Universidad de Los Andes Facultad de ingeniería Automotriz

Carrera de Ingeniería en mecánica

La Paz - Bolivia automotriz

PROYECTO DE GRADO

DISEÑO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN DE UN BUGGY

CONVENCIONAL PARA OPTIMIZAR EL VIRAJE Y MANEJO
CASO: VOLKSWAGEN

POSTULANTE: Daniel Luque Quispe..

TUTOR: Ing. Eduardo Junior Aguilar Garron.

La Paz, agosto de 2020.

ÍNDICE

ÍNDICE DE FIGURAS...........................................................................................................5
CAPITULO I.........................................................................................................................6
GENERALIDADES..............................................................................................................6
CAPITULO I...........................................................................................................................7
GENERALIDADES...............................................................................................................7
1.1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................7
1.2. ANTECEDENTES...................................................................................................8
1.3. DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO.......................................................9
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...............................................................10
1.4.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.........................................................10
1.4.2. DIAGRAMA CAUSA Y EFECTO................................................................11
1.4.3. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN.............................................................11
1.5. OBJETIVOS. –.......................................................................................................12
1.5.1. OBJETIVO GENERAL..................................................................................12
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................................12
1.6. JUSTIFICACIÓN. –...............................................................................................12
1.6.1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA:........................................................................12
1.6.2. JUSTIFICACIÓN SOCIAL:...........................................................................12
1.6.3. JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA:.................................................................13
1.7. METODOLOGÍA Y TÉCNICA DE LA INVESTIGACIÓN...............................13
1.7.1. TIPOS DE INVESTIGACIÓN.......................................................................13
1.7.2. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN.................................................................13
1.7.3. DISEÑO METODOLÓGICO.........................................................................14
1.7.4. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN...............................................................14
1.7.4.1. LA INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL...................................................14
1.7.5. INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN...................................................15
1.8. ALCANCES Y APORTES....................................................................................16
1.8.1. ALCANCE ESPACIAL..................................................................................16
1.8.2. ALCANCE TEMPORAL...............................................................................16
1.8.3. ALCANCE TEMÁTICO................................................................................16
1.8.4. APORTES.......................................................................................................17
CAPITULO II.......................................................................................................................19
MARCO TEÓRICO..............................................................................................................19
2.1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS BUGGYS.................................................19
2.1.1. FORNASARI RACING BUGGY: ¡BESTIAL!.............................................21
2.3.1. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN............................23
2.3.2. CLASES DE SISTEMAS DE DIRECCIÓN..................................................24
2.4. SISTEMA DE FRENADO.....................................................................................26
2.4.1. TIPOS DE FRENOS.......................................................................................26
2.5. SISTEMA DE SUSPENSIÓN...............................................................................29
2.5.1. TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN......................................................29
2.5.2. PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN...............................................33
2.5.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN............................34
2.6. TIPOS DE CREMALLERAS................................................................................34
2.6.1. CREMALLERA MECÁNICA.......................................................................34
2.6.2. CREMALLERAS CON ASISTENCIA HIDRÁULICA................................34
2.7. CONCEPTUALIZAR VARIABLES EL SISTEMA DE DIRECCIÓN................35
2.7.1. CONVERGENCIA.........................................................................................35
2.7.2. DIVERGENCIA.............................................................................................36
2.7.3. ÁNGULO DE CAÍDA O CAMBER..............................................................37
2.7.4. ÁNGULO DE SALIDA O KING PIN...........................................................37
2.7.5. ÁNGULO DE CONVERGENCIA.................................................................38
2.7.6. ÁNGULO DE AVANCE................................................................................40
2.8. NORMA Y CLASIFICACIÓN DEL ACERO SEGÚN ASTM............................41
2.8.1. DEFINICIÓN ESTÁNDARES ASTM...........................................................41
2.8.2. ESTRUCTURA DEL CÓDIGO ASTM PARA ACEROS.............................41
2.9. CLASIFICACIÓN DE NORMAS ASTM PARA ACEROS.................................42
2.10. ESFUERZOS......................................................................................................43
2.10.1. ESFUERZOS MECÁNICOS......................................................................43
2.10.2. TRACCIÓN.................................................................................................44
2.10.3. ESFUERZO DE COMPRESIÓN................................................................44
2.10.4. ESFUERZO DE FLEXIÓN........................................................................44
2.10.5. ESFUERZO DE CORTANTE....................................................................44
 2.10.6. ESFUERZO DE TORSIÓN........................................................................45
2.11. PROCESO DE SOLDADURAS SMAW...........................................................45
2.11.1. TIPOS DE ELECTRODOS.........................................................................47
3 BIBLIOGRAFÍA..........................................................................................................49
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Diagrama Ishikawa................................................................................................11

Figura 2: Automóvil Buggy..................................................................................................20
Figura 3: Sistema de dirección..............................................................................................22
Figura 4: Partes del sistema de dirección..............................................................................23
Figura 5: Sistema de dirección por cremallera......................................................................25
Figura 6: Dirección por tornillo sin fín.................................................................................25
Figura 7: Frenos de cinta.......................................................................................................27
Figura 8: Frenos de disco......................................................................................................27
Figura 9: Freno de tambor.....................................................................................................28
Figura 10: Freno de llanta.....................................................................................................28
Figura 11: Suspensión rígida.................................................................................................29
Figura 12: Suspensión independiente...................................................................................30
Figura 13: Suspensión neumática.........................................................................................31
Figura 14: Sistema de suspensión electrónica.......................................................................32
Figura 15: Suspensión eléctromagnética...............................................................................32
Figura 16: Sistema de suspensión.........................................................................................33
Figura 17: Convergencia.......................................................................................................36
Figura 18: Divergencia..........................................................................................................36
Figura 19:Ángulo de caída....................................................................................................37
Figura 20: Ángulo de salida..................................................................................................38
Figura 21: Ángulo de convergencia......................................................................................39
Figura 22: Ángulo de avance................................................................................................40
Figura 23: Tipos de esfuerzos...............................................................................................45
Figura 24: Proceso de soldadura...........................................................................................46
Figura 25: Electrodo..............................................................................................................46
 CAPITULO I

GENERALIDADES
 CAPITULO I
GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCIÓN.

El sistema de dirección es de vital importancia, ya que este es el que nos ayuda a

direccionar el vehículo y tener el control del mismo, este sistema puede ser mecánico o
hidráulico. En la antigüedad se utilizaba el sistema mecánico, el cual constaba de
engranajes y piñones (ruedas de metales dentadas), los cuales eran accionados por la fuerza
del conductor empleada en el volante, este sistema ya no es utilizado debido a la gran
magnitud de fuerza empleada por el conductor, con el paso de los años el sistema mecánico
se cambió por el sistema hidráulico, el cual consta de una cremallera, la cual contiene un
fluido que ayuda a incrementar la fuerza para el viraje de las ruedas, disminuyendo el
trabajo realizado por el conductor y obteniendo un mejor control y eficacia del vehículo,
cabe aclarar que en el caso de la dirección hidráulica, la ayuda del sistema al girar el
volante va siendo menor conforme el vehículo vaya acelerando, es decir, estando
estacionado el dispositivo apoya al conductor a reducir la resistencia que tiene la llanta con
el piso, la cual es mayor cuando la unidad está inmóvil, mientras que a altas velocidades es
menor, debido a que la fricción disminuye y por ende el sistema da menor apoyo. En lo
general dentro de los sistemas principales que compone un vehículo Volkswagen, se
encuentran el sistema de dirección mecánico, el cual cumple la función de dar viraje a las
ruedas directrices para la trayectoria deseada, de esta manera es necesario determinar varios
parámetros que se relacionan con este proyecto para la sustitución del sistema de dirección
mecánico por uno hidráulico.

En el desarrollo del presente capítulo se manifiesta la fundamentación teórica para el diseño

del sistema de dirección hidráulico de tipo cremallera y posterior implementación en un
vehículo Volkswagen, consecutivamente se establecen los parámetros geométricos y de
maniobra con los demás sistemas complementarios del vehículo, para un buen
funcionamiento de este sistema.
1.2. ANTECEDENTES.

Diversos autores, trabajos, boletines, página web y demás, hablaron sobre el sistema de
dirección del automóvil Buggy Volkswagen, de sus componentes, elementos y
funcionamiento del mismo, de los cuales citamos algunos a continuación:

 Título: “Trucaje y adaptación de un sistema de suspensión y dirección para un

vehículo tipo buggy de la fórmula automovilística universitaria FAU”
Autor: Riera Espinoza Patricio Fernando.
Modalidad: Tesis de grado.
Universidad: Escuela Superio Politécnica de Chimborazo.
Fecha: Junio 2010.
Resumen: El documento trata de la construcción, trucaje y adaptación de
sistema de dirección y suspensión de un Buggy, con la finalidad de ser partícipe
en la "FAU", manteniendo el ángulo de caída de las ruedas en el recorrido
vertical de la suspensión.

 Título: “Modificación y mantenimiento a los sistemas de frenos, suspensión y

dirección del automóvil Peugeot 604 en un vehículo tipo Buggy”
Autores: Andrade Guerrero Santiago Miguel y Potosí Potosí Marcos Javier.
Modalidad: Trabajo de grado.
Universidad: Universidad Técnica del Norte.
Fecha: 2012.
Resumen: Trabajo de investigación realizado con la finalidad de obtener una
herramienta de trabajo para estudiantes como material didáctico moderno, para
ampliar el conocimiento y buen desempeño de los estudiantes de ingeniería
automotriz de dicha universidad.
1.3. DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO

El diseño de un nuevo sistema de dirección tipo cremallera nos ayudara a un buen manejo
al momento de conducir, y para ello es importante conocer los siguientes conceptos:

Dirección del automóvil. - La dirección es el conjunto de órganos que permiten a

cualquier vehículo modificar su trayectoria para seguir el rumbo deseado. Una excepción es
el caso del ferrocarril, en el que la dirección es controlada por medio de raíles y desvíos. La
función primaria de todo sistema de dirección es permitir al conductor guiar el vehículo. En
los vehículos con ruedas, al actuar sobre el volante (o manillar), el conductor cambia el
ángulo de deriva (ángulo entre el plano de la rueda y la trayectoria de la rueda) de la o las
ruedas directrices. La fuerza creada entre la carretera y el eje de giro hace girar el vehículo.
(Tuteorica, 2020)

Buggy.- Un buggy o arenero es un vehículo diseñado para andar en la arena. Suele tener

un chasis ligero, una carrocería sin techo rígido y ruedas grandes. Los primeros buggies
fueron construidos sobre la base de un Volkswagen Escarabajo. Hoy existen buggies tanto
basados en modelos de producción como totalmente artesanales.1

Los buggies están pensados principalmente para personas que disfrutan con la conducción
y/o diseño de este tipo de vehículos. Gracias a sus grandes ruedas suelen ser utilizados en
las zonas costeras y los desiertos, donde se puede circular libremente y saltar entre las
numerosas dunas. También pueden ser empleados para trabajar en el campo, cuando se les
proporciona una suspensión reforzada. Su uso se ha extendido entre unidades especiales de
distintos cuerpos militares.2

Viraje. – Es el fenómeno de deslizamiento del eje trasero que puede ocurrir en

un automóvil al tratar de tomar una curva o cuando ya se está girando. Se dice que el coche
hace un sobre viraje cuando las ruedas traseras no siguen el mismo recorrido que el de las
1
(esacademic, 2020)
2
(esacademic, 2020)
ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia el exterior de la curva. El exceso de sobre
viraje puede hacer que el vehículo haga un trompo. En otras palabras, más simples, el sobre
viraje se da cuando la parte trasera del vehículo quiere ir por delante de la parte delantera.
(tuteorica, 2020)

Cremallera. - La cremallera de un mecanismo, es un dispositivo mecánico que junto con

un piñón, transforma el movimiento circular de rotación en un movimiento rectilíneo, o a la
inversa. El piñón es el engranaje circular del mecanismo y se acopla con el otro engranaje,
que es la cremallera. Si el piñón sufre un giro provoca el desplazamiento de forma lineal de
la cremallera. En el caso de que las fuerzas necesarias para accionar el mecanismo sean
mayores, se incluyen engranajes intermedios. (helloauto, 2020)

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Para el conductor del vehículo, el sistema de dirección debe ser preciso, fácil de maniobrar
y tener una buena orientación en su funcionamiento, el sistema de dirección mecánico del
Buggy Volkswagen es muy difícil de manipular y controlar, como este sistema no es muy
confortable para el conductor y cuando el vehículo esta en carreteras accidentadas, es
complicado mantener el control del mismo, por lo cual este sistemas es obsoleto y poco
eficaz en su rendimiento y reducción de vibración transmitida al conductor.

1.4.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.

Los problemas en este sistema se manifiestan generalmente por un irregular desgaste de las
llantas, dureza de la dirección, desviación de la trayectoria de Buggy, poca estabilidad al
circular a altas velocidades, desbalanceo de las ruedas y otros, que hacen necesarias su
regulación.
1.4.2. DIAGRAMA CAUSA Y EFECTO.

Figura 1: Diagrama Ishikawa.

Fuente: Elaboración propia

1.4.3. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN

¿Cómo disminuir el esfuerzo y la inestabilidad del sistema de dirección del Buggy

Volkswagen?

1.5. OBJETIVOS. –

1.5.1. OBJETIVO GENERAL.

Rediseñar y adaptar un sistema de dirección de accionamiento mecánico de tipo cremallera
e implementarlo en el vehículo Volkswagen Buggy, para reducir esfuerzos físicos por el
conductor, obtener mayor viraje en las ruedas y optimizar la maniobrabilidad en el volante.

1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Estudiar las particularidades en un sistema de dirección mecánica tipo cremallera

y su funcionamiento.
 Rediseñar el sistema de accionamiento mecánico de la dirección tipo cremallera.
 Implementar la cremallera rediseñada en el vehículo Volkswagen Buggy.
 Realizar pruebas de campo para la comparación de resultados, tanto antes como
después del cambio del sistema.

1.6. JUSTIFICACIÓN. –

1.6.1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA:

El proyecto nos ayudará a optimizar la maniobrabilidad de la dirección al máximo, como

también obtener el conocimiento y aprendizaje de en qué consiste la adaptación de un
sistema de dirección de caja mecánica a un sistema de dirección mecánico de tipo
cremallera para el caso de un Volkswagen Buggy.

1.6.2. JUSTIFICACIÓN SOCIAL:

La elaboración de este proyecto será un aporte técnico educativo, ya que se realizará la

implementación de un sistema de dirección tipo cremallera y los procesos que se deben
seguir para la realización de esta, de esta manera contribuir con el aprendizaje y formación
de los estudiantes de ingeniería automotriz.
1.6.3. JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA:

Para el rediseño e implementación de este sistema de dirección mecánico tipo cremallera,

se pretende realizar una inversión menor a Bs. 3500, con la finalidad de estar dentro de los
parámetros competitivos del mercado actual.

1.7. METODOLOGÍA Y TÉCNICA DE LA INVESTIGACIÓN

1.7.1. TIPOS DE INVESTIGACIÓN.

Exploratorio: La investigación exploratoria es un tipo de investigación utilizada para

estudiar un problema que no está claramente definido, por lo que se lleva a cabo para
comprenderlo mejor, pero sin proporcionar resultados concluyentes. (Questionpro, 2020)

Interpretación: La investigación exploratoria es un tipo de investigación, el cual se utiliza

para estudiar diferentes problemáticas, nos ayuda a recabar diferentes fuentes de
información.

1.7.2. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN.

Descriptivo: se encarga de puntualizar las características de la población que está

estudiando. Esta metodología se centra más en el ¨que ¨, en lugar del ¨por qué¨ del sujeto de
investigación. Entonces, la investigación descriptiva se refiere al diseño de la investigación,
creación de preguntas y análisis de datos que se llevarán a cabo sobre el tema. Se conoce
como método de investigación observacional porque ninguna de las variables que forman
parte del estudio está influenciada. (Wikipedia, 2020)
Interpretación: El método de investigación que se empleará es descriptivo, porque es una
herramienta que ayudara a recabar infamación y características de la población humana,
gracias a la elaboración de preguntas, cuestionarios que se realizara en este proyecto..

1.7.3. DISEÑO METODOLÓGICO

Experimental: Es una técnica estadística que permite identificar y cuantificar las causas de
un efecto dentro de un estudio experimental. En un diseño experimental se manipulan
deliberadamente una o más variables, vinculadas a las causas, para medir el efecto que tiene
en otra variable de interés. (Wikipedia.com, 2020)

Interpretación: El proyecto será experimental porque se implementará el mecanismo tipo

cremallera como sistema de dirección en un Volkswagen Buggy, para la cual se moverán
variables en la realización de este proyecto.

1.7.4. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN

1.7.4.1. LA INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL

En este proyecto se utilizarán las siguientes fuentes documentales:

Bibliográficas: Para realizar el proyecto se utilizará la fuente bibliográfica, porque la

investigación documental es una técnica de investigación cualitativa que se encarga de
recopilar y seleccionar información, de libros, proyectos y documentales.

Iconográficas: las fuentes documentales serán proyectarles. Por ende, estos se consultarán
la información en diapositivas en la que se obtendrá la creación y diseño del proyecto.

Magnéticas: En este punto se utilizará esta técnica para almacenar el documento, por
ejemplo, en CD, el cual estarán en un formato digital.
1.7.4.2. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN DE CAMPO.

Observación: Es la técnica de recogida de la información que consiste básicamente, en

observar, acumular e interpretar las actuaciones, comportamientos y hechos de las personas
u objetos, tal y como las realizan habitualmente. En este proceso se busca contemplar en
forma cuidadosa y sistemática como se desarrolla dichas características en un contexto
determinado, sin intervenir sobre ellas o manipularlas. También se conoce como
observación a la nota escrita que explica, aclara o corrige un dato, error o información que
puede confundir o hacer dudar. Por lo general, esta aclaratoria se encuentra en libros, textos
o escritos. (Conceptodefinicion, 2019)

Interpretación: La técnica de observación es una posibilidad que no se debe dejar de lado,

porque es considerado como guía, un aliado que ayuda a adquirir u obtener información
recabada atreves de la observación visual.

1.7.5. INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN

Para este proyecto se utilizarán los siguientes instrumentos:

 Diccionario
 Computadora portátil.
 Cuadernos de apuntes.
 Celular con internet.
 Cámara
 USB
 Filmadora
 Libros

1.8. ALCANCES Y APORTES

1.8.1. ALCANCE ESPACIAL

El presente proyecto de investigación se realizará en la ciudad de La Paz – Bolivia, en el
taller “Servicio Técnico Balan Norton”, que se encuentra en El Alto Rio Seco Ex Tranca
calle puerto rico #1164.

1.8.2. ALCANCE TEMPORAL

El presente proyecto de investigación inicia en agosto del 2020 y se concluirá

satisfactoriamente en febrero de 2021, cumpliendo el calendario académico de seminario de
grado en la Universidad de los Andes.

1.8.3. ALCANCE TEMÁTICO

Para la elaboración del proyecto de investigación que servirán como base de análisis las
siguientes materias:

 Termodinámica: Es la rama de la física que estudia la relación entre el calor, la fuerza

aplicada y la trasferencia de energía.
 Transformaciones mecánicas II: Frente al concepto que la mayor parte de mortales de
una cierta edad tenemos del automóvil como un elemento de libertad individual, la
realidad es que el vehículo lleva años acumulando características menos positivas.
 Ingeniería I: Es el conjunto de conocimientos científicos y tecnológicos para la
innovación, desarrollo y mejorar las técnicas y herramientas para satisfacer las
necesidades y resolver problemas tanto de las personas como de la sociedad.

1.8.4. APORTES
Hoy en día es frecuente el uso de los vehículos tipo buggy, una gran parte lleva como
sistema de dirección una caja mecánica, este sistema es muy difícil de controlar debido a la
fuerza que el conductor debe ejercer en el volante para mantener estable el vehículo, con el
presente proyecto se pretende implementar un sistema de dirección de tipo cremallera, el
cual será rediseñado, modificado e implementado en un vehículo Volkswagen Buggy, , ya
que en nuestro medio existen los materiales e insumos para implementar dicho proyecto, se
realizarán los cálculos del rediseño de la cremallera, así también se pretende analizar el
comportamiento ingenieril de la cremallera en funcionamiento con pruebas de campo.
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.

2.1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS BUGGYS

El primer buggy jamás fabricado salió de la mente de un surfero. Un coche con dos
inspiraciones claras: un escarabajo destartalado y el mar. Una curiosa historia de éxitos,
alegrías y decepciones que debes conocer de primera mano. Cómo Bruce F. Meyers creó el
buggy casi sin querer y la historia fascinante que esconde bajo su octogenaria piel.3
Estoy sentado frente a un anciano tras un escritorio de su garaje; por la puerta entreabierta
se cuelan fugaces rayos de sol. él está rodeado de cajas de cartón llenas de recuerdos, tiene
un bolígrafo en la mano y un bloc de notas frente a sí. Su nombre es Bruce F. Meyers y
pretende comenzar a escribir su biografía. “No es tan fácil”, dice con un punto de tristeza,
aunque sus ojos parecen tan vivos como los de un dóberman. Meyers recapitula sus 89 años
de vida intensa: batalló en una guerra mundial, en seis matrimonios y frente a un juez... Ha
ganado tantas batallas como las que ha perdido. Pero yo estoy aquí para revivir uno de los
capítulos más importantes de su vida. Una historia que empezó hace 50 años,
cuando inventó el buggy original, creado sobre la base de un Volkswagen Escarabajo. 4
En aquella época vendía tablas de surf en Pismo Beach (California) y un día vio a un
surfero surcando las dunas en un Escarabajo destripado. Eso le fascinó y pronto esbozó el
diseño que él haría para un coche así. Debía tener el aspecto de una ola y una carrocería
ligera de plástico. Tenía cierta experiencia, porque ya fabricaba tablas de surf y pequeñas
embarcaciones de recreo.5
A principios de 1964 ya tenía su primer buggy terminado; lo denominó Meyers Manx y
consistía en un monocasco montado sobre los ejes y la dirección de un Volkswagen
Escarabajo, con dos asientos y un motor bóxer refrigerado por aire. 6

Figura 2: Automóvil Buggy.

3
(Salinas R. , 2020)
4
(Salinas R. , 2020)
5
(Salinas R. , 2020)
6
(Salinas R. , 2020)
 Fuente: (Salinas R. , 2020)

Su mujer de entonces se lo contó a sus colegas de la revista Road&Track y les gustó tanto
que sacaron al buggy en portada. Como por arte de magia, empezaron a llover pedidos.
Pese a todo, explica ufano: “Nunca me interesó el dinero”. Después creó un kit de
montaje para que la gente  pudiera construir el buggy por su cuenta. Constaba de 11 piezas
y costaba 535 dólares de entonces (488 euros). Impacto total. El negocio despegó. Contrató
personal, Elvis le llamó para pedirle uno, también Carrol Shelby se hizo con un buggy
y Steve McQueen condujo uno en la película 'El secreto de Thomas Crown', de 1968.7
En este punto de la historia Meyers se detiene, respira hondo y desvía la mirada a un rincón
del garaje. “Yo nací para ser surfista. Desde niño, me moría por saber qué había detrás del
inmenso océano. Lo mío no eran los negocios”. ¿Por qué nos cuenta esto? Echemos mano
de la historia. En 1970, regentaba la sociedad Meyers&Co, con 80 trabajadores, acuerdos
con 75 concesionarios y 7.000 buggys vendidos. Pero, claro, no contó con que su buggy era
facilísimo de copiar. Antes de darse cuenta, ya tenía más de 300 competidores. Todos se
parecían, pero ninguno era igual. Meyers los llevó a los tribunales y perdió. No solo el
juicio: también su credibilidad, su empresa, su interés por aquella gran idea. 8

2.1.1. FORNASARI RACING BUGGY: ¡BESTIAL!

7
(Salinas R. , 2020)
8
(Salinas R. , 2020)
Hasta principios de los 90, no quiso ni volver a ver un buggy. Trabajaba de diseñador, hacía
encargos aquí y allá. Pero en 1994 se celebró en Francia un encuentro mundial de buggys e
invitaron a Meyers como padre de la creación, como inventor de una auténtica cultura. Esto
le devolvió la confianza, volvió a América y refundó su empresa. Se puso a producir
nuevos buggys, algunos ahora con cuatro plazas. Y así, hasta hoy. Ahora Meyers se dedica
a seguir trabajando en nuevos modelos y a moverse a concentraciones a lo largo y ancho
del planeta. 9
Poco después, cuando le fotografiamos al volante del buggy original de 1964, nos dice en
voz baja: “Nada de esto estaba planeado, pero las cosas han ocurrido porque tenían que
ocurrir”. Después, pisa el acelerador, deja que el motor bóxer de 1.500 cc se explaye y
rueda relajado bajo el sol. Su camisa hawaiana ondea. Da la impresión de que este anciano
canoso se va a poner a surfear en cualquier momento. Su voz y sus palabras suenan
increíblemente joviales.10
Hay tipos como Bruce Meyers capaces de embellecer el mundo del automóvil. Pero él es
demasiado modesto como para reconocerlo. Cuando salga su libro algún día, uno de los
primeros párrafos dirá: “El buggy fue una de esas aventuras que no tuvo los beneficios
como objetivo, sino la libertad como actitud de vida. Por eso, la historia de este coche tiene
tantas subidas como bajadas. La libertad no se caza, tienes que vivirla. Y eso tiene su
precio”. (Salinas R. , 2020)

2.2. SISTEMAS DEL VEHÍCULO

El automóvil cuenta con varios sistemas para su funcionamiento, pero los que
mencionaremos son algo más importantes que los demás, en muchas ocasiones estos
sistemas funcionan al mismo tiempo, y si uno de ellos falla debes arreglarlos de forma
inmediata. (NITRO, 2020)

2.3. SISTEMA DE DIRECCIÓN

9
(Salinas R. , 2020)
10
(Salinas R. , 2020)
El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en orientar
las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo, pueda guiar el
vehículo.
Principalmente, el sistema de dirección está compuesto por una serie de elementos que
funcionan del siguiente modo: el conductor controla la trayectoria del automóvil por medio
del volante, lo que accionará la barra de dirección, que es la encargada de unirlo a la caja de
dirección.
Debe su nombre a cuando consistía en una sola pieza rígida (una barra) pero para ser
precisos hoy en día se trata de varias piezas de menor tamaño que pueden doblarse en caso
de accidente. Una vez la caja de dirección recibe el movimiento, por medio de los
engranajes lo transmite a las ruedas.
La caja puede ser, como veremos más adelante, de diversos tipos, como de cremallera o
bolas recirculantes, aunque si se trata de una caja de dirección de este tipo, al final
encontraremos una biela que la unirá la caja a la varilla central. En el resto de supuestos, la
varilla va unida a la caja de dirección directamente, para enviar el movimiento a
los terminales de dirección: una serie de uniones tipo rótula que van ligadas a las ruedas
directrices y que absorben las irregularidades del firme por el que circulamos. (Arpem,
2020)

Figura 3: Sistema de dirección.

Fuente: (Arpem, 2020)

Es una serie de mecanismos cuya función consiste en orientar las ruedas delanteras del
vehículo según el camino que se desee hacer seguir a este. El sistema de mando de la
 dirección debe permitir el manejo cómodo y seguro. Para que el manejo de la dirección
sea cómodo, es necesario que la fuerza a aplicar en los mandos no sea excesiva, y en
que los transmitan, en forma de movimiento, al mando del conductor.

Figura 4: Partes del sistema de dirección.

Fuente: (Taringa.net, 2012)

2.3.1. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección del vehículo entra en el grupo de elementos de seguridad del

automóvil debido a la importancia de su labor, por lo que siempre debe cumplir los
siguientes requisitos:

 Seguridad: Que dependerá tanto de la calidad de los materiales, como de la

fiabilidad del mecanismo y el buen uso que hagamos del mismo. (Arpem, 2020)
 Suavidad: De ella depende en numerosas ocasiones lo placentera que resulte la
conducción, ya que un sistema de dirección muy duro resulta incómodo y fatigoso
de manipular. Para evitarlo debe estar bien engrasado y montado con precisión.
(Arpem, 2020)
  Precisión: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de
dirección, un desgaste o inflado desigual en los neumáticos y un eje o chasis
deformados, podemos perder la precisión de la trayectoria. Lo ideal es evitar el
exceso de dureza, como comentamos en el punto anterior, pero sin caer en
demasiada suavidad que nos impida sentir la dirección. (Arpem, 2020)
 Irreversibilidad: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro, las
oscilaciones propias de las incidencias o irregularidades del terreno no deben
transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en un cambio de trayectoria.
(Arpem, 2020)

2.3.2. CLASES DE SISTEMAS DE DIRECCIÓN

Ahora que conocemos los mecanismos que lo componen y las características que debe
poseer, vamos a descubrir los tipos de sistemas de dirección que podemos encontrar en un
vehículo:

 Sistema de bolas recirculantes: Lo solemos encontrar en vehículos pesados, buses

y camiones. Recibe ese nombre ya que se compone de unas esferas encargadas de
facilitar el movimiento suavizándolo. Lleva un gran tornillo que gira sobre sí mismo
para desplazar los engranajes dentro de una caja con valvulina. (Arpem, 2020)
 Sistema de cremallera: Es más sencillo, cuenta con un piñón que gira a derecha o
izquierda sobre el riel o cremallera dentro de un lubricante graso, para proteger el
desgaste acelerado de los distintos componentes del sistema. (Arpem, 2020)

Está compuesta por un piñón helicoidal unido a la columna de dirección que

engrana con una cremallera de manera que cuando el conductor gira el volante
provoca el giro del piñón y por consecuencia un desplazamiento longitudinal de la
cremallera. Los extremos de la cremallera están conectados, por medio de las
bieletas de dirección, a las ruedas. (Taringa.net, 2012)

Figura 5: Sistema de dirección por cremallera.

 Fuente: (Taringa.net, 2012)

 Dirección por tornillo “sin fín": El árbol del volante leva montado fijo en su
extremo un tornillo sin fin que engrana con un sector dentado montado sobre el
extremo de un corto eje en cuyo otro extremo está montado el brazo de la dirección.
En este sistema cuando el eje del volante gira, hace girar con él al tornillo sin fin, y
éste obliga a moverse al sector dentado girando alrededor de su eje, que a su vez
pone en movimiento el brazo de la dirección. (Taringa.net, 2012)

Figura 6: Dirección por tornillo sin fín.

 Fuente: (Taringa.net, 2012)
 Sistema de dirección hidráulico: La bomba que acciona este mecanismo es puesta
en marcha por el motor gracias a una correa que viene del cigüeñal facilitando así el
movimiento de las llantas. Cuenta con un tanque de almacenamiento que distribuye
un aceite especial que es activado por la bomba. (Arpem, 2020)
 Sistema de dirección electrohidráulico: En este caso, la diferencia con el sistema
hidráulico recae en que la fuerza que mueve la bomba viene de un motor eléctrico
independiente en lugar del propio motor del vehículo, así no resta potencia al motor,
por lo que es ideal para automóviles de baja cilindrada. Además, permite ajustar la
dureza del sistema de dirección electrónicamente. (Arpem, 2020)

2.4. SISTEMA DE FRENADO

Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algún

cuerpo, generalmente, un eje, árbol o tambor. Los frenos son transformadores de energía,
por lo cual pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía
cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como
“extractores“ de energía. A pesar de que los frenos son también máquinas, generalmente se
les encuentra en la literatura del diseño como un elemento de máquina y en literaturas
de teoría de control pueden encontrarse como actuadores. (Sites.google.com, 2020)

2.4.1. TIPOS DE FRENOS

Entre los tipos de freno utilizados en el vehículo, podemos mencionar los siguientes a
continuación:

 Frenos de fricción: Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante
fuerzas de fricción, siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energía
cinética del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se
presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos.
(Sites.google.com, 2020)
 Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se
aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra
solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presión, ejerce la
fricción con la cual se disipa en calor la energía cinética del cuerpo a regular.
(Sites.google.com, 2020)

Figura 7: Frenos de cinta.

Fuente: (Sites.google.com, 2020)

 Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o

reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está
unido a la rueda o al eje. (Sites.google.com, 2020)

Figura 8: Frenos de disco.

 Fuente: (Sites.google.com, 2020)

 Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se

causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de
un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda. (Sites.google.com,
2020)

Figura 9: Freno de tambor.

Fuente: (Sites.google.com, 2020)

 Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy
utilizados en bicicletas y existen varios tipos. (Sites.google.com, 2020)

Figura 10: Freno de llanta.

 Fuente: (Sites.google.com, 2020)

2.5. SISTEMA DE SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión, es de vital importancia en el vehículo, ya que permite equilibrar

las ruedas y ejes del vehículo.

Cuando se habla de suspensión, nos referimos a las piezas y componentes que unen el
chasis con las ruedas de un vehículo para que ellas puedan moverse de manera diferencial
ante movimientos no rectos del automóvil (curvas, derrapes). (Luis, 2020)

2.5.1. TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Según su tecnología, podemos dividir a los sistemas de suspensión en los siguientes.

2.5.1.1. SISTEMA DE SUSPENSIÓN RÍGIDA

En este sistema de suspensión, las ruedas se unen entre ellas y al chasis mediante un eje
rígido, transmitiendo las oscilaciones y vibraciones del terreno desde una rueda hacia la
otra. El giro de ruedas diferencial entre internas y externas se permite gracias al mecanismo
diferencial, una pieza que está dentro de la caja y permite el giro de rueda a diferentes
velocidades para evitar que el auto se suelte del terreno ante maniobras de derrape, giros o
curvas pronunciadas. (Luis, 2020)

Figura 11: Suspensión rígida.

 Fuente: (Luis, 2020)

2.5.1.2. SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA

La suspensión semirrígida, como su nombre lo indica, tiene cierto porcentaje de rigidez en

su funcionamiento, pero este no es total, como en el sistema de suspensión anterior. Esta
característica se debe al bajo peso de la suspensión semirrígida, lo que hace que se
transmitan de forma parcial las oscilaciones cuando las ruedas interactúan con el terreno.
De esa manera, la suspensión no es rígida totalmente, pero tampoco se trata de una
suspensión independiente, que es la que veremos en el próximo ítem. (Luis, 2020)

2.5.1.3. SISTEMA DE SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

En este sistema de suspensión, cada una de las ruedas del automóvil está independizada de
las otras durante sus movimientos al interactuar con el terreno. La suspensión de cada rueda
se realiza a través de piezas verticales u horizontales. Estas piezas pueden ser brazos, así
como conjuntos amortiguador/muelle, y la cantidad y disposición de ellos en un vehículo
será diferente según el modelo. (Luis, 2020)

Figura 12: Suspensión independiente.

 Fuente: (Luis, 2020)

2.5.1.4. SISTEMA DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Este tipo de suspensión, también llamada suspensión de aire, se diferencia de los otros

sistemas en que no utiliza la fuerza mecánica para lograr su función, sino que se vale de un
sistema de compresión para estabilizar el vehículo a la altura debida, impulsando aire a
presión desde el compresor hasta un fuelle flexible que controla la altura de los ejes en el
chasis. (Luis, 2020)

Figura 13: Suspensión neumática.

 Fuente: (Luis, 2020)

2.5.1.5.  SISTEMA DE SUSPENSIÓN ELECTRÓNICA

El sistema de suspensión electrónica se comenzó a aplicar en autos durante la década del

80, tratándose de variaciones en la amortiguación que se realizaban de manera manual por
el conductor y se llevaban a cabo a través de electromotores.
Actualmente se sustituyeron por los sistemas de suspensión electromagnéticos, pero antes
se utilizaba este sistema en los autos más modernos, así como los de alta gama, y la rigidez
de la suspensión, al ser modificada por el conductor según el tipo de suelo o maniobras, no
es continuamente variable. (Luis, 2020)

Figura 14: Sistema de suspensión electrónica

Fuente: (Luis, 2020)

2.5.1.6. SISTEMA DE SUSPENSIÓN ELECTROMAGNÉTICA

Estos sistemas de suspensión se valen del desarrollo de las tecnologías, así como de la
fuente de energía magnética, para la suspensión de los automóviles. En estos casos, el
amortiguador lleva dentro un fluido de viscosidad dependiente de un campo magnético, que
se controla a través de un electroimán. De esta manera, la amortiguación se podrá variar y
controlar regulando la potencia de dicho electroimán. (Luis, 2020)
Esta suspensión en es la actualidad la de más alta tecnología e innovación, aplicada en
autos de motor eléctrico y alta gama, así como en los últimos diseños de las compañías
automotrices a nivel mundial. (Luis, 2020)

Figura 15: Suspensión eléctromagnética.

Fuente: (Luis, 2020)

2.5.2. PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

En los artículos de suspensión rígida, semirrígida, electrónica y electromagnética podrás

ver en detalle cada uno de los componentes de cada sistema en general. Sin embargo, hay
piezas que suelen presentarse en general en todos los sistemas de suspensión, así como
casos de piezas similares con funciones parecidas pero conocidas con nombres diferentes.
(Luis, 2020)

Figura 16: Sistema de suspensión.

 Fuente: (Luis, 2020)

 Mecanismo diferencial: Ya sea articulando las ruedas de manera conjunta o

independiente, ya sea mediante fuerza mecánica, eléctrica o electromagnética, el
diferencial está presente al ser el mecanismo que permite el giro de ruedas con
velocidades diferenciales para optimizar la fijación de estas al terreno. (Luis, 2020)
 Soportes o Varas: Son piezas que conectan la rueda o el par de ruedas
(dependiendo el tipo de suspensión) con el amortizador. (Luis, 2020)
 Muelles: Ya sean rígidos o diseñados en polímeros o goma (en el caso de los
electromagnéticos), los muelles son quienes determinan los movimientos
longitudinales en el automóvil. (Luis, 2020)

2.5.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

El mantenimiento de suspensores y piezas vinculadas se realiza en general de manera

programada cada 50 mil kilómetros realizados por el automóvil. Se recomienda también
chequear estas partes en caso de que el vehículo haya sufrido algún accidente o golpe
importante, ya que puede generar desperfectos más considerables en el funcionamiento si
se utiliza una suspensión fallada, deteriorada o rota. (Luis, 2020)

2.6. TIPOS DE CREMALLERAS

En la actualidad podemos encontrar varios tipos de cremalleras, las cuales las mencionamos
a continuación:

 mecánica
 hidráulica
 servo motora

2.6.1. CREMALLERA MECÁNICA

Este tipo de cremallera es la más básica, por lo general el volante es muy duro de mover, no
provee ninguna asistencia al usuario del auto. (automotrizmaver.com, 2019)

2.6.2. CREMALLERAS CON ASISTENCIA HIDRÁULICA

 Este sistema se le agrega una bomba hidráulica que puede ser de dos tipos:
 bomba hidráulica en el sistema de poleas
 bomba servo motora
La bomba por sistema de poleas es totalmente mecánica, esta es accionada por la banda de
accesorios, es el sistema más usado en la actualidad. (automotrizmaver.com, 2019)
La bomba servo motora por el contrario tiene un motor eléctrico que es activado por una
computadora en el momento en que el volante es accionado por el usuario. Las cremalleras
mecánicas con columna de dirección asistida por un servo motor. (automotrizmaver.com,
2019)

2.7. CONCEPTUALIZAR VARIABLES EL SISTEMA DE DIRECCIÓN

El ángulo de divergencia en curvas, resultante de la inclinación de los brazos auxiliares del

sistema de dirección, permite que la rueda interna en la curva, vire más que la externa, si las
dos entrasen a la curva en paralelo, la rueda interna sufriría un arrastre lateral, de afuera
hacia adentro. (llanteramoya.com, 2018)

Esto es debido a que la externa comanda la curva, dada la transferencia de peso sobre la
misma y la interna no tendría otra salida que arrastrarse para acompañarla en la curva.
Si se tienen averías en los brazos auxiliares, estarán afectadas la convergencia y la
divergencia en curvas, ambas produciendo el mismo síntoma de desgaste en los neumáticos
(desgaste escamado a partir de los hombros internos, en dirección al centro de la banda de
rodamiento). Esto ocurrirá porque las ruedas se abrirán más de lo necesario.
(llanteramoya.com, 2018)

2.7.1. CONVERGENCIA
La convergencia significa que los bordes delanteros de las llantas delanteras o traseras están
más cercanos entre sí que los bordes traseros. la convergencia contrarresta la tendencia de
las llantas delanteras a divergir cuando un automóvil alcanza velocidades altas.
(llanteramoya.com, 2018)

Todos los vehículos de transporte vienen con una convergencia positiva para que, al estar
en movimiento, las ruedas tiendan a quedar paralelas. esto ocurre porque el eje delantero, al
ser empujado, permite una abertura de las ruedas, dentro de los límites de operación de los
componentes de la dirección. por lo tanto, si las terminales estuvieren flojas más de lo
normal tenderán a abrirse más, generando convergencia negativa. (llanteramoya.com,
2018)

Figura 17: Convergencia.

Fuente: (llanteramoya.com, 2018)

2.7.2. DIVERGENCIA

La divergencia significa que los bordes traseros de las llantas, ya sean del eje trasero o
delantero, estarán más cerca entre sí que los bordes delanteros. la divergencia se usa
comúnmente en autos de tracción delantera para contrarrestar la tendencia a converger
mientras se conduce a velocidades altas. Alguna divergencia es necesaria para que los
automóviles viren.
 Figura 18: Divergencia.

Fuente: (llanteramoya.com, 2018)

2.7.3. ÁNGULO DE CAÍDA O CAMBER

El ángulo de caída o camber es el que forma el eje de simetría del neumático con la vertical
que corta en el punto de contacto entre el neumático y el suelo. Este ángulo se ajusta de
forma que al tomar una curva, la rueda interior (que es la que soporta la mayor parte de los
esfuerzos) trabaje perpendicular al suelo, consiguiendo así un menor desgaste en los
neumáticos y fatiga en los diversos elementos de la suspensión y la dirección. (Gómez,
2020)

El valor típico del ángulo de caída suele estar comprendido entre 0° y -2° (de forma que las
ruedas se quedan un poco abiertas o “espatarradas”). Algunos síntomas que nos delatan que
el ángulo de caída de nuestro coche no es el correcto son un desgaste desigual en la banda
de rodadura o que el coche tienda a irse hacia el lado con la caída menor. (Gómez, 2020)

Figura 19:Ángulo de caída.

 Fuente: (Gómez, 2020)

2.7.4. ÁNGULO DE SALIDA O KING PIN

El ángulo de salida es el comprendido entre la vertical al suelo y el pivote o eje sobre el

cual gira la rueda. Este ángulo suele estar comprendido entre los 5° y 10° positivos, de
forma que el punto de contacto del neumático con la calzada se acerca al punto donde el
pivote corte a la horizontal (si lo prolongamos hasta el suelo). Con ello lo que se consigue
es una disminución del brazo de palanca, y por tanto, de los esfuerzos sobre los diferentes
elementos de la suspensión y la dirección. (Gómez, 2020)

En la práctica, lo anterior se traduce en un menor esfuerzo para girar las ruedas, así como
una mejora de la reversibilidad y autocentrado de la dirección. (Gómez, 2020)

Los síntomas de un ángulo de salida incorrectos son muy similares a los del ángulo de
caída, ya que ambos están muy relacionados. De hecho, la suma de ambos ángulos tiene un
nombre, el cual es el ángulo incluido. Por lo general es el tacto de la dirección quien nos
puede ayudar a identificarlo, presentando una mayor dureza o uno reversibilidad excesiva.
(Gómez, 2020)
 Figura 20: Ángulo de salida.

Fuente: (Gómez, 2020)

2.7.5. ÁNGULO DE CONVERGENCIA

El ángulo de convergencia es el ángulo, visto desde arriba, que forman las ruedas con el eje
longitudinal del vehículo en el sentido de la marcha. Además, es el único ángulo de la
dirección que también puede expresarse en milímetros, ateniéndonos a du definición
como “la diferencia de distancia entre las partes trasera y delantera de la llanta a la altura de
la mangueta”. Así, una convergencia es positiva cuando las ruedas están cerradas en su
parte delantera, y negativa o divergente cuando están abiertas. (Gómez, 2020)
El ángulo de convergencia depende de los valores de los demás ángulos de la dirección,
así como del tipo de tracción del vehículo. Por un lado, debido al ángulo de caída y salida,
la rueda está inclinada respecto del terreno, de forma que al girar lo hace sobre la generatriz
de un cono imaginario, por lo que tiende abrirse. Por tanto, se requiere de una convergencia
positiva. Sin embargo, en los ejes tractores las ruedas tienden a cerrarse, por lo que la
convergencia será negativa. (Gómez, 2020)

En un coche con tracción delantera nos encontramos con una convergencia negativa en el
eje delantero y positiva en el eje trasero. En los tracción trasera será al contrario. (Gómez,
2020)
De nuevo debemos fijarnos en los neumáticos para saber si la convergencia de nuestro
coche es correcta. Un desgaste lateral en la zona exterior de los neumáticos es síntoma de
una convergencia demasiado cerrada. Por el contrario, si ese desgaste lateral se localiza en
la zona interior, es señal de una convergencia insuficiente. (Gómez, 2020)

Figura 21: Ángulo de convergencia.

Fuente: (Gómez, 2020)

2.7.6. ÁNGULO DE AVANCE

El ángulo de avance es el ángulo formado por el pivote con el eje vertical que pasa por el
centro de la rueda, viendo el coche desde el lateral, y en el sentido de la marcha. Tiene un
valor entre 0° y 3° para los vehículos de tracción delantera, y entre 5° y 10° para tracciones
trasera. (Gómez, 2020)

Entre las principales funciones del ángulo de avance se encuentran las de conseguir
una dirección estable y precisa, con un buen autocentrado y reversibilidad, evitando además
las vibraciones en las ruedas y que sean transmitidas a los diferentes elementos de la
suspensión y la dirección. (Gómez, 2020)
Este es el único ángulo que estando fuera de sus valores no produce un desgaste anómalo
en el neumático. Como síntomas podemos destacar una reversibilidad excesiva o
insuficiente, según al valor sea mayor o menor del indicado por el fabricante, así como
una falta de estabilidad en la misma. (Gómez, 2020)

Figura 22: Ángulo de avance.

Fuente: (Gómez, 2020)

2.8. NORMA Y CLASIFICACIÓN DEL ACERO SEGÚN ASTM

2.8.1. DEFINICIÓN ESTÁNDARES ASTM

Sigla de la American Society for Testing and Materials, fundada en 1898. Es la mayor
organización científica y técnica para el establecimiento y la difusión de normas relativas a
las características y prestaciones de materiales, productos, sistemas y servicios. (Motorgiga,
2020)

Los estándares A.S.T.M. cubren una amplia gama de cuestiones: desde la metalurgia al
papel, desde los materiales de construcción a los lubricantes y productos petrolíferos en
general. En particular, la A.S.T.M. ha contribuido, junto con la S.A.E. y el A.P.I.. a la
realización de la nueva clasificación de los aceites para motores, basada en las prestaciones
y los servicios a que se destinan; la función desarrollada por la asociación ha consistido en
establecer métodos de ensayo y sus límites de aceptación. La dirección de la sociedad en
EE.UU. es: 1916 Race St., Philadelphia, Pa. 19013. (Motorgiga, 2020)

2.8.2. ESTRUCTURA DEL CÓDIGO ASTM PARA ACEROS

La estructura del código de las normas ASTM no especifica la composición química del
acero. Este código determina la aplicación o su ámbito de empleo. (Cansino, 2019)

ASTM: es la norma

A: se trata de especificaciones para acero.

B: especificaciones para no ferrosos.

C: especificaciones para hormigón y estructuras civiles.

D: especificaciones para químicos, así como para aceites, pinturas, entre otros.

E: métodos de ensayo. (Cansino, 2019)

A36 o A36M: es el código correlativo asignado a la norma. El primero está expresado en

sistema inglés (A36) y el segundo está representado en sistema métrico (A36M). (Cansino,
2019)

96: significa el año en que se adoptó la norma

a: año de revisión de la norma. Sin carácter especificado significa primera revisión; donde
a: es segunda revisión y b: es tercera revisión.

(Cansino, 2019)

2.9. CLASIFICACIÓN DE NORMAS ASTM PARA ACEROS

Normas ASTM aprobadas para placas y perfiles laminados en caliente:

ASTM A 36: se utiliza para una gran variedad de perfiles estructurales laminados en
caliente y placas de la misma calidad. Sirve para estructuras remachadas, atornilladas y
soldadas. (Cansino, 2019)

Una versión mejorada creada en los Estados Unidos permite soldar las conexiones que
antes eran remachadas. (Cansino, 2019)

ASTM A529: es usada en la construcción de edificios de acero y en barras y perfiles

(ángulos, canales de calidad estructural) (Cansino, 2019)

ASTM A992: Está disponible en perfiles tipo W, solo para ser usada en construcciones de
edificios. Este perfil ofrece muy buenas características de soldabilidad y ductilidad.
(Cansino, 2019)

Como referencia podemos tener las especificaciones técnicas y composición de algunos

aceros según normativa ASTM, para este caso se analizará el A516-70N, tenemos:

 Resistencia a la tracción

Las planchas de acero de carbono A516-70N pueden resistir 70.000 libras por
pulgada cuadrada (psi) hasta 90.000 psi. Su resistencia a la tensión es de 38.000 psi.
El grado 70 representa las planchas de acero de carbono más fuertes especificadas
por el ASTM, American Society for Testing and Materials (Sociedad
Estadounidense para Pruebas y Materiales). (Cansino, 2019)

 Composición
 Las planchas de carbono de acero A516 de grado 70 están compuestas por 0,31% de
carbono, 0,85% a 1,20% de manganeso, 0,035% de fósforo, 0,04% de azufre y de
0,15% a 0,30% de silicón. Estos son los porcentajes mayores encontrados en las
composiciones de carbono de acero. (Cansino, 2019)

 Propiedades mecánicas

Probados a temperaturas de 25º centígrados, el carbono de acero ASTM A516 de

grado 70 tiene una densidad de 7,7 a 8,03, un índice de Poisson de 0,27 a 0,30 y un
módulo de elasticidad de 190 a 210. (Cansino, 2019)

2.10. ESFUERZOS

2.10.1. ESFUERZOS MECÁNICOS

Al construir una estructura se necesita tanto un diseño adecuado como unos

elementos que sean capaces de soportar las fuerzas, cargas y acciones a las que
va a estar sometida. Los tipos de esfuerzos que deben soportar los diferentes
elementos de las estructuras son: 11

2.10.2. TRACCIÓN

Hace que se separen entre sí las distintas partículas que    componen una pieza, tendiendo a
alargarla. (fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)
Por ejemplo, cuando se cuelga de una cadena una lámpara, la cadena queda   
sometida a un esfuerzo de tracción, tendiendo a aumentar su longitud.
(fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)

2.10.3. ESFUERZO DE COMPRESIÓN

11
(fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)
Hace que se aproximen las diferentes partículas de un material, tendiendo a    producir
acortamientos o aplastamientos. Cuando nos sentamos en una silla, sometemos a las    patas
a un esfuerzo de compresión, con lo    que tiende a disminuir su altura.
(fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)

2.10.4. ESFUERZO DE FLEXIÓN 

Es una combinación de    compresión y de tracción. Mientras que las fibras superiores de la
pieza    sometida a un esfuerzo de flexión se alargan, las inferiores se acortan, o viceversa.
Al saltar en la tabla del trampolín de una piscina, la tabla    se flexiona. También se flexiona
un panel de una estantería cuando se    carga de libros o la barra donde se cuelgan las
perchas en los armarios. (fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)

2.10.5. ESFUERZO DE CORTANTE

Se produce cuando se aplican fuerzas perpendiculares a la pieza, haciendo que las

partículas
del material tiendan a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras. Al cortar con unas
tijeras un papel estamos provocando que unas partículas tiendan a deslizarse sobre otras.
Los puntos sobre los que apoyan las vigas están    sometidos a cizallamiento.
(fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)

2.10.6. ESFUERZO DE TORSIÓN

Las fuerzas de torsión son las que hacen que una    pieza tienda a retorcerse sobre su eje
central. Están sometidos a    esfuerzos de torsión los ejes, las manivelas y los cigüeñales.
(fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)
 Figura 23: Tipos de esfuerzos.

Fuente: (fisicaingenieriaindustrial.blogspot.com, 2016)

2.11. PROCESO DE SOLDADURAS SMAW

El proceso de electrodo revestido (Manual), identificado por la AWS como SMAW (Shield
Metal Arc Welding), es un proceso de soldadura por arco eléctrico entre un electrodo
revestido y un metal base. (Rodriguez Guiso, 2020)

Figura 24: Proceso de soldadura.

Fuente: (Rodriguez Guiso, 2020)

El arco produce una temperatura aproximadamente de 3500°C en la punta del electrodo,
superior a la necesaria para fundir la mayoría de los metales. El calor funde el metal base y
el electrodo revestido, de esta manera se genera una pileta líquida o baño de fusión, que va
solidificando a medida que el electrodo se mueve a lo largo de la junta. (Rodriguez Guiso,
2020)

Figura 25: Electrodo.

Fuente: (Rodriguez Guiso, 2020)

En la soldadura de electrodos revestidos el amperaje queda fijado por el diámetro del

electrodo y tipo de revestimiento, el voltaje por la longitud del arco. (Rodriguez Guiso,
2020)
Las funciones que cumple el revestimiento son las siguientes:

Protección del metal fundido a través de la generación de gas, de la escoria, provee

desoxidantes, provee elementos de aleación, facilita el inicio del arco y su estabilidad,
determina la forma del cordón y su penetración, establece la posición de soldadura,
transmite mayor o menor calor y determina la viscosidad y fusión de la escoria. (Rodriguez
Guiso, 2020)

2.11.1. TIPOS DE ELECTRODOS

 Celulósicos
  Rutílicos
 Básicos / Bajo Hidrogeno
 Para combatir el desgaste
 Aceros inoxidables
 Fundición de Hierro
 Bronce
 Cobre
 Aluminio
 Corte
(Rodriguez Guiso, 2020)

2.11.1.1. VENTAJAS

 Bajo nivel de inversión

 Proceso simple, flexible y portable
 Acceso a juntas en lugares difíciles de llegada
 Uso en exteriores, al aire libre
 Capacidad de soldar la mayoría de los metales ferrosos y no ferrosos (Rodriguez
Guiso, 2020)

2.11.1.2. LIMITACIONES

La productividad, las velocidades de deposición con electrodo revestido son menores que
aquéllas obtenidas el proceso de soldadura Mig-Mag (Rodriguez Guiso, 2020)
El rendimiento del electrodo revestido (60%) es menor que el alambre macizo del proceso
Mig-Mag (95%) (Rodriguez Guiso, 2020)
 0 BIBLIOGRAFÍA

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