Conocimientos Aeronáuticos: Tripulante de Cabina de Pasajeros

V3.
Aspectos Técnico-Operativos
B1
TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS
Conocimientos aeronáuticos
Clase 4
V3.1
Conocimientos aeronáuticos
B1
Objetivos:
Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:
• Identificar los componentes internos de un avión comercial.
• Reconocer los sistemas internos de un avión: de presurización de cabina, de climatización, de

oxígeno, de iluminación de cabina, de provisión de agua y equipos de comunicaciones.
• Introducirse en los factores relacionados con la comunicación a bordo.
• Entrar en contacto con el equipo de trabajo que constituyen los TCPs.
Temas:
• Componentes internos de un avión comercial.
• TCP un trabajo en equipo.
-- Sistema de comunicación.
-- Imagen y actitud profesional
-- Registros y manuales del avión.
• Teoría de vuelo.
ESCUELA AERONAVEGANTES
Conocimientos aeronáuticos - CLASE 4 V3.1
Introducción
En la Clase 3 de la materia, hemos comenzado a introducirnos en el mundo del TCP: su entorno laboral.
Desarrollamos conceptos básicos sobre aeropuertos y sobre los componentes exteriores de las aerona-
ves, con la idea de comenzar a identificar los distintos elementos y a llamar a cada cosa por su nombre.
Con ese mismo propósito en esta clase vamos a continuar describiendo los componentes de un avión,
pero desde el punto de vista de su interior; es decir, siguiendo las analogías que comentamos en la clase
anterior, vamos a describir “la escuela”, “el cuartel general”, “la enfermería”, “el restaurant”, en fin, describi-
remos las partes internas de un avión o el hábitat donde los tripulantes de cabina de pasajeros desarrollan
sus funciones.
Entonces, en la primera parte intentaremos responder los interrogantes de Elena en el Primer Vuelo Virtual
en cuanto a:
• ¿Cuáles son los principales componentes internos de un avión comercial?
• ¿Cómo funciona el equipo de tripulantes? ¿Cómo se dividen las tareas? ¿Cómo se desarrolla la
comunicación?
Y luego nos centraremos en el aspecto técnico del vuelo, que genera diferentes emociones en las distintas personas.
A algunos les A otros les A algunos no les A ciertas Y varios

provoca preocupa provoca nada personas les sienten mucha
fascinación causa pánico curiosidad
En realidad es un aspecto que provoca mil sensaciones encontradas: libertad o claustrofobia, placer o
miedo, sentirse poderoso o indefenso, fuerza o debilidad, energía o sueño…
Este aspecto técnico, a pesar de las diferentes interpretaciones personales, está relacionado con los fac-
tores que permiten que un avión se eleve, levante vuelo y se traslade por el aire.
Comenzamos entonces, describiendo los componentes internos de un avión comercial.
Componentes internos de un avión comercial
Un avión comercial, se divide interiormente en tres partes:
1. Cabina de comando o cockpit
2. Cabina de pasajeros
3. Bodegas de carga
Antes de ampliar la información sobre los elementos que se incluyen en cada una de estas tres partes,
estimamos oportuno aclarar que la descripción que haremos es genérica, es decir no se refiere a un tipo
de avión en particular, dado que para cada fabricante, marca o modelo de avión sus componentes varían
de acuerdo con diseños específicos, ajustados a las necesidades concretas de las aerolíneas.
Sin embargo, los aviones cuentan con los siguientes elementos en común:
1. Cabina de comando o cockpit
La cabina de comando o cockpit es el lugar donde se llevan a cabo las tareas de pilotaje, navegación,
comunicaciones y operación de la aeronave. Estas actividades están a cargo de la tripulación técnica,
es decir, de las personas que conducen el avión.
Allí encontramos asientos especialmente diseñados para brindar a la tripulación técnica toda la protección
y comodidad que requiere el cumplimiento de sus funciones.
Con respecto a los asientos, en el cockpit de todos los aviones, encontramos:
• Butaca de la izquierda: corresponde al Piloto al mando
• Butaca de la derecha: corresponde al Copiloto
Si el avión lo requiere:
• Butaca de la derecha detrás del copiloto: corresponde al Ingeniero de Vuelo
• Asiento a su izquierda para el observador o tripulante extra
Butaca del Piloto
Butaca del Copiloto

Butaca del Ingeniero de vuelo
Butaca del Observador o Tripulante extra
Cabina de mando o cockpit
La cabina dispone de por lo menos una ventanilla de emergencia con su correspondiente soga o cinta
inercial de escape. En el Bloque 2, profundizaremos en el estudio de los elementos de seguridad.
En la cabina también encontramos todos los instrumentos de vuelo y control de motores y de la aeronave,
como son: paneles electrónicos de navegación y comunicaciones y paneles e indicadores desde donde se
controlan y operan la mayoría de los sistemas del avión.
También se encuentran los paneles del sistema eléctrico y fusibles, incluidos los de cabina de pasajeros,
baños, galleys (o cocinas del avión) y bodegas.
Para recorrer una vista 360° de la cabina de mando o cockpit de un Airbus 380, donde se pueden
apreciar entre otros elementos las butacas de la tripulación técnica, sugerimos dirigirse a:
http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm
2) Cabina de pasajeros
La cabina de pasajeros es la zona que ocupa la mayor parte del fuselaje, en ella se encuentran los asientos
de los pasajeros, baños, galleys o (“cocinas” del avión), servicios de entretenimiento, seguridad y confort
para el pasajero y estaciones de TCPs, entre otros componentes.
Como mencionamos en la clase anterior, los aviones cuya distancia entre las paredes del fuselaje permiten
ubicar en la cabina de pasajeros más de un pasillo entre las filas de asientos, reciben el nombre de aviones
de fuselaje ancho (wide body).
Por ejemplo:
• Son aviones de fuselaje ancho, el Boeing B767, B747, Airbus 340, 380.
• Son aviones de fuselaje estrecho o angosto, el Boeing B737, Airbus 320, MD-88, Embraer 190.
Fuselaje ancho Fuselaje estrecho o angosto
El número de asientos de un avión es acorde al máximo de pasajeros certificado para cada tipo de aero-
nave y, sin exceder ese número, cada compañía aérea puede configurar el avión a su criterio, respetando
las distancias mínimas de separación entre filas y pasillos.
El explotador, al decidir la incorporación de una aeronave a su flota, analiza la configuración de clases y

tipos de asientos (primera clase, ejecutiva y turista), cantidad de baños y galleys; y la solicita al fabricante
del avión. Esto puede dar la situación que aviones de la misma marca y modelo tengan cabinas de pasa-
jeros distribuidas en forma totalmente diferente.
En el siguiente esquema podemos apreciar la configuración interna de un Boeing B-737-500 de Aerolíneas

Argentinas, con sus dos clases: Club Cóndor (Clase Ejecutiva o Bussines) y Clase Turista.
En la cabina de pasajeros encontramos:
• Galleys
• Baños
• Estaciones de TCP (con asientos de TCP o Jump seat, también llamados trasportines)
• Portamantas u “overhead bin”
• Asientos de pasajeros
• Unidad de servicio al pasajero (PSU – Passenger Service Unit)
Veamos una descripción de cada uno de ellos:
• Galleys
El galley es el lugar donde se estiban las comidas, refrigerios, bebidas y todo elemento requerido para el
servicio y la atención de los pasajeros durante el vuelo.
Dispone de alojamientos especialmente diseñados para la estiba de:
− hornos eléctricos,
− cafeteras, boiler (jarra eléctrica) y/o termos
− heladeras,
− cajoneras para elementos de menor tamaño (por ejemplo, servilletas, azúcar, vasos, etc.),
− depósitos de residuos y
− componentes móviles, como son: los carros de alimentos y bebidas que se utilizan para realizar
el servicio a los pasajeros y las aerolardas o compartimientos metálicos extraíbles que permiten
almacenar distintos elementos para el aprovisionamiento.
Los galleys están alimentados de energía eléctrica desde los paneles de control del cockpit a través de
llaves llamadas “Galley Power Switch”, y por seguridad cuentan también con una llave general de corte de
alimentación eléctrica llamada “Master Switch”.
Los galleys poseen iluminación regulable e independiente, controlable desde su propio Panel de Control,
desde donde también se controla la operación de los hornos y los boilers y cafeteras.
Del mismo modo la alimentación de agua para los grifos y boilers dispone de llave de corte para el caso
de pérdidas de agua.
En la imagen podemos apreciar un galley donde se observan

los hornos y los termos que se utilizan para agua caliente o café,
el panel de control de luces y fusibles y los componentes mó-
viles (con sus respectivas trabas visibles) como son los carros
de servicio, en la parte inferior, y las aerolardas, en la parte su-
perior, en las que se guardan elementos de aprovisionamiento.
• Baños
En la cabina de pasajeros, existe un conveniente número de baños o lavabos. Cada baño consta de:
− Un inodoro con descarga de agua de accionamiento eléc-

trico cuyas aguas servidas no salen al exterior del avión,
sino que van a un depósito séptico que puede ser indi-
vidual o general para todos los baños. Ese depósito se
descarga en las escalas.
− Una mesada con un lavatorio con grifo de agua caliente y fría.
− Un espejo.
− Dispensadores de papel seca manos y otros elementos
de confort y aseo.
− Boca de acceso (con tapa de seguridad) al depósito de
residuos.
− En algunos casos, el baño posee una mesa para cambio
de pañales.
Además, el compartimiento bajo mesada del baño cuenta con:
− un calentador para el suministro de agua caliente,

− un extintor de fuego automático y
− una llave para corte de suministro de agua.
En el techo del baño encontramos:
− un sensor de humo cuya alarma suena en la estación del TCP y

− una caja de máscara de oxígeno con dos máscaras en su interior.
El sistema de iluminación del baño, de baja intensidad, está siempre encendido y dispone de iluminación
de alta intensidad que se enciende automáticamente, al poner traba a la puerta.
La puerta de acceso del baño:
− puede ser trabada desde el interior;

− posee un dispositivo disimulado que permite a la tripulación su trabado o destrabado desde el
exterior, en caso de emergencia; y
− puede desmontarse y removerse totalmente, en caso de necesidad.
• Estaciones de TCP
Se denomina Estación de TCP´s a la zona donde se encuentran:
− el “jump seat” o trasportín, asiento especialmente diseñado para los TCPs, donde se ubican du-
rante los despegues, aterrizajes y vuelos en turbulencia;
− los elementos de seguridad (megáfono, matafuegos, tubos de oxígeno, linternas, etc.); y
− los paneles de control, desde donde según la configuración de la cabina se puede acceder a: lu-
ces de cabina, de zona de embarque, de escalera, de emergencia; sistemas de comunicaciones,
P.A. (Passenger Address) y sistemas de audio y entretenimiento de pasajeros.
La característica principal de los “jump seat” es que son auto-plegables, es decir que con sólo levantarse
de ellos, estos se pliegan despejando la zona donde se hallan instalados.
Para brindar seguridad al TCP cuenta con cinturones de seguridad y arneses de postura y quitado rápido, que
mantienen al tripulante firmemente asegurado en caso de turbulencia, impacto o aterrizaje de emergencia.
En la imagen podemos apreciar el jump seat o trasportín, ple-

gado hacia un mamparo (“pared” interior) del avión.
Es muy importante tener en cuenta que en los momentos en los que el TCP se
encuentra sentado en el jump seat o trasportín, en la Estación del TCP tiene a su
alcance los elementos de seguridad mencionados.
• Portamantas u “overhead bins”
Se denomina portamantas u overhead bins a los espacios de guardado, con tapa, ubicados en la parte
superior de la cabina de pasajeros (contra el techo y sobre los asientos) en donde se coloca el equipaje de
mano, abrigos y mantas, entre otros elementos.
• Asientos de pasajeros
Según la categoría de la cabina (primera clase, clase ejecutiva o turista) los asientos de los pasajeros
varían en su modelo, accesorios de confort y cantidad por fila, pero todos tienen los siguientes puntos
básicos en común.
− Están sujetos al piso del avión por medio de puntos de anclaje o fijación.
− Todos cuentan con cinturones de seguridad.
− El tapizado se fabrica con tratamientos especiales para prevenir la combustión.
− Los apoyabrazos son rebatibles y el respaldo se inclina al oprimir un botón.
− Poseen una mesa rebatible en cada asiento, que en general se encuentra en la cara externa del
respaldo del asiento precedente.
− En la cara posterior del respaldo, debajo de la mesita, se encuentra un bolsillo, donde se coloca
la “Cartilla de seguridad”, una bolsa de mareo y material de lectura para los pasajeros.
− Debajo de cada asiento está el alojamiento para el chaleco salvavidas y además el cojín del
asiento también cumple con la función de flotación.
En algunos aviones se cuenta con: pantallas o monitores digitales con sistemas de entretenimiento a
bordo, desde donde se accede a: películas, música, videojuegos, etc.; también teléfonos satelitales y
conexión para alimentar computadoras portátiles.
• Unidad de servicio al pasajero (PSU – Passenger Service Unit)
La PSU está ubicada en la cara inferior del portamantas y puede contener según el avión y modelo, dis-
tintos elementos para el confort del pasajero, como ser:
− luz de lectura con su correspondiente control individual,

− salida de aire acondicionado individual,
− botón de llamada al TCP, Auxiliar de a bordo,
− carteles indicadores de “No Fumar” y “Abroche su Cinturón de Seguridad” y
− altoparlante individual.
Dentro del PSU formando parte de él, se encuentra la tapa que cubre el compartimiento que contiene las
máscaras de oxígeno para los pasajeros.
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En la imagen podemos observar la PSU con el detalle de los comandos y elementos mencionados.
En la imagen podemos apreciar los asientos de los pasajeros, con sus mesas rebatibles, sistemas de
entretenimiento, bolsillo con material de lectura y apoyabrazos. En la parte superior, podemos observar la
Unidad de Servicio al Pasajero (PSU) en la cara inferior del portamantas.
Para recorrer un tour por el interior de un Airbus 380 te sugerimos visitar el siguiente link:
http://www.youtube.com/watch?v=NVItPJAu_Fk
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Estimamos oportuno, antes de pasar a la descripción de las bodegas, reforzar la idea de que la cabina
de pasajeros, asientos, PSU (Passenger Service Unit) y servicios para el confort de los pasajeros que
describimos aquí, corresponden a la clase turista o económica. Sin embargo, los aviones con servicios de
primera clase y ejecutiva cuentan con espacios y equipamientos muy diversos dependiendo del tipo de
avión y de la aerolínea.
En “Boeing 747-800”, en la sección Archivos, podrás realizar un tour por el interior de ese avión y
apreciar las distintas configuraciones de la cabina de pasajeros.
3. Bodegas de carga
Las bodegas de carga están generalmente distribuidas por debajo de la cabina de pasajeros, en la parte
inferior del fuselaje.
Su función es el transporte de equipaje y carga debidamente estibada. En algunos aviones, principalmente

en los de fuselaje ancho, el equipaje se coloca en contenedores que luego se ubican en las bodegas.
Las bodegas pueden ser presurizadas y climatizadas para permitir el transporte de animales vivos o car-
gas que así lo requieran.
Ahora bien, en reiteradas ocasiones hemos mencionado que la cabina se encuentra presurizada y climati-
zada. En el apartado siguiente trataremos este tema, además de presentarles otros sistemas internos del
avión que permiten su funcionalidad.
Sistemas internos de un avión comercial
Antes de comenzar a desarrollar los sistemas internos del avión, vamos a dedicarles unas líneas a analizar
el medio en el que se desplaza el avión, es decir, el aire.
Como bien sabemos los aviones se trasladan por el aire a altas velocidades y se mueven en tres dimen-
siones: horizontal (hacia adelante), lateral (izquierda/derecha) y vertical (arriba/abajo).
Por otro lado, el aire pesa. Y ese peso ejerce sobre la tierra una presión que se denomina presión atmosférica.
La presión atmosférica disminuye con la altitud. Es decir:
• A mayor altura menor presión, como en el caso de la cima de una montaña; ya que hay menos
aire encima y por tanto menos peso.
• A menor altura mayor presión, como ocurre a nivel del mar, donde hay más aire encima y por lo
tanto mayor peso.
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Pensemos en los siguientes escenarios y en cómo nos sentiríamos:
• al realizar un viaje en ascenso y alcanzar una considerable altura sobre el nivel del mar, es decir,
por zonas de baja presión atmosférica; o
• al descender (sumergirnos) bajo el nivel del mar, es decir, por zonas de alta presión atmosférica.
En los dos escenarios, nos resultaría prácticamente imposible mantener un nivel de oxigenación corporal y una
circulación normales y no podríamos continuar ni el ascenso ni el descenso, sin un equipamiento adecuado.
Del mismo modo, a medida que un avión asciende y alcanza mayores alturas, se va modificando la presión
atmosférica en el exterior; además de la densidad del aire y la temperatura. Entonces, para que podamos
subsistir en ese ambiente es necesario que los aviones cuenten con equipamientos que aseguren el man-
tenimiento de condiciones aptas para la vida, en cuanto a los niveles de presión atmosférica, oxígeno y
temperatura.
Los sistemas que le otorgan funcionalidad a la cabina y hacen que sus condiciones se mantengan dentro
de los parámetros fisiológicos requeridos por los seres humanos, a pesar de las condiciones externas, son
aquellos básicamente relacionados con:
• Sistemas de presurización de cabina
• Sistemas de climatización
• Sistemas de oxígeno
• Sistemas de iluminación de cabina
• Sistemas de provisión de agua
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A continuación, vemos cada caso en particular.
• Sistemas de presurización de la cabina y climatización
La zona presurizada del fuselaje está herméticamente cerrada para permitir que en su interior la presión
atmosférica sea lo suficientemente alta para permitir la permanencia humana a la altitud de vuelo, sin la
necesidad de equipos de respiración individuales.
El sistema de presurización funciona de la siguiente manera:
− El aire que circula en el interior de la cabina proviene de las primeras etapas de los compresores
de los motores, es aclimatado a una temperatura confortable y derivado hacia la cabina de pasa-
jeros y el cockpit.
− A medida que el aire ingresa a la cabina, al no poder “inflarse” indefinidamente como si fuese un
globo, va aumentando la presión del aire en su interior.
− De este modo, al ir subiendo el avión y estar perfectamente cerrado, dentro de la cabina se man-
tiene una presión adecuada para el ser humano, próxima a la del nivel del mar, pese a que en el
exterior la presión sea muy inferior.
En la zona ventral del fuselaje (“panza” del avión) se encuentran las válvulas Out-Flow. La función de estas
válvulas es la de regular la presión interior automáticamente.
En los aviones también podemos encontrar zonas no presurizadas y son aquellas zonas donde no es ne-
cesaria la presencia humana durante el vuelo.
En general, existen dos áreas básicas no presurizadas:
− en la parte delantera el cono de nariz y

− en la parte trasera el cono de cola.
• Sistemas de climatización
Durante el proceso de presurización el mismo aire extraído de las primeras etapas de los compresores de
los motores, a altas temperaturas, es acondicionado para ajustarlo a la temperatura requerida por medio
de equipos que conforman el sistema de aire acondicionado del avión. De ese modo se climatiza la cabina.
El control de temperatura se encuentra en la cabina de comando y en algunas aeronaves en el Panel de

control del TCP, también hay un selector de temperatura para efectuar correcciones menores o seleccionar
diferentes temperaturas para cada sección de la cabina.
• Sistemas de oxígeno
Los sistemas de oxígeno de un avión, son dos y funcionan de manera totalmente independiente:
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1. Sistema de oxígeno en cabina de mando:
Disponible para la tripulación técnica, en el cockpit. Consiste en un botellón de oxígeno en bodega, conec-
tado directamente al panel de oxígeno, ubicado al lado de cada puesto de mando, donde están conectadas
permanentemente las máscaras de oxígeno.
Estas máscaras de oxígeno tienen dos características especiales:
− Son rígidas y de postura rápida.

− Incluyen un micrófono incorporado que permite las comunicaciones con las máscaras puestas.
2. Sistema de oxígeno de pasajeros:
Se trata de sistemas capaces de proveer oxígeno suplementario a la cabina de pasajeros a través de las
máscaras de oxígeno en caso de sufrir una descompresión en vuelo.
Las máscaras de oxígeno se encuentran en:
− el compartimiento sobre cada uno de los asientos de los pasajeros,

− el techo de los baños y
− sobre los trasportines o “jump seats”
Los sistemas de provisión de oxígeno pueden ser de los siguientes dos tipos, según el modelo y tipo de aeronave:
Sistema de Oxígeno Centralizado Sistema de Oxígeno de Generación Química
Consiste en uno o más botellones de oxígeno Consiste en cilindros conteniendo un producto quí-
de gran capacidad instalados en las bodegas. mico en cada uno de los compartimentos de las
Estos cilindros están conectados al sistema de máscaras de oxígeno. Cuando la máscara cae y
oxígeno que alimenta cada una de las másca- el pasajero tira de ella se dispara un activador que
ras de oxígeno. inicia una reacción química que genera el oxígeno.
La provisión de oxígeno (para el 100 por ciento La provisión de oxígeno (para el 100 por ciento de
de las máscaras en uso) está calculada para las máscaras en uso) está calculada en una dura-
una duración de 20 a 40 minutos. ción de 15 a 30 minutos.
Pudiendo extenderse este tiempo si no se utili-

En este caso, una vez iniciada la generación de
zan todas las máscaras o si una vez superada
oxígeno mediante la reacción química, no puede
la emergencia, se cierran las válvulas de las
ser detenida.
máscaras innecesarias.
En ambos casos su operación se puede producir de manera automática o manual.
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Además de estos sistemas de provisión de oxígeno, los aviones cuentan con un sistema de oxígeno por-
tátil, que consiste en botellones portátiles de fácil movilidad (pesan 5/8 kilos) con oxígeno a presión. La
duración de la carga varía.
En la materia “Procedimientos de Emergencia”, ampliaremos esta información y desarrollaremos el modo

de operación de los distintos sistemas.
El sistema de oxígeno de pasajeros se utiliza únicamente en el caso de descom-

presión de la cabina de pasajeros. Para el caso de requerimiento de oxígeno por
parte de algún pasajero en particular, se utilizan los tubos de oxígeno portátiles.
• Sistemas de iluminación de cabina
Las cabinas de pasajeros disponen de dos sistemas de iluminación independientes:
a) Iluminación Individual (luz de lectura): sobre cada asiento de pasajero encontramos

una luz de lectura de operación independiente. Es operada por el pasajero según su nece-
sidad mediante un interruptor ubicado en el mismo PSU o en el apoyabrazos.
b) Iluminación General (luz de cabina): La cabina de pasajeros clásica de una aeronave

de mediano porte (B-737, MD-88) dispone de dos o tres líneas de iluminación general que
corren a lo largo del techo. Cada “línea” se puede controlar independientemente y regular
su intensidad.
• Sistema de provisión de agua
El agua potable se carga en el avión en las escalas, en un tanque ubicado debajo de la cubierta principal.
El agua se distribuye, del tanque a los grifos de baños y galleys, por cañerías internas. Para su circulación,
el sistema se presuriza, con aire extraído del motor, a fin de que el agua ascienda desde el tanque hasta
el nivel de los grifos.
Hasta aquí hemos visto parte de los sistemas internos de un avión comercial. Recordarán que anterior-
mente, al presentar la Unidad de servicio al pasajero (PSU - Passenger Service Unit), mencionamos que
entre sus componentes se encuentran el botón de llamada al TCP, y los carteles indicadores de “No Fu-
mar” y “Abroche su Cinturón de Seguridad”.
Estos componentes forman parte de otro sistema fundamental en los aviones comerciales, como es su
sistema de comunicación. Dada su importancia, vamos a verlo en detalle a continuación.
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Sistemas de comunicaciÓN
Ante todo es importante mencionar que cuando hablamos de comunicación podemos referirnos a distintos
aspectos, como ser:
• el contenido de los mensajes, la información, palabras e idioma que utilizamos;
• el modo en que nos comunicamos:
-- el tono y volumen de la voz;

-- el lenguaje corporal, gestos, mirada y actitud atenta y cordial;
-- la imagen que transmitimos a los demás; o
• los instrumentos y equipos que utilizamos para comunicarnos.
Ahora bien, cuando hablamos de sistemas de comunicación en la presente clase nos enfocamos en este
último punto, pues profundizaremos en el tema de los equipos que hacen posible la comunicación a bordo.
En relación con el contenido de los mensajes, nos referiremos específicamente

a ese punto en las materias “Obligaciones y responsabilidades” y “Procedimien-
tos de emergencia”.
Y en cuanto al modo en el que nos comunicamos, (lenguaje corporal, imagen y

arreglo personal), lo retomaremos en varias oportunidades a lo largo del curso,
tanto en las instancias a distancia como en las presenciales.
Continuando con los equipos disponibles en los aviones para hacer efectiva la comunicación a bordo,
pensemos un momento… ¿quiénes serían los posibles interlocutores?
O sea, el equipamiento debe responder a necesidades concretas de comunicación de modo que es impor-
tante dar respuesta a ese interrogante.
Los interlocutores en la comunicación a bordo pueden ser:
Hacia el interior del avión:
− TCP a tripulación técnica

− TCP al resto de tripulación de cabina y viceversa
− TCP a pasajeros
− Tripulación técnica a TCP
− Tripulación técnica a pasajeros
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Hacia el exterior del avión:
− Desde cockpit a servicios de apoyo al vuelo, en tierra

− Desde cockpit a otras aeronaves
Para lograr satisfacer las necesidades internas de comunicación del avión, se cuenta con varios equipos:
• Interphone de la cabina de comando o cockpit
Permite la comunicación entre los miembros de la tripulación técnica, dentro del cockpit, con las estaciones
de TCP y con la cabina de pasajeros.
Cuando el avión se encuentra en tierra el personal de mantenimiento puede utilizar este mismo sistema,
mediante la conexión de sus auriculares a las conexiones ubicadas en el exterior del avión.
• Interphone de cabina de pasajeros
Permite la comunicación entre las distintas estaciones de TCPs y el cockpit.
Ambos interphones, el del cockpit y el de cabina de pasajeros, tienen un código de señales visuales y
acústicas para identificar el origen de la llamada.
• Sistema de anuncios a los pasajeros
Comúnmente llamado P.A. (Passenger Address), este sistema permite la comunicación entre las esta-
ciones de TCP de cabina y los pasajeros. Consta de micrófonos (en algunas estaciones de TCP) y alto-
parlantes en las cabinas, baños y galleys. Su función principal es dar anuncios por los altoparlantes a los
pasajeros, ya sean de información, seguridad o emergencia.
Estas comunicaciones pueden realizarse desde cualquier puesto de los TCP o desde el cockpit.
• Sistema de llamadas
Permite la comunicación de los pasajeros desde sus asientos (PSU) y baños, con los TCP.
El origen de todas las llamadas hacia una Estación de TCP, mediante este sistema, puede ser fácilmente
identificado, por dos vías:
− Acústica: Las llamadas generan un timbre o gong característico dependiendo de su origen. Es de-
cir, suenan distinto las llamadas del Cockpit, de los pasajeros, de otra Estación de TCP o del baño.
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− Visual: Las llamadas producen que se encienda una luz de un color específico en el “Panel de
Llamadas” o “Master de llamadas”.
En síntesis, los sistemas de comunicación en el interior del avión son: Interphone de la cabina de mando
o cockpit, interphone de la cabina de pasajeros, sistema de anuncios a los pasajeros (P.A.-Passenger
Adress) y sistema de llamadas desde los asientos o desde cualquier área interna del avión hacia una
estación de TCP.
Ahora veamos los sistemas de comunicación hacia el exterior, como es el equipo de radio VHF y los libros
o manuales.
• Equipo de comunicaciones VHF
Este equipo permite la comunicación entre la aeronave y otras aeronaves o los servicios de apoyo al vuelo, en tierra.
El VHF (Very High Frequency), es un equipo de comunicaciones que opera en FM en la banda aeronáutica
entre los 117 y 152 Mhz.
Otros elementos importantes que forman parte de los sistemas de comunicación a bordo de un avión, son
los manuales.
En cada uno de los aviones se cuenta con manuales de la aeronave, similares a los manuales de los auto-
móviles que los fabricantes entregan a los clientes al momento de la compra de un cero kilómetro. Ellos son:
• MMEL, Master Minimum Equipment List (Lista Maestra de Equipo Mínimo)
Es un compendio de manuales redactados por el fabricante de la aeronave. En ellos se detallan las condi-
ciones de operatividad de todos los sistemas de la aeronave en cada una de las condiciones meteorológi-
cas y geográficas operativas posibles.
El MMEL especifica las condiciones en las que debe encontrarse el avión para el desarrollo de un vuelo, y
también describe cómo proceder en caso de falla de alguno de los sistemas, detallando en qué casos se
puede efectuar el vuelo y en cuáles no.
• MEL, Minimum Equipment List (Lista de Equipo Mínimo):
La MEL no es precisamente un manual, sino que es un listado redactado por la aerolínea en base a la
MMEL, en el que se detallan las condiciones de operatividad de cada uno de los sistemas, tomando en
cuenta los requeridos operativos para los vuelos a desarrollar.
Algunos elementos de la cabina de pasajeros que se incluyen en la lista de equipos mínimos MEL son:
matafuegos, detectores de humo, tubos de oxígeno portátil con sus máscaras, megáfonos, toboganes de
puertas, linternas, ELT (Localizador Transmisor de Emergencia), PBE (Equipo de protección para la respi-
ración), botiquines, y cualquier otro elemento de seguridad que la empresa determine.
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La diferencia entre la MEL y el MMEL es que la primera incorpora el criterio de la

aerolínea, que puede ser más exigente que el criterio del fabricante, pero nunca
será menos.
Por ejemplo:
La MMEL de cabina de pasajeros de un avión de un determinado modelo puede deter-

minar que la cantidad mínima de extintores sea de cuatro sin determinar el tipo.
Y la MEL de la aerolínea puede determinar que el mínimo (indispensable para que el

vuelo se inicie) sea de seis extintores: cuatro de polvo químico y dos de agua-glicol.
Esto significa que las aeronaves de ese modelo específico, operando en esa aerolínea
deben disponer de seis extintores con las características mencionadas, como condi-
ción necesaria para iniciar sus vuelos.
Otros documentos que se encuentran en los aviones son dos tipos de libros en los que se registran las
novedades y que son elementos indispensables para comunicar fehacientemente información relevante
de cada vuelo. Son los siguientes:
• Registro de novedades de a bordo (RNA):
El Registro de novedades de a bordo (RNA) es una vía de comunicación directa entre el TCP y el área de
Mantenimiento. En este libro los TCP deben dejar asentadas las fallas o el mal funcionamiento de sistemas
o equipos reportados u observados en la aeronave.
Es obligatorio dado que así lo especifica la disposición 121 de la DNAR (Dirección Nacional de Aeronave-
gabilidad) del año 1998.
• Registro técnico de vuelo (RTV):
El Registro técnico de vuelo (RTV), es un libro en el que la tripulación técnica debe dejar asentadas las no-
vedades técnicas del vuelo, como ser horas de vuelo, consumo de combustible, temperaturas registradas
en los motores, discrepancias, fallas y mal funcionamiento detectados durante el vuelo.
Toda novedad volcada por el TCP en el RNA que a criterio del Comandante afecte la seguridad del vuelo,
será repetida, para mayor seguridad en el RTV.
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Es importante mencionar que en la articulación y eficiencia de todos estos sis-

temas es fundamental el factor humano. Detrás del equipamiento, manuales y
procesos para utilizarlos se encuentran las personas que conforman un equipo
integrado y corresponsable del resultado del vuelo.
En este sentido si retomamos las preguntas de Elena en el Primer Vuelo Virtual, acerca de, ¿cómo funcio-
na el equipo de tripulantes?, podemos decir que a partir de la descripción de los componentes internos del
avión hemos ido produciendo un primer acercamiento a las tareas que realizan los TCPs. Sin embargo no
hemos profundizado en cómo se deben utilizar los elementos disponibles, en qué momento del vuelo, ni
en cómo son los procedimientos.
En esta clase sólo anticipamos que las tareas específicas de cada TCP están perfectamente pautadas y
que los procedimientos están detallados para cada uno de los puestos a cubrir en un vuelo; de ese modo
cada tripulante realiza una determinada tarea de manera articulada con la tarea de los otros miembros
de la tripulación. Así, los TCPs constituyen un equipo de trabajo perfectamente acoplado y en perfecta
sincronización.
Profundizaremos en estos temas en las materias “Obligaciones y responsabilidades” y “Secuencias de

trabajo y de servicio”.
Finalizamos, entonces, la primera parte de esta clase con la descripción de los componentes internos del
avión y sus sistemas de presurizado, climatización, oxígeno, iluminación y provisión de agua; también con
el análisis de los equipos de comunicación, tanto para contactarse con distintas áreas y personas dentro
del avión como para contactarse con personal de tierra y con otros aviones.
En la segunda parte de la clase nos centraremos en un aspecto técnico que produce todo tipo de inter-
pretaciones y que provoca distintas emociones, y que es importante que comencemos a analizar y a
comprender; y es el relacionado con los factores que permiten que un avión se eleve, levante vuelo y se
traslade por el aire.
Teoría de vuelo
Aunque parezca muy elemental, para volar ¡hay que tener alas!
Partiendo de esa base en este apartado nos enfocaremos en desarrollar las respuestas a las preguntas
formuladas por Elena en el Primer Vuelo Virtual:
• ¿Cómo se eleva y levanta vuelo un avión?
• ¿Cómo se mantiene en el aire?
21
Para comenzar a entender este fenómeno, tengamos en cuenta que las alas son fundamentales, ya que el
ala es un cuerpo cuyo diseño es capaz de generar una diferencia de presiones entre su parte inferior y su
parte superior, dando como resultado una fuerza de empuje hacia arriba llamada sustentación, cuando
se encuentra en presencia de una masa de aire en movimiento.
El físico austríaco Daniel Bernoulli, en 1738 dio a conocer el principio de su teorema1, que sintéticamente
expresa lo siguiente: “En un fluido, la suma de la carga de presión y la carga de velocidad a lo largo de una
línea de corriente, es constante.”
Dicho de otro modo, en ese entonces, Bernoulli logró demostrar experimentalmente que existe una rela-
ción entre la velocidad y la presión de un fluido, en este caso el aire. Entonces:
• si la velocidad del aire aumenta, disminuye la presión.
• si la velocidad del aire disminuye, aumenta la presión.
También podemos considerar el aporte de otro científico, Giovanni Battista Venturi, para comprender los
motivos por los cuales vuela un avión. Venturi comprobó experimentalmente que al pasar por un estrecha-
miento, las partículas de un fluido aumentan su velocidad.
Entonces, ¿cómo combinamos ambos principios para comprender cómo vuela un avión?
El ala de un avión produce un flujo de aire en pro-

porción a su inclinación y a la velocidad con que
el ala se mueve respecto a la masa de aire que
la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por
la parte superior del perfil del ala tendrá una velo-
cidad mayor (Efecto Venturi) que el que discurre
por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica
menor presión (Teorema de Bernoulli).
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior. Esta
diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión
(abajo) a la zona de menor presión (arriba).
1
Más exactamente el teorema de Bernoulli dice: “Cuando en un fluido ideal se produce una corriente estacionaria, a lo largo de la línea de
corriente se produce la ecuación p + dgh + 1/2dv² = constante, siendo: p la presión en el punto considerado, d la densidad del fluido, g
la aceleración de la gravedad, h la altura respecto a un nivel de referencia común a todos los puntos del fluido y v la velocidad del mismo”.

22
La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene
al avión en el aire.
Esta producción de sustentación no es infinita, sino que como veremos un poco más adelante, tiene un límite.
Podemos apreciar los efectos de estos principios realizando unos experimentos sencillos:
• Toma una hoja de papel y sujetándola por las dos puntas de su lado angosto, dejando
caer el resto hacia arriba y adelante, sopla a través de ella, tanto por arriba como por
abajo. ¿Qué sucede con la hoja?
• Toma dos latas de gaseosas vacías, colócalas sobre la mesa a una distancia de 5 cen-
tímetros y sopla por ese espacio, entre ellas. ¿Qué sucede con las latas?
Con estos experimentos caseros podemos verificar la diferencia de presión del aire y el movi-
miento de los cuerpos.
Las alas
Previo a adentrarnos en este tema y como mencionáramos en la Clase 3, en el hablar diario se las denomina
“alas” sin conflictos ni riesgos de comprensión. Técnicamente hablando todos los aviones tienen UNA sola
ala, compuesta por dos planos (izquierdo y derecho) y un segmento central (integrado al fuselaje). El término
“planos” se solía utilizar en los comienzos de la aviación para diferenciar a estas incipientes “máquinas vola-
doras” más pesadas que el aire, de otras como los globos que no contaban con estas estructuras.
El diseño de las alas, desde los planos en los inicios de la aviación, ha evolucionado y en la actualidad se
trata de dispositivos complejos, fundamentales para que una aeronave se eleve y se traslade por el aire;
como lo veremos en el apartado siguiente.
Vamos a conocer ahora las distintas partes de las alas de un avión, y a identificar las nomenclaturas que
se usan en relación con ellas:
• Envergadura: Es la distancia que se mide desde el extremo externo de un ala hasta el extremo
externo de la otra, o sea de punta a punta de las alas.
• Superficie alar: Es la superficie total de las alas. Se incluyen las partes de ala que puedan estar
cubiertas por el fuselaje o góndolas de los motores.
23
-- Perfil alar: Lo definimos como el corte transversal del ala.
-- Extradós: Es la superficie superior del ala
-- Intradós: Es la superficie inferior del ala
-- Borde de ataque: Es la parte delantera del ala donde la curvatura es máxima.
-- Borde de fuga (o salida): Es la parte trasera del ala donde se unen las superficies superior
e inferior del perfil.
-- Cuerda: Línea recta imaginaria que une el borde de ataque con el borde de fuga.
En el siguiente esquema de un perfil alar podemos apreciar las partes mencionadas:
• Ángulo de ataque: Es el formado entre la cuerda y la dirección de la corriente del aire por lo
tanto está formado por la posición del ala respecto al viento relativo. Al modificar el ángulo de
ataque varía la sustentación y la velocidad del avión.
Al aumentar el ángulo de ataque, se incrementa la sustentación hasta un punto máximo, luego del cual
el avión entra en condición crítica ya que el flujo del aire sobre la superficie superior del ala comienza a
desprenderse y el avión “entra en pérdida” (pérdida de sustentación).
24
En la siguiente imagen podemos observar lo que sucede al aumentar el ángulo de ataque, sucesivamente en
cuatro etapas.
Fuente: http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html
Para favorecer la sustentación en el transcurso de diferentes maniobras como despegue, aterrizaje, frena-
do y giros, las alas de la mayoría de los aviones comerciales cuentan con diferentes partes fijas y móviles:
1. Winglets
2 y 3. Alerones
4. Flap (aleta)
5. Flap (Krueger)
6. Slats
7. Flap (de 3 series interior)
8. Flap (de 3 series exterior)
9 y 10. Spoilers
25
Detallamos a continuación cada una de las partes de las alas, algunas móviles, a saber:
• Winglets: son superficies fijas en el extremo de las alas que tienen por misión reducir la resis-
tencia del ala y mejorar el rendimiento en términos de consumo de combustible.
• Alerones: se encargan de controlar los movimientos de giro del avión, hacia derecha o izquierda
(en el eje longitudinal). Operan de forma asimétrica en los dos planos: uno hacia arriba y el otro
hacia abajo. El avión gira para el lado del alerón que está hacia arriba.
El señalado con el número 2 es el Alerón de baja velocidad, utilizado para realizar giros volando
a baja velocidad, por ejemplo durante la aproximación al aterrizaje. Mientras que el señalado con
el número 3 es el Alerón de alta velocidad: utilizado para realizar giros a velocidad de crucero.
• Spoilers: también llamados aerofrenos, son utilizados durante el aterrizaje para destruir la sus-
tentación del ala evitando que, una vez que el avión toca el suelo, vuelva a elevarse. Se desplie-
gan automáticamente cuando las ruedas del avión tocan la pista.
Están señalados con los números 9 y 10.
• Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue y el aterrizaje con el ob-

jetivo de aumentar la superficie alar y por lo tanto aumentar la sustentación, pudiendo realizar
dichos procedimientos a bajas velocidades y son:
-- Flaps: se sitúan en el borde de fuga del ala y en algunos aviones los encontramos también
en el borde de ataque. Son estructuras muy complejas formadas por dos o tres series de cada
lado, y de tres o cuatro planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre
cada uno de ellos.
Se despliegan (deflectan) hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángu-
los, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en la parte superior y
menos pronunciada en la parte inferior) aumentando la sustentación (y también la resistencia).
Están señalados con los números 4, 5, 7 y 8.
-- Slats: situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una ranura
entre el borde de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumen-
ta, el aire de alta presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior de
la misma, dando energía de esta manera al aire en la parte superior y por tanto aumentando
el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar. Los slats actúan de modo similar a
los flaps. Situados en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extradós una
corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores
ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para
aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque
también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
Están señalados con el número 6.
26
fuerzas que actúan en el vuelo
Las fuerzas básicas y principales que afectan al vuelo son cuatro:
1. Sustentación,
2. Peso,
3. Empuje o Tracción y
4. Resistencia.
Estas cuatro fuerzas actúan en pares: la Sustentación es opuesta al Peso, y el Empuje o Tracción a la Resistencia.
Un avión, como cualquier otro objeto, se mantie-

ne estático en el suelo debido a la acción de dos
Sustentación fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo
mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al
Tracción avance que lo mantiene parado.
Resistencia
Para que este avión vuele será necesario contra-

Peso rrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas,
Fuerzas que actuan en vuelo.
peso y resistencia, mediante otras dos fuerzas
positivas de sentido contrario, sustentación y em-
puje o tracción, respectivamente.
Así, el empuje (tracción) ha de superar la resistencia que opone el avión a avanzar, y la sustentación su-
perar el peso del avión manteniéndolo en el aire.
Entonces, ¿qué es lo que le otorga al avión ese empuje hacia arriba?
El empuje es brindado por los motores (potencia) del avión por medio de los
cuales se alcanza la aceleración suficiente para vencer la inercia y su peso. Se al-
canza así la velocidad para generar el flujo de aire por encima y por debajo de las
alas; esto produce la fuerza de sustentación por lo que el avión puede despegar
y elevarse hasta el vuelo recto y nivelado.
Para acceder a una animación que nos permite apreciar el formato de las alas, cómo se producen
las distintas fuerzas y cómo se elevan los aviones, sugerimos observar el video “Por qué vuela un
avión” disponible en la sección Archivos.
27
Como habíamos comentado, los aviones según su motorización se clasifican en: turbohélice, turborreactor
o turbofan.
Debido a que prácticamente ya no se opera con turborreactores, describiremos los dos restantes:
• Turbohélice:
Las hélices son los dispositivos distintivos de los aviones turbohélice, y están construidas por un número
variable de aspas o palas, generalmente cuatro o más, que al girar alrededor de un eje producen una
fuerza propulsora.
Cada pala está formada por un conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando progresivamente
su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo (mayor en la raíz, menor en el extremo).
La hélice está acoplada directamente o a través de engranajes o poleas al eje de salida de un motor (de
pistón o turbina), el cual proporciona el movimiento de rotación.
Aunque en principio las hélices se construyeron de madera, actualmente se fabrican con materiales más li-
geros y resistentes. El empleo de hélices como elemento propulsor en aviación ha decaído por la progresi-
va utilización de la propulsión por turbinas cada vez más potentes, ligeras y con consumos más ajustados.
Los motores turbohélice son utilizados en aviones de mediano o pequeño porte para vuelos a distancias
cortas y alturas intermedias.
• Turbofan
Los aviones turbofan (o turboventilador) cuentan con las versiones más modernas de motores, los cuales
son máquinas que convierten la energía derivada de la combustión o consumo del combustible (querose-
no) en energía mecánica en forma de chorro de aire a alta presión y a elevada temperatura. Esta energía
mecánica es aprovechada para generar el empuje que impulsa el avión.
Para profundizar en el estudio de las partes de los motores y su funcionamiento sugeri-

mos la lectura del artículo “Empuje y motores”, disponible en Archivos.
Para completar este apartado, donde describimos las fuerzas de actúan en el vuelo, nos resta dedicarle
unos párrafos al combustible ya que este elemento es esencial para el funcionamiento de los motores.
Entonces, ¿qué combustible utilizan los aviones comerciales?
El combustible que utilizan los aviones comerciales (motores a reacción: turbo-hélices, turbo-reactores,
turbo-fan) es el denominado genéricamente queroseno (combustible fósil, es decir que se obtiene por des-
28
tilación del petróleo). Más precisamente se trata de una mezcla de queroseno más refinado que el común
al que se le añade parafina, resultando en “queroseno parafinado”. En la terminología aeronáutica a este
combustible se lo denomina JP-1 (Jet Propultion One).
El depósito principal de combustible se encuentra ubicado en la zona ventral del fuselaje y los depósitos de
combustible adicionales, que se utilizan para darle a la aeronave una mayor autonomía, se encuentran en
los planos aprovechando los espacios entre los largueros y las costillas que le dan su resistencia estructural.
En la actualidad se está experimentando y comenzando a utilizar biocombustibles (alcoholes vegetales o

bioetanol, como es el caso del JP-8), en búsqueda de una mayor economía en el costo del combustible
con el beneficio de que esta mezcla produciría menor contaminación y contribuiría al mantenimiento del
equilibrio ecológico y la conservación del medioambiente. A los efectos didácticos podemos decir que es
un tipo de combustible similar a la alconafta, que utilizan los automóviles en algunos países.
La investigación y desarrollo en el ámbito aeronáutico para reemplazar los combustibles fósiles no cesa,
y se está avanzando en distintas líneas, por ejemplo: utilizando combustibles de segunda generación
(biocombustibles sin utilizar cultivos alimenticios) o explorando en el uso de energías alternativas, como
es el caso de prototipos de aviones pequeños que funcionan únicamente con electricidad, con el beneficio
adicional de no producir ruidos.
Un ejemplo de ello es el primer vuelo comercial propulsado por biocombustible sostenible, realizado por
Boeing en China en 2015.
Para saber más acerca de este hito sugerimos la lectura del artículo “Energías renovables-
Boeing”, disponible en Archivos.
Ahora bien, además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo se efectúe bajo el control del pi-
loto; que el avión se mueva respondiendo a sus órdenes.
Las superficies que describimos oportunamente al mencionar el empenaje (Clase 3) y las partes de las
alas, modifican la aerodinámica del avión provocando un desequilibrio de fuerzas. Este desequilibrio, es
lo que hace que el avión se mueva sobre uno o más de sus ejes, incremente la sustentación, o aumente
la resistencia.
A continuación analizaremos los ejes del avión y sus posibles movimientos.
29
Ejes del avión
Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avión. Su denominación y los movimientos que
se realizan alrededor de ellos son los siguientes:
Eje
Guiñada
Transversal
Eje
Longitudinal
C.G.
• Eje Longitudinal
• Eje Transversal o lateral
Alabeo
• Eje Vertical
Eje
vertical Cabeceo
Ejes del avión y movimientos sobre ellos.
Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde la nariz o el morro hasta la cola del avión. El movi-
miento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina rolido (en inglés “roll”). También
se le denomina eje de alabeo. Este movimiento se produce a partir del movimiento del volante de control
(piloto) el cual mueve asimétricamente los alerones de los extremos de las alas
Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la otra. El
movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se denomina cabeceo (“pitch” en inglés).
También denominado eje de cabeceo, se activa cuando el piloto empuja o tira del volante o palanca de
control, generando el movimiento del Timón de profundidad (Clase 3).
Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El movimiento en torno a este eje (morro
virando a la izquierda o la derecha) se llama guiñada (“yaw” en inglés). Denominado igualmente eje de
guiñada se opera a partir del Timón de dirección (Clase 3)
El origen de las coordenadas de este sistema de ejes es el centro de gravedad del avión.
En resumen, los motores, las alas, los dispositivos hipersustentadores, el empenaje y las superficies de
control de la aeronave son fundamentales, tanto para que se eleve y se mantenga en el aire como para
que se mueva respondiendo las órdenes del piloto.
En el video “Superficies de control”, en la sección Archivos, podemos observar la localización de

los alerones, flaps, slats, winglets, componentes del empenaje, como son el timón de profundidad
y el timón de dirección, en distintos aviones, y apreciar su movimiento.
30
El peso y el Balanceo
Retomando conceptos anteriores podemos decir que el peso

es la fuerza de atracción gravitatoria ejercida de forma perpen-
dicular a la superficie de la tierra (más exactamente al centro
de la tierra), con un sentido hacia abajo y con una intensidad
proporcional a la masa del cuerpo sobre el cual se ejerce.
Peso
Esta fuerza gravitatoria atrae continuamente al avión hacia
Peso del avión. la tierra, por lo que ha de ser contrarrestada por la fuerza de
sustentación para mantener al avión en vuelo.
Cada avión se diseña en función del uso al cual está destinado: carga, deportivo, fumigación, militar, trans-
porte de pasajeros, entre otros. En el caso de un avión de transporte de pasajeros, el peso está conforma-
do por: combustible, lubricantes, tripulación, pasajeros, equipaje, carga, elementos de atención a bordo
(equipos fijos y elementos de catering) y la aeronave en sí.
El fabricante del avión especifica la capacidad máxima de carga y la distribución (balanceo) que la misma
debe tener en el avión.
El Despachante de Operaciones es el responsable de realizar el despacho operativo del vuelo respetando

que el peso y el balanceo de la carga se encuentre dentro del rango especificado por el constructor y su
verificación es responsabilidad del piloto al mando.
Las consecuencias del exceso de peso son deficiencias en el rendimiento del avión, siendo alguna de ellas:
• Necesidad de mayor velocidad de despegue y mayor longitud de pista.
• La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
• Menor velocidad de crucero.
• Entrada en pérdida a una velocidad mayor que en condiciones normales.
• Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
• El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
• La capacidad de frenada se reduce.
Como mencionamos, la distribución de la carga en un avión (balanceo) es un tema de mucha importancia,

dado que cualquier cambio o variación modifica la condición del vuelo y está relacionado directamente con
el concepto de Centro de Gravedad.
31
El Centro de Gravedad (CG) está determinado con respecto al avión vacío, es decir, sin el peso que ge-
neran los pasajeros, la carga y el combustible. Al ubicar estos elementos en el avión, el CG cambiará de
posición, lo cual provocará un cambio en la estabilidad del avión.
Eje
Eje
longitudinal El CG es a su vez el centro de balance o centro de equilibrio.
lateral
Si se colgara al avión por ese punto, este quedaría suspendi-
do en perfecto equilibrio.
Todos los movimientos del avión los realiza pivotando sobre

el CG. Los límites a esta posición están fijados en el Manual
Centro de gravedad y equilibrio. del Avión realizado por el constructor.
La importancia de la situación del CG viene dada por su carácter determinante en cuanto a la estabilidad
y seguridad del avión ya que si se encuentra dentro de los límites establecidos es manejable, responde a
los mandos en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad.
Algunas de las situaciones que podrían presentarse de no estar bien realizado el balanceo son:
• Centro de gravedad retrasado
Cuando la carga en el avión (pasaje, equipaje y carga) está distribuida de forma que el CG queda por de-
trás del límite posterior dado por el fabricante, el avión tenderá a caer de cola, y por tanto a elevar el morro
y debido al efecto palanca, esta tendencia se incrementa conforme aumenta el desplazamiento del CG.
Centro de
gravedad
Centro de gravedad retrasado = avión pesado de cola.
32
El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes efectos:
1. En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede suceder que

volvamos a la pista bruscamente porque la velocidad sea insuficiente o disminuya a raíz de una
pequeña ráfaga de viento.
2. Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un ángulo de ataque ex-
cesivo y por tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor ángulo de ascenso.
Se puede entrar en pérdida.
3. La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del motor desarrolla menos velocidad.
4. El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida en todas las maniobras,
sobre todo si se vuela en aire turbulento. Y si se produce una pérdida nos encontraremos con la
peor de las posibilidades.
• Centro de gravedad adelantado
La localización del CG por delante del límite anterior establecido por el constructor, produce un avión pe-
sado de morro, lo cual significa que tiende a subir la cola y bajar el morro.
Centro de gravedad adelantado = avión pesado de morro.
Esta situación puede producir que:
1. Se necesite un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de profundidad sólo es efectivo a
gran velocidad.
2. En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el timón de profundidad sea
efectivo para levantar el morro del avión.
3. La estabilidad no suele ser problemática. Salvo en situaciones extremas el avión puede volar
normalmente, hasta el momento de aterrizar.
33
4. Cuando para el aterrizaje se tire del volante de control para elevar el morro, bajando por tanto la
cola, el ángulo de ataque de esta se hace tan negativo que puede entrar en pérdida.
De las dos situaciones planteadas CG retrasado o adelantado, la peor sin duda es la de un CG retrasado,
peor incluso que excederse en el peso máximo admitido.
El centro de sustentación del aeroplano debe estar siempre muy cerca del centro de gravedad pues en
caso contrario el avión no estará en equilibrio.
Para corregir los desbalances mencionados se utiliza un dispositivo llamado trim, que es un estabilizador
o compensador, ubicado en la parte trasera del empenaje (cola del avión).
En síntesis, las cuatro fuerzas que se combinan para que el avión se eleve, se
desplace por el aire, disminuya la velocidad en el vuelo, aterrice y frene una vez
en tierra son: sustentación, peso, empuje y resistencia. Las alas son fundamen-
tales en la generación de la sustentación, el motor es el que otorga empuje a la
máquina y el empenaje y los alerones son imprescindibles para que el vuelo se
produzca bajo el control del piloto. El peso y el balanceo de la carga deben en-
contrarse dentro del rango especificado por el constructor de la aeronave para
mantener las condiciones de vuelo óptimas.
De este modo finalizamos la Clase 4 en la que hemos desarrollado conceptos fundamentales de la avia-
ción comercial y de la función específica de los TPC, como son:
• la descripción de las partes internas del avión, en tanto constituyen su entorno laboral en vuelo, y
• la explicación de por qué vuelan y se mantienen en el aire, en tanto suelen ser consultas bastante
frecuentes de los pasajeros.
Por último, nos parece oportuno reforzar la idea que mencionábamos en la clase anterior: es muy impor-
tante que comiences a recordar la terminología técnica que agregamos clase a clase. Para lograr este
objetivo son fundamentales la dedicación al estudio, la realización de las actividades propuestas y la par-
ticipación en el entorno virtual.
También es importante que visites la sección Archivos de cada clase para acceder a videos, animaciones
y fotografías relacionadas con los temas tratados, ya que su visualización te ayudará a comprender y a
fijar los conceptos.
En la próxima clase explicaremos nociones básicas sobre el tiempo y husos horarios y analizaremos los
fenómenos y los aspectos relacionados con el medio en el que se desplaza el avión, es decir, el aire.
34

Conocimientos Aeronáuticos: Tripulante de Cabina de Pasajeros

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V3.

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Identificar los componentes internos de un avión comercial.

• Reconocer los sistemas internos de un avión: de presurización de cabina, de climatización, de

• Introducirse en los factores relacionados con la comunicación a bordo.

• Entrar en contacto con el equipo de trabajo que constituyen los TCPs.

• Componentes internos de un avión comercial.

• TCP un trabajo en equipo.

• ¿Cuáles son los principales componentes internos de un avión comercial?

A algunos les A otros les A algunos no les A ciertas Y varios

Comenzamos entonces, describiendo los componentes internos de un avión comercial.

Componentes internos de un avión comercial

Un avión comercial, se divide interiormente en tres partes:

1. Cabina de comando o cockpit

1. Cabina de comando o cockpit

Con respecto a los asientos, en el cockpit de todos los aviones, encontramos:

• Butaca de la izquierda: corresponde al Piloto al mando

• Butaca de la derecha: corresponde al Copiloto

• Butaca de la derecha detrás del copiloto: corresponde al Ingeniero de Vuelo

• Asiento a su izquierda para el observador o tripulante extra

Butaca del Piloto

Butaca del Copiloto

Cabina de mando o cockpit

Fuselaje ancho Fuselaje estrecho o angosto

El explotador, al decidir la incorporación de una aeronave a su flota, analiza la configuración de clases y

En el siguiente esquema podemos apreciar la configuración interna de un Boeing B-737-500 de Aerolíneas

En la cabina de pasajeros encontramos:

• Portamantas u “overhead bin”

• Unidad de servicio al pasajero (PSU – Passenger Service Unit)

Veamos una descripción de cada uno de ellos:

Dispone de alojamientos especialmente diseñados para la estiba de:

En la imagen podemos apreciar un galley donde se observan

− Un inodoro con descarga de agua de accionamiento eléc-

Además, el compartimiento bajo mesada del baño cuenta con:

− un calentador para el suministro de agua caliente,

En el techo del baño encontramos:

− un sensor de humo cuya alarma suena en la estación del TCP y

La puerta de acceso del baño:

− puede ser trabada desde el interior;

Se denomina Estación de TCP´s a la zona donde se encuentran:

En la imagen podemos apreciar el jump seat o trasportín, ple-

• Portamantas u “overhead bins”

• Unidad de servicio al pasajero (PSU – Passenger Service Unit)

− luz de lectura con su correspondiente control individual,

Su función es el transporte de equipaje y carga debidamente estibada. En algunos aviones, principalmente

Sistemas internos de un avión comercial

La presión atmosférica disminuye con la altitud. Es decir:

Pensemos en los siguientes escenarios y en cómo nos sentiríamos:

• Sistemas de presurización de cabina

• Sistemas de iluminación de cabina

• Sistemas de provisión de agua

A continuación, vemos cada caso en particular.

• Sistemas de presurización de la cabina y climatización

El sistema de presurización funciona de la siguiente manera:

En general, existen dos áreas básicas no presurizadas:

− en la parte delantera el cono de nariz y

El control de temperatura se encuentra en la cabina de comando y en algunas aeronaves en el Panel de

1. Sistema de oxígeno en cabina de mando: