Durante la guerra el estudio de Porsche se ocupó del diseño de material bélico, como

el panzer Maus o la versión todoterreno del Volkswagen (Kübelwagen), entre otros.

Los bombardeos aliados forzaron al traslado de la Porsche desde sus instalaciones de
Zuffenhausen a Gmünd, Austria, en 1944. En 1945, tras la guerra y como parte de las obras
de reparación posteriores a esta, VW fue ofrecida a los franceses. Sin embargo, las
objeciones de la industria francesa hicieron que no se llevara a cabo el traslado. En tanto,
Ferdinand Porsche junto con su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch (padre de Ferdinand
Piëch, futuro presidente de VW) fueron arrestados y encarcelados en un presidio medieval
en Dijon, Francia, por haber utilizado mano de obra esclava en su fábrica Nibelungenwerke,
donde se producían vehículos militares para los nazis. Ferry sería prontamente exonerado
de la condena, pero Ferdinand y Piëch estuvieron condenados 2 años sin juicio previo.
Durante ese confinamiento, fue forzado a trabajar en diseños para Renault, del que saldría
el futuro modelo 4CV.

 Una vez en libertad, Ferry Porsche trató de recuperar

la Porsche AG, ofreciendo servicios de reparaciones para
vehículos y motores de otras marcas y haciendo prototipos
para terceros, como el Cisitalia 360 de competición que
estaba dotado de 4 ruedas motrices y un motor 1.5
sobrealimentado, para el industrial italiano Piero Dusio. Este
proyecto fue presentado a su padre Ferdinand, quien tras
ser liberado de su prisión, revisó el prototipo de Ferry,
llevándose una gran impresión y orgullo por lo bien realizado
que estaba el trabajo de su hijo.

 Ferry presentó el primer modelo de la actual

marca Porsche (el 356) en junio de 1948. Para lograr llegar
a este coche, Ferry basó su proyecto en el VW Tipo 1 creado
por su padre. Los primeros dividendos obtenidos por la
comercialización de este producto, fueron utilizados para
pagar la fianza que permitió liberar de la prisión a Ferdinand
Porsche. La producción del 356 se había iniciado en forma
artesanal en los galpones de Gmünd, para luego ser
trasladada junto a toda la producción de la firma a las
nuevas instalaciones levantadas en Stuttgart, ciudad que a
partir de 1949 se convirtió en la sede central de Porsche.
 A pesar del oscuro comienzo que había tenido la producción
del Volkswagen Tipo 1, la firma alemana continuó con la
producción y venta de este automóvil desarrollado por
Ferdinand Porsche, a quien volvieron a recurrir para ejercer
el cargo de consultor y que a su vez le fijaron el cobro de
regalías por cada unidad producida, reconociendo su
autoría en el desarrollo del vehículo. El éxito que
posteriormente logró el Tipo 1 en materia comercial y el
cobro de estas regalías de parte de VW, resultaron una
fuente de ingresos más que notable para la familia Porsche,
lo que se tradujo en la adquisición de una importante fortuna.
Actualmente, la empresa Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG tiene
sus cuarteles generales ubicados en la periferia de la
ciudad, a pocos metros del centro de producción de Daimler
AG, empresa para la que Porsche supiese trabajar en el
pasado.

 La unión de Porsche con el Barón Fritz Von Falkenhayn dio

como resultado el Tipo 32. Un vehículo que presentaba una
bifurcación en la parte trasera del bastidor para la
disposición del motor y del eje transversal. Otro de los
aspectos que guardaría semejanza con el futuro Escarabajo
fue el motor de 1470 cc, enfriado por aire con cuatro cilindros
horizontales opuestos, el cual lograba velocidades
superiores a los 110 Km/h, pero hacía un ruido excesivo.

 Lamentablemente el infortunio siguió al lado de Porsche,

pues ese modelo causó el fracaso del proyecto. De esta
forma, Ferdinand se quedó sin un patrocinador para su
soñado auto del pueblo. Lo que necesitaba para hacer
realidad su objetivo era alguien con visión, confianza y claro,
más dinero para financiar todo el proyecto. La fortuna
pareció finalmente sonreírle a Porsche cuando encontró a
Adolfo Hitler.
  Al final de la guerra, el sueño de Porsche debía parecer
menos factible que nunca. La división de Alemania en la
porsguerra en zonas políticas separadas, había situado la
fábrica Fallersleben bajo control británico; además, sin
piezas ni materias primas, la fabricación de coches era
extremadamente difícil.

 Sin embargo, fue gracias a la inventiva y tenacidad de los

oficiales británicos que Wolfsburg sobrevivió al tiempo
inmediato de la posguerra. A partir de entonces, la historia
del Volkswagen Tipo 1 o Sedan fue una meteórica carrera
hacia el éxito.

El vocho llega a México

La primera etapa de Volkswagen en México comenzó en el año
de 1954 y terminó en 1963. Al principio sólo se importaban
automóviles completos, más tarde se tuvieron que ensamblar los
vehículos en México y finalmente, en 1964, comenzó la fase de
producción.
En 1954, año de presentación del Volkswagen en México, el país
sólo tenía treinta millones de habitantes. Por las carreteras de
nuestro país circulaban cerca de medio millón de coches,
incluyendo camiones de carga y autobuses.

Los automóviles eran, en su mayoría, grandes coches lujosos de

más de cuatro cilindros, y los costos de consumo de gasolina, de
refacciones y servicio eran altos. Los autos compactos no eran
muy conocidos y sus ventas muy bajas, especialmente los de
procedencia europea. El Sedán era prácticamente
desconocido y su fabricación en México parecía ser no muy
adecuada.
No obstante se sabía que el vocho era un éxito de ventas en
Estados Unidos y también en Brasil, pero aun así podía
 considerarse la entrada al mercado mexicano como una gran
aventura financiera.
Nace la primera distribuidora en México
A principios de 1954, el príncipe Alfonso von Hohenlohe abrió el
primer punto comercial VW en la ciudad de México con el nombre
de “Distribuidora Volkswagen Central”. Más tarde, confiando
en la posibilidad de venta en la provincia, inauguró nuevos puntos
de venta en Puebla, Monterrey y Torreón; en 1963 ya se contaba
con casi cuarenta distribuidoras.
Las ventas ascendieron de 618 vehículos en 1954 a 6,378 en
1963. Y no fue solamente el desarrollo positivo de éstas, sino la
euforia por el Sedán, lo que permitió la creación de más centros
de distribución.

Los importadores generales Ernesto Krause y Manuel Hinke Jr.,

fundaron en 1954 Volkswagen Mexicana, socia contractual
de Volkswagenwerk AG en Wolfsburg. En marzo del mismo
año, se llevó a cabo la Primera Exposición de la Industria Alemana
en la ciudad de México.

El 7 de mayo de 1962 se fundó una planta propia de ensamble,

Promexa, la cual recibió por parte del gobierno mexicano una licencia
de montaje para el Sedán. Posteriormente el 15 de enero de 1964 se
crea formalmente la empresa Volkswagen de México, cuyas
primeras instalaciones estaban ubicadas en Xalostoc. No pasaría
mucho tiempo para que la demanda del auto provocara que la
producción se mudara a Puebla.

¿Por qué fue tan exitoso el vocho?

Desde su llegada a nuestro país, el escarabajo tuvo un éxito
espectacular. Económico, fácil de reparar, divertido, los mexicanos lo
adoptaron y lograron que Volkswagen vendiera miles de unidades cada
año, un fenómeno que se repetía en casi todos los países donde se
comercializaba.
Una de las muestras del éxito del Escarabajo se dio en febrero de 1972,
cuando superó el récord de producción del Ford modelo T; con
15,007,034 unidades fabricadas
Fueron sus características las que lo convirtieron en el modelo preferido
por los taxistas, quienes los elegían por sobre otros modelos, debido a
su economía de combustible, resistencia y porque sus refacciones eran
baratas y se podían adquirir “hasta en la tienda de la esquina”.

Si era tan exitoso ¿por qué desapareció?

El rumor del cese de la producción del Escarabajo se había escuchado
en los años previos al 2003 con preocupante insistencia. Y de igual
forma, una y otra vez la Planta VW de Puebla desmentía el que hasta
entonces era sólo un rumor.
Sin embargo, un viernes del mes de mayo de 2003, Volkswagen AG,
con sede en Wolfsburg, Alemania, confirmó que la única factoría del
consorcio que aún armaba este legendario auto lo dejaría de hacer en
el transcurso de las siguientes semanas.
La noticia dio la vuelta al mundo en cuestión de minutos y de esta forma,
aficionados y medios impresos y electrónicos de todo el orbe se dieron
a la tarea de saber más al respecto. Aunque para todos ya era claro que
el cese de la producción se debía principalmente a la disminución de
ventas del modelo, había todavía muchas interrogantes al respecto: ¿Se
fabricaría una edición conmemorativa? ¿Volkswagen de México haría
un evento especial al respecto? Finalmente y con el paso de los días,
las respuestas fueron apareciendo una a una.