HISTORIA DEL VOLKSWAGEN

LOS INICIOS

Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión

por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el
Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores eléctricos. Porsche
era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la
industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia
humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes,
además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las
masas y esto no encajaba con la filosofía elitista de los diversos
fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas
empresas.

El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF

Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y
barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de
asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera
recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que
quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el
Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco
cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se
acabó.

Ferdinand Porsche.

En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de

cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial
alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se
adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De
este nuevo encargo vería la luz el Tipus 32 que como novedad
presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al
que equiparía definitivamente el Escarabajo años después. Cuando
Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a
paralizar su fabricación por incumplimiento de contracto, los
alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su
nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la
NSU desapareció.

Prototipo del Tipo 32 fabricado por la empresa Drauz el 1934

Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguien muy

poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego
Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no
habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le
podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi
quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al
mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo
alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un
antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob
Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia
bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas
propias de con habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a
las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación
alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar
un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar
para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo
de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
 Tipo 60 descapotable en la Selva Negra haciendo pruebas.

Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían
dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron
80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza
del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por
Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.

Ferry Porsche con un descapotable V2 fabricado por Dauz.

 El VW3 sin ventana trasera, la tapa del motor lo cubría todo.

En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz

construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se
empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la
parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta
con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad
de aire posible.
 El Tipo 30, viendo la foto a alguien le queda alguna duda
de donde proviene el sobrenombre "Escarabajo".

En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se

redujeron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel",
denominada así porqué recordaba la forma de una tradicional galleta
alemana, este diseño se llamó Serie 38.

Ventana pretzel.

Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio

cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la
producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable
construir su propia factoría, y el lugar escogido fue el condado de
Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el
Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de
tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para
proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde
vivirían sus trabajadores.
 Hitler en la inauguración de la factoría de
Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938.

El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por

la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía
adquirir financiando previamente su producción, se había de pagar
antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5
marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50
marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de
seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno
de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600
personas aceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre
de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de
Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó
la producción automovilística por la producción de guerra, y
ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
 Anuncio de venta del Escarabajo con cupones de 5 marcos

TIEMPO DE RECUPERACIÓN

Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la

factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los
bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se
instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba,
empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar
para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de
1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se
dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses
decidieron instaurar la numeración de los modelos para
diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda
numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y
el 5, el descapotable.

El 1945 se continuó la producción con una

fábrica que estaba aun en ruinas.
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias
primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-
Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables. Bajo la tenaz
dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó
su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo
de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se
había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.

En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000.

El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de

enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director
general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del
coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff
fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen,
pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la postguerra
europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó
definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la
República Federal de Alemania
 TIEMPOS DE EXPANSIÓN Y CAMBIOS

Aspecto de la factoría de Wolfsburg.

Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa
experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las
ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la
compañía: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos
cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no
perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados
internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única
manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el
exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de
exportación con un grado de calidad más alto que el básico modelo
alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el
equipamiento.

Modelo export de 1949.

Una de las primeras importaciones británicas, el VW “Colborne-

Baber”, pintadas en dos tonos de azul y con cromados.
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente
con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el
Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales
mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el
17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si
el 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por día, solo cinco
años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían
acabado y la década de los 50 consolidaría a nivel mundial el
Escarabajo.

Descapotable Hebmüller de dos plazas.

Descapotable Karmman de cuatro plazas.

Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de

1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su
sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían
desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en
Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de
un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta
de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo
corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este
venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores
que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año
después.
 Diferentes versiones del Tipo 2 o Transporter.

Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de

cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo
Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados,
la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana
posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.

A partir de 1953 apareció el modelo con ventana oval.

 La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se
inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba
íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se
fabricó el cotxe 1.000.000.

El 5 de agosto de 1955 apareció el Escarabajo nº 1.000.000.

En 1956 la casa Karmman fabricó un nuevo tipo de descapotable

basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa
firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el
estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de
Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y descapotable.

Modelo "Karmann-Ghia" descapotable.

En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la
visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas
delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del
motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas
y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para
renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y
llena de éxitos, la década de los 60.

1958 marcó el fin de los ovales

NUEVOS TIEMPOS Y NUEVOS MODELOS

En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como

Volkswagen 1500 que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos
puertas, furgoneta e incluso uno descapotable que no se llegó a
comercializar por la poca rigidez de la carrocería. La novedad más
destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la
mecánica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que
el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos,
se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la
posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta
desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto
más adecuado para la época, se conducía mejor y era más
confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de
fabricar en 1973.
VW 1500 o Tipo 3 sedan. VW 1500 descapotable nunca fabricado.

En 1964 se inauguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del

Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a
los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un
nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con
importantes novedades mecánicas. De todos los mercados
extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta
llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y
se aplicaban posteriormente en EE.UU, cambiaron de sentido e
hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que
pusieron fin a los clásicos faros inclinados.

Faros verticales estilo EEUU.

Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968,
acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a
los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split"
(pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo.
Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se
producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de
Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se
dejase de fabricar en Alemania.

Nuevo aspecto del Escarabajo en 1968.

También apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4

conocido como 411, del que derivaría otro modelo más potente, el
412, los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con
solo 400.000 unidades fabricadas.

Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación

estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sino la muerte
de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en
Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores
años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del
Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el
alma de Volkswagen

Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del

Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de
aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval",
marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren
más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos
parachoques enormes y pesados que lo hacían menos atractivo. La
verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podía
pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y
además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguridad
automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva
imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional
por el sistema Macpherson que ofrecía un 85% más de espacio en el
maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al
año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302. .

Modelo 1302, el capó era bastante diferente y tenía más espacio

de carga.

El 1972 fue histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034

unidades fabricadas el record de producción del Ford T
convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo
año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior
consiguiendo un 10% más de visión.
El Ford T y el Escarabajo, los dos coches más fabricados de la historia de la automoción
mundial.

El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el

modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU,
este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño
aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con
unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros
posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible
con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de
1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en
1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor
de 1.200cc.
 Modelo 1303 de 1974, todas las formas eran más grandes y
angulosas

Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería

lógico pensar que la compañía estaba en su mejor momento, pero
esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la
recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no
se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que
sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la
producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo
salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible
sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenían el
motor refrigerado por agua en la parte delantera.

El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en

Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a
que se continuaron fabricando allí piezas de la carrocería que se
montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se
paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno
del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos
modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman
para el mercado de EE.UU.
 El último Escarabajo salió de Wolfsburg el 19/01/1978.

En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero

salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in
Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se
continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.

El último Escarabajo fabricado en Alemania, salió de Emden el 19 de enero de

1978.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron
montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el
Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún
se continúa fabricando en la actualidad.

Escarabajo nº 20.000.000 fabricado en Brasil, 15/05/1981

MODIFICACIONES A PARTIR DE 1967
en español - fuente : www.hoffmann-speedster.de
en inglés - fuente : www.buffnet.net/~beetle/menu

desde agosto 1967

- anchura de la mordaza de freno atrás 40 mm (antes 30 mm)

- cilindro de freno de rueda atrás 17.46 mm
- sistema de freno de dos círculos
- nuevo parachoques (parachoques de caja)
- capó y cubierta acortados
- chapa de término cambiada
- guardabarros delante con faros en posición vertical, no hay orificio para reja de adorno para el cornetín en modelos
de exportación
- entrada de por rajas de cubierta
- entrada de depósito trasladada al lado derecho, accesible de fuera
- faros traseros y faros de freno aumentados
- 1300 y 1500 con instalación de 12 voltios (hasta ahora 6 V)
- introducción de la dirección de seguridad
- tirador con picaporte empotrado
- dimensión del cristal trasero: 879 x 446
- 1500 automático recibe eje trasero con dirección transversal
- edición nueva del 1200 como "Escarabajo de ahorro" (10/01/67)
- ruedas con sujeción de 4 pernos para todos los modeles (desde enero 1968)
- techo de manivela de acerco a petición

desde AGOSTO 1968

- 1200 ahora con reja de adorno en cada guardabarros delante (antes solo en la izquierda)
- tubos de calefacción en corte transversal aumentados
- tapa de la entrada del deposito con cerrojo
- toberas de aire caliente en la parte de los asientos delanteros trasladadas hacía atrás
- 1300 / 40 CV se equipa a petición con automático y freno de disco
- instalación de cuatro intermitentes para todos los modelos

desde agosto 1969

- capó con 10 rajas de aire y lámina para desagüe (para el cabrío = 28)
- numero de chasis ahora de 10 cifras
- instalación de freno de dos círculos (1200)

desde agosto 1970

1200 / 34 CV ; 1300 / 44 CV
- eje delantero de articulación esférica, eje trasero de péndulo (automático = dirección transversal)
- sistema de freno de dos círculos; delante y atrás tambores (delante aumentados)

1302 , 1,2 l / 34 CV, 1,3l / 44 CV

- delantal frontero redondeado
- eje delantero de resorte
- eje trasero de dirección transversal
- sistema de freno de dos círculos; delante y atrás freno de tambores (delante aumentado), a petición delante
también freno de disco
1302S und LS Cabrío, 1,6 l / 50 CV
- sistema de freno de dos círculos, delante disco, atrás tambor
- eje delantero de resorte
- eje trasero de dirección transversal

todos los modeles

- capó mas abovedado
- salida de aire caliente delante cambiada
- ventilación forzosa en el cristal lateral atrás

desde agosto 1971

- cristal trasero aumentado hacia arriba por 40 mm

- cerradura del capó ahora con un tornillo (antes tres)
- capó con 26 rajas de aire (no incluido en el escarabajo de ahorro 1200)
- empaquetadura de materia espumosa entre cuadro y carroceria (antes empaquetadura de goma de perfil)
- volante de seguridad con plancha contra choques grande (no incluido en el escarabajo de ahorro 1200)
- introducción de clavija de enchufe diagnostica en el espacio de motor
- maleta detrás con tapa (menos escarabajo de ahorra 1200)
- en Julio 1972 terminación de la producción del 1302

desde agosto 1972

1303 / 1303S

- modelo de sucesión del 1302

- cuadro de mano nuevo
- cristal delantero de panorama

- eje delantero de resorte

- eje trasero de dirección transversal
- capot delantera sin marca VW
- guardabarros traseros con faros traseros grandes (pie de elefante)

desde agosto 1973

1200, 1,2 l / 34 CV
- faros traseros grandes (pie de elefante)
- parachoques de caja barnizado de negro
- asiento de tres piernas

1200L
- a petición con motor de 34 o 44 CV
- con parachoques cromados
- asiento de tres piernas

1303
- a petición con 44 CV o con 50 CV
- a partir de 1300 ccm dinamo de corriente trifásica
modeles especiales
- "Escarabajo Vacero" (1200, 1,2 l / 34 CV)
- "Carrera negro-amarilla" (1303, 1,6 l / 50 CV)
- "Escarabajo City" (1303, 1,3 l / 44 CV)
- "Escarabajo Big" (1303S, 1,6 l / 50 CV)

desde agosto 1974

1303
- Dirección de cremallera

todos los modeles

- chapa de termino abovedada

- parachoques con acogida para lámpara de intermitentes

desde marzo 1975

- Cabriolet recibe cristal trasero más grande

desde agosto 1975

1200 con 1,2 l / 34 CV

- ahora con 12 voltios (antes 6 voltios)
- filtro de aire seco con empleo de papel

1200 con 1,6 l / 50 CV

- filtro de aire seco con empleo de papel

1200L con 1,6 l / 50 CV

- filtro de aire seco con empleo de papel
- parachoques cromados con listón de goma
- soplete de aire fresco y ventilación forzada en la parte lateral trasera
- freno de disco delante
- capó con rajas de ventilación

1303 Cabriolet con 1,6 l / 50 CV

- 1303 Limusina - terminación de la producción (7/75)

desde agosto 1976

- el programa se queda sin cambios

desde agosto 1977

- el programa se queda sin cambios hasta Enero 1978

- en enero de 1978 terminación de la producción en Alemania
- el escarabajo 1200 LS sale de Méjico no se entrega mas el motor de 50 CV

- no se entrega más el motor de 50 CV

- se queda suprimido el soplete de aire fresco
- el dinamo de corriente trifásico se sustituye por dinamo de corriente continua
- cristal trasero pequeño (como de 1965 hasta 1971)
- chapa de termino otra vez plana (como hasta 8.74)
- rajas de ventilación en el capó hasta 7.81

desde agosto 1978

- el programa se queda sin cambios

desde agosto 1979

- el programa se queda sin cambios

- en enero 1980 se termina la producción del escarabajo Cabriolet

desde agosto 1980

- el programa se queda sin cambios

desde agosto 1981

- desde agosto 1981 se quedan suprimidas las rajas de ventilación en el capó

- parabrisas de cristal

desde agosto 1982

- bomba de agua eléctrica

- modelo especial "Bug Vacero"
- modelo especial "Bug Especial"

desde agosto 1983 / 1984

- el programa se queda sin cambios

1985 / 1986
Modelo especial
- "Escarabajo de Aniversario", (50 años escarabajo), metálico de gris estaño, VW 1200, 1,2 l / 34 CV, otra vez con
cristal trasero más grande y cristales matizados.

El día 17 de octubre de 1985 despedida oficial del escarabajo en Wolfsburg,

Después sólo todavía se quedan importado vehículos de importadores privados de
Mexíco a Alemania.

desde octubre 1987

- los tapas de rueda cromadas se quedan sustituido por tapacubos de plástico negros

desde octubre 1992

- motor nuevo con inyección y catalizador regulado

desde octubre 1995

- todas molduras ahora en negro

COMO SABER EL AÑO DE TU VOLKSWAGEN ESCARABAJO SEDAN (Type 1) HASTA 1967

Un problema muy habitual de los "locos" que tenemos la suerte de poseer un Escarabajo es poder saber de que año
es nuestro apreciado vehículo, obviamente es bastante difícil saberlo solo mirándolo por fuera dada la gran cantidad
de modificaciones que ha sufrido el Escarabajo durante toda su larga existencia. Para poder saberlo solo tenemos
que ver que número de chasis tenemos grabado debajo el asiento posterior de nuestro Volkswagen y compararlo con
estas tablas que encontraréis a continuación.

Hasta 1955 el modelo Volkswagen para cada año se contaba de enero a diciembre. El modelo del año 1956 empezó
a fabricarse el día 1 de agosto de 1955, a partir de ésta fecha el modelo Volkswagen de cada año pasó a contarse de
agosto a agosto. Las fechas que se daban con cambios en la producción o el equipamiento, se referían a los años de
los modelos.

A partir de agosto de 1964 (modelo 1965), se cambió el sistema de numeración de chasis, a partir de este momento
a todos los vehículos producidos por Volkswagen se les asigna (desde el 1 de agosto) un número de chasis de nueve
dígitos, que desde 1969 se extenderá a diez.

Escarabajo sedán hasta 1967(Tipo1)

Escarabajo hasta 1978 (Tipo1)
Escarabajo mexicano
Escarabajo Karmann cabrio (Tipo 151)
Escarabajo 1302 / 1303
Furgoneta (Tipo2) T1
Furgoneta (Tipo2) T2
Volkswagen Tipo 3
Volkswagen Karmann-Ghia
 ESCARABAJO SEDAN (Type 1) HASTA 1967

año
Número chasis año
modelo
1- 010 00 agosto 1940 1940
1 enero 1941
1941
1- 056 56 31 diciembre 1941
1- 056 57 1 enero 1942
1942
1- 014 383 31 diciembre 1942
1- 014 384 1 enero 1943
1943
1- 032 302 31 diciembre 1943
1- 032 303 1 enero 1944
1944
1- 051 999 31 diciembre 1944
1- 052 000 1 enero 1945
1945
1- 053 814 31 diciembre 1945
1- 053 815 1 enero 1946
1946
1- 063 796 31 diciembre 1946
1- 063 797 1 enero 1947
1947
1- 072 743 31 diciembre 1947
1- 072 744 1 enero 1948
1948
1- 091 921 31 diciembre 1948
1- 091 922 1 enero 1949
1949
1- 138 554 31 diciembre 1949
1- 138 555 1 enero 1950
1950
1- 220 471 31 diciembre 1950

1- 220 472 1 enero 1951

1951
1- 313 829 31 diciembre 1951
1- 313 830 1 enero 1952
1952
1- 428 156 31 diciembre1952
1- 428 157 1 enero 1953
1953
1- 579 682 31 diciembre 1953
1- 579 683 1 enero 1954
1954
1- 781 884 31 diciembre 1954

1- 781 885 1 enero 1955

1955
1- 929 512 31 julio 1955
1- 929 513 1 agosto 1955
1956
1 246 318 31 julio 1956
1 246 319 1 agosto 1956
1957
1 600 846 31 julio 1957

1 600 847 1 agosto 1957

1958
2 020 302 31 julio 1958
2 020 303 1 agosto 1958
1959
2 528 282 31 julio 1959
2 528 283 1 agosto 1959
1960
3 204 566 31 julio 1960
3 204 567 1 agosto 1960
1961
4 020 589 31 julio 1961

4 020 590 1 agosto 1961

1962
4 854 999 31 julio 1962
4 855 000 1 agosto 1962 1963
 5 677 118 31 julio 1963
5 677 119 1 agosto 1963
1964
6 502 399 31 julio 1964
115 000 001 1 agosto 1964
1965
115 979 202 31 julio 1965

116 000 001 1 agosto 1965

1966
116 1021 298 31 julio 1966
117 000 001 1 agosto 1966
1967
117 844 902 31 julio 1967