Tesis de Redoma

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN DE UN SISTEMA DE INTERSECCIÓN VIAL PARA

OPTIMIZAR EL FLUJO VEHICULAR EN LA REDOMA LA PAZ,
UBICADA EN PUERTO ORDAZ, ESTADO BOLÍVAR
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

presentado ante la
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
como parte de los requisitos para optar al título de
INGENIERO CIVIL
REALIZADO POR Br. Celeste M. Gutiérrez M.

Br. José L. Rojas B.
TUTOR Ing. Jorge Nevado
FECHA Mayo, 2017
DEDICATORIA
Primeramente, a Dios por guiarme en todo el transcurso de mi vida.
A mis padres, Cruz y Maglis por motivarme al lograr mis objetivos y transmit
irme las fuerzas necesarias de seguir en la lucha de alcanzar todas mis metas
A mi sobrina Fiona, mis hermanos Gabriel y Cristina, mi cuñada Angelica que tambié
n sientan que este triunfo es de ellos. Gracias por estar a mi lado en todo momento
De manera muy especial a Mauricio por su amor incondicional, apoyo, motiva

ción,y por darme esas fuerzas cuando más lo necesitaba para poder seguir construyen
do mi objetivo como profesional,este logro también es tuyo
A mi abuela Enoe y a mis demás abuelos, primos, tíos y demás familiares por
ser parte de mi vida y siempre ser apoyo en mi trayectoria de estudios para lograr una
de mis grandes metas
A mi inolvidable Tío Francisco Moreno que siempre lo recuerdo como un ho

mbre trabajador, honrado y luchador. Gracias por todo lo que diste en vida
Celeste Gutiérrez
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios sobre todas las cosas por haberme permitido avanzar y logr
ar este objetivo en mi trayectoria de vida.
A todas aquellas personas incluyendo a mis Profesores de Cátedra y mi Tutor

Jorge Nevado por sus apoyos, sus aportes de conocimientos, experiencias y el gran ap
rendizaje recibido, lo cual siempre estaré agradecida de las contribuciones que me ha
n hecho para lograr el desarrollo de mi carrera profesional.
A toda mi familia y personas en general que me sirvieron de inspiración para segu

ir en la lucha de culminar este importante paso en mi vida. Gracias a todos.
Celeste Gutiérrez
DEDICATORIA
Quiero dedicar este logro primeramente a Dios y a todas aquellas personas

que estuvieron a mi lado apoyándome en este camino, especialmente:
A mis padres Leonardo Rojas y Daysi Betancourt por ser la inspiración que
me condujeron alcanzar este logro, todo lo que soy es gracias a ustedes y para
ustedes, son muy importantes para mí, para seguir alcanza esas metas que me he
trazado en el futuro.
A mi hermana Estdailys Rojas por estar siempre presente en los momentos

que más la necesitaba, este logro también es tuyo.
A mis abuelas y abuelos, que siempre me colman de bendiciones para seguir

adelante y culminar esta etapa, gracias a su ayuda y cariño he logrado lo que ahora
soy.
A Crislenyi Rodríguez por ser esa persona especial para mí y brindarme su

apoyo incondicional a lo largo de esta etapa.
José Rojas
AGRADECIMIENTO
Mi mayor agradecimiento va dirigido a Dios y a mi familia por su apoyo

incondicional, gracias a ellos he logrado una de las etapas más importantes de mi
vida.
A mi mama y a mi papa y mi hermana, por ser personas importantes en mi

desarrollo académico, en donde han dedicado toda su vida en guiarme al éxito y
apoyándome en todo lo que quiere emprender durante mi vida.
A mis abuelas y abuelas, los que aún tengo a mi lado y los que físicamente no
lo están, este logro también es de ustedes.
A mi mejor amiga Crislenyi Rodríguez por brindarme su cariño, amistad y

apoyo a lo largo de esta meta que también te pertenece.
A mis amigos Oswaldo Rondón, Luis Fernández y Jesús Millán por siempre
brindarme su apoyo en los buenos y malos momentos que he pasado a lo largo de esta
meta A mis compañeros de estudio Alejandra Millán, Zoreimys Infante, Manuel
González, Jesús Puccini, Marielis Rendón, José Vallina, Diego Zacarías, y Jesús
Zapata por ser esas personas que a lo largo de esta meta me supieron soportan, más
que compañeros de estudio son personas importantes para mí.
A mi Tutor Ing. Jorge Nevado, el cual nos brindó todos sus conocimientos y
apoyo a lo largo del desarrollo de este Trabajo Especial de Grado
A todos los Profesores que a lo largo de la carrera me brindaron su apoyo y

sabiduría para poder llegar alcanzar esta meta.
José Rojas
ÍNDICE DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTO .............................................................................................................V
DEDICATORIA .................................................................................................................... VI
AGRADECIMIENTO ......................................................................................................... VII
ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................................X
ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................... XIII
RESUMEN .......................................................................................................................... XIV
CAPÍTULO I ........................................................................................................................ 18
EL PROBLEMA ................................................................................................................... 18
Planteamiento del Problema........................................................................................................... 18
¿FORMULACION DEL PROBLEMA? .................................................................................................. 21
Objetivos de la investigación........................................................................................................... 21
Objetivos específicos....................................................................................................................... 22
Justificación de la investigación ...................................................................................................... 22
Alcance y Limitación........................................................................................................................ 23
Alcance .............................................................................................................................................. 23
Limitación ......................................................................................................................................... 24
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO .................................................................................... 25

Antecedentes .................................................................................................................................. 25
Bases Teóricas ................................................................................................................................. 31
Usuarios del servicio ....................................................................................................................... 31
Peatón ............................................................................................................................................ 31
Conductor ....................................................................................................................................... 32
Intersección vial .............................................................................................................................. 33
Funcionabilidad de una intersección vial ........................................................................................ 35
Tipos de Intersecciones ................................................................................................................... 35
Las Redomas y origen de sus primeras existencias .......................................................................... 38
Sistemas de Redomas ..................................................................................................................... 39
Elementos de la Redoma ................................................................................................................. 39
Anillos de Circulación ........................................................................................................................ 39
Islote Central ..................................................................................................................................... 40
Entradas ............................................................................................................................................ 41
Salidas ............................................................................................................................................... 41
Isla Reflectora ................................................................................................................................... 42
Alumbrado ........................................................................................................................................ 42
Tipos de Redomas ............................................................................................................................. 43
Características de las Redomas. ....................................................................................................... 44
Redomas según su Geometría .......................................................................................................... 44
Redomas ovales o elípticas ............................................................................................................... 45
Redomas partidas ............................................................................................................................. 45
Redomas dobles ................................................................................................................................ 45
Redomas compactas ......................................................................................................................... 45
Mini-Rotondas .................................................................................................................................. 46
Elementos de Diseño de una Redoma ............................................................................................. 46
vi
Velocidad de diseño .......................................................................................................................... 46
Trazado de la Isleta central ............................................................................................................... 46
Trazado de accesos ........................................................................................................................... 47
Isla de Canalización ........................................................................................................................... 47
Peralte ............................................................................................................................................... 47
Distancia visibilidad trazante ............................................................................................................ 47
Ancho de la calzada interna de la Redoma ...................................................................................... 48
Ángulo de las vías y los ramales de entrada .................................................................................... 49
Variables de flujo: ........................................................................................................................... 50
Flujo (q): ............................................................................................................................................ 50
Tipos de flujo vehicular: ............................................................................................................... 50
Flujo vehicular continuo ............................................................................................................... 51
Flujo vehicular discontinuo .......................................................................................................... 51
Características del flujo vehicular ................................................................................................. 51
Velocidad .......................................................................................................................................... 51
Tipos de Velocidad: ...................................................................................................................... 52
Velocidad de Punto ...................................................................................................................... 52
Volumen horario de máxima de mandada (VHMD) ......................................................................... 53
Volumen horario máximo anual (VHMA) ......................................................................................... 54
Densidad o concentración "K" .......................................................................................................... 54
Capacidad de la vía y flujo emergente .............................................................................................. 54
Perfil Longitudinal ............................................................................................................................. 57
Entradas y Salidas ............................................................................................................................. 57
Nivel de Servicio................................................................................................................................ 58
Nivel de Servicio A ............................................................................................................................ 58
Nivel de Servicio B............................................................................................................................. 58
Nivel de Servicio C............................................................................................................................. 59
Nivel de Servicio D ............................................................................................................................ 59
Nivel de Servicio E ............................................................................................................................. 59
Nivel de Servicio F ............................................................................................................................. 60
Selección del tipo de intersección .................................................................................................... 60
Ramales de las intersecciones .......................................................................................................... 60
Tipos de enlaces ................................................................................................................................ 61
Alineación de Ramales ...................................................................................................................... 62
Curvas de acuerdo ............................................................................................................................ 62
Tráfico Vehicular ............................................................................................................................... 63
Ingeniería de tráfico vehicular .......................................................................................................... 63
Elementos de la Ingeniería de tráfico vehicular ............................................................................... 64
Elementos estáticos .......................................................................................................................... 64
Origen del tráfico vehicular .............................................................................................................. 65
Causas de la congestión vehicul ar ................................................................................................... 65
Consecuencias del tráfico vehicular.................................................................................................. 66
Efectos negativos del Tráfico Vehicular ............................................................................................ 66
Accidentes automovilísticos ......................................................................................................... 67
Control semafórico de Tránsito Vehicular .................................................................................... 68
Tipos de Modelos .............................................................................................................................. 69
Macroscópicos .............................................................................................................................. 69
Microscópicos ............................................................................................................................... 69
La Simulación Microscópica de Tráfico ........................................................................................ 69
Modelos Lineales .............................................................................................................................. 70
vii
Modelos No lineales ......................................................................................................................... 70
Modelo Logarítmico .......................................................................................................................... 71
Modelo Exponencial ......................................................................................................................... 71
Bases Legales .................................................................................................................................. 71
Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. Decreto Nº 1535. Gaceta Oficial Nº
37332, de fecha 26-11-2001. ............................................................................................................ 71
Finalidad del Sistema ........................................................................................................................ 71
Naturaleza de la Actividad de Transporte Terrestre ......................................................................... 72
De la Competencia de los Municipios ............................................................................................... 72
Terminología Básica ........................................................................................................................ 73
Bus de transito rapido(Btr) ............................................................................................................... 73
Mantenimiento ................................................................................................................................. 74
Modelización de un sistema de transporte ...................................................................................... 74
Método de Cuatro Etapas ................................................................................................................. 74
Método de Teoría de Colas ............................................................................................................... 75
Métodos de Simulación de Transporte ............................................................................................. 75
Métodos de Coeficientes .................................................................................................................. 76
Planificación ...................................................................................................................................... 76
Problema de la Congestión Vehicular ............................................................................................... 76
Ralentización ..................................................................................................................................... 76
Sistema ............................................................................................................................................. 77
Sistema de Tránsito y Transporte Terrestre ..................................................................................... 77
Teoría de las tres fases del tráfico .................................................................................................... 77
CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO ................................................................... 78

Tipo de investigación ...................................................................................................................... 79
Diseño de investigación .................................................................................................................. 79
Población y Muestra ....................................................................................................................... 80
Población .......................................................................................................................................... 80
Muestra............................................................................................................................................. 81
Técnicas e instrumentos de recolección de información ................................................................. 82
Procedimientos ................................................................................................................................. 85
Realización del aforo vehicular ......................................................................................................... 85
Reconocimiento del sitio y registro fotográfico ................................................................................ 88
Análisis de datos obtenidos .............................................................................................................. 88
Unidad de análisis ............................................................................................................................. 88
CAPITULO IV PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................

Establecer estudios o modelos que permitan analizar las diferentes variables importantes como el
volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo de tiempo, la capacidad y el nivel de servicio de la
zona ................................................................................................................................................ 90
Estudio de volumen (Q) y tasa de flujo (q) ....................................................................................... 91
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (N-S) .............................................................................................. 92
AVENIDA GUAYANA , SENTIDO (O-E) ................................................................................................ 94
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (S-N) .............................................................................................. 95
AVENIDA GUAYANA , SENTIDO (E-O) ................................................................................................ 97
Estudio de la densidad (k) ................................................................................................................. 98
Estudio de velocidad de vehículos en las entradas de la redoma .................................................... 99
Estudios de las variables de Capacidad y análisis de Niveles de servicio ........................................ 101
viii
Diagnosticar la capacidad y niveles de servicio que predominan en las avenidas adyacentes a la
Redoma La Paz. ............................................................................................................................. 106
Capacidad y Niveles de servicio de las entradas de la Redoma La Paz (1997)................................ 107
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (N-S) ............................................................................................ 108
AVENIDA GUAYANA, SENTIDO (O-E) ............................................................................................... 108
AVENIDA GUAYANA, SENTIDO (E-O) ............................................................................................... 109
Capacidad y Niveles de servicio de las entradas de la Redoma La Paz (2007)................................ 111
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (S-N) ............................................................................................ 113
Capacidad y Niveles de servicio de las entradas de la Redoma La Paz 2017 .................................. 115
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (S-N) ............................................................................................ 117
Analizar los posibles sistemas de intersección vial ........................................................................ 120
Para la Redoma La Paz .................................................................................................................. 120
Análisis de la Alternativa N°1 .......................................................................................................... 121
Aplicar un Sistema Inteligente de Transporte denominado RAM METER .................................. 121
Análisis de factibilidad de la Alternativa N°2 ................................................................................ 129
Análisis de factibilidad de la Alternativa N°3 .................................................................................. 137
Definir el Sistema de Intersección Vial de la Redoma La Paz ......................................................... 145
Comparar el sistema de intersección vial seleccionada con el actual ............................................ 146
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................149
Conclusiones ................................................................................................................................. 149
Recomendaciones ......................................................................................................................... 150
REFERENCIAS ..................................................................................................................152
ANEXOS .............................................................................................................................154
ANEXO A............................................................................................................................155
ANEXO B............................................................................................................................161
ANEXO C ............................................................................................................................166
ANEXO D ...........................................................................................................................170
ANEXO E ............................................................................................................................177
ANEXO F ............................................................................................................................180
ANEXO G............................................................................................................................183
ANEXO H ...........................................................................................................................186
ANEXO I .............................................................................................................................189
ANEXO J .............................................................................................................................192
ix
Índice de Tablas
TABLA Pp
1 - Conteos mecánicos de la redoma la pazsentido sur-norte ................................... 28
2 - Conteos mecánicos de la redoma la paz 2007,sentido n-s, s-n, e-o, o-e .............. 29
3 - Nivel de promedio del peatón ............................................................................... 32
4 - Tipos de intersecciones y cantidad de ramales ..................................................... 37
5 - Distancias de frenado entre cruces e intersecciones ............................................. 48
6 - Ancho de la calzada interna de la redoma ............................................................ 49
7 - Velocidad de proyecto en función del tipo de carretera ....................................... 53
8 - anchos de calzadas ................................................................................................ 57
9 - Velocidad de proyecto mínimas en ramales de enlace ......................................... 62
10 - Alineación de ramales ......................................................................................... 62
11 - Parámetros mín. de clotoides (a min. – vp ≤ 60 km./hr.) y anormal – vp ≤ 60
km./hr.) ........................................................................................................................ 63
12 - Sistema de variables............................................................................................ 82
13 - Horas/tiempo/aforo aplicado............................................................................... 87
14 - Tipos vehículos/circulación tomado de la autora (abril, 2017) .......................... 88
15 - Resultado del aforo vehicular 2017 .................................................................... 91
16 - Datos de la entrada sentido (n-s) avenida nortesur1. entre horario de (4:00pm-
5:00pm) ....................................................................................................................... 92
17 - Datos de la entrada sentido (o-e) 94 avenida guayana. entre horario de (5:00pm-
6:00pm) ....................................................................................................................... 94
18 - Datos de la entrada sentido (s-n) terminal a la redoma. entre horario de
(5:00pm-6:00pm) ........................................................................................................ 95
19 - Datos de la entrada sentido (e-o) puerto ordaz a la redoma. entre horario de
(5:00pm-6:00pm) ........................................................................................................ 97
20 - Densidades de flujo vehicular por entradas ........................................................ 99
21 - Velocidades y tiempos en las entradas de la redoma ........................................ 100
22 - Angulos de entradas a la redoma la paz ............................................................ 102
23 - Radios de entradas de la redoma la paz ............................................................ 103
24. - Factor de corrección (k) ................................................................................... 103
25 - Ancho de entradas (e) ....................................................................................... 104
26 - Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) ................................ 104
27 - Semiancho de la rama de las entradas (v) ......................................................... 104
28 - Valores de f por cada entrada de la redoma ...................................................... 105
29 - Diámetro exterior para cada entrada de la redoma ........................................... 105
30 - Valores de fc ..................................................................................................... 106
31 - Resultados del aforo vehicular (1997) .............................................................. 107
32 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida nortesur1, sentido (n-s) ................... 108
33 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana, sentido (o-e) ..................... 108
34 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida nortesur1, sentido (s-n) ................... 109
35 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana, sentido (e-o) ..................... 109
36 - Capacidades de las entradas de la redoma la paz.............................................. 110
x
37 - Capacidades y demandas en las entradas de la redoma la paz para el año 1997
................................................................................................................................... 110
44 - Capacidades y demandas en las entradas de la redoma la paz (2007) .............. 114
51 - Capacidades y demandas en las entradas de la redoma la paz para el año 2017.
................................................................................................................................... 118
52 - Niveles de servicio para las entradas de la redoma la paz (1997, 2007, 2017) 119
53 - Angulos de entradas a la redoma la paz para la alternativa n°1 ....................... 122
54 - Radios de entradas de la redoma la paz para la alternativa n°1 ........................ 122
55 - Factor de corrección (k) en la alternativa n°1 ................................................... 123
56 - Ancho de entradas (e) en la alternativa n°1 ...................................................... 123
57 - Semiancho de la rama de las entradas (v) en la alternativa n°1 ....................... 123
58 - Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) en alternativa n°1 .. 124
59 - Diámetro exterior para cada entrada de la redoma para la alternativa n°1 ....... 124
60 - Valores de fc para la alternativa n°1 ................................................................. 125
61 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida nortesur1,sentido (n-s) para la
alternativa n°1 .......................................................................................................... 125
62 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana, sentido (o-e) para la
alternativa n°1 ........................................................................................................... 126
63 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida nortesur1,sentido (s-n) para la
alternativa n°1 ........................................................................................................... 126
64 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana,sentido (e-o) para la
alternativa n°1 ........................................................................................................... 127
65 - Resumen de las capacidades y demanda para la alternativa n°1 ...................... 127
66 - Niveles de servicio para la alternativa n°1 ....................................................... 128
71 - Semiancho de la rama de las entradas (v) en la alternativa n°2 ........................ 131
72 - Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) en la alternativa n°2
................................................................................................................................... 131
76 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana, sentido (o-e) para la
propuesta n°2............................................................................................................. 133
xi
alternativa n°2 ........................................................................................................... 134
78 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana, sentido (e-o) para la
alternativa n°2 ........................................................................................................... 134
79 - Resumen de las capacidades y demanda para la alternativa n°2 ..................... 135
80 - Niveles de servicio para la alternativa n°2 ....................................................... 136
82 - Radios de entradas de la redoma la paz para la alternativa n°3 ........................ 138
84 - Ancho de entradas (e) en la alternativa n°3 ...................................................... 139
85 - Semiancho de la rama de las entradas (v) en la alternativa n°3 ........................ 139
86 - Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) en la alternativa n°3
................................................................................................................................... 140
89 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida nortesur1,sentido (n-s) para la
alternativa n°3 ........................................................................................................... 141
90 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana,sentido (o-e) para la
alternativa n°3 ........................................................................................................... 142
alternativa n°3 ........................................................................................................... 142
92 - Valor del tráfico circulante (qc), avenida guayana,sentido (e-o) para la
alternativa n°3 ........................................................................................................... 143
93 - Resumen de las capacidades y demanda para la alternativa n° 3 .................... 143
94 - Resumen de las capacidades y demanda para la alternativa n°3 ...................... 144
95 - Valores de los niveles de servicio para la redoma y la alternativa n° 1 ............ 148
xii
Índice de figuras
Figura Pp
1 - MODELO DE INTERSECCIÓN VIAL. .............................................................................. 34
2 - ESQUEMA DE UNA REDOMA COMÚN .......................................................................... 38
3 - COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA REDOMA, .................................................. 43
4 - MODELO DE REDOMA CIRCULARTOMADO DE SLIDESHARE (2017) ............ 44
5 - TASAS DE FLUJO Y VOLUMEN DE ENTRADA ACCESO MAKRO A REDOMA, .. 93
ENTRE HORARIO DE (4:00PM-5:00PM) ............................................................................. 93
6 - TASAS DE FLUJO Y VOLUMEN DE ENTRADA ACCESO AEROPUERTO A
REDOMA, ENTRE HORARIO DE (5:00PM-6:00PM)TOMADO LOS AUTORES
(2017) ............................................................................................................................................... 94
7 - TASAS DE FLUJO Y VOLUMEN DE ENTRADA ACCESO TERMINAL A REDOMA,
.............................................................................................................................................................. 96
ENTRE HORARIO DE (5:00PM-6:00PM). ........................................................................... 96
8 TASAS DE FLUJO Y VOLUMEN DE ENTRADA ACCESO PUERTO ORDAZ A LA
REDOMA, ENTRE HORARIO DE (5:00PM-6:00PM) LOS AUTORES (2017) ........... 97
xiii
ANILLAD
Xx° Prom
EVALUACIÓN DE UN SISTEMA DE INTERSECCIÓN VIAL PARA

OPTIMIZAR EL FLUJO VEHICULAR EN LA REDOMA LA PAZ,
UBICADA EN PUERTO ORDAZ, ESTADO BOLÍVAR
Autores: Br. Celeste M. Gutiérrez M.

Br. José L. Rojas B.
Tutor Académico: Ing. Jorge Nevado

Fecha: Abril, 2017
RESUMEN
El presente trabajo de Grado tiene por objetivo Evaluación de un Sistema de Intersección

Vial para optimizar el flujo vehicular en la Redoma La Paz, ubicada en Puerto Ordaz,
Estado Bolívar, para buscar posibles alternativas que disminuyan el congestionamiento
vehicular presentado actualmente en este sector. La referida Redoma inicialmente fue
diseñada como una intersección a nivel vial en la que circulaba una cantidad de tránsito
muy reducida y debido al crecimiento poblacional implicó la modificación de la vialidad
adyacente a la referida Redoma, en lugar de mejorar la planificación urbana de este sector
perjudicó en alto nivel la fluidez de la vialidad causando congestionamiento continuo.
Con esta investigación se evalúan posibles alternativas de un sistema de intersección vial
que permita mejorar la fluidez vehicular que converge en todas las adyacencias del
referido sector. Se aplicó una investigación de tipo explicativa, de campo y descriptiva.
La recolección de datos fue realizada mediante un aforo vehicular en las entradas de la
Redoma La Paz. Las soluciones contribuyen a una buena utilización del recurso público,
disminuir el congestionamiento de la Redoma La Paz.
Palabras clave: Congestionamiento vehicular, Nivel de servicio, Flujo vehicular, aforo

vehicular, Horas picos.
xiv
15
INTRODUCCIÓN
El crecimiento acelerado de las ciudades y las necesidades de traslados de la

población para comunicarse con su entorno vivencial ha traído como consecuencias la
expansión de las ciudades y por ende el aumento de la circulación vehicular tanto del
servicio de transporte público como privado incluyendo a todos los niveles de la vida
cotidiana, y debido a su gran desarrollo y expansión se ha generado el aumento del
flujo vehicular en todo el mundo, creando congestionamientos, incrementando la
ocurrencia de accidentes, tiempo de espera para movilizarse de un lugar a otro y
afectando directamente la calidad de la vía, reduciendo su vida útil, además de afectar
a los vehículos que transitan diariamente por las vías y que están propensos a ser
objeto de constantes congestionamientos que se presentan en las vías de circulación
vehicular lo cual afecta tanto pueblos como ciudades en general.
Actualmente en Venezuela, se ha producido congestionamiento vehicular

debido a un incrementado del número de vehículos que diariamente transitan en las
vías, también aumentando los daños de la vialidad, trayendo consecuencias tanto a
corto, mediano y largo plazo, así mismo, si no se establecen soluciones rápidas de
mejoras de las vías de circulación puede generarse pérdidas económicas porque se
tendría que rediseñar y modificar la vialidad, lo cual resultaría muy costoso a la hora
de tratar de resolver problemáticas de mejoras de vialidad.
Ciudad Guayana no escapa de la realidad planteada por ser una ciudad

inicialmente planificada hacia la expansión del complejo industrial a lo largo y ancho
de sus límites geográficos, muchas personas migraron a esta ciudad para trabajar en
las empresas básicas, por lo cual aumento la población activa y por ende el flujo
vehicular en la Ciudad
16
Debido a esto, se crearon planes especiales urbanos y así formar una ciudad
modelo con grandes autopistas, avenidas, con más de noventa (90) intersecciones
semaforizadas, que fueran aptas para este crecimiento poblacional y soportar grandes
volúmenes de tránsito para así garantizar la seguridad y la calidad de circulación de
Ciudad Guayana, aun así el flujo vehicular que actualmente se observa, se ve afectado
diariamente por el alto nivel de congestionamiento que se registra en horas picos.
La Avenida Guayana es la principal avenida que une las comunidades entre

San Félix y Puerto Ordaz la cual incluye una circulación del tránsito vehicular de
diversas características tanto público como privado. Esta avenida actualmente es
controlada con la instalación de semáforos y redomas, diseñadas para controlar la
velocidad, el flujo vehicular y evitar el número de accidentes de tránsito.
Una redoma que forma parte de la Avenida Guayana, es la Redoma La Paz y

que se ha podido analizar y evaluar actualmente como un punto de conflicto a nivel
del congestionamiento vehicular, además se puede observar que en horas picos, no
existe educación vial entre los usuarios, en vista que no cumplen con las normas de
tránsito dentro de la redoma, trayendo como consecuencias numerosas colisiones en
las adyacencias de dicha redoma. Agregándole a esto modificaciones que se le han
realizado al proyecto original de la redoma, como la ampliación del Terminal de
Pasajeros Manuel Carlos Piar y la incorporación del sistema de Bus de Transito
Rápido (BTR), que han interrumpido el tráfico y han ocasionado más problemas a la
hora de que los vehículos circulen con normalidad.
La problemática vial existente en la Redoma La Paz, es la que motiva a

realizar la presente investigación sobre evaluar posibles alternativas para un sistema
de intersección vial que optimice el flujo vehicular en la Redoma La Paz, ubicada en
Puerto Ordaz, Estado Bolívar, por lo cual fue necesario realizar un estudio del flujo
vehicular y el congestionamiento que existe en esta zona y tomar como acción
17
plantearse posibles soluciones que puedan ayudar a mejorar el tráfico vehicular y la

vialidad, pues se ha superado su capacidad de servicio para la cual fue diseñada y así
poder reducir los accidentes de tránsito que ocurren en dicha redoma.
En este sentido, para lograr el objetivo del presente Trabajo Especial de

Grado, se incluyen cuatro capítulos a desarrollar: I: el planteamiento del problema,
los objetivos, la justificación, el alcance y las limitaciones del estudio. II: el marco
teórico que incluye los antecedentes de la investigación, las bases teóricas, bases
legales y la terminología básica. III: se describe el tipo y diseño de la investigación,
población y muestra, sistema de variables, técnicas e instrumentos de recolección de
información y el procedimiento. Por último se estable el capítulo IV sobre la
presentación y análisis de resultados, las conclusiones y recomendaciones, las
referencias y los anexos que fundamentan el presente Proyecto de Investigación.
Capítulo I
El Problema
Planteamiento del Problema
Ciudad Guayana está ubicada en el Municipio Caroní, en la parte Sur del

Estado Bolívar, Venezuela, la conforman las comunidades de Puerto Ordaz y San
Félix. Con una población aproximada de 706.736 habitantes según el último censo
realizado por el Instituto Nacional de Estadística (INE) para el año 2011, el cual el
Municipio Caroní representa el 53,1% de los habitantes de todo el Estado Bolívar. El
Municipio Caroní a su vez está constituido por once parroquias: 8 urbanas y 3 rurales.
Las urbanas las conforman: Unare, Universidad y Cachamay que se encuentra en
Puerto Ordaz; y Dallas Costa, Simón Bolívar, Vista al Sol, Chirica y Once de Abril
ubicadas en San Félix. Las parroquias rurales son: Yocoima, Pozo Verde y 5 de julio.
En la década de los años 50 surge la idea de crear una Ciudad Modelo en el

Sur de Venezuela. A partir de allí se empieza a formar la construcción de dos zonas
importantes como lo fue Puerto Ordaz y Palua como base a la explotación de Hierro
y del Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Guayana que su objetivo fue tratar de
organizar lo que fue todo el tema urbanístico y poder satisfacer las necesidades dentro
de la ciudad. Esto fue impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, como
consecuencia del desarrollo de los proyectos Siderúrgicos e Hidroeléctricos.
19
Este Plan de Desarrollo Urbano fue respaldado tanto en el Plan de la Nación

creado por CordiPlan (Oficina de Coordinación y Planificación) y con la influencia
de Comisionado de la Presidencia para la Región Guayana, seleccionado por el
gobierno democrático de ese periodo, la idea de este plan era de formar una
Corporación de Desarrollo para la industrialización y así poder entre otras cosas crear
una nueva ciudad inspirada en construcciones norteamericanas e inglesas.
Este plan se creó por la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) en

Diciembre de 1960 y el 2 de julio de 1961 se fundó Santo Tome de Guayana mejor
conocida como Ciudad Guayana. En 1962 un grupo de profesionales de la
universidad de Harvard – Massachusetts Institute of Technology (MIT) se integraron
en este proyecto y asesoraron a la CVG para la realización de un Plan de Desarrollo
Urbano para Ciudad Guayana. Seguidamente se realizaron tres planes más: Plan
Director (1969) y sus dos revisiones (1979), Plan Rector de Desarrollo Urbano (1985)
y el Plan de Ordenación Urbanística (POU) (1995), creado por una corporativa entre
el gobierno nacional (Ministerio de desarrollo Urbano y C.V.G) y el Gobierno
Municipal (Alcaldía de Caroní).
A partir de la realización de estos planes, se desarrolló la construcción de

numerosas autopistas y avenidas, y la creación de infraestructuras y urbanismos que
conforman actualmente Ciudad Guayana. Esto permitió el desarrollo y el crecimiento
poblacional y urbano desde los años 60 hasta nuestra actualidad. Con el
crecimiento poblacional, también aumenta el flujo vehicular el cual se ve afectado
cuando existe un exceso de vehículos en las vías, causando congestionamientos sobre
todo en las horas picos e incrementando el tiempo de viaje para trasladarse de un
lugar a otro afectando el tiempo de movilización de los usuarios. Se produce
congestionamiento de vehículos debido a un aumento del volumen de tráfico o del
transporte público y privado, causando como consecuencia un incremento en la
20
probabilidad y ocurrencia de accidentes. Una de las arterias viales que se ve más

afectadas en Ciudad Guayana es la Avenida Guayana.
La Avenida Guayana es una vía arterial, actúa como un eje central de la

vialidad dentro de Ciudad Guayana. Actualmente por ser una avenida muy transitada
registra un aumento significativo en las últimas décadas del flujo vehicular y
produciendo un congestionamiento vial específicamente en hora pico en la zona de la
Redoma La Paz. Al paso del tiempo, las adyacencias de esta redoma se han
modificado en tres etapas fundamentales y por lo tanto para cada etapa ha tenido un
comportamiento del flujo vehicular diferente debido a varios factores.
La primera etapa fue la original, es decir, la Redoma La Paz con adyacencias

libres, en la cual para su época de entrada en funcionamiento solo tenía pequeños
volúmenes de tránsito debido a la cantidad de población que existía en esa época,
donde no se afectó su capacidad de diseño y el flujo vehicular se mantuvo
relativamente normal.
La segunda etapa, en la Redoma se realizó la ampliación del Terminal de

Pasajeros Manuel Carlos Piar, agregándole a esto el complejo industrial que hubo en
la zona de Matanzas y el aumento de habitantes en toda la ciudad, incrementado el
flujo vehicular y la capacidad de diseño original de la redoma. Y la tercera etapa que
corresponde a la situación actual, la Redoma fue modificada con la incorporación del
sistema de Bus de Transito Rápido (BTR), donde fueron colocados en canales de vías
rápidas adyacentes a la redoma y los buses se desplazan en contrasentido sin
implementar algún tipo de semáforo o señalización para controlar el paso de los
carros que circulan en la redoma o cercanos a ellos. Los buses comparten la misma
vía con los vehículos, afectando el congestionamiento y riesgo de accidentes en la
zona.
21
En este trabajo de investigación se evaluará la problemática descrita en la

tercera etapa de modificación de la Redoma La Paz (Redoma de Makro) ubicada en
las intersecciones de la Avenida Norte-Sur 1, con Avenida Guayana en Puerto Ordaz,
Estado Bolívar. Se analiza y se establece alternativas para un sistema vial que sea el
más apto para favorecer a todos los usuarios que transitan en el sector de La Redoma.
Influyen muchos factores que hace que exista un congestionamiento en esta zona
específicamente en una hora pico determinada, de manera que afecta la movilidad de
usuarios hacia sus sitios de destino.
Con el presente trabajo de investigación se busca principalmente evaluar un
sistema de intersección vial apropiado en la zona señalada para poder plantearse
posibles soluciones que puedan generar mayor fluidez vehicular, tomando en cuenta
los niveles de servicios requeridos para lograr así una solución eficaz y precisa al
problema planteado.
De allí que para lograr el objetivo propuesto se traza la siguiente interrogante,

propia de la investigación a desarrollar, la cual se describe a continuación:
¿FORMULACION DEL PROBLEMA?
¿Cuál será el sistema de intersección vial más pertinente a ejecutarse para lograr el
funcionamiento más eficiente en términos de movilidad y seguridad para los usuarios
de la Redoma de La Paz en Puerto Ordaz, Estado Bolívar?
Objetivos de la investigación
Determinar un sistema de intersección vial para optimizar el flujo vehicular en la

Redoma La Paz, ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar.
22
Objetivos específicos
1. Establecer estudios o modelos que permitan analizar las diferentes

variables importantes como el volumen, la velocidad, la densidad, el
intervalo de tiempo, la capacidad y el nivel de servicio de la zona.
2. Diagnosticar la capacidad y niveles de servicio que predominan en las
avenidas adyacentes a la Redoma La Paz.
3. Analizar los posibles sistemas de intersección vial para la Redoma La Paz.
4. Comparar el sistema de intersección vial actual con el sistema
seleccionado.
5. Definir el sistema de intersección vial de la Redoma La Paz.
Justificación de la investigación
Una de las problemáticas más frecuentes en las grandes ciudades de

Venezuela es el congestionamiento vehicular y la falta de fluidez en horas picos y
horas valle cuando usuarios y conductores de vehículos públicos y privados utilizan
las arterias viales para sus diferentes traslados. A partir de este problema que no solo
afecta a los usuarios que puedan vivir cerca, sino que es una problemática de todos,
surge la necesidad de poder buscar soluciones que contribuyan a mejorar la fluidez
del tránsito vehicular.
Con la incremento de la población, en toda sociedad se obliga a fortalecer las

vías de comunicación a fin de satisfacer las necesidades de movilización debido al
congestionamiento vehicular que se presenta. En muchos casos las vías carecen de un
mantenimiento periódico por lo cual no resultan óptimas sus condiciones para el nivel
de demanda de servicio que diariamente transita por las mismas o que con frecuencia
usan dichas arterias viales, resultando un funcionamiento ineficiente respecto al cual
fueron construidas, trayendo como consecuencia que su vida útil se ve disminuida en
el corto y mediano plazo, situación de la que no escapa la vía adyacente a la Redoma
23
La paz de Ciudad Guayana, la cual se ve afectada por sus condiciones de ser una
vialidad parcialmente deteriorada, además de evidenciarse un continuo
congestionamiento vehicular que cada día se observa tendencia a incrementarse, de
allí la necesidad de buscar una nueva alternativa de distribución del sistema vial y
diseño de nuevas estructuras para plantearse una solución vial actualizada y eficiente
en su funcionabilidad y seguridad para los usuarios.
Considerando lo antes expuesto, esta investigación se basa en evaluar un

sistema de intersección vial y plantearse alternativas que permitan optimizar el flujo
vehicular en la Redoma La Paz, ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar, en
búsqueda de soluciones efectivas en materia de vialidad para la comunidad del
Municipio Caroní, específicamente la que transita diariamente por dicha Redoma para
situaciones de su vida cotidiana así como para trasladarse a sus lugares de trabajo, y
evitar que se produzcan tanto colapsos en horas picos como grandes retrasos que
ocurren actualmente en las vías adyacentes, lo cual contribuye a una solución
inmediata para los usuarios que transitan cerca de esta intersección y están siendo
afectados por el mal funcionamiento del sistema de intersección vial actual.
Alcance y Limitación
Alcance
Esta investigación tiene como finalidad proponer alternativas y recomendar la

más eficiente que permita a todos los conductores del transporte público y privado los
cuales transitan diariamente en la redoma La Paz, contar con mayor fluidez en la
circulación vehicular. Para lograr los objetivos planteados, se estimó un tiempo de
siete (07) meses de investigación iniciando en Septiembre de 2016 y proyectando los
resultados favorables y la finalización y entrega del Trabajo Especial de Grado en
Abril de 2017.
24
En función de determinar un sistema de intersección vial para optimizar el

tráfico vehicular y mejorar la vialidad que converge con la Redoma La Paz en Puerto
Ordaz, Estado Bolívar, incluye una investigación basada sobre temas relacionados a
diseño de carreteras, capacidad y niveles de servicio en carreteras, transporte,
señalizaciones, estructura vial, entre otros temas que puedan ayudar a elegir el mejor
sistema de intersección vial.
Limitación
Obtener información sobre investigaciones similares que se han realizado en

Ciudad Guayana resultó muy escaso tanto para la localización de datos relacionados a
los antecedentes de la investigación como también para la obtención de información
básica por parte de los entes gubernamentales que rigen la materia de control de
tránsito y vialidad debido a las políticas de manejo y difusión de información
relacionada a planos topográficos y de vialidad actual en la zona y demás tipo de
información que faciliten el desarrollo de esta investigación. En cuanto a los recursos
requeridos hubo mucha restricción al no disponer de un contador vehicular ni los
recursos necesarios para realizar el conteo vehicular requerido, por lo cual hubo la
necesidad de hacerlo de manera manual.
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes
El crecimiento poblacional a nivel mundial conlleva al aumento del volumen

vehicular siendo este el de más uso común para la movilización de la ciudadanía, sin
embargo, esta situación incrementa los niveles de uso de la infraestructura vial
existente, generando en algunos casos cuando la capacidad de diseño se ha
sobrepasado, colapso o congestionamiento en arterias viales, requiriéndose en
muchos casos un rediseño vial para así poder satisfacer las necesidades actuales de
los usuarios.
En un artículo publicado por Walsh M. (2012) se expone sobre el tema del

crecimiento vehicular lo siguiente: “El crecimiento total de la producción de
vehículos a motor, especialmente desde fines de la Segunda Guerra Mundial, ha sido
impresionante, aumentando desde unos cinco millones de unidades al año hasta más
de sesenta millones, entre 1970 y 2005, aproximadamente un millón de vehículos
adicionales se han fabricado al año, en comparación con el año anterior, teniéndose
una producción de casi sesenta y seis millones de vehículos en 2005”. Los datos
sobre la producción de motocicletas son menos precisos. Se estima que la producción
global superó los treinta millones de unidades en 2003 y está aumentando en un
millón de unidades al año”.
26
En la República de Colombia (2012), previendo de acuerdo con las políticas

de movilidad, la complementación futura del sistema de transporte público con el
componente férreo (Metro y Tren de Cercanías), contrató la consultoría para el
“Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional,
dimensionamiento legal y , financiero de la primera línea en el marco del Sistema
Integrado de transporte público (SITP) para la Ciudad de Bogotá, para luego
continuar con los diseños básicos de detalle y su construcción. El referido proyecto
tiene como propósito suministrar un análisis actualizado de las condiciones de
movilidad en la Ciudad y su articulación con la planeación urbana, una alternativas de
redes de transporte público con el objetivo primordial urbana, una evaluación de
alternativas de redes de transporte público con el objetivo primordial de proporcionar
un servicio económicamente eficiente y de alta calidad, factores que fueron clave para
ser incluidos en el diseño e implementación del sistema planteado.
En Venezuela por ejemplo se presenta esta consecuencia, ya que las vías del
país fueron diseñadas para una proyección a futuro del funcionamiento óptimo de las
mismas, reflejándose que la gran mayoría de ellas ya han cumplido el tiempo útil de
diseño. Tomándose como referencia un artículo publicado por Diario El Universal
(2011) donde se refleja el requerimiento de mejoras o trabajos de rediseño en las vías,
para que estas puedan cumplir su funcionabilidad optima en la prestación del servicio
vial.
Actualmente, en el Estado Bolívar se puede apreciar este incremento del

volumen vehicular, específicamente en el Municipio Caroní, específicamente en las
adyacencias de la Redoma La Paz de Puerto Ordaz donde se presenta específicamente
una situación de embotellamiento y colapso de las vías adyacentes, por lo que se
requiere un rediseño de la distribución vial, como también la creación de nuevas vías
de acceso y canales que sirvan para dar fluidez vehicular y de este modo pueda
cumplirse con las necesidades de los conductores y usuarios.
27
En el documento denominado “Estudio Integral de Transporte Urbano de

Ciudad Guayana el año 1997, desarrollado por la empresa ENSITRANS A.E.I.E. para
el Fondo Nacional de Transporte Urbano FONTUR, bajo contrato número
CJ/SP/073/97, en la cual su objetivo principal fue identificar y analizar la vialidad de
Ciudad Guayana, estableciendo todos los problemas que existían en ese entonces, y
estableciendo soluciones para el sistema de Transporte Urbano de la Ciudad.
Una de las zonas analizadas y estudiadas en el referido estudio, fue la Redoma

La Paz, en la cual realizaron diagnósticos de vialidad y tránsito y se aplicó
inspecciones realizadas en campo, es decir, aforos vehiculares en intervalos de una
hora, con mangueras neumáticas, con el fin determinar la capacidad vehicular y
número de flujo vehicular que transitaba, se pudo concluir varios análisis
importantes: “Algunas de las redomas existentes presentan conflictos vehiculares en
las horas pico, por lo que se realizaron los conteos clasificados necesarios para
estudiar el comportamiento de las mismas, los niveles de servicio bajo los cuales
están operando y presentar propuestas. En la Redoma La Paz se observó que además
del congestionamiento presente en las horas pico, coexiste situaciones de infracción
por parte de algunos usuarios, incumpliendo las normas de tránsito por ejemplo en el
sentido de circulación de algunos conductores de vehículos que al salir de Makro y se
dirigen hacia la redoma, toman un tramo de la vía que está en sentido Sur-Norte para
acortar camino (incumpliendo la normativa del sentido de circulación), lo que puede
ocasionar colisiones en la redoma”
. El estudio muestra el aforo vehicular realizado en la redoma La Paz en 1997 donde
se obtuvieron los siguientes resultados:
28
Tabla 1
Conteos mecánicos de la Redoma La Paz
Sentido Sur-Norte
SENTID PDT D. M.H.
UBICACIÓN PDT HR. AM. HR. PM. MH. PM.
O HABIL AM.
Redoma Makro, Acceso desde Makro a

N-S 5.994 6.195 11-12 576 5-6 732
Redoma
Redoma Makro – Av. Guayana entre
E-O 18.584 20.082 11-12 1613 5-6 2138
acceso aeropuerto y Redoma.
Redoma Makro – Acceso desde Term.
S-N 4.876 5068 7-8 557 5-6 354
Pto. Ordaz a Redoma
Redoma Makro, Acceso Av. Guayana,
E-O 24.513 25986 7-8 1872 5-6 1872
de Pto. Ordaz a Redoma
Leyenda: PDT: Promedio Diario de transito. M.H.AM.: Máxima Hora de la Mañana. M.H.PM.: Máxima Hora de la Tarde
Con el estudio anterior se comprobó que la capacidad vial era plenamente

adecuada a la demanda y que el nivel de servicio, determinado en combinación de los
radios volumen/capacidad y velocidad, se encuentra entre los niveles de servicio A y
B; es decir las dimensiones de la vialidad en ese año se ubicó con muy bajos
volúmenes / flujos de tráfico, y proporcionaban a los usuarios un nivel de confort
bastante grandes.
Por otra parte, en 2007, el IMTTV CARONI ubicado en San Félix, Estado
Bolívar, realizó un Estudios de Volúmenes Vehiculares en la Redoma La Paz, con
inspecciones de campo mediante un aforo vehicular en intervalos de 15 minutos,
mediante una manguera neumática y donde arrojaron la cantidad de volumen de
vehículos que transitaban en las 4 direcciones de la redoma, sentido Norte - Sur, Sur -
Norte, Este - Oeste, Oeste - Este, tal como se hizo en el estudio pasado, y se
obtuvieron los siguientes resultados en horas picos:
29
Tabla 2
Conteos mecánicos de la Redoma La Paz 2007,Sentido N-S, S-N, E-O, O-E
UBICACIÓN SENTIDO HR. AM. M.H. AM. HR. PM. MH. PM.
Redoma Makro, Acceso desde Makro a N-S 11-12 1662 12-1 2313
Redoma
Redoma Makro – Av. Guayana entre acceso E-O 7-8 2077 5-6 3630
aeropuerto y Redoma.
Redoma Makro – Acceso desde Term. Pto. S-N 11-12 982 2-3 1079
Ordaz a Redoma
Redoma Makro, Acceso Av. Guayana, de E-O 10-11 1425 4-5 1392
Pto. Ordaz a Redoma
Leyenda: M.H.PM.: Máxima Hora de la Tarde
. M.H.AM.: Máxima Hora de la Mañana.
En los resultados señalados anteriormente, se pudo comparar con los datos del
aforo vehicular de 1997 y se puede notar que hubo un incremento en el flujo
vehicular, consecuencia del gran complejo industrial que hubo para ese año y por lo
tanto aumento el volumen de tráfico en sentido Este-Oeste por ser el eje de dirección
de la zona industrial, lo cual trajo como consecuencia un aumento de la capacidad
vehicular de servicio de la redoma. Además que para este año ya estaba incorporando
el Terminal de Pasajeros Manuel Carlos Piar e influyo en el aumento del flujo
vehicular de la zona y superándose la capacidad de servicio.
Asimismo, en el año 2009 la Corporación Venezolana de Guayana (C.V.G)

propuso realizar la construcción de un distribuidor a desnivel y así se podría reducir
las coincidencias del flujo de tránsito entre los 4 sentidos de la redoma así como
también sus cruces. Este proyecto llamado “Proyecto de Adecuación del Distribuidor
de la Redoma de la Av.NS1, Sector Puerto Ordaz, Ciudad Guayana, Edo. Bolívar”.
En donde la C.V.G. contrató al Ing. Rosendo Camargo mediante la empresa
ARCOING, el proyecto consistía en la construcción de un distribuidor a desnivel con
un puente atirantado, y separaba los movimientos de dirección Este-Oeste de la
Avenida Guayana, y dicha estructura pasaba por encima de la Redoma, con el
objetivo de reducir los factores que estaban influyendo negativamente en la redoma y
mejorar el flujo vehicular, esta propuesta no se concluyó.
30
El Estudio realizado por ENSITRANS (2006), titulado: Obtención de

Información como Premisas del Estudio de Factibilidad Vial, infiere en que durante
las últimas décadas, Ciudad Guayana ha tenido un crecimiento muy dinámico
caracterizada por un nivel de crecimiento de la población bastante alto ubicada en el
5º lugar entre las Ciudades del País, por lo cual fue necesaria la actuación efectiva
para consolidar una actividad operativa y funcional con visión de expansión para
lograr la expansión del servicio ofrecido a la colectividad. De allí la relación que
guarda el mencionado estudio con la evaluación de un nuevo sistema que mejore el
flujo vehicular para la Ciudad.
La Oferta Técnica para implantación de un Sistema Integral de Transporte

Urbano de Ciudad Guayana “TRANSGUAYANA”, en las fases de marzo y abril
2007 presentada por la Empresa Consultora mediante información recolectada en
contacto con las comunidades, y en el IMTTV CARONI del Municipio Caroní, e
investigaciones/observaciones propias, culminaron en un documento genérico
resumiendo la situación actual del servicio de transporte público en el área urbana y
suburbana de Ciudad Guayana y primeras líneas generales de mejoramientos. Este
estudio, también dispuso de lineamientos que permiten el mejoramiento de la
eficiencia de gestión funcional mediante la proposición de acciones que incrementen
la capacidad de expansión del servicio para mejorar los niveles de capacidad de
respuesta a la comunidad, objeto fundamental que se busca también con la
elaboración del presente proyecto.
Las referencias descritas, guardan estrecha relación con el estudio para evaluar
un sistema de intersección vial para optimizar el flujo vehicular en la Redoma La Paz,
ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar, tomando en consideración las acciones que
plantea cada inferencia descrita relacionada a lograr mejoras de un servicio semejante
al objetivo del presente estudio que radica en mejorar la circulación vehicular.
31
Bases Teóricas
Para realización de esta investigación se presenta una memoria descriptiva

para ilustrar detalladamente la elaboración del proyecto en relación a datos,
informaciones y demás referencias y estudios necesarios para la elaboración de este
estudio, en el cual se enfoca los factores importantes, tales como: Flujo vehicular y
sus características: densidad, volumen, y Velocidad, perspectivas sobre Redomas,
nivel de servicio, tráfico vehicular, accidente automovilístico, y Control semafórico
de Tránsito Vehicular. Cabe señalar que para sustentar el presente estudio sirvió de
base el Estudio de Maestre C. y Duque M. (2015) titulado: Propuesta de Solución
para el congestionamiento vehicular que se presenta en la Redoma El Dorado, San
Félix, Estado Bolívar, realizado como requisito exigido para al Título de Ingeniero
Civil en la Universidad , y el Manual de Ingeniería de Tráfico (Fundamentos y
Aplicaciones), 7º Edición, Cal R., Mayor R. y Grisales J. (1994), documentación
relevantes para reforzar los tópicos estudiados.
Usuarios del servicio
Para determinar las características de las vialidades se deben saber las

características de los usuarios que van a generar el tráfico, el cual está compuesto por
los peatones y conductores (vehículos a motor y bicicletas).
Peatón
Se define como peatón, a toda persona que transita caminando por una
vialidad pública, considerándose como peatón potencial a toda persona comprendida
entre un año y cien años de edad. La población peatonal de un país equivale casi al
censo de dicho lugar. El sistema de normativa de tránsito mundial desarrolló lugares
donde un peatón pueda transitar y cruzar una vialidad sin correr riesgo alguno. Para
32
transitar tenemos aceras e islotes centrales de avenidas, y para cruzar se cuenta con el
rayado peatonal, que en general lo encontramos en los semáforos y accesos a lugares
como instituciones públicas, educacional, residencial, entre otras. La ingeniería de
tránsito desarrolló los niveles de servicio del peatón semejante al nivel del servicio
para vehículos.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985 de Los EEUU, determinó que

para los niveles de servicios peatonales, para condiciones promedio de 15 minutos.
Tabla 3
Nivel de Promedio del Peatón
Nivel de Servicio Flujo de servicio esperado Espacio por peatón Velocidad Media Esperada
Peatonal (peat./min/m) (M2)
A ≤ 7 ≥ 12.1 ≥ 79 ≥ 4.5
B ≤ 23 ≤ 3.7 ≥ 76 ≥ 4.6
C ≤ 33 ≤ 2.2 ≥ 73 ≥ 4.4
D ≤ 49 ≤ 1.4 ≥ 69 ≥ 4.1
E ≤ 82 ≤ 0.6 ≥ 46 ≥ 2.8
F Variable ˂ 06 ˂ 46 ˂ 2.8
Conductor
Es aquella persona que dirige y controla el vehículo en movimiento. Gran

parte de los conductores están relacionados con las características principales para
controlar el vehículo como lo son: el volante, frenos, mecanismos, velocidades, entre
otras, y desconocen como la potencia del motor y limitaciones del vehículo que lo
ayudaría a mejorar su destreza como conductor, esto es gracias a la educación vial, y
esto nos da la clasificación de conductores con y sin educación vial.
33
Los conductores a través del tiempo han evolucionado con el desarrollo de los
vehículos automotrices, van mejorando sus destrezas, en algunos de los casos sacar
mayor beneficio de ellos, desde ahorro de energía hasta saber el tiempo necesario
para llegar al destino con o sin tráfico en la vía. Con las mejoras de los vehículos, los
conductores buscan la manera de mejorar hasta tomar clases de manejo donde
aprenden a tener un manejo defensivo, el cual significa prever errores e infracciones
de otros conductores para así evitar accidentes.
Los ingenieros de tránsito al momento del desarrollo de un proyecto deben

siempre tomar en cuenta cuáles son las habilidades y capacidades de percepción del
conductor en una carretera. La calidad de manejo de la persona va depender de la
capacidad de oír, ver, evaluar y reaccionar a una información suministrada sobre el
camino. Estas habilidades pueden variar si la persona está bajo el efecto de alcohol o
drogas, si está cansado, hora del día, distracción por alto volumen de música o videos,
entre otros.
Las acciones que ejecutan los conductores son producto de las evaluaciones y
reacciones a la información que le suministre el camino a través de forma auditiva o
visual. El tiempo de reacción de los conductores es muy corto, y la mayor parte de la
información llega de forma visual, por lo cual los ingenieros de tránsito dan más
estudio a la recepción visual que la auditiva.
Intersección vial
Según lo contenido en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-

2013 la intersección vial se define como: “Una solución de diseño geométrico a nivel,
para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras o con vías férreas que
contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de
que los vehículos puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambios de
trayectoria”.
34
Figura 1 Modelo de Intersección Vial. Tomado de

Copyrigt@cuevadelingenierocivil(2017)
Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar

situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración
que las maniobras de convergencias, divergencias o cruce no son usuales en la mayor
parte de los recorridos. Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de
seguridad, visibilidad y capacidad posibles. Hay tres tipos de movimientos en una
intersección:
1. De paso o línea recta: Es mantener tu sentido, no genera conflicto ya que no

interfiere con los demás usuarios que tienen otro sentido.
2. Giro a derecha: cruzar a mano derecha, tampoco genera conflicto porque se
cruce no interfiere con el desplazamiento de los otros usuarios.
3. Giro a la izquierda: cruzar a la izquierda, si genera conflicto porque interfiere
en la trayectoria de otros vehículos que traen otro sentido al del usuario
En una intersección se pueden generar los siguientes puntos de conflictos:

Puntos de convergencia: a los que llegan los vehículos trayendo trayectorias
distintas, y los que salen siguiendo trayectorias distintas, y de los que salen trayendo
una trayectoria única. Punto de divergencia: a los que llegan los vehículos siguiendo
una trayectoria común y de los que salen siguiendo una trayectoria distinta. Puntos de
cruce en los que se cortan dos trayectorias distintas.
35
Funcionabilidad de una intersección vial
En una intersección se permite su funcionabilidad cuando los usuarios puedan

cambiar de trayectoria de acuerdo a cual sea la ruta de conveniencia, para llegar a ese
destino. Permiten que este tipo de cambio de dirección sea de manera ordenada, legal
y segura y con la mayor comodidad posible. Con un diseño adecuado se simplifican
o minimizan los problemas en los puntos de conflictos dando un buen nivel de
servicio. La funcionabilidad de una intersección se logra al mantener la cantidad de
usuarios entre los parámetros para la cual fue diseñada, ya que mientras se sobre pase
la capacidad, se encontrarán con puntos de conflictos agudizados y se realizarán
colas, ofreciendo bajo niveles de servicios. Al momento de que una intersección
pierda su operatividad se debe realizar los estudios correspondientes para así poder
aplicar un proyecto de mejoras o cambiar el tipo de intersección, que corresponda
para seguir ofreciendo un buen nivel de servicio.
Tipos de Intersecciones
Las intersecciones a nivel pueden ser de diversos tipos, de acuerdo con el

número y la forma de los accesos. Intersecciones con prioridad de Pare o Ceda el
Paso.
Entre las soluciones más comunes para resolver conflictos viales en cuanto a
diseños para uso adecuado de intersecciones se encuentras los siguientes tipos:
 Intersección Tipo T
 Intersección Tipo Y
 Intersección Tipo X
 Intersección Tipo +
36
Las intersecciones de tres ramas son, por lo general, un empalme tipo “T”.
Si el ángulo de incidencia de la carretera secundaria sobre la primaria se hace

65˚, si esta última presenta un cambio de dirección precisamente en el punto donde la
secundaria empalma, o si ambas cosas se producen a la vez, suele decirse que la
intersección es un empalme en “Y”. Si en este tipo de empalme se agrega similitud
de demanda en todos los pares orígenes-destino posibles en la intersección se da
mucha posibilidad de que requiera diseñarse una glorieta. En las intersecciones de
cuatro ramas también se puede distinguir, por lo general, una vía primaria, con
demanda y trazado predominante, y otra secundaria, cuya geometría aparece
subordinada a la anterior y cuyos flujos, comparativamente menores, presentan un
mayor componente de giros hacia y desde la principal.
Asimismo, si los flujos son parecidos en ambas vías, y además se tiene giros a
la izquierda relativamente equilibrados, se debe tener presente que las glorietas suelen
ser una mejor solución. Si ambas carreteras se encuentran con un esviaje 35˚ se suele
hablar de una “cruz” (+).
En caso contrario se dice que la intersección es una “X”. Las intersecciones de

más de cuatro ramas son indeseables, de la misma manera que lo son los empalmes y
los cruces en ángulos agudos pequeños.
Para clasificar las intersecciones se deben tener ciertos fundamentos que se

agrupan para dar tipos de clasificación, los cuales son:
 Número de ramales viales que llegan a la intersección y su forma geométrica.
 Tipo de regulación y la forma geométrica de la intersección.
37
Tabla 4
Tipos de Intersecciones y cantidad de ramales
Forma Geométrica Número de Ramales
Forma de T Para intersecciones de esta forma geométrica
Forma de Y confluyen tres (03) ramales viales sobre la
intersección.
Forma de Cruz (+) Para intersecciones de esta forma geométrica
Forma de X confluyen cuatro (04) ramales viales sobre la
intersección.
Intersección de ramales Para intersecciones de esta forma geométrica
múltiples o giratorios (pueden confluyen cuatro (04) o más ramales viales
ser oblicuas o redondas) sobre la intersección.
Tomado de ( Maestre C. y Duque M. (2015)
Para la clasificación según los fundamentos de regulación o forma de circulación

del tráfico en las intersecciones:
 Con separación temporal: son aquellas donde el tráfico es controlado por

semaforización sin importar la forma geométrica.
 Y sin separación temporal se tienen dos tipos: Una Con cruce, las cuales son
controlada por prioridad de paso y tienen forma geométrica como: T, X, Y, y
Cruz. Y por la otra parte, se encuentran las intersecciones rotatorias, sin cruce
.
38
Las Redomas y origen de sus primeras existencias
La intersección rotatoria donde la vía que confluyen en ella se comunica con

una circulación rotatoria alrededor de una isla central donde los vehículos no se
cruzan con trazadas secantes sino que convergen y divergen tangencialmente
aumentando la seguridad al disminuir los puntos de conflictos, se denomina Redoma.
Figura 2 - Esquema de una Redoma común ,Tomado de delpasocarehire.com (2017)
Las primeras redomas fueron implementadas en el año 1907 en Paris. En la

Plaza de I’Étiole (hoy llamada Plaza de Charles de Gaulle) en torno al Arco del
Triunfo y la Plaza de la Nación. Posterior a dicha implementación para solucionar
problemas de tránsito en las intersecciones se extendió y se hizo muy común entre los
años 1920 y 1930 en Gran Bretaña y en diversas comunidades inglesas.
Las Redomas se diseñan con grandes Islotes centrales y en algunos casos se

conciben como grandes a distinto nivel. Estos islotes tenían grandes dimensiones
debido a que en los tramos entre una entrada y una salida hay mucho movimiento
entre los canales de la vía debido a la incorporación de los vehículos y los cambios de
velocidad que se deben hacer para incorporarse al canal de salida.
39
Sistemas de Redomas
Se entiende por sistema de redomas todas aquellas intersecciones

conformadas por un obstáculo central, ciertamente infranqueable y rodeado por una
calzada anular con sentido de circulación giratorio derechas sobre la que convergen
varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad según la cual los
vehículos que pretendan entrar en la vía anular deben ceder el paso a los que ya se
encuentran en ella.
Elementos de la Redoma
Anillos de Circulación
Está representado por la zona comprendida entre el diámetro exterior de la

Redoma y el islote central hacia las demás salidas. Es decir, es el área que está
generalmente destinada al paso de los vehículos en sentido giratorio, y dependiendo
el caso puede tener forma giratoria en un sentido único hasta que abandonan la
intersección por determinada salida. No existe consenso que establezca la relación
que debe guardar el número de carriles del anillo de circulación con el de las
entradas, sin embargo, esta debe contar con suficientes canales de circulación para
recibir el volumen de tráfico de la entrada con mayor capacidad, por lo tanto deberá
contener al menos igual número de carriles que los que llegan por la vía más ancha.
El ancho que debe tener el anillo de circulación es muy importante a tomar en

cuenta es ya que debe ser el suficiente para permitir el giro de los vehículos pesados
más largos que se haya previsto pasarán por la redoma. Suele incorporar un peralte en
la calzada anular, de los cuales no hay acuerdo de cuál sistema de peralte resulta más
adecuado para calzada anular. El peralte hacia el interior facilita la circulación
giratoria pero dificulta las salidas y el drenaje de la calzada, sin embargo, un peralte
exterior si se circula a velocidad moderada facilita el drenaje y la conexión con
40
entradas y salidas de la redoma. Asimismo, los valores de anchura deberán ser de más
o menos 5 ó 6 metros de anchura para calzadas de un solo carril, de unos 8 metros en
el caso de 2 carriles y de hasta 12 metros para tres carriles.
Islote Central
Se usan normalmente circulares pero muchas son realizadas normalmente

ovaladas o elípticas pero nunca sobrepasándose, eso quiere decir que al calcular su
diámetro tiene que ser moderado el ángulo que se les dé.
Según Darder G. (2005) un medio valor del tamaño del islote central es el
comprendido entre los 15 y los 40 metros de diámetros. Para diámetros superiores a
40 metros la redoma puede ser considerada como grande y del mismo modo las
redomas con islote central inferiores a 15 metros pueden ser consideradas pequeñas.
La reducción del diámetro del islote central aporta una serie de ventajas que son a
menudo determinantes:
1. Menor ocupación del suelo y aportación de un mayor carácter urbano.

2. Reducción en la distancia de la distancia a recorrer por los peatones y
ciclistas.
3. Menor velocidad de los vehículos circulantes por el anillo, lo que redunda en
una mayor seguridad para los peatones y ciclistas.
4. Racionamiento de Costos (resultan más bajos).
Mientras que los criterios que llevan a proyectar una redoma con un diámetro
mayor son:
1. El desnivel de la intersección.
2. Un importante número de ramales a empalmar.
3. Repartición molesta o desigual de los ramales.
41
4. La decisión de establecer la gerenciación de una decisión humana que se salga

de las escalas dimensionales corrientes.
5. Indirectamente un volumen de tráfico muy importante ya que la fluidez del
mismo dependerá no solo el número de carriles sino que por razones
geométricas puede ser necesario un aumento del radio.
Entradas
Son las zonas de la vía que desemboca en la intersección separada por la zona
e identificada con “CEDA EL PASO” cuya función es reducir la velocidad de los
conductores que se incorporan a la Redoma mediante curvaturas con radios pequeños
que varían entre 10 y 30 metros.
Salidas
Están diseñadas con el objetivo que la maniobra de salida sea lo más eficaz y
segura posible para lo cual se necesitan radios de salidas mayores que los de las
entradas. Para su diseño es fundamental conocer los diferentes tráficos previstos tanto
de vehículos como de peatones. Y las salidas, como las entradas deben tener forma
abocinada que permita la transición segura y cómoda entre el ancho de la salida y el
ancho de la vía.
Los radios de salidas suelen ser algo mayores que los de la entrada y están en
el rango comprendido entre 20 y los 30 metros dependiendo de la característica del
lugar, el volumen de tráfico de los peatones y el de vehículos largos. La anchura
aconsejada para salida de un solo carril es de 5 metros en el punto en el que se
abandona la calzada anular. Es recomendado que la salida sea abocinada, creando así
una transición hacia la anchura definitiva del ramal. Para salidas con dos carriles
puede ser suficiente una anchura entre 8 y 9 metros.
42
Isla Reflectora
Quedan situadas en la unión de los ramales de la redoma, generalmente de

forma triangular, y entre sus funciones está separar los dos sentidos de circulación del
ramal, señalan la proximidad de las redomas, dan forma al ángulo de entrada
disminuyendo la velocidad de los vehículos que se aproximan a ella, y sirven de
refugio para cruce de peatones así como para la ubicación de señalizaciones viales.
Alumbrado
Así como las redomas son vista como elemento de obstrucción de tráfico, el
alumbrado es todo lo contrario, es observado como elemento orientado a reflejar
seguridad y son de suma importancia en las redomas en las horas nocturnas para
distinguirla a distancia, y para garantizar una adecuada visibilidad tanto a la entrada
como a la salida de la misma. Es recomendado fortalecer de alumbrado el perímetro
exterior y en el islote central de la redoma para que sea distinguida a distancia.
43
Figura 3 - Componentes Principales de una Redoma, tomado de BIM Manager

infraestructura.com (2017)
Tipos de Redomas
Las redomas pueden encontrarse en diferentes contextos, en centros de

población, en zonas residenciales dispersas o compactas, en zonas industriales, a la
salida de una vía urbana segregada, en ciudad entre vía de gran intensidad de tráfico,
44
en ciudad con un simple punto de giro, en Centro de Ciudades, en zona urbanizada

entre vías poco transitadas, y a la entrada de la ciudades o pueblos, entre otros.
Características de las Redomas.
Debido a la cantidad de redomas que existen y que se pueden utilizar en

diferentes sitios ya sean zonas industriales, urbanizaciones, entradas o salidas de
autopistas, entre otros elementos, se puede decir que es improbable dictar una medida
estándar normalmente, la decisión del tamaño adecuado a usarse será tomada por el
Ingeniero o Proyectista que ejecute obras de tal magnitud dependiendo del espacio y
la topografía del terreno.
Redomas según su Geometría
Pueden ser circulares: La mayoría de las redomas viales se caracterizan por

ser de geometría circular. Son la forma del islote central de forma circular e
independientemente del tamaño que este tenga debe ser de mínimo 4 metros de
diámetros. Se recomienda técnicamente que estas tengan tres o cuatro entradas
abocinadas que se permita el paso de múltiples vehículos para el caso de islotes de
tamaño pequeño (04 metros de diámetros).
Figura 4 - Modelo de Redoma CircularTomado de Slideshare (2017)

45
Redomas ovales o elípticas
Esta característica es propia de aquellas redomas que no pueden diseñarse con

un islote central circular, por lo cual se diseña de forma ovalada y tendrá una
excentricidad que variará entre ¾ y 1.
Redomas partidas
Son un tipo de intersección especial utilizada en vías con intensidad de

tránsito variable. Muchos autores rechazan su condición de ser llamadas redomas
tomando en consideración que son un hibrido entre intersección y redoma.
Redomas dobles
Su diseño es aplicable cuando el sitio planificado para redoma resulta ser muy
grande o cuando las vías que confluyen tienen un obstáculo entre ellas ya sea una
carretera, un río, una vía férrea, u otros diversos, para adecuar el espacio se adapta el
mismo a dos redomas contiguas o unidas por un tramo común que tendría un tamaño
mucho menor al de la redoma original.
Según los diámetros exterior e interior entran en esta clasificación las redomas
cuyo diámetros interior supera los 20 metros y el exterior los 40 metros; éstas son
utilizadas como intersecciones entre vías de elevada circulación o entre múltiples
vías.
Redomas compactas
Su diámetro interior varía entre 4 y 20 metros, y su diámetro exterior se

encuentra entre los 24 y 40 metros, por sus dimensiones es el más usado ya que ser
aplicado en cualquier sitio donde se requiera una intersección rotatoria.
46
Mini-Rotondas
Por sus dimensiones son perfectas para ser colocadas en zona urbanizada ya
que en esta el espacio disponible es escaso y poseen un diámetro inferior menor a los
4 metros y el diámetro exterior no supera los 20 metros. Por su tamaño resultan
dificultosas para las maniobras de los conductores debido a que por su tamaño se ven
obligados a reducir la velocidad de circulación.
Elementos de Diseño de una Redoma
Velocidad de diseño
Debe ser previamente seleccionada, debe ser uniforme para evitar conflictos
entre cruzamientos vehiculares. No debe variar mucho con respectos a la de los
ramales que convergen en la intersección rotatoria, de lo contrario dificulta el flujo
continuo generando problemática como colas o tranca en el acceso. Para el diseño de
velocidad en redomas se recomienda que sean bajas, de lo contrario para salir de ella
hay que tener un gran radio de giro en la isla central.
Trazado de la Isleta central
Su trazado dependerá de la velocidad del flujo seleccionado, cantidad de

accesos que lleguen a la intersección, y el trayecto recorrido para los tramos de
entrecruzamiento. Pueden ser de forma circular o de óvalo todo dependerá de
situaciones específicas en los canales de acceso, para seleccionar un diseño de forma
circular se debe cumplir ciertos parámetros que las arterias de acceso sean
equivalentes y sus intensidades de flujo vehicular sean semejantes. Si no se cumplen
con estas situaciones se debe adaptar a las necesidades siempre siendo la isleta central
en forma de ovalo.
47
Trazado de accesos
Estos van a depender del diseño de la velocidad de la redoma que es de donde

se obtienen las formas y ángulos adecuados para garantizar la fluidez vehicular en las
redomas rotatorias. Asimismo, la anchura de los carriles de entrada debe tener 2,5
metros como mínimo, pero siempre serán mejor si presentan mayor anchura.
Isla de Canalización
Preferiblemente, tendrán formas circulares y están diseñadas para controlar y

dirigir el movimiento del tránsito.
Peralte
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

calzada de una carretera para contrarrestar la fuerza centrífuga que empuja el
vehículo hacia el exterior. Su función es evacuar aguas de la calzada requiriendo una
inclinación mínima del 0.5%. Según Darder G. (2005) se recomienda un peralte de
2% a 3% hacia el exterior de la calzada anular, de esta manera: mejora la percepción
de la calzada, se evitan cambios de peralte a medida molestos para los conductores, se
facilita el drenaje (es más sencillo recoger las aguas de lluvia en las periferias que en
el centro del islote).
Distancia visibilidad trazante
Es determinada como la distancia apropiada para que el conductor pueda

percibir un obstáculo, que es la isleta central. La distancia apropiada depende de la
velocidad de diseño del trazado de acceso y de lo normado por los entes rectores de la
gestión de control del tráfico vehicular de modo que permita reducir la velocidad a
48
tiempo garantizándose así una entrada con mayor fluidez a la redoma y por ende
preservar la tranquilidad del tránsito cuando se logra evitar accidentes.
Tabla 5
Distancias de frenado entre cruces e intersecciones
Velocidad de Proyecto 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)
Distancia de frenado 25 38 52 70 90 115 145 175 210 250
(m)
Tomado de Maestre C. y Duque M. (2015)
Ancho de la calzada interna de la Redoma
Según las normas y proyectos de carreteras (MTC 1997), el ancho de la

calzada interna de la redoma depende del radio de la isla central, del volumen y la
composición del tránsito. Se considera muy improbable la necesidad de 3 canales de
circulación cuando el radio de giro es menor de 20m. Las anchuras más convenientes
se encuentran en la siguiente tabla:
49
Tabla 6
Ancho de la Calzada interna de la redoma
Vehículo Vehículo
Vehículo
Giro de Radio (m) 1 articulado 1 articulado
1 articulado
1 mediano 2 mediano
5 7.6 11.7
8 7.1 10.2
10 6.7 10.8
12 6.5 10.3
14 6.2 10.1
16 6.0 9.9
18 5.9 9.7
20 5.7 9.6 13.5
22 5.6 9.5 13.4
24 5.5 9.4 13.3
26 5.4 9.3 13.2
28 5.4 9.2 13.0
30 5.3 9.1 12.9
50 5.0 8.8 12.6
100 4.6 8.4 12.2
Tomado de Normas de Proyectos de Carreteras (1997)
Ángulo de las vías y los ramales de entrada
Según la inferencia de Antón y Urban (2011). La prolongación de los ejes de

los carriles de entrada a una redoma debe obligatoriamente cortar a la circunferencia
exterior del islote central a efectos de que los conductores se vean obligados a
cambiar la trayectoria de entrada, con la consiguiente reducción de velocidad (deben
evitarse entradas tangenciales, que animan a mantener e incluso a aumentar la
velocidad.
50
Variables de flujo:
Estas son las siguientes:
Tasa de flujo (q): es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto.
Intervalo simple (h): intervalo de tiempo que hay entre el paso de dos
vehículos.
Intervalo promedio (h): es el promedio de los intervalos simples.
Promedio (h): Es el promedio de los intervalos simples.
Flujo (q):
Es la Cantidad de vehículos que pasan por un determinado sitio y en un intervalo de

tiempo. El flujo se expresa en función de la densidad y el tiempo. q=v*k. Los
vehículos no viajan a intervalos de tiempo uniformes, para poder aproximarlos con un
modelo de lineal, porque los vehículos no siguen un patrón de flujo definido. Muchos
fenómenos del tráfico tienden a seguir una distribución de probabilidad. El flujo
vehicular representa la característica y el comportamiento del tránsito, en este caso
define como los vehículos se trasladan de un lugar a otro, y la manera de
correlacionarse los conductores. Es muy importante esta terminología, pues ayuda al
planteamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte en general. Es de sumo interés el
estudio del flujo vehicular en zona de ubicación de Redomas, puesto que aportaría un
requisito indispensable para las mejoras del tránsito.
Tipos de flujo vehicular:
Existen dos tipos de flujo vehicular, el continuo y el discontinuo.

51
Flujo vehicular continuo
Es aquel en el que no está sometido ningún tipo de semáforo o señalización

que pueda retrasar la circulación de los vehículos, un ejemplo claro de esto son las
autopistas y carreteras, en estas vías generalmente los retrasos son ocasionados por
accidentes de tráfico o congestionamientos.
Flujo vehicular discontinuo
El flujo discontinuo es la condición de transito que obliga a un vehículo que

transita por una vía, a detenerse causando a que el libre tránsito sea interrumpido, esto
originado por semáforos o señalizaciones de stop, o señalizaciones que indiquen el
paso peatonal o de vehículos.
Características del flujo vehicular
Cal y J Cárdenas (1998) dice: “algunas de las características fundamentales

del flujo vehicular, se puede determinar las características de la corriente de transito”
pág. (246). Las tres características principales que se pueden explicar son: La
velocidad, el volumen y la densidad. Es el fenómeno causado por el flujo de
vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier diseño geométrico de una
vía se deben conocer las características del tránsito que va a ocupar esa carretera o
calle. La Formula general del flujo vehicular es la siguiente: q=vk. El análisis del
flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de
vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de la operación.
Velocidad
Representa el movimiento en una determinada distancian por unidad de

tiempo, comúnmente para sus cálculos viene expresada en km/h. Para hallar
52
velocidad se toma el tiempo que tardo un vehículo en alcanzar una distancia

propuesta.
Tipos de Velocidad:
Velocidad de Punto
Cal y J Cárdenas (1998) explican que “es la velocidad de un vehículo a su

paso por un determinado punto de una carretera o una calle. Como se toma en el
preciso momento del paso del vehículo por un punto también se le denomina
velocidad instantánea” pág. (206)
Velocidad media de recorrido
Cal y J Cárdenas (1998) dicen “que es la suma de sus distancias recorridas

dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si un grupo de vehículos
recorren la misma distancia esta se obtendrá dividiendo la distancia recorrida entre el
promedio de los tiempos recorridos” pág. (218)
Velocidad a flujo libre
Este tipo de velocidad es la que está marcada por vehículos que transitan en
rutas en donde no hay límites de velocidades, se calcula sacando el promedio de las
velocidades que estos vehículos llevan en dicha ruta.
Velocidad de proyecto
Cal y J Cárdenas (1998) sustentan que “la velocidad máxima a la cual pueden
circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características
53
geométricas del proyecto gobiernan la circulación” pág. (221). Hoy por hoy en
Venezuela las velocidades de proyectos se usan entre 50 y 120 km/h dependiendo del
tipo de sistema vial.
Tabla 7
Velocidad de proyecto en función del tipo de carretera
Tipo de Vía y Cond. Topográfica velocidad de Proyecto Km/h
Autopistas en T. llano 90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y Montañoso 80 – 110
Carreteras en T. Llano 90 – 120
Carreteras en T. Ondulados 80 – 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80
Tomado de Normas para el Proyecto de Carreteras. (1997). Venezuela
Volumen o intensidad de tránsito
La intensidad del transito no es más que el total de vehículos que circulan por
un tramo de carretera en el transcurso del día. Este tipo de data es normalmente
utilizada al momento de diseñar tramos o vías, en donde esta información se debe
tomar en un lapso de (24) horas para poder así determinar los distintos tipos de tráfico
en especial en las horas pico. El volumen viene expresado por la siguiente Ecuación:
Dónde: Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N = número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = período determinado (unidad de tiempo)
Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Cal y J Cárdenas (1998) lo definen como el “máximo número de vehículos

que pasan por un punto o sección de la vía durante 60 minutos consecutivos.es el
54
representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante

un día en particular” p. (155).
Volumen horario máximo anual (VHMA)
Cal y J Cárdenas (1998) el VHMA “es el máximo volumen horario que

ocurre en un punto o sección de determinada vía durante un año determinado” pág.
(154)
Densidad
Viene definida como el número de vehículos por una determinada longitud,

siendo un valor instantáneo, y también puede expresarse como el valor medio de
varias situaciones sucesivas. Se llama crítica cuando alcanza la máxima capacidad y
varía con el tipo de carretera. Las principales variables relacionadas con densidad
son: Densidad o concentración, Espaciamiento simple y Espaciamiento promedio.
Densidad o concentración "K"
Se define como el número de vehículos (N) que ocupan una longitud (L)
determinada de una carretera.
Capacidad de la vía y flujo emergente
La magnitud del tamaño de los canales se deberá hacer según la cantidad de

tráfico vehicular que haya en dicho lugar, ya sea de entrada o de salida. Según sus
respectivos cálculos. Según Antón y Urban (2011) infieren que para el caso de
entrada y calzada anular de un único carril, se puede emplear la fórmula del
CETUR/Conception des carrefours a sens giratore implantes en milleu urbain (1988):
55
 En Redomas de diámetro amplio (más de 30 metros), una anchura de la

calzada anular de 8 metros permite la doble circulación. En esos casos debe
utilizarse un tráfico modesto del 70% del estimado.
 En entradas con dos carriles, la capacidad debe considerarse un 40% mayor,
por lo que el resultado de la fórmula debe multiplicarse por 1.40. Mediante
este cálculo puede estimarse los parámetros globales de la gloríela (número de
carriles, diámetros mínimos, etc.).
La capacidad de la vía representa la cantidad de carriles que tiene

determinado ramal según el flujo emergente para que resulte una capacidad de vía
con un buen nivel de servicio. A continuación se presenta la ecuación requerida para
el cálculo de la capacidad de una redoma sugerida por lo contenido en el Manual de
Diseño para Carreteras y puentes. Volumen 6, Geometría de Carreteras, Sección 2
(1992):
Qe = k (F – fc * Qc) (1)
Esta ecuación está diseñada para estudiar y analizar cada entrada

individualmente, arrojando la capacidad de cada entrada, donde:
Qe Es la capacidad de la entrada analizada.
Qc Es el flujo vehicular que pasa por la entrada analizada en período de tiempo

determinado a estudiar la entrada.
K, F, fc Son variables que son determinadas por diferentes ecuaciones en las que
dependen de los parámetros geométricos que tenga cada entrada.
Las variables están definidas por las siguientes ecuaciones:

K = 1 – 0,00347 * (0-30) – 0,978 * (1/r – 0,5) (2)
F = 303 X2 (en rotondas con desniveles se usa F = 336 X 2) (3)
56
fe = 0,21 TD (1 + 0,2 X2)
TD y X2 vienen dado por las siguientes expresiones:

X2 = v + (e-v) / (1 + 2S)
S = 1,6 (e – v)/L
TD = 1+ 0,5 / (1+M)
M = exp (D-60/10)
Parámetros:
 El ancho de la entrada que se mide trazando una recta perpendicular desde el

bordillo vecino de la isla de canalización hasta el punto final de la isla de
canalización.
 Semiancho de la rama de acceso de la entrada a estudiar (v) esta se mide antes
del ensanche de la entrada, y su medida trazando una recta desde el borde
interior al borde exterior de la calzada, perpendicular a ambos bordes.
 Largo promedio del ensancho efectivo (L). Este valor se obtiene trazando una
paralela del borde interior de la entrada sobre el borde exterior, se traza una
línea de la isla de canalización hasta el borde exterior donde (punto A) y
donde el punto medio de ella coincida con la paralela del borde interior.
Ancho de la calzada en ramales de un carril
Presenta el mismo ancho de ramales de intersección a nivel. A continuación se

resumen anchos de calzadas:
57
Tabla 8
Anchos de calzadas
Derecha Ancho Min. (m) en ramales de 1 carril Ancho Min. (m) en ramales de 1 carril
Vp ≤ Km/Hr. Vp ≥ Km/Hr. 1 sentido (ramales entre
autopistas)
1.50 2.00 2.00 1.50 2.00
(1.20) (1.20) (1.20) (1.20) (1.20)
Izquierda 0.60 1.00 1.00
(0.60) (0.60)
Perfil Longitudinal
Dependiendo de cada tipo de terreno se deberá adaptar a las circunstancias sin

embargo se recomienda que éste sea plano y la calzada anular debe estar en el mismo
plano la misma es de suma importancia que tenga una buena relación con la vía, para
evitar que el perfil longitudinal de la calzada tenga una pendiente. Según Darder G.
(2005). En el caso extremo las pendientes y las rampas de la calzada anular
resultantes no deberían superar el 3%.
Entradas y Salidas
Las entradas a las redomas en principio tienen que permitir una buena fluidez
en la misma. Esto se logra dándole un diseño en el desvío que logre una disminución
de la velocidad a los vehículos que van de ingreso a la misma, esto logra que el
conductor logre incorporarse con mucha facilidad a la redoma y así se logra que los
accidentes sean casi nulos. Por lo general, las entradas deberían tener un solo canal
pero hay situaciones que el ingreso como el de una autopista de alto tráfico hace que
esto tenga que cambiar la solución más recomendable en la longitud de los carriles es
de 04 metros. Las salidas de la redoma se deben realizar de cierta manera ya que si
las mismas no están hechas para garantizar la seguridad del conductor puede generar
embotellamiento y alterar el tráfico interno de la redoma.
58
Cuando el número de canales de la redoma solo corresponde a un solo canal

la misma deberá tener un ancho de cinco (05) metros y cuando exige dos (02) canales
se usan nueve (09) metros. Para dar una buena salida a una determinada vía el radio
deberá ser mayor a los de entrada y así permitir un excelente reingreso a la vía que la
salida proporcione.
Nivel de Servicio
Para la evaluación de la calidad que ofrece una carretera se recurre al

concepto de nivel de servicios y ver si este resulta efectivo en el tránsito que hay en
determinado lugar y si este no ofrece un desemboque eficiente se tiene que aplicar las
distintas soluciones viales. Según Pesantez P. (2012) el nivel de servicio es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular y
de su percepción por los conductores. Estas condiciones se describen en términos de
factores, tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar
maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. Estos niveles se
clasifican en seis niveles de servicios, cada uno de los cuáles lleva asociada una letra
y las condiciones de circulación de cada uno de estos seis niveles son las siguientes:
Nivel de Servicio A
Según las Normas de Proyectos de Carreteras (1997) representa circulación a

flujo libre. Los usuarios seleccionados poseen gran libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. Fácilmente, alcanzan
velocidades de operación mayores o igual a 95 kph y volúmenes 500 Aph.
Nivel de Servicio B
Están aún dentro del rango de flujo libre, aunque empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
59
deseadas sigue relativamente intacta aunque disminuye un poco la libertad de

maniobra. El flujo es estable y alcanza volúmenes de 850 vph.
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable. La velocidad se ve afectada por la

presencia de otros vehículos y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. La velocidad para este
nivel de servicio es de mayor o igual a 80 kph y con volúmenes de servicios de 1500
vph.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada próxima a ser inestable. La

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas y el usuario
experimenta un nivel general. En condiciones ideales el volumen de servicio es de
2400 vph y las condiciones entran en el rango de menores o iguales a 80 vph.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está cerca del límite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a los vehículos a ceder el
paso. La circulación es normalmente inestable debido a que los pequeños aumento de
flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. Las velocidades de
operaciones en este caso son menores a los 80 kph, aunque esto puede variar y los
volúmenes de servicios ideales son de 3200 vph.
60
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo vehicular forzado. Las velocidades de

operación serán menores a 50 kph y el volumen de servicio estará alrededor de 2000
vph. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un
punto crítico excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman
colas donde la operación se caracteriza por la existencia de repetidas paradas y
arranque extremadamente inestable, típico de los cuellos de botella.
Selección del tipo de intersección
La intersección y el nivel de control que deben utilizarse para cualquier sector,

son escogidas de acuerdo a la afluencia de vehículos que circulen en la zona, así
como la capacidad y niveles de servicios que imperan en las vías. Ciertos tipos de
intersecciones a nivel van determinados por algunos cálculos, cuando el tránsito es
medio como en zonas residenciales, entre otras, con señalizaciones se resuelve el
buen flujo vehicular ahora cuando la afluencia vehicular es mayor se usan otro tipo de
intersecciones que sean adecuadas a alojar mayor número de vehículos cuando ya el
tránsito hace que esas soluciones no sean viables debido a que se formen largas colas
y alto congestionamiento, entonces se puede tomar como una solución viable una
intersección a desnivel, para evitar los cálculos deben de realizarse a futuro para que
las construcciones perduren.
Ramales de las intersecciones
Estos permiten el intercambio de los vehículos de las vías que se cruzan

generando funcionabilidad a la intersección a desnivel. Los ramales utilizados
frecuentemente son:
61
 Los ramales directos: que mantienen el mismo sentido a lo largo de la

curvatura y permiten giros menores de 200 grados. No presentan ningún tipo
de dispositivo de parada.
 Los ramales semidirectos: que producen al menos un cambio de dirección a lo
largo de su curvatura. Pueden tener salidas con curvas a la izquierda y
dispositivos de parada.
 Lazos: Son ramales de curvas cerradas con ángulo mayor o igual a 200.
Generalmente, es usado con un ramal semidirecto.
También existen otros ramales menos utilizados, tales como: carriles auxiliares,
calzadas colectoras o distribuidoras y tramos trenzados.
Tipos de enlaces
Existen enlaces de tres ramales, enlaces de cuatro ramales, diamante, trébol

parcial, enlaces de más de cuatro ramales y rotondas desniveladas.
Velocidad de ramales
Es aquella que permite que un ramal sea ideal al mantener la velocidad en el

intercambio de carreteras cuyas velocidades sean iguales, además de disminuir o
aumentar velocidades cuando estas sean distintas. La siguiente tabla describe las
velocidades mínimas de proyectos de ramales:
62
Tabla 9
Velocidad de Proyecto mínimas en ramales de enlace
D ire c t o s
V p . C a rre t e ra d e
D ire c t o s S e mid ire c t o s La z o s
D e s t ino Km/ h
Imp o rt . Ent re a ut o p is t a s
80 10 0 12 0 40 60 80 10 0 12 0 40 60 80 10 0 12 0 4 0 -8 0 10 0 - 12 0
Vp. 40 -- -- -- -- 30 30 35 40 -- 30 30 35 40 25 30
C a rre t e r
a de 60 -- -- -- 30 35 40 45 50 30 35 40 45 30 35
Orig e n
Km/ h 80 60 65 70 45 50 55 60 40 45 50 35
10 0 70 80 70 60 40
12 0 80 90 10 0 80 70 45
Alineación de Ramales
Son aquellos que implican trazados de elevación independiente por lo que

requieren alinearlos con las vías de origen y destinos cumpliendo con sus
características individuales. La siguiente describe los radios absolutos con peraltes
máximos en los ramales:
Tabla 10
Alineación de Ramales
Vp. Ramal
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100
(Km/hr)
1 Máx. % 31,0 28 25.0 23.0 21.0 19.0 18.0 17.0 16.0 14.9 12.2 11.4 10.5
0 Máx. % 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
R. Min.
15 20 30 40 55 75 90 120 140 170 250 330 425
Aceptado
Curvas de acuerdo
Para distintos radios de curvaturas deberán ser empalmadas mediante curvas

de acuerdos que deberán ser arcos circulares o clotoides.
63
Tabla 11
Parámetros Mín. de clotoides (a Min. – Vp ≤ 60 Km./hr.) y Anormal – Vp ≤ 60
Km./hr.)
Vp. Ramal (Km/hr) 30 35 40 45 50 55 60 70 80 90 100
Rmin. (m) 25 35 45 60 75 90 120 170 250 330 425
AMin. (m) 20 30 35 40 50 60 70 100 130 150 175
Tráfico Vehicular
Se denomina tráfico vehicular (también llamado tránsito vehicular) al

resultado del movimiento o flujo de vehículos en una determinada vía, calle o
autopista. La condición de este flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de
demanda de las vías, produciendo incremento en los tiempos de viaje y atascamiento.
Este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta u horas pico, y resultan
frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo
excesivo de combustible. En las grandes ciudades el diario vivir de la gente se
encuentra ligado al tráfico vehicular el mismo que ocasiona varios fenómenos, siendo
el más importante el congestionamiento causado en intersecciones y calles por las
cuales los vehículos se trasladan a su destino. La ciencia que se encarga del estudio
del tráfico vehicular es la ingeniería de transportación.
Ingeniería de tráfico vehicular
En comparación al desarrollo de la civilización, la aparición del vehículo

puede ser considerada reciente, pero es evidente que el vehículo ha ido adquiriendo
mayor importancia tanto en la vida del ser humano como en su economía. En los
inicios del transporte se puso énfasis en la construcción de calles y carreteras, sin
embargo en el transcurrir del tiempo se verificó un crecimiento de los problemas de
tráfico, tales como el incremento desmesurado de los tiempos de viaje, de los costos
64
de operación y de la contaminación atmosférica y acústica de nuestras ciudades, todo

esto induciendo al estudio del aspecto operacional del sistema de transporte.
Se ha establecido que las soluciones a los problemas antes mencionados deben
pasar a través de la aplicación de una especialización de la ingeniería, denominado
ingeniería de tráfico, la misma que concierne específicamente al aspecto funcional de
la vialidad que tiene que ver con el movimiento de vehículos motorizados y de
peatones (Arcos E., 2014).
Se puede definir a la ingeniería de tráfico o ingeniería de transportación como

la rama de la ingeniería civil que planifica, diseña y opera el tráfico en las vías, calles
y autopistas, tomando consideración en consideración su infraestructura, sus
alrededores y relación con los medios de transporte alcanzando de esta manera una
fluidez eficiente y segura tanto de personas como de vehículos. La ingeniería de
tráfico vehicular no busca readecuar o construir una nueva infraestructura vial, busca
introducir mecanismos que ayuden a maximizar la capacidad de la capacidad de la vía
en lugares congestionados, utilizando elementos tales como semáforos, señales viales,
sensores.
Elementos de la Ingeniería de tráfico vehicular
La ingeniería de tráfico introduce dos tipos de elementos en su análisis:

elementos estáticos y elementos dinámicos.
Elementos estáticos
Son aquellos que están presentes de forma pasiva en la planificación, diseño y

operación de la ingeniería de tráfico, pero que contribuyen a un mejor entendimiento
de un sistema vial. Destacan en este tipo de elementos: a. Señales viales Son los
medios físicos empleados para indicar a los usuarios de la vía pública la forma más
65
correcta y segura de transitar por la misma, permitiéndoles tener una información

precisa de los obstáculos que en ella se encuentra.
Origen del tráfico vehicular
Se puede dar una explicación muy sencilla de cómo se genera el tráfico

vehicular en calles y avenidas, se asume que los vehículos se están movilizando desde
un lugar de origen hacia un lugar de destino a una velocidad determinada, al inicio
todo va relativamente normal, pero por momentos a distancia entre un auto y otro es
pequeña y el auto que va a mayor velocidad se ve obligado a disminuir su velocidad
para no accidentarse con el vehículo que está delante, es en este momento en el que se
crean los embotellamientos; lo interesante de este fenómeno es que se replica como
una onda expansiva que afecta a los vehículos que están detrás.
Por esta situación el tráfico vehicular en la vida cotidiana sucede exactamente

de la misma manera. Así se puede decir con seguridad que no existe una regla o
método que acabe con esta problemática definitivamente, pero si se pueden proponer
mecanismos que ayuden a reducir el impacto que genera el fenómeno del tráfico
vehicular.
Causas de la congestión vehicul ar
Se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del

transporte público, privado o en general abarca una demanda de espacio mayor que el
disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o
agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en
un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de
vehículos necesarios para un determinado grupo de personas o cosas.
66
En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente,

y se atribuye a la gran demanda de tráfico, la mayoría del resto se atribuye a
incidentes de tráfico, obras viales o eventos climáticos. La velocidad y el flujo
también pueden afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es
difícil predecir en qué condiciones un atasco sucede, pues puede ocurrir de repente.
Consecuencias del tráfico vehicular
Las principales consecuencias generadas por el congestionamiento del sector

automotriz, se refleja de forma directa en los cambios que día a día experimenta la
sociedad en su desarrollo personal, social y económico debido a factores como el
incremento del tiempo necesario para llegar a su destino, de los costos de operación y
mantenimiento que requieren los automotores, de la contaminación atmosférica
generada por la expulsión de gases de combustión de los vehículos y contaminación
acústica de las ciudades por el excesivo y desmesurado uso de equipos musicales a
altos decibeles y el descontrol de uso de bocinas vehiculares, aspectos que en general
denotan el deterioro progresivo de la calidad de vida de la población.
Efectos negativos del Tráfico Vehicular
 Pérdida de tiempo de los conductores y pasajeros (coste de oportunidad) como una

actividad no productiva para la mayoría de la gente.
 Retrasos, lo cual puede resultar en largas hora de retraso para llegar a sus destinos
de trabajo, reuniones, y a los planteles educativos, lo cual al final resulta en pérdida
de tiempo, negocio, medidas disciplinarias u pérdidas personales.
 Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los
conductores la asignación de más tiempo para los traslados, y menos tiempo de
actividades productivas.
67
 Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y la emisión de

dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento
de la aceleración y frenado vehicular. El uso descontrolado de combustibles que en
consecuencia podría a su vez causar un aumento en costos de combustible.
 El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentización en el tráfico y la

frecuencia de aceración y frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca
reparaciones y reemplazos.
 Conductores frustrados, el fomento de la ira de carretera y los problemas de los

automovilistas.
 Emergencias: si se bloquea el tráfico se podría interferir con el paso de los

vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con
urgencia.
 Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y

calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los procesos
de bienes raíces.
Accidentes automovilísticos
Un accidente de tráfico o un accidente de tránsito vehicular o accidente vial o

accidente automovilístico o siniestro de tráfico es el perjuicio ocasionado a una
persona o bien material, en un determinado trayecto de movilización o transporte,
debido (mayoritaria o generalmente) a la acción riesgosa, negligente o irresponsable
de un conductor, de un pasajero o un peatón, pero muchas veces también a fallos
mecánicos repentinos, errores de transporte de carga, a condiciones ambientales
68
desfavorables y a cruce de animales durante el tráfico o incluso a deficiencias en la

estructura de tránsito (errores de señaléticas y de ingeniería de caminos y carreteras).
Control semafórico de Tránsito Vehicular
Los controles semafóricos de tráfico son implementados para derecho de paso

a cada acceso de las intersecciones según las indicaciones y por ende para reducir o
eliminar los conflictos de estas. Para determinar si una intersección debe ser
semaforizada se debe cumplir uno o más de los siguientes criterios: un volumen
mínimo de vehículos en todos los accesos de la intersección, interrupción del tráfico
continuo, volumen mínimo de peatones que cruzan por la vía principal; movimiento o
circulación progresiva, antecedentes y experiencia sobre accidentes, y la combinación
de los criterios anteriores.
Para implementar un control semafórico también se debe seguir un

procedimiento para justificar la necesidad técnica. Lo primero que se debe realizar es
conformar la base de datos estableciendo las intersecciones que posiblemente
necesitan un control semafórico; posteriormente, se toma la información básica que
tiene que ver con los volúmenes vehiculares y peatonales; luego, a partir de la
información recolectada se verifica el cumplimiento de los criterios mínimos y por
último se hace una priorización con base en el cumplimiento de los criterios
evaluados.
Después de establecer cuales intersecciones se van a semaforizar, se

determina el sistema operacional, es decir, se eligen los movimientos permitidos, el
número, duración de las fases, y teniendo en cuenta la complejidad de las
intersecciones y distancias entre ellas, se determina al tipo de control a implementar.
69
Tipos de Modelos
Macroscópicos
Con estos modelos se describe el comportamiento general de un fenómeno

determinado. Las variables que se estudian quedan en términos de promedio, por
ejemplo, se observa que el promedio de velocidad de los vehículos a cierta hora es de
20 Km/h, no se detiene al observar que la velocidad de cierto vehículo a esa hora fue
20 Km/h. Se puede observar que para describir un modelo macroscópico, debemos
sustentarnos en los modelos microscópicos para poder hallar los valores promedios
de las variables. Para ello se puede utilizar métodos de estimación estadística.
Microscópicos
La simulación microscópica es usada para estudiar la relación entre el

comportamiento microscópico y un fenómeno macroscópico, este modelo aplica para
diferentes objetos microscópicos (carros, animales, humanos), que determinan el
comportamiento de ciertos fenómenos macroscópicos, como por ejemplo el
comportamiento del tráfico vehicular, el comportamiento de una población basándose
en el comportamiento de sus individuos entre otros factores.
La Simulación Microscópica de Tráfico
Los modelos de tráfico han sido construidos usando analogías con flujo de
fluidez. Esto asume que cada camino en una red puede ser representado por un enlace
que tiene una cierta capacidad de flujo. Este modelo es útil para los sistemas donde el
flujo es libre, pero no son muy eficientes cuando el flujo tiene interrupciones tal como
es el caso del problema del Tráfico. Los modelos tradicionales, también asumen que
la demanda de tráfico entre un origen y un destino mantiene un valor constante, lo
70
cual no se cumple en la mayoría de los casos, la demanda de la red es dinámica y no

existe un estado de equilibrio.
La simulación microscópica de tráfico resuelve estos problemas dado que el

movimiento de cada vehículo a través de la red es simulado de manera independiente,
donde cada vehículo es modelado de acuerdo a sus características y tiene un
comportamiento individual indeterminado tal como ocurre en el mundo real.
El modelo microscópico de simulación del tráfico permite a los ingenieros del

tráfico obtener una visión continua del estado del tráfico bajo ciertas condiciones
determinadas. Como podemos observar la simulación microscópica de tráfico es
usada para la evaluación en paralelo de la operación de una calle cubriendo objetivos
como el estudio del control dinámico del tráfico, la administración de incidentes, la
construcción de estrategias de mejor ruta en tiempo real, y el control dinámico de las
señales en las intersecciones. Los modelos microscópicos se pueden estudiar a partir
de modelos lineales o modelos no lineales, los cuales se exponen a continuación:
Modelos Lineales
En los modelos lineales hay una buena relación entre sus variables, es decir,
siguen una función lineal, los datos tienden a estar en una recta.
Modelos No lineales
Surge de la conclusión que no siempre existe una buena relación entre la

velocidad y la densidad. Se utilizan modelos que tomen en cuenta la curvatura de los
datos.
71
Modelo Logarítmico
Combina las ecuaciones de movimiento y continuidad de los fluidos. Es muy

aproximado en flujos muy congestionados.
Modelo Exponencial
Es utilizado para flujos no congestionados.
Bases Legales
Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre.

Decreto Nº 1535. Gaceta Oficial Nº 37332, de fecha 26-11-2001.
Artículo 1º. El presente Decreto Ley tiene por objeto la regulación del tránsito y del
transporte terrestre, a los fines de garantizar el derecho al libre tránsito de personas y
de bienes por todo el territorio nacional; la realización de la actividad económica del
transporte y de los servicios conexos, por vías públicas y privadas, así como lo
relacionado con la planificación, ejecución, gestión, control y coordinación de la
conservación, aprovechamiento y administración de la infraestructura vial, todo lo
cual conforma el sistema integral y coordinador de transporte terrestre nacional.
Finalidad del Sistema
Artículo 2º. El sistema de tránsito y transporte terrestre tiene como finalidad ordenar,
transformar y orientar el sector hacia su pleno desarrollo. Asimismo, la ejecución de
la infraestructura que se requiere, para operarlo eficientemente, y finalmente la
coordinación de los órganos competentes del poder público, en la rectoría,
planificación y control del tránsito y transporte.
72
Naturaleza de la Actividad de Transporte Terrestre
Artículo 3º. El transporte terrestre, así como la ejecución, conservación,

administración y aprovechamiento de la infraestructura vial, constituye una actividad
económica de interés general, a cuya realización concurren el Estado y los
particulares de conformidad con la Ley.
De la Competencia de los Municipios
Artículo 6º. Es de la competencia del Poder Público Municipal, en materia de tránsito

y transporte terrestre, la prestación del servicio de transporte público de pasajeros
urbano y suburbano, interurbano, periférico y metropolitano, en el ámbito de su
circunscripción y en los términos que establezca la ley y los reglamentos; la
ordenación de la circulación de vehículos y personas; la construcción y
mantenimiento de la vialidad urbana; los servicios conexos; la ejecución de las
sanciones; el control y fiscalización del tránsito urbano, de conformidad con lo
establecido en este Decreto Ley.
La referencia anterior presenta estrecha relación con el estudio para evaluar

un sistema de intersección vial para optimizar el flujo vehicular en la Redoma La Paz,
ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar, tomando en consideración que el Decreto
con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, presenta como finalidad legal
la ordenación de la circulación de vehículos y personas; la construcción y
mantenimiento de la vialidad; así como la ejecución, conservación y gestión de las
mejoras de infraestructura que se requiere para garantizar la calidad de circulación
vial en vías y carreteras a todo lo largo y ancho del territorio Venezolano, sin
embargo, se observa mucho que desear con la realidad existente y el incumplimiento
que se presenta actualmente a nivel gubernamental en relación a la calidad de vías y
carreteras de la que no escapa la comunidad de Puerto Ordaz en Ciudad Guayana.
73
Providencia Administrativa 001-2010 del INTT fechada el 10 de Enero del 2010

y Publicado en Gaceta Oficial Nº 39.435 del 31-05-2010, se dicta el Manual
Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito.
Es un instrumento de aplicación en todo el territorio nacional, donde queda

reglamentado el diseño y uso en todo lo referente a señalización vertical y horizontal,
semaforización, dispositivos temporales para el control del tránsito, reductores de
velocidad, ciclo rutas y canales preferenciales.
Es importante destacar que la Providencia señalada anteriormente, presenta

relación intrínseca con el presente estudio, tomando en consideración que según el
referido manual debe ser de estricto cumplimiento por los entes rectores de la gestión
y control del tránsito y aún así, escasamente se cumple, como en el caso de la
problemática presentada en la Redoma La Paz de Puerto Ordaz, donde parte del
congestionamiento presentado tiene mucha relación con el escaso criterio de
planificación de vialidad con que se ejecutó la construcción de la Obra BTR en el
referido sector, por parte de los entes rectores de la Ciudad que se encargan de
garantizar la administración, control y mejoras de la Ciudad para mayor
desenvolvimiento vehicular y peatonal, tal como lo expresa la mencionada
providencia así como lo contenido en lo establecido en el Decreto con fuerza de Ley
de Tránsito y Transporte Terrestre.
Terminología Básica
Bus de transito rápido(Btr)
Consiste en un corredor exclusivo para buses, complementado por una

reorganización para la prestación del servicio, con características de sistemas férreos
a un sistema basado en buses. Boletín FALN (2008). Evolución de Construcción de
Sistema BRT en América Latina.
74
Mantenimiento
Conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que instalaciones,

edificios, industrias, etc., pueden seguir funcionando adecuadamente. Rodríguez F.
(2015)
Modelización de un sistema de transporte
Permite planificar situaciones futuras del transporte urbano. Es una

herramienta de gran importancia para el planificador, pues permite simular escenarios
de actuación y temporales diversos que ayudan a evaluar alternativas y realizar el
diagnóstico futuro. El esquema clásico de modelación lleva cuatro etapas o cuatro
pasos.
Paso 1: Modelos de generación de viajes para evaluar viajes producidos y atraídos

por cada zona de transporte en distintos escenarios.
Paso 2: Modelos de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D) futuras.
Paso 3: Modelos de selección modal, para determinar la captación de cada modo

entre las distintas relaciones O/D, para los motivos que se calibren.
Paso 4: Modelos de selección de ruta o asignación que permite determinar los caminos o
rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos para líneas o redes viarias en los
distintos períodos horarios analizados. ENSITRANS (p. 435. 2006)
Método de Cuatro Etapas
En este método se calcula separadamente la "generación de viajes", o número

de personas o cantidad de carga que produce un área; la "distribución de viajes", que
permite estimar el número de viajes o cantidad de carga entre cada zona de origen y
destino; la "partición modal", es decir, el cálculo del número de viajes o cantidad de
carga que usarán los diferentes modos de transporte y su conversión en número de
vehículos; y, finalmente, la "asignación", o la definición de qué segmentos de la red o
rutas utilizarán los vehículos. Este proceso se realiza utilizando la densidad y la
75
localización de población o de carga actual para verificar que los volúmenes previstos
por el método estén de acuerdo con la realidad.
Método de Teoría de Colas
Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite

estimar, a partir de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o personas)
y de la velocidad de atención de cada canal de servicio, la longitud de cola y el
tiempo promedio de atención.
La tasa de llegada de los clientes debe analizarse para conocer, no solamente

su intensidad en número de clientes por hora, sino su distribución en el tiempo. La
distribución de Poisson y las distribuciones geométricas reflejan bien la llegada
aleatoria de clientes y la llegada de clientes agrupados. Se utiliza principalmente para
la estimación de número de casetas de peaje, surtidores en estaciones de combustible,
puestos de atención en puertos y aeropuertos y número de cajeros o líneas de atención
al cliente requeridas en un establecimiento.
Métodos de Simulación de Transporte
Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la

ingeniería de transporte: macro simulaciones y micro simulaciones. Las macro
simulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la circulación
vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las ideas detrás de estas
ecuaciones están tomadas del análisis de flujo de líquidos o gases o de relaciones
halladas empíricamente entre estas cantidades y sus derivadas. Las segundas simulan
cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de ecuaciones que describen
comportamientos de ambos cuando siguen a otro (ecuaciones de seguimiento
vehicular) o cuando circulan sin impedimentos.
76
Métodos de Coeficientes
Utilizan ecuaciones de tipo teórico pero, en general, parten de mediciones que

indican la capacidad de una red en condiciones ideales. Esta capacidad, normalmente,
va disminuyendo a medida que la red o circunstancias se alejan de ese ideal. Los
métodos proporcionan coeficientes menores que la unidad, por los que se debe
multiplicar la capacidad "ideal" de la red para encontrar la capacidad en las
condiciones dadas. ENSITRANS (p. 240. 2006).
Planificación
Es decidir por adelantado lo que debe hacerse es decir, un plan es un curso de

acción proyectado. Monzón y López. (p. 434, 2003).
Problema de la Congestión Vehicular
El vehículo privado es considerado factor de desarrollo urbano y fuente de

economías de aglomeración. Su utilización excesiva hace latente el problema de la
congestión. La construcción de nuevas calles y carreteras demanda altas inversiones.
Para países en desarrollo, es difícil realizarlas, pues implica dejar de invertir en otros
sectores. Monzón y López. (p. 234, 2003).
Ralentización
Disminución de la velocidad de una actividad o proceso. Es la acción que

permite que algo se convierta en más lento o se desarrolle con mayor rapidez.
77
Sistema
Conjunto de reglas o principios sobre una materia racionalmente enlazados

entre sí. Conjunto de cosas que relacionadas entre sí ordenadamente contribuyen a
determinado objeto. Monzón y López. (p. 236, 2003).
Sistema de Tránsito y Transporte Terrestre
Tiene como finalidad ordenar, transformar y orientar el sector hacia su pleno

desarrollo. Asimismo, la ejecución de la infraestructura que se requiere para operarlo
eficientemente, y la coordinación de órganos competentes del Poder Público, en la
rectoría, planificación y control del tránsito vial. Ley de Tránsito y Transporte
Terrestre (2001).
Teoría de las tres fases del tráfico
Kerner B. (1996-2002) presenta enfoque para el fenómeno del colapso del

tráfico, entendiéndose así la repentina degradación de la libre circulación, y el tráfico
resultante en las vías congestionadas. Mientras las teorías del tráfico clásicas tienen
dos fases, flujo libre y tráfico congestionado, Kerner describe tres fases, dividiendo
en dos fases distintas el tráfico congestionado, flujo sincronizado y
congestionamiento ampliado móvil, siendo tres el total fases. 1. Flujo Libre (FL), 2.
Flujo Sincronizado (FS) y 3. Congestionamiento ampliado móvil (CAM).
Ramp Meter
El ramp meter es un dispositivo el cual suele estar ubicado debajo de la calzada, el
cual tiene como objetivo contar el número de vehículos que transitan en un
determinado segmento de carretera.
Capítulo III
Marco Metodológico
Como parte intrínseca de la investigación realizada está la aplicación del

marco metodológico, necesario para garantizar los resultados así como la gama de
conocimientos obtenidos para lograr la confiabilidad deseada, así como también los
procedimientos con que se establecerá el significado de la realidad del fenómeno
estudiado hacia el cual está dirigido el interés de la indagación que persigue la
investigación. En relación a esta premisa Morles (2002, p. 36) establece que: “la
metodología constituye la médula del plan; refiere a la descripción de unidades de
análisis o de investigación, técnicas de observación y recolección de datos, los
instrumentos y procedimientos, y las técnicas de análisis”. A tales efectos, para lograr
el objetivo de la presente investigación, a continuación se determinan los pasos
requeridos para la determinación de la realidad de la variable estudiada a fin de
Evaluar un sistema de intersección vial para optimizar el flujo vehicular en la
Redoma La Paz, ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar.
79
Tipo de investigación
La investigación desarrollada se considera de tipo descriptiva tomando en

consideración que con la aplicación del aforo vehicular se logró determinar
comportamientos del flujo vehicular generado en la Redoma La Paz. Al respecto
Fidias A. (2012) infiere que: “la investigación descriptiva consiste en la
caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su
estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican
en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere.
(pag.40)”
La presente investigación también se considera explicativa debido a que se
establecen las causas y consecuencias de la problemática existente en la Redoma La
Paz como es el congestionamiento observado en la intersección señalada, partiendo
del aforo vehicular y la evaluación realizada. Es importante destacar que Fidias A.
(2012) infiere que “la investigación explicativa buscar el porqué de los hechos
mediante el establecimiento de relaciones causa – efecto. En este sentido, los estudios
explicativos también pueden ocuparse tanto de la determinación de las causas como
los efectos, mediante la prueba de hipótesis, sus resultados y conclusiones
constituyen el nivel más profundo de conocimientos. (p.44).
Diseño de investigación
En el estudio tratado se aplica el diseño de investigación de campo y no

experimental, en vista que para obtener los resultados fue mediante un aforo vehicular
lo cual no alteró el comportamiento natural del flujo vehicular, además que los
investigadores solo fueron observadores y los resultados del estudios solo arrojan el
estado actual de la realidad en que acontecen los hechos.
80
El diseño de campo se aplica desde el proceso en que la información adquirida

fue tomada directamente del sitio de los hechos, observándose e indagándose el
producto de la investigación realizada. Según Fidias A. (2012): “consiste en la
recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde
ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna”
(p.39).
La aplicación del diseño no experimental en vista que la investigación es

realizada sin manejo alguno de la variable. Al respecto Palella S. y Martins F. (2010),
infieren que “el diseño no experimental es el que se realiza sin manipular en forma
deliberada ninguna variable.
El investigador no sustituye intencionalmente las variables independientes. Se
observan los hechos tal y como se presentan en su contexto real y en un tiempo
determinado o no, para luego analizarlos. Por lo tanto en este diseño no se construye
una situación específica si no que se observa las que existen. (p.87)”.
Población y Muestra
Población
Para Mejías R. (2012), “Población es un conjunto finito o infinito de personas,

casos o elementos que presentan características comunes…” p.136). Una vez definida
población de estudio y descartando la posibilidad de realizar la recolección de datos
sobre todas las unidades identificadas de la población, se plantea la muestra de
estudio.
81
Como población fue seleccionada el total de los vehículos de transporte

público y privados que se detectaron circulando con el aforo aplicado,
específicamente de los que diariamente circulan por las vías adyacentes a la Redoma
La Paz de Puerto Ordaz, detectados con en las horas picos y valle seleccionadas
previamente. Asimismo, Fidias A. (2012), también infiere en que la población “es el
conjunto de elementos con características comunes que son objeto de análisis y para
los cuales serán válidas las conclusiones de la investigación” (p. 136).
Muestra
Dentro de esta investigación se incluye como muestra simple el total de la

población, específicamente de los conductores que circularon durante el período de
investigación de campo en las vías adyacentes a la Redoma La Paz de Puerto Ordaz,
detectadas con el aforo realizado, lo cual representa el 100 por ciento del total de la
población seleccionada, a la cual se le realizó un aforo vehicular para detectar la
problemática real existente en la Redoma La Paz en materia de congestionamiento
vial. Al respecto Fidias A. (2012), infiere que:
Es un subconjunto representativo de un universo o población. Al

seleccionarse la población, el tamaño y selección de la muestra, se
determina el tipo de muestreo, en caso de que sea procedente. Este proceso
se omite en: a) investigaciones documentales monográficas, debido a que el
universo equivale al tema de estudio, y en: b) Estudios de caso único,
concentrados en uno o pocos elementos que se asumen, no en un conjunto
sino como una unidad (p. 138).
82
Tabla 12
Sistema de Variables
Objetivo Específico Variable Definición Conceptual
Establecer estudios o modelos que Estudios Desarrollo de actitudes y
permitan analizar las diferentes variables habilidades mediante incorporación
importantes como el volumen, la de conocimientos que puedan servir
velocidad, la densidad, el intervalo de para dominar en determinada
tiempo, la capacidad y el nivel de servicio situación.
de la zona.
Diagnosticar la capacidad y niveles de Niveles de Determinación para medir la calidad
servicio que predominan en las avenidas Servicio y las condiciones de operación de
un flujo vehicular.
adyacentes a la Redoma La Paz
Analizar los posibles sistemas de Sistemas Red de vías de comunicación
intersección vial para la Redoma La Paz. vial terrestre construidas por el hombre
para facilitar la circulación de
vehículos.
Comparar el sistema de intersección vial Intersección Es la confluencia de varias vías, por

actual con el sistema seleccionado. Vial las que el tráfico se mueve en
diversas direcciones.
Definir el sistema de intersección vial de Alternativa Posibilidad que está disponible para
la Redoma La Paz. una elección entre dos o más
opciones diferentes.
Elaboración propia(Abril, 2017)
Técnicas e instrumentos de recolección de información
Según Fidias A. (2012): “Se entenderá por técnica, el procedimiento o forma

particular de obtener datos o información”. (p. 45).
Para evaluar un posible sistema de intersección vial para optimizar el flujo
vehicular en la Redoma La Paz, ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar, se incluye
la aplicación de varias técnicas de recolección de información para el análisis de la
83
situación actual dada en el funcionamiento del flujo vehicular en la referida Redoma

la cual se señala a continuación:
Observación Directa: Se realizó observación durante horas picos y horas valle en las
adyacencias de la Redoma Paz en Puerto Ordaz así como también debido al contacto
indirecto con la información recopilada en los entes y operadoras que tienen que ver
con el control de la gestión funcional del transporte y vialidad de Caroní. Sabino C.
(2007) señala que: “la observación directa puede definirse como el uso sistemático de
todos los sentidos en la búsqueda de los datos que se necesitan para resolver un
problema de investigación” (p.132).
Entrevistas: La entrevista, más que un simple interrogatorio, es una técnica basada
en un diálogo o conversación “cara a cara”, entre el entrevistador y el entrevistado
acerca de un tema previamente determinado, de tal manera que el entrevistador pueda
obtener la información que requiere. Fidias A. (2012, p.71). La entrevista se
caracteriza por su profundidad, es decir, con ella se indaga de forma amplia en gran
cantidad de aspectos y detalles. Para avanzar en el desarrollo del presente estudio se
entrevistó a los Ingenieros de Proyectos y Estudios Viales que laboran en el Instituto
Municipal de Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní (IMTTV CARONI) para
obtener información necesaria sobre las diferentes gestiones que se han realizado en
la Ciudad en materia de mejoras viales, específicamente en las adyacencias de las
diferentes redomas existentes. Se realizó entrevista con el Ingeniero Rosendo
Camargo de la empresa ARCOING, quien facilitó información relacionada a
ejemplares copias fotostáticas de planos topográficos de AutoCAD que resultaron
fundamentales como soporte técnico del estudio tratado.
Instrumentos: “Un instrumento de recolección de datos es un dispositivo o formato

(en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar o almacenar información.”
84
Fidias A. (p. 67. 2012). La investigación encaminada incluye como instrumentos para
recopilación de información a aquellos medios, herramientas, recursos, modelos
técnicos o implementos como mecanismos, dispositivos, máquinas, materiales y
equipos que el investigador crea, selecciona y adapta para los efectos de obtención de
datos en coherencia al diseño de investigación planteada.
Entre otros equipos e instrumentos de recolección de datos utilizados como
material de apoyo para desarrollar el presente estudio de investigación, se pueden
señalar: planilla de campo para el aforo vehicular, cronómetro, CD, uso de
computadora, pendrive, impresora, cámara fotográfica, servicios de Internet,
calculadora, uso del Programas de Excel, AutoCAD, Word y Google Earth, entre
otros.
La aplicación de una técnica conduce a la obtención de información, la cual
debe ser guardada en un medio material de manera que los datos puedan ser
recuperados, procesados, analizados e interpretados posteriormente. A dicho soporte
es lo que se denomina Instrumento.
Técnicas de Análisis de Datos: Con esta técnica se describen las distintas

operaciones a las que serán sometidos los datos que se obtengan: clasificación,
registro, tabulación y codificación si fuere el caso. En lo referente al análisis, fueron
definidas técnicas lógicas (inducción, deducción, análisis – síntesis), o estadísticas
(descriptivas o inferenciales), que serán empleadas para descifrar lo que revelan los
datos recolectados. Fidias A. (p. 99. 2012). A los efectos del presente estudio, se
aplican técnicas de análisis cualitativas y cuantitativas, referida al que hacer con la
información recopilada con la aplicación del aforo vehicular, cotejando datos
relacionados y tratando de evaluar la fiabilidad de cada información. Sobre esta
técnica, es importante señalar la inferencia de Fidias A. (2012): en la cual establece
que:
85
Una vez efectuada la operacionalización de las variables y definidos los

indicadores, se seleccionan las técnicas e instrumentos de recolección de
datos pertinentes para verificar las hipótesis o responder las interrogantes
formuladas. Todo en correspondencia con el problema, los objetivos y el
diseño de investigación (p.69).
Procedimientos
A los efectos del presente estudio, se aplican técnicas de análisis cualitativas y

cuantitativas, referida al que hacer con la información recopilada, cotejando datos
relacionados y tratando de evaluar la fiabilidad de cada información. En este orden
de ideas Fidias A. (2012): “Se entenderá por técnica, el procedimiento o forma
particular de obtener datos e información” (p.65).
Las técnicas de procesamiento y análisis de datos describen las distintas
operaciones a las que son sometidos los datos. Para desarrollar la investigación
tratada, se indagó sobre la información necesaria, luego se realizó clasificación,
registro, tabulación y análisis de datos, atendiendo ciertos procedimientos logrados a
través de la aplicación del aforo vehicular, para lo cual se llevó a cabo las siguientes
acciones:
Realización del aforo vehicular
Para aplicar el aforo vehicular se creó un equipo de trabajo de 16 personas, el

cual se dividió en dos grupos de 8 personas, el primer grupo se encargado del turno
de la mañana y el segundo grupo encargado del turno de la tarde, a quienes se
distribuyó en las 4 entradas que posee La Redoma La Paz, se colocó 1 personas por
cada entrada y salida para poder realizar el aforo vehicular, estas personas se
encargaron de contar los vehículos que entraban y salían de la redoma.
86
Antes de empezar el aforo vehicular se fijaron parámetros para facilitar el

trabajo a la hora de contar vehículos. Uno de estos fue establecer un punto de
referencia que permitiera abarcar la cantidad máxima de vehículos sin que estos
fueran ignorados.
Paralelo al grupo de trabajo que se había conformado anteriormente, 4 personas se
encargaron de la logística, la cual consistió en la supervisión, y el abastecimiento de
refrigerios a los observadores.
El aforo se realizó durante 12 Horas/día, identificadas de la siguiente manera:
87
Tabla 13
Horas/Tiempo/Aforo Aplicado
Cantidad/ Horas/aplicación Tipo de Intervalo/Tiempo
horas /aforo horas
1 6:00AM-7:00AM Hora Pico 15 Minutos
2 7:00AM-8:00AM Hora Pico 15 Minutos
3 8:00AM-9:00AM Hora Valle 15 Minutos
4 9:00AM- Hora Valle 15 Minutos
10:00AM
5 10:00AM- Hora Valle 15 Minutos
11:00AM
6 11:00AM- Hora Pico 15 Minutos
12:00M
7 12:00M-1:00PM Hora Pico 15 Minutos
8 1:00PM-2:00PM Hora Pico 15 Minutos
9 2:00PM-3:00PM Hora Valle 15 Minutos
12 5:00PM- Hora Pico 15 Minutos
6:00PM
Elaboración propia (Abril, 2017)
Los encargados de realizar el aforo vehicular dividían la hora en cuatro rondas

de 15 minutos, y con la ayuda de un cronometro se realizó el conteo de los vehículos
hasta completar la hora. Los resultados fueron plasmados en una planilla que se les
suministró a todas las personas encargadas de llevar a cabo el aforo y para realizarlo
se dividió los vehículos que circulaban en la redoma en 3 clasificaciones:
88
Tabla 14
Tipos Vehículos/Circulación
Tipo de Vehículos Capacidad
Vehículos livianos (LV) Vehículos entre 2 ejes hasta 350
Vehículos pesados (HV) Vehículos entre 750 hasta gandolas
Vehículos de Carga de Entre microbuses de 24 Puestos
Pasajeros (LV) hasta buses de 60 puestos
Elaboración propia (Abril, 2017)
Reconocimiento del sitio y registro fotográfico
En esta etapa se procedió a realizar un reconocimiento del sitio a estudiar, el

cual consistió en establecer unos registros fotográficos en las entradas y salidas de la
redoma que nos permitieran saber qué tipo de vehículos transitaban, y algunos
problemas que se pudieran presentar. También poder observar cómo se comportaban
los conductores que circulaban a través de ella.
Análisis de datos obtenidos
En esta etapa los resultados obtenidos en el aforo vehicular fueron procesados y se

ordenaron en tablas que luego nos sirvió para ver cómo se comportaba el flujo
vehicular en las distintas entradas de la redoma.
Unidad de análisis
Básicamente el trabajo de investigación se centró en el aforo vehicular de la redoma

La Paz ubicado en Puerto Ordaz Estado Bolívar. Pero hay que destacar que también
se lograron realizar observaciones sobre cómo se comportaban los usuarios que
89
transitaban la redoma, ya que, un punto muy importante que se debe tener en cuenta
es la educación vial.
Por último se realizó presentación y análisis de los resultados mediante el

análisis de todos los factores incluidos en la investigación realizada donde se
descifran los resultados finales de la investigación, dando las correspondientes
conclusiones y recomendaciones sobre la necesidad de evaluar la posible mejoras de
la situación actual de congestionamiento que viene actualmente presentándose en la
Redoma La Paz de Puerto Ordaz.
90
Capitulo IV
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
A los fines de dar respuesta a la interrogante descrita en el Capítulo I del

presente Trabajo Especial de Grado relacionada a ¿Cuál será el sistema de
intersección vial más pertinente para lograr el mayor descongestionamiento y permitir
el libre tránsito de los usuarios de la Redoma La Paz en Puerto Ordaz, Estado
Bolívar?, una vez realizado el estudio de investigación correspondiente y
debidamente analizados y tabulados los datos obtenidos mediante el aforo vehicular
realizado, a continuación se describe detalladamente la presentación y análisis de los
resultados, para lo cual se utilizó representación gráfica de relaciones porcentuales y
tablas a los fines de lograr los siguientes resultados, descritos a continuación:
Establecer estudios o modelos que permitan analizar las diferentes

variables importantes como el volumen, la velocidad, la densidad, el
intervalo de tiempo, la capacidad y el nivel de servicio de la zona
Para analizar las diferentes variables que afectan a la Redoma La Paz se

realizó estudio exhaustivo mediante la aplicación de un aforo vehicular que consistió
en recolectar datos sobre la cantidad de vehículos que circulan diariamente por las
adyacencias de la misma en determinados intervalo de tiempo. El aforo vehicular se
aplicó de tipo manual y los datos se tabuló para detectar la cantidad de volúmenes de
tráfico que circuló consecutivamente por los accesos de entradas y salidas de la
redoma, el conteo vehicular se realizó por un día en el lapso comprendido desde las
7:00 Am. hasta las 6:00 Pm., en intervalos de tiempo cada quince (15) minutos
91
Tomando en consideración que técnicamente es el tiempo más corto por el cual puede
presentarse un flujo estable y se obtuvo con mayor precisión los resultados del aforo
vehicular realizado en el sector mencionado, descrito a continuación:
Tabla 15
Resultado del Aforo vehicular 2017
UBICACIÓN HORA
SENTIDO HORA am M.H. AM. pm M.H. PM.
R. Makro, Acceso desde
Makro a Red. N-S 10-11 1540 4-5 2720
R. Makro, Av. Guayana
entre acceso a Aeropuerto
y Red. O-E 11-12 2441 5-6 4832
R. Makro, Acceso desde el
Term. a Redoma S-N 10-11 1380 5-6 3600
R. Makro, Acceso Av.
Guayana, de Puerto Ordaz
R E-O 10-11 1970 5-6 3937
Elaboración propia (Marzo, 2017)
En la Tabla N° 15 descrita anteriormente, se describe el volumen máximo de
vehículos que circular en hora pico conjunto a los intervalos de tiempo
seleccionados, cuyo resultado fue clave para obtener variables en el análisis del flujo
vehicular de la Redoma La Paz, señaladas a continuación:
Estudio de volumen (Q) y tasa de flujo (q)
Para el estudio del volumen de vehículos que transitan diariamente en el

sector estudiado, resultó de los datos del aforo vehicular de los conductores que
transitan pasan por cada entrada de la redoma por un periodo de 60 minutos
consecutivos en intervalos de quince (15) minutos. Estos resultados permiten tener
más precisión para el análisis de capacidad y niveles de servicio.
Una vez obtenido los volúmenes máximos correspondiente a la hora pico por
cada entrada, se procedió a determinar la tasa de flujo (q), que representa la
frecuencia por la cual cada vehículo pasa durante una hora completa por cada acceso
92
de la redoma en intervalos de tiempo de quince (15) minutos, mediante aplicación de

la siguiente fórmula:
:
Dónde: (q) Tasa de flujo. (N) número de vehículos. (T) Intervalo de tiempo
específico.
El resultado de los datos fueron analizados para cada entrada a la redoma y

son los siguientes:
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (N-S)
Tabla 16
Datos de la entrada sentido (N-S) Avenida NorteSur1. Entre horario de (4:00pm-
5:00pm)
AFORO VEHICULAR
Hora (pm) 4:00- 4:15 4:15-4:30 4:30-4:45 4:45-5:00 TOTAL
TOTAL 738 666 549 767 2720
TASAS DE q1 (Veh/h) q2(Veh/h) q3(Veh/h) q4(Veh/h)
FLUJOS (q) 2952 2664 2196 3068
Volumen
horario (Q) 2720 veh/h
(veh/hora)
Volumen (Q)
expresado en 680 veh/15min
tasa de flujo
Elaboración propia (2017)

93
Tasas de flujo vehicular

Avenida NorteSur1, sentido
(N-S)
Flujo vehicular (veh/15min)
Volumen expresado como tasa de flujo (veh/15 min)
738 767
680 666 680 680 680
549
5:00- 5:15 4:15-4:30 4:30-4:45 4:45-5:00
Figura5 Tasas de flujo y volumen de entrada acceso Makro a Redoma,

entre horario de (4:00pm-5:00pm) tomado de Los Autores (Marzo, 2017)
En la figura 5 se puede observar que en el primer intervalo de cuarto de hora,

con un q1= 738 veh/15min. superó a la frecuencia de paso de vehículos en la hora
efectiva de un valor 680 veh/15min., igualmente sucede el cuarto intervalo con un
q4= 767 veh/15min.
Esto concluye que para estos intervalos de hora de (4:00 a 4:15pm) y (4:45-
5:00pm) es donde existe una máxima demanda de vehículos trayendo como
consecuencia un congestionamiento en la entrada de acceso Makro a redoma. Para los
otros intervalos de tiempo q2 y q3 por tener valores más cercanos a la frecuencia, no
existe tanto problema de congestionamiento vehicular.
94
AVENIDA GUAYANA , SENTIDO (O-E)
Tabla 17
Datos de la entrada sentido (O-E)
Avenida Guayana. Entre horario de (5:00pm-6:00pm)
AFORO VEHICULAR
Hora (pm) 5:00- 5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00 TOTAL
TOTAL 1273 1261 1329 969 4832
FLUJOS (q) 5092 5044 5316 3876
Volumen
(veh/hora)
Volumen (Q)
tasa de flujo
Tasas de flujo vehicular Avenida

Guayana, sentido (O-E)
1273 1208 1261 1208 1329

1208 1208
969
5:00- 5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
Figura 6 - Tasas de flujo y volumen de entrada acceso Aeropuerto a Redoma,

entre horario de (5:00pm-6:00pm)Tomado Los Autores (2017)
95
En la Figura N° 6 se puede comparar que para los tres primeros cuartos de hora
con q1=1273 veh/15min, q2=1261 veh/15 min, y q3=1329 veh/15min, superó la
frecuencia de paso de vehículos en hora efectiva con un valor de 1208 veh/15min. Por
lo tanto, para horarios comprendidos (5:00pm a 5:45pm) existe un gran
congestionamiento en el sentido Aeropuerto- Redoma pero en el último cuarto de
hora (5:45pm-6:00pm) presentó mejor fluidez del tráfico.
AVENIDA NORTESUR1, SENTIDO (S-N)
TABLA 18
Datos de la entrada sentido (S-N) Terminal a la Redoma. Entre horario de (5:00pm-
6:00pm)
AFORO VEHICULAR
Hora (pm) 5:00- 5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00 TOTAL
TOTAL 827 968 905 900 3600
FLUJOS (q) 5092 5044 5316 3876
Volumen
(veh/hora)
Volumen (Q)
tasa de flujo
96

NorteSur1, sentido (S-N)
Flujo vehicular (veh/15min) Volumen expresado como tasa de flujo (veh/15 min)
968
900 900 905 900 900 900
827
5:00- 5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
Figura 7 - Tasas de flujo y volumen de entrada acceso Terminal a Redoma,

entre horario de (5:00pm-6:00pm).
Se puede observar en la figura 7 que para el segundo y cuarto de hora, con

valores q2=968 veh/15 min y q3= 905 veh/ 15min, superaron el valor de la
frecuencia de 900 veh/15 min con la que pasan los vehículos por esta entrada en toda
su hora efectiva, quiere decir que para el intervalo (5:15-5:30pm) existe un pico
significativo donde ocurre un congestionamiento elevado y en el intervalo (5:30-
5:45pm) se va reduciendo, y para el último cuarto de hora (5:45-6:00pm) la
frecuencia con la que los vehículos pasan por el acceso del terminal se mantiene
constante y se estabiliza el congestionamiento.
97
AVENIDA GUAYANA , SENTIDO (E-O)
TABLA N° 19
Datos de la entrada sentido (E-O) Puerto Ordaz a la Redoma.
Entre horario de (5:00pm-6:00pm)
AFORO VEHICULAR
Hora (pm) 5:00- 5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00 TOTAL
TOTAL 1057 925 990 965 3937
FLUJOS (q) 4228 3700 3960 3860
Volumen
(veh/hora)
Volumen (Q)
984
expresado en
veh/15min
tasa de flujo

Guayana, sentido (E-O)
1057
984 984 990 984 984
965
925
5:00- 5:15 5:15-5:30 5:30-5:45 5:45-6:00
Figura 8 Tasas de flujo y volumen de entrada acceso Puerto Ordaz a la Redoma, entre
horario de (5:00pm-6:00pm) Los Autores (2017)
98
En la figura 8 se puede observar que en el primer y tercero cuarto de hora, con

cifras de q1= 1057 veh/ 15min y q3=990veh/15min representan un
congestionamiento, ya que la frecuencia de paso de vehículos por ese acceso en estos
dos intervalos es mayor a la frecuencia de toda la hora efectiva. Mientras que para el
segundo y cuarto intervalo con q2= 925 veh/15min y q4= 965 veh/15 min que no
existe un congestionamiento, hay menos cantidad de vehículos pasando por la entrada
de este acceso entre los horarios comprendidos de (5:15-5:30pm) y (5:45-6:00pm).
Estudio de la densidad (k)
Se analizó el número de vehículos que había por cada entrada de acceso a la

redoma cuando existía una problemática de congestionamiento en tomando en
cuenta la hora pico en que se producía. Se tomó en cuenta la distancia del paso de dos
vehículos consecutivos, es decir la longitud que se formaba entre un carro y otro hasta
forma un congestionamiento.
El conteo de vehículos se realizó en cada entrada de acceso a la redoma y

donde se producía más congestionamiento de vehículos, y que dicho aforo se
realizaba en función de donde existía más acumulación de vehículos consecutivos y
se encontraba en la entrada de la redoma sentido O-E, que tenía una distancia de
250metros tomando de referencia la longitud entre cada poste de alumbrado que
existe en cada isleta adyacente a la entrada, y que según la Norma Venezolana
COVENIN 3625:2000 de ALUMBRADO PÚBLICO. CONSTRUCCIÓN, cada
poste debe estar separado a una distancia de 50 metros. Para determinar la densidad
(k) de cada entrada de acceso a la redoma se utilizó la siguiente expresión:
Dónde: (N) Número de vehículos

(L) longitud especifica
99
TABLA 20
Densidades de flujo vehicular por entradas
Densidades de flujos en la entradas de la Redoma
La Paz
Número
Distancia Densidad
Entrada de
(Km) (Veh/km)
Vehículos
Avenida NorteSur1 38 0,25 152
Avenida Guayana 73 0,25 292
Avenida NorteSur1 41 0,25 164
Avenida Guayana 56 0,25 224
En la Tabla N° 18 se puede apreciar que la mayor densidad se encuentra en la

entrada más conflictiva, es decir en la entrada de la Avenida Guayana sentido (O-E),
donde se presenta un mayor congestionamiento de vehículos, en comparación con las
entradas. Una de las razones podría ser, que en su hora pico determinada es cuando
los usuarios provenientes de la zona industrial salen de sus trabajos y están
retornando a sus hogares.
Estudio de velocidad de vehículos en las entradas de la redoma
Se pudo analizar las velocidades de los vehículos que transitan por las
diferentes entradas de la redoma y el tiempo que tarda en recorrerlas. La distancia de
recorrido fue medida desde el punto de 250 metros desde donde terminaba el
congestionamiento vehicular antes descrito para el cálculo de densidad, hasta
culminar en la redoma. Para determinar las velocidades por entrada de la redoma se
utilizó la siguiente formula:
100
Se analizaron dos tipos de velocidades en las entradas de acceso a la Redoma

La Paz, las de recorrido y las de marcha. Para las velocidades de recorrido, resultó de
dividir la distancia de recorrido entre el tiempo de recorrido, que es el tiempo total
que se utilizó para recorrer dicha distancia, incluyendo las demoras que pudieron
existir como por ejemplo reducciones de velocidad u obstáculos que se pudieron
presentar en la vialidad independientes del conductor. Para las velocidades de
marcha, resulto de dividir la distancia de recorrido entre el tiempo de marcha, que
no es más que el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento hasta que
se detuvo.
Ambos tiempos fueron medidos con un cronometro en cada entrada de la

redoma, y los resultados de los cálculos para determinar las velocidades y tiempo de
recorridos y marchas son los siguientes:
TABLA 21
Velocidades y tiempos en las entradas de la redoma
Densidades de flujos en la entradas de la Redoma La Paz

Velocidad de Velocidad de
Tiempo de Tiempo de
Sentido Entrada recorrido Marcha
Recorrido (h) Marcha (h)
(Km/h) (Km/h)
Avenida
N-S 7 8 0,037 0,031
NorteSur1
Avenida
O-E 4 10 0,072 0,026
Guayana
Avenida
S-N 4 13 0,059 0,019
NorteSur1
Avenida
E-O 4 7 0,069 0,036
Guayana
Según la Tabla N° 19, se puede observar que donde hubo un tiempo de

recorrido más alto con velocidad de recorrido más baja, fue la de la Avenida Guayana
101
sentido O-E, quiere decir que se comprueba que existe mayor densidad vehicular. El
tiempo de marcha más alto y velocidad de marcha más bajo, fue en el sentido E-O de
la Avenida Guayana, concluyendo que esta zona existe mayor congestión vehicular.
Estudios de las variables de Capacidad y análisis de Niveles de servicio
Para poder estimar o determinar capacidad que actualmente tiene la redoma,

se procedió a la búsqueda de un modelo lineal de formulación que ayudara a
determinar el valor de dicha variable, para ello se utilizó la Formula Unificada de
KIMBER se desarrolló mediante ensayos en TRRL (Laboratorios de Transporte y
Caminos de Reino Unido) en Gran Bretaña, la fórmula es la siguiente:
Donde Qc es el tráfico circulante y se determinó mediante los conteos

realizados, F y fc son constantes que dependen de la geometría de la vía y K es un
factor de corrección que depende los ángulos y radios de entrada de la redoma, y sus
fórmulas son las siguientes:
En donde:
102
Los parámetros geométricos de la ecuación de la capacidad como lo son K, F

y fc, se obtuvieron con la ayuda del software Google Earth y de un plano topográfico
en AutoCAD de la Redoma La Paz, suministrado por el Ingeniero Rosendo Camargo
de la empresa ARCOING. Ambos programas sirvieron de instrumentos para la
elaboración de la fórmula de capacidad. Se utilizó el plano topográfico del software
AutoCAD de la Redoma La Paz, se obtuvieron los ángulos por cada entrada de la
redoma, y son los siguientes:
TABLA 22
Ángulos de entradas a la Redoma La Paz
Sentido Entrada Ángulos
N-S Avenida NorteSur1 29°
O-E Avenida Guayana 37°
S-N Avenida NorteSur1 29°
E-O Avenida Guayana 46°
Para obtener las dimensiones de los radios de entradas de la redoma se utilizó

el software Google Earth, obteniendo los siguientes valores:
103
TABLA 23
Radios de entradas de la Redoma La Paz
Sentido Entrada Radios de entrada (m)
N-S Avenida NorteSur1 48,36
O-E Avenida Guayana 61,44
S-N Avenida NorteSur1 60,54
E-O Avenida Guayana 46,71
Luego de tener todos los resultados de ángulos y radios de entrada de la

redoma, se determinó el valor de K, con la formula antes descrita, y se obtuvieron los
siguientes resultados:
TABLA 24.
Factor de corrección (K)
Sentido Entrada K
Elaboración propia(2017)
Para el parámetro F, se necesitó determinar el ancho de cada entrada (e),

largo promedio de ensanche efectivo (l) y semiancho de rama (v) que representa el
ancho de la vía antes del abocinamiento de la entrada. Todos estos valores se
obtuvieron con ayuda del software Google Earth, y se presentan los siguientes
resultados:
104
TABLA 25
Ancho de entradas (e)
Sentido Entrada Ancho (m)
TABLA 26
Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l)
Sentido Entrada Largo promedio (m)
TABLA 27
Semiancho de la rama de las entradas (v)
Sentido Entrada Semiancho (m)
Una vez obtenido los resultados en todas las entradas del ancho (e), largo
promedio del ensanche efectivo (l) y el semiancho de la rama (v), se aplicó la
ecuación para determinar el parámetro F, y se presenta los siguientes resultados:
105
TABLA 28
Valores de F por cada entrada de la Redoma
Sentido Entrada F
Para el cálculo del parámetro fc se necesitó el valor del diámetro del círculo
suscrito en la redoma, es decir el diámetro exterior por cada entrada. Para ello se
utilizó el software Google Earth y se obtuvieron los siguientes resultados de
diámetros:
TABLA29
Diámetro exterior para cada entrada de la Redoma
Sentido Entrada Diámetro (m)
Con los resultados de los largos promedios, anchos, semianchos de las ramas
y diámetros externos por cada entrada, se aplicó la fórmula de fc y se obtuvieron los
106
TABLA N° 30
Valores de Fc
Sentido Entrada fc
Elaboración propia2017)
Con los valores de los parámetros geométricos (K, F y fc) obtenidos de las
entradas de la Redoma La Paz, se pudo determinar las variables de capacidad y
niveles de servicio de la Redoma La Paz.
Diagnosticar la capacidad y niveles de servicio que predominan en

las avenidas adyacentes a la Redoma La Paz.
La capacidad y niveles de servicios de la Redoma la Paz se diagnosticó para

tres intervalos de tiempo para el año 1997, 2007 y 2017, con la ayuda de los
parámetros geométricos estudiados y analizados en el objetivo anterior y de los datos
de aforo vehicular que fueron suministrados para la realización de este documento,
así como el que se realizó manualmente este año.
Una vez obtenido los resultados de los tres intervalos de tiempo, seguidamente
se compararon y se podrá analizar cómo se ha afectado la redoma con el pasar de los
años y establecer alternativas para mejorar el flujo vehicular en la zona. Es muy
importante destacar que para este mismo año 2017, también se desarrolló un Trabajo
Especial de Grado llamado “Evaluación del sistema de BTR construido en Ciudad
Guayana” en la cual dicho documento analizó la redoma mediante un software
llamado Synchro v.7.0, en dos entradas específicamente (Avenida Guayana sentido
107
E-O y la Avenida NorteSur1 sentido S-N; este programa arrojó datos de aforo
vehicular por estos dos accesos y diagnóstico los niveles de servicios.
Capacidad y Niveles de servicio de las entradas de la Redoma La Paz

(1997)
Para determinar la capacidad de la vía en este período se procedió a realizar

los cálculos del flujo que transita por delante de la entrada analizada (Qc) y, es muy
importante tomar en cuenta los resultados del aforo vehicular suministrados en las
tablas del conteo del año 1997, con los volúmenes máximos (demanda) incluyendo
su hora pico determinada para cada entrada de la redoma, y son los siguientes
resultados:
TABLA 31
Resultados del aforo vehicular (1997)
UBICACION SENTIDO HORA AM M.H. AM. HORA PM M.H. PM.

Makro a Red. N-S 11-12 576 5-6 732
entre acceso a Aeropuerto
y Red. O-E 11-12 1613 5-6 2138
el Term. a Redoma S-N 7-8 557 5-6 354
Guayana, de Puerto
Ordaz R E-O 7-8 1872 5-6 1872
Se tomó el volumen vehicular en la máxima hora del día, luego se le saca un

porcentaje de la cantidad de flujo vehicular que pasa por la entrada que se está
analizando obteniendo la cantidad de usuarios que circulan por esa entrada.
108
TABLA 32
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida NorteSur1, sentido (N-S)
Sentido Entrada qe %qe Total
O-E Avenida Guayana 2138 0% 0
S-N Avenido NorteSur1 557 85% 473,45
E-O Avenida Guayana 1872 100% 1872
ƩQc= 2345,45
AVENIDA GUAYANA, SENTIDO (O-E)
TABLA 33
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana, sentido (O-E)
S-N Avenida NorteSur1 557 0% 0
E-O Avenido Guayana 1872 10% 187,2
N-S Avenida NorteSur1 732 15% 109,8
ƩQc= 297
109
TABLA 34
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida NorteSur1, sentido (S-N)
N-S Avenido NorteSur1 732 25% 183
O-E Avenida Guayana 2138 90% 1924,2
ƩQc= 2107,2
AVENIDA GUAYANA, SENTIDO (E-O)
TABLA 35
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana, sentido (E-O)
N-S Avenida NorteSur1 732 0% 0
O-E Avenido Guayana 2138 20% 427,6
S-N Avenida NorteSur1 557 25% 139,25
ƩQc= 566,85
Con los resultados de todas las variables desarrolladas en el objetivo 1, y el

cálculo del valor del trafico circulante Qc, se procedió a resolver la ecuación antes
propuesta por KIMBER para obtener el resultado de la capacidad de la redoma en
cada entrada, los resultados son los siguientes:
110
TABLA 36
Capacidades de las entradas de la Redoma La Paz
Sentido Entrada Capacidad (Qe)
O-E Avenido Guayana 1814,69
Los Autores (2017)
Se comparó los valores de la capacidad con la demanda obtenidos con el aforo

vehicular.
TABLA 37
Capacidades y Demandas en las entradas de la Redoma la Paz para el año 1997
Nivel de
Sentido Entrada Capacidad (Qe) Demanda (qe)
Servicio
Avenida
N-S 1576,48 732 A
NorteSur1
O-E Avenido Guayana 1814,69 2138 B
Avenida
S-N 959,21 557 A
NorteSur1
E-O Avenida Guayana 1911,71 1872 A
Elaboración propia(2017)
En la Tabla N° 34, se pudo diagnosticar que para el año 1997, como la

demanda no supera la capacidad de la vía o sus valores están muy cercanos, se
determinó los niveles de servicio tipo (A-B) demostrando que para ese año no
existían ningún tipo de congestionamiento y con un flujo libre y estable.
111

(2007)
Tomando en cuenta los resultados del aforo vehicular que se realizaron para
esa época, y utilizando los resultados de su volumen en la máxima hora del día (hora
pico). Los resultados se plasman en la siguiente tabla:
Tabla 38
UBICACION SENTIDO HORA AM M.H. AM. HORA PM M.H. PM.

N-S 11-12 1662 12-1 2313
Makro a Red.
entre acceso a Aeropuerto O-E 7-8 2077 5-6 3630
y Red.
S-N 11-12 982 2-3 1079
Term. a Redoma
Guayana, de Puerto Ordaz E-O 10-11 1425 4-5 1392
R

Se procedió a buscar el valor del tráfico circulante (Qc) para cada entrada de
la redoma.
112
TABLA 39

S-N Avenido NorteSur1 1079 20% 215,8
E-O Avenida Guayana 1425 50% 712,5
ƩQc= 928,3
TABLA 40
E-O Avenido Guayana 1425 20% 285
N-S Avenida NorteSur1 2313 50% 1156,5
Elaboración propia (2017) ƩQc= 1441,5
113
TABLA 41
N-S Avenido NorteSur1 2313 30% 693,9
ƩQc= 2145,9
TABLA 42

O-E Avenido Guayana 3630 35% 1270,5
S-N Avenida NorteSur1 1079 40% 431,6
ƩQc= 1702,1
Aplicando la ecuación de KEMBER con todos los parámetros antes
calculados, se obtiene el valor de la capacidad de cada entrada de la redoma, son los
siguientes:
114
TABLA 43

S-N Avenida NorteSur1 940

vehicular y se analizó los niveles de servicio de cada entrada.
TABLA N° 44
Capacidades y Demandas en las entradas de la Redoma la Paz (2007)
Nivel de
Sentido Entrada Capacidad (Qe) Demanda (qe)
Servicio
N-S Avenida NorteSur1 2491,023 2313 A
O-E Avenido Guayana 1261,514 3630 D
S-N Avenida NorteSur1 940 1079 C
E-O Avenida Guayana 1333,58 1425 C
Para este año se modificó parte de las adyacencias de la redoma, una de ellas
fue la incorporación del Terminal de Pasajeros Manuel Carlos Piar sumando a esto el
incremento poblacional que hubo y el aumento automotriz, el flujo vehicular empezó
a sobrepasar el valor de la capacidad de la vía afectando los grandes accesos de la
redoma principalmente en el sentido O-E, donde se observa que existe una cantidad
de densidad elevada y trayendo congestionamiento en la redoma.
115

2017
Se realizó el mismo procedimiento anteriormente descrito y tomando los datos

de los volúmenes máximos que resultaron del aforo vehicular desarrollado para la
realización de dicha Tesis de Grado, en la cual se muestran los resultados siguientes:
TABLA 45
Ubicación Sentido Hora AM M.H. AM. Hora PM M.H. PM.

N-S 10-11 1540 4-5 2720
Makro a Red.
entre acceso a Aeropuerto O-E 11-12 2441 5-6 4832
y Red.
S-N 10-11 1380 5-6 3600
Term. a Redoma
Guayana, de Puerto Ordaz E-O 10-11 1970 5-6 3937
R
Determinando el valor del tráfico circulante (Qc) para cada entrada de la
redoma, basándonos en los datos obtenidos de la anterior tabla de flujo, se tienen los
116
TABLA 46
S-N Avenido NorteSur1 3600 20% 720
E-O Avenida Guayana 3937 35% 1377,95
ƩQc= 2097,95
TABLA 47
E-O Avenido Guayana 3937 15% 590,55
ƩQc= 1270,55
)
117
TABLA 48
N-S Avenido NorteSur1 2720 10% 272
O-E Avenida Guayana 4832 30% 1449,6
ƩQc= 1721,6
TABLA 49
O-E Avenido Guayana 4832 25% 1208
ƩQc= 2648
Aplicando la ecuación de KEMBER con todos los parámetros antes

calculados, se obtiene el valor de la capacidad de cada entrada de la redoma, son los
siguientes:
118
TABLA 50

vehicular y se analizó los niveles de servicio de la redoma.
TABLA 51
Capacidades y Demandas en las entradas de la Redoma la Paz para el año 2017.
Capacidad Nivel de
Sentido Entrada Demanda (qe)
(Qe) Servicio
N-S Avenida NorteSur1 1736,204 2720 E
O-E Avenido Guayana 1344,1415 4832 F
S-N Avenida NorteSur1 1150,249 3600 F
E-O Avenida Guayana 851,88 3937 F
Actualmente, se ha diagnosticado que la capacidad de la redoma es mucho

más pequeña que la densidad de flujo que pasa por los accesos, con niveles de
servicio tipo (E-F) concluyendo que se presenta un problema de circulación donde la
capacidad de realizar maniobras dentro de la redoma se encuentra restringida, el
conductor no experimenta comodidad debido a que no existe flujo libre, existen
perturbaciones de tránsito y presenta colapso en vías de las redoma La Paz. A
continuación se presenta una tabla resumen de los niveles de servicio con respecto a
las entradas de la Redoma para los años 1997,2007 y 2017.
119
TABLA 52
Niveles de Servicio para las entradas de la Redoma La Paz (1997, 2007, 2017)
Niveles de Servicio
Sentido Entradas Año 1997 Año 2007 Año 2017
N-S Avenida NorteSur1 A A E
O-E Avenida Guayana B D F
S-N Avenida NorteSur1 A C F
E-O Avenida Guayana A C F
Como se puede observar con los resultados obtenidos según la Tabla N° 50, la
capacidad vial en las entradas de la Redoma La Paz se ha disminuido con el tiempo y
trayendo un flujo vehicular forzado.
Para el año 1997 se observa un nivel de servicio (A-B). La redoma tenia

pequeños volúmenes de tránsito como consecuencia de la escasa cantidad de
población que había para ese período, por lo tanto no afectó su capacidad de diseño,
el flujo vehicular se mantuvo adecuado y existía un nivel de comodidad para los
usuarios.
En el año 2007, hubo un gran desarrollo de industrialización en Ciudad

Guayana, un aumento poblacional y agregándole construcciones en los alrededores de
la Redoma La Paz como lo fue la obra del Terminal de Pasajeros Manuel Carlos Piar,
todo esto hizo que los niveles de servicios de la zona se redujeran y el flujo vehicular
se viera afectado de manera considerable y perjudicando la velocidad de los usuarios
en los accesos de la redoma principalmente para las entradas sentido (S-N y E-O).
Hoy en día, una década después, se diagnosticó mediante métodos manuales

la capacidad y niveles de servicios que tiene las entradas de la redoma, debido a
120
modificaciones que se han realizado como la incorporación de sistema de BTR en las

adyacencias de la misma, en comparación con los años anteriores se ha perdido los
niveles de comodidad, seguridad y confort en los usuarios, notablemente se ha
elevado la densidad del tránsito vehicular, haciendo restringir las velocidades e
incrementando el flujo y a su vez ocasionando problemas de colapso en el tráfico,
entre otros factores debido a la falta de gestión de control y visión gerencial de parte
de los entes rectores de la administración del sistema de tránsito y vialidad municipal.
Analizar los posibles sistemas de intersección vial

Para la Redoma La Paz
Para darle solución al congestionamiento que se presenta en la Redoma La

Paz en las horas picos se analizaron 3 posibles alternativas, las cuales tienen como
objetivo primordial mantener la redoma, ya que, las intersecciones a nivel se ven muy
afectadas debido a que las 4 entradas de la redoma aportan 3 flujos vehiculares
significativos, de esta manera se proponen alternativas en donde las intersecciones a
desnivel representa la solución más afectiva y así poder aprovechar la redoma para las
entradas que puedan quedar a nivel.
Tomando en cuenta las consideraciones anteriormente señaladas, se presentan

alternativas que ayuden a resolver la problemática existente de manera inmediata
como lo pueden ser intersecciones controladas en donde existan señalizaciones
juegan un papel importante para mejorar el tránsito de manera más segura en la
redoma. Igualmente alternativas a mediano plazo que permitan modificar el espacio y
el tipo de intersección que existe actualmente, todo esto va depender si se adaptan los
nuevos parámetros geométricos y por último una solución a largo plazo debido a que
se requiere de inversión muy costosa y se necesitará más tiempo para ejecutarse,
como por ejemplo elevados, distribuidores, que puedan disminuir de manera eficaz al
congestionamiento vehicular en la redoma. En este sentido, se plantean como
soluciones futuras, las siguientes alternativas:
121
Alternativa N° 1: Aplicar un Sistema Inteligente de Transporte denominado Ramp

Meter.
Alternativa N° 2: Incorporar un canal adicional en el anillo de circulación de la
Redoma.
Alternativa N° 3: Elevado que conecte la Avenida Guayana con la avenida Norte
Sur1 para la implementación de un canal adicional en el anillo de circulación de la
redoma.
Análisis de la Alternativa N°1
Aplicar un Sistema Inteligente de Transporte denominado RAM METER
Esta alternativa está basada en la Implementación de un Sistema Inteligente de

Transporte utilizando un RAM METER Estudios hechos en una Universidad
Politécnica de Valencia en España indican que esta alternativa es capaz de reducir
hasta un 60% el congestionamiento en Redomas. Basándonos en estos estudios se
incorpora esta alternativa a la redoma la paz, debido a que las largas colas de
vehículos que se forman en las entradas de la redoma pueden disminuirse si estas se
detectan con un dispositivo magnético bajo el pavimento de las entradas, en donde se
activaría un semáforo el cual estaría ubicado en la entrada que aporte menos
volumen de vehículos.
El dispositivo magnético que se encuentra debajo de la calzada, se colocaría

en las entradas que generan mayor flujo vehicular, en este caso las entradas de la
avenida Guayana en ambos sentidos, posteriormente se colocarían 2 semáforos
inteligentes que se ubicarían en las entradas de la Avenida NorteSur1. El dispositivo
detectará cuando las entradas de la Avenida Guayana estén congestionada y a su vez
activara el semáforo inteligente el cual regulara el tráfico proveniente de la avenida
NorteSure1 según sean las necesidades de cada momento. Estos semáforos se
programan con tiempos no tan prolongados de luz verde y roja, para no inmovilizar
122
mucho tiempo el tráfico. Esto ocasiona que se creen más espacios y estos puedan ser
aprovechados por los usuarios logrando que una mejor funcionabilidad de la redoma.
En el cálculo de la capacidad para la alternativa N°1, se realizó con la

ecuación recomendada por el “Manual de diseño para carreteras y puentes volumen 4.
Geometría de carretera sección 2” (departamento de transporte del Reino Unido,
Inglaterra 1992), la cual fue empleada para el cálculo de la capacidad de la redoma
actualmente, debido a que nos permite observar si la capacidad cumple con la
demanda de usuarios.
Los parámetros geométricos de las entradas para calcular la variable K, son el
radio y el ángulo, estos estarán presentados en las siguientes tablas:
TABLA 53
Ángulos de entradas a la Redoma La Paz para la Alternativa N°1
TABLA 54
Radios de entradas de la Redoma La Paz para la Alternativa N°1
123
TABLA 55
Factor de corrección (K) en la Alternativa N°1
Sentido Entrada K
Los parámetros para calcular la variable F, se toman en cuenta las medidas del
largo promedio, ancho de la entrada y semiancho de la rama de acceso, los cuales
están mostrados en las siguientes tablas
TABLA 56
Ancho de entradas (e) en la Alternativa N°1
)
TABLA 57
Semiancho de la rama de las entradas (v) en la Alternativa N°1

124
TABLA 58
Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) en Alternativa N°1
Sentido Alternativa Largo promedio (m)
Los Autores (2017)
En el caso de la variable Fc para poder calcular se utilizan parámetros

geométricos como el ancho de la entrada, semiancho de la rama de acceso, largo
promedio y el diámetro de la redoma. Los diámetros inscritos en la redoma son
representados en la siguiente tabla:
TABLA N° 59
Diámetro exterior para cada entrada de la Redoma para la Alternativa N°1
Los valores de la variable Fc se presenta en la siguiente tabla:

125
TABLA 60
Valores de Fc para la Alternativa N°1
Sentido Entrada fc
)
El tráfico circulante se verá afectado por el sistema inteligente de transporte

debido a que en ciertos momentos este flujo se verá reducido en las entradas menos
congestionadas como lo son las entradas de la Avenida NorteSur1 ya que serán
dosificados producto del alta tráfico o colas que se produzcan en algunas de las dos
entradas o ambas de la Avenida Guayana.
Los valores obtenidos para los distintos (Qc) por entrada están suministrados
en las siguientes tablas:
TABLA 61
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida NorteSur1,sentido (N-S) para la
Alternativa N°1
Valor de Qc de la Avenida NorteSur1(N-S)
Entrada qe %qe Total
Avenida Guayana(0-E) 1933 0 0
Avenida NorteSur1(S-N) 1440 30 432
Avenida Guayana(E-O) 1575 40 630
ΣQc 1062
126
TABLA 62
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana, sentido (O-E) para la
Alternativa N°1
Valor de Qc de la entrada Avenida Guayana(O-E)
Avenida Guayana(E-O) 1575 25 393.75
Avenida NorteSur1(N-S) 1088 30 326.4
ΣQc 720.15
Elaboración propia (2017))
TABLA 63
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida NorteSur1,sentido (S-N) para la
Alternativa N°1
Valor de Qc de la entrada Avenida NorteSur1(S-N)
Avenida NorteSur1(N-S) 1088 25 272
Avenida Guayana(O-E) 1933 30 579.9
ΣQc 851.9
)
127
TABLA 64
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana,sentido (E-O) para la Alternativa
N°1
Valor de Qc de la entrada Avenida Guayana(E-O)
ΣQc 1157.85
Los resultados obtenidos de la capacidad y demanda se pueden observar en la
siguiente tabla:
TABLA 65
Resumen de las capacidades y demanda para la Alternativa N°1
Entrada Capacidad(Qe) Demanda(qe)
Avenida NorteSur1(N-S) 2405 1088
Avenida Guayana(O-E) 1610 1933
Avenida NorteSur1(S-N) 1581 1440
Avenida Guayana(E-O) 2199 1575
)
Esta alternativa permitiría reducir un 60% de la demanda en la redoma,

permitiendo que los accesos a las redomas que aportan más volumen de tránsito se
aligeren, disminuyendo así el congestionamiento y largas colas en las horas pico. Al
ser controlados los accesos que contribuyen menos flujo de vehículos, permite que en
la redoma hagan espacios reduciendo así los posibles puntos de conflicto.
128
Como se puede observar en la tabla anterior las capacidades son mayores que
las demandas, es decir, los niveles de servicio que presenta la intersección son
recomendables. También como se puede observar en la Avenida Guayana la entrada
que viene desde el aeropuerto, la demanda supera a la capacidad, pero se redujo
significativamente en comparación con la redoma actual y logrando aumentar el nivel
de servicio. A continuación se presentan los valores de los niveles de servicios
TABLA 66
Niveles de servicio para la Alternativa N°1
Entrada Nivel de Servicio
Avenida NorteSur1(N-S) A
Avenida Guayana(O-E) C-D
Avenida NorteSur1(S-N) B
Avenida Guayana(E-O) A
Alternativa N° 1
129
Análisis de factibilidad de la Alternativa N°2
Esta Alternativa consiste en disminuir el diámetro de la redoma con la

finalidad de incorporar un canal adicional al anillo de circulación, las 4 entradas de la
redoma se mantienen a nivel, esto con el propósito de reducir la cantidad de vehículos
que entorpezcan al frente de cada entrada. Las entradas y salidas no son modificadas
para esta propuesta debido a que la capacidad de las entradas será originada por la
disminución de vehículos que dificulten el transito al frente de cada entrada.
En el cálculo de la capacidad para la Alternativa N° 2, se realizó con la

ecuación recomendada por el “Manual de diseño para carreteras y puentes volumen 4.
Geometría de carretera sección 2” (Departamento de Transporte del Reino Unido,
Inglaterra 1992), la cual fue empleada para el cálculo de la capacidad de la redoma
actualmente, debido a que nos permite observar si la capacidad cumple con la
demanda de usuarios. En este caso en particular se diferencia de los resultados la
capacidad actual de la redoma, en que el número de vehículos que obstaculizan en las
entradas al pasar por delante de ellas producido por que gran parte de los usuarios que
ingresan a la redoma se encontraran en el canal interno, ocasionando que disminuya
el volumen de tránsito que circula por las diferentes entradas.
Los parámetros geométricos fueron obtenidos usando el sistema de medidas

google Earth Pro, el Software AutoCAD y medición en el sitio. Los parámetros
geométricos de las entradas para calcular la variable K, fueron el radio y el ángulo,
estos estarán presentados en las siguientes tablas:
130
TABLA 67

TABLA N° 68
Radios de entradas de la Redoma La Paz para la Alternativa N°2
TABLA 69
Factor de corrección (K) en la Alternativa N°2
Sentido Entrada K
131
Los parámetros para calcular la variable F, incluyen las medidas del largo
promedio, ancho de la entrada y semiancho de la rama de acceso, los cuales están
mostrados en las siguientes tablas:
TABLA N° 70
Ancho de entradas (e) en la Alternativa N°2
TABLA 71
Semiancho de la rama de las entradas (v) en la Alternativa N°2
TABLA 72
Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) en la Alternativa N°2
Sentido Entrada Largo promedio (m)
132
En el caso de la variable Fc para poder calcular utilizan parámetros

geométricos como el ancho de la entrada, semiancho de la rama de acceso, largo
promedio y el diámetro de la redoma. Los diámetros inscritos en la redoma son
representados en la siguiente tabla:
TABLA 73
Diámetro exterior para cada entrada de la Redoma para la Alternativa N°2
TABLA 74
Valores de Fc para la Alternativa N°2
Sentido Entrada fc
Se debe tener en cuenta que al añadir un nuevo canal a la redoma, los valores
de los distintos tráficos circulantes (Qc) se verán afectados, es decir, habrá una
disminución con relación a los que presenta la redoma actualmente, esto se debe a
que los usuarios con destinos a entradas más lejanas de la cual se está analizando, no
circularan por algunos puntos de conflicto debido a que usaran el canal interno y las
entradas a la redoma entregan dos opciones para circular como los son los dos canales
133
externos. Los valores obtenidos para los distintos (Qc) por entrada están
suministrados en las siguientes tablas:
TABLA N° 75
Alternativa N°2
Entrada Qe %qe Total
Avenida Guayana(0-E) 4832 0 0
ΣQc 753.7
TABLA N° 76
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana, sentido (O-E) para la propuesta
N°2
ΣQc 801.7
)
134
TABLA 77
Alternativa N°2
ΣQc 755.2
TABLA 78
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana, sentido (E-O) para la
Alternativa N°2
ΣQc 1023.2
135

siguiente tabla:
TABLA 79
Resumen de las capacidades y demanda para la Alternativa N°2
Avenida NorteSur1(N-S) 2603 2790
Avenida Guayana(O-E) 1570 3230
En el momento en que se incorpora un carril adicional a la redoma, se

disminuye el porcentaje de vehículos que obstaculizan las entradas de otros usuarios,
permitiendo una mejora en los niveles de servicio, y reduciendo los puntos de
conflictos en la intersección.
Como se puede apreciar en la Tabla N° 76, la demanda aún es mayor que la

capacidad, sin embargo, se puede observar un incremento en las capacidades de cada
entrada de la redoma, no obstante no llegan a los niveles de servicios tipo A. Esta
alternativa permite tener niveles de servicio más óptimos en horas estándar y en horas
picos niveles regulares que generalmente se ven afectados por la alta demanda de
usuarios.
136
TABLA 80
Niveles de servicio para la Alternativa N°2
Avenida NorteSur1(N-S) D
Avenida Guayana(O-E) E
Avenida NorteSur1(S-N) E
Avenida Guayana(E-O) E
Alternativa N° 2
137
Análisis de factibilidad de la Alternativa N°3
Esta propuesta tiene como finalidad la incorporación de un elevado que

conecte la Avenida Guayana que viene desde el aeropuerto con la Avenida NorteSur1
hacia las adyacencias de Hipermercado Makro. Constará de 2 canales en una
dirección, con esto se hace énfasis a la entrada que aporta mayor volumen de tráfico
que es la entrada de la avenida Guayana sentido O-E, con el fin de reducir la cantidad
de usuarios que ingresan a la redoma generando congestionamiento en esta.
Con este elevado se busca reducir la cantidad que usuarios que ingresan a la
redoma, debido a esto para lograr un mejoramiento del nivel se servicio de las demás
entradas se propone disminuir el diámetro de la redoma con la finalidad de agregar un
canal más en el anillo de circulación para que los puntos de conflictos de la redoma
sean menores, ya que al agregarle un canal adicional la redoma cuenta con más
espacio para que los usuarios puedan realizar algún tipo de maniobra con más
libertad.
En el cálculo de la capacidad para la alternativa N°3, se realizó con la

ecuación recomendada por el “Manual de Diseño para Carreteras y puentes volumen
4. Geometría de carretera sección 2” (Departamento de transporte del Reino
Unido, Inglaterra 1992), la cual fue empleada para el cálculo de la capacidad de la
redoma, actualmente, debido a que nos permite observar si la capacidad cumple con
la demanda de usuarios. Al entrar como variable el elevado y disminuir el diámetro
de la redoma, reduce la total de vehículos que transitan delante de las entradas (Qc).
Los parámetros geométricos fueron obtenidos usando el sistema de medidas

Google Earth Pro, el Software AutoCAD y medición en el sitio. Los parámetros
geométricos de las entradas para calcular la variable K, son el radio y el ángulo, estos
estarán presentados en las siguientes tablas:
138
TABLA 81
Sentido Entrada Ángulo
TABLA 82
Radios de entradas de la Redoma La Paz para la alternativa N°3
Radios de entrada
Sentido Entrada (m)
TABLA 83
Factor de corrección (K) en la alternativa N°3
Sentido Entrada K
)
139
Para calcular el parámetro F se toma en cuenta las variables de medidas, tales

como: largo promedio, ancho de la entrada y semiancho de la rama d acceso, las
cuales están mostradas en las siguientes tablas:
TABLA 84
Ancho de entradas (e) en la alternativa N°3
TABLA 85
Semiancho de la rama de las entradas (v) en la alternativa N°3
140
TABLA 86
Largo promedio del ensanche efectivo de las entradas (l) en la alternativa N°3
Largo promedio
Sentido Entrada
(m)
En el caso de Fc para su cálculo se utilizan parámetros geométricos como el

ancho de la entrada, semiancho de la rama de acceso, largo promedio y el diámetro de
la redoma. Los diámetros inscritos en la redoma son representados en la siguiente
tabla:
TABLA 87
Diámetro exterior para cada entrada de la Redoma para la alternativa N°3

141
TABLA 88
Valores de Fc para la alternativa N°3
Sentido Entrada fc
Hay que destacar que los valores de (Qc) disminuyen con respecto a los que
posee la redoma actualmente, debido a que una gran parte del volumen de tránsito de
la avenida Guayana utilizarían el elevado alternativo reduciendo considerablemente el
tránsito de vehículos que llegan a la redoma, asimismo, con la incorporación de un
nuevo canal de circulación los usuarios podrían realizar maniobras más libres
evitando de esta manera algunos puntos de conflicto que existen actualmente. Los
valores obtenidos para los diferentes tránsitos circulantes en las entradas se presentan
en las siguientes tablas:
TABLA 89
alternativa N°3
Avenida Guayana(O-E) 4797 0 0
Avenida NorteSur1(S-N) 3574 15 536.1
ΣQc 1318.7
142
TABLA 90
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana,sentido (O-E) para la alternativa
N°3
ΣQc 796.45
TABLA 91
alternativa N°3
ΣQc 1229.5
143
TABLA 92
Valor del tráfico circulante (Qc), Avenida Guayana,sentido (E-O) para la alternativa
N°3
Avenida NorteSur1(S-N) 3574 20 714.8
ΣQc 1434.35
siguiente tabla:
TABLA 93
Resumen de las capacidades y demanda para la alternativa N° 3
Avenida NorteSur1(N-S) 2239.08 2050
Avenida Guayana(O-E) 1,574 1343
Al aplicar la alternativa N° 3, se obtendría una mejora en la redoma, esto

ocasionado al reducir la cantidad de usuarios que ingresar por la Avenida Guayana
hacia la redoma, en especial la que desemboca desde el aeropuerto, desahogando esta
entrada que posee un volumen de transito elevado y permitiendo más fluidez, de esta
misma manera al disminuir el diámetro del anillo central para implementar un nuevo
canal logramos atacar y disminuir los diferentes puntos de conflicto que existen en la
redoma, permitiendo que cada entrada posea una capacidad mayor a la demanda
requerida, alcanzando valores de niveles de servicios óptimos, lo cual genera menos
congestionamiento en la redoma como en las avenidas adyacentes a ella.
144
Con la alternativa planteada sobre un nuevo canal a la redoma se lograría

solventar el congestionamiento vehicular actual contribuyendo a garantizar una
mayor fluidez vehicular. Con el elevado se reduce el nivel de demanda, ocasionando
que se tengan pocos puntos de conflictos, situación que beneficiaría a los vehículos
que ingresen a la redoma evitando encontrarse con un tráfico pesado y los usuarios
tendrían una fluidez óptima.
A continuación se presenta los valores de niveles de servicio obtenidos para la

alternativa N° 3:
TABLA 94
Resumen de las capacidades y demanda para la alternativa N°3
Avenida NorteSur1(N-S) B
Avenida Guayana(O-E) B
Avenida NorteSur1(S-N) B
Avenida Guayana(E-O) B-C

145
Alternativa N° 3
Definir el Sistema de Intersección Vial de la Redoma La Paz
Luego de analizar cada una de las alternativas señaladas, y determinado los

comportamientos de los distintos flujos vehiculares en la Redoma La Paz, se
consideró implementar la alternativa número uno, ya que ésta sería la más adecuada
según los resultados obtenidos.
Entre las ventajas de este sistema inteligente de transporte, se describen las

siguientes:
 Poco tiempo de construcción, ya que a diferencias de otras intersecciones que
pueden durar años en ejecutarse, esta nos permite abordar el problema a corto
plazo.
 Menores costos de proyecto en comparación a otras alternativas.
146
 Garantiza un tránsito más continuo de las avenidas más congestionadas para

así aligerar el tránsito.
 Reduce hasta un 60% el congestionamiento.
 Dosifica la entrada de vehículos a la redoma.
 Los puntos de conflicto se ven reducidos debido a este sistema.
Es importante destacar que la este sistema ya ha sido implementados en

distinta autopista de Australia y en algunas redomas en Estados Unidos, arrojando
resultados positivos en cada uno de ellos. Esto no quiere decir que las otras
propuestas planteadas no se puedan llevar a cabo.
Comparar el sistema de intersección vial seleccionada con el actual
Al tratar de comparar ambas intersecciones tenemos que saber que para que
algunas de ellas funcionen de la mejor manera, es necesario que los usuarios que la
transitan tengan una educación vial, debido a que si estos no la tienen pueden
aumentar el riesgo de algún tipo de accidente en los distintos puntos de conflicto.
Si hablamos de la redoma, actualmente tenemos que destacar el gran número

de demanda que esta posee, ocasionando que en horas picos se congestionen las
distintas avenidas que la conectan. Esto se debe a que la avenida Guayana es una de
la más transitada debido a su capacidad de conectar las distintas arterias viales de la
ciudad. El transito elevado también es provocado por los distintos organismos
públicos como privados que se encuentran a su alrededor, como es el caso del
Terminal de Pasajeros de Puerto Ordaz, este genera un incremento del volumen de
tránsito y puntos de conflicto debido a que todos los autobuses, carros de líneas y
cualquier usuario que se dirija a sus instalaciones, tiene que pasar obligatoriamente
por la redoma.
147
También hay que resaltar que debido a la incorporación del Bus de Tránsito
Rápido (BTR), para el cual se modificaron algunas parámetros geométricos los cuales
alteraron las características de diseño de la redoma, uno de estos parámetros fue la
reducción de las calzadas produciendo largos congestionamientos y aumenta los
riesgos de accidentes, sumándole además que los buses para llegar a la otra estación
del BTR tiene que circular por la redoma, lo cual ocasiona que los vehículos que
transitan por ella tengan que disminuir su velocidad considerablemente ocasionando
algún tipo de accidente.
El sistema inteligente proporciona un flujo más controlado, y en ciertos

momentos cuando la situación lo amerite un flujo más continuo, reduciendo un
porcentaje considerable en los puntos de conflictos y mejorando el tránsito de una
manera más libre.
Para comparar de una mejor manera estas dos intersecciones a continuación se

presentan los niveles de servicio que posee la redoma actualmente y de la alternativa
N° 1.
148
TABLA 95
Valores de los niveles de servicio para la redoma y la alternativa N° 1
Niveles de servicio
Entrada Redoma actualmente Alternativa N° 1
Avenida NorteSur1(N-S) E A
Avenida Guayana(O-E) F C-D
Avenida NorteSur1(S-N) F B
Avenida Guayana(E-O) F A
)
Como puede observarse en la tabla anterior los niveles de servicio de la

alternativa N°. 1 en comparación a la redoma actual, son más óptimos, se recomienda
atacar este problema debido a que la redoma la paz es una de la intersección
importante por las distintas arterias viales que se conectan a ella, las capacidades y
niveles de servicio dependerán de la demanda que esta reciba, por ello la
implementación de una alternativa como solución a este inconveniente se vuelve
primordial.
149
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Una vez obtenidos los resultados del estudio realizado para evaluar un sistema
de intersección vial para optimizar el flujo vehicular en la Redoma La Paz, ubicada en
Puerto Ordaz, Estado Bolívar, se logró concluir que actualmente, la mencionada
redoma presenta niveles de servicio muy inestables, debido a las condiciones del
flujo vehicular que se está presentando que ha disminuido la capacidad de los
usuarios de transitar de forma libre y cómoda en la redoma. Además que se logró
deducir los siguientes resultados, descritos a continuación:
 Al realizar el aforo vehicular se observó que la entrada que

contribuye mayor demanda de usuarios es la entrada de la Avenida
Guayana (O-E) la que viene desde el aeropuerto. Dando como
resultados un volumen de tráfico de 4832 vehículos.
 Se pudo observar que algunos de los usuarios que transitan en la

redoma, no cumplen con las normas de tránsito, ocasionando
congestionamientos y a su vez que otros usuarios tengan que
realizar alguna maniobra para evitar algún tipo de accidente.
 Al incluir el Sistema de Buses de Transito Rápido (BTR) en dos de

las avenidas que conectan a la redoma la paz, arrojó consecuencia
negativa para la circulación vehicular, tales como: aumento en los
puntos de conflicto y congestionamiento, esto ocasionado debido a
que se tuvo que modificar la geometría de la zona reduciendo el
ancho de la calzada de las entradas.
150
 Un factor importante que afecta directamente el congestionamiento

es la cercanía de cada una de sus entradas, y para los índices de
demanda que presenta actualmente, esto origina un tiempo de
espera prolongado para ingresar a la redoma.
 Como conclusión beneficiosa a la problemática planteada, el

implementar el Sistema Inteligente Ram Meter podría ser el más
adecuado para resolver las necesidades básicas de los usuarios, ya
que, esta alternativa brinda un flujo vehicular más continuo y para
evitar que los usuarios reduzcan su tiempo de espera, y de esta
podría disminuir congestionamiento en la redoma.
Recomendaciones
 Las distintas soluciones disminuyen la problemática que presenta la

redoma, y para que tenga una buena funcionabilidad, tiene que ser
orientada por una buena educación vial por parte de los conductores
que transitan en ella, ya que al no cumplir las normativas de control
de tránsito también afecta al nivel de servicio de la redoma.
 Las demandas que posee la redoma en la actualidad superan

altamente las capacidades de ella, por lo que se recomienda la
implementación de la propuesta en el menor tiempo posible.
 Las instituciones encargas deben realizar aforos vehiculares de

manera constante para distintos lugares de la ciudad, y así tener
algún tipo de información más exacta que nos permita en algún
momento determinado realizar algún proyecto como aporte social a
la comunidad.
151
 En la actualidad existen espacios que no están siendo utilizados

para ningún beneficio, por lo que se recomienda utilizarlos para
incorporar nuevas vías de acceso hacia otras arterias viales que
permitan aligeran el tráfico que entra a la redoma y así aumentar su
capacidad.
152
REFERENCIAS
Maestre C. y Duque M. (2015) Propuesta de Solución para el congestionamiento

vehicular que se presenta en la Redoma El Dorado, UCAB GUAYANA. Puerto
Ordaz, Estado Bolívar.
Estudio Integral de Transporte Urbano de Ciudad Guayana (1997) FONTUR,

CARACAS.
Estudio realizado por ENSITRANS (2006), Caracas, Venezuela.
Estudios de Volúmenes Vehiculares en la Redoma La Paz (2007). CVG, Ciudad

Guayana.idias A. Metodología de la Investigación (2012)
Cal R., Mayor R. y Grisales J. (1994) Ingeniería de Tránsito (Fundamentos y

Aplicaciones) 7º Edición
Manual de diseño para carreteras y puentes volumen 4. Geometría de carretera

sección 2. (1992)
Norma Venezolana COVENIN (3625:2000). Alumbrado Público. Construcción.
Oferta Técnica para implantación de un Sistema Integral de Transporte Urbano de

Ciudad Guayana “TRANSGUAYANA” (2007).
Leyes y Reglamentos:
Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. Decreto Nº 1535.

Gaceta Oficial Nº 37332 (2001)
153
Providencia Administrativa 001-2010 del INTT fechada el 10 de Enero del 2010 y

Publicado en Gaceta Oficial Nº 39.435 del 31-05-2010, se dicta el Manual
Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito.
154
ANEXOS
155
Anexo A
Fotografias complemetarias
156
Anexo A.1 - Fotografía/ Sentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La Paz

Fuente: Los Autores (Marzo 2017)
Anexo A.2 Fotografía/ Sentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz Fuente: Los
Autores (Marzo 2017)
157
Anexo A.3 - Fotografía/ Sentido S-N Avenida NorteSur1 Redoma La Paz. Fuente:
Los Autores (Marzo 2017)
Anexo A.4 - Fotografía/ Sentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz. Fuente: Los
158
Anexo A.5 - Fotografía/ Sentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz. Fuente: Los
Anexo A.6 - Fotografía/ Sentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz. Fuente:
159
Anexo A.7 - Fotografía/ Sentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz. Fuente:
Anexo A.8 - Fotografía /Momento de aplicación del Aforo Vehicular. Redoma La

Paz. Fuente: Los Autores (Marzo 2017)
160
Anexo A.9 - Fotografía/ Momento de aplicación del Aforo Vehicular. Redoma La

Paz
Anexo A.10 - Fotografía/Sentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz

161
Anexo B
Aforo Vehicular del año 1997 suministrada por el IMTTV CARONÍ
162
Anexo B.1 Sentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz

163
Anexo B.2 Aforo Vehicular (1997)Sentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz
164
Anexo B.3 - Aforo Vehicular (1997)Sentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La

Paz
165
Anexo B.4 - Aforo Vehicular (1997) Sentido E-O Avenida Guayana. Redoma La Paz
166
ANEXO C
Aforo vehicular (2007) Redoma La Paz
167
Anexo C.1 Aforo Vehicular (2007) Redoma La Paz

168

169
Fuente: Información suministrada por el IMTTV CARONÍ (2017)

170
ANEXO D
Aforo vehicular (2007) Redoma La Paz
171
AnexoD.1 Aforo Vehicular (2017) Horario (6:00am-12:00pm) Redoma La Paz

172
173
174
Anexo D2.1 Aforo Vehicular (2017)Horario (12:00pm-6:00pm)Redoma La Paz

175
176
Fuente: Los Autores (2017)

177
ANEXO E
Radios de entrada
178
Anexo E.1 Ancho de entrada Sentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
Fuente: Google Earth Pro
Anexo E2.1Ancho de entradaSentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz

179
Anexo E.3 Ancho de entradaSentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
Anexo E.4 Ancho de entradaSentido E-O Avenida Guayana. Redoma La Paz

180
ANEXO F
Diametros en la entrada
181
Anexo F.1Diámetro en las entradasSentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
Anexo F.2Diámetro en las entradas Sentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz

182
AnexoF.3Diámetro en las entradas Sentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
AnexoF.4Diámetro en las entradasSentido E-O Avenida Guayana. Redoma La Paz
Fuente : Google Earth Pro

183
ANEXO G
Semiancho de entrada en las ramas de acceso
184
G.1 Semiancho de entrada en la rama de acceso Sentido N-S Avenida NorteSur1.

Redoma La Paz

AnexoG.2 Semiancho de entrada en la rama de acceso Sentido O-E Avenida
Guayana. Redoma La Paz

185
Anexo G.3Semiancho de entrada en la rama de accesoSentido S-N Avenida

NorteSur1. Redoma La Paz

Anexo G.4Semiancho de entrada en la rama de accesoSentido E-O Avenida Guayana.
Redoma La Paz

186
ANEXO H
Longitudes promedio
187
Anexo H.1 Longitud promedioSentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
Anexo H.2 Longitud promedioSentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz

188
AnexoH.3 Longitud promedio Sentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
Anexo H.4 Longitud promedio Sentido E-O Avenida Guayana. Redoma La Paz

189
ANEXO I
Radio inscritos en las entradas
190
AnexoI.1 Radio inscrito en la entradaSentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La

Paz
Anexo I.2 Radio inscrito en la entradaSentido O-E Avenida Guayana. Redoma La

Paz

191
Anexo I.3 Radio inscrito en la entrada Sentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La
Paz
Anexo I.4 Radio inscrito en la entrada Sentido E-O Avenida Guayana. Redoma La
Paz

192
ANEXO J
Angulos en las entradas
193
AnexoJ.1 Ángulo de entradaSentido N-S Avenida NorteSur1. Redoma La Paz
Fuente: Plano de AutoCAD Arcoing (Marzo 2017)

194
AnexoJ.2 Ángulo de entradaSentido O-E Avenida Guayana. Redoma La Paz

195
Anexo J.3Ángulo de entradaSentido S-N Avenida NorteSur1. Redoma La Paz

196
Anexo J.4Ángulo de entradaSentido E-O Avenida Guayana. Redoma La Paz

197

Tesis de Redoma

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis de Redoma

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis de Redoma

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO

EVALUACIÓN DE UN SISTEMA DE INTERSECCIÓN VIAL PARA

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

REALIZADO POR Br. Celeste M. Gutiérrez M.

Primeramente, a Dios por guiarme en todo el transcurso de mi vida.

De manera muy especial a Mauricio por su amor incondicional, apoyo, motiva

A mi inolvidable Tío Francisco Moreno que siempre lo recuerdo como un ho

A todas aquellas personas incluyendo a mis Profesores de Cátedra y mi Tutor

A toda mi familia y personas en general que me sirvieron de inspiración para segu

Quiero dedicar este logro primeramente a Dios y a todas aquellas personas

A mi hermana Estdailys Rojas por estar siempre presente en los momentos

A mis abuelas y abuelos, que siempre me colman de bendiciones para seguir

A Crislenyi Rodríguez por ser esa persona especial para mí y brindarme su

Mi mayor agradecimiento va dirigido a Dios y a mi familia por su apoyo

A mi mama y a mi papa y mi hermana, por ser personas importantes en mi

A mi mejor amiga Crislenyi Rodríguez por brindarme su cariño, amistad y

A todos los Profesores que a lo largo de la carrera me brindaron su apoyo y

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO .................................................................................... 25

CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO ................................................................... 78

CAPITULO IV PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................

EVALUACIÓN DE UN SISTEMA DE INTERSECCIÓN VIAL PARA

Autores: Br. Celeste M. Gutiérrez M.

Tutor Académico: Ing. Jorge Nevado

El presente trabajo de Grado tiene por objetivo Evaluación de un Sistema de Intersección

Palabras clave: Congestionamiento vehicular, Nivel de servicio, Flujo vehicular, aforo

El crecimiento acelerado de las ciudades y las necesidades de traslados de la

Actualmente en Venezuela, se ha producido congestionamiento vehicular

Ciudad Guayana no escapa de la realidad planteada por ser una ciudad

La Avenida Guayana es la principal avenida que une las comunidades entre

Una redoma que forma parte de la Avenida Guayana, es la Redoma La Paz y

La problemática vial existente en la Redoma La Paz, es la que motiva a

plantearse posibles soluciones que puedan ayudar a mejorar el tráfico vehicular y la

En este sentido, para lograr el objetivo del presente Trabajo Especial de

Planteamiento del Problema

Ciudad Guayana está ubicada en el Municipio Caroní, en la parte Sur del

En la década de los años 50 surge la idea de crear una Ciudad Modelo en el

Este Plan de Desarrollo Urbano fue respaldado tanto en el Plan de la Nación

Este plan se creó por la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) en

A partir de la realización de estos planes, se desarrolló la construcción de

probabilidad y ocurrencia de accidentes. Una de las arterias viales que se ve más

La Avenida Guayana es una vía arterial, actúa como un eje central de la

La primera etapa fue la original, es decir, la Redoma La Paz con adyacencias

La segunda etapa, en la Redoma se realizó la ampliación del Terminal de

En este trabajo de investigación se evaluará la problemática descrita en la

De allí que para lograr el objetivo propuesto se traza la siguiente interrogante,

¿FORMULACION DEL PROBLEMA?

Determinar un sistema de intersección vial para optimizar el flujo vehicular en la

1. Establecer estudios o modelos que permitan analizar las diferentes

Una de las problemáticas más frecuentes en las grandes ciudades de

Con la incremento de la población, en toda sociedad se obliga a fortalecer las

Considerando lo antes expuesto, esta investigación se basa en evaluar un

Esta investigación tiene como finalidad proponer alternativas y recomendar la

En función de determinar un sistema de intersección vial para optimizar el

Obtener información sobre investigaciones similares que se han realizado en

El crecimiento poblacional a nivel mundial conlleva al aumento del volumen

En un artículo publicado por Walsh M. (2012) se expone sobre el tema del

En la República de Colombia (2012), previendo de acuerdo con las políticas

Actualmente, en el Estado Bolívar se puede apreciar este incremento del

En el documento denominado “Estudio Integral de Transporte Urbano de