Capítulo I

PLANIFICACIÓN Y ORGANIZACIÓN

1. PRESENTACIÓN DE ANTEPROYECTO DE IMPLEMENTACIÓN.

a. Al : SEÑOR DIRECTOR DEL INSTITUTO DE EDUCACIÓN

SUPERIOR TECNOLÓGICO PRIVADO “FLAVISUR”.
b. De : LOS ESTUDIANTES DEL VICA15 N.
c. Docente asesor : WILMER VILCA PALLI
D. Asunto : PRESENTACIÓN DEL ANTEPROYECTO PARA LA
EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
E. Nombre del proyecto: “REPARACION Y MANTENIMIENTO MOTOR DIESEL 6DR 5”
F. Fecha : 29 ENERO 2016.

1
2. JUSTIFICACIÓN:

 Los alumnos del VI semestre sección “A” llevamos la asignatura del curso
de reparación de motores diesel, en mención al curso tenemos que
demostrar nuestros conocimiento sobre el funcionamiento total de los
motores de combustión interna y su clasificación que el curso dura un
aproximado de 6 meses.

 El anteproyecto impactado es de reparación y mantenimiento del motor

diesel 6dr 5 de marca Mitsubishi y dicho informe permitirá lograr mejores
estándares de aprendizaje y por ende mejorara nuestro proceso de
diagnóstico, reparación y mantenimiento del motor, para mejorar el
proceso de reparación se tomara como guía al manual de reparación.

 En el proceso de reparación del motor 6dr5 se tomará en cuenta todas las

técnicas de aprendizaje en el proceso desmontaje del motor calibraciones y
mediciones de acuerdo lo que nos indica el fabricante que está plasmado
en manual de reparación.

3. OBJETIVOS:

a.- tenemos el motor 6dr5 motor de 6 cilindros de marca Mitsubishi y dar su

respectivo mantenimiento.

b.- cambiar todo el kit de empaques y la reparación total del sistema de

alimentación y calibración la bomba de inyección.

2
 c.- Lograr la reparación del motor y que funcione en óptimas condiciones en
todo su funcionamiento.

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

 El proyecto consiste, en dar mantenimiento y reparación al motor

Mitsubishi 6dr5.

 Mejorar y reparar al sistema de alimentación y pleno funcionamiento de la

bomba de inyección e inyectores.

 Los estudiantes aportaremos la cantidad de 100 nuevos soles para poder

efectuar la reparación del motor.

5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES:

N° TAREAS A REALIZAR TIEMPO DE RESPONSABLES

EJECUCIÓN
1 Recepcionar información acerca las Primera semana de Delegados del
características de motor Abril Grupo
2 Reuniones de coordinación. Cuarta semana de Delegados del
Abril Grupo
3 Búsqueda de manual de reparación Primera Semana de Todos los
del motor. Mayo Integrantes
4 Coordinación de compra de insumos Segunda Semana de Delegados del
y accesorios faltantes para medir el Mayo Grupo y Profesor
estado del motor. Asesor
5 Se junta la cuota para proceder la Tercera Semana de Delegados del
reparación del motor. Mayo Grupo
6 Entrega de Dinero de los Tercera Semana de Delegados del
participantes. Mayo Grupo
7 Desmontaje del motor y limpieza del Cuarta semana de Todos los
mismo. Mayo Integrantes
8 Verificación del estado de la Cuarta Semana de Todos los
máquina, en todas las partes Mayo Integrantes
internas.
9 Compra de todos los repuestos Primera - Segunda Todos los
como kit empaques y reparación Semana de Junio Integrantes

3
 bomba inyección laboratorio.
1 Armado del motor y verificar el Cuarta Semana de Todos los
0 estado que se encuentra. Junio Integrantes y
Profesor Asesor
1 Verificación de posibles fallas o fugas Primera Semana de Delegados y
1 después del armado del motor Julio Profesor Asesor
1 Pintado del motor Segunda semana de Todos los
2 Julio Integrantes
1 Presentación del Proyecto
3

6. ORGANIZACIÓN.

6.1 DOCENTE ASESOR:

 WILMER VILCA PALLI

6.2 INTEGRNTES DEL PROYECTO.

 Huanca Endara Robert Gabriel

 Torres Mamani Oscar Miguel Angel
 Chaco Huamani José Armando

6.3 SUPERVISORES.

 Prof. WILMER VILCA

7.- IMÁGENES DEL PROYECTO

4
5
6
 Capítulo II

EJECUCIÓN DEL PROYECTO

Reconocimiento de características de motor Mitsubishi 6DR5

6DRx

6DR5 3.988 cc, potencia máxima es de 105 CV (77 kW) a 3.500 rpm. Diámetro y carrera es
de 92 x 100 mm (como para el 4DR5). [2] Una versión montacargas solo tiene 70 CV (51
kW) a 2.200 rpm.

Aplicaciones

Mitsubishi Fuso Canter

Mitsubishi Fuso Rosa

Mitsubishi Fuso Júpiter T44

1978-1979 de Dodge D100 / D200 [7]

2.1 Trascendencia, Historia del motor.

Mitsubishi es una de las mayores compañías de Japón.

En 1873 la compañía es bautizada como Mitsubishi Shokai. Gracias al impulso de su

fundador se convertiría en uno de las más poderosos consorcios de Japón.

7
A finales del siglo XIX, la compañía (que genera ella sola la mitad del tráfico marítimo
japonés) inicia un proceso de diversificación que finalizaría con la creación de tres
entidades:

 Mitsubishi Bank, banco fundado en 1880. Tras fusionarse con el Banco de Tokyo
en 1886, y con UFJ Bank en 1906, se convirtió en The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, y
actualmente es el banco más importante de Japón.
 Mitsubishi Corporation, fundada en 1893, sirve a la financiación interna del grupo.
 Mitsubishi Heavy Industries engloba las actividades industriales del grupo. Se
divide a su vez en:
 Mitsubishi Motors que es el 1.er constructor automovilístico japonés y el sexto en
tamaño.
 Mitsubishi AtomicIndustry, dedicada a la energía nuclear.
 Mitsubishi Chemical, que es la mayor empresa química japonesa.

Las sociedades del grupo poseen una miríada de filiales y contratas que no llevan el
nombre Mitsubishi. Por ejemplo, el operador japonés de satélites de
telecomunicaciones, laSpaceCommunicationsCorporation está participada por una
treintena de sociedades del grupo Mitsubishi aunque no porte su nombre.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Japón es ocupado por los Estados Unidos.

El General McArthur gobierna el país. Los Estados Unidos quieren eliminar los
consorcios, al considerarlos los principales incitadores a la guerra, entre ellos
Mitsubishi (que había producido bastante material militar para el ejército japonés,
incluido el famoso caza A6M).

El  30 de septiembre de 1946 los administradores estadounidenses decretan la

disolución del grupo, con la prohibición expresa de reunificarse. Otros grupos,
como Sumitomo, siguieron la misma suerte. Se impide también la existencia de
vínculos financieros entre las empresas que habían pertenecido al grupo, e incluso su
emblema es prohibido, si bien reaparecería progresivamente.

8
Desde entonces, de manera oficial el único vínculo entre las distintas empresas del
grupo es una antigua casa en la que regularmente se reúnen los presidentes para
distribuir las subvenciones (autorizadas) a los partidos políticos y decidir qué filiales
están autorizadas o no a llevar el nombre y el logotipo de Mitsubishi. Sin embargo, muy
lentamente, aquí y allá se producen acercamientos o reagrupamientos entre las
antiguas empresas del grupo.

Las sociedades del grupo Mitsubishi son consideradas como empresas tradicionales,
productoras de bienes y servicios de alta gama. Por lo general prestan muchísima
atención a su imagen de marca y muchas de ellas trabajan para las distintas
administraciones.

Ubicación del motor en diferentes carrocerías como en el canter rosa y fuso y marca
dooge.

9
2.2 diagnóstico del motor y sus sistemas.

10
El estado en que se encontraba el motor diesel 6DR5 Mitsubishi se encontraba en mal
estado por el cual se tomó primeramente un diagnostico total durante, la medición
del compresión del motor, antes encendiendo y alcanzando a una temperatura de
trabajo del motor y luego proceder con el instrumento de medición de compresión de
motores diesel.

11
Este procedimiento nos ayudará en el diagnóstico del motor, indicándonos si existe o
no una buena compresión, así mismo nos dirá si el problema se encuentra en los
anillos del pistón,  en las válvulas de admisión y de escape o en la junta de la cabeza.

Para esto se deberán de tomar dos lecturas, la primera sin aceite y la segunda con
aceite en el interior del cilindro.

Procedimiento para medir la presión de compresión

1. Ponga en funcionamiento el motor hasta que alcance la temperatura normal de

trabajo durante unos 15 a 20 minutos.
2. Apague el motor y desconecte los cables del pre calentador y remueva los mismos.
3. Desinstale por completo los 6 pre calentadores del motor y si fuera de inyección
directa remueva los inyectores.
4. Habrá por completo el estrangulador del admisión si tuviera y desconecte el freno
motor y solenoide de la bomba de inyección.
5. Dele emboladas de arranque durante 5 a 6 segundos.
6. Una vez libre el motor de residuos de petróleo proceda a instalar el compres metro
cilindro por cilindro.
7. Realice el mismo procedimiento con el total de los cilindros.
8. Una vez tomada la primera lectura proceda a realizar la segunda pero a hora con
un poco de aceite dentro del cilindro, esto se realiza cilindro por cilindro.
9. Compare la primer lectura con la segunda y de su diagnóstico de motor.

Nota: los valores arrojados por el motor en la medición de compresión eran muy
bajos que oscilaban entre 299 a 325 PSI por el cual el máximo de acuerdo el manual y
mínimo es. 385 a 350 PSI.

12
2.2.1 factores que intervienen en la combustión del motor.

Para que se produzca una combustión ideal, se tienen que cumplir además
varias premisas, como transformar el combustible líquido a estado gaseoso o lo
más atomizado posible, haciendo de esta manera que el aire y el combustible se
mezclen y alimenten la zona de ignición y combustión (En la primera zona el aire
y el combustible están íntimamente mezclados en forma de gas mientras que en
la segunda zona es más heterogénea la mezcla)

La ignición del combustible se produce cuando las gotas de éste, finamente

formadas están a una temperatura suficiente dentro de la cámara de
combustión. No obstante, si no se dan las condiciones adecuadas (Por ejemplo:
gotas muy grandes, poca cantidad de oxígeno o temperatura insuficiente) el
combustible se quemará parcialmente, es decir, se oxidará formando partículas
carbonosas y otros contaminantes que pueden llegar a depositarse sobre las
paredes de la cámara de combustión, complicando las combustiones
posteriores.

Entre los factores a cumplirse se encuentran:

13
 Pulverización del combustible: Mientras mejor sea la pulverización de
combustible, mejor se combustionará éste, ya que las partículas de combustible
serán de menor tamaño y por ende habrá mayor superficie de contacto entre el
mismo y el comburente (En este caso, aire a alta presión y por ende a alta
temperatura). Si la presión de inyección es baja, las gotas son grandes y
presentan una menor superficie de contacto, tardando más en combustionarse.
Si en cambio la presión es lo suficientemente alta, las gotas serán más finas y
por ende tendrán mayor superficie de contacto, quemándose en menos tiempo.
Esto se evidencia por el hecho de que la gota de combustible se combustiona
únicamente en su capa exterior (La que está en contacto con el aire), mientras
que su interior, por carecer del comburente necesario, permanece sin
combustionarse.

 Tiempo de residencia: Es el tiempo que la que mezcla aire-combustible

permanece dentro de la cámara de combustión. En ese tiempo dicha mezcla
debe poder quemarse completamente.

 Turbulencia: Es uno de los factores más cruciales de una buena combustión.

Si el aire se mueve habrá una renovación continua de la atmósfera inerte que
rodea a la gota de combustible, encontrando ésta la cantidad de aire nuevo
necesario para facilitar la rápida combustión de sus respectivas "capas". Los
fabricantes tratan siempre de mejorar la turbulencia a través del diseño de la
cámara de combustión, del cielo del pistón, del múltiple de admisión, a través
de la inclusión de cámaras de preturbulencia.

No obstante, la turbulencia en exceso también hace bajar la temperatura de la

cámara de combustión en exceso; si fuera posible aumentar la turbulencia a la
vez que mantener estable la temperatura mínima necesaria -y por ende,
también la presión- se obtendría una mayor reducción del retraso del
encendido.

14
La turbulencia se puede conseguir mediante varios métodos, entre los cuales se
cuentan:

1º. En los motores de dos tiempo, haciendo que las lumbreras de aire de barrido
estén orientadas hacia la periferia superior de la cámara de combustión, en
sentido inclinado al eje del cilindro, dotando de esta manera al aire de un
movimiento tangencial ascendente y rotatorio, que continúa durante los
períodos de compresión y combustión.

2º. En ambos tipos de motores, dándoles formas especiales a la cámara de

combustión y a la cabeza del émbolo, lo cual tiene a producir una compresión
desigual, que tiende a producir durante el período de compresión un
movimiento de torbellino en el aire que se comprime, el cual continúa luego
durante el periódo de combustión. Se puede también agregar deflectores en el
cielo del pistón que, enfrentados al ingreso del aire, provocan en éste el
deseado efecto de turbulencia.

3º. En algunos motores de cuatro tiempos se dota de una visera vertical a la

cabeza de la válvula de admisión, de forma tal que se realiza el ingreso de aire
de forma tangencial hacia las paredes del ciindro, provocando así un
movimiento de torbellino en el aire. Esto trae consigo una merma en la cantidad
de comburente que ingresa, pero se compensa con la mejora en la turbulencia
obtenida. (Tener en cuenta que esta clase de motores suele trabajar con un
amplio exceso de aire, por ende, no se perjudica demasiado a la combustión el
hecho de que disminuya un poco la cantidad de aire ingresado)

15
4º. Mediante el empleo de cámaras de precombustión, o de cámaras de aire
auxiliares.

 Temperatura de la cámara de combustión: Es fundamental para obtener

una buena combustión. Pero hay que tener en cuenta que temperaturas

16
demasiado altas generan un exceso de óxido de nitrógeno, mientras que si son
demasiado bajas aumentan las emisiones de hidrocarburos no quemados
(combustión incompleta), y de monóxidos de carbono.

 Calidad del combustible: Es necesario que su rendimiento sea de al menos

diez kilocalorías por kilogramo, el porcentaje de residuos no combustibles no
puede superar el 0,5 %.

 Densidad específica del combustible diésel: Cuanto más alta sea la

densidad, más pesado será el combustible. Los combustible más pesados
producen más energía o potencia (por volumen) del motor.

 Peso específico del combustible diésel: A mayor peso específico, mayor

energía tendrá el combustible, situándose su límite en 0,82 kg/dm³ (aprox.)

 Viscosidad: Definida como la resistencia que tienen las partículas de un

fluido a deslizarse entre sí. Si es excesiva se dificulta el funcionamiento de la
bomba inyectora y del inyector, y si es escasa dificulta la estanqueidad de las
bombas y el auto engrase de las mismas y del inyector.

 Cetano: Este índice determina la capacidad de autodetonación del diésel. A

un índice elevado corresponde un menor retardo de la combustión. Ésta
capacidad se puede mejorar mediante aditivos agregados al combustible.

 Impurezas: La presencia de partículas extrañas tales como agua, azufre,

plomo y cenizas afecta al funcionamiento del motor dado que el azufre forma
ácidos y bases muy corrosivas, el plomo ayuda a la lubricación, pero es muy
contaminante, las cenizas pueden erosionar las piezas y el agua ayuda en parte
a la combustión liberando átomos de oxígeno, pero también corroe a las piezas.

 Es de destacar que existen numerosos factores que afectan a la combustión

aparte de los ya mencionados, como por ejemplo: la cantidad de revoluciones

17
 por minuto, si el motor de es 2 o de 4 tiempos, estado de la carga, hermeticidad
de la cámara de combustión (Es importante el estado de los aros del pistón),
carbonización de la cámara, aceite, etc.

2.3 proceso de desmontaje del motor.

En el proceso de desmontaje primeramente nos percatamos todos los componentes

faltantes del motor y estado en que se encuentran. como medir las compresión del
motor.

La compresión de los cilindros de un motor es un factor extremadamente importante

a la hora de un funcionamiento correcto.

La compresión del motor influye directamente en la potencia del motor, consumo de

aceite del motor y emisión de gases del motor- Aprobación de revisión vehicular del
motor.

Desmontaje y limpieza del motor.

En el proceso de desmontaje lo primero que se desmonto después del diagnóstico

tomado es en desmontar la culata haciendo algunas observaciones como la falta de
pernos de culata y accesorios funcionales de la culata motor 6DR5.

18
En el momento del desmontaje en la presenta vista está la culata con accesorios en
mal funcionamiento que durante la reparacion se le tendrá que sustituir por unos
nuevos para así el funcionamiento del motor sea óptimo.

En la imagen de abajo vemos la culata ubicada en el monoblock en pleno proceso de

despiece del motor. A ser reparado.

Pasos de desmontaje de una culata de motor.

os objetivos principales que buscamos con la realización de esta práctica son que
aprendas a: – Desmontar y a hacer las verificaciones necesarias en la culata de
19
forma adecuada. – Valorar correctamente los datos obtenidos en las verificaciones.
– Hacer un montaje de la culata de forma adecuada.

Antes de desmontar una culata, encontrar el origen de la avería y solucionarlo.

Previamente a realizar cualquier operación mecánica, tienes que desmontar el
borne negativo de la batería para evitar cortocircuitos. Localiza las marcas de calado
de la distribución antes de quitar su accionamiento. Deja enfriar el motor antes de
aflojar la culata para evitar que esta se alabee y respeta el orden indicado por el
fabricante.

Concepto básico: Es un elemento del motor, montado en la parte superior del

bloque, que cubre los cilindros y forma la cámara de compresión con la cabeza del
pistón. Sirve como tapa de los cilindros y como alojamiento del mecanismo de
válvulas y de la cámara de combustión. Se fija al bloque por medio de tornillos o
espárragos.

La culata con elementos como:

 1. Conductos de Escape.

2. Conductos de refrigeración.

3. Guías de válvula.

4. Alojamiento del inyector o roscado para las bujías.

5. Alojamiento de cámara de combustión (en algunos casos).

6. Superficies rectificadas o mecanizadas.

7. Sellos de la cámara de agua.

8. Tapones de la cámara de agua.

9. Conductos de admisión

20
 Generalmente, son construidas de una sola pieza de hierro fundido o de aleaciones
de aluminio. Su diseño es robusto para soportar las elevadas presiones de
compresión. 1.4. Características: Hierro fundido: mayor peso menor capacidad de
disipación de calor mayor coeficiente de dilatación.

21
La tolerancia de la planitud de la culata es de

0.004 a 0.005 milésimas de pulg.

También se verifica el estado de las válvulas y guías asiento de la culata del motor.

22
23
Desmontaje del monoblock del motor.

En el proceso de desmontaje del block se vi las medidas tolerancias en que se

encontraba el motor.

24
Procedemos a hacer las siguientes pruebas del estado del motor rectificando el
motor.

Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la

planitud de la cara del bloque que se une a la culata. Los bloques que permiten el
rectificado son los bloques integrales, y la principal causa de la rectificación es el
desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro.
Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento
del diámetro interior. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste
supere los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable
rectificar los cilindros del motor.
Otra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón con
el cilindro, puesto que la pared del cilindro se puede dañar y en tal caso sería
necesario rectificar.

25
En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta:
_ Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro.
_ Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas
de una posible rectificación.

El fabricante
puede admitir hasta cuatro rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado así como
juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación.
Generalmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8
mm, con respecto al diámetro original o estándar. En la siguiente tabla se puede
verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.

26
Como puede observarse, la medida nominal o estándar del cilindro es 75 mm en
este caso, a la que corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de
montaje entre ambos de 0,05 mm. A partir de un rectificado superior a 0,8 mm no
hay existencia de pistones. Esto es lógico, pues el aumento de la cilindrada que
conlleva una sobre medida mayor a 0,8 mm provocaría un adelgazamiento
intolerable de la paredes del cilindro que no podría soportar las explosiones del
motor en su funcionamiento, además hay que tener en cuenta que estamos
aumentando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor, por lo
que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).

27
En caso de m nuestro motor al reparar estuvo en las mínimas tolerancias a lo que
especifica el manual de reparación.

Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado,

deberá procederse al encamisado, que consiste en montar nuevas camisas en el
cilindro. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son
montada en el cilindro en prensas especiales, con anterioridad debe rectificarse el
cilindro hasta un diámetro de 0,05 mm menor que el exterior de la nueva camisa,
con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede allí aprisionada.
Después de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los
cilindros hasta la medida adecuada. Con ello se consigue eliminar las posibles
deformaciones que se hayan producido en la operación de montaje.

28
Rectificado del cigüeñal

Con el paso del tiempo y los km. el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de
apoyo, así como en las bielas, se produce un desgaste, que cuando es excesivo
obliga a cambiar los cojinetes. Algunas veces se deforman los apoyos del cigüeñal o
las muñequillas y, en este caso, se procede a su rectificado y a la colocación de
nuevos cojinetes de diámetros minorados.

29
Se deberá rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del
cojinete no disminuya demasiado, pues a medida que se reduce, aumenta la presión
unitaria y, por ello, no debe sobrepasarse una disminución de 1 mm al rectificar.
También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de
torsión que experimentan. Por todo ello es necesaria una comparación las
muñequillas y apoyos, así como un equilibrado del mismo.

El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En caso

contrario deberá cambiarse por otro nuevo. Una vez hecha esta verificación se
procederá a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del
cigüeñal, para lo cual, deberá disponerse de las medidas st (estándar) de ellos dadas
por el fabricante. Este desgaste se comprobará con un micrómetro (figura inferior),
efectuando varias medidas en cada muñequilla y en cada apoyo.

30
 Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas
obtenidas y rectificar todas la muñequillas a esa misma medida, pues si no, el
cigüeñal gira desequilibrado. Con los apoyos del cigüeñal deberá seguirse idéntico
procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las
muñequillas. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st
(estándar) de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados
que pueden efectuarse.

Siempre que se observe un desgaste mayor de 0,05 mm deberá procederse a la

rectificación. Por ejemplo, se se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y
59,3 en un apoyo, deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de
0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla. La tolerancia
máxima admitida después de un rectificado es de 0,005 mm.

En relación con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a

la submedida.

La operación de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el

cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y después a
un pulimentado.

31
Después del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y
muñequillas, para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas
y se utilizara un reloj comparador (figura inferior). La máxima tolerancia admisible es
de 0,02 mm. Una vez efectuada esta comprobación deberá controlarse el equilibrado
del cigüeñal con el volante de inercia montado en él. Esta operación se realiza en una
maquina (balanceadora) y se consigue el equilibrio quitando material donde
corresponda, por mediación de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta
especial llamada mastic para sumar peso, también en los propios contrapesos.

32
Verificamos el estado de los anillos y pistón.

De los componentes que consta el motor es de.

33
Por último se tomó medidas y el estado del eje de levas del tipo del motor
desmontado.

Las condiciones del

eje de levas por la posición de
nominado OHV estuvo en condiciones regulas por el cual si podrá trabajar en el pleno
funcionamiento del motor.

Posteriormente desmontamos la bomba de inyección del motor que fue derivado al

laboratorio para su respectivo mantenimiento preparación.

34
El tipo de bomba de inyección que utiliza el motor 6DR5 es la bomba lineal tipo PE de
inyección indirecta por el cual los valores de inyección oscilan entre 125 a 180 bar de
presión en trabajo total de 150 bar.

35
La bomba e inyectores es un elemento fundamental para dar mantenimiento en su
totalidad al motor.

36
2.4 proceso de montaje y armado.

Para realizar el montaje del motor, una vez ya realizado las calibraciones y medidas
del motor procedemos a armar en secuencia.

Primeramente seleccionamos el kit de empaques del motor para armar.

37
Comenzamos con el montaje de la distribución del motor y la sincronización.

38
39
Una vez sincronizado se procede a montar todos los componentes restantes.

40
Ya el motor armado y a modo de encender y reparado.

41
2.5 prueba de funcionamiento u operatividad.

Al realizarse la reparación el motor quedo Optimo para que este en pleno

funcionamiento que serán instalado en el mismo automóvil para que pueda realizar
tareas de transporte si antes de dar su proceso de asentado de motor de durara
durante su trabajo no fatigado un promedio de 1000 KM de recorrido para que pueda
ser retorqueado y su respectivo cambio de aceite con el fin de que el motor no sufra
agotamiento en pleno funcionamiento.

Una vez de haber funcionado cierto tiempo se procederá a verificar los puntos de
sincronización y el estado de tiemple de la correa de de distribución y a la vez calibrar
las válvulas.

42
2.6 funcionamiento de los sistemas del motor.

Tiempos de funcionamientos del motor diesel de sus cuatro tiempos.

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna

alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras
del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo
termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:

Como solo se comprime aire, la relación de compresión puede ser muy superior a la
de los motores de gasolina, alcanzando valores de entre 12 y 24, mientras que en los
motores de ciclo Otto los valores normales son entorno a 8.

Un ciclo Diesel es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

encendido por compresión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura
adjunta. Siendo sus fases las siguientes:

43
 Admisión E-A. El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece
abierta, absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa como
una línea horizontal.

 Compresión A-B. Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión y de

escape, se produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es decir es una
transformación adiabática.

 Combustión B-C. Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta un

poco después de que comience la carrera descendente, el inyector introduce gasoil en
el cilindro produciéndose la combustión a presión constante durante un instante de
tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la diferencia más notable
con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas válvulas se mantienen
cerradas.

 Expansión C-D. La reacción química exotérmica producida en la combustión genera

energía que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,

44
correspondiendo esta transformación a una curva adiabática, las válvulas de admisión
y de escape permanecen cerradas.

 Escape D-A y A-E. La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su movimiento

ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la combustión, cerrándose el
ciclo al producirse una nueva admisión de aire cuando se cierra la válvula de escape, a
continuación se abre la de admisión y el pistón continúa su carrera descendente.

Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idéntica podemos
considerar que es el mismo que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se
produce en dos fases, cuando alcanza el pistón el PMI, el volumen se mantiene
aproximadamente constante y se representa en el diagrama como la isócora D-A,
para posteriormente ser expulsado al exterior a presión constante (la de la
atmósfera), representándose por la isóbara A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras
dos movimientos de subida y bajada del pistón, tras dos vueltas del cigüeñal, que
corresponden con los cuatro tiempos del motor.

Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre
ellos se anulan mutuamente.

Origen
procedencia diesel.

45
El gasóleo o diésel, también denominado gasoil, es un hidrocarburo líquido de
densidad sobre 832 kg/m³ (0,832 g/cm³),1 compuesto fundamentalmente
por parafinas y utilizado principalmente como combustible en calefacción y
en motores diésel. Su poder calorífico inferior es de 35,86 MJ/l (43,1 MJ/kg)1 que
depende de su composición comercial.

En 2010 la densidad del gasóleo obtenido de petróleo era aproximadamente de

0,832 kg/l (varía según la región),1 un 12% más que la gasolina que tiene una densidad
de 0,745 kg/l.1 Aproximadamente el 86,1% del diésel es carbono, 1 y cuando se quema
se obtiene un poder calorífico de 43,10 MJ/kg1 contra 43,20 MJ/kg1 de la gasolina. Sin
embargo, debido a la mayor densidad, el gasóleo ofrece una densidad volumétrica
energética de 35,86 MJ/L contra los 32,18 MJ/L de la gasolina, lo que supone un 11%
más, que podría considerarse notable cuando se compara la eficiencia del motor
diésel frente al de ciclo Otto. Las emisiones de CO2 del diésel son de 73,25 g/MJ,1 solo
ligeramente más bajas que la gasolina, con 73,38 g/MJ. 1

El número o índice de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la

inyección del carburante y el comienzo de su combustión, denominado “Intervalo de
encendido”. Una combustión de calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida
seguida de un quemado total y uniforme del carburante.

Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso de la ignición y

mejor es la calidad de combustión. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo
número de cetano requieren mayor tiempo para que ocurra la ignición y después
queman muy rápidamente, produciendo altos índices de elevación de presión.

Si el número de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y da lugar a

ruido excesivo, aumento de las emisiones, reducción en el rendimiento del vehículo y
aumento de la fatiga del motor. Humo y ruido excesivos son problemas comunes en
los vehículos diésel, especialmente bajo condiciones de arranque en frío.

En definitiva, es un indicativo de la eficiencia de la reacción que se lleva a cabo en los

motores diésel.

46
Sistema de alimentación motor diesel.

Sistema de alimentación Diesel. Este sistema de inyección para combustibles líquidos,

utilizado comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta
presión (en el orden de los 200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la
secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y
finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse en
contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose
la combustión.

La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado

en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de
funcionamiento del motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de
desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de
combustible dada por un diseño especial de los émbolos y con un émbolo por
inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es
el inyectorpropiamente dicho encargado de la inyección directamente en la cámara
de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

Bomba de
inyección de
elementos en línea

47
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la más
utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados,
incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las
bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos. Este tipo de
bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus
inconvenientes son tamaño, peso ya que están limitadas a un número de revoluciones
que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea
está constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros
tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un
regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador
de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra
combustible. Este circuito tiene un depósito de combustible que está compuesto de
una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito
de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va
provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.

48
Según Dani Meganeboy: La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito
y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre
1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de
descarga situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro,
retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del combustible
en el circuito.

En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de

inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación, normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de
funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren
distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección.

Bombas de alimentación
Su función es aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara
de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El
combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con

49
una presión aproximada de 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión.
Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por
encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una
bomba de alimentación. Es este último caso, el depósito de combustible puede
instalarse por debajo y alejado de la bomba de inyección.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a

la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas
de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un cebador o
bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de
inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.

Es la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través de varios

filtros, a la bomba de inyección. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el
gasoil del depósito a través del pre filtro y lo mandan a la bomba de inyección a través
del filtro principal. La presión de alimentación debe estar comprendida entre 1 y 4
kg/cm². Son generalmente de accionamiento (Microcaos, sistemas de alimentación en
los motores diesel, 2010)

Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la

bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

50
51
Tipos de inyectores
Se distinguen dos tipos de inyectores:

Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

Inyectores de tetón para motores con pre cámara de combustión y cámara de

turbulencia. Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad
de variantes previstas para los diferentes tipos de motores.

Inyector de tetón:
1.- Entrada de combustible

2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación

3.- Conexión para combustible de retorno

4.- Arandelas de ajuste de presión

5.- Canal de alimentación

6.- Muelle

7.- Perno de presión

52
8.- Aguja del inyector.

9.- Tuerca de fijación del porta inyector a la culata del motor.

Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en
el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan
predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un
solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de
inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente.
En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar
dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del inyector se
encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.

Inyectores de tetón
En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de la
mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire
asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores
de tetón, la presión de apertura 69

53
del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de
tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente
estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la
aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible
que irá aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se
levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una
combustión más suave y por consiguiente, un funcionamiento más uniforme del
motor, ya que el aumento de la presión de combustión es más progresivo.

Funcionamiento del combustible diesel.

La función del filtro de combustible diésel es la de proteger el sistema de inyección

en los vehículos diésel. Los filtros diésel eliminan las impurezas presentes en el
combustible que pueden proceder de diferentes fuentes:

 Contaminación durante la producción, el transporte, el almacenamiento, las

reparaciones, etc.

54
 Entrada de las partículas a través del sistema de ventilación del depósito de
combustible.
 Contaminación con las impurezas y la oxidación presentes en el depósito o en los
conductos de combustible.
 Condensación de agua en el depósito de combustible debido a las variaciones de
temperatura.
 

Estos contaminantes pueden obstruir los sistemas de inyección, provocando que el

motor no funcione bien y se dañe.
Los módulos de filtración diésel desempeñan también otras funciones según los
requerimientos específicos de cada aplicación: calentamiento de combustible,
regulación de la presión, cebado, detección del nivel del agua, etc...

55
Sistema de distribución de motor.

Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases

en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para
que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas
posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados.

La distribución esta formada por los siguientes componentes:

 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.

 El árbol de levas y elementos de mando.
 Los empujadores y balancines.

Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del
árbol de levas. Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de

56
levas situado en el bloque motor. Actualmente prácticamente todos los motores
tienen el árbol de levas montado en la culata. 
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de
levas en el motor:

 El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se

puede ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula
esta alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas
situado en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace
tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor,
lo que provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las
cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone.

El sistema OHV (OverHeadValve): se distingue por tener el árbol de levas en el

bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es
que la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace
directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero,
57
también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de
este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el árbol del
levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene
dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema para
compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y las válvulas. Este
inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos
motores se ven limitados en máximo numero de revoluciones que pueden llegar a
alcanzar. Este sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.

El sistema OHC (OverHeadCam): se distingue por tener el árbol de levas en la

culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos
los automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el número de
elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las
válvulas es más precisa, esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar

58
 mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas
de distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen mas
desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este sistema en general es mas
complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del
motor.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

SOHC (Single OverHeadCam): esta compuesto por un solo árbol de levas que
acciona las válvulas de admisión y escape.

59
DOHC (DoubleOverHeadCam): esta compuesto por dos árboles de levas, uno
acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.

Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de
los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de
balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes
disposiciones en el accionamiento de las válvulas:

1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHeadCamshaft),

balancín de palanca y válvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHeadCamshaft), con
empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHeadCamshaft), con
balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se
le puede denominar SOCH (Single OverHeadCamshaf) cuando accione 3 o 4
válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC)
utiliza esta configuración.
60
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC
DoubleOverHeadCamshaft), con la válvulas colocadas en forma de "V". Es el
accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.

Los sistemas más utilizados en nuestro mercado laboral los más comunes son:

61
Sistema de refrigeración de motor

El propósito del sistema de refrigeración es mantener una temperatura apropiada

durante el funcionamiento del motor.

Para lograr satisfactoriamente este propósito, el sistema está previsto de una

bomba de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el
líquido refrigerante dentro del sistema, a través de los ductos del bloque del motor
refrigerando los componentes internos, y se circula por el camino del desvío.

Cuando la temperatura del líquido excede los grados (C° o F°) determinados, el
termostato se abre y el liquido corre al radiador, para su enfriamiento. Así, el
motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.

62
Bomba del sistema de refrigeración

La bomba de agua, generalmente, está compuesta de un cuerpo, polea, eje, rotor,

rodamientos, sello y drenaje. El eje de la bomba está soportado dentro del cuerpo
de la bomba por los rodamientos, y tiene un rotor y un sello montados sobre el
mismo eje, para que todo gire en conjunto.
Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y están ensamblados
alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.

63
El rotor es de tipo radial o centrífugo, según la forma de las aspas, y está montado
en el eje por presión. La unidad del sello del rotor está montada en el eje de la
bomba pare evitar la fuga del líquido. El asiento del sello de la bomba tiene una
empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presión contra el
rotor.

Las funciones
El engranaje rotor de la bomba está impulsado por el engranaje del cigüeñal,
cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El líquido refrigerante
en el tanque inferior del radiador entra desde el puerto de entrada del cuerpo de
la bomba al centro del rotor. La fuerza centrífuga del rotor envía el líquido bajo
presión desde el puerto de salida hacia los ductos de refrigeración del motor.

El termostato:

El termostato está instalado dentro del paso del sistema de refrigeración, para
controlar el caudal del líquido refrigerante y para regular las temperaturas del
sistema.

El rango de temperatura más apropiado para el líquido refrigerante es desde los

80°C a los 90°C (176 a 194°F). Para mantener esta temperatura, el termostato
cierra el paso del líquido cuando la temperatura está demasiado baja y causa un
incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Además, si la temperatura del
líquido refrigerante está demasiado alta, el termostato se abre para permitir la
circulación por el radiador para el enfriamiento.

64
Embrague del ventilador

La velocidad de rotación del embrague del ventilador está controlada

automáticamente por la temperatura del aire que ha pasado por el radiador.
Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador:

Se reduce la energía consumida por el ventilador.

Se acorta el tiempo requerido para la operación del calentador del motor, hasta
que el motor llegue a una temperatura apropiada.

Se reduce el ruido del ventilador.

65
Radiador

El radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al
máximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del
núcleo de enfriamiento sea lo más gran posible.
El núcleo está dividido en los tubos de líquido y una aleta de aire. El tipo de aleta
puede ser de placa o corrugada pero en la mayoría de los motores diesel, se utiliza
aletas corrugadas.

La tapa del radiador es la tapa del suministro de líquido, y a la vez, un dispositivo

de control de la presión dentro del sistema de refrigeración. Cuando la
temperatura es alta, el líquido se expande y el aire por encima del líquido se
comprime, por lo que se aplica presión.

Aún cuando la temperatura del líquido refrigerante esté por encima de los 100°C
(212°F), el líquido no hierve, y la diferencia de temperatura, con relación a la
atmósfera ambiental es muy grande.

66
Por esta razón, el efecto refrigerante es muy grande y el núcleo del radiador puede
ser de un tamaño menor, más liviano y con una superficie menor.

Una tapa del radiador a presión, tiene una válvula de presión y una válvula de
vacío, para mantener la presión especificada dentro del sistema de refrigeración.

Las dos válvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presión dentro del
sistema de refrigeración exceda la presión especificada, la válvula de presión
empuja al resorte de la válvula, y se abre para liberar la presión interna.

De la misma manera, si se enfría el líquido refrigerante, el vapor dentro del sistema

de refrigeración puede condensarse, y si se reduce el volumen del líquido
refrigerante, la presión dentro del radiador se volverá negativa. En estos
momentos, se abre la válvula de vacío, para permitir la entrada de aire desde el
exterior, y para evitar la deformación del radiador.

Sistema de lubricación
de motor.

67
Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada
una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil
del motor de combustión interna.

La lubricación del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el

trabajo perdido en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una
película de lubricante, las moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies,
llenando los huecos de las irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas
piezas, estas arrastran consigo el aceite adherido a ellas y el rozamiento entre las
piezas metálicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del fluido, que
es muy inferior y produce menos calor. Si la película de lubricante interpuesta se
renueva continuamente, el calor producido con el rozamiento es evacuado con
ella.

Así pues la lubricación en los motores ha de cumplir los siguientes objetivos:

68
A) Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el
contacto directo de las superficies metálicas .

B) Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona .

C) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de

aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro, mejora notablemente el “sellado”
entre ambos.

D) Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes.

Existen varios sistemas de engrase:

O Engrase por mezcla: El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el

proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de 3 la mezcla, el
aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes.
Este efecto es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un
exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en
la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos
aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de
corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente
aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.

O Engrase a presión:

el aceite proviene de una bomba a presión impulsado a todas las canalizaciones del
motor. El aceite antes de llegar a las canalizaciones pasa primero por un filtro
grueso y después por uno más fino. Los vapores del aceite caliente también son
lubricantes. Si se lubrica el burlón del pistón mediante un taladro en la biela se
denomina engrase a presión total. ƒ

Elementos engrasados a presión: apoyos del árbol de levas, cojinetes de biela, eje
de balancines y apoyos del cigüeñal.

69
Elementos engrasados por proyección: pistones y camisas, bulones, levas y mando
de la distribución.

Engrase por cárter seco: se emplea en motores que alcanzan temperaturas muy
altas, para que el enfriamiento del aceite sea más rápido.

Para ello se utilizan dos depósitos, el cual un de ellos se coloca fuera del motor,
también dispone de dos bombas. El resto de los componentes son similares a los
de los demás sistemas.

Bombas de aceite:

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se

sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante
un engranaje o cadena. Dentro de una bomba se pueden distinguir varias partes:
colador de succión (es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter, lleva
una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que
70
arrastre el aceite), eje motriz (va unido por un piñón al sistema de distribución del
motor que hace funcionar la bomba, arrastra una bomba de piñones que aspira
por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión), tubería a
presión (es la que lleva la presión de aceite al motor).

Sistema elementos móviles.

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica,

desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema
biela-manivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en
movimiento de rotación del cigüeñal.
El conjunto está formado por una serie de elementos sometidos, durante su
funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados
de características especiales, en función de tipo de motor y de la potencia a
desarrollar.

71
Embolo o pistón
En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior,
que lo lanza del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio
de la biela. La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la
explosión depende del tipo del vehículo de que se trate, pero puede suponerse de
1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal
aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias
que alcanza el pistón durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas
temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso
reducido para atenuar los efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se
mueve.

Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus

medidas debido a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para
mantener la estanqueidad. También hay que considerar la influencia de la

72
dilatación de los materiales empleados. Si el émbolo se ajusta en frío, al producirse
la dilatación, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor frío
se produce un cabeceo en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a
esto se requiere el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatación
térmica, muy difícil de conseguir con las aleaciones ligeras.

Segmentos
Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en
la cabeza del pistón. Tienen como misión:

 Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del

émbolo.
 Asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su
evacuación.

73
Biela 
La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es
transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal. 
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia,
como para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está
sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener
una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del
cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo
suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecánicas que se
originan.

74
Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par
motor a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento
alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también
transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al
mismo.

Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene como misión
atenuar las vibraciones que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de los
esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido, para que no se transmitan a la
correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y flexiones, se producen debido
a la fuerza de las explosiones y por las inercias que tiene que soportar el cigüeñal,
por el movimiento que recibe de los pistones a través de las bielas, ya que este
movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.

75
Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión
del cigüeñal, puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la
vibración y provocando la rotura del cigüeñal. Para evitar esto, se pueden instalar
poleas Damper o amortiguadores torsionales, en el lado de la distribución,
moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos absorban la
energía torsional fluctuante del cigüeñal, amortiguandola. Este tipo de
amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un
elemento de caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo
un medio viscoso como silicona.

76
Sistema de carga y arranque del motor.

La relación entre la batería, el sistema de arranque y el alternador componen un

ciclo continuo de conversión de energía de una forma a otra.

La energía mecánica que produce el motor del vehículo se transforma en energía

eléctrica en el alternador, parte de la cual es almacenada en la batería en forma de
energía química.

La energía química de la batería luego se transforma nuevamente en corriente

eléctrica la cual es usada para mover el motor de arranque el cual transforma la
energía eléctrica nuevamente en energía mecánica.

El motor de arranque:

El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor

térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios
(explosiones en las cámaras de combustión o en el interior de los cilindros).

77
El alternador:

Es una máquina que transforma la energía mecánica en electricidad, generalmente

por inducción electromagnética; la energía eléctrica en el sistema de carga se
manipula adecuadamente para su consumo directo o almacenaje en una batería o
acumulador.

Sistema de ayudas para el arranque.

78
Para que el motor diesel pudiera arrancar en un clima frío, las bujías
incandescentes o candelas debían encenderse durante un periodo de tiempo con
el fin de calentar el aire en la cámara de combustión. Cualquier persona que tenga
un motor diesel le dirá que cuando llega el frío, sus calentadores funcionan mejor.

Los motores diesel son del tipo de autoencendido, es decir: el carburante

inyectado se enciende sin que se necesite una chispa de encendido. El
funcionamiento se realiza en tres fases: 1. Primero se aspira aire puro. 2. Este aire
se comprime a 30-55 bar, calentándose a 700-900 °C. 3. El carburante diesel se
inyecta en la cámara de combustión. Debido a la elevada temperatura del aire
comprimido, se activa el autoencendido, la presión interior se incrementa
fuertemente y el motor empieza a trabajar.

Por arranque en frío se entienden todos los procesos de arranque, en los que el
motor y los medios no están a temperatura de trabajo. Cuanto más baja es la
temperatura, tanto peor son las condiciones para un encendido rápido y una
combustión completa y ecológica. Para que el arranque no sea demasiado largo o
casi imposible con temperaturas bajas, se utilizan medios auxiliares para ayudar el
arranque en frío. Estos compensan las adversas condiciones de arranque e inician
el encendido a tiempo uniformemente, para una combustión estable.

Un componente de ayuda para el arranque en frío es el calentador. Mediante

energía térmica eléctricamente producida y aportada dentro de la cámara de
combustión, se crean las condiciones de encendido ideales para el carburante
inyectado. Para los motores con cámara de combustión dividida esta es
imprescindible para asegurar el arranque en temperaturas de 10-30 °C. Debido al

79
 considerable empeoramiento de la calidad de arranque por debajo del punto de
congelación, el calentador se emplea también como ayuda para el arranque en frío
del motor diesel de inyección directa.

Capitulo III

Control del proyecto.

En el presente capitulo se realiza en forma detallada la determinación de costos la

realización del mismo que detallamos lo siguiente.

Los costos de aporte de cada estudiante, aportes de compra del torno y accesorios de
mantenimiento de piezas compra y acondicionamiento del ambiente y ubicación torno.

3.1 Recursos y financiamiento.

80
 3.1.1. Recursos humanos.

El proyecto ha sido desarrollado con la participación de todos los estudiantes poner

el cual cada uno aportó la cantidad de 100.00 s/ con la finalidad de dar
mantenimiento y reparación del motor Mitsubishi 6dr5.

3.1.2. Recursos económicos.

Alejo bernedoalan 100.00 s/

Bautista coaguilanoe 100.00 s/
Chanbilladiazjuana 100.00 s/
Choquetico Mamani wilson 100.00 s/
Condori herrera abad 100.00 s/
Godiel Quispe wilber 100.00 s/
Macedo cayo yesica 100.00 s/
Riega andia Ronald 100.00 s/
zapana

Compra del torno:

Compra de accesorios repuestos 600.00 s/

Proceso de mantenimiento accesorios de limpieza. 300.00 s/

Para la elaboración del proyecto total de todo el salón se está tomando en cuenta
toda la inversión realizada conjuntamente para póderreperar completamente el
motor mitsubishi 6dr 5.

GASTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y ACCESORIOS

COSTO
COMPONENTE O ELEMENTO DEL MOTOR
S/
ELEMENTO
 Kit empaques 250.
 Aceite de motor 155.
 Mantenimiento bomba inyección e inyectores. 650.

COSTO TOTAL 1055.

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3.1.3. Ventajas del proyecto.

La gran ventaja del proceso de la elaboración del presente proyecto es que fue muy
significativo por el cual se adquirió bastante conocimiento el funcionamiento de un
motor diesel y el proceso de reparación del motor.

Conclusión

PRIMERA: Que al desarrollar el proyecto se logró adquirir experiencia y mayor

conocimiento acerca del funcionamiento de un motor diesel.

SEGUNDO: el motor 6dr5 está quedando en una medida de 0.25 el cigüeñal y los
pistones en medida STD ello nos indica que se encuentra en perfectas
condiciones.

TERCERO: Después del desarrollo de este informe con fines didácticos podemos
concluir que el proceso de reparación de un motor es delicado por el cual se tiene
que seguir algunos procedimientos estandarizados por el manual del fabricante.

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 CUARTO:Mediante la presente elaboración de proyectos se logró obtener
un conocimiento minucioso sobre la clasificación y mantenimiento de un motor
diesel de 6 cilindros.

Sugerencias

El presente proyecto consta con todos sus componentes completos excepto parte del
sistema de refrigeración que falta algunas conexiones esperando que otros grupos que
cursen en los últimos semestres puedan concluirlos.

Creemos necesario que se conozca de manera completa la aplicación de que como

funciona el motor.

En el momento de encender el motor se sugiere tener las baterías bien cargadas puesto
que el motor es de 24 voltios que se suman con dos baterías de 12 voltios, tener las
conexiones aseguradas para evitar chispeos y el arranque sea instantáneo.

Es necesario que un profesional técnico tenga los conocimientos de funcionamiento de un

motor de C.I. porque la base de todo mecánico automotriz.

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