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CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES DE C.C.

Esta es la continuación de la INTRODUCCIÓN A MOTORES ELECTRICOS

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS MOTORES DE C.C.

Expresión general del par
Razonemos sobre un motor con excitación independiente (fig. 1). Siendo Ua y Ve las
tensiones continuas respectivamente aplicadas a la armadura (o inducido) y a la excitación (o
inductor), tenemos según la ley de Ohm:

Ua = E´+ Ra Ia (1)

E´ (f. c. e. m. del motor) viene dada por la expresión:

E´  (P/a) nN  (2)

p : número total de polos del inductor

a : número de vías del devanado inducido
n : número de lados activos
 : flujo útil por polo

El flujo útil es producido por la corriente de excitación (Ie = Ve/Re); la característica

correspondiente está formada por una parte recta para los valores pequeños de la corriente y luego
por una parte curva para los valores más elevados de la corriente. En este último caso decimos que
la máquina está saturada.
Multipliquemos por Ia los dos términos de la relación precedente (1), resulta:

Ua Ia = E´Ia + Ra Ia2

Pa = Ua Ia y Pj = Ra Ia2 representan respectivamente la potencia absorbida por el inducido y las

pérdidas por efecto Joule correspondientes.
En consecuencia, la diferencia Pe = Pa – Pj = E´Ia es la potencia eléctrica íntegramente
transformada en potencia mecánica. Esta potencia que se llama potencia electromagnética da lugar
al par electromagnético, es decir:

Ce = Pe / 2N = E´Ia / 2N = K Ia  , con K = p n / 2a

En realidad, el par útil (o par motor) que disponemos en el árbol del motor es ligeramente
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inferior al par electromagnético. Tenemos:

Cm = Ce - Cp

Cp es un par de pérdidas que incluyen, por una parte las pérdidas en el hierro (histéresis y
corrientes de Foucault), y por otra las pérdidas mecánicas (rozamiento y ventilación). En la práctica
este par, que depende de la velocidad, resulta ser un bajo porcentaje respecto del par
electromagnético, de forma que Podemos escribir:

Cm  Ce = K Ia 

El par útil de un motor de corriente continua es proporcional a la corriente de indicio y al flujo del
inductor

Motor paralelo o con excitación independiente

El inducido y el inductor de un motor paralelo están alimentados con la misma tensión, en
general con la tensión U inscrita en la placa de características; en el caso de un motor con excitación
independiente, se alimentan con dos fuentes diferentes.
Pero para los dos tipos, la tensión aplicada al devanado de excitación y por lo tanto la corriente
de excitación, son independientes de la carga del motor, en consecuencia, sus propiedades son
idénticas.

Para determinar la característica mecánica Cm = f(N), interesa representar previamente las dos
características Cm = f1(l ) y N = f2(l ). Estas características se denominan electromecánicas ya que
establecen las relaciones entre una magnitud eléctrica y una magnitud mecánica. En el caso de un
motor paralelo (fig. 2 a), resulta:

I = la + Ie con Ie = U / Ri

Como la resistencia del inductor es siempre elevada, la corriente del inductor representa un
porcentaje muy reducido respecto de la corriente de inducido por lo que podemos escribir:

I  Ia

Como el flujo de excitación es constante, resulta:

Cm = K  Ia  K1 I , con K1 = pn  / 2a

La característica Cm = f1 (I) es una recta que pasa por el origen.

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Tomando las relaciones (1) y (2) se deduce:

U – Ra Ia = E´= p / a nN = N, con  = pn / a

De donde:
N  (U – Ra I) /  = ´(U – Ra I), con ´= 1 / 

En la práctica la caída de tensión en el inducido (Ra.I) es pequeña con relación a la tensión

aplicada U (alrededor de un 2 o 3 %), por lo tanto llegamos a la conclusión siguiente:
La característica N=f2 (I) es una recta descendente de pendiente muy pequeña. Determinamos
fácilmente la característica mecánica por eliminación gráfica e la intensidad entre las dos
características electromecánicas, o bien por calculo. En efecto, por cálculo obtendríamos:

I = (U – N / ´) / Ra , Cm = K1/Ra (U – N/´)

La característica mecánica es una recta descendente casi paralela al eje de los pares.

Motor Serie
Las corrientes del inducido y de la excitación son, en este caso, idénticas (I = Ia = Ie) Y suponiendo,
para simplificar, que el circuito magnético no está saturado, el flujo útil es proporcional a al
corriente de excitación ( = Ie tg , fig.1) y obtenemos (fig. 2 b)

Cm = K  Ia = K1 I2 con K1 = K tg 

La característica Cm = f1 (I) es una parábola que pasa por el origen.

Por otra parte, tomando las relaciones (1) y (2) y teniendo en cuenta la resistencia del inductor que
se añade a la resistencia del inducido, obtenemos:

U – (Ra + Ri) I = P / a nN = 1 N I o

o sea:
N = (U – (Ra + Ri) I ) / 1 I = 1´ (U – (Ra + Ri) I ) / I
Siendo:
Cm: Par motor
N: Vueltas por segundo
I n: Corriente nominal
I: Corriente total

La característica N = f2(I) es la rama positiva decreciente de una hipérbola.

Por último, la eliminación de I entre estas dos características permite obtener gráficamente la
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característica mecánica.
La velocidad de un motor serie disminuye muy rápidamente cuando el par aumenta.
Regulación de la velocidad de un motor paralelo

Regulación de la velocidad de un motor paralelo

Propongámonos estudiar las diferentes posibilidades de variación de velocidad de un motor
paralelo de corriente continua que arrastra a una máquina cuyo por resistente es constante.
Examinando la expresión general de la velocidad ( N = 1 /   (U – Ra I ) / ) con  = pn / a ,
comprobamos que hay tres parámetros (Ra ;  ; U) que se pueden regular, lo que da las tres
posibilidades siguientes:

a) Regulación reostática
Manteniendo la tensión y el flujo constante a su valor nominal, puede reducirse la velocidad
aumentando la resistencia del inducido con un reóstato Rh conectado en serie con el mismo.
Obtenemos las expresiones paramétricas siguientes:

C = K  I , = 1 /   (U – (Ra + Rh) I ) /  con K = pn / 2a,  = pn / a = 2K

para C = 0, I = 0, N = U / 

para N = 0, I = U / (Ra + Rh), C = KU / Ra+Rh

De esta forma se obtiene un haz de rectas concurrentes (fig. 3a). Este tipo de regulación es
malo tanto desde el punto de vista técnico como el económico. En efecto, desde el punto de
vista técnico, al ser las características concurrentes, éstas se hacen cada vez más “serie”, es
decir, que con una resistencia insertada, la caída de velocidad aumenta con la carga.
Técnicamente una buena regulación ha de dar lugar a un desplazamiento de las características
paralelamente a la característica de origen. Además, esta regulación es mala desde el punto de
vista económico ya que el consumo de energía en el reóstato es tanto más importante cuanto
más elevada sea la caída de velocidad solicitada. Así, encontramos que a la velocidad mitad de
la nominal se consume tanta energía en el reóstato como en el motor.
En la práctica este procedimiento de regulación sólo se utiliza en el arranque y el frenado.

b) Regulación por el flujo

Es importante notar que, en el arranque un motor, ha de absorber siempre una corriente
importante de la red para permitirle llevar a la velocidad nominal todas las masas que
inicialmente están en reposo. En estas condiciones, en virtud de la relación del par (C = KI )
interesará siempre aplicar el flujo máximo en el arranque. Seguidamente, cuando se haya
alcanzado la velocidad nominal, podrá reducirse el flujo si en el circuito del inductor se ha
procurado insertar un reóstato de campo, reóstato que en el arranque estaba en cortocircuito.
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En estas condiciones se obtienen características que se desplazan paralelamente a sí mismas

(fig 2b). La regulación, pues, es buena desde el punto de vista técnico, y también lo es desde el
punto económico ya que al ser la potencia disipada en el inductor muy pequeña con relación a
Ia potencia absorbida, el rendimiento del motor apenas se modificará. Sin embargo, se han de
hacer las observaciones siguientes:
1) Este procedimiento sólo permite aumentar la velocidad del motor con relación a su velocidad
nominal,
2) Si el par resistente es constante (Cm = K I  = Cte.), cuando el flujo disminuye la
intensidad aumentará y existirá el riesgo de que el motor se caliente. Por todo ello, el motor ha
de dimensionarse tomando en consideración lo indicado. Se ha de destacar que este
inconveniente no se presenta si el accionamiento es a potencia constante, ya que en virtud de
la regulación P = U I = cte, como la tensión U es constante, la intensidad I se mantiene
constante.

c) Regulación por la tensión

Se fija el flujo a su valor máximo poniendo el reóstato de campo en cortocircuito para que la
corriente absorbida sea mínima; así se obtiene la característica de tensión máxima representado
con trazo continuo (fig.2).
Si ahora se aplican tensiones cada vez más pequeñas (U2  U1 Umax),se obtiene una familia
de características paralelas. Este modo de regulación, que permite reducir la velocidad de un
grupo motor- máquina arrastrada, es excelente por un lado desde el punto de vista técnico ya
que las características no se deforman (mantienen la característica “paralelo”), y por otro lado
desde el punto de vista económico, ya que al no disiparse energía alguna en el reóstato, el
rendimiento se mantiene elevado en todas las velocidades.
Esta forma de regulación que necesita un variador de tensión desgraciadamente es difícil de
realizar. Durante muchos años se ha recurrido al convertidor Leonard que está formado por dos
máquinas rotativas(motor asíncrono) y generatriz de corriente continua), además de con una
excitatríz. Este regulador de velocidad que ha presentado un enorme servicio en la industria
pasada es muy flexible, pero es costoso. Hoy en día se le reemplaza por el convertidor
electrónico.

Elección de un motor de velocidad variable

Tanto con el control Leonard como con el control electrónico, disponemos de dos medios de
regulación de la velocidad: variando la tensión en sus bornes y variando la excitación. No es
indiferente emplear uno u otro de estos dos procedimientos; el más conveniente de los dos depende
de la máquina que el motor ha de arrastrar y, en el caso en que el campo de variación de velocidad
exige el empleo de los dos procedimientos, entonces se plantea la determinación del motor que debe
escogerse.
Recordemos la definición siguiente:
Llamamos velocidad nominal o de base de un motor a velocidad variable a la velocidad que
corresponde a la tensión máxima (también llamada tensión nominal o de base) en el inductor.
Despreciando la caída de tensión en el inducido que sólo represente un bajo porcentaje de la tensión
aplicada (Ra I  U ), la expresión simplificada resulta:

Nm = Un / n

Como no se puede aplicar sin riesgo una tensión superior a la tensión nominal ne emplear un flujo
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superior al flujo nominal, resulta que con relación a la velocidad de base:

La variación de la tensión sólo permite reducir la velocidad; la variación del flujo sólo permite
aumentarla.
En estas condiciones, busquemos el par máximo que puede suministrar un motor paralelo a las
diferentes velocidades que se le solicitan (fig. 3). Siendo su potencia nominal y su velocidad
nominal las indicadas en la placa de características, se deduce fácilmente su par nominal
escribiendo:
Cn = Pn2Nn

Como se ha explicado, para todas las velocidades comprendidas entre cero y la velocidad
nominal el flujo debe fijarse en su valor máximo.

Como Cn = K In n

resulta: Cn = K' In.

Así para un par resistente constante e igual al par nominal (Cr = Cn), la corriente absorbida será
también constante e igual a la corriente nominal (I = In) y el calentamiento del motor se mantendrá
siempre igual al valor máximo admisible.
Por el contrario, para velocidades superiores a la velocidad nominal es la tensión la que debe
mantenerse constante (U = Un)

Como Pn = Un In,

resulta Pn = K In

de forma que el calentamiento del motor será el valor máximo admisible para un accionamiento a
potencia constante, es decir, C = K'/N. Con este segundo procedimiento es más difícil reducir el
flujo a menos de un tercio de su valor de base, es decir, sobrepasar el triple de la velocidad nominal

Se pueden representar estos elementos en un gráfico (fig. 4) rayando las zonas prohibidas.
Llevando al diagrama de los pares la característica mecánica de la máquina arrastrada, ésta no debe
entrar en la zona prohibida. En el caso en que entrara en esta zona nos veremos obligados a escoger
un motor de accionamiento mayor que permitiera un funcionamiento sin calentamiento excesivo
para las velocidades más desfavorables.
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CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES DE C.C.

Introducción
En las siguientes líneas veremos el sistema para control de velocidad de motores de corriente
continua, esto será aplicable a controles de velocidad con rectificadores controlados, sean estos
monofásicos, bifásicos o trifásicos, también denominados control por ángulo de conducción, el
presente documento ha sido desarrollado para controles de motores de CC del tipo excitación
independiente, pero la mayor parte de los conceptos son válidos para otro tipo de motores como el
de compound y el paralelo, con algunas modificaciones.

Esquema general

En la figura 5 se muestra un diagrama tentativo para un control de velocidad de motor de CC, en el

cual se destacan los siguientes bloques:
1. Set point de velocidad, esto es la forma como ingresamos el valor de velocidad a la cual
deseamos que funcione el motor. Esta entrada en el caso mas sencillo podrá ser con un
potenciometro. Pero esto no es taxativo. Otras formas de ingresar esta variable podrían ser:
 Tensiones y corrientes normalizadas:
 0 - 10 Volt
 0 - 5 Volt
 4 - 20 mA
 0 - 20 mA
 Señales digitales. Binarias, BCD, etc.

2. Integrador Unidireccional, esto es debido a que el motor con rotor detenido es un prácticamente
un cortocircuito se debe suministrar energía al motor en forma gradual, de forma tal que el
aumento de corriente sea progresivo y no un escalón (esto también es valido para los aumentos
de velocidad del tipo escalón, aún cuando el motor ya esté girando). La justificación matemática
de esto es debido a que según la figura 6:

Va  Ea  Ra I a
Ea  K ae
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Siendo

Va = Tensión de inducido
Ea = Fuerza contraelectromotriz del inducido
Ra = Resistencia del inducido
Ka = Constante que depende de nº de vueltas del
devanado del inducido
 e = Flujo de excitación.
 = Velocidad del rotor (donde se encuentra el
inducido).

Entonces la velocidad y la corriente del rotor serán:

Va  Ra I a V  K ae
  Ia  a
K ae Ra
Ahora si  =0 (motor detenido), tenemos que la Ia =
V
Ia  a ; como Ra   I a 
Ra

3. Los bloques de adecuación de nivel, son para compatibilizar las distintas señales, se trata de
amplificadores del tipo lineal y logarítmicos, según la necesidad. En estos bloques también se
encuentra el acceso a otros parámetros de importancia: como Velocidad mínima, Velocidad
máxima, ganancia de realimentación del los bucles de tensión y corriente.

4. El bloque de realimentación de Tensión es el encargado de mantener la velocidad constante,

esto es debido a que primariamente la velocidad del motor es lineal con la tensión aplicada en
sus bornes, es decir que el par es independiente de la velocidad (en realidad existe variación,
pero esta es pequeña).
5. El bloque de realimentación I x R, tiene una de las funciones mas importantes del sistema:
Veamos la figura 6, en ella se representa el motor de CC excitación independiente. Las curvas
de este motor vistas en la parte 1 de este documento nos dice que el motor trabajando a una
cierta velocidad, función esta de aplicarle una tensión estable a sus bornes permanecerá estable,
aún ante las variaciones de carga, esto en principio es solo aplicable a un motor ideal con
resistencia de armadura igual a cero ohm, en un motor real a medida que cargamos el motor se
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producirá una caída de tensión proporcional a la resistencia de los devanados de armadura

(representada en la figura como Ra). Si queremos mantener la velocidad constante debemos
compensar esta caída de tensión por algún método.
La realimentación I x R, trabaja como una realimentación positiva inyectando en el lazo más
tensión a medida que aumenta la carga (o sea la corriente de armadura), al ser una
realimentación positiva, tiende a ser inestable.
Esta realimentación tiene una cota superior, que será la Imax de nuestro convertidor (no importa
si este es CA - CC ó CC - CC). Como está realimentación de corriente está en paralelo con otra
realimentación de corriente (limitación de I, o protección contra sobrecargas), debemos ajustar a
ambas para que en el rango de operación no estén solapadas.

6. Set point corriente. Aquí fijaremos el valor de corriente a partir del cual nuestro circuito
limitará (progresiva o bruscamente), la corriente, para no superar la corriente de sobrecarga
admitida por el conjunto motor - controlador.
Esta limitación suele trabajar de la siguiente manera:
- Para valores de hasta un 60 % por encima de la corriente nominal, debemos fijar un tiempo
de tolerancia, este tiempo es función de:
- Respuesta térmica del motor.
- Respuesta térmica de nuestro controlador, o sea nuestro conversor.
A fines de clarificar esto damos un ejemplo: Si tenemos un motor con una corriente
nominal de 50 A, y por alguna circunstancia se eleva esta a 80 A (60% por encima del valor
nominal), el controlador debe soportarla durante 10 segundos, luego de este tiempo el
sistema entra en parada de emergencia, cortando el suministro total de potencia al motor y
enclavando el mismo en parada. Se debe restablecer el mismo en forma manual.
Supongamos otro caso: mismo motor con idéntica Inominal , pero ahora el valor de la
sobrecorriente es de 15 A, o sea una corriente de Armadura Ia = 65 A, el sistema entrara en
parada de emergencia a los 20 segundos.
Otro caso será si superamos el 60%, en este caso P.E. tenemos 100 A, el sistema debe
recortar está corriente a 80 A y entrar en parada de emergencia a los 10 segundos. La
reducción de corriente se obtiene, obviamente disminuyendo la tensión de salida del
convertidor.
Para resumir esto podríamos decir que el sistema contará con un integrador en función de la
corriente, el cual funcionará recién cuando se supere la corriente nominal del motor, o bien
cuando se supere la corriente fijada en el ajuste respectivo. Debemos tomar cuidador
especiales para que si no superamos la corriente nominal, NO DEBE funcionar el
enclavamiento del sistema.
Cabe aquí refrescar algunos conceptos:
- Los motores se destruyen por corriente, o sea haciendo circular una corriente mayor a la
nominal, esto es así debido al efecto joule, aun por debajo de la potencia nominal del
mismo.
- Los motores se destruyen por tensión, o sea superando la tensión nominal, esto es porque
la aislación está garantizada hasta la tensión nominal del mismo, aún por debajo de la
potencia nominal del motor.
- En los controles de velocidad de motores, ha de tenerse en cuenta que para bajas
velocidades, el motor no tiene la refrigeración nominal (la velocidad del aire impelida
por el ventilador adosado al eje del rotor, depende la velocidad de este al cuadrado).
Esto implica que para bajas velocidades el motor no puede por si solo, aceptar la Inominal,
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la solución de esto es colocar un soplador, (usualmente tipo turbina), independiente para

refrigerar al motor, esto es muy importante y tiene dos efectos.
1º: Posibilita el uso con par nominal (este para depende de la Inominal). A bajas
velocidades.
2º: Como el motor está ahora sobreventilado le podemos extraer un poco mas de
potencia, respecto de la nominal.

7. La lógica de disparo (para el caso de convertidores CA - CC), es la encargada de suministrar los

disparos a los tiristores de potencia en sincronismo con la línea de potencia, en función de los
bloques anteriores, para producir la energía de CC necesaria para cumplir los requerimientos del
sistema.
El en caso de utilizar convertidores CC - CC, este bloque será el encargado de modular en
PWM, las señales a los IGBT o Power Mosfet, como dar, en el caso de utilizar troceadores con
puentes los tiempos muertos, necesarios para evitar el solapamiento de conducción de llaves del
tipo semiconductores.

8. El transductor de corriente, puede ser implementado de diversas maneras.

- El más utilizado es un Shunt de corriente, estos están normalizados. Algunos tipos de ellos
están en la foto de la figura 8. El rango de corrientes de estos dispositivos en forma
comercial es de 1A a 15 kA, las principales tensiones normalizadas para estos son: 60 mV,
100 mV, 200 mV y 600 mV, aunque estas no son taxativas.
Las ventajas del Shunt radica en su costo, confiabilidad y muy fácil instalación, sus
principales desventajas son: Es inherentemente NO aislado lo que nos implica trabajar con
un circuito de control caliente (o sea está referido a la línea de potencia), o bien tener un
circuito secundario para aislar galvánicamente la señal proporcionada por este.
En la Figura 9, se muestra una conexión tipica con Amp Op de 200 V en modo común.

- Transformadores de intensidad de CA, pueden ser

utilizados, el problema es que esta señal se debe tomar
antes del Convertidor y sirve únicamente para el caso
de utilizar convertidores CA - CC.

- El sistema de transformador de corriente para corriente

continua, está en desuso por su inexactitud. No
obstante esto es un punto de vista relativo.

- Sistemas con sensores de Efecto Hall, como módulos

LEM, son utilizados recientemente con bastante éxito,
pero aún son honerosos.

9. La alimentación de potencia, dependerá del el motor a

utilizar, normalmente esto seguirá las siguientes potencias
según la potencia del motor ver tabla I:
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Tensión Corriente Tensión Potencia Rendi-

Potencia Velocidad Peso
Armadura Armadura Campo Excitación miento
(HP) (rpm) (kg)
(V) (A) (V) (W) (%)

0,05 2000 160 0,3 I. P. - 1,5 83

0,15 1750 160 1 90 24 5 62
0,5 1500 160 2,8 190 48 8,2 70
1 1500 160 5,5 190 70 16 82
3 1450 160 16 190 181 30 82
7,5 1370 160 45 190 292 65 82
10 1640 280 31 190 292 65 82
25 1660 440 47 190 800 163 89
72 1810 440 131 190 1050 310 91
145 1520 440 263 190 1700 555 92
740 1225 600 960 190 4000 2735 95
Tabla I Motores de CC normalizados

Como vemos en la tabla, en la mayoría de los casos, la tensión del campo de excitación es de
190 Volt, tensión que surge de una rectificación de onda completa monofásica con Vac = 220
Vef.
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Para las tensiones de inducido de 160 V, bastara una rectificación entre una fase y neutro.
Para tensiones de inducido de 280, se utiliza rectificación bifásica.
Para tensiones de 440, si bien esta tensión se puede obtener de una rectificación trifásica de
onda completa con una tensión de 3 x 380 Vac, esto nos dará 520 VCC, lo que implica un
pequeño margen de fluctuación a máxima prestación. Se aconseja la utilización de un trafo de
potencia, a fin de aumentar esta tensión, normalmente (3 x 380 / 3 x 440).
En el caso de tensión de inducido igual a 660 Volt, se puede utilizar un transformador de una
tensión adecuada a la misma.

10. Motor de CC de gran potencia, en la

figura 10 se muestra un motor de
excitación independiente de gran
potencia.
De la figura 10:
11. Rodamientos a bolilla o cilindro
según la potencia.
11. Bobinado Armadura o inducido.
11. Estator, bobinado de campo,
polos compensación.
11. Salida de aire de refrigeración.
11. Patas de asiento.
11. Acceso al conjunto Escobillas -
Colector.
11. Eje del rotor
11. Ventilador, tipo turbina indepen-
diente.

11. El circuito del rectificador controlado, para el caso de convertidor CA - CC.

Para el caso de pequeños motores con tensión de inducido de hasta 180 VCC, podemos usar un
rectificador semicontrolado tal como se muestra en la figura 5.

Si el circuito de la Figura 11 lo alimentamos con 2 x 380, esto es ahora con un sistema Bifásico,
podremos utilizarlo hasta 280 VCC.
Para mayores tensiones se utiliza el circuito de la figura 12, que corresponde a un rectificador
trifásico totalmente controlado.
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CIRCUITOS TROCEADORES PARA CONTROL DE MOTORES DE C.C.

Introducción.
Los controles de velocidad de motores se usan para muchos sistemas de control de posición y
secuencia esto es debido a las características inherentes de motor de CC, donde su excelente
performance, facilidad de control y alta eficiencia son características deseables. El control de
velocidad se puede realizar usando circuitos conmutadores (también llamados chopper) DC-DC.
Tanto para sistemas de alimentación principal como para suministro a batería, los MOSFET de
potencia y FREDFET son los dispositivos de conmutación ideales para la etapa del convertidor. La
mayoría de los fabricantes de dispositivos Power MOSFET incluye dispositivos apropiados para la
mayoría de convertidores DC-DC y para aplicaciones de control de motores. Estos pueden ser
utilizados fácilmente en circuitos chopper tanto de alta como de baja potencia como controladores
de motores de CC para vehículos, de aplicaciones domésticas o industriales. (un ejemplo serian los
equipos montacargas a batería).
Introducción a los controladores de motores de CC
En un motor de CC, se establece el flujo de campo estático usando imanes permanentes o un
devanado de campo en el estator. El devanado de armadura, en el rotor de una máquina de CC,
conduce la corriente principal del motor. El devanado de armadura es una serie de bobinas, cada
una conectada a los segmentos de un conmutador. Para que el motor desarrolle un torque constante
mientras el rotor gira, las sucesivas bobinas de armadura se deben conectar al circuito de CC
externo. Esto se logra usando un par de escobillas estacionarias sostenidas en contacto con el
conmutador.
El torque del motor se produce por la interacción del flujo de campo y la corriente de armadura, y
esta dado por:
Te α Ia (1)
La fuerza contra electromotriz desarrollada en los conductores de la armadura se incrementa con la
velocidad del motor:
Ea α ωm (2)
Los motores de CC de imán permanente son limitados en cuanto a su capacidad de potencia y de
control. Para motores CC con devanado de campo, la corriente del campo controla el flujo y por lo
tanto la constancia de velocidad y torque del motor. El devanado de campo puede ser conectado en
serie con el devanado de la armadura, en derivación con este, o puede ser excitado
independientemente. Para el motor de CC de excitación independiente, en la fig.13 se muestra
como se puede controlar el flujo de campo, y el motor se puede diseñar para que trabaje en dos
modos distintos: funcionamiento a torque constante hasta la velocidad nominal del motor, y después
funcionamiento a potencia constante sobre la velocidad nominal, como se muestra en la fig.14.: (A)
Tensión de Armadura; (B) Ia armadura y If de campo; (C) Flujo de campo y Par de motor (torque).
La ecuación de equilibrio del motor está dada por:
Va  E a  R a I a
(3)
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Para un funcionamiento normal del motor, Ia y Ea son positivos y el motor trabaja en su “primer
cuadrante”. Se dice que el motor trabaja en su segundo cuadrante, es decir, frenando o regenerando,
cuando disminuye Va por debajo de Ea de tal forma que Ia se hace negativa. Estos dos cuadrantes
se muestran en la fig.15a. Si se invierte la polaridad de la tensión aplicada entonces la función
como motor y generador puede ocurrir con la dirección de rotación invertida. De esta manera
controlando las polaridades de corriente y tensión de armadura, se puede llevar a cabo el
funcionamiento en los cuatro cuadrantes como se muestra en la fig. 15b.

Topologías de convertidores para controles de motores de CC

Convertidor de cuadrante único (step down)
Para funcionamiento de cuadrante único se puede usar el circuito chopper de la fig.16.
La tensión media aplicada al motor, y por lo tanto su velocidad, se controla variando el ciclo de
trabajo del semiconductor, S. La Fig.17 muestra las señales de conmutación para el circuito.
Durante el tiempo de encendido, ton, la tensión de alimentación, Vdc, es aplicada al motor y la
corriente de armadura comienza a incrementarse. Despreciando la resistencia en estado on del
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conmutador y la resistencia del devanado de armadura la tensión en la inductancia de la armadura es

Vdc – Ea y por lo tanto la velocidad de crecimiento de la corriente de armadura está dada por:
dI 0 Vdc  E a
 (4)
dt La

Cuando el conmutador cambia a off la energía almacenada en la inductancia de la armadura debe

ser disipada. La polaridad de la tensión en La se invierte, el diodo D se polariza directamente y la
corriente de armadura continúa circulando. Asumiendo que la velocidad del motor permanece
constante y despreciando la caída de tensión directa del diodo, la tensión del inductor es igual a –
Ea. La velocidad de caída de la corriente estará dada por:
dI a  Ea
 (5)
dt La
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Si la secuencia de conmutación se repite con cierta frecuencia, entonces la tensión del motor
se puede controlar variando la duración relativa del periodo on y el periodo off. La variación del
t 
ciclo activo del período de conducción,  on  para controlar la tensión del motor se conoce como
 T 
control por modulación de ancho de pulso (Pulse Width Modulation - PWM). Si la tensión media
en el inductor en un periodo debe ser cero, se cumplirá que:
T ton T
0 V L .dt 
0 ton
V L .dt  V L .dt  0 (6)

La integral de la tensión del inductor para el intervalo ton corresponde al área 1 sombreada
en la fig.5 y la integral de la tensión del inductor en el intervalo toff corresponde al área sombreada
2 en la figura. Estas dos áreas deben ser iguales y según las ecuaciones 4 a la 6 o por la figura 17.
La función de transferencia del controlador esta dado por:
t .V
Va  on dc (7)
T
Es importante destacar que el diodo D debería ser un diodo rápido, para evitar que la línea
formada por D y S entren en cortocircuito debido a un excesivo tiempo de recuperación inversa del
diodo D.

Convertidor de medio puente. Control en dos cuadrantes

La figura 18 muestra un circuito
medio puente para un control de
velocidad de motor de CC de dos
cuadrantes. Para funcionamiento
como motor, S1 y D2 funcionan
según lo descripto arriba para un
controlador de cuadrante único. El
diodo D2 puede ser el diodo interno
de un MOSFET, FREDFET, o un
dispositivo discreto. Para
funcionamiento regenerativo el
motor de CC actúa como una fuente
activa, y el flujo de potencia va de derecha a izquierda en la fig.18. La corriente regenerativa se
controla variando el ciclo de trabajo de S2. Cuando S2 esta en on, la corriente de armadura negativa
se incrementa a través del interruptor y la inductancia de armadura. Cuando S 2 pasa a off, D1 se
polariza directamente y la corriente regenera hacia la fuente. Las ondas relevantes del circuito se
muestran en la fig.19, se muestra las áreas iguales de los voltios - segundos del inductor al fin de
cada periodo del ciclo del conmutador. Durante la regeneración la función de transferencia del
convertidor está dada por:
 t 
Va  1  on .Vdc (8)
 T 
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Convertidor puente completo, de cuatro cuadrantes

Si se requiere funcionamiento como motor y regenerador con ambas direcciones de rotación
entonces se necesitará el convertidor de puente completo – full_bridge - (para diferenciarlo del
medio puente, generalmente a este se lo llama simplemente Puente) de la fig. 20.

El usar esta configuración permite que la polaridad de la tensión aplicada pueda ser invertida, y así
invertir la dirección de rotación del motor. De esta manera en un convertidor en puente, la tensión y
la corriente pueden ser controlados independientemente. La tensión del motor está dada por:

Va = V12 – V34 (9)

Donde V12 es controlado por los transistores S1 y S2 según lo descrito arriba, y V34 por las llaves S3
y S 4.
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Para obtener las tensiones y corrientes indicadas en la figura 19, en el caso de usar el circuito en el
1º cuadrante (motor, sentido directo), el circuito funcionará de la siguiente manera:
a- Se cierra los interruptores S1 y S3, lo que nos dará Va positivo, según la convención que
hemos tomado.
b- Para regular la velocidad controlaremos vía PWM a S1, quedando siempre (hasta que no
cambiemos el sentido de giro), S3 cerrado. Esto es para darle un camino a la corriente
que circulara al pasar al estado off a S1.
c- El camino de la corriente será:
 S1 - La - Ra - Motor - S3, mientras S1 esté activo.
 D2 - La - Ra - Motor - S3, cuando S1 pasa al estado off.

Para el frenado en este circuito existen dos posibilidades:

a- Con retorno de energía a la línea de alimentación.
 Esto se realiza desactivando tanto S1 como S3, activando S2 y modulando S4 (si se
requiere control del frenado -progresivo-).
b- Sin retorno de energía .
 Este control de frenado, con el cual hay que tomar algunas precauciones especiales,
se realiza al igual que con el anterior, desactivando S1, activando S2 y modulando
S3. Como toda la energía cinética de la máquina se disipa en forma de calor en Ra y
en S2 y S3, es imprescindible tener un control de corriente para las corrientes de
frenado.

Estudio de un control de velocidad PWM en el 1º Cuadrante

Funcionamiento del drive PWM
Como ya vimos los drivers PWM se pueden usar con de motores de corriente continua con campo
devanodo o motores de corriente continua con campo generado por imán permanente. El estudio
será concerniente a los motores de CC de imán permanente. Esto no impone una restricción sobre la
aplicación del control conmutado para drivers de motores de CC ya que los motores de imán
permanente están disponibles en una amplia variedad de tamaños, rangos y configuraciones que los
hacen apropiados para muchas aplicaciones. El diseño de un drive PWM dependerá de las
características de carga del motor, y esto será ahora considerado con más detalle.
El motor de CC de imán permanente puede ser representado por un circuito equivalente
simplificado mostrado en la fig.14. La representa la inductancia total de la armadura, Rs es la
resistencia equivalente en serie, y Ea la fuerza contraelectromotriz de la armadura. Esta fem
inducida representa aquella parte de la
energía total de entrada que se
convierte en salida mecánica. La
magnitud de la fem de la armadura es
proporcional a la velocidad del motor.
La inductancia del motor, el cual
puede variar desde decenas de uH
hasta los mH, tendrá un efecto
significativo en el diseño del drive
PWM. Esto es debido a que la
corriente media del motor es función
de la constante de tiempo eléctrica del
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motor, τa, donde τa=La /Ra.

Para una onda PWM con un periodo T, la relación entre el ancho del pulso y el periodo de
conmutación se denota por δ. la
corriente del pulso promedio
dependerá de la relación entre el ancho
de pulso de la corriente, δT, y la
constante de tiempo eléctrica del
motor, τa.
La figura 27 muestra las
condiciones para dos motores distintos
y una onda PWM de periodo fijo. Para
el caso en que la constante de tiempo
del motor es mucho más grande que el
ancho de pulso, fig.27(a), la corriente
no se puede estabilizar en los
devanados inductivos del motor
durante la corta duración del pulso
aplicado. Para un motor de baja
inductancia y un ancho de pulso igual, fig.27(b), la corriente de armadura se estabiliza fácilmente.
En la mayoría de los casos un motor el cual tiene una alta inductancia de armadura necesitará una
frecuencia pequeña, del drive PWM, a fin de estabilizar los niveles de corriente requeridos, y de
este modo desarrollar el torque necesario. Un motor de baja inductancia permite el uso de una
frecuencia alta. del drive switching, obteniéndose así una respuesta más rápida de todo el sistema.
Generalmente, para lograr una eficiencia optima en un drive de motor PWM a una frecuencia
práctica muy alta, el motor debe tener una constante de tiempo eléctrica, τa, cercana a la duración T
de la onda aplicada. (τa = kT, donde k es pequeña). El motor de circuito impreso es uno de lo
motores de CC de más baja inductancia. En consecuencia estos motores de baja inductancia y baja
inercia además presentan una respuesta de alta velocidad con gran torque. Las constantes eléctricas
de tiempo en el orden de los 100μs permiten que estos motores se usen con velocidades de
conmutación tan altas como 100kHz, con circuitos controladores típicos trabajan a 10kHz.
De este modo una elección apropiada de la frecuencia de conmutación y la inductancia del motor
asegura una alta corriente promedio del motor durante cada pulso de conmutación. El control de la
corriente del motor y por ende el control del torque, se consigue variando el ancho del pulso de la
onda aplicada. El torque depende de la corriente promedio del motor (ecuación 10) la cual, a su vez,
está controlada por el ciclo de trabajo.
Te =KT Ia (10)
Control PWM del motor
El método PWM de control de corriente se
puede analizar examinando las condiciones de
arranque de un motor para una configuración
sencilla, mostrada en la figura 16, en donde el
ciclo de trabajo se controla usando una tensión
CC de control, VREF. En el arranque el ciclo de
trabajo se ajusta para que sea adecuadamente
largo para brindar suficiente torque de
arranque al motor. Cuando la velocidad de
rotación es cero (w=0) la fuerza contra
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electromotriz, Ea, es cero y toda la tensión CC aparece sobre la impedancia serie Ra/La. La
corriente inicial del motor se determina según la siguiente ecuación:

La .
dia
 Ra .ia  Vdc 12
dt
Si la proporción del ciclo de trabajo, que se controla usando VREF, se denota por , entonces la
duración del pulso ON se denota simplemente por . Durante este intervalo el incremento de la
corriente del motor, previo a la rotación de la armadura esta dado por la ecuación 3.
  t 
V
ia  dc . 1  e a
 13
Ra  
La corriente en los devanados del motor aumenta exponencialmente a una velocidad que depende
principalmente de la tensión de alimentación promedio y la inductancia del motor. Si el ancho del
pulso se acerca a la constante de tiempo del motor entonces la corriente al finalizar el primer pulso
alcanzará casi el 60% de su valor máximo, Imax =Vdc/Ra. Esto se muestra como I1 en la fig.29.
Para el resto del ciclo PWM, el semiconductor S1 está en off y la corriente del motor cae a través
del diodo a una velocidad que dependerá de las constantes externas del circuito y las corrientes de
fuga del motor internas, según la siguiente ecuación:
 t T 
ia  I1 .e d
14 
La corriente del motor al finalizar el periodo, T, cae hasta I2, que es la corriente de inicio del
próximo ciclo, como se muestra en la fig.29. Debido a las repeticiones de las secuencias de
conmutación, comienza a fluir una corriente suficiente para dar un torque de aceleración y por lo
tanto la rotación de la armadura. En cuanto empieza la rotación se genera una fuerza
contraelectromotriz la cual se resta a la tensión de la fuente. La ecuación del motor es entonces:

La .
dia
 Ra .ia  Vdc  Ea 15
dt

La corriente suministrada por la fuente

consecuentemente disminuirá por debajo de la
suministrada en el arranque debido al efecto
del término de la fuerza contraelectromotriz
del motor. Para una proporción de ciclo de
trabajo PWM dado, , el motor alcanza una
velocidad constante gobernada por el torque
de carga y la fricción de rozamiento. Se
requiere el máximo torque del motor en el
arranque, a fin de acelerar al motor y la
inercia de la carga hasta la velocidad deseada.
La corriente requerida en el arranque también
es, por lo tanto, un máximo. Al finalizar la
rampa de comienzo se reduce el ciclo de
trabajo del controlador, porque entonces se
necesita menos corriente para mantener la velocidad del motor en su valor estable.
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Para un motor de baja inductancia donde la constante de tiempo eléctrica en mucho menor que el

ciclo de trabajo la forma de la señal de corriente seguirá la forma de onda de la tensión aplicada,
como se muestra en la fig. 30. Una expresión aproximada de la corriente del motor promedio esta
dada por:

I ave   .
Vdc  Ea  16 
Ra
En resumen, la principal variable de control en un sistema de control de motor PWM es el „ciclo de
trabajo‟, . El torque y la velocidad del motor pueden ser rigurosamente controlados, controlando.