las
posiciones.
Cuadro36. Propiedades mecánicas típicas del metal depositado
Resistencia a la tracción 44.3 – 52 Kg/mm2 (63 – 74 Ksi)

Limite de fluencia 36.6 – 42 Kg/mm2 (52 – 60 Ksi)
Cuadro 37. Amperajes recomendados
AMPERAJES
DIMENSION
RECOMENDADOS
2.4 x 300 mm ( 3/32” ) 50 – 80 A
3.2 x 350 mm ( 1/8” ) 70 – 115 A
4.0 x 350 mm ( 5/32” ) 90 – 160 A
4.8 x 450 mm ( 3/16” ) 120 – 160 A
6.4 x 450 mm ( 1 / 4” ) 170 – 250 A
Electrodo ZIP 12. Clasificación. AWS E – 6012
Características sobresaliente. El revestimiento es de rutilo y sodio con polvo de
hierro lo cual le da la penetración media y alta rata de deposición. Puede usarse
con alto amperaje sin producir socavación. Este electrodo es de fácil manejo con
arco corto o largo inclusive con la técnica de arrastre. Tiene muy pocas perdidas
por salpicaduras y produces excelentes soldaduras en posición vertical
descendente.
Aplicaciones típicas. Es adecuado para trabajos de carpintería metálica, para
soldar chaises y carrocerías, en construcciones navales y reparación de equipos
agrícolas, tanques de almacenamiento, etc.
Recomendaciones para su aplicación. Use corriente alterna o continua con
polaridad negativa(-). Puede emplearse la técnica de arrastre para juntas planas y
horizontales.
Cuadro38. Propiedades mecánicas típicas del metal depositado
Resistencia a la tracción 48 – 56 Kg/mm2 (63 – 74 Ksi)

Limite de fluencia 41 – 48 Kg/mm2 (52 – 60 Ksi)
AMPERAJES
DIMENSION
RECOMENDADOS
3.2 x 350 mm ( 1/8” ) 100 – 140 A
4.0 x 350 mm ( 5/32” ) 130 – 190 A
4.8 x 350 mm ( 5/16” ) 160 – 260 A
6.4 x 450 mm ( 1/4” ) 250 – 380 A
Electrodo ZIP 24. Clasificación. AWS E – 7024
Características sobresaliente. El revestimiento es de rutilo, con una elevada
cantidad de polvo de hierro, lo cual le permite trabajar en posiciones planas y
horizontal con una altísima rata de deposición. Es de fácil uso, el arco es suave y
fácil de controlar; reduce notablemente el tiempo de y costo de limpieza; aún es
mas bajo el costo para soldadura en ángulo o filete, en trabajos de posición plana
horizontal.
Aplicaciones Típicas. Puentes y equipo pesado, equipo de construcción,
implementos agrícolas, tanques de almacenamiento de petróleo y sus derivados,
maquinaria de minería, carros de ferrocarril y construcción naval y en general para
aceros de bajo contenido de carbono.
Recomendaciones para su aplicación. Suelda igualmente bien con corriente
alterna o cont6ínua. En esta se prefiere la polaridad negativa (-). En general para

hacer un filete horizontal mantenga el electrodo 45 a 40o sobre la horizontal y 10 a
30o inclinado en la dirección de avance.

AMPERAJES
DIMENSION
RECOMENDADOS
3.2 x 350 mm ( 1/8” ) 1470 – 180 A
4.0 x 350 mm ( 5/32” ) 180 – 250 A
4.8 x 350 mm ( 5/16” ) 225 – 300 A
6.4 x 450 mm ( 1/4” ) 300 – 410 A
Alambres para Soldar Aceros al Carbono y de Baja Aleación por Proceso de
Arco Sumergido (Saw).
Alambre WA 50. Clasificación: AWS EM 13K
Características sobresalientes. El WA-50 es un alambre macizo para la soldadura
de acero al carbono por el proceso de arco sumergido.

Aplicaciones Típicas. Se utiliza en la fabricación de vigas, perfiles y estructuras,
tanques. Cilindros, tuberías, etc. La composición química y las propiedades
mecánicas del deposito dependen del fundente utilizado.
Cuadro 42. Composición Química del alambre.
Elementos Porcentaje Químico

Carbono 0.06 – 0.16%
Silicio 0.35 – 0.75%
Azufre 0.030% máx.
Manganeso 0.90 – 1.40%
Fósforo 0.030% máx.
Cobre 0.35% máx.
4.2.6 Alambres para Soldar Aceros al Carbono y de Baja Aleación por
Proceso MIG/ MAG.
Alambres WA 86. Clasificación. AWS ER70S-6
Características sobresalientes. El WA 86 es un alambre macizo con altos niveles
de silicio y manganeso que le brindan excelentes características de desoxidación
especialmente cuando se va a soldar en lamina oxidas o en aceros efervescentes
y le permite trabajar con altos amperajes.

Aplicaciones típicas. Se utiliza en la fabricación de tanques, carrocerías, rines de
aeromóviles, embarcaciones, estructuras, etc.
Cuadro 43. Propiedades mecánicas típicas del deposito

Cuadro 44. Composición química típica del alambre
Elemento Composición Química

Carbono 0.07-0.15
Silicio 0.80 – 1.15%
Azufre 0.035% máx.
Manganeso 1.40 – 1.85%
Fósforo 0.025% máx.
Cobre 0.50% máx.
4.1.7 Perfiles. A continuación se describen las propiedades de algunos perfiles
estructurales de acero que se emplean en la estructura de la barcaza. Para
ampliar el numero y la clase de perfiles y ángulos utilizados ...véase anexo N...

CANALES AMERICANOS ESTANDAR.
Cuadro 45. Canales Americanos Estándar
Alma Patin
AREA PERALTE ESPESOR Ancho ESPESOR Eje XX Eje YY
A d tw tw /2 bf PROMEDIO I S r I S r x
DESIGNACION in2 in in in in in in4 in3 in in4 in3 in in
C8 x 11,5 3,38 8,00 0,22 1/4 1/8 2,26 2 1/4 0,390 3/8 32,6 8,140 3,110 1,320 0,781 0,625 0,571
C10x15,3 4,49 10,00 0,24 1/4 1/8 2,60 2 5/8 0,436 7/16 67,4 13,5 3,87 2,28 1,16 0,713 0,634
ANGULOS.
Cuadro 46. Ángulos
Tamaño Peso por Eje XX Eje YY Eje ZZ

y espesor k pie Area I S r y I S r x r
in in lb in in in in in in in in in in tan
L5x3x5/16 13/16 8,2 2,4 6,26 1,89 1,61 1,68 1,75 0,753 0,853 0,681 0,658 0,368
L3x3x5/16 5/8 6,1 1,78 1,51 0,707 0,92 0,86 1,51 0,707 0,922 0,865 0,589 1,000
L4x4x3/8 3/4 9,8 2,86 4,36 1,52 1,23 1,14 4,36 1,52 1,23 1,14 0,788 1,000
4.2.8 Fundente. En la soldadura por arco sumergido, el arco es cubierto por un
fundente. Este juega un papel fundamental, la estabilidad del arco depende de él,
las propiedades químicas y mecánicas del deposito pueden ser controladas a
través de él y la calidad de la soldadura puede ser afectada por el cuidado y la
manipulación de este.
Los fundentes comúnmente utilizados depende del tipo de alambre que se utilice.
Como lo muestra el cuadro 47.
Cuadro 47. Combinaciones típicas Fundente – Electrodo de acuerdo con AWS
A5.17
WA50 WA60 WA61

EM13K EL12 EM12K
F7A0 F6A2 F7A2
F7A2 F7A2 F7A0
F7P2 F7A2 F7P2
F7A6 F7A6 F7A6
Las características del fundente las podemos resumir en el siguiente recuadro.
f 7 a 2 EM12K
Designa fundente Resistencia a la Requisito de Clasificación
para arco Impacto
tensión tratamiento electrodo
sumergido mínimo
(metal depositado) térmico
4.3 DISEÑO DEL PROCESO PRODUCTIVO
El objetivo de un diseño de proceso es encontrar una manera de producir bienes
que cumplan con los requerimientos de los clientes, las especificaciones del
producto dentro de costos y otras restricciones administrativas.
La primera dimensión en la clasificación de los procesos es el flujo de producto o
secuencia de operaciones. Existen tres tipo de flujo de los procesos:
Proceso de flujo variable. Cuando se puede fabricar una amplia variedad
de productos al gusto del cliente. Los procesos de gran volumen y baja variedad
tienen este enfoque. El personal de apoyo es poco numeroso, si se compara con
la fuerza laboral, la comunicación entre esta y la administración es informal.
Trabajadores altamente calificados operan los equipos de propósito general, los
cuales se ordenan por una distribución por proceso.
Proceso de flujo repetitivo. Se emplean cuando solo se fabrican pocos
productos estandarizados. La línea de montaje es el ejemplo clásico en este
proceso. Se utilizan módulos, los módulos son partes o componentes preparados
previamente, a menudo en un procesos continuo.

Proceso de flujo intermitente. Se caracteriza porque se fabrican grandes
lotes de productos combinando los equipos de propósito general con equipos de
propósito especial. Al igual que en el de flujo variable, el contenido de trabajo de
cada producto es elevado y la fuerza laboral es altamente calificada y flexible. En
un proceso de flujo intermitente con frecuencia el equipo se ordenan con una
distribución por proceso, como el flujo variable o en una distribución por Grupos de
Tecnología (Celular)28.
Otra dimensión importante que afecta la selección de los procesos es ver si el
producto se fabrica para ser almacenado en inventario o para surtir un pedido
especifico del cliente. En un proceso de fabricación para inventario la ventaja es
que proporciona un servicio rápido con costos bajos, proporciona menor
flexibilidad en la elección de productos que el proceso de fabricación por pedido29.
4.3.1 Selección de Proceso Productivo de Barcazas Tipo Tina. Para la
selección del proceso del sistema fabricación de barcazas tipo tina, se tiene en
cuenta las dos dimensiones anteriores. De acuerdo a la primera dimensión, en
este estudio se seleccionó el proceso de flujo intermitente para las operaciones de
prefabricación y el proceso de flujo repetitivo para la línea de ensamble, los cuales
se combinarán para ser eficiente la producción de dicho producto. Así, tomando el
28
BARRY, Render. Principios de Administración de operaciones. 1 ed. Pág. 198
29
SCHROEDER, Roger G. Administración de operaciones. Toma de decisiones en función de operaciones
pág. 119.
flujo intermitente para la fabricación de los sub-blocks, que luego, pasan a ser sub-
ensamblados en gradas para la formación de los blocks; y el flujo repetitivo, para
el ensamble final de estos blocks. También se tendrá en cuenta la segunda
dimensión para orientar el proceso hacia la fabricación especifica de un pedido del
cliente, ya que la capacidad de almacenamiento es limitada por el diseño del
producto que no permite tener atracado un número de barcazas en la dársena.
4.3.1.1 Diseño Modular. El diseño modular es el desarrollo de componentes que
pueden ensamblarse de diversas maneras, que la empresa puede ofrecer,
relativamente, una amplia variedad de productos mientras se mantiene en un
mínimo el número de piezas que deben producirs.
El control del número de componentes diferentes que forman los productos tienen
gran importancia para operaciones, puesto que hace posible producir con mayor
eficiencia para lograr volúmenes mayores y también permite estandarización de
procesos y equipos.
Diseño Modular para la Barcaza Tipo Tina. El objetivo principal del DMBTT es la
definición de las cantidades óptimas de blocks, que son la base para el control de
la producción. Por lo tanto la definición de blocks, comparada con la de otros
productos intermedios tiene mayor influencia en la productividad.
Los blocks están diseñados de modo que:

• Para su ensamble, estén asignados números mínimos de paquetes de
trabajo que minimice las variaciones en los tiempos de trabajo.
• Para su montaje, no requieren refuerzos temporales sino configuraciones
estables.
• Para pintura, su ensamble permite la máxima accesibilidad para la
aplicación de esta.
La planeación de la construcción del casco se realiza en siete niveles de
manufactura, ...véase figura 15...
1. Fabricación de piezas. La fabricación de las piezas es el primer nivel
industrial. En esta fase se producen componentes o zonas para la construcción del
casco que son indivisibles (ver anexo J).
Los paquetes de trabajo para las partes de fabricación es ilustrada en el anexo.

MONTAJE
DEL CASCO
FLUJO DE TRABAJO
PRINCIPAL
UNION DEL
GRAND-BLOCK
ENSAMBLE ENSAMBLE
DE BLOCK DE BLOCK
ENSAMBLE DE
SEMI-BLOCK
ENSAMBLE ENSAMBLE
DE SUB-BLOCK DE SUB-BLOCK
ENSAMBLE ENSAMBLE ENSAMBLE ENSAMBLE
DE PARTES DE PARTES DE PARTES DE PARTES
FABRICACIÓN FABRICACIÓN FABRICACIÓN FABRICACIÓN FABRICACIÓN FABRICACIÓN FABRICACIÓN FABRICACIÓN
DE PARTES DE PARTES DE PARTES DE PARTES DE PARTES DE PARTES DE PARTES DE PARTES
Figura 15. Niveles de ensamble general de las barcazas
2. Ensamble de piezas. El segundo nivel industrial es especial y está fuera

del flujo de trabajo principal. Esto contiene las operaciones de ubicación de las
láminas para el proceso de soldadura. Es típico que los paquetes de trabajo sean
agrupados por área. (Ver anexo J)
a. Construcción de partes. (Tales como largas secciones longitudinales o
secciones que no son roladas).
b. Sub –block (es una parte la cual es soldada, y consiste en la unión de un
flat bar con un lámina).
3. Ensamble del sub-block. Aparece en el tercer nivel industrial, (véase
anexo J), son zona generalmente para realizar operaciones de soldadura, que
consisten en las primeras uniones de componentes pequeños, que se encajarán
en un futuro en un tablero durante el ensamble del block.
4. Ensamble del Block. Un block es una zona clave para la construcción de
la barcaza. Este ensamble puede ser planeado en tres niveles de ensamble,
dependiendo de las circunstancias:
a. Ensamble del SEMI-BLOCK.
b. Ensamble del BLOCK.
c. Ensamble del GRAND-BLOCK.

Solo el ensamble del block esta en el flujo principal, los demás ensambles
se planean para realizarse paralelamente. Todas los niveles de ensamble se
planean de acuerdo con el concepto de grupos de tecnología y paquetes por área.
(ver anexo J).
5. Semi block. Se utiliza un semi-block cuando hay la necesidad de ensamblar
una zona parcial separada de una zona principal, siempre que el ensamble del
block interrumpa el flujo de trabajo. Un block se denomina semi-block, cuando
este se ensambla a un block “madre”, el cual ya fue procesado en un flujo de
trabajo principal. En otras palabras, la definición de semi-block es: La unión de
piezas que han sido procesadas paralelamente al flujo del block “madre”. (ver
anexo J)
El nivel de ensamble del semi-block es dividido por áreas de la misma forma del
nivel de ensamble del sub-block. La mayoría de los semi-block son de tamaños
pequeños y bidimensionales; tanto que estos pueden ser producidos con la misma
facilidad que en el ensamble de un sub-block.
6. Gran block. Es la unión de varios blocks, para crear un block mas grande
en un sitio cerca de la línea de ensamble. Este reduce el tiempo de montaje en la

línea de ensamble, produce estructuras que son mas estables para los propósitos
de montaje. (ver anexo L)
7. Montaje del casco. Es el último nivel de manufactura. Donde se ejecuta el
montaje final de todos los gran blocks en la línea de ensamble.
Las ventajas del diseño modular para la fabricación de barcazas son las
siguientes:
Posibilidad de trabajar simultáneamente en varias zonas de las barcazas.
Reducción de costos por mayor aplicación de procedimientos de soldadura
automática, por menor tiempo de soldadura manual, al poderse realizar
soldadura plana lo que correspondería a techo en grada, por mayor comodidad
en la ejecución de todos los trabajos y facilidad de acceso a los mismos.
Poder comenzar el armamento ya en prefabricación.
Esta ultima es la más importante porque las gradas y la estancia de los blocks de
la barcaza en ella es la que determina la capacidad de un astillero.

4.3.1.2 Proceso Flujo Intermitente. El diseño modular de la barcaza permite su
fabricación a través de los procesos de flujo intermitente. En este tipo de proceso,
el equipo se ordenará en una distribución por grupos de tecnología (GT). Esta
filosofía es la empleada por los astilleros de la Cuarta Generación.
Grupos de Tecnología. Es una metodología para identificar y organizar
elementos que tienen características físicas similares, la cual facilita la rápida
recuperación de diseños existentes y el desarrollo de distribuciones celulares. GT
también es conocido como “Manufactura Celular”. Generalmente las operarios se
especializan para operar las máquinas de las células. Las operaciones se
programan secuencialmente de tal forma que cuando las células sean cargadas
con material de una misma familia, tengan un flujo continuo dentro de la célula y el
output sea el producto intermedio. La célula es operada como una sola máquina.
El principal objetivo es reducir el nivel de inventario solo al que se necesita; este
puede ser un sistema que permite minimizar tiempos excesivos de producción y
no aplicar GT es correr el riesgo de que los tiempos de ensambles se eleven.

Como consecuencia, el tiempo gastado en proceso y el nivel de inventario de
trabajos en proceso es menor que cuando se emplea la tradicional distribución de
talleres en los astilleros de primera y segunda generación34.
Grupos tecnológicos para la fabricación de blocks de la barcaza tipo tina.
Los blocks (productos intermedios) en los que se encuentra conformada la
barcaza, como se había denotado, son: Proa, Popa, Alas, y Fondo; se diseñaran
modularmente en células que tengan un arreglo de forma continua para las
operaciones de limpieza, pintura, corte, rolado, primera soldaduras y sub-
ensamble de los sub-blocks. Es decir, cada familia de piezas de los block se
realizará en un grupo tecnológicos.
La distribución de los GT contará con 4 células especificas: una célula para la
prefabricación de la proa (RK), otra para la prefabricación de la popa (EN), otra
para las 2 alas (WI) y las últimas para la prefabricación de los fondos (MB1-2
respectivamente). (Ver figura 16)
34
Los astilleros de cuarta generación incorporan grupos tecnológico. Capitulo generalidades. Pág. 6
Figura 16 . Grupos Tecnológicos para la fabricación de los blocks35.
BLOCKS DE LA BARCAZA
RK EN WI MB1 MB2
Flujo del proceso dentro de los grupos tecnológicos. El proceso empieza con
la recepción de las láminas y perfiles que se reciben para la construcción de las
barcazas. Luego, se realiza la operación de limpieza de las láminas y de los
perfiles de acero, se lleva a cabo en la primera zona con chorro seco grado
35
L: limpieza o sandblasting; P: Pintura; C: Corte; R: Rolado; S: Soldar
comercial de arena SA2, esto con el fin de suprimir todo tipo de impurezas y
especialmente apropiada para la aplicación de sistemas de pintura sometidas a las
condiciones de uso más agresivas.
Luego del sistema de limpieza, se procede a la aplicación de la capa de pintura
anticorrosiva (Primer), este proceso se efectuará en todas las láminas y perfiles
antes de la soldadura y tendrá un espesor de 3 mils. Se dejará que seque por un
periodo de 4 horas para comprobar su espesor.
Una vez seca las láminas y los perfiles se procede con el corte de las estas para
las fabricaciones respectivas de las piezas de las estructuras y del forro.
La operación de rolado es realizada en todas las células con excepción del block
MB1 y MB2. Aquí se conformarán las láminas y perfiles curvos presentes en los
blocks de la barcaza.
La siguiente operación es unir las piezas que conformarán los sub-ensambles de
piezas; se realizan bajo techo por el uso de soldaduras semiautomática
(MIG/MAG) y automatica SAW.
Antes del ensamble total del block, a la estructura interna se le aplica retoques de
pintura anticorrosiva donde la soldadura pudo haber afectado la primera capa de
Primer.
Se procede con el ensamble de los blocks de la barcaza en sitios fuera de los
talleres, donde se encuentran ubicadas las gradas.
Ya ensamblado los block se procede a la aplicación de la capa de pintura
intermedia y se deja secar por un periodo de 4 horas.
4.3.1.3 Proceso de flujo repetitivo para la construcción de barcazas tipo tina.
El diseño modular de la barcaza se desarrolla también del proceso de flujo
repetitivo, este se lleva a cabo en la línea de ensamble donde llegan los blocks
procedentes del sitio de subensambles para ser ensamblados en el sitio de
ensamble final. En este sitio se realiza la aplicación de la pintura de acabado y las
inspecciones finales de construcción. A su vez en ente sitio se realiza la botadura
al mar de la barcaza, para hacerle entrega a los clientes.
4.3.2 Diagrama de Operaciones del Proceso. Este diagrama muestra la
secuencia cronológica de todas las operaciones, inspecciones, márgenes de
tiempo y materiales a utilizar en un proceso de fabricación desde la llegada de la
materia prima hasta el producto final. Señala la entrada de todos los componentes
y subconjuntos al conjunto principal.

Cuadro 48. Simbología del diagrama de operaciones
SIMBOLO CARACTERISTICA
Cuando se cambia las características físicas o químicas de un objeto, se

monta o se desmonta de otro, se prepara para otra operación, transporte,
Operación
inspección o almacenaje
Cuando se examina un objeto para su identificación o se verifica en

Inspección calidad o cantidad
Cuando se desea indicar las actividades realizadas, ya sea

Actividad
simultáneamente o por el mismo operario en el puesto de trabajo, se
combinada
combinan los símbolos de estas actividades
Para el proyecto se muestran los diagramas de operaciones de construcción de
las secciones en que se divide la construcción de la barcaza tipo tina y el
diagrama de ensamble de estas secciones, con sus respectivos tiempos de
operación, descripción de dimensiones de las piezas y el material, (ver anexo W y
material anexo de los diagramas de los blocks EN, RK y WI).
Las piezas que se muestran en el diagrama de operaciones de cada block pueden
ser vista en el anexo N, donde se encuentran especificado sus áreas y la cantidad
total de cada pieza.

4.4 ANALISIS DEL CUELLO DE BOTELLA DE LAS OPERACIONES DE
CONSTRUCCIÓN DE LA BARCAZA TIPO TINA.
En el cuadro 49 se muestra el tiempo necesario para ensamblar cada block de la
barcaza especificando el tiempo total de montaje. Este es el resultado del análisis
de las operaciones y el tiempo en que incurre para llevarlas a cabo en todo el
proceso de construcción.
Cuadro 49. Tiempo de ensamble de cada block.
Tiempo de montaje de la barcaza, minutos
ENSAMBLE TIEMPO TOTAL

SECCIÓN LIMPIEZA PINTURA CORTE ROLADO SOLDADURA
FINAL DE MONTAJE
MB1 7976.6 1993.4 132.1 --- 3141.85 1582.61 16385,8
MB2 9695.4 2423.8 146.41 --- 3241.3 1582.61 15506.91
WIN 3724.7 1974.4 2874.8 60 8513 31019.26 65255,68
RK 808.4 3451.8 1241.0 616.9 14998.9 2676.76 22793,76
EN 1310.2 585.5 534.9 240 6477.2 3294.18 11907,08
TIEMPO
ESTABLEC 23514 10428.9 3688.2 916.9 36372.25 40155,42 ---
IDO
La empresa Astivik S.A. para poder satisfacer la demanda, la cual fue calculada
mediante métodos cuantitativos y cualitativos en el capítulo desarrollo de
requerimientos, debe fabricar 15 barcazas tipo tina anualmente.

Los siguientes cuadros muestran el tiempo de fabricación de cada uno de los
blocks, para satisfacer la demanda calculada.
Cuadro 50. Montaje de 30 unidades MB1.
Tiempo de montaje, minutos
LIMPIEZA PINTURA CORTE ROLADO SOLDADURA

TIEMPO DE
239298 59802 3963 --- 94255
MONTAJE
TIEMPO
23514 10428.9 3688.21 916.9 36372.25
ESTABLECIDO
TOTAL 262812 70213 7651.2 916.9 130627.25
Cuadro 51. Montaje de 15 unidades MB2.
TIEMPO DE
145431 36357 2196 --- 48619.5
MONTAJE
TIEMPO
23514 10428.9 3688.21 916.9 36372.25
ESTABLECIDO
TOTAL 168945 446785 5884.21 916.9 84991

Cuadro 52. Montaje de 30 unidades WI.
TIEMPO DE
111741 59232 86244 1800 255390
MONTAJE
TIEMPO
23514 10428.9 3688.21 916.9 36372.25
ESTABLECIDO
TOTAL 135255 69660 89932.21 2216.9 291762.25
Cuadro 53. Montaje de 15 unidades EN.
TIEMPO DE
19653 8782.5 8023.5 3600 97158
MONTAJE
TIEMPO
23514 10428.9 3688.21 916.9 36372.25
ESTABLECIDO
TOTAL 43167 19210.5 11711.7 4516.9 133530.25
Cuadro 54. Montaje de 15 unidades RK.
TIEMPO DE
12126 51777 18615 9253.5 224983
MONTAJE
TIEMPO
23514 10428.9 3688.21 916.9 36372.25
ESTABLECIDO
TOTAL 35640 62205 22303.21 10170 261355

Cuadro 55. Montaje final de 15 barcazas
MB1 MB2 WI RK EN
TIEMPO DE
23739.15 23739.15 465288.9 49412.7 44651.4
MONTAJE
En el estudio se analizan la cantidad de horas en cada centro de trabajo, las
cuales aparecen en los siguientes diagramas. Se puede observar que el cuello de
botella se presenta en el centro de trabajo de la construcción del block WI para la
construcción de los blocks (Ver figura 17). En la figura 18 se muestra el cuello de
botella para las operaciones de montaje final en la línea de ensamble, en el cual
se observa que el block WI es la que mas tiempo requiere para su ensamble.
514407
397318
316754
232603
137307
WI MB1 RK MB-2 EN
Figura 17. Gráfico cuello de botella de las operaciones de grupos tecnológicos
465288.9
49412.7
44651.4
23739 23739
WI RK EN MB-2 EN
Figura 18. Gráfico cuello de botella de las operaciones de montaje final.

4.5 BALANCEO DE LA LINEA DE PRODUCCIÓN
La sincronización de una línea de producción depende del número de operarios y
estaciones necesarias en función del tiempo que se requiere para ejecutar una
operación. Por medio del balanceo de línea se pueden asignar cargas de trabajo a
las estaciones en forma proporcional.
Las bases para el balanceo de línea son los tiempos determinados de cada
operación en el estudio de tiempos y la cuantificación de la demanda de la
investigación de mercados.
Los conceptos claves para balancear la línea de ensamble son:
Estación de Trabajo: Es un arreglo temporal de máquinas y personal
orientados al producto en lo que generalmente es una instalación orientada
al proceso.
Tiempo de Ciclo: Tiempo máximo que se permite en cualquier
estación de trabajo
4.5.1 Procedimiento de los seis pasos para lograr el equilibrio de línea de
ensamble. Como se anotó anteriormente en el estudio, para la producción de
barcazas se utilizarán 2 tipos de flujo, un flujo intermitente (grupos tecnológicos) y
un flujo repetitivo (línea de ensamble). Dichos flujos pertenecen a procesos
diferentes y en ambos casos la línea debe estar balanceada.
Paso 1. Definir las operaciones que deben desempeñarse y calcular con precisión
los tiempos que cada tarea requiere. Identificar las relaciones de precedencia
entre las tareas38.
a. Operaciones. Las operaciones que se van a balancear para los grupos
tecnológicos corresponde a limpieza, pintura, corte, rolado y soldadura.
Para la línea de ensamble las operaciones corresponden al montaje de los block
de la barcazas. ...véase cuadro 56...
Cuadro 56. Operaciones de ensamble de la barcaza

38
rápida. 1Ed. Pág.
operaciones DESCRIPCIÓN DE LA TIEMPO REQUERIDO, PREDECESOR
OPERACION Minutos INMEDIATO
A Montaje de MB1 1582.61 -
B Montaje de MB2 1582.61 A
C Montaje de WI 31019.26 A, B
D Montaje de EN 3294.18 A, B, C
E Montaje de RK 2976.76 A, B, C, D
Total: 40155,42
b. Tiempo. El tiempo asignado a cada operación se del estudio de tiempo y
corresponden a el tiempo total en que se monta cada block a la línea de
ensamble.
c. Precedencia. Esta es la secuencia para desarrollar las operaciones. Por ser un
flujo lineal las operaciones se realizan consecutivamente y una depende de la otra,
así, limitando en ambas líneas, que se realicen trabajos simultáneos en este tipo
de fabricación.
Paso 2. Calcular el tiempo de ciclo que corresponde al tiempo de mas largo, el
cual nos permite un agrupamiento de operaciones con el menor tiempo ocioso.
C: Tiempo de ciclo
A B C D E
Figura 19. Estaciones de trabajo inicial del montaje final

El tiempo de ciclo de esta distribución es de 31019.26 minutos que corresponde a
la operación de montaje del block de Ala (WI).
Paso 3. Calcular la cantidad mínima de centro de trabajo que se necesita para
cubrir la tasa de producción deseada.
C: tiempo de ciclo
T
N=
C;
donde
N: Número de estaciones de trabajo
T: Suma de los tiempos de las tareas
C: tiempo de ciclo de la tasa de producción deseada
Entonces,
40155.42
N= = 1.29 ≈ 2
31019.26
El número de estaciones de trabajo es de 2
Paso 4. Establecer una distribución inicial asignando tareas a los centros de
trabajos41. La cantidad de centros de trabajo es mayor que la mínima establecida
en teoría, puesto que existen limitaciones en el modo como se combinan las
tareas al formar los centros de trabajo: las relaciones de precedencia deben
conservarse. Algunas tareas, como la limpieza y pintura en el astillero, no son
compatibles, no pueden asignarse al mismo centro de trabajo. Determinar la
cantidad ideal de centros de trabajo y las combinaciones de las operaciones es un
problema complejo y en el cual el procedimiento matemático realizado
anteriormente no aplica, para esto utilizamos la heurística de la menor cantidad de
predecesoras.
HEURÍSTICA: PRIMERO SE ASIGNA LA TAREA QUE TENGA LA MENOR
CANTIDAD DE PREDECESORAS, LUEGO LA QUE TENGA EL SEGUNDO
MENOR NÚMERO DE PREDECESORAS Y ASI SUCESIVAMENTE (KILBRIDGE
Y WESTER 1961)
a. Empezar por el centro de trabajo 1. El total de tiempo disponible en este y
todos los centros de trabajo equivale al tiempo de ciclo.
41
rápida. 1Ed. Pág. 139
b. Calcular la cantidad de operaciones que preceden a determinada
operación. ...véase cuadro 57...
Cuadro 57. Predecesoras de las operaciones de montaje final
Cantidad de
Operación Predecesoras
predecesoras
A - 0
B A 1
C A, B 2
D A, B, C 3
E A, B, C, D 4
c. Reducir la lista de tareas; es decir, aquellas cuyas predecesoras ya hayan
sido asignadas. Si no queda ninguna tarea en lista, el centro de trabajo esta
completo. Volver al paso3 y comenzar a asignar las tareas al próximo centro.
d. Seleccionar la tarea que tenga el menor número de tareas predecesoras. Si
existe empate, seleccionar la tarea que requiera el mayor tiempo de
procesamiento. Se asigna al centro de trabajo común. Si queda, por lo menos,
por asignar alguna tarea, volver al paso 3. ...véase cuadro 58...

Cuadro 58. Tiempo restante en los centros de trabajo
operaciones OPERACIÓN TIEMPO RESTANTE EN EL

SELECCIONADA CENTRO DE TRABAJO
1 A 31019.26-1582.61= 29436.65
1 B 29436.65-1582.61= 27854.04
2 C 31019.26-31019.26 = 0
3 D 31019.26-3294.1= 27725.16
3 E 27725.16-2976.7= 24748.46
La distribución final desarrollada mediante la heurística de Kilbridge y Wester es:
Figura 20. Estaciones de trabajo final
En el estudio se determinó que la heurística adecuada para balancear las líneas
de fabricación y ensamble es la de menor cantidad de predecesoras, ya que en
esta se distribuye con uniformidad el trabajo dentro de los centros de trabajo. El
balanceamiento de las líneas es un intento para mantener la mejor
compenetración entre mano de obra, instalaciones y equipos a fin de logra
determinada tasa de producción.
A continuación se muestra el resultado de balancear las líneas del flujo
intermitente para los grupos tecnológicos de los block MBI, MB2, WI, RK y EN.
Para este balance se utilizó la heurística anteriormente descrita.
Balance MB1.
Cuadro 59. Operaciones para balance de MB1
OPERACIÓN DESCRIPCIÓN DE LA TIEMPO REQUERIDO, PREDECESOR

L Limpieza 7976.6 -
P Pintura 1993.4 A
C Corte 132.1 A, B
S Soldadura 3141.85 A, B, C
Total: 13243,95
C: 7976.6 minutos
L P
Figura 21. Estaciones de trabajo del block MB1
Balance MB2.
Cuadro 60. Operaciones para balance de MB2

L Limpieza 9695.4 -
P Pintura 2423.8 A
C Corte 146.41 A, B
S Soldadura 3241.3 A, B, C
Total: 15506,91
C: 9695.4 minutos
L P
2423.8
Figura 22. Estaciones de trabajo del block MB2
Balance WI
Cuadro 61. Operaciones para balance de WI

L Limpieza 3724.7 -
P Pintura 1974.4 A
C Corte 2874.8 A, B
R Rolado 60 A, B, C
S Soldadura 8513 A, B, C,D
Total: 17146,9
C: 3724.7 minutos
L S
3724.7 8513
Figura 23. Estaciones de trabajo del block WI

Balance RK
Cuadro 62. Operaciones para balance de RK

L Limpieza 808.4 -
P Pintura 3451.8 A
C Corte 1241 A, B
R Rolado 616.9 A, B, C
S Soldadura 14998.9 A, B, C,D
Total: 21117
C: 14988.9 minutos
L S
808.4 14998.9
Figura 24. Estaciones de trabajo del block RK
Balance EN
Cuadro 63. Operaciones para balance de EN

L Limpieza 1310.2 -
P Pintura 5855 A
C Corte 5349 A, B
R Rolado 240 A, B, C
S Soldadura 6477.2 A, B, C,D
Total: 19231,4
C: 6477.2 minutos
L S
1310.2 6477.2
Figura 25. Estaciones de trabajo del block EN

4.6 DETERMINACION DE LOS RECURSOS PARA LA PRODUCCIÓN DE
BARCAZAS
4.6.1 Materia prima. La cantidad de materia prima que se requiere para la
fabricación de una barcaza tipo tina se muestra a continuación.
Láminas y perfiles: la lista de láminas y perfiles que deben ser utilizados
para el diseño modular y ensamble se muestra en el anexo M, donde se
especifica por cada block de la barcaza.
Arena. La arena que se necesita para la limpieza de las láminas y perfiles
es de aproximadamente 162.8 m3 , teniendo en cuenta que el área a limpiar es
de 678,4 m2 y que el rendimiento42 de la arena es de 0.24 m3 por 1m2.
Pintura. El rendimiento43 de la pintura a 3 mils de espesor de 12 m2, con el
proveedor Pinturas Pintuco. Para cada tipo de pintura se emplea
aproximadamente 56.5 galones.
Electrodo Revestido. La cantidad de electrodos que se emplean para 1
barcaza de 326 toneladas (326000 kilos) es de 24450 kilos de soldadura, con
42
El rendimiento es suministrado por Astivik s.a. y los contratistas de sandblasting de la ciudad.
43
ibid
un rendimiento44 de 0.075 kilo de soldadura por kilo de lámina. Lo cual da un
promedio de 611250 unidades de soldadura.
4.5.2 Maquinaria. El requerimiento de la maquinaria que se empleará para la
producción de barcazas tipo tina de acuerdo al análisis previo del mercado, estará
definido por el tiempo de producción por unidad de cada operación para cada
block.
Para determinar la cantidad de máquinas necesarias para cada puesto de trabajo
se emplea la demanda de 15 barcazas anuales, y los tiempos de cada operación
que fueron determinados en el cuadro 49.
Cálculo.
1. Para efectos de los cálculos se toma una jornada laboral de 8 horas diarias,
como la demanda es anual se trabaja con un tiempo de 152160 minutos por
año.
2. Se calcula las unidades anuales del block por cada operación, es decir, el
número de blocks que se realiza con un solo equipo en el año.
44
Electromanufacturas S.A, folleto WEST ARCO
Para hacer la ilustración se toma, como ejemplo la operación de limpieza,
para el block MB1.
El cuadro 64 muestra el tiempo en minutos de cada equipo para el block MB1.
...véase tiempo de limpieza...
Cuadro 64. Tiempo de operación del block MB1
EQUIPO Limpieza Pintura Corte Aut. SAW MIG E.R. Demanda

Tiempo de
producción 7976.6 1993.4 132.1 942.5 2199.2 1562.81 30
por unidad
Prod. Real = tiempo anual de producción / tiempo de producción del equipo (1)
Utilizando la formula (1) se obtiene la producción real para la operación de
limpieza anual del block MB1.
152160 min utos / año

Pr od . Re al = = 19blocks / año
7976.6 min utos / block
3. La nivelación de la producción de acuerdo con los requerimientos del mercado
de 30 block MB anualmente se calcula por medio de la formula 2.

No. Equipos = demanda anual / Producción real
(2)
30blocks / año
No.deEquipos = = 1.578 ≈ 2 Equipos de limpieza
19blocks / año
Cuadro 65. Asignación de equipos para cada block
MB1 (30 unidades)

EQUIPO L P C.A C.M R S M E
P. Real
19 76.3 114.8 -- -- 161.4 69.18 97.3
(block/año)
# máquinas 2 0.39 0.26 -- -- 0.18 0.43 0.30

MB2 (15 unidades)
P. Real
15.7 62.8 1039.3 -- -- 156.4 67.0 97.3
(block/año)
# máquinas 0.96 0.24 0.01 -- -- 0.1 0.22 0.30

WI (30 unidades)
P. Real
40.8 77.0 132.3 88.2 2436 44.6 89.3 4.4
(block/año)
# máquinas 0.73 0.39 0.23 0.34 0.01 0.67 0.33 6.78

RK (15 unidades)
P. Real
188.2 44.0 245.2 245.4 246.7 67.6 101.9 10.92
(block/año)
# máquinas 0.08 0.34 0.06 0.06 0.06 0.22 0.14 1.37

EN (15 unidades)
P. Real
116.1 259.8 479.9 712.3 634 58.7 58.7 33.1
(block/año)
# máquinas 0.13 0.05 0.031 0.02 0.02 0.25 0.25 0.4

La asignación de las máquinas se resumen en el cuadro 66 .
Cuadro 66. Resumen maquinas para satisfacer la demanda.
MAQUINA ASIGNADA
Equipo de limpieza 4
Equipo de pintura 2
Roladora 1
Dobladora 1
Cortadora automática 1
Cortadora manual 1
Soldadura SAW 2
Soldadura MIG 2
Soldadura E. R. 9
4.5.3 Mano de obra. La mano de obra critica para la construcción de una barcaza
tipo tina es la cuadrilla de montaje. Una cuadrilla consta de un soldador clasificado
que se encargará de la soldadura; un pailero o metalista que se encarga del corte
manual de las piezas que no son cortadas con exactitud por inconvenientes en el
montaje; un ayudante avanzado que se emplea para ayudar en el montaje de las
láminas y perfiles a el lugar donde se van a soldar; y un ayudante que es de apoyo
para la izada de los materiales en general.

Una cuadrilla monta aproximadamente 1 tonelada por día46, para el montaje de
326 toneladas de la barcaza tipo tina para el cabo de 25 días se necesitan 14
cuadrillas por barcaza.
46
el dato es suministrado por la revista Marine Log. New Challenger for Cruising. Pág. 20
4.7 PROGRAMACION DE LA PRODUCCIÓN
La programación es coordinar las distintas operaciones de cada trabajo, previendo
su comienzo y terminación, y teniendo en cuenta las condiciones actuales de cada
momento, con los objetivos fundamentales de reducir tiempos de desempleo del
taller y utilización optima del equipo47.
La programación puede clasificarse por el tipo de proceso en línea, intermitente y
en proyectos. En el diseño del proceso para la fabricación de barcazas se
contemplo los tipos de flujo intermitente y repetitivo, cada uno de estos enfoque
tienen características que afectan las herramientas y técnicas empleadas para
programar las operaciones.
Programación de trabajo en flujo intermitente. Se pueden usar muchas
técnicas de programación. La técnica que se utilice depende del volumen de las
ordenes, la naturaleza de las operaciones y la complejidad global de los trabajos.
La selección de la técnica también depende del grado de control que se requiere
en el trabajo mientras que este se procesa. Por ejemplo, se podría intentar
minimizar o eliminar el tiempo ocioso en las operaciones costosas de las
47
ARJONA, Antonio. Planificación y control de producción. 2 Ed. Pág. 342
máquinas y al mismo tiempo la disminución del costo de los inventarios de los
trabajos en proceso.
Programación de trabajo en flujo repetitivo. Si los productos fluyen
continuamente a través de los procesos, desde el inicio hasta su finalización el
proceso completo puede programarse como una unidad. Como alternativa, el
proceso puede programarse en etapas separadas por inventarios de productos en
proceso, en este caso, se necesita un programa de producción para cada etapa.
La programación de producción por lo general se basa en pronostico de demanda
a corto plazo o pedidos reales de los clientes. Entre las técnicas adecuada de
programación se hallan la programación secuencia de capacidad restringida para
el orden de carga y la programación de flujo de proceso48.
4.7.1 Diagrama Gantt. Los diagramas de Gantt son herramientas muy utilizadas
en la planeación de proyectos. Así mismo puede utilizarse para ayudar a
monitorear y controlar un proyecto.
48
NOORI, Hamid. Administración de operaciones y producción. Calidad total y respuestas
sensible rápida. 1Ed. Pág. 528
El diagrama de Gantt es un diagrama de barras horizontales en el cual la lista de
actividades va debajo del eje vertical y las fechas se colocan a lo largo del eje
horizontal.
La producción de barcazas es un proyecto muy amplio en el cual el diagrama de
Gantt es útil para representar las diversas operaciones en que se descomponen
las actividades y la asignación de los equipos disponibles49.
El cuadro 67 muestra los diagrama de Gantt del proyecto.
49
NOORI, Hamid. Administración de operaciones y producción. Calidad total y respuestas
sensible rápida. 1Ed. Pág. 367
5. DISTRIBUCION FISICA DEL ASTILLERO
La distribución física es una de las decisiones que determinará la eficiencia de las
operaciones, a largo plazo. Una distribución física especifica el arreglo de los
procesos, el equipo relacionado y las áreas de trabajo incluyendo las de
almacenamiento.
El objetivo de la distribución de planta es desarrollar una distribución económica,
que cumplirá los requerimientos de:
Permitir la fabricación del número de productos deseados con la calidad
deseada.
Facilitar el proceso de producción.
Minimizar el manejo de materiales
Mantener cierta flexibilidad para ajustes posteriores

Lograr la alta rotación de inventarios
Reducir la inversión en equipos
Lograr una mejor utilización del espacio
Mejorar el ambiente de trabajo
Mejorar el rendimiento de la mano de obra

5.1 DIAGNOSTICO DE LA DISTRIBUCIÓN DE LA PLANTA ACTUAL
La distribución de planta con que cuenta Astivik S.A. actualmente es un arreglo
diseñado exclusivamente para realizar operaciones de mantenimiento a
embarcaciones, que se realizan, en puntos fijos llamados puestos de varada.
Para la eventual fabricación de barcazas que se han realizado en estas
instalaciones se utilizó un lugar donde el proyecto permanecía estacionario
(distribución de posición fija) y requería que los trabajadores y el equipo se
desplazara al área de trabajo, como las técnicas utilizadas por los astilleros de
primera generación.
Las limitaciones que tiene este arreglo de planta, y las que no nos permiten incluir
este tipo de distribución en nuestro estudio son:
• El espacio es limitado y no esta diseñada para la construcción de varias
embarcaciones.
• Las técnicas del manejo de materiales para el proceso de construcción,
convierte en críticos los diversos componentes.

• El volumen de los materiales necesarios es dinámico. Por ejemplo, la tasa
de utilización de paneles de acero para el casco del barco cambia según
progresa el proyecto.
Dimensionamiento del Arreglo de Planta Actual. El astillero cuenta con un
terreno de 15000 m2 . La capacidad actual es para recibir 8 embarcaciones (Ver
anexo B).
Cuenta con 2 puestos de varada. El primer puesto de varada tiene un longitud de
100 metros, capacidad para 7 posiciones de varada entre bongos, cargueros,
pesqueros de hasta 200 toneladas. En este sistema de varada consta de rieles
que permiten el desplazamiento longitudinal y transversal de las embarcaciones
por medio de carros, que se utiliza para la maniobra de subida a través de un
winche y arrastrado primeramente en un plano inclinado de tierra.
El segundo puesto de varada fue adaptado para embarcaciones de mayor
envergadura, ósea, hasta de 380 toneladas; solo se permite el monte de una sola
embarcación.
El astillero cuenta con un taller donde se realizan operaciones de reparación de
hélices. Una zona de oficinas de aproximadamente 150m2 que se encuentra
ubicada cerca al primer puesto de varada.

5.2 DISTRIBUCIÓN DE LA PLANTA PROPUESTA
La distribución de planta que se propone para Astivik S.A., esta diseñada de modo
que se puedan realizar operaciones de construcción embarcaciones (inicialmente
de barcazas) y de mantenimiento.
La ampliación de las instalaciones y la utilización de la alta tecnología lo ubicará
en la categoría de cuarta generación de los astilleros. Este diseño permitirá la
construcción de otro tipo de embarcaciones que tengan aproximadamente la
misma envergadura, lo cual demuestra la alta flexibilidad de la distribución a través
del análisis de las operaciones para un flujo lineal.
Para realizar el arreglo de planta que se propone en este estudio, el diseño se
apoya, en algunos modelos de plantas de astilleros de construcción de cuarta
generación de todo el mundo51.
51
www.enbasan.es - www.datayach.virtualave.net - www.tampabayship.com
5.2.1 Tipos de Distribución. En general, toda distribución corresponde a uno o la
combinación de dos tipos básicos de distribución. Los tipos de distribución
conocidos son:
Distribución física orientada al producto. Se caracteriza por el alto
volumen de producción, el producto es estandarizado o alcanzó una fase del ciclo
de vida, que justifica la inversión. La maquinaria se sitúa de manera que la
circulación o el flujo de una operación a la siguiente, es mínima para cada clase de
producto. Requiere de mano de obra altamente especializada y poco calificada. El
flujo de trabajo es a través de una línea continua. Las provisiones de materia
prima y componentes son adecuados y de calidad uniforme para garantizar que
trabajarán en forma apropiada con el equipo especializado.
Distribución física orientada al proceso. Este sistema consiste en la
agrupación de instalaciones o máquinas semejantes. Aplicada a una amplia
variedad de productos o servicios. Requiere de un producto diversificado, volumen
variable. Realiza el flujo de trabajo variable. La mano de obra es
fundamentalmente calificada sin necesidad de estrecha supervisión y
adaptabilidad. En este sistema la táctica mas común es acomodar los
departamentos o centros de trabajo en localidades más económicas para
minimizar los costos de manejo de materiales.

Distribución física de posición fija. Señala los requerimientos de
distribución de proyectos grandes, voluminosos. El producto es de bajo pedido, el
volumen de producción es bajo; el flujo de trabajo es mínimo o inexistente.
Requiere de alta flexibilidad en la mano de obra.
5.2.2 Diseño de la Distribución Orientada al Producto para el proceso de
construcción en Astivik S.A.. La distribución física que se propone para llevar
acabo de manera óptima la construcción de barcazas tipo tina, es un arreglo de
tipo línea recta, o por producto. Se caracteriza por la utilización de la tecnología
de grupos que permitirá acelerar el proceso de manufactura y el flujo de materiales
en forma importante y reducir los inventarios en procesos.
La planeación de la distribución orientada al producto proviene de balancear las
salidas de cada estación de trabajo en las líneas de subensamble y de ensamble.
Este resultado se obtuvo en el balanceamiento de línea que se realizó en el
capitulo de diseño del proceso52.
La figura 26 muestra la distribución inicial-no detallada de las estaciones de
trabajo para las líneas de fabricación y ensamble.
52
Ver capitulo de Diseño De Proceso Pág.142
L L L L
S S S
5.2.3 Diseño Detallado (Ordenamiento Físico). En este diseño se especificará
los resultados del balanceamiento de las estaciones de trabajo, en el cual se
pasará a determinar el dimensionamiento de cada una de estas con que debe
contar el astillero y de el espacio suficiente para colocar las diferentes máquinas
en los talleres y áreas, así como de los equipos de manejo de materiales y el
almacenamiento de productos en proceso.
En el estudio, para diseñar el ordenamiento físico se conjunta todos los factores
que directa e indirectamente tiene influencia en la distribución. Todos estos sean
venido analizando a través del desarrollo del estudio. Tales factores comprende lo
siguiente:
1. Volumen de venta proyectado. La demanda de barcazas para el año 2005
es de 15 barcazas anuales53.
2. La cantidad de mano de obra. La cantidad de mano de obra es de
aproximadamente 14 cuadrillas54.
3. Inventario de maquinaria y equipo de trabajo. La maquinaria a utilizar en los
procesos del astillero, ocupan cantidades de espacio considerables, de aquí
53
Ver capitulo de Desarrollo de Requerimientos Pág. 72
54
Ver capitulo de diseño del proceso Pág. 158
187
el tamaño macro de los talleres.
4. Manejo de materiales. El diseño de planta del astillero estará condicionado
al almacenamiento de materias primas, a la movilización de grandes
láminas y blocks, que se realizará por maquinaria pesada (grúas).
5. Plano de planta actual. El arreglo de planta actual es la principal limitante al
reconvertir el astillero de mantenimiento a un astillero de construcción y
mantenimiento. De acuerdo con las operaciones de construcción que se
van ha realizar se concluye que la extensión del terreno es insuficiente para
el diseño propuesto.
Cuadro 68. Departamentos del astillero
No. DEPARTAMENTO AREA(M2)

1 Patio de material bruto 2800
2 Patio de sandblasting 200
3 Patio de pintura 200
4 Taller de Prefabricación 2695
5 Sitio de ensamble del block de proa y 1512
popa
6 Sitio de ensamble del block de fondo y 1680
alas
7 Línea de ensamble 17080
8 Almacén de materiales de producción 100
indirectos
187
Astilleros Astivik S.A. para poder atender la demanda anual de 15 barcazas y que
en promedio es una barcaza por mes se vería obligada a extender su terreno
actual. Actualmente su planta no esta orientada a la construcción y todos los
aditamentos del terreno serían cambiados para su nuevo objeto social.
Esto es, que la nueva planta tendría una extensión aproximada de 50.896 m2 en
donde se encontrarán las instalaciones de producción solamente, sin incluir el
área de administración (véase anexo O). El arreglo físico del taller de
prefabricación se puede observar en al anexo P.
Las dimensiones descritas con anterioridad incluyen las medidas de los equipos
rodantes, holgura para el transporte de los equipos y de personal. Tiene capacidad
para mantener a bordo 3 barcazas en proceso.
Astivik en su planta actual situada en Mamonal no tiene la capacidad para
construir la planta propuesta, lo cual generará la adquisición de terreno aledaño a
esta (Astilleros Ferrocem) o la compra de un nuevo terreno que este próximo al
mar.
Se realizarán inversiones en la adecuación, esto consistirá en nivelar y compactar
el terreno para la construcción de las distintas obras civiles.
187
Otra inversión es la adecuación de la orilla del mar para la inclusión de los rieles
para la botadura de las barcazas.
5.2.4 Diagrama de afinidad. El método SLP (Planeación de distribución
sistemática) utiliza una técnica poco cuantitativa para determinar la ubicación de
las secciones en la indicada con respecto a cercanía y el recorrido de los
materiales. La simbología utilizada es la siguiente:
Cuadro 69. Relaciones de proximidad de los departamentos
LETRA ORDEN DE PROXIMIDAD VALOR EN LINEAS
A Absolutamente necesario
E Especialmente importante
I Importante
O Cercanía Normal
U Sin importancia
X Indeseable
El método SLP puede desarrollarse en los siguientes pasos:
1. Construir una matriz de afinidad diagonal y anotar el dato correspondiente
al nombre de la sección.
187
2. Llenar cada uno de los cuadros de la matriz con la letra del código de
proximidades que se considere mas acorde con la necesidad de cercanía de
las secciones.(véase figura 27)
3. Construir un diagrama de hilo a partir del código de proximidad.
4. Como el diagrama de hilos debe coincidir con el de afinidad en lo que se
refiere a la proximidad de la sección, este se considera la base para
proponer la distribución (véase figura 28).
1
1. Patio de aceros 2
A 3
2. Taller de I 4
A O 5
3.Taller de pintura O U 6
A U U 7
4. Taller de U U U
Prefabricación A A U
5. Sitio de ensamble
O
sub -block de proa y popa A
6. Sitio de ensamble
A
sub -block alas A
7. Línea de montaje
Figura 27. Diagrama de afinidad
187
TALLER DE
SANDBLASTING
TALLER DE
PATIO DE
TALLER DE PREFABRICACIÓN
FABRICACION
LINEA DE MONTAJE
FABRICACION PROA y ALAS
187
Astilleros Astivik S.A. para poder atender la demanda anual de 15 barcazas y que
en promedio es una barcaza por mes se vería obligada a extender su terreno
actual. Actualmente su planta no esta orientada a la construcción y todos los
aditamentos del terreno serían cambiados para su nuevo objeto social.
Esto es, que la nueva planta tendría una extensión aproximada de 50896 m2 en
donde se encontrarán las instalaciones de producción solamente, sin incluir el
área de administración (véase anexo O). El arreglo físico del taller de
prefabricación se puede observar en al anexo P.
Las dimensiones descritas con anterioridad incluyen las medidas de los equipos
rodantes, holgura para el transporte de los equipos y de personal. Tiene capacidad
para mantener a bordo 3 barcazas en proceso.
Astivik en su planta actual situada en Mamonal no tiene la capacidad para
construir la planta propuesta, lo cual generará la adquisición de terreno aledaño a
esta (Astilleros Ferrocem) o la compra de un nuevo terreno que este próximo al
mar.
Se realizarán inversiones en la adecuación, esto consistirá en nivelar y compactar
el terreno para la construcción de las distintas obras civiles.

Otra inversión es la adecuación de la orilla del mar para la inclusión de los rieles
para la botadura de las barcazas.

6. MANEJO DE MATERIALES
El manejo de los materiales puede llegar a ser en realidad el mayor problema de la
producción porque agrega muy poco valor al producto. Pero consume una parte
del presupuesto de manufactura. El manejo de materiales incluye consideraciones
de movimiento, tiempo, lugar, cantidad y espacio.
Primero, el manejo de materiales debe asegurar que las partes, materias primas,
material en proceso, productos terminados y suministros se desplacen
periódicamente de un lugar a otro. Segundo, como cada operación del proceso
contiene materiales y suministros a tiempo en un punto en particular, requiere el
eficaz manejo de materiales. Se asegura que los materiales serán entregados en
el momento y lugar adecuado, así como, la cantidad correcta. Por ultimo el manejo
de materiales debe de considerar el espacio para el almacenamiento.
El manejo de materiales de este capitulo también comprende el aprovisionamiento
de la red de flujo de materiales. Desde este punto los pedidos se transmiten a los
vendedores para cubrir los suministros requeridos para mantener la red de flujo de
materiales balanceada.
6.1 PROCESO DE COMPRA DE LOS MATERIALES
Todas las compañías, independientemente de su actividad y área de actividad,
necesitan comprar una serie de materiales que les va a permitir realizar las
distintas operaciones y transformaciones para poder satisfacer a sus clientes, ya
que la calidad de cada uno de los materiales adquiridos afectan la calidad del
producto final. Por esta razón las operaciones de compra deben controlarse
convenientemente.
La gestión de compra de la materia prima, materiales de producción y materiales
indirectos para que sea eficaz se debe planear respondiendo a las preguntas de
Que, Cómo, Cuando, Cuanto, como se muestra en la figura 29.
QUE COMPRAR
COMO COMPRAR
CUANDO COMPRAR
CUANTO COMPRAR
Figura 29. Etapa de compra

Que comprar. El astillero comprará todos los materiales e insumos que le
correspondan para ejecutar el proyecto de manufactura. Estos materiales estarán
sujetos a que cumplan con normas de calidad estándares que exigen las casas
clasificadoras para aprobar el producto final; y más importante aún, el precio de
estos materiales deben ser competitivos en el mercado y que sopesen con la
calidad del material que el astillero exige. Los materiales deben llegar a el muelle
en el caso de las láminas y perfiles, y los otros insumos vía terrestre a las puertas
del astillero.
Como comprar. El ciclo de compras para llegar a cabo todo el
procedimiento de cómo comprar se muestra en la figura 30.
Selección e
Emisión de Análisis de
investigación de
la la
proveedores
Figura 30. Ciclo de compra
La emisión de la requisición nacerá de la necesidad del departamento de
producción, de acuerdo con lo programado en la planeación del proyecto.

El departamento de abastecimiento o compras se encargará de analizar las
requisiciones, esto es, existen dos clases de compras en esta industria, la primera
es la compra especial de las láminas y perfiles de acero, y la segunda es la
compra normal de los insumos o productos de producción directos e indirectos.
La compra especial del acero se realizará en el exterior (Europa), en dado caso
las empresas exportadoras de carbón estén dispuestas a realizar el negocio con el
proveedor del acero, como intermediario en el proceso de compra. Esto con el
único propósito de adquirir la materia prima a un menor costo, ya que por la
condición de empresa exportadora tiene una reducción de impuestos para las
compras en el exterior. Este etapa del proceso requiere de un estudio más
apropiado y directo que no alcanza es objetivo de este trabajo.
Los proveedores de láminas y perfiles de acero laminados en caliente que
importan sus productos a Colombia actualmente son: COMBINATUL
SIDERURGIC SIDEX S.A. (GALATI - RUMANIA), WESCO S.A. (ESPAÑA),
USINAS SIDERURGICAS DE MINAS S.A. (ESPAÑA), ARBED S.A.
(LUXEMBURGO), SIDERSA S.A. (ESPAÑA).
Los proveedores tendrán capacidad comprobada para proporcionar productos que
cumplan con todos los requerimientos de las especificaciones y calidad56.
56
Capitulo de control de calidad
La negociación con estos proveedores comprenderá una serie de etapas que se
desarrollarán o ampliarán en el momento de la selección de un proveedor único,
que contará el astillero para el suministro (ver figura 31). La decisión de un
proveedor único es recomendada por razones de estandarización del producto
final, el mejoramiento de la calidad de las materias primas, y disminución en los
costos de inventario.
Por circunstancias mayores se negociará con proveedores locales que estén
dispuestos a suministrar la cantidad que sea solicitada.
1. Identificación y
desarrollo de las
fuentes de
abastecimiento
2. Selección de
proveedores y
4. Emisión de negociar contrato
compra- contrato
escrito al proveedor
3. Elaboración y
cotizaciones de
fuentes de oferta
Figura 31. Etapas de negociación

Las condiciones comerciales para la selección y realización del contrato es que el
material llegue al muelle del astillero y que el costo cubra la póliza de seguro, los
gastos de manejo y transporte, este tipo de negociación es llamada C.L.F. (Cost
Insurance Freigth).
Cuando comprar. El requerimiento de las láminas y perfiles de acero se
efectuará para la actual demanda de barcazas: dos pedidos anuales, que se
realizarán uno con 4 meses de anticipación de la producción de la primera barcaza
y luego el segundo pedido en la cuarta parte del año de producción de acuerdo
con la demanda.
Esta programación se efectuará de esta manera ya que el tiempo de movilización
de la materia prima a tierras colombianas se demora aproximadamente 3 meses,
esto sin incluir el tiempo de negociación y acuerdos entre proveedor- cliente.
El objetivo de hacer este tipo de compras es reducir al mínimo la cantidad de
inventario de materia prima en el parque de material bruto, disminuir el tiempo de
estancia del acero en inventario, y optimizar el espacio destinado para el
almacenamiento de estas.
Cuanto comprar. La cantidad de materia prima para la primera compra es
de 3300 toneladas de acero entre láminas y perfiles, que se dispondrá para la
manufactura de 10 barcazas en la primera mitad del año. La segunda compra es
de 1800 toneladas que se utilizarán para la producción de las 5 barcazas
restantes.
No existirá un modelo de inventario rígido ya que las condiciones de compra y
entrega de la materia prima está sujeta a el tiempo en que se tarda en poner el
pedido en el muelle del astillero.

6.2 MANEJO Y ALMACENAMIENTO DE LOS MATERIALES
Para poder realizar el manejo de los materiales de una forma más eficiente se
requiere de una clasificación de los productos o de los diferentes insumos que el
astillero necesita adquirir.
La clasificación que se va utilizar es :
Materia Prima. Estos insumos corresponden a las diferentes tipos de láminas y
perfiles de acero para la construcción de la barcaza tipo tina57.
Materiales de Producción. Estos insumos corresponden a las diferentes
soldaduras (electrodos, alambres, material de aporte y fundente), así como de los
diferentes clases de pintura: primer, pintura intermedia y pintura de acabado58.
También aquí se hace referencia de algunos accesorios de la embarcación.
Materiales Indirectos. A estos materiales corresponden: la arena y oxigeno
utilizada para la limpieza, los gases utilizado en las operaciones de soldadura y
57
Ver capitulo de materia prima. P.
58
ver capitulo de Diseño del proceso materia prima.
requisiciones de madera para acuñar cada una de las barcazas a los carros sobre
el varadero o rieles59.
A continuación se hará el estudio de rutas de todo el material, valorando las
toneladas, número de piezas, características máximas, medias y mínimas dentro
de la fase, proceso o máquina.
6.2.1 Proceso de Recepción de los Materiales. La recepción del material es una
de las actividades más importante en todas las empresas , ya que de aquí va a
depender la calidad de todos los procesos que se lleven acabo inmediatamente
después.
El astillero actualmente hace la recepción del material por vía terrestre, ó por
camión. Pero para la construcción de barcazas tipo tina que se tiene planeado
realizar, el astillero debe estar preparado para recibir materias primas por vía
terrestre y marítima. La razón de que los materiales lleguen por vía marítima, se
debe a que habrán laminas y estructuras de acero que por su tamaño no podrán
ser transportada por vía terrestre. El astillero deberá contar con un elevador en el
muelle y un parque de material bruto con tal de tener la capacidad para recibir las
laminas y estructuras, sin embargo, sin olvidar la recepción de materiales por vía
59
ver capitulo de Diseño del proceso materia prima.
terrestre que seria la de los materiales de producción que luego son llevados a un
almacén y de los materiales indirectos que luego serán almacenados. La
recepción de los materiales consiste en la inspección de cada uno de los
productos requeridos del astillero para luego darle su debido almacenamiento.
6.2.1.1 Recepción y almacenamiento de Materias Primas. La recepción de los
productos que se han clasificado como materia prima, como las láminas y
estructuras, llegarán al astillero vía marítima, ya que la mayoría de estos
productos serán importados de acerrias y proveedores extranjeros porque las
dimensiones que se requieren para la construcción de barcazas, no son
comerciales en el país y manejar estas láminas de grandes proporciones vía
terrestre sería casi imposible transportarlas en camión. Por esto razón se recurre a
la vía marítima como el transporte más factible para láminas y estructuras,
acogiéndose a lo que generalmente realizan los grandes astilleros del mundo los
cuales tienen arreglo de planta de cuarta generación.
Equipo para la Recepción de Materias Primas. Para la recepción de estas
láminas se necesitaría de una infraestructura que debe contar con un elevador el
cual tiene movimientos longitudinales a través de rieles y movimientos
transversales con carros que tienen ventosas electromagnéticas y corren en su
viga principal (ver figura 32 y 33); y una grúa martillo con capacidad de elevación
de 50 toneladas la cual gira 360° balanceada con pesos, y son controladas desde
una estación. Esta grúa se adapta y es la más utilizada para los servicios de
muelles, por esta razón el elevador será utilizado para transportar las materias
primas de los buques (barcazas) atracados en el muelle a el parque de material
bruto, y la grúa martillo será utilizada para movilizar la materia del parque de
material bruto al sitio de limpieza (ver figura 32).
Figura 32. Grúa martillo del parque de láminas y perfiles

Figura 33. Elevador con ventosas electromagnéticas
Parque de Material Bruto. Vamos a llamar parque al área del astillero donde se
recepcionan las materias primas, es decir, todo el acero recibido como son:
láminas y perfiles.
Es el principio de la cadena de producción, donde se recibe, se ordena y se
almacena todo el acero recibido para la construcción de las barcazas tipo tina. En
este parque las materias primas serán inspeccionadas, luego, son clasificadas
para ser sometidas a los procesos de limpieza. El parque de material bruto deberá
estar ubicado sobre el litoral del muelle ya que las materias primas serán recibidas
vía marítima, porque tanto las dimensiones como la cantidad de material, son más
fácil de transportar por esta vía, lo cual le permitirá al astillero conseguir el mínimo
transporte y manipulación.
La superficie del parque dependerá de las facilidades de acopio de material y
sobre todo del grado de normalización de las láminas, teniendo en cuenta que
todo este acero debe ser el suficiente para la construcción de las barcazas de
acuerdo con la cartera de pedidos del astillero. (Ver figura 34)
Figura 34 . Vista aérea de parque de materiales
Las láminas se apilan horizontalmente sobre vigas de cemento (Ver figura 35),
para evitar el contacto con el suelo, las pilas suelen ser del orden de 25 láminas
como máximo. En el ordenamiento se tendrá en cuenta la carga útil por metro
cuadrado que puede resistir el piso. Hay que procurar que la lámina inferior de la
pila no este más de un año en el parque, para evitar su corrosión.
Figura 35 . Pilas de láminas en soportes de cementos
6.2.1.2 Recepción y almacenamiento de Materiales de producción. Los
materiales de producción como la soldadura, el alambre, fundentes y pinturas

llegaran al astillero vía terrestre. Estos materiales tendrán un almacenamiento
diferente de acuerdo a la naturaleza de cada material.
Equipo para la Recepción de Materiales de producción. Para el descargue de
los diferentes materiales de producción, los cuales vienen empacados, en cajas
para el caso de la soldadura, los materiales de aporte, algunos accesorios de la
barcaza y las pinturas envasadas en sus respectivos tanques, se realiza a través
de grúas de bajo tonelaje, que permitan trasladarlos de los camiones de los
proveedores a su sitio de almacenamiento.
Almacenamiento para Materiales de Producción. El almacén de materiales de
producción debe estar dotado con hornos donde permanecerán los electrodos y
los fundentes a una temperatura no mayor a 40°C para mantenerlos libre de la
humedad, ya que este factor produce cambios en las características de
soldabilidad, estabilidad del arco y apariencia del revestimiento, pueden presentar
porosidades u otros defectos que los dejen fuera de la aprobación de las normas
de inspección.
Los alambres y los materiales de aporte para la soldadura estarán almacenados
en estanterías, en sus respectivas cajas.

Las pinturas marinas se almacenan según la clase, es decir, se acumulan en un
espacio las Primer, en otro área la intermedia y luego las de acabado, siendo las
más usadas las Primer. No se deben colocar mas de 2 galones uno sobre otro. Su
ubicación dentro del almacén debe estar separado de los hornos de soldadura y
libres de la exposición directa de los rayos solares.
Este almacén deberá ser ventilado con el fin de mantener las propiedades de los
diferentes materiales de producción.
6.2.1.3 Recepción y Almacenamiento de Materiales Indirectos. Los
materiales como son: la arena, los cilindros de gases y la madera, tendrán un
manejo especifico de acuerdo a las características que estos poseen.
Equipo para la Recepción de Materiales Indirectos. La arena llegará al astillero
a través de volquetas, las cuales depositaran este insumo cerca de los silos de
almacenamiento.
Los cilindros de gas llegarán en camiones de los cuales serán bajados por
diferenciales y luego llevados a su respectivo almacén por carretillas industriales.

La madera al igual que los gases llegaran al astillero en camiones y serán
transportadas por montacargas a su lugar de deposito.
Almacenamiento de materiales Indirectos. La arena antes de ser almacenadas
en las tolvas o silos será sometida al proceso de tamizado para que esta quede
con la debida granulación para los procesos de limpieza. Luego, la arena se
depositará en las tolvas de forma manual a través de palas.
Los cilindros de gas como los de: acetileno, agasol, argon, nitrógeno y oxigeno
serán almacenados en el almacén de gases. El almacén de gases debe ser un
lugar fresco, donde no estén en contacto con aceite o grasa, lejos de materiales
inflamables, los cilindros deben estar asegurados con cadenas a la pared, postes
o porta-cilindros en posición vertical.
La madera se colocará o depositará en un lugar seco y alejado de las chipas de la
soldadura.
6.2.2 Limpieza y Pintura de Láminas y Perfiles. Este proceso se realizara
después de la recepción de las láminas y perfiles. Los insumos utilizados para la
limpieza del acero es la arena y para el proceso de pintura se utilizará, la
anticorrosiva (primer).
Equipo para los procesos de limpieza y pintura. Estos procesos utilizan los
mismos equipos para la compresión de aire y para la expulsión de la arena y la
pintura a alta presión. Por las características como las dimensiones y la cantidad
de laminas a limpiar y pintar se necesitan un equipo de compresores portátiles de
900 CFM, 125 psi y boquillas para arena chorro penetrante de 1 ½ plg. entre
otras. (Ver figura 36)
Figura 36. Compresor de 900 CFM
Talleres de Limpieza y Pintura. Para la realización de la limpieza y pintura de
láminas y perfiles, cada operación cuenta con su taller. Estos talleres son
cubiertos para evitar dispersión de polvo suspendido en el aire y el desperdicio de
la pintura por las corrientes de aire. Estos talleres disponen de un área de 200 m2
cada uno.
Cada taller estará equipado con un puente grúa de 3.2 toneladas con una altura
de elevación de 5.9 metros y una luz entre ejes del camino de rodadura de 7.5
metros, con ventosas electromagnéticas.
Las láminas y perfiles una vez pintados son transportados al taller de
prefabricación por medio de una grúa móvil de 5 toneladas.
6.2.3 Prefabricación de Acero. La prefabricación son las diferentes operaciones
para labrar las piezas y elementos que integra la estructura de la barcaza tipo tina.
Las operaciones que se realizan para fabricar familias de piezas son: el corte,
rolado y doblado. Luego, se realiza las primeras soldaduras para la unión de los
primeros sublocks.
Equipo en los Procesos de Prefabricaciones. Los equipos que se requieren
para la elaboración de las familias de piezas de cada uno de los blocks que se
ensamblan para el montaje de la barcaza tipo tina son: máquina de corte de
plasma manual y automática, roladora, dobladora, equipo de soldadura automática
SAW y equipo de soldadura semiautomática MIG-MAG.

Máquina de corte con plasma Automática. Máquina de corte por plasma
con piscina de corte bajo el agua, alta velocidad, alta calidad en el corte de la
chapa por no calentarse la chapa (ver figura 37 y 38).
• El potente software CAD/CAM, suministrado habitualmente con la máquina,
completo con optimizacíon de la chapa y posibilidad de importar diseños en
formato DXF, eleva la flexibilidad del equipo.
• El sistema de aspiración de humos, gestionado como un eje adicional de
CN, asegura el pleno respeto de las normativas europeas en relación con la
protección del medio ambiente.
• El CNC está equipado con capacidad de simulación de corte, tanto de una
sola pieza como de la chapa entera optimizada.
• El pieno respecto a la normativa CE garantiza su introducción en empresas
de organización moderna.
Figura 37. Máquina de corte por plasma
Máquina de corte por plasma manual. Máquinas de corte por plasma,
alimentación de corriente trifásica, protección termostática automática, indicador
de falta de suministro de aire y manómetro indicador de aire, utilizadas con
compresor normal. El equipo es más eficiente y económico que el sistema de
corte tradicional por oxiacetileno.
Este equipo permite cortar acero velozmente sin deformar la láminas aún pintadas.
Es recomendada para todo tipo de acero. La velocidad de corte es el doble del
oxicorte.
Descripción del equipo.
PLASMA X1103
- Espesor de corte sobre acero: 40mm
- Peso: 155 Kg
- Dimensiones: 51*70*90 cm
- Corriente de corte: 150A
(Ver figuras 39)

Figura 39. Máquinas de corte manual
Roladora.
Capacidades
Máximo largo permitido 40’
Máximo espesor permitido 3/4”
Figura 40. Roladora de 40 pies.

Dobladora.
Capacidades
Máximo largo permitido 20’
Máximo espesor permitido 3/4”
Espesor de predoblado 5/8”
Figura 41. Dobladora de 20 pies
Soldadura de arco sumergido (SAW). La soldadura de arco sumergido
produce la coalescencia del metal por medio del calentamiento de este gracias a
un arco metálico producido entre un electrodo y el metal base. El arco eléctrico y
el charco metálico se encuentran “sumergidos” bajo un fundente granular. El

metal de aporte es el obtenido del electrodo o de adiciones de polvo metálico.
Ventajas:
• Ratas de deposición hasta de 50Kg/h., gracias a su capacidad de manejar
elevadas intensidades de corriente (600 A para 3/32” y hasta de 5000 A
para aplicaciones con múltiples electrodos).
• Elevado factor de operación. Especialmente en aplicaciones de múltiples
pases y recubrimientos, con el arco sumergido se puede alcanzar hasta un
100% de factor de operación.
• Mínima limpieza. El chisporreteo casi inexistente y al muy fácil remoción de
la escoria hacen mínima la limpieza.
• Alta velocidad de avance. Por la posibilidad de ajustar parámetros y con
ayuda de montajes automáticos se pueden alcanzar velocidades de hasta 5
metros por minuto.
• Bajo de hidrógeno. El proceso de arco sumergido es bajo de hidrógeno, por
tal motivo se caracteriza por su buena resistencia a la fisuración.
• Minimiza errores del operario. Las maquinas automáticas que controlan las
variables y la ubicación del arco sumergido eliminan los errores por cambio
de operario.
Descripción del equipo
Generador : MEGA-ARC R 600S
- Peso: 249.5Kg
- Longitud: 24 1/8 (866.8mm)
- Altura: 30 5/8 (777.9mm)
- Ancho: 24 ¼ (616mm)
- Amperios: 600
- Corriente: AC / DC
Alimentador de alambre: LT-7 (LINCOLN ELECTRIC)
Peso: 29.4Kg
Longitud: 33 “ (838 mm)
Ancho: 14” (356 mm)
Altura: 27.5” (698 mm)
Figura 42. Equipo de soldadura SAW

Soldadura MIG/MAG. El método MIG/MAG se cuenta entre los de
soldadura por arco, lo que significa que se aprovecha un arco eléctrico para
fundir el metal base y el de aporte y formar la soldadura.
Ventajas:
• Elevada productividad Relativo Bajo aporte de calor a la pieza de trabajo
• Facilidad de automatización
• Soldadura en cualquier posición
• Todos los materiales de construcción (metales férricos y no férricos)
• La productividad es considerablemente superior a la soldadura de arco
metálico manual ya que no son necesarias las interrupciones para el
cambio de electrodo.
Descripción del equipo
- Generador: MEGA-MIG RC-650 RSV
- Modo de transferencia: Corto circuito, Globular, Spray
- Amperios: 50 a 375 para RC-300 RSV
50 a 600 para RC-450-RVS
100 A 800 para RC-650-RVS
- Maneja todo tipo de alambre (semiautomática o automática)
- Alimentador de alambre: MEGA-MIG RC-650 RSV
- Control automático y semiautomático
- 4 rollos de alambre
- Peso: 23.6 Kg
- Longitud: 25”
- Ancho: 15”
- Altura: 14-1/2”
Figura 43. soldadura de perfiles MIG- MAG

Taller de Prefabricación. Las láminas ya preparadas procedentes del taller de
pintura entran a la línea de prefabricación mediante un puente grúa birraíl que
puede llegar a moverse a lo largo de la línea de prefabricación a 50 metros por
minuto. Tiene una luz entre ejes de 39 metros y 5 toneladas de capacidad de
elevación, y esta provisto de equipo electromagnético de 16 electroimanes
circulares para mantener la carga sustentada durante mas de 20 minutos. Las
láminas pasan a las primeras soldaduras por medio de un puente grúa de 3.2
toneladas, con una luz entre ejes de 39 metros y una altura de elevación al gancho
7.5 metros (ver figura 44). Se disponen de caballetes o soportes para la
construcción del block
Figura 44. Puente Grúa con ventosas electromagnéticas.

6.2.4 Ensambles de Sublocks Y Blocks. Este etapa del proceso es donde se
realiza los montajes de los semiblocks, sublocks, blocks y grandblocks.
Equipo de Subensamble. El equipo que se utiliza para la soldadura de las
estructuras, forros y grabaciones en el forro, que son hechos en el sitio de
subensambles, a campo abierto, es la soldadura de electrodo revestido, que es
comúnmente utilizada para esta clase de procesos en la mayoría de los astilleros.
Este equipo se caracteriza por la facilidad de trasportarlo en el sitio de trabajo.
Máquina de soldadura de electrodo revestido.
Conexión monofásica, 200/380V.
Toma auxiliar de 220V, independientemente de la tensión de la red (potencia
2.500 W max.).
Facilidad de transporte.
Ventilación forzada en todos los modelos
Cumple normas CE
(Ver figura 45)

Figura 45. Equipo de electrodo revestido
Sitio de Subensamble. Es el área de máxima capacidad de izada del astillero.
Esta compuesto por dos espacios, uno para realizar el subensamble de las proas
y las popas y el otro para el subensamble de las alas y almacenamiento de los
fondos.
Se caracteriza por tener gradas que sirven para el ensamble de las proas y las
popas exclusivamente, (ver figura 46). Estas tarimas hechas en acero y son
capaces de soportar de hasta 60 toneladas, sus dimensiones son de 9 metros de
por 12 metros.
Las alas son ensambladas en el piso por su gran longitud, por lo cual esta
superficie debe ser de cemento y totalmente nivelada y plana.
Se utilizan las grúas de mayor tamaño para el giro y transporte de los blocks a la
línea de ensamble. Se emplean 2 grúas basculante con capacidad de carga de
100 toneladas y capacidad de elevación de 12 metros (figura 47). También se
utilizan diferenciales industriales para la izada de los pequeñas estructuras y forros
(figura 48).
Figura 47. Subensamble del block de Proa
Figura 48. Diferenciales Industriales

6.2.5 Ensamble Final y Botadura. En este sitio es donde se realiza el montaje
final de los blocks de la barcaza, anteriormente fabricados, sobre la línea de
ensamble.
Equipo de Ensamble Final y botadura. Para la izada de los blocks a la línea de
ensamble se utiliza las dos grúas utilizadas en el sitio de subensambles (figura
49). El equipo utilizado es el de soldadura de electrodo revestido, visto
anteriormente60, y el uso del equipo de pintura para la aplicación de la capa de
pintura de acabado.
Figura 49 . Izada de blocks a la línea de ensamble
60
Equipo de soldadura. Pág. 223
Figura 51. Aplicación de pintura de acabado
Sitio de ensamble final y botadura. Este sitio consta de 2 rieles paralelos de
aproximadamente uno de 168 metros y otro de 115 metros de longitud que tiene
capacidad de hasta 4 barcazas alineadas.

El movimiento longitudinal y transversal de las barcazas en el varadero se realizan
a través de Winches con 100 toneladas.
El sitio de la botadora consta de 9 rieles inclinados hacia el mar y tiene 90 metros
de longitud y capacidad para botar una barcaza (ver figura 52 ).
Figura 52. Botadura de la barcaza

6.3 DIAGRAMA DE RECORRIDO
El diagrama de recorrido se usa como base para analizar el flujo de los materiales.
Antes de que pueda acortarse un transporte es necesario visualizar donde habría
sitio para agregar una instalación o un dispositivo que permita disminuir una
distancia. Así mismo, es útil considerar posibles áreas de almacenamiento
temporal o permanente, estaciones de inspección y puestos de trabajo.
En el anexo Q se muestra un plano a escala de la distribución propuesta con las
áreas de cada sitio y las líneas de flujo que indican el movimiento del material de
una actividad a otra.

7. CONTROL DE CALIDAD
El objetivo de este capítulo es describir las actividades de control que deberá
realizar el astillero para tener una buena participación en el mercado ya que el
mercado a atender exige este parámetro como uno de los más importantes y de
antemano reducir los costos de mala calidad que se puedan presentar. Por esta
razón la construcción se realizará bajo el concepto de ciclo de calidad, el cual se
explica en la figura 53.
Necesidades Producto
liente
ercadotecnia
ontrol de
Interpretación de
calidad
Inspección
Especificaciones
ngeniería peraciones
Figura 53. Ciclo de calidad

7.1 DIAGNOSTICO DEL CONTROL DE CALIDAD ACTUAL EN EL PROCESO
DE MANTENIMIENTO EN ASTIVIK S.A.
Actualmente en el astillero la actividad de control a la materia prima y a los
procesos es muy reducida, no cuenta con laboratorios metalográficos, para los
procesos de selección de materia prima ni para el proceso de soldadura. Las
inspecciones que se realizan son visuales, para aceptar los lotes de láminas y
perfiles. La inspección es realizada por el ingeniero encargado de cada proyecto
(en el proceso de reparación).
Para la clasificación de los soldadores no realizan ningún tipo de procedimiento,
ya que los que actualmente trabajan en planta son subcontratados y garantizados
por el contratista.
7.1.1 Control de la Materia Prima. La inspección de materia prima se realiza
para asegurar el cumplimiento de las especificaciones por parte del proveedor,
estas inspecciones son reducidas cuando el proveedor tiene sus productos
certificados por las casa clasificadoras. Sin embargo, se explica a continuación
cuales son los factores críticos a controlar en este rubro.

Láminas de acero. El acero que es requerido por el astillero como materia
prima proviene de una empresa siderurgia extranjera llamada COMBINATUL
SIDERURGIC SIDEX S.A. (GALATI - RUMANIA) y es suministrada por las
empresa Nicastillo S.A. y Aceros de Colombia S.A. que las importa de este país.
El proceso de control de calidad de estas laminas, inician antes de que estén en el
astillero, cuando se recibe la factura de compra y el certificado de inspección; este
certificado debe venir con el sello de garantía de la casa SURVEYOR TO
LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, que acredita la calidad y garantía del
material que se esta comprando; también traen descritas las normas de calidad
ASTM A 131/91 y ASMT A 6/9462, de las especificaciones químicas del acero que
deben coincidir con las que fueron ordenadas por el astillero, así también, debe
describir datos como: el nombre del producto, en nuestro caso, Láminas de Acero
Estiradas en Caliente, número de lotes que son enviados y sus pesos respectivos,
el número de la colada que proviene de la siderurgia, fecha de entrega, y número
de la orden de compra. Las propiedades químicas del acero deben ser las
composiciones permitidas, especialmente que la proporción de carbono del acero
sea del 0.2% 63 .
Luego, cuando son recibidas las láminas, al entrar al astillero estas deberán llevar
el número de la colada, el sello de garantía de la SURVEYOR TO LLOYD’S
62
Ver capitulo materia prima. Pág .108
63
ibid. Pág.108 ... véase cuadro 29...
REGISTER OF SHIPPING y el número del lote para poder ser recibidas, luego se
inspecciona de forma visual que la lámina este en perfectas condiciones, es decir,
sin agrietamientos, limpias, aplanadas y sin laminaciones; el número del
certificado de inspección concuerde con el que trae descrita la lámina y que
cumpla con las medidas especificas.
Perfiles. Los perfiles por tener la misma propiedad del acero, las exigencias
son similares, ya que son de acero con bajo contenido de carbono, tiene las
mismas propiedades químicas especificada por la norma ASTM. Aparte de esto
cumple con el mismo procedimiento de inspección cuando son compradas y
recibidas en el astillero.
Insumo de soldadura. El proveedor actual de los materiales de soldadura,
electrodos, alambres, fundentes, son generalmente de la casa Manufacturas S.A..
con sus productos WEST ARCO, esta empresa cuenta con el certificado de
calidad de la Norma NTC-ISO 9002/94, que aprueba que el sistema de calidad es
aplicable para las siguientes actividades: fabricación y comercialización de
electrodos revestidos para soldadura manual, soldadura de mantenimiento y
alambres de procesos MIG/MAG, Arco sumergido y oxiacetileno.
Además, presenta certificados de calidad de la ABS para los productos de varias

soldadura de las cuales algunas son utilizadas para el proceso de construcción y
actualmente utilizadas para el proceso de mantenimiento, son: WA-82, WA-86,
WA60/780, WA61/780; y la SUVERYOR LLOYD’S REGISTER, certifica la calidad
a los siguientes: ACP 611SS, XL, ZIP 24, ZIP 10T, para sus productos WEST
ARCO.
Los materiales de aporte que son suministrado por el proveedor viene
especificados por sigla que han desarrollado las sociedades AWS – ASTM, como
fueron especificados en la materia prima.
7.1.2. Control en el Proceso de Reparación. Los controles realizados son: se
realizan inspecciones visuales, cuando el operario esta soldando, cuando se
realiza un cambio de láminas.
Los controles para la entrega de los materiales que fueron sanblasteados y
pintados se observa que no tengan corrosión y que la superficie no este
corrugada. En la pintura se inspecciona la apariencia: que este homogénea en
toda la superficie de las láminas y con un medidor se mide en varias zonas de la
embarcación el espesor (no mayor de 3 mils).

7.1.3 Control en el Producto Final. Las inspecciones que se realizan al final del
proceso de reparación son: que se hayan realizado todos los cambio de láminas;
cuando las soldaduras están terminadas, se realiza una inspección con una
homologación de tintas penetrantes a toda la embarcación. Se realiza la
inspección de la pintura final (Acabado) si es homogénea y si cumple con los
requisitos de espesor.
7.2 CONTROL DE CALIDAD PROPUESTO.
La siguiente propuesta se basa en normas generales de construcción de
embarcaciones de la casas clasificadoras AMERICAN BEUREAU OF SHIPPING,
SURVEYOR TO LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, que regulan los procesos y
materiales para la construcción. También se tomó como guía la norma ISO
9000/2000.
El primer paso para el diseño de un sistema de control de calidad es la
identificación de los puntos críticos en cada uno de los procesos donde se
necesita inspección. La guía para hacer esto es la siguiente:
Inspección de las materias primas.
Inspeccionar el producto en proceso.
inspección del producto terminado.
La figura 54. Muestra los procesos y materiales críticos de control.

SOLDADURA
LIMPIEZA LAMINAS y
PERFILES
CONTROL
DE
CALIDAD
ALINEACIÓN DE PINTURA
PERFILES
INSPECCIÓN
Figura 54. Control de calidad críticos
7.2.1 Materia Prima. El control de calidad en la materia prima se realiza a los
productos críticos como son: Láminas, perfiles, arena, pintura e insumos de
soldadura.
Láminas. Para la aceptación de las láminas se realiza una inspección del
100%, ya que es un material crítico. Las inspecciones necesarias a realizar son: El

estado de la lámina debe estar libre de oxidos-Corrosión (Pitting); se debe realizar
una prueba de espesores con Ultrasonido, el eco emitido debe ser no intermitente,
que significa que esta libre de laminación. Se verifica la autenticidad del certificado
impreso por medio de una casa clasificadora. Debe tener impreso el sello de la
siderurgia y número de la colada.
Cuadro 70. Características de calidad de la lámina
ATRIBUTO/VARIABLES CONTROL
Apariencia Libre de corrosión
Libre de laminación
Sello de garantía en buen estado en
la lámina
Libre de agrietamiento
Dimensiones No debe exceder 2.0 mm de la
longitud (L)especificada. L ± 2 mm
Cantidad La especificada en la orden de
compra
Sonido ultrasónico Intermitente
La diferencia entre medidas de diagonales de un láminas de acero rectangular
será (ver tabla 1):
Tabla 1. tolerancia en la medidas
Hasta 2 metros ... ... ... ... ... 2mm
De 2 a 5 metros ... ... ... ... ...3mm
De 5 metros en adelante ... 5mm

Para registrar y llevar un control de las láminas, se propone un formato que
maneje la historia de las condiciones de las láminas que llegan al astillero
(Trazabilidad), con esto se podrá evaluar la calidad del proveedor y se tendrán
conocimientos exactos de las condiciones de las láminas por cada proveedor. Ver
anexo Q.
Perfiles. Los perfiles cuando llegan al astillero y sufren imperfecciones en
la superficie, puede ser corregido hasta cierto grado sin perder su característica de
calidad; estas imperfecciones, pueden ser producidas por cambios abruptos en el
entorno, descuido en su manipulación, desgaste por la corrosión, astillas,
escamas, etc., y son manipulables hasta donde la degradación no se extienda por
debajo de la superficie laminada como lo muestran el cuadro 71.
Cuadro 71. Tolerancias desgaste de perfiles
ESPESOR DEL PERFIL DEGRADACIÓN

En acero menos de 3/8” (10mm) en
1/32” (1mm)
espesor
En acero de 3/8” (10mm) hasta 2”
1/16” (2mm)
(50mm) de espesor inclusive
En acero más de 2” (50mm) de espesor 1/8 “(3mm)
Si las imperfecciones exceden el grado de profundidad de acuerdo con lo
enunciado anteriormente, la soldadura estará sujeta a las siguientes condiciones:

• El área total de la imperfección no debe exceder el 2% del total del área de
la pieza.
• La reducción total del espesor por causa de la remoción de las
imperfecciones, no excederá el 30% del espesor nominal en la localización
de la imperfección, ni la profundidad de la imperfección antes de la
soldadura excederá 1 ¼” (32mm).
Pintura. La pintura se debe verificar que sea la referencia solicitada, que su
estado sea liquido (normal), el color sea el especificado, su inspección es
aleatoria. No se requiere de un formato especial para su recepción al astillero.
Insumos de soldadura. se inspecciona que los electrodos, alambres y
fundente estén sellados en sus respectivas bolsas, que no estén quebrados, su
color sea normal, que no hayan perdido revestimiento, que no estén húmedos, y
que en general cumplan con las normas de calidad de las casas clasificadoras. Se
propone un formato para la aceptación de los pedidos de insumos de soldadura.
Ver anexo R. El cuadro 72 muestra los atributos y las variables a controlar en los
insumos de soldadura.
Cuadro 72. Característica de calidad de los insumos de soldadura
Apariencia Libre de humedad
Libre de grasa
Revestimiento normal
Alambre y electrodos sin roturas
Cantidad La especificada en la orden de
compra
7.2.2 Control de Calidad en el Proceso. Es inspeccionar el producto en proceso
mientras se este dando, esta operación se debe establecer antes de que se lleven
operaciones irreversibles. La determinación precisa de donde se deben realizar las
inspecciones es en el diagrama de operaciones o en el cronograma de
actividades64
Limpieza o sandblasting. La operación de limpieza de láminas se
inspecciona de forma visual (atributos), observando que las láminas y perfiles no
tengan corrosión en la superficie. El material debe quedar libre de corrosión,
grasas y aceites para que la aplicación y adherencia de la pintura quede perfecta.
Cuadro 73. Característica de calidad de la operación de limpieza
64
Ver diagrama de operaciones y diagrama Gantt en el capitulo de diseño de proceso.
Apariencia Libre de corrosión
Libre de grasa y aceites
Espesor El desgaste de la lámina no deberá
exceder 1.5 mm del espesor nominal
Para el control de las características variables es posible que se utilicen las cartas
de control, para mantener identificado los resultados de la operación y poder
determinar las causas de las posibles variaciones en los espesores. La
especificación es E(espesor de la lámina) ± 1.5 mm.
Pintura. Las variables a controlar en el proceso de aplicación de pintura
son: la especificación del espesor de cada capa de pintura primer e
intermedia es de 3 mils, y de 6 mils de espesor para la capa de pintura anti-fouling
(acabado); esta medida se realiza por medio de un calibrador de espesores de
pintura, cuando la pintura lleva un tiempo de secado de 4 horas y es un dato
especifico propio del astillero. La inspección cualitativa (por atributo) de acabado
de cada clase de pintura se realizará de forma visual.
Las especificaciones para sistemas de pintura de alta protección establecen
espesores mínimos de película seca que deben cumplirse si se quiere obtener su
máxima eficiencia. La calidad de este proceso es lograr los espesores en el
número correcto de manos sin dejar zonas por debajo de la especificación, que
significaría trabajo adicional y riesgos de fallas costosas.
Los inspectores tomarán varias lecturas en una zona determinada, con un medidor
de espesores y harán el promedio hasta obtener un valor representativo. El
número de lecturas o el porcentajes de ellas que se permitirá por debajo de
especificación en una tolerancia de 0.1 mils para cualquiera de las capas de
pintura.
Cuadro 74. Características de calidad en la operación pintura
Apariencia Color uniforme
Color especifico de cada tipo de
pintura
Espesor Primer 3 mils ± 0.1mils
Intermedio 3 mils ± 0.1mils
Acabado 6 mils ± 0.1mils
Para el registro de los valores obtenidos de las inspecciones de cada tipo de
pintura se propone el formato del anexo S que determinará la aceptación o
rechazo del espesor de acuerdo a lo registrado en el cuadro anterior. Si no cumple
con los parámetros anteriores se puede determinar las causas asignables o
especiales que pueden estar afectando el proceso. La figura 55 representa los
factores críticos ha inspeccionar y ajustar para el proceso de pintura de los
materiales y del producto final.

Material Operario
Contenido
Cantidad
Capacitación
Estado
Pintura Fatiga Conocimiento
Láminas y
Adecuada Emanación de
Corrosión Espesores
perfiles
Humedad de pintura
Presión
Ajuste Ambiente
Temperatura
Boquilla
Máquina
Inspección
Figura 55. Diagrama causa –efecto para los defectos de pintura.
Calidad en el Corte. Antes de proceder al corte de las planchas se
somete a un examen visual para comprobar el estado de su superficie. Los
defectos que se pueden observar, por mal manejo de estas dentro del astillero,
son las picaduras o lascas.
Las picaduras con una profundidad inferior a 0.1mm no requieren ser separadas.
Para picaduras mayores de 0.5 mm y que afectan a mas del 25% de la superficie
de la lámina se repasará con piedra esmeril si la profundidad es menor a 0.06e,
siendo e el espesor de la lámina. Cuando la profundidad sea mayor habrá que
repasar la lámina con soldadura y posteriormente esmerilada.

Un defecto que puede aparecer durante el corte es la laminación. Si esto sucede
se hace una inspección de ultrasonido para determinas le extensión de la
laminación. Si esta es local y pequeña se puede resanar y soldar.
En cuanto al corte propiamente dicho es necesario controlar dos aspectos: las
dimensiones de las piezas y la calidad de los cortes.
Para las piezas de las estructuras se acepta 2 mm de tolerancia en el corte con
respecto a las dimensiones correctas.
La rectitud de los bordes de láminas para soldadura automática debe ser de 0.3
mm, para soldadura manual 2 mm y para soldadura semiautomática de 1 mm.
Los puntos críticos a controlar se resume en el cuadro 75.
Cuadro 75. Características de calidad en la operación corte
Apariencia Acabado Acabado de los bordes lisos
Sin laminación
Pintura Pintura intacta
Picaduras Sin picaduras o lascas
Profundidad (P)
0.1mm < P <0.5 mm
Dimensiones Láminas Tolerancia 2 mm
Perfiles Tolerancia 0.5 mm
La figura 56 muestra los puntos críticos a inspeccionar y ajustar para la operación
de corte.
Material Operario
Corrosión Inexperiencia Contenido

Láminas y Capacitación
perfiles Conocimiento
Marcado
Corte
Sujeción
Programación Ajuste
Boquilla
Máquina
Figura 56. Diagrama causa- efecto para cortes imperfectos.
Rolado. Las tolerancias en el rolado son:
Planchas curvas: Holgura entre plantilla y lámina entre 0 y 2mm
Perfiles Curvos: Holgura entre plantilla y perfil entre 0 y 2 mm
Calidad de la Soldadura. Las soldaduras de “calidad” pueden clasificarse

como buenas y muy buenas. Las buenas soldaduras son las que cumplen con los
requisitos de aspecto (cualidades) y que a la vez se comportan de acuerdo con lo
previsto hasta que son retiradas del servicio por decisión del usuario. Las
soldaduras muy buenas son las efectuadas bajo condiciones de intenso control de
calidad y para las cuales la única diferencia es el aumento del costo de
producción.
La soldadura es de muy buen calidad cuando:
• Se cumple con el procedimiento exacto de aplicación y con el equipo de
soldadura adecuado.
• El soldador es establecido por el código de Soldadura Estructural de la
AWS (Structural Welding Code).
• Se crea un departamento de ingeniería de manufactura que pueda llevar las
inspecciones de las soldaduras realizadas.
Para conseguir una calidad muy buena en la soldadura, se prepara una hoja de
procedimiento de aplicación (ver anexo R). Si después de probar un cierto número
de soldaduras se encuentra que estas tienen características de desempeño en
exceso de las normales, debe modificarse el procedimiento de aplicación y hasta
el mismo diseño de la junta.

Los principales procedimientos de inspección para el proceso de soldadura son los
siguientes:
- Inspección Visual. Este es el método más fácil de aplicar, frecuentemente
usado, rápido, y de un costo relativamente bajo, porque proporciona información
muy importante en relación con el cumplimiento general de la unión soldada con el
requerimiento de la especificación. La inspección visual se realiza antes de aplicar
la soldadura, durante la labor de aplicación y después de haberla terminado.
Para la inspección se debe revisar el material por soldar en busca de defectos
tales como escamas, costuras, laminaciones en placa y dimensiones de la placa.
Después de ensamblar las partes que han de soldarse, se inspecciona para notar
si hay abertura de raíz incorrectas, preparación inadecuada de los bordes.
Durante de la aplicación de la soldadura el inspector de calidad comprueba que
se este cumpliendo con todo los requerimientos de la hoja de procedimientos, es
decir, número de pases correspondiente, que sea la soldadura asignada en el
plano para la sección que se va a soldar la corriente de la soldadura, rapidez de
avance. Después de haber terminado la soldadura, el inspector verifica
generalmente el conjunto soldado en busca de datos tales como:
• Exactitud dimensional del conjunto con respecto a los espesores de las
laminas.
• Que exista conformidad con los requerimientos especificados en el plano.
• La presencia de cráteres vacíos, picada, socavamientos, traslapes y grietas.
• Se verifica el tamaño y el contorno de los cordones de soldadura con un
calibrador de soldadura dependiendo del tipo de junta. Este calibrador se usa
solo para cordones de filete. Con el calibrador se determina si el tamaño esta o
no dentro de los límites permitidos si hay concavidad o convexidad excesivas.
Tal calibrador se hace para usarse en uniones entre superficies que sean
perpendiculares o casi perpendiculares. Este procedimiento comúnmente se
realiza de forma aleatoria en el astillero, es decir, se escoge un tipo de
soldadura que se este realizando y se le hace este tipo de prueba. Además el
operario también participa en esta actividad cuando esta cumpliendo con la
hoja de procedimiento e inspecciona su trabajo.
El cuadro 76 muestra los atributos y variables a controlar en la aplicación de la
soldadura.
Cuadro 76. Inspección visual de la soldadura
Antes Apariencia Sin escamas o costuras
Sin laminación
Aberturas de raíz
Preparación adecuada de bordes
Durante Hoja de Número correspondiente de pases
procedimientos Soldadura asignada
Rapidez de avance
Después Apariencia Presencia de vacíos, grietas.
Contorno y tamaño de los cordones
de soldadura
Inspección Radiográfica. La inspección radiográfica es la demás éxito y la más
confiable para la prueba no destructiva de soldadura. No obstante, como la
mayoría de las herramientas tiene ciertas limitaciones y su aplicación e
interpretación correcta requieren un conocimiento técnicos del método, una
concepción razonable del tipo de defectos descubiertos y un conocimiento de la
relación que hay entre los defectos y especificación aplicable.
Este método de prueba aprovecha la posibilidad que ofrecen las radiaciones de
onda corta, como los rayos X y los gamas, que penetran a través de objetos
opacos a la luz ordinaria en general a menor longitud de ondas corresponde a
mayor poder de penetración. No toda la radiación penetra a través de la
soldadura; parte de ella es absorbida. Si hay una cavidad, como por ejemplo un
poro de escape de gases en el interior de la soldadura, el haz de radiación tendrá
menos metal que traspasar que en una soldadura sana. Consecuentemente,

habrá una variación, que si se mide o registra en una película se exhibe la
radiación, dará una imagen que indicará la presencia del defecto. La imagen es
una sombra de rayos X del defecto interno y tal fotografía de la sombra se llama
radiografía. Una buena radiografía es aquella que fielmente grabe la imagen de los
rayos X de manera que permiten establecer la presencia o ausencia de un defecto
en la soldadura, y si la hay definir claramente su tamaño forma y ubicación.
Para reducir la probabilidad de la mala interpretación de las radiografías por falta
de claridad y contraste, se usa un calibrador conocido como Penómetro, al lado de
la soldadura presentada y alejado de la película. El penómetro especificado por el
Código de Calderas y Recipientes sujetos a Presión, de la ASME, esta formado
por una cinta delgada del metal con las mismas características de absorción que
el metal de soldadura, de la soldadura. Cuando se va a radiografiar una soldadura,
se selecciona un penómetro de espesor igual o menor del 2% del espesor de la
soldadura, y se coloca a lo largo de la soldadura que se va a radiografiar65.
65
HORWITZ Henry. SOLDADURA. Aplicaciones y practicas.
La figura 57 muestra los puntos críticos a controlar para el proceso de soldadura.
Material Operario
Corrosión Contenido
Astillas Láminas y Radiación Capacitación

Fatiga
perfiles Conocimiento
Escamas Esfuerzo Visual
Defecto de
soldadura
MIG Herramienta
Adecuada Medición
Método de
SAW E.R.
Máquina
Inspección
Figura 57. Diagrama causa- efecto para defectos de soldadura.
Estas clases de ensayo puede ser realizado por subcontratación a empresas
como END Ltda. y Control de soldadura Ltda., que se dedican a hacer pruebas
destructivas y no destructivas a metales, soldadura, plástico etc., para empresas
que manipule o trabaje con estos elementos.
Alineación de perfiles y láminas. Este proceso es fundamental al
momento de ensamblar dos elementos o piezas, ya que deben tener una medida
exacta para garantizar el proceso de soldadura y la solidez de las estructuras.

Para la alineación de las estructuras la podemos ver en los anexos de las
especificaciones de la barcaza. El procedimiento critico para que no ocurra una
desalineada de láminas y perfiles es tomar datos estadísticos de las dimensiones
de las láminas y perfiles después de los respectivos cortes para poder tomar
control en estos procesos y sacar cortes perfectos; esto sustenta el uso de la alta
tecnología de corte con plasma tanto automática como manual, que brinda cortes
altamente definidos y precisos, la cual permite el ahorro de tiempo en esta
operación, la eliminación de controles constantes de los inspectores de calidad y
la reducción de riesgo de realizar un segundo corte a el material.
Aunque en la aplicación de la soldadura el material puede sufrir una expansión y
es lo que comúnmente sucede, se hace necesario dejar pestañas al material y
cortarlo cuando este punteado sobre la estructura, para corregir esta operación
que retarda el tiempo de producción es recomendable buscar una tolerancia en el
momento de corte del material que no perjudique la operación de soldadura que
se le aplicará.
7.2.3 Inspección al Producto Final. Este es el punto de inspección crítico, se
realiza para observar los defectos que pueda tener el producto y utilizarlos para la
retroalimentación al personal de tal manera que se determine las causas
fundamentales para su corrección.

Para la construcción y reparación de embarcaciones es función de una casa
clasificadora la cual este al servicio y le corresponda este tipo de actividad, enviar
un inspector de calidad para verificar la conformidad del producto con las normas
estándares que ellas manejan y puedan dar autorización para la puesta a flote de
la barcaza.
La inspección final que se lleva a cabo es la verificación de la alineación de la
embarcación con equipo de topografía, para la evaluación de las deflexiones por
fallas en la estructura esto con el fin de garantizar su flotabilidad.
Los ensayos del astillero son siempre realizados por este para localizar y resolver
problemas antes de la botadura oficial al mar. Los siguientes es una lista típica de
los ensayos de mar hechos por los astilleros.
Salida del astillero: para verificar la flotabilidad y estabilidad de las
barcazas, por lo general se realizan a todas las barcazas ya que el almacén de
este producto se establece en el muelle.
Navegar halado con remolcador: Esto en caso de que la empresa tenga a
su disposición de un remolcador para realizar pruebas de maniobra en el muelle y
a mar abierto. Esto por lo general se realiza una hora de ensayo lo cual nos puede
determinar si presenta perforaciones o defectos de estanqueidad en su estructura
(si es posible).
8. EVALUACION ECONOMICA
Cuadro 77. Inversión en maquinaria65
MAQUINARIA CANTIDAD VALOR EN PESOS ($)66

Compresor 2 750.000.000
Equipo de sandblasting 4 300.000.000
Equipo de pintura 2 75.000.000
Roladora 1 64.000.000
Máquina de corte con 1
118.055.000
plasma automática
Máquina de corte con 1
10.000.000
plasma manual
Equipo de soldadura SAW 2 20.000.000
Equipo de soldadura MIG 2 11.195.000
Equipo de soldadura 2
126.000.000
Electrodo revestido
Guinche 1 1.112.500
Puente grúa (10 ton) 1 73.460.000
Montacargas (2.5 ton) 1 77.805.000
Puente grúa (12 ton) 1 162.415.000
Grúa basculante (100ton) 1 320.000.000
65
Algunos precios cotizados son de maquinaria de segunda
66
Los valores de algunas maquinaria fue consultado en las páginas de internet: www.masActivos.com , su
valor de dólares fue convertido a pesos, con un precio de $2500.
Estado de costos de una barcaza
Materia Prima67 Valor ($)
Acero (láminas y perfiles) 277.100.000
Total................................... 277.100.000
Mano de Obra68
Soldador 19.110.000
Pailero 11.375.000
Ayudante 4.550.000
Ayudaste avanzado 6.300.000
Total................................... 41.335.000
Gastos Generales de fabricación
Mano de obra indirecta 1.500.000
Insumo de soldadura 14.014.000
Arena 4.884.000
Pintura 6.265.365
Total ....................................................................... 26.663.365
TOTAL COSTO BARCAZA TIPO TINA ............ 345.098.365
PRECIO DE VENTA
Costo de venta 345.098.365

67
Los precios fueron cotizados con los principales proveedores de esta factoría. Ver anexo S
68
Fuente cotizada en Astivik S.A. se realizó una estimación a partir de los datos actuales y adaptado a la
nueva capacidad. El valor tiene incluido prestaciones.
(+) Administración 24.156.885
(+) Imprevistos 17.254.918
(+) Utilidad 51.764.754
TOTAL $ 438.274.922
TOTAL MAS IVA (14%) $ 499.633.411
Costo del terreno. El costo del terreno por metro cuadrado en la zona de Mamonal
y con playa es de $130.000 m2 .
El astillero actualmente cuenta con un área de 16.000 m2 , para el nuevo proyecto
requeriría una adecuación de 34.896 m2 , que tendría un costo aproximado de
2.456.480.000 millones de pesos.
CRITERIOS DECISORIOS DE INVERSIÓN

Las anualidades del flujo de caja son los ingresos anuales por las ventas de 15
barcazas por año, que se aumenta un 12% de la inflación sobre el precio de venta
(IPP), menos los egresos que aumentan a un 9% (IPC)
La inversión inicial corresponde al valor de la adquisición de la maquinaria, terreno
y equipo que se empleará para la manufactura de las barcazas.
Para mostrar la factibilidad del proyecto evaluamos, la inversión con la tasa interna
de retorno (TIR), el valor presente neto del proyecto y la recuperación del capital.
Flujo de caja libre

Ingresos operativos
- Egresos operativos
= UTILIDAD OPERATIVA
+ Depreciaciones
= FLUJO DE CAJA BRUTO
En el cuadro 78 muestra los flujos de caja para los 10 primeros años del proyecto.
Cuadro 78. Flujos de caja proyectado (pesos)
Ingresos Egresos U. Operacional Depreciación F. C. Bruto

Año 1 6.574.123.830 5.179.475.475 1.394.648.355 139.464.836 1.534.113.191
Año 2 7.363.018.690 5.645.628.268 1.717.390.422 171.739.042 1.889.129.464
Año 3 8.246.580.932 6.153.734.812 2.092.846.121 209.284.612 2.302.130.733
Año 4 9.236.170.644 6.707.570.945 2.528.599.699 252.859.970 2.781.459.669
Año 5 10.344.511.122 7.311.252.330 3.033.258.792 303.325.879 3.336.584.671
Año 6 11.585.852.456 7.969.265.040 3.616.587.416 361.658.742 3.978.246.158
Año 7 12.976.154.751 8.686.498.893 4.289.655.858 428.965.586 4.718.621.443
Año 8 14.533.293.321 9.468.283.794 5.065.009.527 506.500.953 5.571.510.480
Año 9 16.277.288.519 10.320.429.335 5.956.859.184 595.685.918 6.552.545.103
Año 10 18.230.563.142 11.249.267.975 6.981.295.167 698.129.517 7.679.424.683
Valor presente neto (VPN). La tasa de interés (costo de capital) aplicada
es de 14.17% anual vencido69.
El periodo (n) estimado es de 10 años.
El valor total de la inversión en maquinaria y terreno es de $ 4.585.522.000
millones de pesos.
El diagrama de flujo muestra la representación de la inversión inicial en el año
2005, las ventas anuales de 15 barcazas a lo largo de los 10 años. (Ver figura 58).
6.552.545.103
5.571.510.480 7.679.424.683
4.718.621.443
3.336.584.671 3.978.246.158
2.781.459.669
69
Dato suministrado de las2.302.130.733
1.889.129.464 actuales tasas de interés de la corporación de ahorro y vivienda Davivienda. Es la
1.534.113.
tasa que equivale tener un CDT a termino de un año.
2005 2015
4.585.522.000
Figura 58. Diagrama de tiempo.
Para el efecto de hallar el valor presente de la inversión aplicamos la formula de
equivalencia para traer las utilidades a un valor presente neto70 como sigue:
P = F / (1+i )n (1)
P = F (P/F, 14.17, 10)
Donde,
P: valor presente neto
F: valor futuro
i: tasa mínima de retorno (anual)
n: Tiempo del proyecto (años)
entonces, hallamos el valor presente de cada flujo de caja en el año 2002. de aquí
tenemos que:
P = 28.795.154.176 - 4.585.522.000
70
Varela, Rodrigo. Evaluación Económica de inversiones. Pág.51
P = 24.209.632.176 pesos
Para el 2002 los ingresos por la venta de 15 barcazas anuales durante un periodo
de 10 años cubren la inversión inicial de $ 4.585.522.000 y el interés de 14.17%
anual sobre la inversión no amortizada.
Tasa Interna de Retorno (TIR).
A continuación se indica el proceso para hallar el valor de la tasa interna de
retorno.
Valor presente de los egresos = Valor presente de los ingresos
Llevamos todos los valores presentes a un futuro en el año 2012, para luego hallar
la tasa de retorno mínima llevando este futuro a un presente.
F = P (1+i)n (2)
El valor futuro en el año 2015 de todos los flujos de caja es:
F2015 = 74.822.038.254
Entonces,
I = F (P/ F, i, 10)
4.585.522.000 = 74.822.038.254 / (1+ i)10
Calculando el valor de i, tenemos
i = 42.0%
Los ingresos del proyecto son suficientes para generar un retorno del 42.0% anual
sobre el capital no amortizado.
Los ingresos del proyecto son suficientes para recuperar la inversión del año 2005
Vida de servicio (n).
La vida de servicio es el tiempo en el cual el astillero podrá recuperar su capital de
inversión a una tasa de 14.17% anual.
De la ecuación 1 despejamos el valor de n.
I = F (P/ F, 14.17, n)
n = 20.5 años
Al cabo de 20.5 años astilleros Astivik S.A. habrá recuperado los $ 4.585.522.000
y logrado rendimiento del 14.17% anual sobre la inversión no amortizable.

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PLAN DE PRODUCCIÓN DE BARCAZAS TIPO TINA EN ASTILLEROS

JAIME FRANCISCO BELLIDO MENDOZA

MARYCRUZ NIÑO VALIENTE

TECNOLÓGICA DE BOLIVAR CORPORACIÓN UNIVERSITARIA

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL

JAIME FRANCISCO BELLIDO MENDOZA

MARYCRUZ NIÑO VALIENTE

Proyecto de Trabajo de Grado presentado como requisito parcial para optar

TECNOLÓGICA DE BOLIVAR CORPORACIÓN UNIVERSITARIA

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL

Cartagena DT y C, 17 de abril de 2001

comercialmente sin autorización . esta observación debe quedar impresa en parte

visible del proyecto.

Los autores expresan sus agradecimientos a:

A Dios por habernos permitido salir adelante en la culminación de este proyecto.

Orlando Castañeda Vanegas, Ingeniero Naval, por su valiosa y constante

colaboración en el desarrollo y culminación de este trabajo.

Martín Cerro Rodríguez, Director de operaciones de Astivik S.A., por su apoyo

William Medina Eljach, Vicepresidente de Astivik S.A., por su valiosa colaboración.

Dover, Ingeniero de operaciones, por su grandísima colaboración y por su tiempo

Por medio de la presente nos permitimos presentarle a consideración, el trabajo

Agradeciéndoles su amable colaboración.

MARYCRUZ NIÑO VALIENTE JAIME F. BELLIDO MENDOZA

EVOLUCION HISTORICA DE LOS ASTILLEROS EN EL MUNDO 3

1.2.1 Descripción General del Proceso de Diseño y Construcción

1.2.2 Generaciones de los astilleros 9

1.3 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ASTILLEROS EN COLOMBIA 13

1.4 ASTILLEROS ASTIVIK S.A. 15

1.4.1 Ubicación Geográfica 15

1.4.3 Estructura Organizativa 17

1.4.4 Descripción de Procesos de Mantenimiento de Embarcaciones 18

1.4.5 El proceso de manufactura en Astivik S.A 18

1.4.6 Reconversión de Astivik S.A. de un Astillero de Mantenimiento

2. DESARROLLO DE LOS REQUERIMIENTOS 21

ANALISIS DEL MERCADO 23

Modelo para la recolección de datos 46

Determinación de una muestra representativa 47

ANALISIS DE LOS RESULTADOS 51

METODOLOGIA TÉCNICA DE LA DETERMINACION DE

3.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN 75

3.2.1 Limpieza o Sandblasting 76

3.3.3 Corte de láminas y perfiles 78

3.3.4 Metal Inert Gas (MIG/MAG). 80

3.3.5 Sumerg Arc Welding (SAW). 81

3.3.6 Electrodo revestido 82

3.3.7 Rolado de láminas 83

3.3 TIEMPO ESTANDAR 84

3.3.1.1 Determinación de los márgenes 87

3.4 DIAGRAMA DE PROCESO DE HOMBRE Y MAQUINA 93

3.4.1 Descripción de diagrama de proceso hombre y máquina 93

4. DETALLE DE DISEÑO Y PLANEACIÓN 101

4.1 ESPECIFICACIONES DE LA BARCAZA TIPO TINA 101

4.1.1 Componentes de la barcaza tipo tina 102

4.2 MATERIA PRIMA 106

4.2.1 Acero 106

4.2.2 Pintura 109

4.2.3 Arena 111

4.2.4 Electrodos de Soldadura por Proceso Electrodo Revestido 111

4.2.5 Alambres para Soldar Aceros al Carbono y de Baja Aleación