TFG Vega García Henar

Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales
Universidad de León
Grado en Administración y Dirección de Empresas
Curso 2019 / 2020
APLICACIÓN DE PRÁCTICAS DE
LOGÍSTICA VERDE EN LAS FASES DE
EMBALAJE Y DISTRIBUCIÓN DE LA
CADENA DE SUMINISTRO: ANÁLISIS DE
VARIOS CASOS DE ESTUDIO
APPLICATION OF GREEN LOGISTICS

PRACTICES IN PACKAGING AND
DISTRIBUTION PHASES OF THE SUPPLY
CHAIN: ANALYSIS OF SEVERAL CASE
STUDIES
Realizado por la Alumna Dña. Henar Vega García
Tutelado por la Profesora Dra. Dña. Beatriz Jiménez Parra
León a 14 de julio de 2020

APLICACIÓN DE PRÁCTICAS DE LOGÍSTICA VERDE EN LAS FASES
DE EMBALAJE Y DISTRIBUCIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO:
ANÁLISIS DE VARIOS CASOS DE ESTUDIO
Henar Vega García

Trabajo Fin de Grado Henar Vega García
ÍNDICE
RESUMEN ...................................................................................................................... 3
ABSTRACT .................................................................................................................... 3
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 4
1.1. Contextualización y justificación de la elección del tema objeto de estudio .. 4
1.2. Objetivos ............................................................................................................... 7
2. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 8
3. LA CADENA DE SUMINISTRO ............................................................................. 9
3.1. Principales etapas de la cadena de suministro ................................................ 10
3.2. La etapa de embalaje ......................................................................................... 12
3.3. La etapa de distribución.................................................................................... 14
4. LA LOGÍSTICA VERDE CONTEXTUALIZACIÓN ......................................... 17
4.1. Concepto y evolución de la logística verde ...................................................... 17
4.2. Principales ventajas y beneficios derivados de la implantación de la logística
verde…………………………………………………………………………………20
4.3. Principales desafíos de la implantación de la logística verde ........................ 21
5. INCLUSIÓN DE LA LOGÍSTICA VERDE EN ALGUNAS DE LAS FASES DE
LA CADENA SUMINISTRO ...................................................................................... 22
5.1. Prácticas de logística verde en la fase de embalaje......................................... 22
5.2. Prácticas de logística verde en la fase de distribución ................................... 25
6. CASOS DE ESTUDIO ............................................................................................. 29
6.1. Aplicaciones de la logística verde en la fase de embalaje: Hemper y
Rajapack .................................................................................................................... 30
6.1.1. Hemper ......................................................................................................... 30
6.1.2. Rajapack ....................................................................................................... 34
6.2. Aplicaciones de la logística verde en la fase de distribución: DHL y
FedEx………………………………………………………………………………..39
6.2.1. DHL .............................................................................................................. 39
6.2.2. FedEx ........................................................................................................... 46
7. CONCLUSIONES .................................................................................................... 53
8. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 56
1
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 5.1. Embalajes comestibles ............................................................................... 25
Imagen 5.2. Esferificaciones.......................................................................................... 25
Imagen 5.3. Planet Solar’s Turanor ............................................................................... 27
Imagen 5.4. Octuri ......................................................................................................... 28
Imagen 5.5. Autopista Eléctrica..................................................................................... 29
Imagen 6.1. Mochilas de Hemper .................................................................................. 31
Imagen 6.2. Ricebag ...................................................................................................... 33
Imagen 6.3. Espuma RAJAMousse ............................................................................... 34
Imagen 6.4. Sobre acolchado RAJA .............................................................................. 35
Imagen 6.5. Caja RAJAPost .......................................................................................... 35
Imagen 6.6. Máquina Pad-Pack ..................................................................................... 35
Imagen 6.7. Film de plástico reciclado .......................................................................... 37
Imagen 6.8a. Embalajes eco responsables ..................................................................... 38
Imagen 6.8b. Embalajes eco responsables .................................................................... 38
Imagen 6.9. Street Scooter ............................................................................................. 43
Imagen 6.10. Service Point ............................................................................................ 43
Imagen 6.11. DHL Dron ................................................................................................ 45
Imagen 6.12. DHL Cabina tecnológica para drones ...................................................... 45
Imagen 6.13. Edificio Ecológico ................................................................................... 49
Imagen 6.14. Vehículos hibrídos y eléctricos FedEx .................................................... 50
Imagen 6.15. Hub Solar FedEx...................................................................................... 51
Imagen 6.16. SameDay Bot ........................................................................................... 52
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3.1. Modelo descentralizado .............................................................................. 15
Figura 3.2. Modelo centralizado .................................................................................... 15
Figura 3.3. Distribución cross-docking ......................................................................... 16
Figura 3.4. Plataforma de consolidación ....................................................................... 16
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 4.1. Evolución de la logística verde.................................................................. 19
Cuadro 6.2. Divisiones de DHL .................................................................................... 40
Cuadro 6.3. Divisiones de FedEx .................................................................................. 46
Cuadro 6.3. Divisiones FedEx (Continuación) ............................................................. 47
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 5.1. Tasa de reciclado de los envases plásticos ................................................ 24
Gráfico 6.1. Evolución de las ventas de Hemper........................................................... 31
Gráfico 6.2. Evolución de las ventas Rajapack ............................................................. 36
Gráfico 6.3. Evoloución de las ventas de DHL ............................................................. 41
Gráfico 6.4. Evolución de las ventas FedEx .................................................................. 48
2
RESUMEN
El presente Trabajo Fin de Grado se centra en el análisis de la logística verde, ya que ésta
se perfila como una de las distintas alternativas que pueden ayudar a las empresas a
reducir el impacto negativo provocado al medio ambiente. Para ello, se ponen en contexto
cuestiones referidas a la contaminación medioambiental, así como la definición de la
logística y la cadena de suministro. Todo ello, con la finalidad de identificar las
principales ventajas y desafíos que supone su implementación. En concreto, el presente
trabajo se centra en diversas prácticas de logística verde aplicadas a las fases de embalaje
y distribución, por ser dos de las fases de la cadena de suministro que más contaminan y
en las que mayores avances se pueden hacer en la transición hacia una logística más
“verde”. Se ha realizado un análisis de las principales medidas implantadas en la
actualidad, en el ámbito de la logística verde en diversas empresas: Hemper y Rajapack
(fase de embalaje) y DHL y FedEx (fase de distribución). En estos dos últimos casos de
empresas, se analizan también algunos ejemplos de métodos novedosos de transporte de
última milla sobre los que estas organizaciones ya están trabajando.
Palabras clave: logística verde, cadena de suministro, medioambiente, embalaje,
distribución, estudio de casos.
ABSTRACT
This Final Degree Project focuses on green logistics because it can be seen as one of the
alternatives which can help to reduce the negative impact on the environment. Some ideas
about environmental pollution, logistics and the supply chain (SC) are highlighted on this
Project. Furthermore, the main advantages and disadvantages of green logistics
implementation are identified. This Project aims to analyze different green logistics
practices, specifically in packaging and distribution phases; on the one hand, because they
are two of the most pollutant phases of the SC, and, on the other hand, because both of
them seem to be the phases in which the greatest progress can be made regarding an
implementation of a "greener" logistics. An analysis of the main actions currently
implemented in the field of green logistics by several companies are carry out: Hemper
and Rajapack (packaging phase), and DHL and FedEx (distribution phase). Moreover,
some examples of last mile delivery methods developed by DHL and FedEx are analyzed.
Key words: green logistics, supply chain, environment, packaging, distribution, case
studies.
3
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Contextualización y justificación de la elección del tema objeto de estudio
El presente Trabajo Fin de Grado (TFG) se centra en la logística y la importancia que

tiene ésta dentro de las empresas, siendo considerada un factor clave para el desempeño
de sus actividades y el nexo necesario entre la demanda y las actividades de producción
(Pau Cos y Navascués, 2013). Tal y como argumenta Piera (2013), la logística ayuda a
las empresas a perfeccionar el servicio a los clientes, la relación con los proveedores y a
mejorar la calidad en todos los procesos de aprovisionamiento, producción, distribución
y servicio posventa. Asimismo, les proporciona unas reglas de procedimiento que ayudan
a la toma de decisiones; priorizando y controlando los diferentes elementos de
distribución que inciden en la satisfacción del cliente y en los costes y beneficios
(Gamboa, Armijo, Pluas y Tovar, 2019).
En los últimos años, las actividades logísticas han ido cobrando una mayor importancia
debido, entre otros factores, a la internacionalización de los mercados y al crecimiento
del comercio electrónico. Precisamente, también por estos motivos y por el aumento de
las devoluciones de productos y del transporte de última milla, han aumentado los
desplazamientos para la entrega de mercancías; provocando, todo ello, un incremento de
las emisiones de gases a la atmósfera. Actualmente, éstas representan más de una cuarta
parte de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la Unión Europea
(Agencia Europea de Medio Ambiente, 2019a). Es por esto que, en la actualidad, hay una
gran preocupación por parte de las empresas, gobiernos y sociedad en general respecto a
las emisiones de los GEI. Los consumidores son cada vez más exigentes y conscientes de
que hay que tomar medidas para reducir las emisiones de GEI. Por su parte, los gobiernos
están desarrollando leyes que impulsan a las empresas a implementar una serie de
métodos en los procesos productivos y de distribución, encaminados a la reducción de
dichas emisiones a la atmósfera (Canaza, 2019).
Desde 1992, de forma anual se han venido celebrando distintas Cumbres del Clima,
también conocidas como Conferencias de las Partes (COP). En ellas se dan cita los
representantes de los 200 países que forman parte de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. En concreto, podemos destacar la
convención de 1992, donde se acordó que los países participantes debían reducir las
4
emisiones de los GEI; la cumbre celebrada en 1997, donde se aprobó el protocolo Kioto,
y la cumbre celebrada en 2015, donde se adoptó el Acuerdo de París (ONU, 2018). En
todas ellas, los acuerdos firmados iban encaminados a reducir los GEI, para que la
temperatura media del planeta (una de las principales consecuencias de las emisiones de
gases a la atmósfera) no supere los dos grados centígrados; que es el “límite que establece
la ciencia para evitar los efectos más catastróficos de un calentamiento global, fenómeno
que ya no se puede revertir” (ONU, 2019).
El aumento del comercio electrónico ha incrementado la cantidad de materiales de

embalaje. Estos suelen estar hechos de elementos contaminantes (plásticos, espumas de
polietileno, vidrios, metales, etc.), aumentando los problemas medioambientales. Por
ello, los gobiernos y resto de administraciones públicas están desarrollando leyes que, de
alguna manera, incentivan a las empresas a buscar alternativas más responsables con el
medio ambiente, lo que se traduce, por ejemplo, en la fabricación de embalajes hechos a
partir de materiales biodegradables (Tomás, 2019).
Sin embargo, a pesar de los cambios que se están implantado para solventar los problemas
medioambientales derivados de las emisiones de GEI y de los residuos de embalajes
contaminantes, todavía queda mucho por avanzar en este sentido. Es necesario que las
medidas contra el cambio climático que se tomen se hagan de manera conjunta
colaborando empresas, gobiernos y ciudadanos (Mediavilla et al., 2019).
De los informes derivados de las conferencias y acuerdos mencionados anteriormente se

desprende que, tanto las empresas como los gobiernos, son actores clave para la lucha
contra el cambio climático. Por ejemplo, los gobiernos pueden contribuir a la reducción
de GEI aumentando la inversión en energías renovables, comprometiéndose a controlar
la calidad del aire, evaluando las fuentes de contaminación para combatirlas, y
desarrollando y aplicando la legislación correspondiente en materia de medio ambiente
(ONU, 2020). Por su parte, las empresas también pueden contribuir a la causa, por
ejemplo, sustituyendo el uso de energías convencionales por energías renovables y
optimizando los productos y procesos mediante el uso del ecodiseño (Centro Informativo
de la Construcción, 2015).
5
En concreto, si nos centramos en el ámbito empresarial, entre los diferentes mecanismos

que tienen a su disposición las empresas para tratar de solucionar este problema, cabe
destacar la logística verde. Esta puede definirse como, “el conjunto de prácticas y
estrategias de gestión de la cadena de suministro que reducen el impacto medioambiental
de la distribución de bienes, centrándose en la gestión de residuos, los embalajes y el
transporte” (Seroka y Ociepa, 2018, pp.472). Asimismo, Ocampo y Prada (2017, pp. 44)
señalan que “la logística verde representa uno de los retos más llamativos e importantes
para contribuir a la preservación del medio ambiente, al tiempo que se perfila como una
estrategia que ayuda a las organizaciones a ser más competitivas”. Además, estos autores
establecen que este tipo de logística reduce el impacto medioambiental de las actividades
de la logística tradicional.
La logística verde propone soluciones ante el problema de las emisiones de CO2 y se está
convirtiendo no solo en una responsabilidad social, sino en un requisito comercial
fundamental. Los expertos argumentan que actuar de manera eco responsable y favorecer
la relación entre la actividad empresarial y el medioambiente, puede proporcionar muchos
beneficios económicos y ambientales; además de otorgar una buena reputación a la
empresa (Jiménez et al., 2014).
El presente TFG se centra en el estudio de la logística verde, tanto desde un punto de vista
teórico como desde un punto de vista práctico y, en concreto, en su aplicación en dos
etapas de la cadena de suministro: la de embalaje y la de distribución. El hecho de que el
TFG se centre en el análisis de estas dos etapas en particular obedece, sobre todo, a que
son dos de las fases que más contaminan y en las que mayores avances se pueden hacer
en la transición a una logística más verde (Mínguez, 2018). Los embalajes suponen un
gran impacto ambiental, por lo que es necesario la implementación de estrategias
enfocadas a la búsqueda de materiales más respetuosos con el medio ambiente,
vislumbrándose como claves para avanzar en una sociedad más sostenible (Rodríguez et
al., 2019). En particular, en los últimos años, se está poniendo especial énfasis en la
reducción de embalajes hechos a partir de plásticos, por su elevado nivel contaminante;
pues según la ONU, se producen 300 millones de toneladas de residuos plásticos
anualmente (ONU, 2019). Ante este problema, la cuarta Asamblea de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente, ha logrado un acuerdo global para reducir el consumo
de plásticos, en la que más de 200 países se comprometen a reducir el uso de plásticos de
6
aquí a 2030, “trabajando con el sector privado para encontrar alternativas asequibles y
respetuosas con el medio ambiente” (ONU, 2019). Por su parte, el proceso de distribución
es el responsable del 27% de las emisiones de CO2, siendo el CO2 el 81% de las emisiones
totales de GEI (Ministerio para la Transición Ecológica, 2019) y dónde más hincapié se
puede hacer para reducir la emisión de dichos gases (González, 2019). Es necesario que
el proceso de distribución sea eficiente, ya que supone un papel esencial en la sociedad.
Por ello, se están tratando de implementar modalidades de distribución menos
contaminantes, que tienen en cuenta el uso de combustibles y tecnologías más sostenibles
y eficientes (Agencia Europea de Medio Ambiente, 2019b).
Para ilustrar desde un punto de vista más práctico cómo la logística verde puede contribuir
a mejorar las fases de embalaje y distribución, en el presente TFG se analizarán diferentes
ejemplos de empresas; en concreto, Hemper y Rajapack (para el caso del embalaje) y
DHL y FedEx (para el caso de la distribución). La elección de estas empresas obedece a
que, todas ellas, son líderes en sus sectores y, además, pioneras en implantar medidas más
ecológicas y sostenibles muy ligadas a una filosofía de logística verde, pudiendo ser, por
ello, consideradas un ejemplo para el resto de empresas. Asimismo, también se analizarán
los métodos novedosos en el transporte de última milla.
1.2. Objetivos
Desde el punto de vista teórico, el principal objetivo del presente TFG es definir y
contextualizar el concepto de logística verde, así como identificar las principales prácticas
de logística verde susceptibles de ser aplicadas en la cadena de suministro. Para conseguir
dicho objetivo, se definen los siguientes objetivos secundarios o específicos:
• Analizar en qué etapas de la cadena de suministro se pueden implantar métodos
de logística verde y, en concreto, analizar aquellas prácticas susceptibles de
aplicar en las fases de embalaje y distribución.
• Analizar los principales beneficios que aporta el hecho de implantar actividades
de logística verde en los procesos de embalaje y distribución, así como los
desafíos que pueden surgir.
7
Desde el punto de vista práctico, se persiguen los siguientes objetivos:

• Analizar las prácticas de logística verde llevadas a cabo por las empresas Hemper
y Rajapack en lo que se refiere al proceso de embalaje.
• Analizar las principales prácticas de logística verde implantadas por las empresas
DHL y FedEx en su proceso de distribución.
• Analizar los métodos novedosos que DHL y FedEx están llevando a cabo en la
actualidad en el transporte de última milla, tales como la entrega y recogida de
mercancías mediante drones, vehículos ecológicos y vehículos autónomos.
2. METODOLOGÍA
La metodología empleada para la realización del presente TFG, está basada en fuentes de
información secundaria, tanto para la parte teórica como para la parte práctica. Respecto
a la parte teórica, se han consultado diferentes libros, manuales y artículos de diversos
autores, publicados en revistas científicas y que han sido citados a lo largo del presente
trabajo. La mayor parte de la información para la elaboración del marco teórico se ha
obtenido de artículos publicados en revistas científicas especializadas en medioambiente,
sostenibilidad y logística, tanto a nivel nacional como a nivel internacional. También se
ha utilizado información obtenida de páginas web oficiales de diversos organismos e
instituciones; entre ellas, cabe destacar las páginas webs de la Organización Mundial de
la Salud (OMS), del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico
(MITECO), de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de la Agencia Europea
de Medio Ambiente.
En lo relativo al desarrollo de la parte práctica, debido a la imposibilidad de poder obtener

información primaria, a pesar de que se contactó con varias de las empresas analizadas,
se ha recurrido también a fuentes de información secundaria. Las principales fuentes de
obtención de datos utilizadas han sido las páginas web oficiales de las distintas empresas
analizadas, información que ha sido complementada con la obtenida de los informes
anuales publicados por dichas empresas. Asimismo, también se han consultado
numerosos artículos publicados en prensa (por ejemplo, Europa Press, El País o
Expansión, entre otros), y varias páginas web con información relativa a las empresas
objeto de estudio.
8
3. LA CADENA DE SUMINISTRO
La cadena de suministro (CS) es una red entre la empresa y sus proveedores que se
encarga de producir y distribuir productos al consumidor final y que incluye diferentes
actividades, personas, entidades, información y recursos. La CS representa todas las
actividades asociadas con los flujos y transformación de productos e información
generados en una empresa, desde el proveedor inicial hasta el producto (bien o servicio)
que se entregue al consumidor final (Kenton, 2020). En el proceso que transcurre desde
el proveedor inicial hasta el consumidor final, se incluyen a los fabricantes, proveedores,
transportistas, empresas de almacenaje, minoristas, e incluso a los propios clientes. La
CS es un concepto dinámico que implica un flujo constante de información y productos
entre las diferentes etapas que la forman (Chopra y Meindl, 2013). Dichas etapas
incluyen: la transformación de materias primas en productos terminados, el transportarte
de esos productos y la distribución de los mismos al consumidor final (Kenton, 2020). El
principal objetivo de cualquier CS es que todas las fases estén coordinadas entre sí y que
el traspaso de información entre los agentes sea efectivo (García, J., 2018). Si la CS
funciona de manera óptima puede suponer una ventaja competitiva y un motor que ayude
a generar beneficio económico para las empresas que son parte de ella (Slone, Dittmann
y Mentzer, 2019).
Toda CS consta de los siguientes elementos: proveedores, fabricantes, distribuidores,

empresas de almacenaje y clientes (Arias y Minguela, 2018; Garay et al., 2019). Los
proveedores pueden ser, tanto de primer nivel, los que suministran a la empresa
fabricante, como de segundo nivel, que suministran a los proveedores de primer nivel.
Por su parte, los fabricantes, son aquellos agentes que transforman los materiales y
componentes en productos terminados. Finalmente, cabe mencionar a los distribuidores,
pudiendo distinguir entre dos tipos: los mayoristas, que son empresas de distribución que
venden el producto (bien o servicio) a otra empresa, realizando únicamente tareas de
intermediación entre empresas, y los minoristas, que son aquellos que venden el producto
directamente al cliente final. Además de esos tres elementos básicos, también intervienen
las empresas de almacenaje, instalaciones donde se albergan los productos y donde se
realizan actividades de control, disponibilidad y requerimiento de los productos, así como
el traslado de los mismos a los puntos de consumo o producción; y los clientes, una parte
9
fundamental de la cadena de suministro, ya que son a quiénes, con los productos ofertados
se les van a satisfacer una serie de necesidades.
3.1. Principales etapas de la cadena de suministro
De acuerdo con el Supply Chain Council (2016), en general, cualquier CS incluye las
siguientes etapas: suministro, planificación de la demanda, fabricación de productos,
almacenaje, tanto de las materias primas como de los productos terminados, embalaje de
productos, distribución al consumidor final y, finalmente, retorno de productos del
consumidor al fabricante, en caso de que hubiese algún tipo de error en el producto
(devoluciones comerciales) o el producto hubiera llegado a su final de vida útil o uso
(recuperación de productos a final de vida o productos fuera de uso).
• Suministro. Esta etapa se refiere a las materias primas con las que la empresa trabaja.
En concreto, tiene que ver con cuestiones relativas a de dónde provienen las materias
primas, cómo se consiguen y cuáles serán los plazos de entrega a los sitios donde lo
requieran. Esta etapa es muy importante, ya que el resto del proceso depende de ella.
Si se produce un retraso, todo el proceso de producción se vería también retrasado, por
lo que es indispensable que funcione a la perfección.
• Planificación. Las actividades relacionadas con la planificación de la demanda y de

suministros, se incluyen en esta etapa. Se suelen emplear sistemas de recogida de datos
para reducir el nivel de incertidumbre y poder determinar los niveles de producción y
prever la demanda de los clientes objetivo y, de esta manera, poder establecer un
equilibrio entre la demanda del cliente y el suministro. En la actualidad, las tecnologías
permiten gestionar las necesidades de aprovisionamiento, teniendo en cuenta la
optimización de la gestión del inventario.
• Fabricación. Esta etapa es la encargada de la elaboración de bienes a partir de las

correspondientes materias primas, o de la creación de los servicios. Se han de tener en
cuenta los diferentes tipos de fabricación acorde a los requerimientos de los clientes,
pudiendo ser de tipo make-to-order (fabricación por pedido), make-to-stock
(fabricación por stock), engineering-to-order (diseño bajo pedido) o assemble-to-
order (ensamblaje por pedido); o fabricando contra stock. Hoy en día, a la hora de
10
fabricar los productos, se suelen tener muy en cuenta las necesidades de los clientes.
De este modo, los procesos de fabricación se flexibilizan lo máximo posible, para
poder responder a los posibles cambios en la comercialización (Gavilán, 2018).
• Almacenaje. Esta etapa incluye el conjunto de actividades que se encargan de

almacenar los productos, que no están ni en proceso de fabricación, ni están siendo
transportados desde los proveedores o hacia clientes. El almacenamiento es un proceso
necesario para la gestión eficiente del flujo de los productos, siendo un eslabón clave
en la cadena de suministro. Entre las principales funciones de almacenaje destacan: la
recepción de mercancías, almacenamiento, conservación y mantenimiento, gestión y
control de existencias y la expedición de mercancías.
• Embalaje. Esta es una de las etapas más importantes de la CS, aunque no siempre se
le da la importancia que merece. El embalaje no consiste simplemente en guardar los
productos en cajas, sino que, es el proceso que permite que la mercancía se transporte
de forma segura, económica y eficiente, desde el centro final de distribución hasta el
consumidor final.
• Distribución. Esta etapa es la encargada de hacer llegar los productos terminados al

consumidor final. La etapa de distribución implica la gestión del inventario del
producto terminado, la selección del tipo de estrategia de distribución que se seguirá,
la elección del tipo de transporte más adecuado y la gestión de los trámites de
importación y exportación (en caso de que sea necesario).
• Devolución o retorno de productos. Esta es una etapa para la que toda empresa debe
estar preparada, puesto que los consumidores devolverán aquellos productos que han
resultado defectuosos o que han llegado al final de su vida (es decir, que ya no les
sirven para satisfacer sus necesidades), y la empresa deberá gestionarlos de forma
adecuada (Rubio et al., 2019). Por tanto, esta etapa implica llevar a cabo una gestión
del inventario de devoluciones y una nueva ruta de transporte de recogida del producto
y retorno a la empresa. Tener una buena gestión de las devoluciones puede generar
ventajas competitivas a la empresa, ya que se pueden identificar oportunidades de
mejora de la producción y eliminar ineficiencias.
11
A continuación, en sendos sub-apartados, se analizarán con más profundidad las etapas

de embalaje y distribución, por ser aquellas etapas de la CS en las que se va a centrar en
el presente TFG.
3.2. La etapa de embalaje
En general, la función del envase o embalaje (en el presente TFG los términos envase y
embalaje se usarán como sinónimos) se define como la ciencia, el arte y la tecnología
empleada para la protección, manipulación, almacenaje, distribución y venta de los bienes
de consumo (Fernández, 2015). Desde el punto de vista logístico, la función principal del
embalaje es proteger los productos durante el proceso de envío, siendo necesario, para
ello, tener en cuenta una serie de aspectos. Por ejemplo, elegir el tipo de materiales y
formato de los embalajes para garantizar el correcto estado del producto durante su envío,
y asegurarse de que el embalaje es de fácil manipulación, tanto por parte de los empleados
(a la hora de transportar los productos a lo largo de la cadena de suministro), como por
parte de los transportistas y clientes (García y Prado, 2008). Por su parte, desde el punto
de vista del marketing, la principal función del embalaje es captar la atención de los
clientes y ser “la carta de presentación” de la empresa (Ilich y Hardey, 2018).
Debido a que los mercados son cada vez más competitivos, el embalaje es un elemento
que ha ido cobrando una mayor importancia en los últimos años, pudiendo ser este un
elemento con capacidad de otorgar diferenciación a las empresas. Es por ello, que el
sector de los embalajes está experimentando un notable desarrollo, que ha hecho
necesario establecer una clasificación estándar de los distintos tipos de embalajes para
poder diferenciarlos. En este sentido, cabe destacar la clasificación proporcionada por la
OMS (2019) que, en base a la función realizada por dichos embalajes, distingue entre tres
tipos principales, tal y como se explica a continuación y se observa también en la Imagen
3.1.
• Embalaje primario. El embalaje primario es todo envase que está en contacto directo
con el producto de venta. Es decir, hace referencia a la envoltura que se encuentra en
contacto directo con el bien de consumo, para su protección y conservación. Este tipo
de embalaje, además de cumplir con la función de proteger la mercancía, se emplea
12
también como una estrategia de marketing, encaminada a resaltar las cualidades del
producto e indicar la información básica, que permita al usuario comprender su uso.
• Embalaje secundario. Este es el embalaje que se compone de una agrupación de

varios envases primarios, para facilitar su almacenamiento, traslado y
reaprovisionamiento de los puntos de venta, y pueden separarse del bien de consumo
sin afectar a sus características. Este tipo de embalajes sirven, primordialmente, para
facilitar el transporte de los productos y minimizar las posibles roturas o pérdidas.
Dentro de los embalajes secundarios podemos encontrar varios subtipos, dependiendo
de cuál sea el material empleado (madera, plástico, cartón, …) y cuál sea su función
principal (traslado, almacenaje, exposición, …). Este tipo de embalajes, al igual que
los primarios, también sirven como presentación del producto para el consumidor
final.
• Embalaje terciario. Este tipo de embalaje agrupa a los dos anteriores y, al igual que
el secundario, sirve para facilitar el manejo, almacenamiento y transporte del producto,
al tiempo que trata de evitar los daños. El embalaje terciario se encarga de proteger los
embalajes secundarios, por lo tanto, debe estar elaborado por materiales bastante
resistentes. En el caso de que se produzca una mala elección del tipo de embalaje
empleado, habría graves consecuencias de pérdidas de tiempo y aumento de costes
innecesarios. Cabe destacar que un error en este tipo de embalaje, al tratarse de un
embalaje que engloba a los dos anteriores, afectaría a todos los niveles de la cadena de
suministro.
Imagen 3.1. Tipos de embalajes
Fuente: Rajapack (2020)
13
Antes se daba más importancia a la búsqueda de innovación en los embalajes de tipo

primario y secundario, para así diferenciar el producto con respecto a otras empresas.
Pero en los últimos años, se ha puesto el foco de atención en el desarrollo de innovaciones
en el ámbito de los embalajes terciarios, para conseguir mejoras que reduzcan costes;
buscar soluciones que sean sostenibles y respetuosas con el medioambiente, algunas de
las cuales se analizarán en los siguientes apartados del presente TFG; y mejorar la
seguridad y fiabilidad de dichos embalajes (OMS, 2019).
3.3. La etapa de distribución
La etapa de distribución es una parte fundamental de la CS, siendo el objetivo principal

de la misma poner a disposición del cliente la entrega de productos según las condiciones
acordadas (tiempo, cantidad, calidad, localización y precio). La distribución debe
ajustarse al tipo de producto que se está transportando y a los requerimientos exigidos por
el mercado (Serdaris et al., 2014). Esta es una etapa muy importante donde el transporte
representa una de las partidas que más coste supone; por eso, debe estar bien planificado
para evitar ocasionar grandes pérdidas a la empresa. En este sentido, dependiendo de los
costes que pueda asumir la empresa y en función de la eficiencia que se necesite para el
proceso, ésta puede optar entre tener una flota propia de transporte o subcontratarla
(Kenton, 2019). Si este proceso está bien estructurado, puede suponer una ventaja de
diferenciación para la empresa.
En los últimos años, el entorno se ha vuelto más tecnológico, en el que las ventas online
han cobrado un gran protagonismo. Los clientes ya no solo exigen que el producto sea de
buena calidad y/o que cubra sus necesidades, sino poder comprarlo de forma cómoda, por
ejemplo, a través de internet, y tenerlo a su disposición en un corto periodo de tiempo
(Supply Chain Management, 2019). Aquí, es donde ha de intervenir un buen diseño del
sistema de distribución que sea capaz de satisfacer las necesidades y expectativas de los
clientes. De acuerdo con la EAE Business School (2017), para conseguir un buen diseño
del sistema de distribución, las empresas deberían elegir, de entre los que se muestran a
continuación, el modelo que mejor se adapte a sus circunstancias.
14
• Modelo descentralizado. Este modelo (Figura 3.1) lo suelen utilizar empresas

pertenecientes a sectores industriales. Consiste en distribuir los productos, una vez
finalizado el proceso de fabricación, a través del almacén regulador (almacén más
grande o principal) a las distintas delegaciones (situadas en diferentes zonas), desde
dónde se suministrarán los productos a los clientes. Este tipo de modelo tiene como
ventaja, la cercanía de los productos al punto de destino y como desventaja, los
elevados costes causados por las numerosas infraestructuras.
Figura 3.1. Modelo descentralizado
Fuente: Universidad Militar Nueva Granada (2020)
• Modelo centralizado. Este modelo (Figura 3.2) elimina la desventaja del anterior,
disminuyendo los costes de infraestructuras. En este caso, se tiene un solo almacén (el
central) y desde ahí se planifican rutas de distribución, con el medio de transporte más
adecuado, desde el almacén central hasta los clientes finales.
Figura 3.2. Modelo centralizado
15
• Distribución cross-docking. Con este modelo (Figura 3.3.), en lugar de utilizar

delegaciones, se emplean plataformas cross-docking (carga/descarga); es decir,
instalaciones para la recepción y el reenvío de los productos. La mercancía se descarga
del vehículo de llegada para, inmediatamente, situarlo en el vehículo de salida. De esta
manera, no es necesario el almacenaje de los productos, haciendo que el proceso sea
más rápido y menos costoso.
Figura 3.3. Distribución cross-docking
• Plataforma de consolidación. Este modelo (Figura 3.4) se emplea cuando una sola
empresa no genera la carga suficiente como para sufragar los gastos de transporte, por
lo que establece alianzas con otras empresas, que también generan pequeñas cargas,
para entre todas poder llenar el vehículo que se encargue de transportar dicha carga.
Figura 3.4. Plataforma de consolidación
16
Para saber qué modelo es el adecuado, es recomendable hacer un estudio previo que tenga
en cuenta, entre otras cuestiones, tanto la ubicación geográfica, como el tamaño de
mercado que se quiera abastecer, la rapidez con la que se quiera hacer la entrega y los
medios de transporte requeridos. Sin embargo, el factor que suele prevalecer es el coste,
ya sean costes de almacenamiento, transporte o cargas y descargas (Kenton, 2019).
Además de tener en cuenta estos factores, también es importante considerar el tipo de
bien de consumo que va a transportar la empresa y, por ello, es necesario hacer una
distinción entre los diferentes tipos de canales de distribución existentes (Serdaris et al.
2014): canales de distribución de bienes de consumo, es decir, canales que se encargan
de la distribución de productos perecederos que interesa vender rápidamente; canales de
distribución de bienes industriales, que se encargan de suministrar productos que serán
empleados en el proceso de fabricación de otras empresas; y canales de distribución de
servicios, que ayudan a suministrar/ofrecer el servicio de manera directa o indirecta. A
efectos del presente TFG serán objeto de estudio la distribución de bienes de consumo e
industriales.
4. LA LOGÍSTICA VERDE CONTEXTUALIZACIÓN
4.1. Concepto y evolución de la logística verde
En la actualidad, las empresas muestran un mayor interés por la sostenibilidad ambiental,

y se preocupan por encontrar formas de diferenciarse de sus competidores, basadas en
atributos medioambientales (Arango et al., 2013). Además, en los últimos años, la huella
ecológica que dejan las CS ha cobrado mucha más importancia, lo que está obligando a
los diferentes agentes que forman parte de las mismas, a buscar métodos que minimicen
el impacto medioambiental (Torres, 2014). A raíz de estos problemas y de que los
consumidores tienen preferencias hacia productos más sostenibles, los países han
empezado a tomar medidas y establecer acuerdos que ayuden a la preservación y
protección del medioambiente. De este modo, las empresas, tratando de adaptarse
también a este nuevo contexto, comienzan a adoptar prácticas de logística verde,
entendida ésta como aquella parte de la actividad logística que contribuye a que diferentes
etapas de la cadena de suministro como, por ejemplo, la etapa de producción, sean más
ecológicas (Manjarres y Chirino, 2020). De manera más formal, podemos definir la
logística verde como “el conjunto de prácticas y estrategias de gestión de la CS que
17
reducen el impacto medioambiental de la distribución de bienes, centrándose en la gestión

de residuos, los embalajes y el transporte” (Seroka y Ociepa, 2018, pp.472). Además, este
tipo de logística, según afirma Chirino (2018, pp.5) “está referida al consumo de los
recursos naturales no renovables, emisión de contaminantes, utilización de vías de acceso
o comunicación, contaminación sonora y deposición de residuos, entre otros”. Por tanto,
parece que la logística verde ayuda a la conservación del planeta, haciendo conscientes a
las empresas de la importancia de desarrollar e implementar estrategias y prácticas en el
proceso productivo, que sean de bajo impacto medioambiental y que reduzcan la emisión
de GEI (Chirino, 2018; Manjarres y Chirino, 2020).
Una vez definido el concepto de logística verde resulta interesante describir brevemente
cuál ha sido su evolución a lo largo de los años. Tal y como se observa en el Cuadro 4.1.,
se pueden considerar cuatro etapas fundamentales. En general, se puede considerar su
origen en la década de los 70 (siglo XX), cuando comienza a surgir una mayor
preocupación por el medioambiente. Sin embargo, no es hasta mediados de los 80, donde
empiezan a surgir mejoras en los procesos productivos enfocados, sobre todo, a la
prevención de la contaminación. Gracias a dichas mejoras, a comienzos del siglo XXI,
las empresas consiguen encontrar un equilibrio entre la maximización de sus beneficios
y el respeto por el medioambiente. La última etapa se considera que comienza desde 2010,
aproximadamente, hasta la actualidad, donde la principal preocupación está en conjugar
las nuevas formas de producción y consumo sin comprometer el bienestar de las
generaciones futuras.
Las empresas que desean implementar prácticas de logística verde deben tener en cuenta,
entre otros aspectos, la inversión necesaria en fuentes de energía renovables y el cambio
que ha de afrontar la CS, desde los proveedores hasta la entrega del producto final,
garantizando así un proceso apegado a la normativa verde (Chirino, 2018). Para que las
iniciativas de logística verde funcionen debidamente, se debería incorporar tanto el apoyo
del sector público como del sector privado (gobiernos y empresas), para lograr resultados
que de manera individual no se podrían llegar a alcanzar.
18
También se debe establecer un equilibrio entre la eficiencia económica y ecológica,

otorgando la misma importancia a ambas cuestiones, de manera que se alcancen
resultados ecológicos eficientes, que hagan mínimos los costes asociados a su
implementación. Dicho equilibrio se conseguirá cuando la empresa realice sus
actividades sin perjudicar al medio ambiente y, a su vez, siga siendo rentable atender las
necesidades de los clientes (Chávez et al., 2019).
Cuadro 4.1. Evolución de la logística verde
Etapa de política Características Periodo de tiempo

medioambiental principales
Manejo de riesgos Manejo de desperdicios y Durante la década de los 70
control de la contaminación hasta mediados de los años
80 (siglo XX)
Prevención de la Mejora de procesos para Desde mediados de los años
contaminación reducir el uso de materiales, 80 hasta principios de los
minimizar el desperdicio y años 90 (siglo XX)
mejorar la eficiencia
Manejo del ciclo de vida y Manejo sistemático de Desde mediados de los años
la ecología industrial productos y procesos para 90 del siglo XX hasta
maximizar los beneficios y inicios del siglo XXI
asegurar la calidad
ambiental. Se enfoca en el
ciclo de vida de procesos y
productos y sus efectos
ambientales
Reconsideración de los Desarrollo de una ética que Desde el 2010 hasta la
procesos industriales, contribuya a la actualidad
continuando con la concienciación ecológica
evolución y desarrollo del
mundo moderno, sin afectar
a futuras generaciones
Fuente: elaboración propia a partir de Ganoza, Acosta y Muñoz (2014; 2017)
19
Otro aspecto importante a tener en cuenta antes de modificar los procesos de logística
tradicional para incluir prácticas de logística verde, es analizar cuáles son aquellos
procesos a los que hay que prestar mayor atención, de cara a la disminución del impacto
negativo provocado al medioambiente. Para ello, es recomendable llevar a cabo
mediciones del consumo de energía y del nivel de emisiones de GEI de cada uno de los
procesos identificados. Normalmente, para hacer este cálculo se suelen aplicar los
criterios establecidos en la norma internacional UNE-EN 16258:2013 1 . En general,
teniendo en cuenta dicho criterio, los procesos en los que hay que hacer mayor hincapié
son, el proceso de embalaje y el de distribución que, tal y como se ha indicado
anteriormente, serán analizados en mayor profundidad en epígrafes posteriores. De esta
manera se cumple con el objetivo de la logística verde: conseguir el desarrollo sostenible
y aunar los intereses económicos, sociales y ambientales (Zeng et al., 2019).
4.2. Principales ventajas y beneficios derivados de la implantación de la

logística verde
La logística verde proporciona gran cantidad de beneficios, empezando por el más obvio,
el cuidado del medioambiente. Cuidando del medioambiente se consigue mejorar la
imagen de la empresa de cara a la sociedad y, lo que es más importante, contribuir a la
mejora de la calidad de vida de las personas (Euroforum, 2019). De esta manera, mediante
la implantación de prácticas de logística verde se consigue devolver a la sociedad parte
de los resultados obtenidos con la actividad económica, al tiempo que se reducen los
residuos generados y se minimiza el consumo energético. Por tanto, se puede considerar
que la implantación de políticas de logística verde puede suponer para las empresas la
obtención de una ventaja competitiva, ya que aumenta su valor de marca y supone un
elemento de diferenciación, puesto que los clientes valoran cada vez más, de forma
positiva, que las empresas muestren preocupación por el medioambiente y apliquen este
tipo de medidas. La ventaja competitiva también surge gracias a la innovación generada
por la búsqueda de nuevos métodos sostenibles (Mercadé, 2019), permitiendo el ahorro
de costes, ya que los consumos (energéticos y de materiales) serán menores y al usar de
manera más eficiente los recursos, se evitan gastos innecesarios. Asimismo, dicha
1
UNE-EN 16258:2013, metodología para el cálculo y la declaración del consumo de energía y de las
emisiones de gases de efecto invernadero en los servicios de transporte (transporte de mercancías y de
pasajeros), (UNE, 2013).
20
innovación permite también una mejora de los productos y la obtención de mayores

ingresos (Euroforum, 2019).
Finalmente, otra de las ventajas de implantar procesos de logística verde en las empresas,
es que, de esta manera, éstas se aseguran de que van a estar preparadas para cumplir con
las normativas ambientales. Mediante la implantación de este tipo de prácticas, las
empresas que las ponen en marcha denotan tener una actitud proactiva en cuanto a
medioambiente se refiere. De esta forma, no solo cumplen con la legislación
medioambiental vigente, sino que también están preparadas para poder cumplir con las
posibles nuevas leyes o normas que puedan ir surgiendo en este sentido; puesto que, para
cualquier empresa, el no cumplir las normas puede suponer un gran gasto y pérdida de
reputación muy importantes (Zeng et al., 2019).
4.3. Principales desafíos de la implantación de la logística verde
Hoy en día las empresas se enfrentan a notables desafíos en el área logística, a la hora de
ser respetuosos con el medioambiente y esto se debe a varios factores. En primer lugar,
cabe destacar la dependencia de los combustibles fósiles. En este sentido, todavía queda
mucho camino por recorrer hasta que se encuentren soluciones que sustituyan a estos
carburantes y que sean eficaces y viables económicamente. Por tanto, uno de los
principales desafíos para las empresas es utilizar, durante el proceso de transporte de
mercancías, vehículos que tengan el menor impacto posible sobre el medio ambiente.
Además, la adopción de prácticas de logística verde implica que las empresas se vean
obligadas a realizar grandes inversiones para rediseñar sus procesos, de forma que éstos
sean más eficientes y eco responsables; sin embargo, no todas pueden afrontar ese gran
desembolso de dinero (Manjarres y Chirino, 2020). Al mismo tiempo, la incorporación
de aspectos medioambientales supone una mayor complejidad en la gestión de las
actividades empresariales, al involucrar a todas las etapas y eslabones de la cadena de
suministro (proveedores, fabricantes y consumidores).
Otro de los retos a los que han de enfrentarse las empresas que aplican prácticas de
logística verde, es la necesidad de que haya un compromiso con el medioambiente por
parte de todos sus grupos de interés. Es decir, el compromiso no solo debe partir de todos
y cada uno de los miembros de la organización, sino también de gobiernos y
administraciones públicas, entre otros (Aceves, 2016). De acuerdo con Manajarres y
21
Chirino (2020), grupos de interés como el Estado, el sector empresarial y/o la sociedad,
no le dan la importancia que merece al tema medioambiental. Por ejemplo, dichos autores,
argumentan que todavía muchas empresas siguen dando más importancia a los aspectos
económicos y a obtener rentabilidad en sus operaciones, aunque éstas tengan que
sacrificar aspectos medioambientales. Por ello, es necesario hacer un esfuerzo en educar
a los empresarios, consumidores, proveedores y, principalmente, a los gobiernos en
materia del cuidado de la naturaleza, para que asuman una filosofía de mentalidad “verde”
(Chirino, 2018).
La actitud de los clientes a favor de que los productos sean ecológicos y el hecho de que
cada vez más empresas se preocupen por el medioambiente supone una ventaja, como ya
se ha indicado a lo largo de este TFG. Sin embargo, a su vez, puede suponer también un
inconveniente, si se trata de buscar un equilibrio (a veces complicado de encontrar) entre
las distintas necesidades que espera tener cubiertas el cliente. Por ejemplo, si un cliente
quiere que se apliquen políticas de logística ambiental, pero, al mismo tiempo, también
quiere que la entrega del producto se haga en un rango de 24 horas, esto va a dificultar la
ejecución del proceso, porque no se podría recurrir a la consolidación de cargas o
aprovechar los flujos de transporte (LTD Management, 2020), eliminando de esta manera
la ventaja y convirtiéndolo en todo un desafío para la empresa.
5. INCLUSIÓN DE LA LOGÍSTICA VERDE EN ALGUNAS DE

LAS FASES DE LA CADENA SUMINISTRO
Una vez analizado el concepto de logística verde, así como sus principales ventajas y
desafíos, en el presente epígrafe, se analizarán las distintas prácticas de logística verde
llevadas a cabo tanto en la fase de embalaje, como en la de distribución de la CS; siendo
ambas fases puntos clave para poder reducir la contaminación, tal y como se explica a
continuación.
5.1. Prácticas de logística verde en la fase de embalaje
A raíz de la preocupación mundial por las grandes cantidades de residuos que se generan
por culpa de los envases y embalajes, las empresas están buscando formas para disminuir
el consumo de materias primas; es decir, utilizar solo las necesarias para fabricar los
embalajes, y minimizar los daños ambientales (Aggarwal, 2019). Una de las formas de
reducir los residuos sería disminuir, en la medida de lo posible, la cantidad de envases o
22
embalajes empleados, ya que hay cierta cantidad de embalajes que es totalmente

innecesaria para el envío del producto, como pueden ser algunos de los embalajes
secundarios y terciarios, pero por razones estéticas se hace uso de ellos, cuando se podría
evitar el uso de los mismos (Méndez et al., 2020). El tipo de embalajes que se emplean
en esta fase, acorde a la logística verde, son los envases ecológicos o eco-envases,
considerando que estos son envases respetuosos con el medioambiente, hechos a partir
de materiales reciclados, que hacen posible que los productos lleguen desde el lugar de
su producción hasta los consumidores finales sin deteriorarse (Salguero y Gutiérrez,
2019). Este tipo de embalajes, además de aliviar presión sobre el medioambiente, también
ayudan a conservar o reemplazar algunos de los recursos más caros o escasos (Zhang y
Zhao, 2012). Para que los embalajes sean ecológicos deben cumplir las siguientes
características (Safe Load, 2019): o bien que sean biodegradables, es decir, que el último
desperdicio de los embalajes no se pueda reutilizar y que se degrade fácilmente (ejemplos
de esto, son el papel o las fibras vegetales); o bien que sean compostables y, por lo tanto,
sirvan como compost (fertilizante compuesto de residuos orgánicos). Lo ideal es que en
su fabricación se aplique la regla de las 3R, reducir (disminuir la cantidad de materiales
utilizados), reutilizar (que los envases se puedan volver a utilizar, alargando su vida) y
reciclar (emplear materiales que ya hayan sido reciclados o que el propio envase se pueda
procesar de manera sencilla).
De acuerdo con Aggarwal (2019), los eco-envases deben cumplir con varios requisitos.
En primer lugar, deben cumplir con las funciones de almacenaje y transporte para las que
han sido diseñados, pero empleando el mínimo material posible, para ayudar a que dichas
fases sean menos costosas, ya que las tarifas, sobre todo de transporte, van en función del
peso y volumen. En segundo lugar, tienen que ser resistentes para poder proteger la
mercancía durante su manipulación. En tercer y último lugar, deben ser lo más eco
responsables posibles, permitiendo la reducción del uso de materiales que pueden
perjudicar al medioambiente.
Algunos de los materiales que se emplean en la fabricación de los eco-envases son, por
ejemplo, los bioplásticos, en sustitución al plástico convencional, ya que la industria del
plástico es uno de los sectores más comprometidos, por el alto grado contaminante que
supone. Pero, también por ese motivo, es una de las industrias que más ha contribuido a
la hora de buscar métodos sostenibles. El material plástico en sí no es lo que más
23
contamina, sino la gestión inadecuada que se haga de los residuos generados a partir de
dichos materiales. Por eso, es importante poder dar una segunda vida a estos productos,
evitando así que se generen más residuos dañinos para el medioambiente (Ajuria, 2019).
En la Unión Europea (UE) ya se está consiguiendo reciclar casi más de la mitad de los
residuos de envases plásticos, tal y como se puede apreciar en la Gráfico 5.1.
Gráfico 5.1. Tasa de reciclado de los envases plásticos
Fuente: Eurostat (2017)
Otras de las tendencias para la fabricación de eco-envases, a parte de los bioplásticos,

son, por ejemplo, los envoltorios comestibles, que están hechos a partir de proteínas,
almidones o algas (Imagen 5.1.); los envases hechos a partir de técnicas de
encapsulamiento o “esferificación”, que consisten en crear pequeñas cápsulas
impermeables hechas a partir de algas (Imagen 5.2.); o los envases hechos a partir de
biopolímeros procedentes de recursos renovables, entre otros (Patel, 2020). Asimismo,
en este tipo de embalajes hay que tener en cuenta que se deben utilizar tintas vegetales y
pegamentos naturales, para que sigan cumpliendo con la función de ser ecológicos. Todos
estos tipos de materiales ayudan a reducir la cantidad de desechos no degradables, ya que
su descomposición es muy sencilla; lo que permite que puedan descomponerse en poco
tiempo en ambientes naturales, debido a la acción de plantas, animales, microorganismos
y hongos (Salguero y Gutiérrez, 2019). Con este tipo de embalajes ecológicos, además de
beneficiar al medioambiente, también se benefician las empresas, al mejorar la eficiencia
24
en los procesos de logística. Del mismo modo, los consumidores finales también salen
beneficiados al evitar residuos y aprovechar al máximo aquellos productos que adquieren
(Molina, 2016).
Imagen 5.1. Embalajes comestibles
Fuente: Evoware (2019).
Imagen 5.2. Esferificaciones
Fuente: Evoware (2019)
5.2. Prácticas de logística verde en la fase de distribución
Los vehículos a motor son una de las principales fuentes de contaminación y, por ello,
son un punto clave a la hora de reducir las emisiones de GEI y, más concretamente, las
emisiones de CO2. Según la Agencia Internacional de la Energía (2019), el transporte de
mercancías supone un 10% de las emisiones globales de CO2 y un 25% de las emisiones
25
en España, según la Agencia Europea del Medio Ambiente (2019b). Ante esta situación,
la UE se ha marcado como objetivo reducir los niveles de CO2 en un 60% para el 2050,
aun siendo consciente de que se trata de una meta ambiciosa que solo puede alcanzar con
la colaboración del sector privado y público. Para ello, se está haciendo especial hincapié
en el análisis de las flotas de vehículos que emplean las compañías logísticas, debido a
los cientos de furgonetas y motos de reparto que circulan a lo largo de todo el día tanto
en áreas urbanas como interurbanas, produciendo importantes emisiones contaminantes
a la atmósfera (Seur, 2018).
Las empresas de transporte comienzan a ser más conscientes de la necesidad de crear

modelos de transporte de mercancías, que sean completamente limpios y no
contaminantes. A raíz de esto, surgen alternativas que contribuyen a un transporte más
limpio y eficiente (Martín, 2019). Una de las alternativas que ya está en marcha es la de
Lean&Green, cuyo objetivo es que las empresas colaboren, a nivel nacional y europeo,
para reducir las emisiones de CO2 generadas por el proceso de distribución (AECOC,
2020). Por ello, muchas empresas, en lugar de utilizar vehículos que funcionan con
carburantes tradicionales, utilizan vehículos eléctricos o híbridos, vehículos que
funcionan con gas licuado de petróleo (mezcla de gases licuados presentes en el gas
natural o disueltos en el petróleo) o gas natural comprimido (gas natural almacenado a
altas presiones), u optan por vehículos que usan energías renovables como la eólica o la
solar.
También se están implantando en las empresas softwares que ayudan a saber el daño que
provoca la actividad desarrollada, calculando la huella de carbono que se produce a lo
largo de todas las etapas de la fase de transporte. De esta forma, pueden tomar medidas
al respecto y reprogramar las rutas para que éstas sean más eficientes (Transeop, 2019).
Para dicho cálculo de la huella de carbono, existe la Guía de Cálculo de la Huella de
Carbono desarrollada por la Asociación de Fabricantes y Distribuidores - AEOC (Martin,
2019).
En los últimos años, se han incrementado mucho las ventas por Internet y al igual que lo
han ido haciendo también las exigencias de los consumidores respecto a que los productos
lleguen lo más rápido posible. Esto ha provocado que la fase de distribución se tenga que
enfrentar a nuevos retos, entre los que destaca la búsqueda de encontrar un equilibrio
26
entre ser responsable con el medioambiente y que las mercancías lleguen rápidamente a
su destino. Para solventar este problema, se está empleando, cada vez más, el uso de
almacenes o taquillas para recibir las entregas, lo que hace posible que los transportistas
solo tengan que depositar el producto en dicho punto de entrega y en un solo
desplazamiento, mientras que los clientes pueden recoger el producto cuando mejor les
convenga (Martin, 2019).
Algunas de las prácticas de logística verde en la fase de distribución que ya están en

marcha son las que se mencionan a continuación. En Italia, por ejemplo, se ha creado un
centro de consolidación donde se almacenan las mercancías que serán repartidas después
con una flota completamente formada por vehículos eléctricos (Solistica, 2019). Otro
ejemplo, es el PlanetSolar’s Turanor, el barco solar más grande del mundo (Imagen 5.3),
utilizado como medio de transporte marítimo de mercancías. El uso de este tipo de barcos
permite realizar un transporte más limpio y ecológico. Otra propuesta ecológica para el
transporte marítimo es el Octuri, un tipo de yate “volador” (Imagen 5.4) que se mueve
por energía eólica (Solistica, 2019), estas alternativas dentro del transporte marítimo se
han desarrollado debido al incremento de las ventas online, que incrementa a su vez el
transporte vía mar (Varela, 2020).
Imagen 5.3. Planet Solar’s Turanor
Fuente: Planetsolar (2018)
27
Imagen 5.4. Octuri
Fuente: Octuri (2019)
Respecto a los vehículos usados para el transporte de mercancías por carretera, cabe
destacar que existe una amplia gama de vehículos eléctricos (García, G., 2018). En
Suecia, se ha llevado a cabo un cambio aún más radical, siendo el primer país en tener
una autopista completamente eléctrica (Imagen 5.5) para el transporte de mercancías, en
la que se utiliza el sistema de troles (sistema de tracción eléctrica, por el cual el vehículo
toma la corriente de un cable aéreo); reduciendo así el CO2 emitido por los camiones y
furgonetas tradicionales (CGM, 2018). En España, se han comenzado a implementar y
fomentar los transportes nocturnos, para reducir la cantidad de emisiones de CO2, al
evitar que los vehículos se queden parados durante periodos largos de tiempo, a causa de
los atascos o aglomeraciones, ya que por la noche hay una menor circulación (CGM,
2018). Otro de los métodos que más se está utilizando, en la actualidad, para combatir las
elevadas emisiones de CO2, es la intermodalidad, que consiste en combinar varios
métodos de transporte; basándose en la premisa de que, por ejemplo, se contamina menos
transportando mercancías mediante barco y camión, que solo utilizando el camión (Jiang
et al., 2019).
28
Imagen 5.5. Autopista Eléctrica
Fuente: El País (2018)
Además de modificar los vehículos para que éstos sean más ecológicos, y en línea con lo
que se comentaba en el epígrafe anterior, es importante tener en cuenta la reducción del
tamaño de los envases y embalajes, puesto que cuanto menos espacio ocupen éstos en el
medio de transporte utilizado, mayor cantidad de mercancías se podrán transportar en un
solo viaje, lo que repercute en un ahorro de costes y supone un menor impacto para el
medio ambiente (OBS, 2020).
6. CASOS DE ESTUDIO
Para el estudio de casos se han elegido las empresas Hemper y Rajapack, en cuanto a la
fase de embalaje se refiere, y DHL y FedEx, en lo que respecta a la fase de distribución.
La razón por la que se han elegido estas empresas es porque todas ellas son líderes en sus
sectores. En concreto, Hemper es la segunda marca española de moda que ha conseguido
el sello internacional B Corp2, convirtiéndola en una de las empresas más inclusivas y
éticas a nivel internacional, y su cofundadora fue elegida mujer emprendedora del año
2019 en España. Rajapack, es la empresa líder de embalaje a nivel europeo y con la gama
más extensa de embalajes en Europa; además, esta empresa ha sido galardonada en este
año 2020, como la empresa que presta el mejor servicio de atención al cliente. Por su
2
Sello B Corp, certificación que indica que la empresa trabaja para construir una economía más inclusiva
y sostenible, además de cumplir con los más altos estándares de verificación general en el desempeño
ambiental, transparencia y rendición de cuentas. Siendo su objetivo el de maximizar su impacto positivo en
empleados, comunidades con las que trabajan y el medioambiente (B Corporation, 2020).
29
parte, DHL es la empresa de logística líder en el mundo, siendo de las más innovadoras
del sector y pionera en logística verde. Finalmente, FedEx es una empresa muy
reconocida dentro del sector de la distribución, que cuenta con el certificado ISO:140013,
que trabaja en la implantación de energías renovables en todas sus instalaciones e invierte
constantemente para descubrir nuevas tecnologías que sean eficientes y responsables con
el medioambiente. En siguientes epígrafes se procederá a la contextualización de dichas
empresas para, posteriormente, analizar las principales aplicaciones de logística verde
que están empleando a la hora de llevar a cabo sus actividades.
6.1. Aplicaciones de la logística verde en la fase de embalaje: Hemper y

Rajapack
6.1.1. Hemper
De acuerdo con los datos proporcionados por la propia empresa (Hemper, 2020a), se trata
de una empresa española de moda sostenible que vende mochilas de cáñamo, elaboradas
a mano en Nepal, vía online. Su modelo de negocio contribuye a la creación de empleo
en Katmandú, favoreciendo que personas que se encuentran en riesgo de exclusión social
puedan acceder a una fuente de ingresos. Los cofundadores de Hemper son, Gloria
Gubianas, Alex Pastrana, Gonzalo Martín y Manu Sierra. La actividad de esta empresa
comenzó a finales de 2016, y la idea se puede decir que surgió cuando los cofundadores
estaban haciendo voluntariado en Nepal y uno de ellos decidió comprarse una mochila de
cáñamo, que son muy típicas en la zona. Más tarde, ellos mismos comenzaron a vender
ese tipo de mochilas (Imagen 6.1.), dándoles un estilo diferente. Según indica uno de los
fundadores (Gubianas, 2018, párr. 4), “Hemper no es solamente un producto, ni
solamente una marca, es más, es una historia. Lo que hacemos es vender nuestros
productos mediante nuestra marca, asociando estos valores de sostenibilidad a una
estética y a un estilo de vida más joven y fresco”. En definitiva, se puede decir que uno
de los objetivos de esta empresa es generar un cambio, utilizando las actividades llevadas
a cabo, como herramienta de transformación social (Sarmiento, 2019).
3
ISO:14001, norma internacional que demuestra el compromiso asumido por la empresa con la protección
del medioambiente (ISO Tools, 2015).
30
Imagen 6.1. Mochilas de Hemper
Fuente: Hemper (2020a)
A pesar de los pocos años que lleva funcionando la empresa, ésta ha experimentado un
gran incremento de las ventas año tras año, tal y como se puede observar en el siguiente
gráfico (Gráfico 6.1.). Desde que la empresa comenzó a vender sus primeros productos
no ha dejado de crecer, con una variación del 1171,15%, el primer año completo de
actividad, respecto a su comienzo, para seguir creciendo en un 95,50% en las ventas,
durante su segundo año de actividad (eInforma, 2019a).
Gráfico 6.1. Evolución de las ventas de Hemper
Fuente: eInforma (2019a)
31
Durante los dos primeros años, Hemper consiguió vender más de 11.000 mochilas y una
facturación de 400.000€ en el año 2018 (Capitán, 2019); llegando a alcanzar los 850.000€
si se tienen cuenta sus primeros tres años de vida (Capital Riesgo, 2019). En diciembre
de 2019, tras obtener tan buenos resultados a nivel online, Hemper decidió abrir su primer
espacio físico en formato de pop up store; es decir, un espacio de venta de corta duración.
Esto lo llevó a cabo en Malasaña, Madrid, para hacer una prueba experimental antes de
abrir una tienda física y buscar sinergias con otras marcas y start-ups (empresas
emergentes). Se prevé la apertura de la primera tienda física de esta empresa para este
año 2020 (Capitán, 2019).
Como ya se ha mencionado, Hemper se dedica a la venta de mochilas, bolsos y riñoneras

hechas de cáñamo, que es una materia prima sostenible, porque es una de las fibras
naturales menos contaminantes y porque necesita muy poca agua para su fabricación (solo
se utilizan entre 200 y 500 litros de agua para producir 1kg de cáñamo, frente a los 10.000
litros necesarios para obtener 1kg de tejido de algodón). Esto ha permitido que la
compañía haya ahorrado, aproximadamente, unos 60 millones de litros de agua en la
producción realizada, durante el periodo 2016-2019 (Hemper, 2020b). Como se puede
observar, esta empresa impulsa la moda sostenible, pero también han querido ir un paso
más allá y se ha propuesto el objetivo de ser sostenibles no solo en los productos que
fabrica y comercializa, sino en todas las fases y aspectos posibles que esto implica;
incluyendo, en este caso, los envases o embalajes que utiliza.
En sus orígenes, esta empresa utilizaba como embalaje las típicas cajas de cartón y
envoltorios de plástico. No obstante, quisieron plantearse un cambio y empezar a utilizar
embalajes que fueran más responsables con el medioambiente, ya que la industria de la
moda, a la que esta empresa pertenece, es una de las más contaminantes. Una de las
razones por las que esta industria es tan contaminante es el incremento de las ventas
online, que afectan en un 7% más a la huella de carbono, tanto por sus embalajes, ya que
en la mayoría de los casos el producto va sobreprotegido, como por el transporte de los
pedidos (Gubianas, 2019). Por estos motivos, los cofundadores de Hemper se pusieron a
buscar posibles soluciones para encontrar un embalaje que fuera respetuoso con el
medioambiente y pensaron que sería buena idea utilizar las bolsas de arroz que usan en
Nepal. Éstas pueden usarse a modo de embalaje al transformarlas en algo parecido a las
típicas bolsas de algodón. De esta forma, la empresa transformó dichas “bolsas de arroz”,
32
a las que llaman ricebag (Imagen 6.2.), en una bolsa de envío, que sirve para enviar y
contener el producto y, posteriormente, también como bolsa de la compra, siendo éste un
tipo de embalaje reutilizado y reutilizable (Valera, 2019). Gracias a la flexibilidad de la
bolsa, su tamaño puede adaptarse acorde al número de accesorios (mochilas, riñoneras o
bolsos) que lleva en su interior (con un máximo de tres), a diferencia de las cajas, que
ocupaban el mismo espacio, siendo indiferente el número de accesorios que estas
incluyeran en su interior (Gherardi, 2018). Todo ello, ha permitido a la empresa optimizar
el espacio ocupado por sus productos en los vehículos de transporte, puesto que donde
antes cabían solo dos cajas ahora pueden ubicarse hasta un total de siete ricebags.
Imagen 6.2. Ricebag
Fuente: Hemper (2020a)
El uso de las ricebags como embalaje de sus productos ha permitido a la empresa no solo
solucionar el problema de la utilización masiva de embalajes, sino también disminuir la
contaminación causada por estas bolsas de arroz en Nepal, al dar a éstas un segundo uso
y ayudando así a la reducción de residuos. Por ejemplo, por proporcionar algún dato, tal
y como establece Gubianas (2019), un nepalí come de media 79,7kg de arroz al año,
suponiendo 3,2 bolsas de 25kg; y si eso se multiplica por los 29 millones de habitantes,
esto supone un total de 92 millones de bolsas utilizadas al año que, normalmente, acaban
en ríos, vertederos o quemadas. Además, como resultado de esta iniciativa, se estime que
en Hemper están ahorrado, aproximadamente, unos 18.000 kg de cartón y plástico
anuales, que antes utilizaban como embalajes. Igualmente, desde el punto de vista de los
consumidores, al poder utilizarse estas ricebags como bolsas de la compra, los clientes
pueden contribuir a ahorrar unos 12 millones de bolsas de plástico. De este modo, se
33
completa así la regla de las 3R: se recicla un tipo de residuo (las bolsas de arroz de Nepal),
se reduce el consumo de cartón y plástico y se reutiliza ese “residuo” para otro uso (en
este caso, como bolsa de la compra) (Hemper, 2020b). A parte de todo lo anterior,
también cabe destacar que las etiquetas que utiliza la empresa para ponerlas en los
accesorios que fabrica y comercializa, están hechas de “sheedo”, un papel artesanal
fabricado en España, que es susceptible de ser plantado en la tierra, puesto que está hecho
a partir de fibras de algodón reutilizadas de la industria textil, y que contienen semillas
en su interior que pueden dar lugar a plantas (Hemper, 2020a).
6.1.2. Rajapack
El origen de esta empresa surge en 1954 en París, bajo el nombre de ‘Cartones RAJA’,
llamada así por el acrónimo de los nombres de sus fundadoras Rachel Marcovici y Janine
Rocher (RAJA); siendo su actividad principal la venta de cajas de cartones reciclados a
diferentes empresas. En 1970, la empresa comienza a marcar la diferencia al fabricar y
comercializar productos bastante innovadores, teniendo en cuenta la época de la que
estamos hablando. Por ejemplo, cabe destacar el uso de plásticos, la creación de la espuma
RAJAMousse (espuma de polietileno o poliuretano, que sirve para proteger los
productos), el sobre acolchado RAJA y o la caja RAJAPost (una elegante caja para envíos
postales). A día de hoy, todos ellos se siguen utilizando, pero con sus correspondientes
modificaciones (Imágenes 6.3., 6.4., 6.5.). Además, empleaban formas originales de
venta para la época, a través del envío de muestras de los productos y tarifas por correo.
Imagen 6.3. Espuma RAJAMousse
34
Imagen 6.4. Sobre acolchado RAJA
Imagen 6.5. Caja RAJAPost
En la década de los años 90 a los 2000, la empresa pasa a llamarse Rajapack y comienza
a expandirse a nuevos mercados europeos (estableciéndose en España en 2003),
adaptando sus productos a las circunstancias y necesidades requeridas por los clientes.
Fue durante este periodo también cuando obtuvieron el premio del Oscar del embalaje
(premio a la mejor innovación del mercado, en función de la funcionalidad, practicidad y
huella ambiental) por su máquina Pad-Pack (Imagen 6.6.); que es una máquina compacta
que produce relleno de papel para proteger y fijar pequeños productos (ABC Pack, 2020).
Posteriormente, entre los años 2000 y 2010, Rajapack lanza su página web y comienza a
ampliar su gama de embalajes (Rajapack, 2019).
Imagen 6.6. Máquina Pad-Pack
35
En la actualidad, Rajapack, es líder europeo en la distribución de embalajes, suministros

y equipamientos para empresas, estando presente en dieciocho países europeos, a través
de veintiuna filiales y perteneciendo sus clientes a todo tipo de sectores, desde el
industrial hasta el sector servicios. De acuerdo con los datos de la propia empresa
(Rajapack, 2019), desde sus inicios, ésta ha invertido constantemente en innovación, para
poder responder a la evolución de las necesidades de sus clientes. En este sentido, cabe
destacar que cuenta con una gama de 10.000 productos, ofrecida a más de 700.000
clientes. En 2018, la empresa tuvo un crecimiento del 16,22% respecto al año 2017
(Gráfico 6.2), siendo su mejor año, ya que alcanzaron una cifra de ventas de 15,6 millones
de euros (Marcovici, 2019).
Gráfico 6.2. Evolución de las ventas Rajapack
Fuente: eInforma (2019b)
En el año 2019, la empresa reforzó su compromiso con el medio ambiente, al llevar a

cabo una serie de medidas para tratar de reducir su impacto medioambiental. Entre dichas
medidas cabe destacar la aplicación de políticas de logística verde en cuanto a sus
embalajes y envases se refiere, tales como las que se analizan seguidamente (Rajapack,
2019):
• Se han priorizado las compras de proximidad para reducir los trayectos de

aprovisionamiento y las emisiones de CO2. El 95% de sus proveedores son
europeos y se les exige que firmen el acuerdo de “Compromiso de compras
responsables y de desarrollo sostenible” desarrollado por Rajapack, en el cual se
indica que se ha de dar preferencia a las adquisiciones éticas y ecológicas
coherentes con la estrategia global de la empresa.
36
• Gracias a la inversión en la renovación y adaptación de los vehículos de sus socios

logísticos y a planificar los trayectos para disminuir los kilómetros recorridos, la
empresa ha logrado reducir las emisiones de CO2 causadas por las entregas.
• Se ha reducido en un 40% el número de catálogos enviados a sus clientes para

disminuir así la cantidad de papel utilizado y, en caso de tener que utilizarlo, el
papel usado proviene de bosques que están gestionados de manera sostenible.
Asimismo, las tintas con la que se imprime son minerales con certificación “Blue
Angel”4.
• La empresa cumple con los criterios de etiquetas ecológicas europeas (EEE)5,

hace uso de materias primas renovables, persigue la reducción de energía, materia
prima y residuos, y lleva a cabo la venta de embalajes que son reciclables.
• Se hace uso de plásticos fabricados a partir de materias primas renovables y/o
recicladas que, a su vez, pueden ser reciclados o reutilizados. Esta iniciativa fue
recompensada con el Oscar del embalaje, gracias a la venta del film (Imagen 6.7)
hecho con un 80% de plástico reciclado.
• Ya en sus inicios la empresa vendía cajas reutilizables. En la actualidad, oferta

una gama completa de productos eco responsables, que son los que podemos ver
en las Imágenes 6.8a y 6.8b.
Imagen 6.7. Film de plástico reciclado
4
Blue Angel, es un sistema de etiquetado ecológico alemán, concebido para distinguir los productos con
baja incidencia ambiental durante su ciclo de vida. Se otorga a los productos que cumplen con los criterios
propios de reducción del impacto ambiental en las etapas de fabricación y reciclaje, embalaje, uso, emisión,
recogida y desecho (AEC, 2019).
5
La Etiqueta Ecológica Europea (EEE), constituye una parte importante de la política comunitaria de
instrumentos voluntarios de ayuda a las empresas y a los consumidores para mejorar su actuación
ambiental. La EEE es uno de los instrumentos incluidos en el Plan de Acción Comunitario de Producción
y Consumo Sostenible y Política Industrial Sostenible de la UE y cuenta con el respaldado de las
autoridades ambientales de la UE y de los Estados Miembros (MITECO, 2019).
37
Imagen 6.8a. Embalajes eco responsables

Imagen 6.8b. Embalajes eco responsables
De acuerdo con la información proporcionada por la propia empresa, (Rajapack, 2020),

para reforzar sus políticas de logística verde, Rajapack sigue cinco ejes de acción con el
objetivo de embalar los productos tratando de reducir el impacto provocado sobre el
planeta. El primero de ellos, hace referencia a reducir el peso y el volumen de los
embalajes, para no sobre-embalar los productos y reducir el espacio vacío de los paquetes.
El segundo tiene que ver con la reutilización; en este sentido, la empresa ha creado
38
ciertos embalajes para que se puedan reutilizar o para que puedan soportar varias
manipulaciones sin sufrir daños. El tercero está relacionado con reemplazar los
embalajes de fuerte impacto medioambiental por alternativas más eco responsables. Esto
lo hace en colaboración con sus proveedores, cuidando que se mantenga la misma calidad
de protección. El cuarto eje tiene que ver con renovar, dando prioridad a los embalajes
o envases con base biológica (fabricados a partir de materias primas renovables).
Finalmente, el quinto eje, implica reciclar los embalajes al máximo.
6.2.Aplicaciones de la logística verde en la fase de distribución: DHL y FedEx
6.2.1. DHL
La empresa DHL fue fundada en 1969 en San Francisco, por Adrian Dalsey, Larry
Hillblom y Robert Lynn (las siglas de la compañía son una unión de las iniciales de los
apellidos de sus fundadores). En sus inicios, la compañía solo se dedicaba al envío de
documentos aduaneros, los cuáles eran necesarios para autorizar los envíos de
contenedores marítimos. Dichos documentos se transportaban por vía aérea, para que
llegasen a las aduanas antes que la carga, para que así los trámites aduaneros pudiesen
comenzar antes de que el barco (con la correspondiente carga) llegase al puerto; gracias
a este método se ahorraban días, incluso semanas, en el tiempo de descarga y, a su vez,
permitía el ahorro de costes. Con esta idea, DHL acababa de crear el sector de transporte
aéreo internacional express (EcuRed, 2011). Posteriormente, en los años 80, se reorganizó
el negocio para dedicarse al envío de paquetería urgente, pero solo mediante transporte
marítimo. En 2003 DHL fue adquirida por Deutsche Post (operador del servicio de
correos en Alemania) y en 2005, y la empresa resultante, a su vez, adquirió a la empresa
Exel (empresa líder en el sector de logística de contratación), como resultado de estas
operaciones, DHL se convirtió en la gran corporación que conocemos hoy en día,
alcanzando una posición de liderazgo a nivel mundial (DHL, 2020a).
Actualmente, DHL está presente en 220 países y cuenta con una serie de divisiones
independientes (Cuadro 6.1), pero gestionadas de la misma forma, con los mismos valores
y principios. Cada división ofrece diferentes alternativas de logística y transporte de
mercancías, ofreciendo desde servicios de entrega de paquetes a nivel nacional e
internacional, hasta servicios de transporte express, ya sea por carretera, vía aérea o
39
marítima. Concretamente, en España, están presentes todas las divisiones con las que
cuenta la compañía, pero en algunos de los países en los que opera DHL, solo están
implantadas algunas de ellas (DHL, 2020b).
Cuadro 6.2. Divisiones de DHL
ÁREA DE NEGOCIO SERVICIO OFERTADO
DHL Express Proporciona servicios nacionales e internacionales de

entrega urgente de paquetes y documentos para los clientes
empresariales.
DHL Parcel Se dedica a prestar servicios estándar de paquetería nacional
e internacional para clientes particulares y empresariales.
DHL Global Está formada por expertos en el transporte aéreo, marítimo
Forwarding
y terrestre a escala global.
DHL Freight Se dedica al transporte terrestre por Europa de envíos
agrupados y cargas parciales y completas de camiones.
DHL Supply Chain Se encarga de proporcionar soluciones de cadenas de
suministro personalizadas, basadas en componentes
normalizados en todo el mundo y en la experiencia que tiene
la empresa en el sector.
Deutsche Post Se centra en la distribución postal de correo empresarial
International
internacional, campañas de marketing directo y mercancías
ligeras.
DHL Customs Presta el servicio de aduanas y está diseñada para eliminar
Consulting
la dificultad de los trámites aduaneros, ofreciendo servicios
de intermediación que garanticen que los envíos crucen las
fronteras sin impedimentos, cargas administrativas, retrasos
ni penalizaciones.
DHL eCommerce Dedicada a la prestación de servicios estándar de paquetería
nacional e internacional para clientes particulares y
empresariales y servicios de asesoramiento y logística para
el comercio electrónico.
Fuente: Elaboración propia a partir de DHL (2020a)
40
DHL es una empresa que ha ido creciendo desde sus inicios (Gráfico 6.3), pero a pesar
de estar en continuo crecimiento, también ha tenido sus etapas de pérdidas como, por
ejemplo, durante el año 2018, cuando el beneficio obtenido disminuyó en un 23,5%
(2.075 millones de euros) respecto a 2017; debido, sobre todo, a la reestructuración que
tuvo que acometer la empresa para mejorar la rentabilidad del envío de cartas y paquetes.
Sin embargo, aunque la reestructuración provocase que DHL obtuviera un menor
beneficio, era necesaria para poder crear las condiciones óptimas y, de esta forma, lograr
los objetivos propuestos para 2020 y seguir creciendo de una manera más rentable
(Europa Press, 2019). Durante el año 2019, la empresa consiguió recuperarse,
consiguiendo alcanzar un crecimiento del 7,9% (1.204 millones de euros) con respecto al
año anterior. Asimismo, cabe destacar que, durante dicho año, todas las divisiones de
DHL incrementaron su facturación y que el beneficio operativo de todo el grupo mejoró.
Este incremento en sus beneficios fue, en gran parte, debido a la reestructuración llevada
a cabo, pero también gracias al incremento del comercio electrónico e internacional
(Agencia EFE, 2019).
Gráfico 6.3. Evolución de las ventas de DHL
Fuente: Statista (2020)
Como se ha comentado previamente, la empresa está en continuo crecimiento, gracias a

sus constantes innovaciones. En este sentido, la empresa es consciente de los elevados
niveles de GEI que producen el servicio y reparto de mensajería, es por ello, que están
41
haciendo un esfuerzo mayor en cuanto a innovación se refiere en el área de

medioambiente. En 2012 desarrollaron un programa llamado ‘Go Green’, que sigue
vigente en la actualidad, enfocado a la reducción del impacto generado por sus envíos en
el medio ambiente (EOI, 2014). Este servicio permite a los clientes de DHL, no solo hacer
un seguimiento del paquete, sino también conocer y medir la huella de carbono que
genera su envío, pudiendo de esta manera el cliente seleccionar el medio de transporte y
las rutas más ecológicas. DHL cuenta con una flota de vehículos ecológicos (híbridos la
mayoría) y algunos de los pedidos que normalmente se harían en automóvil lo hacen con
ciclistas. Además, también reorganiza las cargas de tal manera que puedan ser enviadas
por vía marítima en lugar de por vía aérea, ya que esta última es mucho más contaminante.
Otro aspecto a destacar, es que la empresa está diseñando continuamente nuevas rutas
que sean más ecológicas y desarrollando mejoras en los sistemas de seguimiento del
tráfico, que permitan aumentar la eficiencia en las entregas (DHL, 2020c).
Otro de los proyectos más recientes llevados a cabo por la empresa en cuanto a logística
verde se refiere es el proyecto ‘Cero emisiones en 2050’, implantado en el año 2017 y
cuyo principal objetivo es la reducción de todas las emisiones de CO2 para el año 2050.
Para lograr este objetivo, la empresa ha establecido una serie de objetivos intermedios
(DHL, 2020d):
• En 2014, DHL adquirió la empresa fabricante de vehículos eléctricos, Street

Scooter S.A. localizada en Aachen, Alemania. Actualmente, como resultado de
esta colaboración, DHL cuenta con una flota de 10.000 Street Scooters; es decir,
vehículos eléctricos de reparto en Alemania (Imagen 6.9), los cuales han cubierto
más de cien millones de kilómetros desde su implementación, ahorrando
aproximadamente 36.000 toneladas de CO2 al año. Esta flota de vehículos
eléctricos está complementada con 12.000 bicicletas y triciclos eléctricos. En
España, en el año 2018, gracias al reparto con vehículos eléctricos propios de
varias ciudades españolas (Alicante, Málaga y Logroño), se evitó la generación
de 258 toneladas de CO2 (Perlacia, 2019).
• DHL cuenta con una serie de Service Points (Imagen 6.10), que son
establecimientos en los que se pueden recoger y gestionar los pedidos que los
clientes hacen. Así, el cliente decide cuándo y dónde recoger su envío o hacer una
42
devolución; por lo que el servicio se realiza en un único reparto, reduciendo así

las emisiones de CO2. En España, ya hay 3.700 puntos de recogida de este tipo y
hay otros 65.000 repartidos por toda Europa (DHL, 2020d).
• En DHL también se han comenzado a utilizar biocombustibles en la aviación.

Éstos son combustibles líquidos hechos a partir de productos agrícolas, y su uso
permite que los repartos vía aérea sean más responsables con el medio ambiente
(DHL, 2020e).
Imagen 6.9. Street Scooter
Fuente: DHL (2020a)
Imagen 6.10. Service Point
Fuente: DHL (2020a)
43
Además, la empresa invierte y participa en actividades de protección climática y

medioambiental. Cabe destacar su colaboración en la plantación de árboles y en la
protección de los bosques y apoyando proyectos relacionados con la eficiencia energética
y las energías renovables.
DHL también está innovando en lo que a última milla se refiere, siendo la última milla
el último proceso de entrega; es decir, implicar llevar el producto al consumidor final
dentro de la ciudad (en un rango de muy pocos kilómetros). Este último tramo es el que
más dificultades conlleva, ya que casi siempre se lleva a cabo en zonas urbanas con los
obstáculos pertinentes (tráfico, atascos, calles peatonales, escasez de sitios de descarga,
cascos antiguos de difícil acceso, etc.) y, por ello, suele ser la parte que resulta más
contaminante, por los problemas que acarrea circular por zonas urbanas. Además, el
aumento de las compras vía online está agravando este problema, ya que cada vez se
hacen más pedidos y los clientes lo exigen en la mayor brevedad posible, haciendo que
las empresas se tengan que replantear el cómo hacer estas entregas de última milla, de la
manera más eficiente posible (Giordano, 2016).
En este sentido, DHL está empezando a hacer este tipo de entregas de última milla con
drones y, para ello, se ha asociado con la empresa EHang (compañía especializada en la
fabricación de vehículos aéreos autónomos inteligentes). El dron que han diseñado estas
dos empresas (Imagen 6.11) cuenta con ocho hélices situadas en cuatro brazos, pudiendo
despegar y aterrizar tanto de manera horizontal como vertical y, además, dispone de
identificación visual y GPS de alta precisión para realizar el recorrido de manera
completamente automatizada. Este dron es capaz de transportar hasta 5kg de carga por
vuelo, despega y aterriza sobre cabinas inteligentes (Imagen 6.12.), que están preparadas
para la carga y descarga autónoma del envío. Estas cabinas actúan como “mini
almacenes” y cuando el paquete llega a las mismas, el cliente simplemente tiene que
desplazarse hasta su ubicación (estarán situadas cerca del domicilio), escanear un código
y verificar su identidad mediante reconocimiento facial, para así poder coger su paquete
(DHL, 2019).
DHL ya ha implantado esta forma de reparto en la ciudad de Liaobu (China),

consiguiendo reducir los tiempos de entrega de 40 minutos a tan solo 8 minutos. Gracias
a este sistema de reparto, la empresa evita los obstáculos de las carreteras y la congestión
44
del tráfico, reduciendo los tiempos de entrega, los costes y las emisiones generadas. De
esta manera, este sistema de reparto se perfila como una forma más eficiente y
responsable con el medio ambiente, que las tradicionalmente utilizadas. Por ello, DHL
está trabajando para mejorar este sistema y poder implantarlo en un futuro en más
ciudades (Murison, 2019).
Imagen 6.11. DHL Dron
Fuente: DHL (2019)
Imagen 6.12. DHL Cabina tecnológica para drones
Fuente: DHL (2019)
45
6.2.2. FedEx
La empresa Federal Express Corp. surgió en 1971, en Little Rock, Arkansas, gracias al
diseño que hizo Frederick W. Smith, su fundador, de un nuevo sistema que permitía la
entrega segura de los envíos más urgentes. Dos años después, compró la empresa de
mantenimiento de aviones “Arkansas Aviation Sales” y catorce aviones para comenzar a
prestar los servicios de envío urgente. A partir de ese momento, y en menos de una década
de actividad, Federal Express ya era la primera compañía del mundo con entrega al día
siguiente. En 1981, la empresa comenzó a expandirse por diferentes países, comenzando
por Canadá, para posteriormente, en 1984, empezar a operar en Europa (no se implantó
en España hasta 1989), gracias a la adquisición de la empresa “Gelco Express
International”, una empresa de mensajería internacional con servicio en 84 países, y en
1988 ya operaba en Japón, para continuar expandiéndose por otros países de Asia. En
1994 es cuando Federal Express adopta el nombre de FedEx y obtiene la certificación
ISO:90016. En el año 2000, FedEx divide sus servicios en diferentes compañías (Cuadro
6.2.) que operan de manera independiente, pero con una gestión común.
Cuadro 6.3. Divisiones de FedEx
FedEx Express Esta especializado en prestar servicios de paquetería cuando el

tiempo es un factor clave a tener en cuenta, ofreciendo la
entrega desde 1 hasta 3 días hábiles y en más de 210 países de
todo el mundo.
FedEx Ground Ofrece servicios de entrega puntual de paquetes pequeños desde
1 hasta 5 días a cada compañía de Estados Unidos y a casi el
100% de las direcciones residenciales en Estados Unidos vía
FedEx Home Delivery. Se trata del único servicio “Ground”, es
decir, servicio de envíos terrestres, dedicado a "envíos
comerciales a residenciales" en la industria del transporte.
Fuente: elaboración propia a partir de FedEx (2020a)
6
La ISO 9001 es una norma internacional que toma en cuenta las actividades de una organización, sin
distinción de sector de actividad. Esta norma se concentra en la satisfacción del cliente y en la capacidad
de proveer productos y servicios que cumplan con las exigencias internas y externas de la organización
(ISO Tools, 2015).
46
Cuadro 6.3. Divisiones FedEx (Continuación)
FedEx Freight Presta servicios regionales de carga LTL (inferior a un camión

de carga) y se especializa en entregas al día siguiente y al
segundo día en todo Estados Unidos, con opciones de día y hora
determinados disponibles.
FedEx Custom Critical Ofrece servicios para cargas pesadas, de mucho valor o
sensibles a la temperatura. Con vehículos de uso exclusivo en
5 tamaños, brinda entregas puerta a puerta, a una hora
determinada, las 24 horas del día. Ofrece una gran cantidad de
opciones rápidas por tierra o por aire, que se especializan en
entregas en el mismo día o muy temprano al día siguiente.
FedEx Trade Networks Se encarga de la asistencia de “punta a punta” (asistencia que
abarca todo el proceso, desde que se contrata el servicio hasta
que se ejecuta) para comercio internacional, incluido el agente
de aduanas (representante indirecto, que realiza los trámites
aduaneros necesarios), envíos internacionales de carga y
servicios de facilitación de comercio.
Fuente: elaboración propia a partir de FedEx (2020a)
En la actualidad, FedEx está presente en 220 países, estableciéndose como una de las
empresas más importantes de logística, transporte y distribución de mercancías, estando
especializada en el transporte urgente. Uno de los puntos más positivos de esta empresa
es el continuo aumento de las ventas (Gráfico 6.4). Durante los últimos diez años, FedEx
estuvo creciendo, aproximadamente, un 7% anual. Sin embargo, a partir de 2010, se
observa un incremento superior de las mismas, en dicho año, éste llegó a duplicarse.
Asimismo, destaca también el 2017, por ser un año donde se produce un crecimiento muy
significativo de las ventas (más del 20%), gracias a la adquisición que hicieron de la
empresa “TNT” (empresa de transporte). En 2018 y 2019 se observa un crecimiento del
6,5% (Dividend ST, 2020).
47
Gráfico 6.4. Evolución de las ventas FedEx
Fuente: Dividend ST (2020)
Algunas de las medidas en cuanto a logística verde se refieren, que está llevando a cabo
FedEx en estos últimos años, tienen que ver con el aumento de las instalaciones de entrega
y recogida de envíos, implantadas en aquellos países en los que opera la empresa, para
reducir, en lo posible, el tiempo de espera de los envíos internacionales. Otras de las
medidas tienen que ver con la innovación en envoltorios especiales para las mercancías
más delicadas, que informen al cliente, en tiempo real, respecto a la ubicación de su
paquete, la temperatura a la que se encuentra, la humedad o los golpes recibidos, entre
otros. Pero los principales objetivos que pretende alcanzar FedEx están relacionados con
el ahorro de costes y con ser cada vez más responsables con el medioambiente. Para lograr
dichos objetivos, entre otras medidas, la empresa está llevando a cabo una remodelación
de sus aviones, para que consuman menor cantidad de carburante y sean menos
dependientes del petróleo. Asimismo, están haciendo especial hincapié en la reducción
del consumo de gasolina de los vehículos terrestres (Dividend ST, 2020).
A parte de las medidas que acaban de ser mencionadas, desde 2011, la empresa ha ido
implementando una serie medidas estrechamente relacionadas con la reducción del
impacto causado al medio ambiente. Entre ellas, se pueden destacar las siguientes (FedEx,
2020a):
48
En primer lugar, es importante señalar que la sede regional del Centro Internacional de
FedEx, situada en Hoofddop (Países Bajos), es uno de los edificios más ecológicos de
Europa (Imagen, 6.13). Se trata de un edificio de “energía positiva”, porque suministra
calor a los edificios circundantes, que cuenta con un muro de vidrios con lamas (piezas
planas y alargadas que sirven para controlar la luz), que filtran la luz solar y evitan que
se sobrecaliente el interior del edificio. El edificio también tiene un “techo verde”; es
decir, un techo lleno de plantas y cuenta con una “máquina verde”, es decir, una central
combinada de calor y electricidad que funciona con residuos biológicos reciclados. El
edificio recibió la certificación de platino del programa Liderazgo en Diseño Energético
y Ambiental (LEED, por sus siglas en inglés), pero no solo este edificio cuenta con dicha
certificación, también lo recibieron otros veinte edificios de la compañía (FedEx, 2020b).
Imagen 6.13. Edificio Ecológico
Fuente: TNT (2020)
En segundo lugar, cabe destacar la implementación del programa ‘Earth Smart’, en el

año 2011, gracias al cual la compañía empezó a utilizar vehículos de entrega híbridos y
completamente ecológicos (Imagen 6.14), para crear comunidades más limpias,
ecológicas y eficientes, consiguiendo una reducción no solo de las emisiones de CO2 sino
también de combustible (FedEx, 2020c). En el año 2019, FedEx añadió 400 vehículos
eléctricos a su flota global, para tratar de conseguir que la mayoría de sus vehículos sean
eléctricos. Además, en el año 2018 FedEx y Volvo Trucks comenzaron a trabajar juntos
en el desarrollo del ‘Platooning’; es decir, caravanas de vehículos pesados que circulan
49
interconectados y a corta distancia. Este proyecto desarrollado por ambas compañías

consiste en que tres camiones circulen interconectados, a través de un sistema de
comunicación inalámbrico, a una velocidad constante de 100 kilómetros por hora a una
distancia de 1,5 segundos entre los camiones; consiguiendo, de esta manera, reducir el
uso de combustible en, aproximadamente, un 25% (FedEx, 2020d). Esto se debe al hecho
de que al avanzar los camiones muy cerca los unos de los otros, se consigue reducir el
rozamiento con el viento, que es principal causante del aumento de consumo de
combustible. Por tanto, las principales ventajas asociadas al ‘Platooning’ son: la
reducción del consumo de combustible, debido a la conducción más eficiente y ligera, y
la reducción de las emisiones de CO2; así como el ahorro de costes en mantenimiento de
los camiones, ya que al ser una conducción más eficiente se desgastan en menor medida
los componentes del vehículo (motor, amortiguadores, frenos, etc.) y puede ayudar a
liberar congestiones viales por la mejor utilización de la vía, aprovechando el espacio
(Volvo, 2018).
Imagen 6.14. Vehículos hibrídos y eléctricos FedEx
Fuente: FedEx (2020a)
En tercer lugar, es importante hacer hincapié en el hecho de que FedEx ha hecho una
fuerte inversión en energía solar (Imagen 6.15). En este sentido, cuenta con dieciocho
instalaciones solares que generan energía limpia y renovable cada año. Estas instalaciones
solares de última generación, están situadas en hubs (centros aeroportuarios de conexión,
con la presencia de una o más aerolíneas que atienden multiplicidad de destinos) en los
que FedEx opera. Gracias a estos paneles solares la empresa ahorra 4.600 toneladas,
aproximadamente, de emisiones de CO2 al año (Zigterman, 2020).
50
Imagen 6.15. Hub Solar FedEx
Fuente: ENGIE (2015)
Al igual que en la empresa DHL, en FedEx también se está innovando en las entregas de
última milla. En este sentido, FedEx ha desarrollado un robot de entrega autónoma
(‘SameDay Bot’), con la colaboración de la empresa DEKA Development & Research
(empresa dedicada a la innovación tecnológica en aplicaciones de energía, movilidad y
agua), diseñado para hacer entregas a domicilio en el mismo día (Imagen 6.16.). El robot
es completamente eléctrico, tiene una batería recargable con autonomía de un día entero
de trabajo y se mueve a una velocidad de 16km/h, pudiendo desplazarse por aceras y
calles con baches, peatones, lluvia y a temperaturas superiores a los 35 grados, además
de poder subir y bajar escalones (Harrison, 2019). Gracias a la tecnología con la que
funciona (tecnología LiDAR7) y a las cámaras que lleva incorporadas (que son utilizadas
por los empleados de la empresa para comprobar que la entrega se lleva a cabo sin ningún
tipo de inconveniente), el robot es consciente de los obstáculos que hay en el entorno,
permitiendo que se mueva de manera segura y eficiente. Además, este robot cuenta con
una pantalla en la que es que capaz de indicar a los peatones, ciclistas y conductores,
cuando va a cruzar una calle o a detenerse. La carga va situada en un compartimento del
robot, pudiendo ser de hasta 45kg, y puede incluir artículos tanto fríos como calientes
(Berthiaumue, 2019). En FedEx se ha comprobado que más del 60% de los clientes viven
en un radio de 5km de la tienda donde adquieren los productos, siendo ésta una distancia
7
Tecnología LiDAR, LiDAR es el acrónimo de Light Detection and Ranging, es decir, detección por luz
y distancia. Se trata de un sistema láser que permite medir la distancia entre el punto de emisión de ese
láser hasta un objeto o superficie (Martínez, 2017).
51
ideal para que el robot se pueda encargar del pedido, ya que la idea principal es que el
‘SameDay Bot’ se encargue de las entregas urgentes en zonas pequeñas y en un rango de
10km (Harrison, 2019). Ya se han hecho pruebas con el robot en la ciudad de Memphis
(Estados Unidos), donde FedEx tiene sus oficinas centrales. Además, la empresa ha
asegurado que seguirá realizando pruebas en varias ciudades para comprobar que el uso
del ‘SameDay Bot’ sea viable e ir mejorando el funcionamiento de éste. De esta manera,
tal y como indica la vicepresidenta ejecutiva y directora de marketing y comunicaciones
de FedEx, Brie Carere (2019, párr.4) “El robot representa un hito en nuestra misión en
curso para resolver las complejidades y los gastos de la entrega en la última milla el
mismo día para el creciente mercado de comercio electrónico de una manera segura y
ecológica”, ya que el transporte será de cero emisiones.
Imagen 6.16. SameDay Bot
Fuente: FedEx (2019)
De todo los anterior, se desprende que en FedEx se han hecho grandes avances, en cuanto
a la protección del medioambiente se refiere. Estos esfuerzos han permitido que las
emisiones de CO2 de la compañía se hayan reducido en un 37%, desde el año 2009 hasta
el año 2018. La empresa fue galardonada, en 2019, con una calificación A por el CDP
(Climate Change Disclosure Ranking), por su sostenibilidad corporativa y por su gestión
de las emisiones de CO2, así como también con el estatus de Liderazgo por su divulgación
del cambio climático (Butragueno, 2020).
52
7. CONCLUSIONES
En este apartado, se presentarán las principales conclusiones a las que se ha llegado

derivadas de la realización tras el desarrollo del Trabajo Fin de Grado. A nivel teórico, se
han expuesto una serie de cuestiones necesarias para poder entender mejor el porqué de
la implantación de la logística verde en las empresas. Se ha llegado a la conclusión de
que las fases de embalaje y distribución de la cadena de suministro son etapas clave y de
las más contaminantes y, por ello, donde más hace falta implantar medidas ecológicas.
Además, cabe destacar que ambas fases están muy relacionadas, ya que el embalaje afecta
a la distribución, por ejemplo, cuando los productos van “sobreprotegidos”, pues ocupan
un mayor espacio y pesan más, provocando que el vehículo utilizado tenga que hacer más
viajes y gaste más combustible (a causa del peso). Por ello, parece necesario tener en
cuenta esta “interrelación”, cuando se planifiquen ambas fases, puesto que la introducción
de mejoras en una de ellas (por ejemplo, en la fase de embalaje), contribuye también a la
mejora en la otra (distribución). Pero no solo es importante tenerlo en cuenta desde el
punto de vista teórico, sino que es importante también encontrar la manera de llevarlo a
la práctica, de cara a conseguir una cadena de suministro donde cada una de sus fases y,
en concreto, de acuerdo con el tema objeto de estudio de este TFG, las fases de embalaje
y distribución, ayuden a reducir el impacto causado el medio ambiente.
Respecto a la parte práctica, como ya se ha mencionado anteriormente, las empresas que

han sido objeto de estudio, además de ser líderes en sus sectores también son pioneras en
lo que a implementar prácticas de logística verde se refiere. Por lo tanto, pueden ser
consideradas como ejemplo a seguir para el resto de empresas y servir de motivación para
modificar o adaptar las fases de la CS introduciendo prácticas más eco responsables. En
primer lugar, se observa que Hemper y Rajapack son empresas muy diferentes. La
primera se trata de una empresa muy joven (con apenas 6 años de existencia) que
pertenece a la industria de la moda y que utiliza como embalajes para sus productos
materiales respetuosos con el medioambiente. Por el contrario, Rajapack es una empresa
que lleva funcionando durante varias décadas, cuya actividad principal es la fabricación
de embalajes propiamente dichos y que, de forma progresiva, intenta ofertar un mayor
porcentaje de dichos productos, fabricados con materiales más eco-responsables. Sin
embargo, podemos decir, que a pesar de ser empresas bastante diferentes (por su sector
de procedencia, años de vida, etc.), comparten un mismo objetivo, enfocado a la
53
sustitución paulatina de embalajes más contaminantes por otros que sean más ecológicos.
En Rajapack se ve un claro crecimiento a lo largo de los años y en Hemper, a pesar de su
corta vida, parece ser que también va por buen camino (al observar el crecimiento
exponencial que han ido experimentando sus ventas desde el inicio de su actividad). De
esta manera, parece que la implantación de prácticas de logística verde puede contribuir
a la obtención de buenos resultados por parte de estas empresas, ya sea por la buena
imagen que proyectan, el ahorro de costes y su contribución al cuidado del
medioambiente. Cabe destacar que, en el caso de la empresa Hemper, prácticamente todos
los procesos de producción son responsables con el medio ambiente. En el caso de la
empresa Rajapack, a pesar de que todavía cuenta en su cartera de productos con embalajes
que son dañinos para el planeta, sigue aumentando su catálogo de productos (embalajes)
“verdes” y animan a sus clientes a que escojan este tipo de embalajes.
En segundo lugar, se observa que, a diferencia de las empresas anteriores, en este caso,
DHL y FedEx son muy parecidas, ya que ambas son empresas se encuadran dentro del
mismo sector (la distribución de mercancías) y han llevado a cabo innovaciones similares,
en cuanto a métodos de logística verde se refiere. Estas empresas, con vistas a reducir las
emisiones de CO2, han invertido en vehículos híbridos y eléctricos, así como en el
establecimiento de una mayor cantidad de puntos de recogida, para optimizar las entregas
de productos, consiguiendo un ahorro de tiempo, una disminución de costes y una
reducción de las emisiones a la atmósfera. Asimismo, ambas empresas son pioneras en la
introducción de alternativas ecológicas en sus procesos, mediante el desarrollo e
implantación de prácticas de logística verde, y al igual que ocurre en el caso de las
anteriores empresas analizadas. En este sentido parece que implementar este tipo de
prácticas más ecológicas ha ayudado al desarrollo de estas empresas. En lo que sí que
difieren DHL y FedEx es en la búsqueda de métodos responsables con el medio ambiente
en la última milla. DHL está trabajando en hacer esta parte de la entrega con drones, vía
aérea, mientras que FedEx trabaja para hacerlo con robots, vía terrestre. Aun así, aunque
se trata de alternativas muy diferentes, ambas se perfilan como alternativas viables en un
futuro no muy lejano para una entrega eficiente de mercancías, al tiempo que se minimiza
la contaminación y la congestión de tráfico en las ciudades.
Por último, hay que destacar que, tras el análisis de las cuatro empresas utilizadas en el
presente TFG como ejemplos de desarrollo e implantación de prácticas de logística verde
54
en la cadena de suministro, se puede observar que ninguna de ellas se ha quedado

estancada. Se trata de empresas que siguen innovando en sus procesos y buscando
soluciones para ser más responsables con el medioambiente.
Como reflexión final y personal, decir que parece que es cierto que existe una mayor
preocupación por el medioambiente y, por tanto, también lo es la búsqueda de métodos
de embalaje y distribución más ecológicos, alternativos a los convencionales. Gracias a
que los consumidores son cada vez más conscientes respecto a la importancia de tomar
medidas para proteger al medio ambiente, las actuaciones de las empresas analizadas a lo
largo del trabajo, están siendo más valoradas, pero es necesario que haya también una
colaboración por parte de los sectores privado y público, para que se tomen las mejores
medidas posibles, siendo el sector público un eslabón clave para que las empresas
comiencen a cambiar su conducta a una más ecológica.
La logística verde es algo que toda empresa debería tener en consideración, para incluirla
en su proceso productivo, así como lo han hecho las empresas analizadas en el TFG. Es
verdad que, en un principio, puede suponer una gran inversión en innovación y cambios
de estructura de los procesos, pero, a medio/largo plazo, probablemente, otorgue más
beneficios que inconvenientes. Tras análisis de las empresas llevado a cabo, me gustaría
destacar que, en mi opinión, Hemper es un claro ejemplo de cómo, en la actualidad, de
una manera relativamente sencilla, se puede crear una empresa que sea completamente
ecológica. Por su parte, Rajapack, es un claro ejemplo de cómo, a pesar de ser una
empresa “antigua”, se pueden tomar medidas y re-convertir los procesos ya establecidos
en unos que sean más responsables con el planeta. En el caso de DHL y FedEx, considero
que son un claro ejemplo de cómo, a pesar del incremento en el volumen de pedidos
(causados, en su mayor parte por las compras por internet), han sabido cómo innovar en
sus flotas de vehículos para paliar dicho problema. Asimismo, cabe destacar que DHL
sigue innovando para encontrar el mejor método de transporte eficiente y ecológico, como
puede ser el uso de drones, al igual que FedEx también lo hace, pero con sus robots de
reparto.
55
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68

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Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales

Grado en Administración y Dirección de Empresas

Curso 2019 / 2020

APPLICATION OF GREEN LOGISTICS

Realizado por la Alumna Dña. Henar Vega García

Tutelado por la Profesora Dra. Dña. Beatriz Jiménez Parra

León a 14 de julio de 2020

Henar Vega García

El presente Trabajo Fin de Grado (TFG) se centra en la logística y la importancia que

El aumento del comercio electrónico ha incrementado la cantidad de materiales de

De los informes derivados de las conferencias y acuerdos mencionados anteriormente se

En concreto, si nos centramos en el ámbito empresarial, entre los diferentes mecanismos

Desde el punto de vista práctico, se persiguen los siguientes objetivos:

En lo relativo al desarrollo de la parte práctica, debido a la imposibilidad de poder obtener

Toda CS consta de los siguientes elementos: proveedores, fabricantes, distribuidores,

3.1. Principales etapas de la cadena de suministro

• Planificación. Las actividades relacionadas con la planificación de la demanda y de

• Fabricación. Esta etapa es la encargada de la elaboración de bienes a partir de las

• Almacenaje. Esta etapa incluye el conjunto de actividades que se encargan de

• Distribución. Esta etapa es la encargada de hacer llegar los productos terminados al

A continuación, en sendos sub-apartados, se analizarán con más profundidad las etapas

3.2. La etapa de embalaje

• Embalaje secundario. Este es el embalaje que se compone de una agrupación de

Fuente: Rajapack (2020)

Antes se daba más importancia a la búsqueda de innovación en los embalajes de tipo

3.3. La etapa de distribución

La etapa de distribución es una parte fundamental de la CS, siendo el objetivo principal

• Modelo descentralizado. Este modelo (Figura 3.1) lo suelen utilizar empresas

Figura 3.1. Modelo descentralizado

Fuente: Universidad Militar Nueva Granada (2020)

Figura 3.2. Modelo centralizado

Fuente: Universidad Militar Nueva Granada (2020)

• Distribución cross-docking. Con este modelo (Figura 3.3.), en lugar de utilizar

Figura 3.3. Distribución cross-docking

Fuente: Universidad Militar Nueva Granada (2020)

Figura 3.4. Plataforma de consolidación

Fuente: Universidad Militar Nueva Granada (2020)

4. LA LOGÍSTICA VERDE CONTEXTUALIZACIÓN

4.1. Concepto y evolución de la logística verde

En la actualidad, las empresas muestran un mayor interés por la sostenibilidad ambiental,

reducen el impacto medioambiental de la distribución de bienes, centrándose en la gestión

También se debe establecer un equilibrio entre la eficiencia económica y ecológica,

Cuadro 4.1. Evolución de la logística verde

Etapa de política Características Periodo de tiempo

Fuente: elaboración propia a partir de Ganoza, Acosta y Muñoz (2014; 2017)

4.2. Principales ventajas y beneficios derivados de la implantación de la

innovación permite también una mejora de los productos y la obtención de mayores

4.3. Principales desafíos de la implantación de la logística verde

5. INCLUSIÓN DE LA LOGÍSTICA VERDE EN ALGUNAS DE

5.1. Prácticas de logística verde en la fase de embalaje

embalajes empleados, ya que hay cierta cantidad de embalajes que es totalmente

Gráfico 5.1. Tasa de reciclado de los envases plásticos

Fuente: Eurostat (2017)

Otras de las tendencias para la fabricación de eco-envases, a parte de los bioplásticos,

Imagen 5.1. Embalajes comestibles

Fuente: Evoware (2019).

Imagen 5.2. Esferificaciones

Fuente: Evoware (2019)

5.2. Prácticas de logística verde en la fase de distribución