Frenos de Aire

Campoverde Sebastián
López Patricio
Morocho Alberto
Rodríguez Fabricio
 Introducción

• El aire comprimido es una forma de energía y por tanto, capaz de

producir trabajo. La circunstancia de poder ser almacenado dentro de
tanques o depósitos bien cerrados, para su uso en el momento deseado,
lo hace muy conveniente en ciertas aplicaciones. En los camiones
grandes que hacen el transporte por carretera se utilizan los frenos
neumáticos.
• Los frenos de aire usan aire comprimido para hacer funcionar los frenos.
Los frenos de aire son un medio bueno y seguro de parar los vehículos
grandes y pesados, pero los frenos deben tener un buen mantenimiento y
deben usarse apropiadamente.
• Los frenos de aire son tres sistemas de frenos diferentes: los frenos de
servicio, los frenos de estacionamiento, y los frenos de emergencia.
Componentes

1) Compresor.
2) Regulador de presión.
3) Secador de aire.
4) Depósito de regeneración.
5) Válvula de protección de cuatro vías.
6) Depósitos de aire comprimido.
7) Válvula de freno de mano.
8) Válvula de descarga del freno de mano.
9) Válvula de freno de servicio.
10) Cámaras de aire de frenos delanteros.
11) Válvula de control del reparto de frenada.
12) Cámaras de aire de frenos traseros.
El sistema de control
• Una válvula del freno de pié y a menudo una válvula de control del freno del
remolque adicional, operada con la mano.
• Actuadores del freno o roto cámaras, para cambiar la presión de aire
aplicada en una fuerza de la varilla de empuje, la cual opera la base de los
frenos (disco de aire, S-Cam, etc.)
• Válvula de liberación rápida para auxiliar en la liberación rápida de los
frenos.
• Estacionamiento del vehículo usando las válvulas operadas con la mano de
empujar-halar y los frenos de resorte.
• Sistema antimezcla, diseño para prevenir que los frenos de servicio y los
frenos de estacionamiento sea aplicados al mismo tiempo.
• Válvulas de proporción para ajustar el frenado cuando un tractor no está
halando un remolque.
Válvula de Freno
Modo de funcionamiento
• Al accionar el empujador de la caja de muelle (a) el pistón (c) se mueve
hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (e). El aire de
alimentación presente en la boca 11 fluye ahora a través de la cámara A
y la boca 21 hasta los equipos de freno del circuito de freno de servicio
conectados a continuación.
• En la cámara A se genera una presión que también actúa sobre la parte
inferior del pistón (c). El pistón se mueve hacia arriba oponiéndose a la
fuerza del resorte de goma (b), hasta que se produce un equilibrio de
fuerzas en los dos lados del pistón (c). En esta posición la entrada (e) y
la salida (d) están cerradas y se alcanza la posición de equilibrio.
• En caso de pisar a fondo el pedal de freno, el pistón (c) se mueve hasta
su posición final inferior y la entrada (e) permanece abierta en todo
momento. La salida 3 es el escape de aire.
Secador de aire

Durante el proceso de aumento de presión en

el sistema, el aire comprimido pasa al secador
de aire, donde el sistema de filtrado elimina los
contaminantes y pasa el aire a la etapa de
secado. La humedad que se condensa es
recolectada inicialmente en la base del
secador. El aire impregnado de humedad pasa
por el lecho de desecante en el cartucho del
secador de aire y es secado. Cuando el
compresor se descarga, el agua es expulsada y
el aire seco vuelve a pasar por el secador, y
seca el desecante para el próximo ciclo.
Válvula del freno de mano
En la posición de marcha, la presión de
alimentación existente en la boca 1mantiene
cerrada la válvula (g) con ayuda del resorte de
compresión (i). En la posición de reposo de la
palanca del freno (a) la leva (c) no transmite
fuerza al pistón (l). Los resortes de compresión
mantienen los pistones (k y l) en su posición final
superior y la boca 2 unida con el escape 3. Al
accionar la palanca del freno (a) la leva (c)
desplaza el pistón (l) hacia abajo. Los resortes (d y
e) se comprimen, con lo que el pistón (k) también
se desplaza. El asiento de laválvula (h) cierra la
unión entre la cámara A y el escape 3; a
continuación, la válvula (g) se separa del asiento
de la válvula (j). El aire de alimentación llega a
la cámara A y, a través de la boca 2, Debido a la
nueva tensión previa del resorte, cualquier
modificación posterior de la posición de la palanca
provoca una presión de frenado proporcional a la
fuerza ejercida por la leva (c). El bloqueo o
desbloqueo de este dispositivo se realiza
mediante un pulsador (b).
Válvula de relé del ABS
La válvula de relé del ABS tiene la
misión de aumentar, reducir o
mantenerla presión en los cilindros
de freno en cuestión de
milisegundos durante un proceso de
frenado y en función de las señales
de regulación del sistema
electrónico.
a) Existe presión de alimentación pero no presión
de mando:
El pistón anular (c) es comprimido contra
el asiento (b) por el resorte de compresión (d) y
sella la boca 1 frente a la cámara B (y por tanto la
boca 2).Si en la boca 4 se regula una presión de
mando de entrada (p. ej. 1 bar), esta fluye a través
de los electroimanes (M1 y M2) a la cámara
superior del pistón A y presiona el pistón (a) hacia
abajo. Se abre una separación estrecha en el
asiento (b) y el aire de alimentación de la boca 1
fluye a la cámara B. En la salida 2 y por tanto en
los cilindros de freno se genera presión. Ya que la
parte superior e inferior del pistón (a) tienen las
mismas superficies, el pistón vuelve a suposición
original en cuanto la presión en 2 iguala la presión
en 4. El pistón anular (c) vuelve a estar en el
asiento (b) y se bloquea el paso de 1 a la cámara
B. Si desciende la presión de mando, el pistón (a)
se levanta y la presión de la boca 2 sale a través
de la cámara B y el escape 3.
 b) Modo de funcionamiento con regulación del
ABS:
Generación de presión:
Los electroimanes (M1 y M2) no reciben corriente
y hay presión de mando en la cámara A. El pistón
(a) se encuentra en su posición final inferior y el
aire de alimentación fluye de la boca 1 a la 2.
Mantener presión:
El electroimán M1 está excitado y el núcleo del
electroimán es atraído. Esto interrumpe (a pesar
del incremento de la presión de mando) el paso
del aire desde la boca 4 a la cámara A. Se produce
un equilibrio de presiones entre la cámara A y la
cámara B. El pistón anular se coloca de nuevo
sobre el asiento (b). El aire comprimido no puede
fluir de 1 a 2 ni de 2 a 3 (exterior).
Reducción de presión:
El electroimán M2 está excitado y por tanto el
paso a la cámara A está cerrado. La junta
levantada en el pie de M2 libera el paso al escape
3 y la presión de la cámara A sale al exterior por el
orificio interno del pistón anular (a). Esto levanta
el pistón (a) y la presión de la boca 2 y de los
cilindros de freno conectados sale al exterior a
través de la cámara B y el escape 3.
Ajustador del juego de varillas
Finalidad
• Reajuste fácil, rápido y gradual del árbol de freno para
compensar el desgaste de la pastilla de modo que el
cilindro del freno puede trabajar constantemente en el
mismo rango de la carrera.
• (De especial importancia en pastillas gruesas y
servofrenos, así como en caso de utilización de actuadores
de membrana debido la carrera corta del pistón).
• Para reajustar se coloca una llave
anular en el hexágono (b) del sistema
de ajuste del ajustador de varillas y se
gira el tornillo sin fin. El reajuste del
árbol de freno y por lo tanto de la leva
de freno tiene lugar a través de la
rueda helicoidal(d). La retención de la
bola (c) para el hexágono (b) dentro
del sistema de ajuste impide el
desajuste involuntario del ajustador del
juego de varillas.
DEPÓSITO DE AIRE
• La mayoría de los vehículos disponen, para una rápida
adecuación de la presión de aire requerida, de dos depósitos
de aire comprimido. Su volumen corresponde, al menos, a
veinte veces el de los cilindros de freno en el vehículo tractor.
Ambos depósitos se llenan en orden sucesivo. La primera
membrana de la válvula de sobre-presión abre el acceso al
segundo depósito, entonces libre, cuando en el primer
depósito se ha alcanzado la presión de 4,2 atm. La válvula
cónica se abre ya a una presión menor. El aire pasa
nuevamente al primer depósito. La sobre-presión puede
ajustarse por el accionamiento de un tornillo.
• La presión en los depósitos y en la red de conducciones se mide
mediante un manómetro doble. Para el caso de caídas de presión
inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso
en el campo de visión del conductor. En los depósitos se acumula,
por lo general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte
inferior de una llave de evacuación; para el mismo fin, existen
también válvulas especiales de mando a distancia. Es conveniente
la purga sistemática de los depósitos.
 Actuadores

• Los actuadores convierten la presión de aire en una fuerza

mecánica de la varilla de empuje que actúa sobre la base de los
frenos. El aire entra al actuador y presuriza una cámara
conteniendo un diafragma de caucho/ hule. El aire empuja contra
el diafragma, empujando contra el resorte retractor y moviendo la
lámina de empuje (y varilla de empuje) hacia adelante. Algunos
tipos diferentes de actuadores usados en los sistemas del freno
de aire, son: cámaras del freno, rotocámaras (con recorridos de la
varilla de empuje más largos), actuadores del freno de resorte
(para ejes del freno trasero) y actuadores de seguridad (con
mecanismos de seguro internos).
• Cámaras del freno están disponibles en muchos tamaños,
ofreciendo una gama amplia de fuerzas de salida y de
recorridos. Diferentes tamaños de cámaras del freno son
identificados por números, los cuales especifican el área
efectiva del diafragma: una cámara del freno "tipo 30" tiene 30
pulgadas cuadradas de área efectiva. Algunas cámaras del
freno con recorridos prolongados de la varilla de empuje, están
disponibles. Rotocámaras están también disponibles en varios
tamaños, ofreciendo una gama amplia de fuerzas de salida.
Los tipos de diafragmas rodantes usados en rotocámaras,
proveen una larga duración y dan una fuerza de salida
constante a través de todo el recorrido.
• Las rotocámaras son frecuentemente usadas en aplicaciones
industriales. Los actuadores del freno de resorte están
compuestos de separadores de aire y actuadores mecánicos en
una sola carcaza/ cubierta. Montados en el eje de la rueda que
sirven, funcionan como frenos de servicio, estacionamiento y
emergencia. Conectado a la válvula del freno de servicio, la
porción de aire aplicada al actuador, funciona como freno de
servicio. La porción mecánica del actuador contiene un poderoso
resorte, el cual se comprime añadiendo presión de aire o se libera
quitando presión de aire. El freno de resorte contiene por lo tanto,
dos actuadores, los cuales usan presión de aire en vías opuestas.
El actuador de servicio requiere presión de aire para aplicar los
frenos, mientras el actuador de estacionamiento o emergencia,
usa la presión de aire para liberar los frenos.
Mantenimiento
Air Lines
Las líneas de aire deben estar en buenas
condiciones para que funcione
correctamente. Las líneas de aire no deben
estar agrietadas, desgastadas o dañadas de
otra forma.
Para evitar rozaduras, asegurarse de que no
se frotan contra otras partes del vehículo.
Drenar el tanque de aire diariamente para
evitar que la humedad se acumule en el
sistema.
Pastillas de Freno

Las pastillas de freno deben usar de

manera uniforme.
Inspeccionar las pastillas de freno en
busca de grietas u otros daños.
Asegurarse de que no haya aceite o
grasa que se filtre en los sellos hub o
los sellos del eje.
Las pastillas de freno deben ser por lo
menos un cuarto de pulgada de
espesor.
Ajustadores de Tensión

Si se mantienen adecuadamente, los ajustadores de tensión

aseguran que cada freno recibe la misma presión.
El ajuste inadecuado puede causar almohadillas de llevar de manera
desigual y hacer más difícil de detener.
Presión de Aire

Revisar la presión de aire en el tanque de aire sobre una base

regular.
Los frenos de aire requieren entre 100 y 140 libras por pulgada
cuadrada para que funcione correctamente.
Si la presión se sumerge a aproximadamente 60 psi, las luces de
advertencia deben encenderse en la cabina.
EXPLICACIÓN
Bloquee todas las ruedas del camión o remolque en el que desea reemplazar los frenos de aire.
Girar el vehículo de remolque apagado y evacuar el aire fuera del sistema mediante la aplicación de los frenos de estacionamiento del
interior de la cabina del camión.
Debido a que el aire comprimido tiene el freno de estacionamiento de resorte en la posición "off", dejando que el aire fuera del sistema
aplicará los frenos.
Los muelles deben ser entonces retrocedieron con el fin de liberar los frenos y permitir que el remolque para remolcar.

Localice el perno de bloqueo que se ejecuta a través de la cámara del freno de estacionamiento de resorte. En algunos casos, puede haber
una cubierta de polvo o placa de bloqueo en la cámara de freno de mano, y esto tendrá que ser eliminado.
Si este es el caso, puede que tenga que insertar un perno por separado y utilizar una llave especial; localizar las instrucciones de
introducción en jaulas, por lo general se encuentran en la cámara de freno de estacionamiento, y seguir con precisión.

Compruebe las direcciones de introducción en jaulas en la cámara de freno de mano para determinar qué dirección girar la tuerca en el
perno de bloqueo.
La mayoría de las cámaras de los frenos tendrán indicaciones estampados en ellos como una medida de seguridad, ya que serán
diferentes entre los fabricantes. Gire la tuerca en el perno de bloqueo hasta que el muelle esté completamente comprimida. Nunca trate de
trabajar en la cámara de freno de muelle sin seguir este procedimiento.
Averías de los Frenos
VENTAJAS DE LOS FRENOS DE AIRE O NEUMATICOS

TEMPERATURA: El aire es fiable,

incluso a temperaturas extremas.
LIMPIEZA: Cuando se produce escapes
de aire no son perjudiciales y pueden
colocarse en las líneas, en depuradores o
extractores para mantener el aire limpio.
ELEMENTOS: El diseño y constitución de
los elementos es fácil y de simple conexión.
VELOCIDAD: Se obtienen velocidades
muy elevadas en aplicación de herramientas
de montaje (atornilladores, llaves, etc.).
REGULACIÓN: Las velocidades y las
fuerzas pueden regularse de manera
continua y escalonada.
VENTAJAS DE LOS FRENOS DE AIRE O NEUMATICOS

ABUNDANTE: Se refiere
principalmente al aire, el cual es ilimitado
y se encuentra disponible gratuitamente
en cualquier lugar. No precisa conductos
de retorno; lo cual implica que el aire
utilizado pasa de nuevo a la atmósfera.
ALMACENAJE: El aire es
almacenado y comprimido en
acumuladores o tanques, puede ser
transportado y utilizado donde y cuando
se necesite.
ANTIDEFLAGRANTE: El aire está a
prueba de explosiones. No hay riesgo de
chispas en atmósferas explosivas y
puede ocuparse en lugares húmedos sin
riesgo de electricidad estática.
DESVENTAJAS DE LOS FRENOS DE AIRE O NEUMATICOS
PREPARACIÓN: Para la preparación
del aire comprimido es necesario la
eliminación de impurezas y humedades
previas a su utilización.
OBTENCIÓN: La obtención del aire
comprimido es costosa.
RUIDOS: El aire que escapa a la
atmósfera produce ruidos bastante
molestos. Se superan mediante
dispositivos silenciadores.
VELOCIDAD: Debido a su gran
compresibilidad, no se obtienen
velocidades uniformes en, los elementos
de trabajo.
COSTE: es una fuente de energía
cara.