Motores de Combustion 2022

INSTITUTO DE CAPACITACIÓN DE MECÁNICA DE MOTOCICLETAS
CENTRO DE FORMACIÓN ICAMM S.C.

AV. DE LA PIEDRA #5 COL. IGNACIO LOPEZ RAYON, ATIZAPAN DE ZARAGOZA, ESTADO DE MEXICO C.P. 52986
Tel. 5565530443 WhatsApp 55-85-50-37-68 www.icamm.mx Redes: @icammescuela e-mail: instituto@icamm.mx 1
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

OBJETIVO GENERAL
Este manual se diseña con la finalidad de facilitar la enseñanza y el aprendizaje de todo aquel alumno
que estudie la carrera de mecánica de motos al estar cursando el módulo de motores de combustión
interna, por lo que conocerá de manera general los componentes o piezas que forman parte de su
diseño o construcción.
OBJETIVO PARTICULAR
Al término del módulo el alumno será capaz de realizar cualquier tipo de reparación en motores de
baja cilindrada como puede ser: calibración de punterías, puesta a tiempo, cambio y asentamiento de
válvulas, cambio de anillos, etc. Poniendo en práctica su conocimiento teórico – prácticos adquirido en
el área como lo demanda la industria y el mercado laboral.
TEMARIO
Introducción
Metrología
Funcionamiento del motor
Sincronización valvular
Diagnóstico de motor
Cabeza o culata
Árbol de levas
Cadena de distribución
Balancines
Válvulas
Pistones
Anillos
Cilindro
Biela
Cigüeñal
Caja de velocidades
Motor de 2 tiempos

PREFACIO
Este manual de trabajo se realiza bajo los estándares de calidad de ICAMM con la finalidad de que los
alumnos y mecánicos que se emplean en talleres y distribuidoras proporcionen un mejor servicio por
lo que el alumno que acuda al curso de capacitación tendrá una mejor visión al estar realizando una
reparación en las unidades.
Es imposible que en este manual de trabajo se hable de manera específica de algún modelo, pero se
explica de manera explícita los sistemas eléctricos de las motocicletas de diferentes marcas como son
las siguientes: Yamaha, Suzuki, honda, Benelli, Kawasaki, Harley, italika, vento, Bajaj, etc.
INFORMACIÓN IMPORTANTE
Los automotores de 2 ruedas como es el caso de las motocicletas, han tenido grandes cambios o
evoluciones, lo que nos ha permitido tener un amplio parque vehicular y en este encontramos
motocicletas de tipo scooter, naked, deportivas, todo terreno, custom, enduro, atv’s, cross, etc.
Cada una de ellas se utiliza de acuerdo a sus características en diferentes tipos de terrenos y
necesidades.

Metrología
Torquímetro
El torquímetro es la herramienta que utilizaremos para medir el torque que se aplica para apretar o
aflojar un tornillo, una tuerca, o algún eje que por procedimiento requiera esta medición. Está
calibrado para interpretar la fuerza por la distancia que se aplica por medio de un mecanismo calculado
para cada tipo de torquímetro.
Existen tres tipos de torquímetros que utilizamos en el taller:
• Torquímetro de aguja.
• Torquímetro de carátula.
• Torquímetro de matraca.
Torquímetro de matraca
El torquímetro de matraca indica mediante un “clic”, la torsión que se está aplicando al tornillo o
tuerca, ajustando previamente el valor que se desea aplicar.
Esta herramienta al terminar de utilizarse se debe regresar a la lectura menor posible, ya que, de no
hacerlo así, se irá descalibrando por tener un resorte en el mecanismo de toma de lectura.
En la parte superior del mango se tiene grabada una tabla de equivalencia en los diferentes sistemas
de medición que maneja el torquímetro para apriete de componentes para facilitar su uso.

NOTAS:
Todos los torquímetros deben ser utilizados sin rebasar el rango al que fueron diseñados.
Utilizar extensiones como tubos para facilitar el trabajo de apriete modifica las condiciones medidas
pudiendo dañar la herramienta.
Cuando apriete con el torquímetro, deberá hacerlo de manera suave y constante; los jalones (apretar
con impulso, golpear para apretar) pueden exceder el torque deseado.
Para el torquímetro de matraca, el apriete correcto lo indica un solo “clic”, apretar repetidamente para
escuchar más de un “clic” ocasionará emplear más torque del especificado pudiendo llegar a dañar la
herramienta.
VERNIER
El vernier es una herramienta de medición utilizada para medir longitud, y tiene la capacidad de medir
el exterior, el interior y la profundidad de un objeto.
Por la forma de interpretar su lectura, existen tres tipos de vernier:

a) Vernier deslizante.
b) Vernier de carátula.
c) Vernier digital.
Vernier deslizante
El vernier puede tener la escala fija en el sistema inglés, en el sistema internacional o combinado, es decir,
teniendo ambas escalas. Este es el primer paso que debemos realizar, conocer el sistema en el que trabaja
la herramienta. En el ejemplo que se muestra a continuación, trabajaremos con una escala combinada para
aprender a utilizar ambas escalas.

Vamos a identificar el sistema de medición de la escala de barra:
Sistema internacional
Sistema inglés

Ahora vamos a identificar la legibilidad de la herramienta (parte más pequeña que puede medir la
herramienta).
0.02 mm
1/1000 in
Cada espacio entre las “rayitas” equivale a la legibilidad o valor que acabamos de identificar; este valor va
a ser una de las mediciones que estaremos sumando más adelante. Recuerda también que este valor se
encuentra en el indicador deslizante.
Vamos a comenzar con la escala de cm, es decir, trabajaremos el sistema internacional.

Vernier de carátula
Vernier digital
El vernier digital es el más sencillo de utilizar, ya que la lectura en esta herramienta de medición es
digital. Este vernier utiliza resistencias a lo largo de la guía donde se deslizan las mordazas y mediante
el desplazamiento a lo largo de las guías, el equipo es capaz de determinar la distancia.

Hojas calibradoras
Los calibradores de lainas o de agujas son otro ejemplo de herramienta de comparación de medición,
ya que estos tienen un espesor determinado, el cual está grabado en cada una de las lainas o en la base
de las agujas.
Esta herramienta se utiliza deslizando la laina o la aguja entre el espacio que se necesita comparar. El
criterio que se utiliza para conocer el espesor comparado correcto es que la laina o la aguja entren
rozando ligeramente entre el objeto a comparar.
Calibrador de cuerdas
El calibrador de cuerdas es una herramienta que se utiliza para comparar “cuerdas” de tornillos, espigas
o gusanos que se utilizan en diferentes aplicaciones de la industria automotriz.
Este calibrador compara el paso de la cuerda mediante un valor preestablecido en un juego de “peines”
que vamos comparando sobre la cuerda. Es útil para determinar el tipo de tornillo, tarraja o machuelo
que se va a utilizar en una aplicación específica. Una cuerda puede ser milimétrica o estándar y se
compara la distancia entre cresta y cresta de cada hilo o el número de hilos por pulgada.

Micrómetro
El micrómetro es una herramienta de medición que se utiliza para medir interior, exterior y
profundidad. Los micrómetros en el sistema internacional proporcionan mediciones precisas por
medio de un tornillo con paso de rosca de 0.5 mm que avanzará 0.5 mm en cada giro completo.
El micrómetro puede medir desde una 1/100 de milímetro y si cuenta con una escala de vernier hasta
1/1000 de milímetro.
Es importante seleccionar el micrómetro con el rango de medición correcto para el componente a ser
medido.

Los micrómetros en el sistema inglés proporcionan mediciones precisas por medio de un tornillo con
paso de rosca de 0.025 in que avanzará 0.025 in en cada giro completo.

Partes del micrómetro de exteriores

Marco: parte de sujeción y soporte estructural de la herramienta que limita el rango, estableciendo la
posición de lectura de la pieza a medir.
Tope: parte que entra en contacto con el objeto a medir y el vástago, siendo éste, fijo al marco.
Vástago: parte del micrómetro que varía su distancia para hacer contacto con el objeto a medir y el
tope.
Seguro: componente que bloquea el movimiento del vástago.
Manguito: contiene las divisiones del rango de la herramienta, es decir las divisiones del espacio que
existe entre el tope y la carrera final total del vástago indicado en el marco.
Tambor: contiene las divisiones del manguito y da movimiento al vástago para tomar la medición del
objeto.
La distancia que existe entre el vástago y el tope (lugar donde se encuentra el objeto medido) será
determinada por la suma de las lecturas en el manquito más la del tambor.
Tornillo de trinquete: este componente es utilizado para apretar el vástago-objeto-tope y tiene un
mecanismo de matraca, es decir, cuando ya se apretó el objeto para poder ser medido mediante el
tornillo de trinquete que mueve el tambor y al vástago se escuchará una “matraca” para indicar que
ya está a tope. Si por cualquier razón se llegara a apretar por medio del tambor, la medición se verá
afectada, ya que estamos apretando a nuestra fuerza el objeto a medir y no a la calibración de la
herramienta de medición.
Calibración
Lo primero que debemos hacer es revisar la calibración de la herramienta para asegurarnos de que es
confiable la medición, para hacer esto, se debe girar el tambor hasta llegar al cero del manguito
apretando el tornillo de trinquete. DEBE coincidir el cero del manguito con el cero del tambor, lo cual
indica que la herramienta está calibrada.
Si no coinciden los ceros, se deberá calibrar el micrómetro con el contacto del tope y el vástago
ajustando la herramienta con la llave que viene incluida en la caja del micrómetro. Si el marco tiene un
rango mínimo mayor que cero, se deberá utilizar un comparador de la lectura calibrada del
micrómetro.

Indicadores de diámetro interior: Los indicadores de diámetro interior vienen en una variedad de
configuraciones y diseños para acomodar a las variedades de aplicaciones. típicamente, el indicador de
diámetro interior es insertado en la ranura y expandida a la dimensión que será medida y
posteriormente asegurada al lugar. Luego, es removida y medida con un micrómetro de exteriores para
obtener la medida correspondiente.

Al expandir la esfera o los vástagos estos tocan las paredes que se van a comparar contra un
micrómetro de exteriores y así medir el diámetro con precisión.
Herramientas que miden Presión

En una motocicleta contamos con diversos sistemas que utilizan la conversión de energía para producir
un trabajo específico. Cada uno de estos sistemas tienen características de funcionamiento similares y
para ello los manuales de reparación han dividido el diagnóstico en tres grupos:
• Funcionamiento mecánico.
• Funcionamiento hidráulico.
• Funcionamiento eléctrico.


FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Objetivo: Al término de la unidad el alumno conocerá y aprenderá la operación de un motor de cuatro

tiempos. Así como la terminología que se utiliza en un ciclo de trabajo.
¿Qué es un motor?
En general el “motor” es la parte sistemática de una máquina capaz de transformar la energía del agua,
del viento, del calor, de la electricidad etc. en movimiento o trabajo.
MOTOR TÉRMICO
Es un mecanismo que convierte la energía calórica producida por la combustión, en potencia, se llama
“motor térmico”. Motores de combustión interna (el mecanismo de generación
de calor y el mecanismo de conversión de energía, es el mismo)
ejemplo: motores a gasolina, motores a diésel.
MOTORES
TÉRMICOS
Motores de combustión externa. (el mecanismo de generación
de calor y el mecanismo de conversión de energía están
separados, motores de vapor, turbinas de vapor, etc.).

Los motores de motocicleta deben ser de tamaño pequeño, de alta potencia, fáciles de manejar, con
poca tendencia a tener problemas, y silenciosos.
Motor de 2 tiempos
Motor de 4 tiempos
Clasificación de los motores de combustión interna

Los motores de combustión interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de movimiento, el
sistema de encendido y las funciones del pistón.

Tipo de combustible
Los motores se ponen en funcionamiento a través de diferentes tipos de combustibles como puede ser
el gas, la gasolina, el Diesel, etc. Esto dependiendo de su diseño.
Tipo de movimiento
Motores recíprocos (motores de pistón) y motores rotatorios (turbina, motores rotatorios)

CONSTRUCCIÓN BÁSICA Y CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR 4- TIEMPOS
Este se caracteriza por emplear un tiempo o cargar el pistón dentro del cilindro para realizar un proceso
o fases (admisión, compresión, expansión, escape) el cual se realiza en 4 carreras o desplazamientos
que tiene el pistón en la cámara de combustión, por lo cual podemos decir que el proceso se
complementa en 2 vueltas del cigüeñal.
Ventajas: El proceso de admisión, de compresión, de potencia y de escape se realizan
independientemente, por lo tanto, la operación es precisa, eficiente y altamente estable.
El rango de operación es amplio de bajas a altas revoluciones (900-16,000 rpm o más).
La pérdida de combustible causada por “el soplado” es menor que en el motor de 2- tiempos. De este
modo, el consumo de combustible es bajo.
La conducción a bajas velocidades es suave y el

recalentamiento no es frecuente debido al sistema
de lubricación.
Los procesos de admisión y de compresión son

largos, la eficiencia de la capacidad y el promedio
de la presión efectiva son altos.
La carga por el calor es baja comparada con un

motor de -Tiempos
Desventajas:
El mecanismo de abertura y cierre de las válvulas

es complicado.
Hay muchas partes y el mantenimiento es más

complicado.
El ruido mecánico es alto.
La carrera de potencia ocurre una vez cada dos

giros, así, el balance de las revoluciones
(vibraciones). Es necesario aumentar el número de
cilindros o agregar mecanismos anti vibrantes.

CICLO DE OTTO
Este es un ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna a gasolina con
encendido provocado por chispa. Inventado por Nicolaus Otto en 1876.
Ciclo básico del motor de cuatro tiempos

Para que el motor funcione el pistón debe realizar movimientos ascendentes y descendentes (carreras
o tiempos).
Esto significa, que el motor debe “admitir” una mezcla de aire-combustible, “comprimirla”,
“quemarla” y “expulsar” los gases quemado. Esto eventos se llevan a cabo en cuatro carreras o
tiempos, los cuales son completados en dos vueltas del cigüeñal y esto representa un ciclo completo
en trabajo. Si el motor requiere cuatro carreras del pistón (dos vueltas completas del cigüeñal) es
llamado “motor de cuatro tiempos” o “motor de 4 carreras”. Si el motor requiere dos carreras del
pistón (Una vuelta completa del cigüeñal) es llamado “motor de dos tiempos” o “motor de 2 carreras
ya que en la primera carrera se realiza la fase de admisión y compresión y en la segunda expansión y
escape).

Elementos del fuego

Los tres elementos del fuego pueden representarse por un triángulo. Si el triángulo está incompleto
no podrá producirse “fuego”. El fuego no puede existir sin la conjunción simultanea del combustible
(material que arde), comburente (oxigeno del aire) y la energía de activación (chispas, flama, calor,
etc.) si falta uno de estos elementos la combustión no es posible. A cada uno de estos elementos se los
representa como lados de un triángulo, llamado TRIÁNGULO DE FUEGO.
Combustible
Este puede ser cualquier material combustible, ya sea sólido, liquido o gaseoso. La mayoría de los
líquidos y sólidos se convierten en vapores o gases antes de entrar en combustión.
Oxígeno
El aire que respiramos este compuesto por un 20% de oxígeno, él requiere una atmosfera de por lo
menos un 16% de oxígeno. El oxígeno es un carburante, es decir activa la combustión.
Calor o energía de activación
La energía necesaria para que el combustible vaporice y el fuego inicie y se mantenga se denomina
“calor”. El calor es la energía requerida para elevar la temperatura del combustible hasta el punto en
que se despiden suficientes vapores que permiten que ocurra la ignición.

Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren los tres siguientes factores importantes.
La falta de cualquiera de ellos conducirá a una falta en el arranque o causará que el motor se detenga.
Debe suministrar una adecuada cantidad de buena mezcla

COMBUSTIBLE aire-combustible.
DE BUENA
CALIDAD
La mezcla de aire/combustible debe ser comprimida

BUENA adecuadamente y sin perdidas.
COMPRESIÓN
CHISPA Se deben producir chispas fuertes en el momento preciso.

FUERTE
Si el cigüeñal del motor gira libremente al dar marcha, pero el motor no arranca; realice lo siguiente:
- Realice una inspección visual
- Desconecte el capuchón de la bujía y extraiga el capuchón a continuación proporcione un movimiento
al motor y verifique si de esta manera hay chispa, si hay chispa observe el color de ésta.
Color blanco 100%
Azul 90%
Violeta 80%
Naranja 60%
Rojo 40%
Esto se debe observar dentro del electrodo
NOTA: en caso de no haber chispa verifique el sistema de encendido, pero si hay chispa y el motor no
arranca realice lo siguiente:
verifique si hay combustible, de haber combustible realice lo siguiente:
- verifique el estado de la bujía y de ser necesario reemplacela
- compruebe el estado mecánico del motor ( calibración de balancines, tiempo y compresión)

SISTEMA DE ENCENDIDO
Encendido por chispa o por presión.
Ciclos de operación
Motores de cuatro tiempos, motores de dos tiempos, motores rotatorios.
Otra clasificación
Sistema de admisión de combustible: Admisión por vacíos (aspiración natural). Admisión asistida
(super cargado, turbo cargador).
Sistema de refrigeración del motor: Refrigeración por aire (refrigeración natural por aire, refrigeración
forzada por aire, refrigeración por agua, refrigeración por aceite.
Disposición de cilindros: Simple, gemelo, 3, 4, y 6 cilindros en línea, tipo V, tipo L horizontalmente
opuestos, etc.
Inclinación del motor: Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinado, hacia atrás.
Corrientemente: El tipo principal de motor para las motocicletas es el de gasolina, reciproco y de
encendido por chispa. Hay tipos de 4-tiempos y de 2-tiempos y se emplea al sistema de admisión por
vacío.
Generalmente, se usan sistemas de refrigeración por aire, pero en las motocicletas tipo deportivo y
de gran tamaño, se usan principalmente sistemas de refrigeración por agua.

La moda e imagen han contribuido para ser parte fundamental y ser un vehículo ligero con gran
demanda en la actualidad y sobre estas encontramos montados motores de tipo monocilíndrico,
bicilíndricos, tricilíndricos, tetracilíndricos o de seis cilindros etc. Lo que nos permite tener una gran
variedad de opciones para desplazarnos.

DESPLAZAMIENTO DE PISTÓN DEL PMS AL PMI

Al desplazamiento que realiza el pistón entre estos dos puntos dentro del cilindro, se le conoce como
carrera.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Es el lugar donde se realiza la combustión entre el comburente y el aire en un motor de combustión
interna.
PMI PMS

RELACIÓN DE COMPRESIÓN:
Se le llama de esta manera al número de veces que se comprime la mezcla aire combustible dentro de
la cámara de combustión.
Se puede decir que en los motores de combustión interna tienen su máxima compresión a nivel del
mar y conforme se desplaza la unidad, al trabajar a más metros sobre el nivel del mar, esta se ve
reducida, dicha presión viene estipulada en el manual del fabricante y viene definida en kpa.
COMPRESIÓN
Es la aplicación de fuerzas equilibradas a diferentes tipos de materiales o estructuras para reducir su
tamaño.
Presión atmosférica
Es la fuerza del aire que se ejerce sobre la superficie terrestre
Presión de compresión
Es la medida alcanzada por la mezcla de aire combustible cuando el ´pistón ha llegado al PMS
Si queremos saber qué compresión debe tener un motor; primero debemos saber cuál es la presión
que indica el manual del fabricante kpa.
Como sabemos con respecto a la física se pierde en 1% de presión por cada 100 metros sobre el nivel
del mar, por lo que, si nuestra moto trabaja al nivel de la ciudad de México y ésta se ubica a 2240
metros sobre nivel del mar aproximadamente, será necesario restarle un 22% a los kpa que marca el
manual del fabricante. Una vez realizado esto realizaremos la conversión de los kpa a PSI, esto se lleva
a cabo de la siguiente manera:
Motor Yamaha Motor Honda Motor Italika

Una buena compresión en el motor de combustión interna se genera gracias a que el cilindro está las
perfectas condiciones, en conjunto con los demás componentes, el pistón, los anillos, los sellos, las
válvulas, etc.
Para comprobar la compresión en el motor de combustión interna, utilizaremos un manómetro que

sirve para checar la presión de contenidos en recipientes cerrados. Para hacer uso de éste, tome las
siguientes precauciones:
A) Verifique que el motor se encuentre frío

B) Retire e inspeccione el estado de la bujía
C) Verifique el color del arco voltaico de la bujía
D) Identifique la nomenclatura de la bujía
E) Caliente el motor
F) Elimine el arco voltaico o chispa del motor
G) Instale el compresómetro
SINCRONIZACIÓN VALVULAR
La sincronización de la abertura y el cierre de las válvulas de admisión y de escape en relación con la
posición del pistón se llama “sincronización de las válvulas”. Como ya se discutió, para incrementar la
eficiencia de la admisión y del escape, la válvula de admisión se abre antes de que el pistón alcance el
P.M.S. De otro lado, la válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance el P.M.I. y se cierra
después de que el pistón comienza a bajar desde el P.M.S.
El diagrama en el que se muestra la sincronización de las válvulas con referencia al P.M.S y al P.M.I se
llama (diagrama de sincronización de las válvulas).
¿QUE ES TRASLAPE VALVULAR?
Es el tiempo breve, en grados de giro del cigüeñal en que se encuentran abiertas al mismo tiempo las
válvulas de admisión y de escape al terminar la fase de escape e iniciar la fase de admisión. Esto se
llama “traslape valvular”. Una carga fresca de mezcla obliga a salir los gases quemados remanentes,
incrementando así, la eficiencia del escape y al mismo tiempo, la inercia de la salida de los gases
incrementa la eficiencia de la admisión.

ELIMINATOR 125
Admission:
Open - 23 Close - 57 = 26
Escape:
Open - 64 Close – 16 = 26
Max. T. 8000 rpm
Rc .- 9.6:1
NINJA 250
Admisión:
Open – 36 Close – 56 = 272 Escape:
Open – 61 Close – 31 = 272
Max. T. a 8200 rpm
Rc. 11.6:11
NINJA 600
Admission:
Open – 58 Close – 82 =320
Escape:
Open – 62 Close – 82 = 272
Max. T. a 11500 rpm
Rc. 12.8:1
¿Qué es un tren de válvulas?
El tren valvular es el sistema o mecanismo, cuya función es la de abrir y cerrar las válvulas en la
estructura de la cabeza, de una forma sincronizada y armoniosa con los pistones del motor. El sistema
del tren de válvulas es el mecanismo (conjunto de piezas) formado por el árbol de levas y hasta las
válvulas, con todo lo que esto contenga (empujadores, varillas, balancines, etc.)
Clasificación de los trenes valvulares
Los trenes de válvulas se pueden clasificar por la disposición de las válvulas y de los ejes de levas, y son:
a) TIPO DE VALVULAS LATERALES (SV-side valves)
b) VALVULAS EN LA CABEZA (OHV- over Head Valves)
c) UN SOLO EJE DE LEVAS EN LA CABEZA (SOHC- Single Over Head Camshaft)
d) DOBLE EJE DE LEVAS A LA CABEZA (DOHC- Double Over Head Camshaft)

Tipos de válvulas laterales

Las levas están colocadas sobre el cigüeñal y empujan los botadores, operando de este modo las
válvulas. Las válvulas están posicionadas a un lado del pistón y, por lo tanto, el volumen de la cámara
de combustión es mayor. Esto hace imposible obtener una relación de compresión y producir alta
potencia motriz.
Este tipo de motor es adecuado para bajas velocidades, diseñado para impulsar maquinas industriales.
Tipos de válvula en la cabeza (OHV)
Se requieren empujadores largos y balancines y, por lo tanto, es necesario un número mayor de partes
reciprocantes. Como consecuencia, la operación de las válvulas a altas velocidades tiende a ser
inestables. Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistón horizontalmente opuestos.
Tipo de un solo árbol de levas en la cabeza (S.O.H.C.)

Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en motor de válvulas en la culata.
El eje de levas está posicionado en la culata y es accionado a través de una cadena de leva para operar
los balancines directamente.
Se usan menos parte para operar las válvulas y, por lo tanto, su operación es estable, aun a altas
velocidades. Únicamente se usan un eje de levas y, por lo tanto, el motor se llama “motor de eje de
levas simple en la cabeza”. Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas.

Tipos de doble árbol de levas en la cabeza (DOHC)

Se incluyen los balancines del motor tipo de eje de levas en la culata, y las válvulas de admisión y de
escape se operan separadamente por dos ejes de levas (tipo de empuje directo).
Las válvulas son las únicas partes reciprocantes y todas otras las partes son rotatorias. Comparado con
el tipo SOCH, la respuesta de la válvula a la operación del eje de levas es rápida y precisa.
En algunos motores DOHC, se usan balancines para facilitar el mantenimiento del motor (ajuste de la
tolerancia de las válvulas) y para incrementar el levantamiento de las válvulas (alzada de las válvulas).

La disposición de las válvulas no es tan restringida como en el motor SOCH, y, por lo tanto, se pueden
diseñar cámaras de combustión con la forma ideal.
El motor DOHC elimina los inconvenientes del motor SOHC, pero involucra problemas de
mantenimiento e incrementa el peso y el costo.
Este tipo de motor también es llamado “motor de leva doble” y es adoptado principalmente en
motores deportivos de altas velocidades.

ANALIZADOR DE FUGAS
Todos los analizadores de fugaz se tienen que calibrar
Manómetro de presión
Manómetro dé % de fugas
Salida de presión
Manguera de presión
Regulador de presión
CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE FUGAS
1. girar la perilla del regulador hacia la izquierda, para cerrar el paso de presión.
2. conectar la manguera de presión que proviene de la compresora (en algunas ocasiones hay que
regular la presión de la compresora).
3. girar hacia la derecha en un promedio de 28 a 32 PSI o verificar la especificación del fabricante,
el manómetro del porcentaje de fugas debe de llegar al 0%.

PROCEDIMIENTO PARA UTILIZAR EL ANALIZADOR DE FUGAS
1. Retirar la bujía o las bujías excepto en las que tenga 2 o 3 bujías por cilindro
Nota: esto se realiza para no generar compresión en el cilindro de junto cuando la cabeza a la
junta de este se encuentre dañados.
2. Conectar la manguera del analizador.

3. Colocar el pistón a comprobar en el PMS en fase de compresión.
4. Trabar el cigüeñal (con el mismo maneral) ya que si se llega a girar, por poco que sea hay fuga
por la válvula de escape.
5. Colocar el analizador de fugas.
Puntos a probar con el analizador de fugas
Carburador (si sale aire por este la válvula de admisión está dañada).
Escape (si sale aire por éste, la válvula de escape está dañada).
Cabeza o cilindro (con un atomizador con agua y jabón alrededor de la junta de cabeza y cilindro
verificamos si hay burbujas, de ser así, la junta o la cabeza está dañada).
Tapón de aceite (abrir despacio y hay que ver si avienta el aceite por este o por el tapón o
bayoneta, de ser así los anillos están mal y si quitas los tapones de las marcas de tiempo también
hay fuga por anillos.
6. En motores de 2 cilindros o en línea se debe comprobar el cilindro de alado y si hay fuga está
mal la cabeza o la junta.
7. En motos enfriadas por líquidos quite el tapón del radiador o el depósito, si gorgorea el líquido
está dañada la junta o la cabeza.
Nota: el % de fuga va a ser 20 – 25% en anillos y en válvulas tolerancia 0%.
Si hay fuga y la moto no arranca, algún componente de los antes mencionados pueden estar
mal.

CABEZA O CULATA
La culata se construye de una aleación de aluminio resistente y está calculada para cumplir con los
requerimientos de un trabajo severo al que es sometida, como es la resistencia a las tensiones
mecánicas y térmicas, así como a las altas presiones a las que son sometidas por la acción
termodinámica que se lleva a cabo dentro de la cámara de combustión.
En los motores de motocicletas encontramos cabezas refrigeradas por aire y por líquido, por lo que se
debe tener el cuidado especial para efectuar debidamente su revisión, diagnóstico y en su caso la
reparación. Podemos encontrar culatas para un solo cilindro, para dos, tres o cuatro cilindros, culatas
con válvula a la cabeza, con válvulas y un árbol de levas a la cabeza o dos, estos árboles pueden ser
sujetados a la cabeza por sus propias tapas o por la tapa de la cabeza; el árbol o árboles de levas según
el caso, son accionados por cadena o banda, conectados al propio engrane del árbol de levas.
A las cabezas vienen ajustados los asientos de las válvulas (aros de asiento) y las guías de válvulas,
ajustes que se dan de fabrica por contracción de una aleación sintetizada que tiene una superior
resistencia al calor y al desgaste, están dotadas de puertos que permiten la circulación de los gases
(admisión y escape), y cuentan con pernos y roscas para fijar los aditamentos o partes que se deban
fijar a la cabeza.
Tipos de cabeza
1) integradas: Son aquellas que se fabrican de una sola pieza de fundición, y en la cual se maquinan los
asientos de válvulas, las guías de válvulas y cuerdas para pernos de sujeción, etc.
2) integrales: Son aquellas que se construyen a partir de una pieza de fundición, en la cual
posteriormente se colocan a presión los asientos de válvulas y las guías de válvulas, rectificando estas
finalmente para el correcto desempeño de su trabajo.
Por sistema de refrigeración
1) enfriadas por aire: Estas son las cabezas de motor que se enfrían por contacto y flujo de aire a través
de su cuerpo, ya sea por aire natural o por aire forzado .
2) enfriadas por liquido refrigerante: Son el tipo de cabezas que están dotadas por conductos internos,
los cuales permiten el flujo de líquido refrigerante para su enfriamiento.

Por aplicación
1) cabezas para motores de cuatro tiempos: Este tipo de cabezas están dotadas de puertos para la
circulación de gases (admisión y escape), Válvulas, guías, tren valvular, etc.
2) cabezas para motores de dos tiempos: Este tipo de cabezas están construidas comúnmente de una
sola pieza, y son básicamente la tapa del motor o cilindro, carecen de mecanismos o aditamentos
para cumplir con su función.
Función
Es el cierre del bloque del motor, forma la cámara de combustión, disipa calor, permite la circulación
del líquido refrigerante, contiene las aletas de enfriamiento, contiene los puertos de admisión y de
escape y porta los alojamientos para cuerdas y pernos de sujeción.
Fallas: Estrellada, rota, torcida, floja, junta rota o quemada, que le falten aletas de enfriamiento,
conductos de refrigerante obstruidos, orificios de retroceso de aceite obstruidos, cuerdas barridas,
birlos rotos, puertos obstruidos y cuerda de bujía barrida.
Síntomas: Sobrecalentamiento, fugas de aceite, fugas de refrigerante, fugas de compresión y ruidos.
Pruebas: Visuales, chequeos y pruebas de fugas.

Mantenimiento o reparación: Limpieza, reacondicionamiento o cambio.

TAPA DE PUNTERIAS O TAPONES
Función: Las tapas de punterías, son elementos del motor que cumplen con diferentes funciones, como
son: proteger los mecanismos internos, evitar fugas de aceite, portan las tapas o tapones de acceso a
las punterías para efectuar ajustes, en algunas tapas se encuentran venas de lubricación para los
componentes de la cabeza, y portan en algunos casos la respiración del motor.
FALLAS: Fugas de aceite, que entren cuerpos extraños.

SINOMAS: Fugas de aceite, ruidos, ahogamiento del motor.
PRUEBAS: Visuales y dinámicas.
MANTENIMIENTO O REPARACION: Planificar, limpieza o cambio en su caso.
PROCEDIMIENTO PARA EL DESENSAMBLE DE LA CABEZA

(Este procedimiento se realiza con el motor frio)
1) Identificar el tipo de motor y tren valvular.
2) Identificar marcas de tiempo.
3) Verificar la sincronización del motor.
4) Quitar la tapa de la cabeza o tapones.
5) Retirar en orden los balancines (tipo de motor OHV).
6) Tener cuidado al retirar las varillas de empuje, para evitar que se caigan dentro del motor
(OHV).

7) Quitar tensor de cadena de distribución, se fija con un desarmador para no girarlo.

8) Aflojar el engrane de distribución, se tiene precaución de sujetar la cadena para que no se caiga
dentro del motor.
9) Identificar los tornillos de sujeción de la cabeza, aflojarlos siguiendo las medidas de precaución.
A. Se aflojan en forma de cruz o caracol.
B. Aflojar los tornillos de afuera hacia adentro.
C. Aflojar un cuarto de vuelta en secuencia correcta y repetir la operación las veces que
sean necesarias, hasta que los tornillos pierdan presión.
10) Tener cuidado de revisar que todos los tornillos de la cabeza han sido retirados.
11) Retirar la cabeza, si es necesario se dan unos golpes suaves para despegarla.
12) Al retirar la cabeza observar la junta (posición y posibles daños evidentes).
PRUEBAS PARA REALIZAR A LA CABEZA O CULATA

a) Verificar alabeo de cabeza: con una regla de planicidad y lainas calibradoras se comprueba si
existe una torcedura.
b) Hacer la prueba de sellado de válvulas: se inunda la válvula por el lado del puerto
c) Comprobación del sellado de válvulas: se usa azul de Prusia y se comprueba
d) Asentado de válvulas: si se necesita se lleva a cabo según procedimiento
e) Se checan las válvulas: revisar ranuras para cuñas, diámetro de válvulas, medida del ancho de
la cara de contacto con asiento y margen
f) Checar la holgura entre vástago de válvula y guía: usando micrómetro de caratula y de forma
practica
g) Comprobación de resortes de válvulas: se identifica tipo de resortes, posición, longitud e
inclinación según especificaciones o de forma practica
h) Checar holgura entre balancín y de eje de balancín: medir diámetro interior de balancín y
diámetro exterior de eje de balancín
Verificar pasajes de lubricación en caso de tenerlas.
PUERTOS DE ADMISIÓN
Estos puertos son construidos de forma que queden lo más directo posible, en la relación de la posición
de la cabeza de válvula y su diámetro siempre será mayor al diámetro de paso en el asiento de la
válvula. Estas características son importantes, porque de esto depende el flujo y la velocidad de los
gases de admisión.
Fallas: Obstrucciones de carbón y falta de potencia.
Síntomas: Fallos en el cilindro y falta de potencia.

PUERTOS DE ESCAPE
Estos puertos en relación con los de admisión, son más pequeños y su disposición puede ser no tan
recta, ya que en este caso la salida de gases está apoyada por el impulso del pistón para desalojar estos
correctamente.
Fallas: Obstrucción por carbón o cuerpos extraños.
Síntomas: Ahogamiento de motor, falta de potencia o inestabilidad de motor.


Cámara de combustión semiesférica
ALETAS DISCIPADORAS DEL CALOR

Las aletas disparadoras de calor están integradas a la propia cabeza, desde el momento mismo de su
construcción y son las encargadas de transferir el calor hacia el medio ambiente a través del contacto
con el aire que recibe, ya sea por aire natural o por aire forzado, para mantener la temperatura de
motor estable. Estas aletas cuentas con gomas separadoras, para evitar que se deformen o se facturen
por la temperatura y la vibración.
Función: Disipar calor o mantener a temperatura optima el motor.

Fallas: Que se fracturen, que se encuentren obstruidas por sedimentos o cuerpos extraños.
Síntomas: Elevación de temperatura.

CARA PLANA
Es la parte que hace contacto con la superficie del cilindro, por esa razón esta debe de tener una
planicidad perfecta, para que logre un sellado uniforme con la junta de lo contrario el motor presentara
fugas.
Función: Punto de contacto con el cilindro de motor
Fallas: Cabeza torcida, estrellada, corrida
Síntomas: Fugas de compresión, fugas de aceite, fugas de líquido refrigerante, contaminación de aceite
con agua o agua con aceite
CUERDAS, BIRLOS O PERNOS
Están maquinados o insertados en la cabeza para cumplir con la sujeción de los diferentes dispositivos
que se sujetan a esta, como tubos de escape, pipetas, etc. Por tal motivo deben de encontrarse en
buenas condiciones, ya que de estos depende que tales dispositivos cumplan con su fundación
correctamente.
Fallos: Que estén barridas las cuerdas, abocardadas, que los pernos estén chuecos, fracturados,
trasroscados, etc.
Síntomas: Mal asentamiento, fugas
ÁRBOL DE LEVAS
Es el elemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape según los
tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama de distribución propio, determinado de esta
manera las fases del motor. Los árboles de levas se construyen en aceros especiales, se maquinan y se
les aplica un endurecimiento a través de diferentes procedimientos, como el nitrurado o el fosfatizado,
poniendo mayor atención en partes críticas, como son los puntos de apoyo y las levas o lóbulos. Tiene
una importancia especial la construcción y la forma de las levas, ya que de estas depende la cantidad
de distancia que abrirán las válvulas y el tiempo que estas duren abiertas, para darle las características
propias de funcionamiento a cada motor, según su aplicación.
Fallas: Desgaste en los puntos de apoyo, desgaste en los lóbulos, que se tuerza, que se fracture.
Síntomas: Ruido, golpe de punterías, reducción de apertura de válvulas.
Pruebas: Visuales que no esté rayado o fisurado, holgura de árbol y bancada con plasti-gage, desgaste
de diámetro de puntos de apoyo, desgaste de lóbulos.
Mantenimiento o reparación: Visuales, mediciones y chequeos (plasti-gage) o cambio.

Tres diseños de conjuntos de leva y válvulas a la cabeza: (a) doble árbol de levas a la cabeza, con calzas
ajustadoras y capuchón; (b) árbol a la cabeza con balancines; y (c) doble árbol de levas a la cabeza con
balancines.

Cadena de distribución y tensor
Arandela o calza de ajuste por debajo del capuchón

Operación desmodrómica de válvulas
BANCADA DE ARBOL DE LEVAS
En muchos casos la cabeza es el alojamiento del árbol d levas, ya sea con sus propias tapas o
chumaceras independientes, o puede ser que la tapa de cabeza contenga en su propio cuerpo las tapas
del árbol de levas, funcionando como tapa y chumacera al mismo tiempo.
Función: Posicionar y sujetar el árbol de levas.
Fallas: Desgastes, fracturas
Síntomas: Ruidos

PROCEDIMIENTO DE PUESTA A TIEMPO Y CALIBRACIÓN DE PUNTERÍAS
1. identificación de tren valvular.

2. Identificar el sentido de giro del motor.
3. Ubicar marcas de tiempo (t) y (f) fire o chispa (momento de encendido) en magneto.
4. Quitar bujía.
5. Colocar pistón en pms.
6. Quitar tapa o tapones de punterías.
7. Identificar fases del motor.
8. Colocar pistón en pms (traslape valvular).
9. Girar el cigüeñal una vuelta y colocar el pistón en pms, fase de compresión comprobar
sincronización con marcas en el engrane de distribución (ajustadores libres9 y llevar a cabo el
ajuste de punterías.
Para llevar a cabo el procedimiento de calibración de punterías es necesario conocer el uso y manejo
del vernier y de las hojas calibradoras con la finalidad de que este procedimiento se lleve a cabo de la
manera correcta.

DISTRIBUCIÓN
Es la conexión entre el cigüeñal y el tren valvular, y tiene la función de sincronizar el momento en que
abren y cierran las válvulas, en relación con el giro del cigüeñal, con la finalidad de que el motor
funcione en perfecta armonía y entregue su máximo rendimiento.
Elementos de mando
El sistema de mando es constituido por un piñón del cigüeñal, y por otro piñón que lleva el árbol de
levas en uno de sus extremos, que gira solidario con el cigüeñal a la mitad de los giros de este. Con una
relación de transmisión de 2:1.
Tipos de conexión del tren valvular con el cigüeñal

El acoplamiento o transmisión entre ambos piñones se pueden realizar por alguno de los tres sistemas
siguientes:
1- Conexión directa engrane a engrane
2- Conexión indirecta por cadena
3- Conexión indirecta por banda
Forma directa por engranes

Es la conexión entre el engrane de cigüeñal y el engrane de árbol de levas.
Forma indirecta por engranes

Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados, de manera que no es posible
unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas
en toma constante entre sí para transmitir el movimiento.
Forma indirecta por cadena

Este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Aquí se enlazan
ambos engranes mediante una cadena.

Forma indirecta por banda dentada

El principio es el mismo que el del mando por cadena, solo que en este caso se utiliza una correa
dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor paso y conste más
reducido, lo que hace más económico su sustitución. En este sistema el funcionamiento se hace más
silencioso, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se
rompiese esta, el motor sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor,
por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero si la verificación del estado y tensado de la
correa periódicamente.

RUEDAS DENTADAS O ENGRANES

Los engranes del sistema de distribución transmiten el movimiento y dan la relación de giro del cigüeñal
con el árbol de levas (2:1), tienen marcas del fabricante que deben ser sincronizadas al instalar los
engranes, al montar la cadena o banda. Se les revisa el desgaste en caso de tenerlo re remplazan los
engranes. La forma de revisar el desgaste es instalando una cadena o banda nueva y en caso de
continuar floja la cadena se reemplazan los engranes.
Función: Transmitir el movimiento del cigüeñal al árbol de levas, dar la relación transmisión 2,1.
Fallas: Desgaste en forma de filo en los dientes, fractura.
Síntomas: Ruidos, atraso o adelanto de encendido, que se brinque la cadena.

LA CADENA DEL SITEMA DE DISTRIBUCIÓN

La cadena del sistema de distribución une el engrane del cigüeñal con el engrane del árbol de levas y
va sincronizado en una sola posición. La cadena se revisa cuando se llega a perder la sincronización o
al brincar alguno o algunos dientes. La forma de sincronizar la cadena cambia de un motor a otro
debiendo utilizar manuales para localizar las marcas de alineación.
Función. Es la forma de conexión entre el engrane de cigüeñal y engrane de árbol de levas
Fallas: Desgaste
Síntomas: Ruidos, que se brinque
LA BANDA DE DISTRIBUCIÓN
En este sistema el funcionamiento se hace más silencioso, aunque la vida de la correa dentada es
mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese esta, el motor sufriría grandes
consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita
engrase, pero si la verificación del estado y tensado de la correa periódicamente, buscando que no
tengan grietas, desgastes, falta de dientes. etc. En estos sistemas se puede encontrar bandas de dientes
trapezoidales y del tipo redondo.
Función: Conectar el engrane de cigüeñal con el de árbol de levas.
Fallas: Desgaste, grietas, dientes capados, contaminación por aceite, deshilachadas.
Síntomas: Inestabilidad momentánea, que se brinque.
TENSORES DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN

Son los encargados de mantener la presión necesitaría en la cadena de distribución, para su correcto
funcionamiento.
Los encontramos de diferentes tipos y son:
Mecánicos
Automáticos
Semi- automáticos
Hidráulicos
Los tensores se pueden encontrar externos e internos

Función: Mantener la presión necesaria en la cadena o banda

Fallas: Perdida de la tensión de cadena, que se atasque
Síntomas: Ruido de cadena, pérdida de tiempo intermitente
GUÍAS DE CADENA DE DISTRIBUCIÓN

Estas guías tienen como función guiar y mantenerse ajustada la cadena de distribución, mediante la
presión del tensor de cadena, el cual ejerce la presión sobre la guía y esta a su vez sobre la cadena de
distribución. Estas guías son de material de caucho resistente a la fricción y el desgaste, con un respaldo
metálico. En la mayoría de los casos una es fija y la otra tiene movimiento debido a que es a la que se
le aplica la tensión para el ajuste de la cadena. Puede encontrarse una entre los árboles de levas,
cuando el motor lleva doble árbol de levas a la cabeza.
Función: Alinear y guiar a la cadena de distribución

Fallos: Fracturas, desgastes, agrietamientos.
Síntomas: Ruidos
TAPONES O MIRILLAS DE TIEMPO

Para comprobar la sincronización del tiempo mecánico del motor es necesario ubicar a los antes
mencionados ya que a través de ellos nos podemos dar cuenta de la posición en la que se encuentra el
pistón, árbol de levas y cigüeñal.
REVISIÓN AL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
1. Antes de desarmar cualquier motor por regla se verifica la sincronización de la distribución,

según procedimiento.
2. Pruebas.
a) Revisar condiciones del engrane de árbol de levas: desgastes en forma de filo o fracturas.
b) Guías de cadena: desgates, cuarteaduras y/o fracturas.
c) Tensor de cadena: revisar y checar que este aplicando correctamente la tensión,
dependiendo de qué tipo de tensor sea.
d) Cadena de distribuidor: checar desgaste (distancia entre eslabones) según manual o
comprándola con una cadena nueva y comprobada con el engrane.

e) Banda de distribución: checar desgastes, voltearla y revisar que no tenga grietas o daños
evidentes.
f) Árbol de levas: desgastes o torceduras. Se checa desgaste de lóbulos o levas en lo ancho y
altura según especificaciones, se mide el diámetro de los puntos de apoyo y se compara con
especificaciones, se checa la holgura entre los puntos de apoyo y los alojamientos de árbol
con la prueba de plasti-gauge.
BALANCINES
Los balancines están fabricados de acero fundido, forjado o de aluminio y están en la parte superior de
la culata del cilindro, pueden ser accionados por levantaválvulas o estar en contacto directo con el
lóbulo de la leva, los encontramos de dos tipos, oscilantes y basculantes.
Varilla levantaválvulas de balancín y tapa

Alzaválvulas ajustables Ensamble del botador
Ajustador de juego de válvula, aplicado en el área de árbol de balancines

Arandela o calza de ajuste por debajo del capuchón
OSCILANTES: Estos son los balancines que trabajan apoyados en un punto fijo, ya sea en un eje de
balancín o apoyados en un buzo hidráulico y recibiendo el impulso directamente del lóbulo de la leva
en su propio cuerpo.

BASCULANTES: Estos balancines son los que están apoyados en el centro de su propio cuerpo, por un
eje de balancines o por un apoyo semicircular recibiendo el empuje de un lado por una varilla de
empuje o por el lóbulo del árbol de levas y transmitiéndolo hacia la válvula por el otro. En algunos
modelos, los balancines tienen un ajuste del juego de válvula mediante tuerca y tornillo, en otros
simplemente los balancines no son ajustables.
FUNCION: Aplicar presión a la válvula para abrirla.
FALLOS: Desgastes o fracturas.
SINTOMAS: Rechinido y ruidos.
PRUEBAS: Visuales.
MANTENIMIENTO O REPARACION: Cambio de aceite, limpieza y cambio.
VÁLVULAS
Construcción. Las válvulas son construidas de acero con aleaciones como el cromo-silicio; Las de
escape son fabricadas en distintos materiales antimagnéticos. Uno de ellos es el Inconel. Para reducir
el desgaste y aumentar la vida útil, es endurecido el asiento de válvula y el extremo superior con una
aleación especial (estelita). Para mejorar el deslizamiento y la resistencia al desgaste en el vástago de
válvula, este se nitrura o se croma. La válvula en su superficie de sellado debe de liberar a través del
asiento de válvula la mayor cantidad de temperatura posible (hasta 75% de la refrigeración de la
válvula), especialmente la válvula de escape se calienta hasta 800° C de temperatura y la admisión de
unos 300° a 400°C. La cabeza de la válvula, con sus superficies de sellado, impacta sobre el asiento de
válvula hasta 70 veces por segundo.

Las fuerzas de inercia generadas por los muelles de las válvulas y la presión de la combustión suponen
un gran esfuerzo para este componente; Pero las válvulas no solo tienen que hacer frente al calor de
los gases de combustión, sino también a sus componentes químicos agresivos, que pueden provocar
acumulaciones y corrosión.
Función: Permiten la entrada y salida de los gases a la cámara de combustión, asegurar la hermeticidad
de la cámara de combustión, formar la cámara de combustión y disipar calor.
EXISTEN 3 TIPOS DE VÁLVULAS:
Válvulas convexas: Se caracterizan por ser más rígidas, por su forma reducen la cámara de combustión,
aumentando la relación, lo que implica que sean más pesadas. Estas válvulas son adecuadas para
motores de bajo rendimiento, básicamente estacionarios e industriales, ya que pueden trabajar por
mucho tiempo de una manera estable.
Válvulas planas: Este tipo de muy común, tienen un peso medio, son estables a diferentes rangos de
velocidad, por esta razón son muy usadas en motores de rangos de velocidad medios.
Válvulas cóncavas: Son válvulas más ligeras, que conservan la forma cónica del asiento, incluso bajo
efecto de deformaciones por altas temperaturas, apropiadas para altas velocidades, usadas en
prácticamente todos los motores deportivos.
Válvula de cuatro tiempos

Juego de resorte de válvula
RESORTES
Es el encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape, las obliga a
regresar a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines; debe de ser capaz de
regresar la válvula a su posición de cerrado a una velocidad mayor a la que se abre. Los resortes deben
hacerse con una mayor constante de recuperación aumentando directamente proporcional con la
velocidad de este; esto para evitar que en algún momento lleguen a flotar las válvulas y se estrellen
contra la cabeza del pistón. Los diseños y disposiciones más comunes son: Un solo resorte, doble
resorte, espiras de paso constante y espiras de paso variable.
TIPOS DE RESORTES
Espiras de paso constante: Estos resortes se caracterizan por tener todas sus espiras a la misma
distancia (equidistantes) por lo que su posición puede ser hacia cualquier lado sin presentar ningún
problema.
Espiras de paso variable: Estos resortes tienen sus espiras con una separación progresiva a lo largo de
toda su extensión, quiere decir que de un lado del resorte las espiras están más juntas, y del otro están
más separadas. La colocación correcta de este tipo de resorte es con las espiras juntas hacia abajo.
Fallas: Perdida de presión e inclinación.

Síntomas: Rebote de válvulas de medidas a latas RPM (Flotación de válvulas).
Pruebas: Comprobaciones de banco.
Mantenimiento o reparación: Limpieza o cambio.

ASIENTOS DE RESORTE
Función: Apoyo y centrar el resorte.

FALLAS: Desgaste o que falte .
MANTENIMIENTO O REPARACION: Limpieza o cambio.
Cómo medir la longitud libre de un resorte de válvula
PISTONES
Función: Transmite la fuerza o presión de la combustión al cigüeñal a través de la biela.
Fuerza la salida de gases resultantes de la combustión en la carrera de escape.

Produce en conjunto con los anillos, el vacío en el cilindro que aspira la mezcla aire- combustible en la
carrera de admisión.
Comprime la mezcla en su carrera ascendente de compresión.
Desplazarse alternativamente en el cilindro, hacia arriba y hacia abajo.
Fallas Comunes:
Desgaste en la falda y/o parte superior del cuerpo, en ranuras para anillos, alojamiento de perno.
Fracturas: en la corona, falda.
Perforaciones: En la corona.
Atascamiento: En el cilindro.

Síntomas:
Cabeceo, ruido, paso de aceite, perdida de compresión, fractura de anillos.
Paso de compresión al cárter, fuga de aceite del cárter por bayoneta, respiración, etc.
Pistón de cuatro tiempos

Aros de pistón de cuatro tiempos, huelgos de pistón escalonados y posiciones

Cómo medir el diámetro de pistón en la falda
¿Porque es importante respetar la dirección del montaje de los pistones?

Solo pueden ser montados en el motor en una dirección. Los pistones con diseño asimétrico de la
cabeza o aquellos diseñados con rebajes de válvula de diferentes tamaños determinada. Esto también
es aplicable a pistones con cavidades de combustión no situadas en el centro de la cabeza.
Pero también hay pistones que parecen totalmente simétricos y que por ejemplo tienen una cabeza
totalmente plana. Incluso en estos pistones puede ser necesario el montaje en un sentido
determinado.
Esto es debido al posible desplazamiento del alojamiento de bulón, de tal modo que dicho alojamiento
no se encuentra exactamente en la mitad del pistón sino ligeramente desplazado a un lado. Esto no
siempre se percibe a simple vista, puesto que el desplazamiento puede ser inferior a un milímetro en
función del tipo de construcción.

¿Porque se desplaza el alojamiento del bulón en la mayoría de los pistones?

Debido a la rotación del cigüeñal, la posición de las bielas no es totalmente vertical. Esto produce una
presión en el pistón hacia una de las caras de la camisa en su movimiento ascendentes. En el punto
muerto superior, la biela está totalmente vertical y comienza a formar un ángulo hacia el lado opuesto
haciendo que el pistón comience a apoyarse en la cara opuesta de la camisa. Para minimizar el impacto
del pistón con la otra cara de la camisa y hacer el funcionamiento más silencioso, se desplaza el
alojamiento del bulón hacia un lado. Como resultado, el pistón oscila levemente alrededor del eje del
bulón en el momento del cambio de ángulo de la biela. Así el pistón no impacta en toda su longitud
contra la camisa sino solo con el extremo inferior de la falda y pasa a deslizar contra la otra parte. Esto
no solo reduce el ruido en el motor, sino también los esfuerzos mecánicos en los componentes de
manera significativa. Habitualmente, el alojamiento del bulón se desplaza hacia la parte de presión del
pistón, aunque existen excepciones.

ANILLOS
Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente rectangular que se adaptan en el pistón
a una ranura practicada en él y que sirve para hacer hermética la cámara de combustión, en
combinación con las paredes del cilindro. Se usan tres aros por pistón. Los aros superior y segundo son
aros de compresión, y el tercer aro en un aro de aceite. El primer anillo es el anillo primero de
compresión o de fuego.
El segundo anillo es el segundo anillo de compresión, de apoyo o rascador.
El tercer anillo es el anillo de control de aceite.
Construcción: Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil como el cromo y molibdeno,
esto es importante para la adecuada selección de los anillos a utilizar en los motores re-anillados o
rectificados.
Función: Sellar la cámara de combustión, controlar el aceite para la lubricación de las partes en
movimiento, disipar calor, mantener el pistón equilibrado en el cilindro para evitar roces permanentes
Fallos: Desgaste en la cara de contacto con el cilindro, desgaste en la cara lateral de contacto con la
ranura del pistón, perdida de tensión, paso de aceite a la cámara de combustión, fracturas y
atascamiento.
Síntomas: Baja presión de compresión, fuga de presión de compresión hacia el cárter, humo en el
escape.
Comprobaciones: Holgura o juego entre anillo y ranura de pistón: con el anillo instalado en el pistón,
introducir la laina de calibración que quepa. Luz entre puntas de anillo: Instalar el anillo en el cilindro,
alinearlo con el pistón y verificar con unas lainas calibradoras la luz entre las puntas.
REVISIONES AL PISTÓN Y ANILLOS

1- Identificar el tipo de pistón, tipo de corona y la posición en que trabajo
2- Pruebas:
A) Desgaste en la falda del pistón: medir con micrómetro de arco y comparar con especificaciones.
B) Holgura entre pistón y cilindro: Medir diámetro interno de camisa y diámetro externo de pistón y la
diferencia de medidas es la holgura real.
C) Identificar los anillos por su forma y posición antes de retirar los anillos revisarlo buscando marcas
de fabricación y/o formas de estos para colocarlos correctamente al instalarlos.

D) Juego entre anillo y ranura de pistón: para hacer esta medición se requiere que la ranura y el anillo
estén limpios sin carbonillo para obtener una lectura confiable. Se coloca el anillo en su posición y se
inserta una laina de calibración entre el anillo y ranura para checar el juego entre estos y se compara
con especificaciones; esto se hace en las tres ranuras.
E) Revisar desgaste de anillos; Se limpian camisa y anillos antes de hacer la prueba; se coloca el anillo
dentro del cilindro a una altura aproximada del lugar en que trabaja y se alinea perfectamente usando
un pistón, el cual se introduce de cabeza para alinear el anillo. Después se introduce una laina de
calibración y buscamos la que quede justa y obtenemos la holgura entre puntas de anillos y la
comparamos con las especificaciones. Esto se hace con todos los anillos.
F) Holgura entre alojamiento de perno en el pistón y perno de biela; se checa el diámetro interior del
alojamiento en el pistón con una galga telescópica y se compara con especificaciones, después se checa
el diámetro exterior del perno de biela y se compara con especificaciones; la diferencia de las dos
medidas es la holgura real y la comparamos especificaciones.
El bruñido. Para un deslizamiento suave, en la mayoría de los cilindros lo agujeros se maquinan al final
por bruñido. El correcto bruñido es fundamental para el adecuado funcionamiento del motor de
combustión, este bruñido se debe dar en un ángulo de 45° a 60° a lo largo del cilindro: La superficie
debe ser rugosa para que el aceite de motor se adhiera correctamente, y a su vez debe ser muy fina
para que el pistón y los segmentos puedan deslizarse bien sin sufrir daños.
Cómo medir la luz entre puntas del aro

Cómo colocar los huelgos de los aros
Cómo verificar la holgura lateral del aro

CILINDROS O CAMISAS DE MOTOR

Existen muchos tipos diferentes de camisas que requieren materiales especiales. Los cilindros de cuatro
tiempos más comunes están hechos de aluminio y la camisa del cilindro es de hierro fundido o de acero
fundido o inyectado a presión, con aleaciones de alta calidad, como el molibdeno, cromo, níquel y
manganeso, que mejoran la dureza y la resistencia de las camisas al desgaste y a la corrosión.
DESCRIPCIÓN
Es un dispositivo de forma cilíndrica en la cual trabaja el pistón, el agujero debe tener una geometría
perfecta; es decir, debe ser redondo y cilíndrico. Guiando al pistón en un movimiento alternativo entre
sus dos posiciones extremas y dentro del que se produce la combustión que genera la potencia de un
motor. Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque de motor o de ser independientes de estos.
REFRIGERACIÓN
Los cilindros pueden ser enfriados por aire natural, en este caso se funde un aleteado por la parte
exterior, para lograr transmitir la temperatura, esta se disipa por el contacto con aire exterior
Por aire forzado: Algunos motores pueden ser enfriados por un sistema de aire forzado, en este caso
cuentan con una turbina que impulsa aire a través de conductos que lo llevan a envolver con su flujo
el motor, y de eta manera mantener estable la temperatura. Este tipo de sistema lo tienen las unidades
tipo scooter.
Enfriados por agua: En cuyo caso el calor pasa de las paredes de la camisa al agua, para lo cual se
dispone de unas cámaras que rodean sus paredes, por las que circula el líquido que finalmente recogerá
la temperatura generada por la combustión. En otros casos el cilindro es refrigerado por un rocío de
aceite creado por la presión de la bomba de aceite y aplicado por unos pequeños rociadores, ayudando
a mantener de esta forma la temperatura del motor estable.

Cilindro integrado: Lo forma una sola pieza. Los cilindros se obtienen con la fundición, pasando
después a realizarse una maquinación para conseguir un acabado perfecto. Con este sistema, el cilindro
inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el cilindro final.
Cilindro integral: En este tipo de cilindro, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior,
pero en su interior se alojan, a presión, otros cilindros (acero especial), con las paredes más finas,
denominadas camisas. También se están haciendo en la actualidad recubrimientos de cilindro, para
reducir el peso y fricción; estos recubrimientos contienen níquel y carburo de cilicio y se conoce como
nikasil.
Cilindro húmedo: Son camisas que van insertadas con juntas en la parte inferior y también en la
superior, de modo que están bañadas en el líquido de refrigeración, en algunos casos están fundidas
juntamente con el bloque de cilindros, de modo que el sello por la parte superior lo hacen la junta y la
cabeza del motor
Cilindro seco: Son camisas que se introducen a presión en los agujeros del bloque del motor o cilindros
aleteados para motores refrigerados por aire. También son camisas que se funden directamente
dentro del cuerpo de aluminio durante el proceso de fabricación, para lograr un mejor agarre y evitar
que se llegue a aflojar.
PROCEDIMIENTO PARA EL BRUÑIDO DEL CILINDRO

1. Cilindro para bruñir limpio, sin residuos de carbón o aceite contaminado
2. Colocar el bruñidor en el taladro y asegurarlo
3. Fijar el cilindro e introducir el bruñidor
4. Hacer girar el bruñidor a revoluciones bajas
5. humedecer el cilindro y piedras de bruñidor con petróleo, gasolina, Diesel, etc.
6. Efectuar un movimiento de vaivén, al mismo tiempo que gira el bruñidor “teniendo cuidado de
no rebasar los bordes del cilindro, para evitar un accidente o daño al bruñidor”
7. Humedecer constantemente el cilindro durante el tiempo que dure el trabajo de bruñido
8. El trabajo bruñido se debe hacer por un periodo máximo de 30 segundos
9. Después se llevará a cabo el trabajo de bruñido, lavar perfectamente el cilindro
10. Una vez hecho el trabajo de bruñido, se calcula un desbaste de aproximadamente 0.01mm-
0.02mm

REVISIONES AL CILINDRO
1. Identificar el tipo de camisa.
2. Pruebas.
a) Se revisa y comprueba la planicidad de la parte superior del cilindro: con una regla
metálica se hacen las mediciones indicadas, usando unas lainas calibradores según
procedimiento.
b) Se revisa y comprueba el desgaste interno del cilindro: se coloca una galga telescópica
y se hacen tres mediciones a lo largo del cilindro y se compara con especificaciones; si
no se tienen hacerlo de forma práctica para obtener la medida original.
c) Se revisa y comprueba desgaste cónico; Se usan las mismas tres medidas tomadas a lo
largo del cilindro para determinar un desgaste cónico en el cilindro.
d) Se revisa y comprueba desgaste oval: se hacen otras tres mediciones en forma cruzada
y se comparan con los anteriores y se determinan si existe desgaste oval.
e) Verificar que el cilindro no tenga una grieta interna o daños evidentes.
Cómo verificar la superficie de la junta

BIELA
Descripción: son las barras metálicas construidas de acero forjado, altamente resistente a la
temperatura, tracción y comprensión; son las encargadas de conectar los pistones con el cigüeñal.
Están formadas por pie de biela, conectando al pistón por medio de un perno, el cuerpo de la cabeza
de biela conectada al cigüeñal directamente.
El pie y la cabeza están provistos de cojinetes para facilitar el movimiento y evitar el roce de los metales;
estos cojinetes pueden ser del tipo lisos o de rodamiento.
Construcción. El material usado para su construcción acero al carbono aleado con níquel, cromo, etc.
Y en algunos casos es construida de aluminio. En los motores de competición es usado el titanio por su
altísimo desempeño, sin embargo, su costo es demasiado alto.
El cuerpo de la biela puede ser forma de “H”, DE “I” O “4”, dependiendo de la aplicación.
Tipos de biela:
Abiertas: Son las que en su ojo mayor donde se conecta con el cigüeñal, se encuentran abiertas
seccionadas y están llevan siempre jinetes seccionados o semi - cojinetes de tipo liso, y en tu ojo menos
llevan cojinetes cerrados de tipo liso o buje. En algunos casos el perno trabaja directamente en
contacto con la biela es decir no llevan cojinete.
Cerradas: Esta se encuentran tanto en su ojo mayor como en el ojo menor cerrados, y llevan siempre
cojinetes del tipo de rodamientos, Generalmente de tipo de rodillos o de agujas.
Lubricación:
Cuando son abiertas: Llevan cojinetes de planos o lisos en su ojo mayor, reciben la lubricación
directamente del cigüeñal a través de una vena del cigüeñal a través de una vena de lubricación en
este, y en algunos casos la biela cuenta conducto interno de lubricación, por el que sube el aceite hacia
el ojo menor, para su lubricación. En otros casos esta vena aplicación sale por un costado de la biela Y
lubrica por qué la parte alta de la biela y el interior del pistón., en caso de no contar con la vena de
lubricación, el ojo menor cuenta con un orificio en la parte superior o lateral por el cual recibe la
lubricación necesaria.
Cuando son cerradas: En este caso llevan cojinetes de rodillos necesariamente, en este tipo de
lubricación no tiene ningún problema en llegar a los cojinetes, ya que el aceite tiene suficiente espacio
para entrar a los rodillos, por el propio salpiqueo del funcionamiento del motor.
Función: Conectar el pistón con el cigüeñal, transmitir la fuerza o la presión de la combustión al cigüeñal,
convertir el movimiento rectilíneo el movimiento circular en combinación con el cigüeñal.

Fallos: Desgaste en su ojo mayor o menor, que está torcida o chueca, que se fracturé o se rompa.
Síntomas: Ruidoso zumbidos.
Pruebas: Comprobar el juego el ojo menor y perno, entre ojo mayor y cigüeñal y comprobar el juego
lateral o axial.
Mantenimiento o reparación: Cambio de aceite, limpieza, rectificación o cambio.


Cojinetes
Descripción: Puntos de apoyo de ejes y árboles para sostener su peso, guiarlos en su rotación, evitar
deslizamientos y permitir el libre movimiento entre piezas fijas y móviles.
Los cojinetes se pueden considerar los elementos anti - friccionaste, sobre los cuales recaen las cargas
generadas entre los dispositivos en movimiento, tales como los puntos de apoyo del cigüeñal, árbol de
levas, perno de biela etc. Y los soportes fijos de estos. Estos elementos se pueden considerar como una
prolongación del sistema de lubricación, Ya que en ellos desemboca el aceite enviado por la bomba o
por el salpiqueo, para la lubricación de estos puntos críticos del motor.

Función: Soportar las cargas superficiales específicas, especialmente de los cojinetes de biela hilo
jinetes principales, y evitar y la fricción y el sobrecalentamiento. Como consecuencia, los cojinetes
están sometidos a una alta carga mecánica, Como por ejemplo a presiones de encendido de hasta
200 bares. (2900 p s i).
Tipos de cojinetes. Existen dos tipos de cojinetes a) cojinetes de fracción planos y b) cojinetes de
rodamiento.
Cojinetes de fricción o metales planos
Construcción: Los cojinetes de fricción o metales planos, son construidos de diferentes capas para su
conformación final; tiene un respaldo de acero en la mayoría de los casos, el cual sirve poyo y sobre el
que se sobreponen las otras capas de aleación de aluminio con metales blandos como el cobre,, plomo,
etc. estás aleaciones de chapas de aluminio en algunos casos incluyen silicón, lo que les permite
soportar mayores cargas, ofrece mayor resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la superficie de
fricción. Estás capas blandas en los cojinetes planos, dependiendo de sus características propias es lo
que se conoce como BABBIT o KELMET en algunos casos.
Tipos por su construcción:
1.- Tipo cerrado: Estos cojinetes, son de fácil identificación, ya que son los que usamos en el motor con
el nombre de "bujes", y los usamos en lugares como el pie de biela, guía de válvula, algunos engranes
etcétera.
2.- Tipo abierto: Estos cojinetes los conocemos más comúnmente como metales de biela, metales de
cigüeñal, o de árbol de levas en algunos casos etcétera.
Tipos de cojinete planos por su aplicación: Los hay de tipo radial, de tipo axial y de tipo axorradial.
Los de tipo radial: Ustedes se distinguen Por qué recibe la carga de forma perpendicular.
Los de tipo axial: Son los que conocemos como de empuje y los hay cerrados( arenadas de empuje)
Los de tipo axorradial: Son los que trabajan radialmente, pero al mismo tiempo también controlan el
juego axial, por ejemplo, los de cigüeñal.
Función: Reducir la fricción entre metal y metal, Son puntos de apoyo de ejes rotatorios, guiar los ejes
en su rotación y evitar su deslizamiento.
Fallos: Desgastes excesivos, que se giren, que se amarren, que pierdan material.
Síntomas: Ruido en forma de golpe, rechinidos, qué se amarre motor, baja presión de aceite.
Movimiento o reparación: Cambio de aceite, limpieza o cambio.

Cojinetes de fricción planos

Construcción:
Cojinetes macizos: Los cojinetes macizos están compuestos en su totalidad por metal antifricción,
fabricados con aleaciones especiales.
Cojinetes de dos componentes. Los cojinetes de dos componentes se montan en turismo, en motores
otto y diésel de aspiración sometidos a cargas bajas hasta medias. Dichos cojinetes constan de una
capa protectora de acero, una Capa intermedia y una capa de metal antifricción. Cómo metal
antifricción se emplean principalmente aleaciones de aluminio.
Cojinetes de tres componentes. En los motores sometidos a cargas mayores se emplean principalmente
cojinetes de tres componentes. Dichos cojinetes constan de una capa protectora de acero, una capa
de rodamiento, una capa barrera y una capa de deslizamiento. Los cojinetes tipo Spotter son una
versión especial de los cojinetes de tres componentes, que gracias a un proceso de producción
especial(sputtering), tienen una dureza y resistencia al desgaste claramente superiores.
Cojinete de rodamiento
Descripción; es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a este,
qué le sirve de apoyo y facilita su rotación, valiéndose de un elemento intermedio en forma de
rodamiento y por lo cual se le conoce como " balero".
Tipos: Por su aplicación Existen tres tipos de baleros que son a) radial b) axial c) axorradial
A) RADIAL: Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, Qué son esfuerzos aplicados
dirección que pasa por el centro de su eje, por ejemplo. Balero de cigüeñal o las de biela.
B) AXIAL: Es axial sí soporta esfuerzos en dirección de su eje, por ejemplo. Balero de empuje de
accionamiento de embrague
C) AXORREADIAL: Tipo de balero o cojinete de rodamiento, es el que puede soportar las cargas de las
dos formas anteriores al mismo tiempo.
Función: Reduce la fricción, reduce desgaste, soporta cargas mayores y admite mayores velocidades.
Falla: Desgaste, fractura de rodamientos.
Síntomas: Ruidos y zumbidos.
Mantenimiento o reparación: Cambio de aceite, limpieza y cambio.

Cigüeñal y pistón.

Cigüeñal forjado con cojinetes sencillos mostrando los orificios de aceite.
Biela de dos piezas

Conjunto de biela Harley – Davidson.

a) Cojinete de bolas; y b) cojinete de rodillos
Cojinete de agujas

Cojinete sencillo
Cojinetes de rodillos cónicos

Cómo medir la tolerancia de un cojinete con un calibrador de plástico
Sello con resorte y labio

CIGÜEÑAL
Es el elemento que cuenta con contrapesos y muñones que presenta ciertas características para ser
usado en diferentes máquinas. Que aplica el principio del mecanismo de biela – manivela,
transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en circular, uniforme y viceversa.
En los motores en el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela), conecta con la
muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre
el otro extremo (pie de biela), genera el par motor instantáneo, que está acoplado un casquillo anti –
fricción para la unión con el pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos,
siendo el eje que une los apoyos del eje del motor.
Construcción:
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos
y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones
no pueden superar una dureza muy alta debido a que cuanto más dura es la aleación, más frágil se
hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida.

CÁRTER O MONOBLOCK
El Cárter es la parte fija del motor de mayor tamaño y a la vez de mayor importancia, mitad superior y
mitad inferior o mitad izquierda y derecha. Las superficies que ajustan con el cilindro y la tapa de
transmisión, así como las dos mitades de la superficie y ajustan entre sí, son ajustadas con selladores
líquidos o empaques, para prevenir las pérdidas de comprensión y de aceite.
Debe tener una gran resistencia los movimientos y presiones mecánicas, de tamaño pequeño, ligero y
una gran conductividad térmica.
Construcción
El cárter actualmente es construido mediante una fundición de aluminio y aleaciones ligeras.
Posteriormente es sometido a los maquinados correspondientes para darle las características propias
en los puntos de apoyo, alojamientos y conductos que deberá llevar, para que finalmente se logre un
motor muy resistente a las presiones y tensiones mecánicas.
Función
Es alojamiento de las partes móviles internas, tienen los puntos del cigüeñal, transmisión, ejes
equilibrio, bomba o bombas de aceite, etcétera. Forma parte del chasis de la motocicleta en algunos
casos, este depósito y colector de líquido lubricante, disparador de calor, es la base de los cilindros y
en los motores de dos tiempos forma la cámara de precomprensión.
Tipos por aplicación. Carter de 4 tiempos y cárter de dos tiempos.
Tipos por forma de ensamble.
a) vertical
b) horizontal
c) lateral
Fallos
Desgaste en puntos de apoyo o metales o bujes y alojamientos de balero, conductos obstruidos,
porosidades en las paredes, fisuras, torceduras, cuerdas o pernos dañados, mal sellado, puntos de
sugestión al chasis gastado o fracturado.
Síntomas
Ruidos, zumbido, fugas de aceite, paso de aceite a la cámara de pre comprensión, falta de lubricación
en algún dispositivo, sobrecalentamiento.

Mantenimiento o reparación
Limpieza, reparar cuerdas o pernos, planificar el cárter, reparar grietas y cambio.
Dispositivos de sellado.
Descripción
Son dispositivos que se encuentran o colocan entre dos superficies para evitar paso de líquidos o fluido.
Tipos
Papel. Se usan donde no hay presión
Metal. Se usan donde se genera alta presión y temperaturas, como entre cabeza y cilindro o cabeza y
escape.
Fibra metálica. Te gustan en lugares donde se debe sellar fluido en combinación con altas presiones y
temperaturas, como cabeza de motor y cilindro.
Fibras metálicas con hule. Estos dispositivos desechados que van integrados o "ring, para sellar
conductos de aceite o agua.
Hule tipo "o". Se usan para sellar venas de lubricación o líquidos refrigerantes.
Arandelas de cobre o aluminio. Se usan para sellar fluidos en alta, en algunos casos se usan de plástico.
Líquidos. Yamabond, forma juntex, silicón. Te gustan para apoyar el sellado de juntas de papel o se
utilizan solos.
Giratorio de superficie(retenes). Controlan el paso de aceite en un solo sentido.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
ACEITES PARA MOTORES
Por su operación los motores de combustión interna necesitan de una lubricación ya que al trabajar
metal con metal se requiere de una buena lubricación
A través de aceites que cumplan los estándares de calidad con propiedades que aseguren la protección
y eviten el desgaste.
Los aceites utilizados para la lubricación de los motores son productos refinados del petróleo crudo en
dicho proceso es separado el aceite y se le colocan químicos con aditivos para mejorar para su
resistencia a la corrosión y a las altas temperaturas
Los aditivos en los aceites son elementos químicos que tipo orgánico mineral o sintético con lo que se
mejora su trabajo o desempeño
El aditivo se coloca con la finalidad de evitar cambios de su viscosidad conforme a la temperatura ayuda
también a limpiar el motor ya que actúa como un detergente evita la fricción entre los metales y el
desgaste ya permite una mejor fluidez y también evita que se genere el óxido.
TIPOS DE ACEITE
Los aceites los clasificamos de la siguiente manera:
a) Minerales: este se destaca por su viscosidad y una aceptable capacidad de lubricación a

temperaturas aproximadamente a los 145 grados centígrados y tienen una gran capacidad
para disipar la temperatura
b) Sintéticos: tiene una gran capacidad de lubricación y una larga vida útil puede operar a altas
temperaturas que oscila aproximadamente a 220 grados centígrados y retienen de mejor
manera las impurezas
c) Semi sintéticos: estos son una mezcla de entre los antes mencionados con lo que se
convierten en mejor que un mineral y más barato que un sintético
Los aceites se clasifican por el grado de viscosidad el cual es determinado por la sociedad de ingenieros
automotrices ( SAE ) esta viene en el recipiente mientras alto sea este mayores la temperatura a la cual
el aceite puede proteger el motor

Viscosidad esta aparece escrita en número, por ejemplo: SAE 30 lo que indica que está limitado a la
temperatura ambiente mínimo y máximo por lo que su puede decir que un aceite SAE 30 se espesa
demasiado a bajas temperaturas de 0 grados centígrados o 32 grados Fahrenheit o menos y se hace
más delgado a temperaturas mayor a 40 grados centígrados
Multigrado en estos aparecen dos números ejemplo SAE 15 W -40 la letra indica que este es adecuado
para su uso en baja temperatura aceites
lubricantes para motores dos tiempos como sabemos los motores de dos tiempos obtienen su
lubricación a través del aditivo que se mezcla con el combustible por lo cual debemos realizar una
mezcla correcta entre esto ya que en caso contrario se perdería una buena lubricación en el cilindro
pistón anillos etc. lo que puede provocar que el motor se amarre o se desbiele.
Los motores de dos tiempos tienen su lubricación a través de la válvula autolube ya que se cuenta con
un depósito independiente donde se aloja el aditivo y se mezcla con el combustible si esta llega a dañar
ocurre lo antes ya mencionado por lo que se recomienda que se realice mejor una mezcla directa entre
combustible y aditivo para evitar algún daño en el motor.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE ENFRIAMIENTO

La potencia de salida de los motores se incrementa continuamente debido a los avances tecnológicos
en los motores de motocicleta, y esto ha puesto una carga adicional en las partes vitales de un motor.
Para mantenerse al mismo paso con el desarrollo de los motores, los sistemas de lubricación y de
enfriamiento han sido analizados y mejorados. La investigación ha producido una nueva serie de
lubricantes sintéticos para competir con los aceites minerales altamente modificados. Se han puesto
en servicio motores muy avanzados enfriados o refrigerados por líquido, para evitar la destrucción por
las altas temperaturas y reducir el ruido general el motor.
La primera sección de este capítulo explica la composición del aceite, el objetivo de la lubricación, así
como el diseño, operación y servicio a sistemas de lubricación en las motocicletas. La segunda sección
describe los principios de la transferencia del calor y el diseño, operación y servicio a los sistemas de
enfriamiento.
COMPOSICIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE
La composición del aceite proviene de una materia prima con base mineral, sintética o vegetal. La
calidad de estos tres aceites depende de la materia prima, así como de los aditivos utilizados.

ACEITES MINERALES
Los aceites minerales se producen a partir del petróleo crudo, que proviene de los yacimientos. El
petróleo crudo es calentado por medio de un proceso denominado destilación fraccionaria. Este
proceso separa el aceite lubricante de otros hidrocarburos contenidos en el petróleo crudo. En el aceite
lubricante se mezclan bases espesas y ligeras, hasta conseguir la viscosidad o espesor deseado.
El aceite mineral funciona mal sin aditivos. Con el objeto de mejorar las propiedades a presiones
extremas (EP) del aceite, se agregan compuestos de azufre y de fósforo. A fin de mejorar la eficacia del
aceite, se agregan también antioxidantes, dispersantes detergentes, mejoradores de la viscosidad y
otros productos químicos.
Las bases que se incorporan a los aceites minerales no se desgastan; sin embargo, los aditivos si.
ACEITES SINTÉTICOS
Los aceites sintéticos fueron desarrollados durante la segunda Guerra Mundial, cuando los lubricantes
a base de petróleo no estaban extensamente disponibles. Los aceites sintéticos son fabricados y
consisten en una combinación de muchos aditivos con el propósito de aumentar la eficacia de los
mismos. Los aceites sintéticos operan con eficacia en un rango más amplio de temperaturas que los
aceites a base de petróleo.
ACEITES VEGETALES
Los aceites a base de vegetales o de ricino tienen excelentes propiedades lubricantes, pero los
sintéticos modernos son efectivos durante más tiempo y no producen sedimentos ni barnices. Los
aceites a base de ricino acumulan sedimentos y barniz, lo que hace que se peguen los aros de los
pistones. Dado que también se descomponen rápidamente, los aceites a base de ricino normalmente
se utilizan sólo en las motocicletas de carreras.

EL OBJETIVO DE LA LUBRICACIÓN
EL objetivo de la lubricación es limpiar, enfriar, sellar y lubricar. EL fluir el aceite a través del motor,
enfría las partes absorbiendo calor. Luego el aceite caliente que está circulando cae en el sumidero o
en el cárter para enfriarse. Para reducir aún más la temperatura del aceite y prolongar su duración
algunos motores tienen también un enfriador de aceite. Los aditivos detergentes y dispersantes del
aceite mantienen en suspensión la suciedad, el barniz, el carbón y otros contaminantes, hasta que son
eliminados al pasar el aceite a través del filtro.
Los contaminantes que no pueden ser retenidos por el filtro quedan en suspensión, y se eliminan al
drenar el aceite, el cual ayuda a sellar la cámara de combustión, así como la partes de metal a metal y
los sellos de neopreno en flechas deslizantes o giratorias. El aceite lubricante produce un efecto
amortiguador entre las partes móviles, y deber ser desalojado hacia fuera, antes que los metales
puedan entrar en contacto. El aceite evita también la corrosión dentro del motor.
Siempre que dos superficies en movimiento entran en contacto una con otra, tiene lugar la fricción. Un
lubricante proporciona una película entre las partes móviles, eliminando el contacto y reduciendo la
fricción. La lubricación hidrodinámica ocurre cuando no existe contacto de metal a metal y se conserva
en forma continua una película de aceite entre partes móviles.
En condiciones de lubricación hidrodinámica, la fricción es causada principalmente por la resistencia

del aceite. Bajo presiones extremas, o en ausencia de un suministro adecuado de aceite, ocurren
condiciones límite y se llega a un contacto de metal a metal. El grado de fricción depende de las
propiedades de presión extrema del aceite que se esté usando.
Una motocicleta contiene cierto número de partes móviles, y cada una de ellas tiene requisitos
especiales de lubricación.

Puntos de lubricación comunes
El tipo de aceite utilizado queda determinado en función de la cantidad de la carga esperada, del tipo
de carga, del tipo de los componentes y de las consideraciones de servicio.
CARGAS
Las cargas se identifican por la clase de movimiento que se encuentra en las superficies de soporte. El
movimiento de la carga es giratorio o deslizante, o una combinación de ambos, como ocurre en los
engranes dentados.

Movimiento giratorio
Los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas trabajan con un movimiento de rotación. Estos cojinetes
se conocen también como cojinetes antifricción. Funcionan con una ligera película de aceite
suministrada por salpicado o por rociado. Demasiado aceite hace que los cojinetes antifricción se
arrastren, lo que da como resultado excesiva fricción e incremento de calor.
Una presión de aceite excesiva puede causar también que los cojinetes hidroplaneen, lo que ocurre
cuando un cojinete resbala en vez de girar. Este efecto daña los cojinetes, ya que origina superficies
planas.
Movimiento deslizante
Los cojinetes, bujes, apoyos del eje de levas, y los pistones, trabajan con movimientos deslizantes.
Entre estas partes móviles deberá mantenerse siempre una película de aceite. Un eje giratorio debe
formar una cuña de aceite, para asegurar una lubricación adecuada al giro del eje.
TIPO DE COMPONENTES
El tipo de lubricación utilizada depende también del tipo del componente. Los cojinetes de un motor
están contenidos en un cárter sellado. Usualmente, en el cárter o en un depósito alejado se vierte
cierta cantidad de aceite, mismo que es suministrado bajo presión a los cojinetes del motor, por
salpicado o rociado.
La grasa, que es un aceite en forma de gel, es el mejor lubricante para los rulemanes de ruedas, los
cojinetes de caja de dirección y los cojinetes del brazo oscilante.

En cualquier parte donde exista una boquilla de engrase necesitará grasa periódicamente
Un cable de acelerador o de embrague se lubrica mejor utilizando una película seca o un lubricante
sólido.
CONSIDERACIONES DE SERVICIO
El aceite cubre las partes del motor y ayuda a evitar el engrane de partes móviles y la corrosión. El
aceite absorbe también los golpes y reduce el desgaste. Una capa de aceite, especialmente entre los
dientes de un engrane, absorbe el choque por impacto, al actuar como colchón hidráulico. Además, un
suministro de aceite siempre renovado impide que se sobrecaliente el motor, al llevarse el calor
producido en las áreas de carga.
PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE
Durante un breve tiempo, cualquier aceite de motor es capaz de proporcionar una protección
moderada. Un aceite de alta calidad es el que tiene larga vida de servicio y proporciona un rendimiento
total. El rendimiento total incluye:

REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN
El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un aceite más
liviano crea menos arrastre. Los aditivos de extrema presión, como el zinc o el fósforo, ayudan a
proteger las superficies metálicas del contacto directo de metal a metal. Este contacto puede ocurrir
al ser expulsado el lubricante de entre las superficies en movimiento, como son los lóbulos de la leva
o los dientes de un engranaje.
¿CÓMO MINIMIZAR EL DESGASTE?
Debido a que cuando el vehículo no está funcionando el aceite se escurre, la mayor parte del desgaste
tiene lugar en los primeros segundos después de arrancar el motor. Para minimizar el desgaste, una
vez apagado el motor, el aceite debe quedarse pegado a las partes móviles. Además, el aceite debe
fluir eficientemente a bajas temperaturas y después de haber arrancado el motor, recubrir lo más
pronto posible las partes superiores. Los aditivos de extrema presión existentes en el aceite ayudan a
disminuir el desgaste de las partes. Cuando son activados por el calor generado bajo condiciones límite,
estos aditivos recubren los puntos calientes del motor y se resisten a ser desalojados.
¿CÓMO MANTENER LA VISCOSIDAD?
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a licuarse cuando
están calientes, tienen un índice de viscosidad alto (VI). Los motores que trabajan en climas fluctuantes
necesitan aceite con viscosidades que correspondan con las temperaturas ambientales. Para conservar
la viscosidad, a los aceites multigrado se les agregan polímeros químicos son sensibles a la temperatura
y modifican su forma molecular, a altas temperaturas, de tal manera que en una amplia escala de
temperaturas el aceite fluye con facilidad recubriendo eficazmente.
ESTABILIDAD ANTIOXIDANTE
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno del aire se combina con el
aceite. Esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno, éste hace que el
aceite se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos. Una atención adecuada a las
técnicas de refinación y a la adición de antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y
aumentar la duración de servicio del aceite.

PROPIEDADES DETERGENTES
Los detergentes dispersantes mantienen en suspensión las partículas de suciedad, hasta que el aceite
pase a través del filtro o hasta que se cambie. Sin estos dispersantes, se formarían sedimentos y
barnices.
COMPATIBILIDAD CON LOS METALES
Los aditivos sulfurosos reaccionan con los metales férricos y forman una capa de baja fricción. Algunos
aceites pueden dañar los cojinetes, si éstos contienen aditivos dañinos, por ejemplo, el azufre
reacciona con las aleaciones blandas existentes en los cojinetes.
DEPRESORES DEL PUNTO DE ESCURRIEMIENTO
Los depresores del punto de escurrimiento permiten que el aceite fluya fácilmente a bajas
temperaturas. Estos aditivos reducen la temperatura a la cual el aceite dejaría de fluir.
INHIBIDORES DE ESPUMA
Las partes del motor de rápido movimiento pueden crear burbujas de aire dentro del aceite. Esto
permitiría el ingreso de aire en el sistema, donde sólo se necesita aceite, causando daños a la bomba
de aceite y a los cojinetes. Para eliminar esta tendencia a formar espuma. Por lo general se utilizan muy
pequeñas cantidades de silicona.
OTRAS FUNCIONES
U aceite de buena calidad también debe evitar los sedimentos o transportarlos hacia fuera, neutralizar
los ácidos y dar protección contra el herrumbre.

PRUEBAS Y CLASIFICACIÓN DE ACEITES LUBRICANTES

Varias organizaciones, incluyendo la Society of Automotive Engineers (SAE), el American Petroleum
Institute (API), la American Society for Testing and Materials (ASTM) y la National Marine
Manufacturers Association (NMMA), son responsables de probar y de asignar la clasificación de los
aceites.
CLASIFICACIÓN DEL ACEITE
El aceite que se vende se clasifica de acuerdo con su empleo. Los aceites para diferentes usos se
clasifican y etiquetan de acuerdo con la viscosidad y calidad. La American Petroleum Institute (API) ha
establecido normas de rendimiento del aceite y desarrollado un código que se imprime en el recipiente
para indicar el uso y calidad del aceite. El prefijo “S” (chispa) indica que el aceite deberá ser utilizado
en un motor a nafta; “C” (compresión) designa el uso en un motor diesel. A “S” o “C” le sigue otra letra
que indica la clasificación del aceite. Mientras más alta sea la letra del alfabeto, más aditivos contendrá
y más alta será la calidad del aceite.
CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD
La viscosidad es el espesor de un aceite a una temperatura predeterminada. La Society of Automotive

Engineers (SAE) ha establecido grados de aceites de cárter, basados en unidades de viscosidad
“centistoke”, (submúltiplo de viscosidad cinemática), medidas a 100ºC (212ºF),y unidades de
viscosidad “centipoise”, medidas a una temperatura prescrita por debajo de 0ºC (32ºF).

Para determinar la viscosidad del aceite, una cantidad determinada se coloca en un recipiente con un
orificio medido en su parte inferior. El aceite se eleva a la temperatura de prueba y a continuación se
le permite fluir a través del orificio medido. Los aceites delgados tienen baja viscosidad y fluyen más
rápido que los aceites, que tienen viscosidad más alta. Mientras más alto es el número de viscosidad
SAE, más espeso será el aceite. Cuando están fríos los aceites de baja viscosidad fluyen rápidamente.
Los aceites de alta viscosidad se adhieren mejor a las partes del motor cuando éste está apagado y
además resisten la tendencia a adelgazarse. Los aceites de viscosidad múltiple cumplen con ambas
funciones; fluyen fácilmente cuando están fríos y al calentarse el motor proporcionan la protección
que dá un aceite pesado, para evitar el contacto de metal a metal.

Los aceites para invierno se prueban a cero ºF (-18ºC). Los grados SAE “W” (invierno) incluyen SAE 5W,
SAE 10W, SAE 15W, y SAE 20W. Los aceites para verano se prueban a 212ºF (100ºC). Los grados de
verano SAE incluyen SAE20, SAE30, SAE40 y SAE50. Los grados de multiviscosidad SAE incluyen: SAE
5W-30 SAE 10W-30, SAE10W-40, SAE20W-40, y SAE 20W-50.
Actualmente los aceites de motor pueden adquirirse con clasificación de conservación de energía, lo
que significa que los aceites tienen menos fricción fluida, pero al mismo tiempo cumplen con los
requisitos de viscosidad. Los aceites “EC” ofrecen por lo menos una reducción del 1º en el consumo de
combustible, en tanto que los aceites “EC II” reducen el consumo de la energía en 1.5 por ciento.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN PARA MOTORES DE CUATRO TIEMPOS
Las primeras motocicletas de cuatro tiempos utilizaban un sistema de lubricación de pérdida total. El
aceite almacenado en un depósito circulaba hacia los cojinetes a través de un conducto de aceite,
desde el cual goteaba desde la tubería sobre los cojinetes y una parte salpicaba los pistones y paredes
del cilindro. Después, el aceite se drenaba de las motocicletas hacia el exterior. Los motores modernos
de motocicleta hacen circular el aceite en forma continua a través del motor para asegurar un
suministro constante de aceite limpio y frío.
Un sistema de lubricación de motor de cuatro tiempos consiste en un colector de aceite (cárter)
o lo que es lo mismo, un depósito para almacenar el aceite, una bomba para generar presión, una
válvula de sobrepresión, así como tuberías y pasajes de aceite para hacerlo llegar donde se necesita.
La mayor parte de las motocicletas de cuatro tiempos incluyen también un filtro para eliminar los
contaminantes del aceite, y un sensor de presión o un sensor de nivel del mismo, para indicar que hay
una falla en el sistema de lubricación. También en algunas motocicletas se utiliza un enfriador de aceite
para reducir su temperatura y prolongar su duración.
SISTEMAS DE RECOLECCIÓN DEL ACEITE
El colector es la porción inferior del cárter, donde cae el aceite y se recoge después de haber lubricado
los componentes principales del motor. Existen dos tipos de sistemas de recolección de aceite: húmedo
y seco. En un sistema colector húmedo, el aceite es almacenado en el cárter. Para ayudar a enfriar el
aceite pueden instalarse aletas de enfriamiento a lo largo de los lados y fondo del cárter.

Sistema de colección húmeda con una bomba trocoide
Los motores de cuatro tiempos de alto rendimiento, trabajando a altas temperaturas, pueden utilizar
un sistema de carter en seco, que saca el aceite del cárter y lo almacena en un deposito separado.

Sistema de lubricación tipo cárter seco par aun motor de cuatro tiempos
Con ello se consigue en centro de gravedad más bajo y un mejor enfriamiento del aceite. Una bomba
de presión suministra el aceite al motor, y una bomba de barrido lo recoge del cárter y lo envía al
depósito separado de aceite. Una válvula retén contra fugas impide que el aceite que está en el
depósito separado de aceite se fugue de regreso hacia el colector y lo llene de aceite, lo que se conoce
como colector húmedo.
Cuando esto sucede, al arrancar el motor, el exceso de aceite en el cárter es lanzado por el cigüeñal
contra las paredes del cilindro. Esto puede causar humos y suciedad excesivos en las bujías. El
movimiento descendente de los pistones podría también forzar el aceite hacia fuera por la ventilación
o respiradero del cárter.
BOMBAS DE ACEITE
Hay tres tipos principales de bombas de aceite en uso hoy en día: trocoide, de engranes y de émbolo.
La elección de la bomba de aceite por parte del diseñador dependerá de si los cojinetes del cigüeñal
son de rodillos o sencillos, de las presiones deseadas en el sistema, y del tipo de resumidero a utilizar.

BOMBA TROCOIDE
Este tipo de bomba es la más común actualmente utilizada. Una bomba trocoide consiste en un par de
rotores. El rotor interior es movido por la flecha. Los lóbulos de los rotores empujan el aceite hacia
fuera, a través de perforaciones del cuerpo de la bomba. Un motor con cárter seco utiliza dos conjuntos
de rotores. Un juego es la bomba principal, y el otro es la que hace el barrido del cárter y regresa el
aceite al depósito. Las bombas trocoides son populares porque proporcionan un alto volumen y presión
de aceite hasta de 70 libras por pulgada cuadrada, que requieren los motores multicilindro modernos,
con cojinetes sencillos en los cigüeñales. La mayor parte de las bombas trocoides tienen una válvula de
resorte que deja salir el aceite después que éste ha alcanzado una presión predeterminada.
BOMBAS DE ENGRANAJES Y DE ÉMBOLO
Estas bombas se utilizan en motocicletas estadounidenses e inglesas, así como en algunas otras. Estas
motocicletas a menudo tienen transmisiones que utilizan un suministro independiente de aceite, lo
que disminuye la demanda de la bomba que lubrica al motor. Las motocicletas modernas tienen
bombas de aceite eficientes. Los diseñadores aprovechan lo anterior y utilizan la bomba para
suministrar aceite a presión a tantas áreas como sea posible. Algunas motocicletas utilizan dos bombas
para asegurar que la transmisión esté bien lubricada. Las motocicletas antiguas confiaban en la
lubricación por salpicado de la transmisión, y debía mantenerse el nivel adecuado de aceite. La mayor
parte de los sistemas de lubricación incluye una válvula de alivio de presión, a fin de evitar el daño que
pudiera causar una excesiva presión de aceite en el sistema.
PASAJES DE ACEITE
Los pasajes conducen el aceite de la bomba al cigüeñal, árbol de levas y válvulas. La mayor parte de los
extremos inferiores tienen barrenos en las carcazas para suministrar aceite a cigüeñales y ejes de
transmisión. Los cárteres utilizan deflectores y placas de desviación, que aseguran el suministro amplio
de aceite durante la aceleración y en las curvas. Algunos modelos tienen una línea de aceite externa,
para suministrarlo a la parte superior. La mayor parte de los motores multicilindro simplemente
bombean el aceite a través de uno o más de los espárragos del cilindro. Estos espárragos están sellados
mediante anillos “O”, mismos que deberán cambiarse cada vez que se le dé un servicio general al
motor.

FILTRO DE ACEITE
El filtro elimina la suciedad y la contaminación suspendida en el aceite por obra de los aditivos
detergentes y dispersantes. El filtro de aceite más sencillo consiste en una malla de alambre. Dado que
este tipo de filtro sólo elimina los contaminantes mayores, se utiliza frecuentemente junto con un filtro
de papel, de fibra, o centrífugo. Los filtros de papel están disponibles en presentación para insertar o
para atornillar. Los filtros de papel insertables deberán instalarse con cuidado, para garantizar una
buena operación. Algunas motocicletas Harley-Davidson utilizan un filtro de aceite de fibra ubicado en
el deposito de aceite. Un filtro de aceite centrífugo es un recipiente giratorio movido por el cigüeñal.
Conforme el aceite pasa a través del filtro, los contaminantes más pesados se adhieren a los costados,
formando una parta gruesa que deberá eliminarse periódicamente.
Algunas motocicletas incluyen una válvula de alivio de aceite. Cuando se restringe el flujo de aceite a
través del filtro, la válvula permite que pase el aceite, omitiendo el filtro para proporcionar lubricación
esencial a los componentes críticos del motor.
¿CÓMO DAR SERVICIO A SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE MOTORES DE

CUATRO TIEMPOS?
A un bajo condiciones ideales de trabajo, con el tiempo el aceite pierde su eficacia. El aceite en el cárter
de un motor está expuesto a altas temperaturas, agua, gas, vapores de gasolina, ácidos y suciedad.
Durante la operación del motor, pasan gases por los anillos del pistón y se introducen en el aceite.
Todos los motores utilizan algún método para liberar estos gases a la atmósfera, pero si es mala la
ventilación del cárter, estos gases de la combustión contaminan y diluyen el aceite. Una forma de
reducir esta contaminación es calentar bien el motor siempre que se prepare a conducir; el motor
caliente eliminará los vapores protegiendo el aceite. Los viajes cortos originan la contaminación ácida,
lo que reduce la eficacia del aceite.
¿CÓMO CAMBIAR EL ACIETE Y EL FILTRO?
Cada fabricante proporciona una lista de procedimientos de servicio, que deben ser lavados a cabo a
intervalos periódicos. El cambio del aceite y del filtro es parte de dichos procedimientos. Antes de
cambiar el aceite y el filtro, asegúrese de tener a la mano las herramientas y piezas de repuesto
siguientes: Charola para el aceite drenado Dado hexagonal y maneral o extensión Embudo Aceite y
filtro nuevos.

Consulte el manual de servicio correspondiente y siga el procedimiento siguiente:
Drene siempre el aceite cuando esté caliente. Los aditivos detergentes y dispersantes que controlan la
suciedad trabajan mejor cuando el aceite está caliente, y también fluye con más libertad, ayudando a
drenar los sedimentos. Antes de continuar, y para evitar quemarse, deje que se enfríen los
componentes del motor.
Utilice un dado hexagonal con una extensión. Los pernos que tapan el filtro y de drenaje son de material
blando, por lo que un dado hexagonal es la mejor herramienta para alojarlos.
Si está dando servicio a un sistema de cárter seco, drene el depósito y el motor. 4-El procedimiento de
instalación varía, dependiendo del tipo del filtro de aceite. Consulte el manual de servicio
correspondiente para conocer el método correcto. 5-Cambie cualquier arandela de sello dañada. Mida
el nivel del aceite con la motocicleta parada sobre una superficie nivelada. Arranque el motor y
verifique que no haya fugas.
ACEITES RECOMENDADOS
Siga las recomendaciones del fabricante en lo relativo a la marca y viscosidad del aceite. Por lo general
se recomienda un aceite multigrado. Utilice un aceite que contenga antioxidantes, detergentes y
dispersantes, a fin de reducir la velocidad de formación de barnices y sedimentos.
Si decida utilizar un aceite sintético, no mezcle el aceite viejo con el nuevo, ya que pudieran no ser
compatibles. Antes de utilizar el aceite sintético drenen todo el aceite usado y cambie el filtro. Algunos
aceites sintéticos son tan escurridizos que no permiten que se asienten los aros de pistón en una
motocicleta nueva. Antes de utilizar un aceite sintético espere hasta que la motocicleta se haya
aflojado. En las motocicletas que comparten el aceite del motor con la transmisión primaria, el aceite
sintético puede llegar a impregnar las placas de fricción y hacer que patine el embrague
El aceite para carreras ha sido formulado exclusivamente para motocicletas de carreras. Este aceite
tiene buenas propiedades para presión extrema, pero carece de los detergentes necesarios para un
uso diario.
Los aceites de motor fabricados exclusivamente para motocicletas tienen aditivos formulados
específicamente para las condiciones extremas bajo las cuales operan las motocicletas modernas. Estos
aditivos permiten cambios de velocidades más fáciles, reducen el ruido de la transmisión, y prolongan
la duración del aceite.

¿CÓMO DAR SERVICIO A UNA BOMBA DE ACEITE?
La limpieza es esencial al darle servicio a una bomba de aceite. Las partículas de suciedad o de tierra
podrían rayar los rotores o los émbolos de la bomba, y causar una reducción en la presión de salida.
Necesitará de una regla y calibradores. Consulte el manual de servicio correspondiente para

determinar las especificaciones de holgura e inspeccione la bomba en busca de escoriaciones o
picaduras, llaves “woodruff” cortadas y deformaicones en el cuerpo de la bomba.
Dependiendo del tipo de bomba, busque rayaduras en rotores, émbolos buzos demasiado flojos o
dientes de engranajes partidos.
Como verificar la holguera del extremo del rotor de la bomba de aceite.
Lubrique la bomba para armarla. Para evitar torceduras apriete el cuerpo uniformemente. Asegúrese que
todas las superficies de contacto están limpias, a fin de impedir las pérdidas de presión.
COMO VERIFICAR LA PRESIÓN
Algunos motores tienen tapones para instalar bulbos de presión de aceite. Si no tiene tapones, verifique el
flujo de aceite en la tapa, en la tuerca sobre el espárrago que funciona como pasaje de aceite, o en la parte
superior de una tubería externa. Verifica que no existan fugas de aceite cuando el motor está trabajando.

COMO DETECTAR FALLAS EN SISTEMAS DE LUBRICACIÓN
Utilice la siguiente lista de verificación para localizar los problemas en los sistemas de lubricación de motores
de dos y cuatro tiempos:
Nivel de aceite demasiado bajo: consumo normal de aceite; fuga de aceite al exterior; aros de pistón
desgastados.
Contaminación del aceite: el aceite y el filtro no se cambian con suficiente frecuencia; junta de la tapa de
cilindros defectuosa.
Baja presión de aceite: interruptor del foco de advertencia defectuoso; válvula de alivio de presión abierta y
pegada; coladera del aceite tapada; bomba de aceite desgastada.
Presión de aceite alta: válvula de alivio de presión cerrada y pegada; filtro de aceite o cañería de aceite
tapado; aceite lubricante inadecuado.
No hay presión de aceite: demasiado bajo el nivel de aceite; bomba de aceite defectuosa; cadena motriz de
la bomba de aceite rota.
Temperatura alta del motor: nivel de aceite del motor demasiado bajo; aceite de motor de baja calidad o
inadecuado.
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Parte de la energía generada por la combustión es calor desperdiciado. El objetivo de un sistema de

enfriamiento es transferir lo más rápidamente posible este calor desde el motor a la atmósfera. Existen tres
tipos de sistemas de enfriamiento de motocicletas: interno, líquido y por aire. Las secciones siguientes
explican los fundamentos de la transferencia de calor, cómo funciona cada sistema de enfriamiento, y como
darle servicio a cada uno de ellos.
PRINCIPIOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR
El calor del motor se disipa de la siguiente forma. Primero, el calor viaja a través del motor, y a continuación
se dispersa en el aire. El calor puede ser transferido por conducción o por convección.

Conducción
La conducción tiene lugar cuando el calor se difunde de una región de alta temperatura a una región de baja
temperatura, a través de un material sólido o de un fluido en reposo. La conductividad térmica depende del
espesor del material y de su resistencia al flujo de calor. Hay una conducción eficiente cuando el metal del
motor conduce bien el calor, cuando existen distancias cortas entre la cámara caliente de combustión y el
aire frío. Mientras menos capas de diferentes materiales deba cruzar el calor, más eficiente será la
conducción.
Convección
La transferencia del calor por convección requiere de movimiento. El aire o un líquido moviéndose sobre una
superficie caliente recoge el calor y lo transfiere al aire.
El enfriamiento por convección puede ser natural o forzado. El aire fluyendo libremente que choca contra
un objeto vertical, se elevará conforme vaya calentándose. Una motocicleta que está parada esperando el
siga en marcha al vacío, se enfría por convección natural, pero este enfriamiento no es eficiente.
Conforme la motocicleta empieza a moverse y a ganar velocidad, aumenta en forma considerable el volumen
de aire que entra en contacto con el motor. Este aire soplando es lo que se llama efecto de convección
forzada.
DISEÑO DE SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Todos los motores de motocicleta están enfriados internamente. Una motocicleta puede tener un sistema
de enfriamiento por líquido o por aire.
ENFRIAMIENTO INTERNO
Todos los diseños de motocicletas incluyen enfriamiento interno. El aceite, los radiadores de aceite, las
mezclas ricas de combustible, y el reglaje de válvulas participan en el enfriamiento del motor.

Aceite
El aceite actúa como refrigerante cuando fluye sobre partes calientes del motor, llevándose el calor. Un
aceite delgado enfría eficazmente, porque se bombea con facilidad y tiene menos arrastre hidráulico. El
aceite se sobrecalienta bajo muchas condiciones como clima caliente y cargas pesadas. La mayor parte de
los aceites empiezan a descomponerse, cuando la temperatura del motor excede los 275ºF (135ºC). Las
temperaturas del cárter no deben llegar a ese nivel crítico, pero los puntos calientes en los cojinetes de los
muñones de las bielas, y por debajo de la corona del pistón, pueden alcanzar temperaturas que excedan la
temperatura del colector en 20º ó 30º. Para enfriarlo se utilizan colectores con aletas, depósitos separados
de aceite y enfriadores de aceite.
Algunos fabricantes utilizan el aceite del motor para disipar el calor no deseado del motor. Los inyectores de
aceite lo lanzan en la parte inferior del pistón y el aceite absorbe el calor antes de caer al cárter para su
enfriamiento. El aceite puede acumularse también en la tapa del cilindro, y absorber calor. Los motores de
motocicletas que emplean enfriamiento por aceite, tienen una gran capacidad de aceite y grandes
enfriadores para eliminar el calor excedente.
Radiadores de aceite
Los enfriadores o radiadores resultan el método más eficaz para enfriar el aceite del motor. Un enfriador de
aceite puede bajar las temperaturas del mismo hasta en 30º

Diagrama de lubricación de motor Mezclas ricas de combustible
Las mezclas ricas de combustible también enfrían el motor dado que los vapores de gasolina que fluyen
dentro del motor enfrían las partes críticas.

Reglaje de válvulas
Cuando abren las válvulas de admisión de un motor de cuatro tiempos, parte de la carga nueva y fresca va
directamente hacia el exterior por el escape. Esto enfría la válvula de escape. Al vaporizarse el combustible
atomizado también son enfriadas la cámara de combustión, la corona del pistón y la válvula de escape.
ENFRIAMIENTO POR LIQUIDO

Este es el sistema de enfriamiento más eficaz. El calor se disipa a través de una camisa de agua que rodea al
cilindro y la tapa. La camisa de agua reduce también los ruidos del motor. El enfriamiento por líquido elimina
puntos calientes del motor y agarrotamiento locales. Este sistema permite que los motores de motocicletas
sean afinados para lograr una potencia más alta. Un motor enfriado por aire podría sobrecalentarse y perder
potencia, pero un motor de dos tiempos enfriado por líquido puede mantener una potencia máxima durante
el uso rudo. El enfriamiento por líquido tiene algunas desventajas. El sistema es costoso, y sus componentes
aumentan peso y crean complejidad a la motocicleta. En algunos casos los componentes del sistema de
enfriamiento hacen más difícil el dar servicio al motor.
Un sistema de enfriamiento por líquido común consiste en un radiador y depósito de reserva, bomba, camisa
de agua, mangueras, termostato, ventilador, interruptor del ventilador, medidor de temperatura e
interruptor, tapón del radiador y refrigerante. El refrigerante es normalmente una mezcla 50-50 de agua
destilada y etilenglicol. Se utiliza agua destilada porque no contiene minerales que podrían causar problemas
de corrosión. El etilenglicol no mejora la transferencia de calor, sino más bien baja el punto de congelación
y eleva el punto de ebullición del agua. El refrigerante también contiene lubricantes, aditivos
antiespumantes, e inhibidores de la corrosión.
El refrigerante circula a través de las camisas que rodean los cilindros y las culatas. El refrigerante circula
únicamente en el interior del motor, hasta que éste alcanza aproximadamente 180ºF (82ºC).
Llegado a este punto el termostato empieza a abrirse, para permitir que el líquido pase al radiador. Al abrirse
el termostato a esta temperatura, se consigue un calentamiento rápido del motor y se asegura una
temperatura más constante de operación del mismo. Una vez que el líquido llega al radiador, el calor se
dispersa del radiador hacia el aire, mediante convección forzada.

Cargas pesadas, combinadas con altas temperaturas, o con marchas prolongadas en vacío, pueden elevar
excesivamente la temperatura del refrigerante. Por esta razón, la mayor parte de los sistemas incluyen un
ventilador eléctrico accionado por un interruptor controlado por temperatura, para ayudar al enfriamiento
bajo estas condiciones.
El tanque de reserva contiene refrigerante que se ha expandido debido al calor. Una vez que se haya enfriado
y contraído, el líquido refrigerante es regresado al radiador.
El tapón del radiador está diseñado para mantener a presión el sistema de enfriamiento, hasta un punto
predeterminado usualmente de 12 a 14 psi. Al presurizar el sistema de enfriamiento, se llega al punto de
ebullición del refrigerante. Cada libra por pulgada cuadrada de presión aumenta aproximadamente 3ºF el
punto de ebullición del medio refrigerante.

Enfriamiento líquido para motocicletas “motocross”
Las motocicletas “motocross” utilizan un sistema simplificado de enfriamiento líquido. No hay termostato y
se bombea en forma continua un volumen alto de líquido refrigerante en todo el sistema. La dificultad
principal con los sistemas de enfriamiento de las “motocross” estriba en colocar el radiador y las mangueras
de tal forma que no sean dañadas durante este tipo de conducción. Algunos modelos de “motocross” utilizan
como mangueras los tubos del bastidor.

Sistema de enfriamiento por líquido de un motor de dos tiempos.

ENFRIAMIENTO POR AIRE
Los sistemas de enfriamiento por aire utilizan aletas de todas formas, tamaños y colores para eliminar el
calor no deseado de los motores. Un sistema de enfriamiento por aire es satisfactorio para la mayor parte
de las aplicaciones. Los costos de producción son menores con las motocicletas de enfriamiento por aire,
que para las motocicletas con sistemas de enfriamiento líquido. Para un enfriamiento correcto los motores
con aletas se basan en la convección forzada, y esto significa movimiento. Una marcha prolongada en vacío
puede ocasionar un serio sobrecalentamiento y un posible agarrotamiento.
Los cilindros y las tapas tienen aletas para proporcionar una superficie máxima de enfriamiento.
El tipo y espesor de metal utilizado en las aletas determinan la eficiencia del enfriamiento. Comúnmente se
utilizan aleaciones de hierro fundido y de aluminio. La decisión de uno sobre otro depende de la
conductividad del metal y de qué tanta distorsión tiene el metal al calentarse. Hace años se utilizaba hierro
fundido debido a su baja distorsión. La aleaciones de aluminio disipaban más eficientemente el calor, pero
se distorsionaban demasiado. Hoy en día, los cilindros y tapas están fabricados de una nueva aleación de
aluminio. El metal es más grueso cerca de la cámara de combustión y del escape, a fin de estabilizar las
temperaturas y reducir expansiones desiguales.

CAJA DE VELOCIDADES
SISTEMAS DE TREN IMPULSOR Y DE ARRANQUE

Para que sea utilizable, la potencia producida por el motor, debe ser transferida a la rueda trasera. Los
sistemas de transmisión primaria, transmisión y transmisión final se utilizan conjuntamente para entregar
potencia a la rueda trasera. El sistema de transmisión primaria transfiere la energía del cigüeñal del motor a
la transmisión. Cuando se acciona el embrague, la potencia fluye a través de éste a la transmisión y después
se entrega al sistema de transmisión final, la cual conduce la potencia desde la transmisión para hacer girar
la rueda trasera. Para hacer que un motor arranque, se usa un sistema de arranque ubicado en el sistema de
transmisión prima-ria o en la transmisión misma.
En este capítulo, primero se explican los principios sobre los que se basa el funcionamiento del tren impulsor
de una motocicleta. A continuación se explica el diseño y la operación de cada sistema del tren impulsor,
seguidos por los procedimientos básicos de servicio para cada uno de los sistemas. Finalmente, se presenta
el diseño y la operación de los sistemas de arranque de las motocicletas y los procedimientos de servicio
necesarios.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
Para comprender los sistemas de transmisión, primero deberán comprenderse los distintos tipos de
engranajes y cómo funcionan, la relación de engranajes, el par de torsión o por motor, las rpm, y el flujo de
potencia.
TIPOS DE ENGRANAJES
Un engranaje transmite potencia de un eje a otro al acoplarse con el engranaje del otro eje. En los sistemas
de transmisión hay tres tipos de engranajes de uso común: de corte derecho o engranajes rectos, engranajes
helicoidales y engranajes cónicos o biselados. Los dientes de los engranajes de corte recto o engranes rectos,
se cortan perpendicularmente al eje del engrane. Los dientes de los engranes helicoidales se cortan en
ángulo.
(a) Engranaje recto (b) engranaje helicoidal (American Suzuki Motor Corporation)

Los engranajes cónicos se fabrican para hacer cambios de ángulo, hacia la derecha o hacia la izquierda, y
pueden ser de corte recto o helicoidal.
Los engranajes giran libremente sobre una flecha, o se deslizan a lo largo de un eje, o están fijos sobre un
eje.
Los engranajes que están fijos sobre una flecha son engranajes impulsores. Los engranajes que se conectan
con un engranaje motor son engranajes impulsados. Algunos engranajes deslizantes tienen perillas en el
costado, llamadas perros, que se alinean y entrelazan, ya sea con perros coincidentes, o ranuras, de un
engranajes adyacente. Esto permite que los engranajes deslizantes conviertan los engranajes locos en
engranajes impulsores o en impulsados.

RELACION DE ENGRANAJES
La relación de engranaje es la relación numérica que compara el número de veces que debe girar un
engranaje en un eje dentado, para hacer que a su vez el eje de salida gire una revolu-ción. Por ejemplo, un
eje de entada de 20 dietes, que se acopla con un engranaje de salida de 40 dientes, produce una relación de
engranaje de 2:1. Las relaciones de engranaje se utilizan para reducir o aumentar la velocidad de los ejes a
partir de la fuente de potencia hasta la flecha de salida.
PAR MOTOR Y RPM
El par motor es la fuerza de torsión de una flecha medida en pies-libras, kilogramo-metros, o newton-metros.
(American Honda Motor Company)
El número de revoluciones que gira un eje en un minuto, corresponde a las rpm del eje. Una relación de
engranaje numéricamente alta de 3:1 produce más para motor que una relación de engranaje baja de 1:1.
Por lo tanto, una relación de engranaje baja requiere de menos par motor de entrada para producir la misma
cantidad de par motor de salida, que una relación de engranaje alta. Mediante el cambio en los sistemas
motores de las relaciones de engranaje, se transfiere la potencia y se aumenta o se reduce la velocidad de la
motocicleta, sin obligar a hacer una modificación drástica en las rpm del motor.

FLUJO DE POTENCIA
La potencia proveniente del motor se transmite a través del sistema de transmisión primaria a la transmisión,
y de ahí hasta el sistema de transmisión final, el cual entrega la potencia a la rueda trasera.
Flujo de potencia

Los dispositivos que transmiten la potencia entre el motor y la rueda trasera varían en cada uno de los
sistemas siguientes:
Transmisión primaria: El sistema de transmisión primaria incluye el embrague. El embrague gira a menores
rpm que el cigüeñal porque son demasiado elevadas como para que el embrague las soporte. Un engranaje
con pocos dientes en el extremo del cigüeñal se acopla con un engranaje mayor con muchos dientes en el
embrague. Este hace girar al embrague y produce una reducción en las rpm.
Transmisión: La transmisión permite el cambio de engranaje para conseguir incrementos en velocidad sin
sobrecargar al motor. Este es el único punto en el flujo de potencia donde el conductor tienen la posibilidad
de cambiar la relación de engranaje, durante el manejo de la motocicleta.
Transmisión final: El sistema de transmisión final transfiere la potencia a la rueda trasera, y reduce las rpm
en esa rueda.
SISTEMAS IMPULSORES PRINCIPALES
Un sistema impulsor principal utiliza engranajes, cadenas o bandas para transmitir la potencia del cigüeñal a
la transmisión. El motor y la transmisión primaria pueden formar una unidad combinada- La mayor parte de
las motocicletas modernas, utilizan este diseño porque hace más comparto el motor.
En los primeros diseños de motocicletas y en algunos modelos actuales europeos y americanos, se coloca la
transmisión en forma separada del motor y se utilizan cadenas o bandas para transferir la potencia del
cigüeñal al embrague y de ahí a la transmisión. Los componentes del sistema de transmisión primario,
contenidos en una carcaza primaria, incluyen el engranaje o rueda dentada del cigüeñal, el embrague y sus
componentes. Algunas veces en la carcaza de la transmisión primaria se incluyen los acoplamientos para
cambio de velocidades. Muchos modelos incluyen también en esta carcaza el dedal de arranque y su
engranaje.

SISTEMA DE ENGRANAJES DE LA TRANSMISIÓN PRIMARIA
La mayor parte de las motocicletas utilizan engranajes para transferir potencia del cigüeñal a la transmisión.
Transmisión primaria impulsada por engranajes (American Suzuki Motor Corporation)
Cuando un engranaje se acopla con otro, la potencia fluye en la dirección contraria a la de la entrada. La
potencia que fluye del engranaje del cigüeñal al engranaje del embrague, hace que éste gire en dirección
contraria al giro del cigüeñal.
Normalmente, se utilizan engranajes rectos o helicoidales en el sistema de engranajes primario. Un

engranaje piñón recto, que es el más pequeño de los dos engranes acoplados, se ubica sobre el cigüeñal y se
acopla con otro engranaje recto mayor, que está sobre el embrague. Los engranajes rectos no reducen la
potencia del motor tanto como los helicoidales, y son menos costosos en su fabricación. Sin embargo,
producen un sonido agudo. Este sonido es aún peor si los engranajes tienen poca holgura. A fin de reducir
este ruido, los engranajes de dientes rectos pueden instalarse desplazados. Se pueden utilizar engranajes
helicoidales en vez de los engranajes rector, a fin de reducir el ruido. Los engranajes helicoidales funcionan
silenciosamente, pero su producción es más costosa y causan una ligera pérdida de caballos de fuerza.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN PRIMARIA A CADENA
En este tipo de transmisión primaria, unas cadenas conectan el cigüeñal del motor a los engranajes del
embrague. En este sistema, todos los componentes de la transmisión primaria son los mismos, pero para
transferir el fuljo de potencia, en vez de engranajes se utiliza una cadena y una rueda dentada.
Las cadenas permiten la misma dirección de giro de un eje al otro.
Transmisión primaria impulsada por cadena
Existen diferentes tipos de cadenas primarias para utilizarse en diferentes motocicletas. Las primeras
motocicletas utilizaban dos o tres cadenas colocadas lado a lado. Cuando se mejoró el diseño de motor
avanzó y produjo más caballos de fuerza, se requirieron cadenas primarias grandes, de servicio pesado, y de
una sola unidad. Hoy en día, las cadenas primarias de tipo de tres hilera y Hi-Vo se utilizan comúnmente pro
su resistencia a larga duración.
En algunos diseños recientes se utilizan una cadena para mover un eje primario o intermedio que utiliza un
engrane para impulsar la canasta del embrague. El eje primario reduce la anchura del motor y puede ser
utilizado también para mover un alternador, el sistema de encendido, la bomba de aceite o el motor de
arranque.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN PRIMARIA POR BANDA (CORREA)
Recientemente, algunos fabricantes de motocicletas han desarrollado las transmisiones primarias por banda.
Un sistema de transmisión por banda contiene los componentes usuales de la transmisión primaria, pero
utiliza una banda en vez de una cadena.
Transmisión primaria impulsada por banda (Correa dentada) (Harley Davidson Motor Company, Inc)
Un sistema de transmisión por banda funciona silenciosamente y requiere de menos ajuste que una cadena
primaria. También, las transmisiones por banda tienen mayor duración y producen menor pérdida de
caballos de fuerza.
EMBRAGUE
Este es parte del sistema de transmisión primaria. El objeto del embrague es acoplar o desacoplar el flujo de
potencia del cigüeñal a la transmisión. Hay siete variantes de embragues:
1- Manual, embrague de un solo plato en seco 2- Manuel, embrague de varios platos en seco 3- Manual,
embrague de varios platos húmedos 4- Embrague de relación variable
Embrague de cuña
Embrague semiautomático 7- Convertidor de par

Los tres primeros embragues utilizan partes similares. Las principales diferencias entre los embragues secos
y húmedos, son el tipo de material de fricción utilizado y la forma en que es enfriado el embrague. Los
embragues secos son enfriados por aire y normalmente utilizan un material de fricción orgánico o Kevlar. Los
embragues secos más antiguos utilizan un material de rayo/asbesto. Los embragues secos no deben entrar
en contacto con el aceite, ya que ello causa daño permanente a los platos de fricción. El material de fricción
de un embrague seco no contamina al sistema de lubricación al irse desgastando, y es una de las ventajas
primordiales del embrague seco.
Los embragues húmedos utilizan materiales de fricción como el corcho / neopreno, el papel o el Kevlar y son
enfriados por el sistema de lubricación. Los embragues húmedos funcionan más silenciosamente que los
secos.
Las motocicletas modernas utilizan un embrague seco o uno húmedo. Un embrague húmedo tiene un
funcionamiento más suave y utiliza más platos. Un embrague seco no requiere lubricación y es parecido a
un embrague de automóvil. Un embrague seco puede soportar altas temperaturas y frecuentes cambios de
velocidad, sin perdida de caballos de fuerza debido al calor. Un embrague seco no debe entrar en contacto
con el aceite. La mayor parte de las motocicletas modernas utilizan un embrague húmedo o bañado en
aceite, que opera en u suministro de aceite.
Tanto los embragues húmedos como los secos de barios platos, están formados de los siguientes
componentes:
Canasta de embrague exterior: La canasta exterior del embrague gira libre sobre el eje principal de la
transmisión. La canasta exterior está impulsada por el cigüeñal y conectada a las placas impulsoras.
Placas impulsoras: estas están conectadas a. y movidas por la canasta exterior del embrague.
Placas impulsadas: estas están conectadas con la maza interna y son movidas por las placas impulsoras.
Maza interna: La maza interna está ranurada o conectada con el eje principal de la transmisión y conectada
a, y movida por las placas impulsadas.
Resortes del embrague: Los resortes del embargue, que pueden ser espirales o de diafragma, aplican presión
a las placas de presión.

Embrague de resortes tipo diafragma

Placas de presión: Hay dos tipos de placas de presión: internas y externas. Las placas de presión transfieren
la presión del resorte del embrague a las placas impulsoras e impulsadas. Las placas de presión están apiladas
con una placa de fricción entre cada una de las placas de metal. Cuando las placas se oprimen una contra
otra mediante los resortes del embrague, for-man una unidad y la potencia fluye a través de ellas.
Cuando un embrague de varias placas está acoplado, el cigüeñal mueve la canasta exterior del embrague.
Embrague

Esta canasta exterior hace girar a su vez las placas impulsoras y los resortes del embrague comprimen las
placas de presión, de fricción y de metal, para a su vez mover la maza interna, la cual hace girar el eje principal
de la transmisión. Cuando el embrague no está acoplado, no hay presión de los resortes. El cigüeñal sigue
girando y hace girar la canasta exterior del embrague, y esta canasta a su vez hace girar las placas impulsoras.
Pero, en vista de que no existe presión de resortes, las placas impulsadas no está acopladas y el flujo de
potencia se detiene.
CONVERTIDOR DE PAR DE TORSIÓN
Algunas motocicletas tienen un sistema completamente diferente de transferencia de potencia, conocido

como convertidor de par de torsión. Este sistema utiliza la presión de aceite para el acoplamiento del
embrague y la transmisión. La construcción de un convertidor de par es similar a dos hélices. Una de ellas es
impulsada por el motor empujando aceite hacia la otra hélice. El aceite que se mueve a través de la segunda
hélice, la hace dar vueltas haciendo girar el eje principal de la transmisión. Si se presenta algún problema en
un convertidor de par, éste deberá ser reemplazado.
Convertidor de par de torsión

TRANSMISIÓN
Un motor no produce mucha potencia o par a bajas revoluciones. La transmisión utiliza una serie de
engranajes y de ejes para aumentar el par o fuerza giratorio. En bajas velocidades los engranajes de la
transmisión producen una relación alta de engranaje de aproximadamente 3:1 en vez de 1:1. Cuando el
motor ha producido suficiente par y potencia, se puede cambiar la relación de transmisión y permitir que la
transmisión final gire más aprisa sin requerir de velocidades más altas del motor.
Ejemplos de varias relaciones de transmisión

Se continúa el cambio de velocidades hasta que la motocicleta esté en velocidades de crucero en la

transmisión más alta. Usualmente la relación de transmisión más alta es aproximadamente 1:1, y el eje de
salida se mueve aproximadamente a la misma velocidad que el embrague. La mayor parte de las motocicletas
tienen transmisiones de cinco o seis velocidades. Algunas motocicletas tienen una relación de engranaje más
alta, menor de 1:1 para conseguir un efecto de sobremarcha.
El eje principal de la transmisión está conectado al embrague. El engranaje más pequeño en el eje principal
produce una velocidad baja. Este engranaje está fijo y maquinado de una pieza junto con el eje o ensamblado
a presión. En la mayor parte de los casos, ambos ejes contienen una combinación de engranajes fijos, locos
y deslizantes.
Ejes de transmisión con engranajes
Las transmisiones de motocicleta utilizan engranajes estarán siempre acoplados, estando la transmisión de
acoplamiento continuo: impulsión indirecta o directa.

IMPULSIÓN INDIRECTA
La impulsión indirecta se utiliza en la mayor parte de los modelos japoneses. La impulsión indirecta recibe la
potencia dela transmisión primara en el eje de entrada o eje principal y de ahí dirige la potencia a un
contraeje. El contraeje transmite la potencia a la transmisión final.
Transmisión de impulsión indirecta

IMPULSIÓN DIRECTA
La impulsión directa se utiliza en modelos americanos e ingleses y en algunos modelos japoneses.
Transmisión de impulsión directa (Harley Davidson Motor Company)

ACOPLAMIENTO DE CAMBIOS
La transmisión incluye un acoplamiento de cambios que acciona el mecanismo de cambio, el cual mueve las
horquillas de cambio, que a su vez accionan un engranaje deslizante o un embrague de cambio. El
acoplamiento de cambio se opera con la mano o con el pie del conductor. Existen tres tipos básicos de
mecanismos de cambio: de uña, de plato flotante y de trinquete.
Acoplamiento selector de cambio tipo uña: El acoplamiento de cambio tipo uña, consiste en un eje de
cambio que tiene en un extremo un pedal o palanca de mano y un brazo fijo con una uña de cambio o retén
móvil en el otro extremo.
Acoplamiento de cambio por placa flotante (American Honda Motor Company)

El eje de cambios también tiene un brazo fijo, pero una placa flotante montada sobre resortes está en
contacto con protuberancias circulares ene el extremo del mecanismo de cambio. La placa flotante
tiene una abertura cuadrada, y las esquinas superiores de esta abertura están en contacto con las
protuberancias. Al ser girada, una esquina de la apertura hace contacto con una protuberancia para
mover el mecanismo de cambio. Una vez hecha la selección de engranajes, el resorte de retorno centra
la placa flotante otra vez entre protuberancias, para dejarla lista para el siguiente cambio de
velocidades hacia arriba o hacia abajo. El resorte de retorno evita también un movimiento excesivo del
eje de cambios, de tal forma que sólo se pueda hacer un cambio de relación de engranaje a la vez.
Acoplamiento por trinquete: El acoplamiento por trinquete utiliza también una palanca controlada
por el conductor para hacer girar un eje de cambios.
Acoplamiento de cambio por trinquete

El eje tiene en su extremo funcional un engranaje sectorial o planetario. El engranaje sectorial o

planetario hace girar un trinquete, que se acopla con el mecanismo de cambio para modificar la
relación de engranaje de la transmisión. El acoplamiento por trinquete incluye también un limitador
de sobrecambio, para evitar que se pueda hacer más de un cambio de relación de transmisión a la vez.
MECANISMOS DE CAMBIO
El mecanismo de cambio mueve las horquillas de cambio. Hay básicamente dos tipos de mecanismos
de cambio: un tambor y una placa de leva. El tambor de cambio es un cilindro con ranuras de costados
cuadrados. La placa de levas es una placa plana que también tiene ranuras con costados rectos. Las
ranuras, tanto en el tambor como en la placa de levas, se diseñan de tal forma que guíen el movimiento
de la horquilla de cambio. Las ranuras están maquinadas con precisión, para impedir que se hagan dos
cambios de relación de engranajes al mismo tiempo. Tanto el tambor, como la placa de levas, utilizan
un retén de cambio para ayudar a mantener la horquilla en posición y localizar la posición de la
siguiente relación de engranajes.
RETENES DE CAMBIO
Hay muchas variaciones de diseño en los retenes de cambio. Los cuatro tipos de retenes básicos son:
brazo y rodillo, rodillo y mecanismo de cambio, resorte y balín, y resorte y émbolo buzo. El diseño de
brazo y rodillo utiliza un brazo móvil que tiene una rodaja en su extremo. La rodaja entra en contacto
con los pernos de acero del mecanismo de cambio. Un resorte sirve para mantener un contacto
constante entre la rodaja y dicho mecanismo. Algunas motocicletas utilizan dos retenes de rodaja: una
para el neutral, y la otra para las otras relaciones de engranaje. Los retenes de resorte y balín y de
resorte y émbolo buzo, son variaciones del diseño de brazo y rodaja. El mecanismo de cambio tiene
una leva de detención en forma de estrella, sobre la cual gira el balín o el émbolo buzo pajo la presión
del resorte. La posición neutral para este tipo de retén está ubicada normalmente entre la relación de
engranajes de primera y segunda.

SISTEMA IMPULSOR TERMINAL O TRANMISION FINAL
El sistema impulsor terminal dirige el flujo de potencia desde la transmisión a la rueda trasera, a fin de
impulsar la motocicleta. Según el modelo de motocicleta, se utilizan distintas relaciones de transmisión
final, la cual se determina en función de las veces que debe girar el eje de transmisión para producir
una revolución de la rueda trasera.
Existen tres tipos de sistemas de transmisión final en uso: transmisión por cadena, transmisión por
banda y transmisión para producir una revolución final en uso: transmisión por cadena, transmisión
por banda y transmisión por eje.
Las cadenas motrices están compuestas de eslabones interiores y exteriores. Cada eslabón interior está
formado de dos placas, dos bujes y dos rodillos. El eslabón exterior se conecta al eslabón interior y está
formado de dos placas y dos espigas remachadas a las placas. Las cadenas motrices traseras son del
tipo sin fin o están conectadas con un eslabón maestro.

MOTORES DE 2 TIEMPOS
Este tipo de motor recibe su nombre debido al desplazamiento que tiene el pistón al realizar un ciclo
de trabajo y aunque en este también se lleva a cabo la fase de admisión, compresión, fuerza y escape,
todo esto se lleva a cabo en una sola vuelta que da el cigüeñal.
Este tipo de motor de 2 tiempos carece de las válvulas, por lo que la entrada de la mezcla aire -
combustible y la salida de los gases se realiza a través de las lumbreras.
En este tipo de motor el cárter se debe encontrar bien sellado, ya que cumple la función de cámara de
pre compresión, mientras que en un motor de 4 tiempos el cárter sirve como depósito para el aceite.
La lubricación de los motores de 2 tiempos, se realiza por medio de la mezcla de aceite o aditivo y el
combustible, ésta mezcla hace contacto con todas las partes del motor.
Los motores de 2 tiempos presentan las siguientes ventajas por lo cual podemos decir que es más
liviano y económico por su simplicidad y sencillez; además de ser más potente, aunque su rendimiento
es menor y genera demasiada contaminación, por lo que en la actualidad ya han sido descontinuados.
Este tipo de motor, es enfriado por aire y por lo general se van a encontrar monocilíndricos en las
motocicletas.

Funcionamiento del motor de 2 tiempos

Como ya se ha mencionado, éste motor realiza las 4 etapas o fases perfectamente diferenciadas entre
si, por lo cual decimos que únicamente el pistón tiene una carrera ascendente y descendente para que
se realice un ciclo de trabajo.
Fase de admisión: en la carrera ascendente del pistón las lumbreras están descubiertas por la falta del
pistón, lo que permite la entrada de la mezcla aire – combustible procedente del carburador.
Fase de compresión: luego de llegar a la mitad de la primera carrera hacia el PMS, se empieza a
comprimir la mezcla aire – combustible contra la cabeza.
Fase de explosión: estando el pistón en PMS, la mezcla está totalmente comprimida en el mínimo de
su volumen, por lo cual en ese momento salta la chispa provocando que el pistón descienda a gran
velocidad.
Fase de escape: cuando el pistón llega a la mitad de la carrera descendente, se descubren las lumbreras
del escape con lo cual se hace el barrido de gases, producto de la combustión, lo que permite a su vez
la entrada de aire fresco dentro del cilindro.

Transferencia del cárter a la cámara de combustión.
Admisión en el cárter Compresión


Válvula cilíndrica incorporada al puerto de escape
Puerto de potencia Honda (HPP)

Un motor de dos tiempos incluye sistemas de admisión, escape, lubricación y enfriamiento.
SISTEMAS DE ADMISIÓN
En general los motores de dos tiempos utilizan alguno de los tres sistemas de admisión siguientes:

SISTEMA DE LUMBRERA EN EL PISTÓN
Este es el método más convencional de controlar la apertura del puerto o lumbrera de admisión.
Durante la admisión, el movimiento del pistón hacia arriba, permite que se aspire mezcla
aire/combustible/aceite en el cárter. Esta mezcla es aspirada por el vacío que se crea debajo del pistón,
conforme éste se mueve hacia arriba dentro del cilindro. La presión atmosférica fuerza el aire para que
se mueva rápidamente a través del carburador y del múltiple de admisión y de allí al interior del cárter.
La apertura y el cierre de la lumbrera de admisión se controla por el borde inferior de la falda del pistón.
Nuevamente esta lumbrera se abre cuando el pistón va hacia arriba y se cierra cuando éste se desplaza
hacia abajo.
Corte del cilindro mostrando las lumbreras o puertos

Sistema de válvula de lengüeta (Flapper)
Los sistemas de válvula de lengüeta consiste en un juego de láminas delgadas elásticas que se abren
por vacío y se cierran por presión. Las lengüetas son levantadas por la presión atmosférica, cuando
el pistón cesa en su carrera ascendente y la presión en el cárter es menor que la presión atmosférica.
Un motor con válvulas de lengüeta (flappers) , que tiene el lado de admisión del pistón cortado,
empieza a espirar la mezcla aire/combustible/aceite en cuanto el pistón inicia su carrera
ascendente. Una vez que el pistón llega al punto muerto superior y empieza a descender,
desaparece la diferencia de presión y las lengüetas se cierran. La mezcla aire/combustible/aceite
queda ahora encerrada en el cárter. Luego la mezcla se comprime debido al movimiento
descendente del pistón. Las válvulas de lengüeta funcionan como válvula de una vía y retienen la
mezcla en la cámara, para impedir que cualquier parte de la carga regrese o retorne al carburador.
Funcionamiento de la válvula de lengüeta (Flapper)

Conforme el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro, se crea un vacío por detrás de él. En algunos
casos se aumenta el corte en la falda o utilizan perforaciones en la misma, para permitir que la
mezcla pase a través del pistón sin que tenga que esperar a que el borde inferior del mismo abra el
puerto. Esto permite que la cámara del cárter se llene durante la mayor parte de la carrera
ascendente del pistón.
Sistema de válvula rotativa
Este sistema controla el puerto de admisión mediante un disco giratorio parcialmente recortado,
que abre y cierra el puerto en los momentos apropiados. La válvula rotativa está fija y sincronizada
con el cigüeñal, y abre el puerto que comunica el carburador con el cárter cuando el pistón está en
su carrera ascendente. El área recortada permite que la carga de aire/combustible/aceite entre la
cámara del cárter durante toda la carrera ascendente del pistón, de tal forma que el cárter
almacene temporalmente la mezcla nueva de aire/combustible/aceite. Usualmente, los
carburadores se montan a los costados del motor, a fin de transmitir un flujo más directo a la válvula
rotativa, la cual cierra el puerto de admisión en la carrera descendente del pistón. Por lo general,
este diseño de sistema de válvula rinde más que el sistema convencional de puertos en el pistón.
Funcionamiento de la válvula rotativa

Algunos modelos tienen con un conjunto de válvula de lengüeta instalada en el cilindro. El so-porte
de la lengüeta esta fija a la base del cilindro, y la mezcla aire/combustible/aceite pasa a través de la
caja de la lengüeta y de ahí al cárter.
Inducción en el cárter por válvula de lengüeta
Algunas motos japonesas utilizan un sistema que puede ser catalogado con cualquiera de los
métodos anteriormente descritos, pero que funciona mejor con válvulas de lengüeta. Este sistema
incluye una manguera y un recipiente en el cual se almacena la mezcla aire/combustible/aceite al
cerrarse el puerto, mientras el carburador se encuentra abierto. Esto reduce en gran medida las
fluctuaciones en las velocidades del aire a través del trayecto de admisión. Este flujo de aire obtiene
a su vez un flujo más consistente de combustible en la corriente de aire, que permite que el
carburador pueda ser ajustado con mayor precisión.

COMPONENTES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Corte transversal de un motor de dos tiempos, con una válvula de lengüeta
El pistón, cilindro y cárter juegan dos papeles en el desarrollo de la potencia. En esta sección se
explican el objetivo y los diseño de los componentes de un motor de dos tiempos. Los componentes
básicos de un motor de dos tiempos son los siguientes:
-tapas de cilindro
cilindros
-pistones -aros de pistón
pernos articulados
-bielas
-cigüeñal
-carcazas -cojinetes y bujes
-retenes

TAPAS DE CILINDRO Y CILINDROS

Las tapas de cilindro están diseñadas para alojar la mezcla combustible en un receptáculo de
volumen denominado cámara de combustión. La bujía normalmente está montada en el centro de
la tapa en la parte superior de la cámara de combustión. Generalmente, la tapa está sellada con el
cilindro mediante una junta. Debido a que durante el proceso de combustión se genera una gran
cantidad de calor, la tapa está también diseñada para transferir calor, ayudando al enfriamiento del
motor. Las tapas tienen aletas para enfriamiento por aire, o están rodeadas por camisas de agua
para enfriamiento o refrigeración líquida.

Corte de la falda del pistón, lado de admisión
Un pistón de motor de dos tiempos con un corte por debajo del perno y de los puertos de admisión

Pistón de motor de dos tiempos

Tipos de tapa. (i) Sección en sombrero de copa, con banda de squish ancha y cámara de combustión
profunda. (ii) Cámara de combustión descentrada, para aprovechar las turbulencias de las
corrientes de carga de gases. (iii) Esférica. (iv) Squish. Banda de squish con cámara de combustión
de forma aproximadamente esférica, para presentar una superficie mínima.

Cámara de combustión lisa, bujía descentrada (Kawasaki)

squish, y cámara de combustión esférica (Suzuki)

Cámara de combustión lisa, bujía central (Honda)


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