El funcionamiento de la transmisión automática TRANSMISION MANUAL DE UN

AUTOMOVIL
La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión La caja de cambios manual, es aquella en la que el
manual: proveer alto torque y poca velocidad en la partida, y alta conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de
velocidad para desplazamiento en carretera. Puede encargarse por sí tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de
misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida engranajes colocados dentro de un cuerpo.
que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de Es un mecanismo integrado que transmite potencia
cambiar de marcha manualmente. desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del
automóvil.
 Componentes de la transmisión automática Componentes de la transmisión estándar
El convertidor de par
El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En Embrague • En posición acoplado transmite el par motor
suministrado por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira,
términos simples, actúa como un ventilador prendido que sopla
el motor está vinculado a la transmisión.
aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el
• En posición desacoplado se interrumpe la transmisión. En un
segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede
diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la • En las posiciones intermedias restablece progresivamente la
turbina y el estator. transmisión de par, mediante rozamiento o fricción
Este puede ser mecánico o hidráulico.
La bomba está conectada directamente a la carcasa del Volante de inercia
convertidor, mientras esa está conectada directamente al cigüeñal Es un elemento totalmente pasivo, que únicamente aporta al sistema
del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las paletas (o aspas) de una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía
la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa
enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera, aumentando la el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se
velocidad del aceite, arrojándolo al estator a alta velocidad. opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se
consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se
La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de
la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la potencia y su carga
recibe de la bomba. Plato opresor
Sirve para el acoplamiento del disco de embrague al volante de
El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado inercia. está constituido por un disco de acero, en forma de corona
sobre un embrague unidireccional que le permite girar en una sola circular con espesor suficiente como para no deformarse y conseguir
dirección. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones que una presión uniforme de contacto de los forros del disco de embrague.
la bomba el fluido empuja el estator contra su embrague, donde es Collarín
frenado. El estator frenado causa un cambio de dirección al aceite, La función del collarín de embrague es desacoplar el motor de la caja
haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor de transmisión al liberar el plato de presión del disco de embrague.
velocidad, aumentando el torque. Este plato de presión trabaja con resortes de alta presión y gira a la
velocidad del motor por lo que el collarín debe soportar ambas, altas
velocidades y cargas elevadas
Aceite.- El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba, el FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo
estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar el par torsional del motor.
espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que
ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en
frío para reducir la fricción, la perdida de energía y el calor
generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado por
esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder
perderlo fácilmente.
Engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema
de engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más
engranajes externos o planetas que rotan sobre un engranaje
central o sol. Típicamente, los planetas se montan sobre un brazo
móvil o porta planetas que a su vez puede rotar en relación al
sol. Los sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al
diferencial.
también el uso de un engranaje anular externo o corona, que
engrana con los planetas.
El sistema hidráulico
El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Esta pasa presiones
a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con
precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra presión y
velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento
preciso.
Embragues y Bandas: Los embragues de fricción (discos) y las Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más
bandas de transmisión son quienes accionan o sujetan cuando se simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades
requiere, los componentes del conjunto de embrague. Los embragues pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo
de fricción y las bandas de transmisión son activados y controlados nivel depende de la velocidad de giro que tengan.
por el flujo y presión del fluido de transmisión automática

Solenoides: Estos solenoides responden a un comando

computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados
sensores; de esta manera el vehículo apoyado en este tipo de control,
puede optimizar al máximo el rendimiento del combustible, al hacer
los cambios en el momento exacto en que los necesite.
Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado
helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al
eje de rotacional los engranajes helicoidales tienen la ventaja que
transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir
más velocidad, son más silenciosos y más duraderos

Gobernador: Este gobernador por lo regular va instalado en la flecha

de salida. La función correcta de este componente; permite habilitar
los cambios; en algunos casos se queda pegado sea por suciedad o
desgaste; haciendo que el motor revolucione y la transmisión no hace
el cambio siguiente

Contra flecha: La contra flecha es una sola pieza, solida, los

engranes están fijos; recibe las revoluciones de la flecha de mando;
siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contra flecha
lo hará de igual manera.
Sensor vss
CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, está
El VSS [3] [vehiculo Speed Sensor], monitorea la velocidad de salida, fabricada de aluminio y otras aleaciones de magnesio.
hacia las flechas que finalmente moverán las ruedas. Enviando una
señal al modulo de control indicando la velocidad del vehiculo

Sobremarcha La sobremarcha (overdrive) consiste en una caja de VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la
engranajes, generalmente epicicloidales, que permite obtener la transmisión.
toma directa, si los engranajes son bloqueados, o un aumento del
número de revoluciones del árbol de salida, si el tren epicicloidal se
deja libre. Un interruptor eléctrico acciona la introducción o PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las
extracción de las dos relaciones mediante dispositivos de embrague o velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.
frenos de cinta accionados hidráulica o electromagnéticamente.

EJE IMPULSOR: este eje transmite la potencia del motor a la

transmisión vía el embrague. La parte trasera de este eje tiene un
engranaje motriz que jira en contra del eje.

CONTRAEJE: este eje sostiene a cada uno de los engranajes (1er, 2do,
3ro, 4º, 5º velocidad y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los
engranajes sobre este este eje conecta con los engranajes en el eje
de salida.
EJE DE SALIDA: este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así
como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que
sostiene a cada engranaje de transmisión. Cada engranaje jira
libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida solo para el
engranaje que ha sido engranado.

EJE INTERMEDIO: el engranaje intermedio de marcha atrás jira

libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás en el eje Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir
de salida y el contra eje.
engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el
MECANISMO SINCRONIZADO: cuando los engranajes son cambiados la desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada
rotación de los mismos se iguala con la rotación del eje de salida. Este carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar
mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente. con el engrane loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor
Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete
de cubo. correspondiente es empujado hacia el engranaje.

ANILLO SINCRONIZADOR: este anillo conecta con un engranaje en el eje

de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la
rotación de los engranajes que actúan en parejas.

MANGUITO DEL CUBO: cuando se usa la palanca de cambios, este

manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio
y engancha con el engranaje que está girando por el anillo
sincronizador a la misma velocidad. Además se fijan en el eje de
salida y los engranajes.

CUBO DEL EMBRAGUE: este cubo siempre rota conjuntamente con

el eje de salida este transmite la potencia producida a través de un
resorte del cubo al eje de salida.
 ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no
tener un control de sí mismo.
HOQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores
para elegir una determinada velocidad.
CUERPO DE VALVULAS: la caja de válvulas, comúnmente llamado
cerebro, es la encargada de administrar el flujo de aceite, hacia los
circuitos, que activan los tambores. Este componente es el
controlador directo del funcionamiento de la transmisión. La caja de
válvulas está conformada por pasajes o conductos y válvulas (pines,
bolas, o canicas) las válvulas están ubicadas de tal manera, que al
Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro
deslizarse abren y cierran conductos por los cuales corre el aceite a
presión. que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las
cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las
transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo
sentido que el motor.

Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje.

Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol
primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo
árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la
marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.

Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están

DISCOS MULTIPLES: el objetivo de este mecanismo es transmitir o montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con
no el movimiento de un e eje a otro. Cuando el embrague esta en el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo
posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes están sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en
acoplados y cuando están en posición de no transmitir el movimiento las cajas transversales.
se dice que los ejes están
desacoplados.
Baleros: es un tipo de cojinete, que es un elemento mecánico que
reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste por
medio de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.
 VENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA VENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

1.-El conductor no puede abusar de los embragues como lo hacen 1.- ahorro de combustible
con los embragues manuales. El control de los embragues y su
2.- se puede usar como freno de motor
eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.
3.- nos sirve como ayuda al motor cuando el auto está cargado
2.- mejor manejo
4.- un poco más económica en refacciones
3.- despegue más rápido

4.- no es necesario embragar manualmente para acceder a otro cambio.

DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

1.- mayor consumo de gasolina 1.- accionar el cambio manualmente

2.- más costosa en refacciones 2.- el despegue no es muy rápido

3.- más delicada para el manejo 3.- un poco ruidosa en ocasiones