Anales de Ingeniería Obras Subterráneas Nov 2021

Año 134 - Edición 953 noviembre 2021 - Tárifa postal reducida Nº 270 - ISSN 0120-0429
134 AÑOS
EN CIRCULACIÓN
ANALES DE
OBRAS
SUBTERRÁNEAS
Sociedadiana
Colombnieros
De inge e cada u n o d e lo s ingenieros,
iedad
El aporte d rte activa de la Soc prime
a im
que son p a de Ingenieros, le fortalece
b ia n so s,
Colom
m o a n u e stros procermite contribuir
dinamis nos pe Obtener beneficios en servicios y convenios con
u e st ro s p ropósitos y n ideas y proyectos, descuentos, en institutos de formación y capacitación;
n o l ejercicio
amente c
significativ tizan la eficiencia de lombianos. librerías; centros recreacionales; deporte y salud; que han
que garan l de los ingenieros co sido implementados para contribuir a su bienestar social y
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Comisiones le brindará la posibilidad de fortalecer
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una forma de participación e incidencia tanto académica, como
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4 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
CONTENIDO
pág. 8 CARTA DEL PRESIDENTE: pág. 54 RIESGOS NO PREVISTOS
OCUPACIÓN DEL SUBSUELO INFILTRACIONES EN TÚNELES
pág. 9 CARTA DEL DIRECTOR: pág. 60 MANUAL DE TÚNELES

TÚNELES DE COLOMBIA
Tema Central
pág. 64 LO QUE NO SE HA DEVELADO
SOBRE HIDROITUANGO
pág. 10 HAY LUZ AL FINAL
DEL TÚNEL
La Obra
pág. 14 TECNOLOGÍA EN
RECUBRIMIENTOS
DE ALTO DESEMPEÑO pág. 66 EL TÚNEL
PARA TÚNELES CARRETEROS DE LA LÍNEA
pág. 20 PROYECTO DEL TÚNEL

OLLACHEA NUEVO DESAFÍO Actualidad
EN TUNELERÍA
pág. 24 EL TÚNEL 1 pág. 68 SOLUCIÓN FALLAS

PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
pág. 30 EL TÚNEL Y SU pág. 74 DE LA PRODUCTIVIDAD

RESPONSABILIDAD A LOS NEGOCIOS
pág. 32 REFLEXIONES SOBRE EL pág. 78 UNA ALTERNATIVA

NUEVO MÉTODO AUSTRIACO PARA EL TRANSPORTE
DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES DEL CARBÓN
pág. 38 REVESTIMIENTO pág. 82 LA IMPORTANCIA DE LAS

PARA TÚNELES VIALES VÍAS TERCIARIAS
5
ANALES DE INGENIERÍA
DIRECTOR FUNDADOR
Manuel Antonio Rueda
DIRECTOR EMÉRITO
Alfredo D. Bateman Quijano
DIRECTOR
pág. 88 COLOMBIA PRÓSPERA Jaime D. Bateman Durán
CON EQUIDAD
CONSEJO EDITORIAL
Germán Pardo Albarracín
pág. 92 HISTORIA EN ANALES Gonzalo Jiménez Escobar
Jaime A Ratkovich
Sandra Celis Murillo
Nestor Rafael Escorcia Redondo
pág. 96 FELICITACIONES Marco Tulio Arellano Osorio
COORDINACIÓN DE COMUNICACIONES
pág. 96 CONDOLENCIAS Ángela Rincón Castaño
Margary Andrea Palacios García

Pasante
DIAGRAMACIÓN
Alexandra Virgüez Sánchez
FOTOGRAFÍA
Freepik, Pixabay, Mintransporte y Mintic
Sociedad Colombiana de Ingenieros

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

134 AÑOS
Corporación sin ánimo de lucro, de carácter COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA SOCIEDADES CORRESPONDIENTES
académico, científico y gremial. Fundada en Guillermo Balcázar Niño Asociación Colombiana de Ingeniería
Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería Sanitaria y Ambiental - ACODAL
José Arturo Afanador Garzón
jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Asociación Colombiana de Ingenieros
Jorge Hernández Rivera de Sistemas – ACIS
Consultivo del Gobierno Nacional por ley
Guillermo Ángel Reyes Asociación Colombiana de Facultades
46 de 1904. Miembro Fundador del Colegio
Enrique Silva Monteil de Ingeniería – ACOFI
Máximo de las Academias Colombianas.
Eduardo José Rozo Gómez Asociación de Ingenieros Grancolombianos
Asociación Nacional de Ingenieros
Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Javerianos – AIJ
Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo. VEEDOR Asociación de Ingenieros Civiles de
Marco Tulio Arellano la Universidad Nacional - AICUN
DIRECTIVOS Asociación Colombiana de Ingeniería
Presidente COMISIONES TÉCNICAS Sísmica – AIS
Germán Pardo Albarracín PERMANENTES Asociación Colombiana de Ingeniería
Vicepresidente Ingeniería de Recursos Hídricos Estructural – ACIES
Iván Pinzón Amaya Myriam Victoria Novoa Pineda Asociación de Ingenieros Tomasinos
Vocales Contratación – AIDUSTA
Pauline Andrea Puentes Báez Mario Lezaca Rojas Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG
Mario Lezaca Rojas Energía Asociación de Ingenieros Ferroviarios
Jesús Rodrigo Fernández Fernández Alpidio Godoy Ardila de Colombia- AIFC
Julián Silva Tobar Enseñanza de la Ingeniería, Ética y Asociación Colombiana de Ingenieros de
Sandra Celis Murillo Asuntos Profesionales Transporte y Vías – ACIT
Néstor Rafael Escorcia Redondo Gonzalo Jiménez Escobar Asociación de Egresados de la Escuela
Hernando Monroy Benítez Estructuras y Construcción Colombiana de Ingeniería – AECI
Fernando Sánchez Cardozo Asociación de Egresados de la Universidad
José Joaquín Álvarez
José Ramón Cedeño de Los Andes– UNIANDINOS
Geotecnia
Juan Carlos Gutiérrez Duue Asociación de Ingenieros Civiles de la
Sandra Celis Murillo
Universidad Católica de Colombia - AICCA
Economía, Planeación y Asociación Colombiana de Túneles y
Director Ejecutivo (e) y
Director Técnico Asuntos Gubernamentales Obras Subterráneas – ACTOS
Jaime A. Ratkovich A. Iván Rodríguez Barroso Asociación Colombiana de Ingenieros
Procurador Ambiental y Desarrollo Sostenible Especialistas en Voladuras de Obras Civiles y
Francisco Javier Rebolledo Muñoz Daniel Cristancho Castillo Militares – ACIEV
Director Anales de Ingeniería Vías, Transporte y Movilidad Cámara Colombiana de la Infraestructura - CCI
Jaime Bateman Durán Hernando Monroy Benítez Corporación para la Investigación y Desarrollo
Geomática en Asfaltos en el Sector Transporte e
Aulio Tovar Solano Industrial CORASFALTOS
Tecnologías de la Información y de las Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo -
CONSEJO DE EXPRESIDENTES Comunicaciones SCCS
Carlos Angulo Galvis Augusto Velásquez Méndez Asociación de Profesionales egresados
Luís Carlos Sarmiento Angulo Ingeniería Militar de la Universidad Militar Nueva Granada -
Ricardo Roque Salcedo UNIGRANADINOS
Octavio Villegas Duque
Ingeniería Industrial y de Calidad Asociación de Ingenieros Mecánicos
Gonzalo Jiménez Escobar Universidad Nacional de Colombia - AIMUN
Luis Héctor Peña
Germán Silva Fajardo Sociedad Colombiana de Topógrafos - SCT
Enrique Ramírez Romero Grupo de Ingenieros Militares de Colombia
Heberto Jiménez Muñoz CONVENIOS CON: “Francisco José de Caldas”
Jaime Bateman Durán American Society of Civil Engineers – ASCE Asociación Colombiana de Ingenieros
Orden de Ingenieros de Portugal Forestales - ACIF
Héctor Parra Ferro
Colegio de Ingenieros de Canales, Cámara Fedemetal de la ANDI
Daniel Flórez Pérez Asociación de Patólogos de la Construcción
Caminos y Puertos
Diana María Espinosa Bula Tomasinos- ASCOLPAT
Global Infrastructure Anti- Corruption
Argelino Durán Ariza Centre- GIACC Consejo Colombiano de Eficiencia Energética -
CCEE
ASTM International
Asociación Comité Colombiano de Grandes
LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE University of Florida
Presas - CCGP
INGENIEROS ES MIEMBRO DE: Cemex
Comité Colombiano de Tuneles y Obras
Unión Panamericana de Asociaciones de Basura Cero Global Subterraneas - CCT
Ingenieros UPADI Par Servicios Integrales S.A. Asociación Nacional de Sistemas de
Colegio Máximo de las Academias Rociadores Automaticos Contra Incendios -
Colombianas, Bogotá D.C. ANRACI
7
SOCIEDADES Y ASOCIACIONES
REGIONALES Y SUS PRESIDENTES
SOCIEDAD ANTIOQUEÑA SOCIEDAD CORDOBESA SOCIEDAD SANTANDEREANA
DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE INGENIEROS DE INGENIEROS
Enrique Posada Restrepo Luis Eugenio Prada Niño
Emironel Cesar Valverde Espeleta
Tel. (4) 2640832, Medellín Web: www.sai.org.co Tel. (7) 6422685 / 6301365, Bucaramanga
Cel: 3135910443, Córdoba
E-mail: sai@sai.org.co E-mail: asistente@ssi.org.co
E-mail: cesarin.0116@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS SOCIEDAD GUAJIRA SOCIEDAD DE INGENIEROS
DEL ATLÁNTICO DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE
Ismael Quintero Espinosa Tulio Nuñez Tamara
Samuel Pulido Coy
Tel. (5) 3681211, Barranquilla Tel. (5) 2763132, Sincelejo
Tel. (5) 7272540, Riohacha
Web: www.soingatl.org E-mail: socingsucre@gmail.com
E-mail: soguain@hotmail.com
E-mail: secretaria@soingatl.org
SOCIEDAD HUILENSE SOCIEDAD TOLIMENSE
SOCIEDAD DE INGENIEROS Y DE INGENIEROS DE INGENIEROS
ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Ezequiel Vásquez Alvarado Fernando Sánchez Cardozo
Eladio Uparela Madrid Tel. (8) 2731106
Tel. (8) 8720869 / 8721129, Neiva
Tel. (5) 6649484, Cartagena Fax: 2732268, Ibagué
E-mail:
E-mail: siabol@yahoo.com E-mail:
sociedadhuilenseingenieros@gmail.com
sociedadtolimensedeingenieros@gmail.com
SOCIEDAD BOYACENSE DE SOCIEDAD DE INGENIEROS
INGENIEROS Y ARQUITECTOS DEL MAGDALENA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS
Silverio Leguizamon Rincón DEL VALLE
Victor Francisco Ceballos Melendez
Tel. (8) 7423399, Tunja Miguel Charry Rodríguez
Santa Marta
E-mail: sbiatunja@gmail.com Tel. (2) 6685970 – 3481041, Cali
E mail: scimagdalena@yahoo.com
E-Mail: aiv@ingenierosdelvalle.com
SOCIEDAD CALDENSE DE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META
INGENIEROS Y ARQUITECTOS Jesús Hernández Hernández ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS
Juan Carlos Pineda Uribe E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS,
Tel. (8) 6623159 - 6628119, Villavicencio
Tel. (6) 8846108 - 8846881, Manizales PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS
E-mail: juntadirectivasim@gmail.com
E mail: presidencia.scia@gmail.com Mauricio Gallardo
ASOCIACIÓN NARIÑENSE Teléfono: (5) 5122460
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE INGENIEROS E-mail: arquitectomauriciogallardo@gmail.com
DEL CAQUETÁ Nelson Peña Caicedo
Gustavo Adolfo Cabrera Silva SOCIEDAD INGENIEROS
Tel. (2) 7364864, Pasto
Tel. (8) 4359997, Florencia DEL GUAVIARE
E-mail: andeingenieros@gmail.com
E-mail: asociar1@gmail.com Yuddy Cárdenas Manrique
SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA Email: sociedadingenierosdelguaviare@gmail.
SOCIEDAD DE INGENIEROS DE INGENIEROS com
DE CASANARE José Henry Duarte Caceres
José Ramón Cedeño Gutiérrez SOCIEDAD DE INGENIEROS
Tel. (7) 5718360 – 5552088, Cúcuta
Tel. (8) 6333365 / 3108187336, Yopal DEL VICHADA
E-mail: sni.nts@gmail.com
E-mail: ingenierosdecasanare@gmail.com Juan Carlos Gaona Gaona
SOCIEDAD PUTUMAYENSE E-mail: s.i.v.vichada@gmail.com
ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS
DE INGENIEROS Orlando Silva Figueroa SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
Jorge Humberto Campo Perdomo REGIONAL ARAUCA
Tel. (8) 4296032, Mocoa
Tel. (2) 8242459 - 8242350, Popayán Fabio Arnold Torres Pabón
E-mail: orlandosilvafigueroa@gmail.com
E-mail: asocadeing@gmail.com E-mail:ingenierofabiotorres@hotmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO
DEL CESAR Jorge Alfonso Vanegas Quitin
Nancio Galvan Barrios
Tel. (6) 7327309, Armenia
Tel. (5) 5721907, Valledupar
E-mail: siquindio@hotmail.com
E-mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS
SOCIEDAD DE INGENIEROS DE RISARALDA
DEL CHOCÓ John Henry Mora Galvis
Germán Lucumi Rivas
Web: www.air.org.co
Tel. (4) 6711973, Quibdó
Tel. (6) 3252921, Pereira
E-mail: sich_57@yahoo.es
E-mail: info@air.org.co
8 CARTA DEL PRESIDENTE
OCUPACIÓN DEL SUBSUELO

materia de construcción el hecho de tener un manual propio que responda a las ne-
cesidades singulares de la región, en lugar de guiarnos por los manuales que fueron
escritos siguiendo las condiciones y necesidades geográficas de otros países.
En el manual se lograron incluir normas de seguridad en túneles, con el fin de sal-

var vidas, por encima de intereses comerciales, para el buen desarrollo de las obras
de ingeniería. Este documento que regulará el diseño y construcción de túneles en
Colombia, presenta normas para todos los proveedores, quienes son los mayores be-
neficiados, pues ahora hay procedimientos claros de ejecución de diseños, de inves-
tigación geotécnica y de ejecución de túneles.
P oco a poco juntos empezamos a

retomar el ritmo de trabajo que
nos permite la reactivación econó-
mica del país. El sector de infraestructu-
ra en especial juega un papel importan-
Así mismo, se hizo hincapié en la importancia del revestimiento de los túneles,
pues no solamente les da durabilidad, sino que indirectamente mejora las condicio-
nes de la sección transversal, la redistribución de esfuerzos en un túnel, y le da una
garantía a futuro. Esperamos lograr túneles con vidas superiores a los 100 años y que
te como dinamizador de la economía, no se degrade la roca alrededor de los mismos.
y ha sido un gran impulso en la ruta de
reactivación económica con todos los Por todo lo anterior, y reconociendo la importancia de este tema en la actualidad
proyectos que hacen parte de la Cuar- colombiana, la edición 953, está dedicada a proyectos de infraestructura vial y sub-
ta Generación (4G) dentro de los cuales terránea, nuevas técnicas en el proceso de construcción de túneles y por supuesto,
se contemplan, túneles cada vez más cómo todo esto aporta al desarrollo e interconexión de un país.
seguros, dotados con equipos de alta
tecnología para su monitoreo y siste- Así mismo demostrar que, es fundamental que las ciudades hagan uso del espa-
mas que permiten mayor eficiencia en cio subterráneo para enfrentar de manera eficaz el cambio climático, haciendo uso
la movilidad. de espacios verdes y sobre todo para contar con mayor comodidad urbana para la
población.
La Sociedad Colombiana de Ingenie-
ros (SCI), ha trabajado arduamente a lo Esos puntos son primordiales, y la política pública en este nuevo enfoque debe
largo de este año, de manera activa par- comenzar a construirse desde el punto de vista de planeación técnica porque cons-
ticipando en todas las esferas, hacien- truir espacio subterráneo no es fácil cuando todas las redes están consolidadas, el
do representación gremial y aportando desarrollo de infraestructura subterránea es muy diversa y se articulan de diferentes
desde la ingeniería, siendo ente consul- maneras en cada ciudad.
tivo del Gobierno nacional, brindando
conceptos técnicos realizados por ex-
Por otra parte, debo mencionar que, desde la SCI, seguimos aportando al desarro-
pertos en la materia, para garantizar las
llo, uniendo esfuerzos con demás instituciones que trabajen por los mismos objeti-
mejores soluciones que respondan a las
vos, por esta razón renovamos el convenio de cooperación con la American Society of
necesidades tanto del territorio como
Civil Engineers (ASCE), para continuar desarrollando actividades de transferencia de
de las comunidades que lo habitan. He-
conocimiento entre las instituciones, vinculando y brindando oportunidades a nues-
mos trabajado de la mano del Gobierno
tros ingenieros colombianos. Nos es grato compartir con ustedes, lectores, la noticia
apoyando por medio de conceptos, so-
del Memorando de Entendimiento firmado entre el Servicio Comercial de la Emba-
cializaciones, debates especializados y
jada de los Estados Unidos en Colombia, y la SCI, para ser puente entre empresas
unión de conocimientos, para generar
de ambos países que trabajen en el sector de construcción e infraestructura. Saber
transformación y desarrollo.
que desde la vicepresidencia y el Ministerio de Transporte se esperan resultados muy
positivos de esta firma, nos da ese impulso para asumir la responsabilidad de ser ga-
Adicionalmente, hicimos presencia rantes y verificadores de proyectos de inversión que sean de apoyo a la ingeniería
en el pasado XVI Seminario Andino de colombiana.
Túneles y Obras Subterráneas, celebra-
do en la ciudad de Medellín, donde tuvo
Desde mi rol de presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y también
lugar la presentación del nuevo Manual
del Colegio Máximo de la Academias – COLMAC, seguiré procurando dejar en alto el
de Túneles de Colombia. Hace 15 años
nombre de la ingeniería colombiana, y trabajando por cumplir cada día con la misión
contar con este documento era tan solo
que impulsa a la SCI, mejorar la calidad de vida y el bienestar de la humanidad me-
una ilusión, hoy, después del esfuerzo
diante el avance de las ciencias y de la ingeniería.
de muchas instituciones, ya se materia-
liza. Es un documento histórico para el Germán Pardo Albarracín
país, pues representa un gran avance en Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros
CARTA DEL DIRECTOR 9
TÚNELES
C umple la revista “Anales de Ingeniería” 134 años en circulación; lo que la hace
la más antigua del país. Debe reconocerse el esfuerzo que hace la Corporación
por mantener la periodicidad de la revista y así continuar la labor de informar
al gremio y al país, acerca de asuntos de interés para la ingeniería, la cual es una sola.
Ha decidido el Consejo Editorial dedicar el número 953 a los ‘túneles’, tan en boga
hoy en Colombia; ya construidos o en proceso de construcción, constituyendo un
reto sin precedentes para la ingeniería colombiana. Coincide este desafió de la inge-
niería y en particular de la geotecnia, con la celebración de los 50 años de fundación
de la Sociedad Colombiana de Geotecnia (SCG). Entre los fundadores se destacan
diferentes profesionales de esta especialidad y de otras profesiones como la geología,
quienes también firmaron el acta de constitución de esta agremiación, hoy corres- Si damos viabilidad al campo ten-
pondiente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). Entre los profesionales dremos otro país, más justo y más equi-
ingenieros destaco al colega y amigo Augusto Espinosa Silva, recientemente fallecido tativo.
en Bogotá. Dios lo tenga en su Gloria.
No quisiera dejar de referirme al tema
Se establece entonces así, un desafío para la ingeniería colombiana, la necesidad de Ituango y el desarrollo del proyecto
de contar con profesionales expertos en geotecnia, que integren el proyecto con sus hidroeléctrico que se está desarrollando
colegas ambientales y de sostenibilidad de las obras. Túneles como el del Cruce de la con mucha participación de la ingenie-
Cordillera Central (La Línea) que contiene la foto en la portada de este número, es un ría colombiana. El debate es saludable
ejemplo de lo que se está haciendo en túneles y en excavaciones subterráneas. y conlleva muchas cosas buenas, siem-
pre que se dé a una altura técnica y no
Estamos ante un reto profesional muy grande; en un país con la morfología que a la de simples especulaciones de otra
disponemos, tres cordilleras cruzando de sur a norte el territorio, deberá ser de ruti- índole.
na la ejecución de túneles involucrados al sector transporte. Carreteras, ferrocarriles,
ductos y, en fin, muchos ejemplos de necesidad de cruce tendrían que darse con tú- El proyecto debe terminarse para el
neles o excavaciones subterráneas. La geotecnia acompañada de otras especialida- bien de nuestro país y de la región; se
des de la ingeniería, se convierte en una línea de investigación apetecida por los jóve- incluye dentro de la temática un análisis
nes ingenieros, quienes desde la SCI y a través del capítulo pertinente, podrán aportar de un profesional reconocido en la geo-
mucho a la calidad de los estudios y diseños definitivos y sobre todo a la construcción tecnia para el estudio y conocimiento de
y mantenimiento de los túneles que hagamos como parte del desarrollo nacional. todos los lectores.
Los túneles en suelo tendrán un gran crecimiento en las ciudades y centros pobla- Finalmente, los invito a escribir en
dos, para buscar la movilidad de nuestros sistemas de transporte. Proyectos como la próxima edición de la revista sobre el
el metro de la ciudad de México D.F., son un extraordinario ejemplo de túneles en tema central, que será el cambio climá-
suelos blandos y lacustres. El sistema Metro de Bogotá, que ya inició labores, tendrá tico; la cual se desarrollará con el apoyo
que crecer con túneles en suelo; los sistemas elevados son altamente debatibles por de la Comisión Técnica Permanente de
su incidencia arquitectónica y en el medio ambiente en particular. Ingeniería Ambiental y Desarrollo Soste-
nible y la Comisión de Jóvenes Ingenie-
Se presentan varios ejemplos de túneles que han tenido novedades en su diseño y ros. Esperamos discutir a profundidad
en su proceso constructivo; destaco todo el esfuerzo que está haciéndose en el tema los temas pertinentes al propuesto por
del manejo de riesgos no previstos; como parte de los diseños previos y de los plan- el Consejo Editorial. Completaremos así
teamientos de ingeniería; el túnel de La Línea que se incluye en la sección “La obra” es nuestro compromiso con el país, con el
un ejemplo de cosas bien hechas y bien mantenidas. En esta fotografía está el estado Ministerio de Educación y sobre todo
actual del túnel y se observa su comportamiento. con el Colegio Máximo de las Academias
Colombianas.A
Como complemento al tema central, hemos incluido artículos que se refieren al
desarrollo sostenible; el cambio climático; al transporte del carbón y a la red terciaria Ing. Jaime D. Bateman Durán
de carreteras, que tanta reactivación viene dando a la economía regional, en particu- Director
lar al país olvidado. Estamos buscando la paz para todos los colombianos; una pro-
puesta del Gobierno que ha sido muy bien recibida en las regiones, es precisamente
el asunto de las vías. La infraestructura no solo es de grandes proyectos, incluyendo
los temas concesionados, sino que debe incluir aquello que hace de la región una
esperanza de vida para nuestros conciudadanos.
HAY LUZ
AL FINAL
DEL TÚNEL
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Ing. Adalberto Battistini

Especialista de Sistemas de Control
Los túneles, una vez construidos,

no pueden ser percibidos como
agujeros oscuros e interminables Los túneles, una vez construidos,
no pueden ser percibidos como
por los automovilistas. agujeros oscuros e interminables
por los automovilistas. Deben ser
C
suficientemente cómodos y seguros
on la creciente población mundial y con gran para conducir, y la iluminación de
parte de las personas viviendo en zonas urbanas, buena calidad desempeña un papel
el desarrollo de un proyecto optimizado de fundamental en este sentido. Adicio-
desplazamiento en ciudades es cada vez más nalmente a la iluminación funcional,
necesario. Al mismo tiempo, la presión por reducir costos existe la iluminación decorativa o
y optimizar las operaciones son una constante que los arquitectónica y al igual que en los
gestores de las ciudades siguen recibiendo. puentes o en los monumentos, en
los túneles también puede ser utili-
Por causa de estas tendencias, las ciudades grandes y zada para transmitir o evidenciar la
densamente pobladas dependen cada vez más de los via- identidad de la ciudad. En ambos
jes subterráneos para optimizar el flujo del tráfico, mejorar casos, con una iluminación de cali-
la infraestructura, la logística y liberar un espacio valioso dad, correctamente diseñada e im-
para los ciudadanos. En otras palabras, con la creciente plementada y además cautivante, se
necesidad de optimizar el espacio y desplazamiento, es puede transformar no solamente su
importante pensar que los túneles se tornan cada vez más operación, sino su percepción.
necesarios. Dentro de este espacio, la iluminación es uno
de los aspectos más visibles para los ciudadanos y usua- Con la creciente preocupación por
rios de estas importantes obras de infraestructura. el costo y el impacto ambiental del
TEMA CENTRAL 11
alto consumo de energía, se requieren soluciones de iluminación de túneles una buena planeación del costo y su
que consuman menos energía y en consecuencia reduzcan las emisiones de eficiencia económica a lo largo de
carbono. La iluminación LED cumple estos requisitos, especialmente ahora toda la vida operativa del túnel.
que se ha vuelto más asequible.
De acuerdo con la PIARC®, junto
Por otra parte, la iluminación de túneles debe ser operable y sostenible a con ventilación, bombeo y disposi-
largo plazo, lo que también implica la implementación de sistemas de control tivos de seguridad, la iluminación
remoto. Una luminaria controlada y optimizada se torna, cada vez más, en la es uno de los sistemas que implican
propuesta más atractiva para este escenario. una mayor demanda energética du-
rante el funcionamiento normal del
Antes de entender cómo lograr obtener el mejor sistema para el proyecto, túnel. Es por esto por lo que la apli-
se debe considerar que el funcionamiento de un túnel de carretera siempre va cación de tecnologías para la opti-
a depender de la planeación y construcción del proyecto, antes de su puesta mización de este sistema se vuelve
en servicio. Esto quiere decir que tenemos que considerar que las soluciones crucial y necesaria durante la imple-
que adoptamos en la implementación van a afectar las fases de operación mentación.
posterior y, por consecuencia, el costo de operación de los túneles. Según
PIARC (Asociación Mundial de Carreteras), cuando la fase de construcción Los gestores de proyectos tienen
toma entre 3 y 10 años, la fase de operación puede llegar a 20 años. Y podrían entonces que empezar a planear
pasar hasta 100 años antes de que el túnel necesite alguna rehabilitación im- cómo hacer esta implementación.
portante.
La iluminación convencional se
Esto nos muestra que un buen proyecto no es necesariamente el más eco- utilizó durante casi 100 años con una
nómico en su inversión inicial, sino el que tiene en cuenta los beneficios de innovación muy limitada. Cuando las
LED entraron en el alumbrado público, se pensó que pasaría mucho tiempo Estos sistemas ya existen en el
antes de que también pudiéramos aplicarlos en túnel, pero desde 2010 ya se mercado en diversas variaciones y ar-
veían túneles completos iluminados de manera eficiente con LED, reduciendo quitecturas, con diferentes tiempos y
el consumo de energía y posibilitando la automatización. dificultades de instalación, diferentes
lenguajes de programación o proto-
Entonces, ya estamos en la capacidad de obtener reducciones en el consu- colos de comunicación, entre otras
mo de energía eléctrica en la iluminación, por la aplicación de luminarias más características.
eficientes como las LED. Pero es importante recalcar que siempre es necesario
desarrollar un proyecto de ingeniería profesional, de acuerdo con los estánda- De esta manera, al momento de
res nacionales e internacionales, para garantizar principalmente que el túnel estudiar la posibilidad de implemen-
tenga una iluminación que posibilite la utilización de este. tación de un sistema de control para
el túnel, aspectos como un tiempo
De igual manera, implementando un concepto aún más nuevo, la automa- de instalación y mantenimiento re-
tización de esas luminarias dinamizaría la operación del túnel de acuerdo con ducido, el uso de arquitecturas y pro-
los niveles requeridos por el túnel en un determinado momento. Podemos, tocolos de control abiertos, sistemas
por ejemplo, adaptar los niveles de iluminación de las luminarias cuando es- integrables y el uso de lenguajes de
tas son nuevas, evitando así el flujo lumínico adicional que normalmente se programación comunes, deben ser
observaba al inicio de su vida útil, o a través de la reducción del flujo luminoso considerados con mucho cuidado
durante la noche, días nublados o acorde al tráfico. por el gestor.
Además de los claros beneficios de ahorro energético, es posible decir que La contratación de profesionales
un sistema automatizado facilita y ahorra la operación de mantenimiento del de ingeniería especializados en esos
túnel. Por ejemplo, al tener un sistema remoto se puede detectar el uso de sistemas puede ser recomendable,
cada luminaria y optimizarlo de acuerdo con la operación, permitiendo así ya que varias de las características
diagnósticos remotos de las fallas que puedan pasar en la instalación, redu- consideradas son altamente técnicas
ciendo los tiempos de servicio y reparación en sitio. y pueden exigir estudios, validacio-
nes y pruebas antes de la implemen-
El siguiente paso es, como lo mencionamos anteriormente, la integración tación formal.
de la iluminación al sistema automatizado del túnel (SCADA), posibilitando así
el intercambio de información entre los diferentes sistemas y permitiendo una Como recomendación al momen-
toma de decisiones más inteligente combinando datos de diversas aplicacio- to de ejecutar el proyecto, podemos
nes y automatizando su operación. decir que el diseño de iluminación
TEMA CENTRAL 13
Es importante
recalcar que
siempre es
necesario
desarrollar
un proyecto
de ingeniería
profesional, de
acuerdo con
de un túnel hecho por profesionales de ingeniería y que debemos llevar en los estándares
consideración los varios aspectos de contratación en el túnel. La intención
del proyectista debe enfocarse en diseñar teniendo en cuenta a los diversos nacionales e
interesados e involucrados en el proceso. Como principales características de
cada uno de ellos, podemos mencionar: internacionales,
▶ Propietarios y operadores de túneles: buscan soluciones de iluminación
para garantizar
que sean eficientes, confiables, seguras, fáciles de controlar y mantener
con información clara sobre el estado del sistema de iluminación, su
principalmente
vida útil y mantenimiento, optimizando y protegiendo su inversión. que el túnel tenga
▶ Contratistas / instaladores de túneles: soluciones de iluminación que una iluminación
están disponibles, como un sistema completamente integrado y fácil
de instalar, con posibilidades claramente definidas sobre la integración que posibilite
del sistema.
la utilización de
▶ Empresas de mantenimiento de túneles: soluciones de alta duración
y fáciles de mantener, con un sistema de control y monitoreo que este.
proporcione información sobre el estado de su instalación para que
también pueda planear el mantenimiento de rutina.
REFERENCIAS
▶ Usuarios de túneles: proyectos con una buena reproducción del color y
COMITÉ DE LA AIPCR DE EXPLOTACIÓN DE
una temperatura nominal del color adecuada para mejorar la visión y la TÚNELES DE CARRETERA. "Guía de las mejo-
percepción de los conductores. res prácticas en materia de análisis del ciclo
de vida, para los túneles nuevos y existentes",
referencia 2012R14, PIARC, 2015.
La iluminación es uno de los aspectos del túnel que más debería preocu-
parnos durante su diseño e implementación, y su decisión recae siempre en COMITÉ DE LA AIPCR DE EXPLOTACIÓN DE
TÚNELES DE CARRETERA. "Plan estratégico
los profesionales de ingeniería. Hay luz al final del túnel, solo se debe contratar 2020-2023", PIARC, 2020.
un experto para asegurar que sea la luz correcta. A
ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA
DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.,
“Obras Subterráneas”, referencia ISSN 2007-
7351, Año 7 – No 25, Mayo-Agosto 2019
TECNOLOGÍA EN RECUBRIMIENTOS
DE ALTO DESEMPEÑO
PARA TÚNELES CARRETEROS
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Ing. Jhon Ferney Moreno Hernández

Coordinador Senior Negocio Protective Coatings
Un aporte a la ingeniería del país y

a la seguridad vial.
C
olombia es un país de tres cordilleras con grandes La Agencia Nacional de Infraes-
contrastes geográficos y su transporte de carga es tructura (ANI), inauguró a principios
vehicular en alto porcentaje. Es vital conectar la del año 2020 el túnel Chirajara, con
costa del Pacífico con el centro del país, los Llanos una conexión de 1,95 km en la vía que
Orientales y el Valle de Aburrá. conduce de Bogotá a Villavicencio.
También se culminó con éxito el túnel
La única opción para superar tal desafío, contemplando Mulatos, de 2,5 km, que marcó un hito
reducciones de tiempo, fácil movilidad y conexión, es el di- en la infraestructura del país, primero
seño y la construcción de una infraestructura vial comple- por su alta complejidad y segundo por
mentaria que incluya túneles y viaductos. hacer parte fundamental del proyec-
to vial Autopista Conexión Pacífico 2,
Los túneles son fundamentales para Colombia, en la ac- para conectar los municipios de Bo-
tualidad se contempla la intervención de 53, de los cuales lombolo, la Pintada y Primavera, como
19 están en etapa de construcción, y a 15 se les realizará re integrante de una obra de 96,5 km.
perfilamiento para mejorar sus especificaciones técnicas.
Para finales de este año, se tendrá
A comienzos de septiembre de 2020 se inauguró el túnel la ejecución del proyecto del túnel
de La Línea con una longitud de 8,65 km, el más largo de Tesalia, con una extensión de 3,5 km,
América Latina y un proyecto histórico que se había pen- el cual hace parte del proyecto Conce-
sado hace un siglo para conectar las capitales de Quindío y sión Autopista Conexión Pacífico 3, del
Tolima a través de la Cordillera Central. programa de infraestructura vial 4G,
TEMA CENTRAL 15
Túnel Mulatos - MinTransporte
que unen al puerto de Buenaventura con el centro del país, principalmente con joran la seguridad y la experiencia del
la ciudad de Medellín. Cuando entre en funcionamiento, se reducirá entre 35 y 40 usuario.
minutos el tiempo de recorrido.
Un nivel alto de iluminación en los
Hacia la zona norte central del país en el departamento de Santander, se en- túneles de carretera ayuda a que los
cuentra actualmente en ejecución el túnel de la Sorda de 2.2 km ubicado en la usuarios vean con claridad su cami-
vereda el Líbano, del municipio de Lebrija en Santander y hace parte del proyec- no e identifiquen oportunamente los
to Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondo (BBY). Este proyecto es seguido del peligros potenciales. Además, ayuda
túnel La Paz de una longitud de 3.2 km que terminó su excavación en marzo de a que el recinto subterráneo parezca
este año. Estos dos importantes proyectos hacen parte de la concesión Ruta del menos claustrofóbico y desalentador
Cacao. El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) trabaja en el diseño y construcción de para sus usuarios.
otros 25 túneles para cruzar la Cordillera Central.
FORMAS DE CONSTRUCCIÓN
Es importante tener en cuenta que para la construcción de estas mega obras, DEL TÚNEL
implica que la atención se concentre en diseñar obras con altos estándares de
seguridad vial y que satisfagan la normativa nacional e internacional, donde es Existen diferentes métodos de
infaltable en los túneles asegurar una adecuada iluminación y una correcta seña- construir túneles carreteros y, según el
lización tanto horizontal como vertical. tipo de pared con que se diseñen, hay
diversas alternativas de protección.
La iluminación se logra no solo con luminarias instaladas dentro del túnel, sino Las técnicas de construcción y excava-
también con recubrimientos especiales aplicados a las paredes del túnel que me- ción dependen en gran medida de la
longitud, la geología y geografía del terreno, pero casi siempre llevan implícita la
utilización de concreto y de mortero en varias etapas de la obra. Los acabados
más comunes son: concreto proyectado, que da la apariencia a las paredes del
túnel y el acabado encofrado o vaciado en que la superficie de las paredes es lisa.
Dependiendo de la modalidad de construcción, existen diferentes métodos

para proteger el concreto del túnel y para solucionar la iluminación y la seguridad
en su tránsito, incluyendo la instalación de láminas metálicas, cerámica o azulejo,
o aplicación de recubrimientos de diseño especial que aporten a la seguridad.
LA ILUMINACIÓN, UN FACTOR IMPORTANTE
Un nivel alto de iluminación en los túneles carreteros permite que los usuarios
vean de forma adecuada su camino y estén atentos a los riesgos. En el mundo se
han desarrollado numerosos manuales de diseño, especificación, normatividad
y leyes que rigen y guían en el uso correcto de elementos que aportan a la ilumi-
nación del túnel. Entre los aspectos a tener en cuenta, se encuentra la elección
de fuentes de luz, la ubicación de luminarias, diversas opciones de acabado para
las calzadas y las paredes laterales de los túneles, y entre estas opciones se en-
cuentran los recubrimientos especializados que elegidos adecuadamente con-
tribuyen al ahorro de energía en cuanto a las luminarias colocadas, y permiten
facilidad en los ciclos de mantenimiento y limpieza.
gitud de la zona umbral. Las paredes y
Los recubrimientos especializados que se utilizan en los túneles que tienen las superficies interiores del túnel de-
como acabado un encofrado o vaciado (de paredes lisas), deben satisfacer pro- berán tener alta reflectancia de la luz
piedades y ensayos certificados de luminancia y reflectancia. La luminancia es difusa. Esto conduce a significativos
la medida de luz reflejada hacia el observador desde la calzada y las paredes. La ahorros de energía, reduciendo el nú-
facilidad para detectar un obstáculo depende en buena parte del contraste de mero de luminarias requeridas en la
luminancias entre el obstáculo y el fondo, que son función de la reflectancia de zona de transición y proporciona un
sus acabados superficiales. fondo de alta luminosidad para detec-
tar cualquier obstrucción.
La reflectancia es la relación entre la luz radiada y el incidente. Dicho de otra
forma, se necesita que el recubrimiento de las paredes del túnel genere reflectan- Aunque parezca obvio, es válido
cia para que el observador (conductor), tenga buena sensación de luminancia: aclarar que los recubrimientos apli-
que vea siempre el túnel claro e iluminado y no oscuro, como ocurre con frecuen- cados en las paredes de los túneles
cia, aunque cuente con gran cantidad de luminarias tipo led. deben ser de colores claros, que se en-
cuentren entre los estándar RAL 9003
Adicional, el tráfico intenso que tiene un túnel hace que el esmog que se ad- y 9010. Otros colores en la escala de
hiere sobre las paredes de concreto (sin recubrimiento) oscurezca el túnel, por lo los grises claros pueden ser aceptados
cual se necesita un recubrimiento especializado que contribuya a la luminancia, cuando el diseñador de la luminaria
reflectancia y a la fácil remoción mediante lavado de los productos generados por así lo indique, cuando se necesita ba-
la combustión de los automotores, que se depositan sobre las paredes, tiñéndo- jar la reflectancia.
las y oscureciéndolas.
PROTECCIÓN IGNÍFUGA
EL COLOR, UN FACTOR CLAVE
La propiedad ignífuga es una carac-
El color va de la mano con la reflectancia superficial. En los accesos inmediatos terística propia de un material y trata
al túnel, los portales de color más oscuro que reflejan menos la luz, los muros de de “clasificar" la magnitud con la que
contención y las superficies de las carreteras de asfalto ayudan a la adaptación pueden favorecer el inicio y desarrollo
del ojo del conductor, reduciendo la luminosidad de la superficie y los efectos de un incendio, es decir, es la respues-
del bajo ángulo solar, además de proporcionar una relativa reducción en la lon- ta de un material al fuego, y está me-
TEMA CENTRAL 17
Un recubrimiento
especializado
puede tener
una vida útil de
10 a 15 años,
dependiendo
del espesor de
película seca
aplicado (de
9 a 12 mils) y
de los ciclos de
dida en términos de su contribución al desarrollo de este con su propia combus-
tión, bajo condiciones definidas de ensayo.
mantenimiento.
Debe lavarse
El recubrimiento que se utiliza en las paredes del túnel carretero debe ser ig-
nífugo, un factor importante de la seguridad vial. Los recubrimientos ignífugos cada 12 meses,
rechazan la combustión y protegen contra el fuego. Son productos certificados
según la norma europea EN 13501-1 o la ASTM E 84 que exige al recubrimiento ser dependiendo
un producto difícilmente combustible, con muy poca contribución de humos y
sin producción de gotas inflamables. en parte de la
PROTECCIÓN DEL CONCRETO intensidad del
Un recubrimiento especializado para túneles contribuye significativamente
tráfico del túnel.
a la seguridad, la luminancia y la reflectancia del túnel, lo que mejora el confort
del usuario sobre todo en túneles muy largos y rectos. También debe ser ignífugo
para que contribuya a evitar la expansión del fuego en caso de incendio. Además, to y se prolonga la reacción de oxida-
debe buscarse que proteja al concreto del desgaste, el envejecimiento, los agen- ción. Entonces se produce corrosión,
tes químicos y la carbonatación. se incrementa el volumen del acero
de refuerzo hasta 60 veces y aparece la
Según la norma UNE 1504-2, los recubrimientos utilizados en el concreto de- fisuración. Por lo tanto, es importante
ben tener, por ejemplo, un ensayo de impermeabilidad al dióxido de carbono - que el recubrimiento del túnel impida
CO2 -, y al vapor de agua, con buena resistencia ante ciertos agentes químicos y la carbonatación, entre otros factores
gases agresivos, resistencia térmica y ser de fácil limpieza, sin que se desgasten. como la permeabilidad y el ion cloru-
ro.
El CO2 presente en la atmósfera reacciona con el hidróxido de calcio Ca(OH)2
(cal apagada), produciendo un carbonato de calcio CaCO3 + H2O en una reac- Otra propiedad de los recubrimien-
ción conocida como carbonatación. Cuando los carbonatos penetran hasta el tos es la facilidad que ofrecen para el
acero de refuerzo en el concreto, cambia el pH inicial del concreto (puede estar mantenimiento y la reparación. Un
en 12), se altera la capa inicial de óxido de hierro adherida al refuerzo de concre- recubrimiento especializado puede
Túnel Toyo Antioquia
tener una vida útil de 10 a 15 años, dependiendo del espesor de película seca apli- ▶ Ser de fácil mantenimiento y
cado (de 9 a 12 mils) y de los ciclos de mantenimiento. Debe lavarse cada 12 me- reparación.
ses, dependiendo en parte de la intensidad del tráfico del túnel. El recubrimiento
debe ser capaz de resistir el lavado año tras año: es decir, debe ser resistente a la ▶ Dar seguridad en cuanto a la
abrasión, al frote húmedo, y tener acabado satinado, lo que significa que la sucie- reacción al fuego.
dad pueda removerse fácilmente.
▶ Tener una alta durabilidad. A
En caso de deterioro en el recubrimiento, bien sea por falla del concreto o por
accidente, puede repararse con facilidad en sitio por su facilidad de aplicación, sin
afectar de forma dramática el tránsito vehicular. REFERENCIAS
MORENO HERNANDEZ JHON FERNEY JM;
El desarrollo en la infraestructura vial del país en las vías 4G, ha estado acom- MEDINA CARLOS ARTURO CM, 2020, Ventajas
de los Recubrimientos en Túneles Revista No-
pañado de grandes desafíos que la ingeniería ha sabido sortear y que ha marcado ticreto, Vol 162. PP 50-53
hitos en la construcción de grandes mega obras como los túneles carreteros. https://www.portafolio.co/economia/in-
fraestructura/tuneles-de-colombia-mas-alla-
de-la- linea-544567
Muchos actores juegan una parte fundamental en la construcción de estos tú-
neles, entre ellos los materiales con los que se construyen y con los que se dan los https://www.larepublica.co/analisis/jo-
se-hilario-lopez-agudelo-3055114/la-inaugura-
acabados. Uno de estos materiales son los recubrimientos especializados para cion- del-tunel-de-la-linea-3061388
las paredes de los túneles especialmente diseñados y formulados, que deben https://www.dinero.com/pais/articulo/
sustentar diversas certificaciones que acompañen los diferentes estudios a los construccion-de-tuneles/294715
que fueron sometidos, como la resistencia química, resistencia a la abrasión, al https://ramonmarinolorenzo.com/ra-
ensuciamiento, transmitancia y reflectancia lumínica y clasificación como recu- mon-marino-lorenzo/construccion-de-tune-
les-y-sus- metodos/
brimiento ignífugo.
Guía Completa para el diseño de túneles–
Norma BD 78/99 Design of Road Tunnels; la
En conclusión, los recubrimientos especializados para túneles carreteros de- Parte 9 hace acotación de la iluminación de los
túneles
ben:
Norma Europea UNE-EN 1504 – Protección
al concreto
▶ Aportar a la seguridad vial.
Norma UNE-EN 13501-1:2007
▶ Contribuir al ahorro de energía. ASTME E84 – Índice de propagación de la
llama humo
▶ Proteger el concreto de la carbonatación.
TEMA CENTRAL 19
PROYECTO DEL TÚNEL OLLACHEA

NUEVO DESAFÍO EN TUNELERÍA
Ing. José Miguel Galera
gerente general de SUBTERRA
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Este artículo es un resumen del

presentado en el Tunnel & Mining
2019.
E
l Túnel de Ollachea está ubicado en Puno (Perú) y conocidas como ocoítas, (K-
forma parte de la carretera Interoceánica Sur, entre va) y otra formada por un
Puno y Puerto Maldonado, en la ceja de selva andina, stock de granito (K-gr) que no
a una altitud de 2.700 m. El túnel se sitúa justo a la llegan a afectar al túnel.
entrada, desde Puno, de la localidad de Ollachea. Posee
una longitud de 906 m, una sección útil de 80 m2, y cuenta ▶ Depósitos de suelos coluviales
con una salida de emergencia intermedia. en el portal lado Puno.
En las Figuras 1 y 2, se muestra la planta con la ubicación Entre las características estructura-
de las perforaciones diamantinas horizontales realizadas, y les más importantes se encuentra la
la sección del túnel. falla de Paquillusqui, (N100ºE / 10ºN)
que corresponde a una falla inversa
Desde el punto de vista geológico, el túnel atraviesa de de bajo ángulo que hace cabalgar a
norte a sur, las siguientes formaciones: las rocas paleozoicas sobre las ígneas.
Esta falla está desdoblada, separando
▶ Unidad Ananea del Silúrico, donde se han las unidades Sandia (Oss) y Ananea
diferenciado dos miembros, el inferior (SD-a1) (SD).
compuesto por cuarcitas y areniscas intercaladas
con pizarras, y el miembro superior (SD-a2) En la Figura 3, se muestra el perfil
compuesto principalmente por pizarras y limolitas. geológico longitudinal y en la Figura 4,
un transversal del túnel.
▶ Unidad Ordovícica Sandia (Oss), consiste en una
secuencia de cuarcitas intercaladas con finas Sin embargo, la característica más
capas de pizarra. peculiar de este túnel es la existencia
▶ Rocas ígneas del Cretácico, andesitas brechoides, de aguas termales de alta entalpía,
TEMA CENTRAL 21
Figura 1.
con temperaturas superiores a 80 °C,

lo que hace de este túnel un proyecto
pionero, pues a la fecha se ha repor-
tado termalismo en otros túneles en
Islandia, o los Andes (como el caso
de la hidroeléctrica Cheves, en Perú).
Pero en todos estos casos, las tempe-
raturas máximas no superan los 60 °C.
En la Figura 5, se muestra uno de

los sondeos donde se aprecia la sali-
da de vapor de agua.
Por ello, las investigaciones geoló-

gicas se han centrado en conocer y
definir las condiciones esperadas de
flujo y temperatura del agua en el tú-
nel; ajustando el trazo del túnel para
minimizar el impacto térmico consi-
derando también las difíciles condi-
ciones geomorfológicas y geológicas
estructurales, llegándose a un com-
promiso, tal como se muestra en la Fi-
Figura 2. gura 6, de respetar un macizo de roca
Figura 3.
Figura 4.
mínimo de 25 m al farallón rocoso, y

una isoterma de 70 ºC.
Luego de evaluar los datos geotéc-

nicos se puede afirmar que las propie-
dades geomecánicas promedio de las
rocas afectadas por el túnel, poseen
una calidad geotécnica de medias
a buenas para su constructibilidad,
habiéndose definido cinco clases de
soporte y una específica para los por-
tales.
Adicionalmente se han previsto

tratamientos de inyección para con-
tener en avance, las aguas termales.
Figura 5. Para definir estas inyecciones se han
ejecutado durante el diseño, prue-
bas de inyectabilidad, para lo cual, se
realizaron tres perforaciones de 60 m,
separadas 2 m entre sí, alcanzando
temperaturas superiores a 80 °C.
Estos tres taladros fueron inyecta-

dos con una relación agua/cemento
de 1/2 y un contenido de bentonita
del 3%. La formación de la aureola
de inyección se comprobó realizan-
do dos simulacros de control entre
los anteriores, a una distancia de 1 m
de ellos comprobando el caudal resi-
dual, que fue muy bajo, inferior a 1,5
Figura 6. l/min.
TEMA CENTRAL 23
Estaprueba verificó a escala real la

funcionalidad de las inyecciones pre-
vistas para la fase de construcción.
Adicionalmente está previsto un

revestimiento de concreto moldea-
do en la zona bajo la napa, con ais-
lamiento térmico entre la lámina de
impermeabilización y el hormigón
de revestimiento. El objetivo de mi-
nimizar las temperaturas no es bajar
la del ambiente del túnel, ya que éste
tendrá suficiente aireación y ventila-
ción, si no garantizar una adecuada
temperatura en la cara vista del reves-
timiento. Para ello se ha previsto una
solución con poliurea, que garantiza
Figura 7. que si se encuentran zonas a 80 ºC, la
temperatura en la cara vista no supe-
raría los 37 ºC.
Durante la fase de construcción

está previsto, si se requiere, el empleo
de climatización con refrigeradores
suficientemente potentes (> 500 kW),
además de radiadores y bombas de
agua fría que se adaptarán al sistema
de ventilación de la obra.
El túnel finalmente irá equipado

con instalaciones de seguridad (ilu-
minación, ventilación, TV, etc.), los
cuales cumplen con estándares inter-
nacionales.
Las obras de este túnel comenza-

ron a principios del 2021, y a la fecha
Figura 8.
ya se han habilitado los portales de
entrada (lado Puno) y de salida (lado
Ollachea), así como el correspondien-
te a la galería intermedia de evacua-
ción.
Figura 7. Portal de entrada (lado

Puno) del túnel, a la salida del puente
de San Francisco, en un relleno colu-
vial.
Figura 8. Excavación del portal de

salida (lado Ollachea) en las pizarras
de la unidad Ananea.
Figura 9. Galería intermedia, ubica-

da en las ocoítas del Cretácico. A
Figura 9.
EL TÚNEL 1
Ing. Henry Oswaldo Gómez Balceros
Master en Túneles y Obras Subterráneas
Residente de túneles Interventoría Bogotá Villavicencio
OBRAS SUBTERRÁNEAS
El proyecto Chirajara-Fundadores
contempla la construcción de 24,61
kilómetros de segunda calzada, 6
túneles, 20 puentes vehiculares y 7
puentes peatonales. La carretera Bogotá - Villavicencio
se ha venido interviniendo en los últi-
E
mos años con el objetivo de que evo-
l denominado Túnel 1, de 1960 m de longitud, del lucione a un esquema de doble calza-
sector Chirajara - Fundadores, es un túnel no urbano da con dos carriles de circulación en
de servicio normalmente unidireccional, con dos cada una. Para ello, la vía se subdividió
carriles de circulación. Este hace parte de la Cuarta en tres tercios, a saber: Bogotá – El ta-
Generación (4G) de concesiones viales de Colombia, blón, El tablón – Chirajara y Chirajara –
programa de infraestructura vial actualmente en ejecución, Fundadores (Villavicencio), el proyecto
que plantea la construcción y operación de más de 8,000 de modernización de la vía comenzó
km de carreteras, su objetivo es mejorar la competitividad por el tercio medio en el año 2012,
del país, generar beneficios socioeconómicos, ambientales, continuando luego con el tercio final
disminuir tiempos y costos de transporte de personas y (Chirajara – Fundadores) en el 2016,
mercancías en modo carretero. mientras que el tercio inicial aún sigue
sin intervención.
La carretera Bogotá - Villavicencio de 85 km de longitud,
está ubicada en la Cordillera Oriental Colombiana, además, Valga destacar que en la actualidad
franquea un terreno montañoso con arduas complejidades esta carretera tiene 32 túneles, inclu-
geológicas. El alineamiento vial es atravesado por un siste- yendo cuatro falsos y el de Buenavista
ma de fallas, este corredor hace parte de la Ruta Nacional II, actualmente en construcción. Estos
40, una de las más importantes del país, que atraviesa de túneles han sido construidos en dife-
oriente a occidente el territorio colombiano, uniendo al rentes épocas, en los años setenta se
puerto de Buenaventura en el Pacífico con las principales construyeron los primeros, luego, a fi-
ciudades del centro y los Llanos Orientales con Puerto Ca- nales de los noventa, otra generación
rreño. más sofisticada, y desde el año 2012 se
TEMA CENTRAL 25
Portal Bogotá Túnel 1 sector Chirajara – Fundadores, carretera Bogotá-Villavicencio
viene construyendo la última generación de túneles, cada vez más modernos y es un desafío a la naturaleza, mientras
ajustados a los estándares de los países más desarrollados. que Nordlund, ingeniero protagonista
de la novela Muerte en el túnel, afirma
El tercio final o sector Chirajara – Fundadores, incluye la construcción de seis que: un túnel no es un agujero más en
túneles de longitudes entre 0.5 y 4.5 km, el Túnel 1 es el segundo más largo, con la tierra. En términos estrictamente
2 km de longitud, entró en operación en febrero de 2020, el túnel Buenavista (se- prácticos se trata de una obra de inge-
gundo tubo) de 4.5 km de longitud, es el más largo del proyecto y de todo el co- niería extraordinariamente sofistica-
rredor vial entre Bogotá y Villavicencio, y está previsto que finalice el proceso de da. Y nunca fue sencilla ni segura”.
excavación en diciembre de 2021.
Pues bien, con estas definiciones
La segunda calzada entre Chirajara y Fundadores (Villavicencio), es una obra vamos a obviar y a la vez a exaltar las
nueva, a cargo de la Concesionaria Vial Andina COVIANDINA, quien se ha encar- complejidades intrínsecas que impo-
gado de su diseño, construcción y operación, mediante un contrato bajo el es- ne la construcción de un túnel, que
quema de APP (asociación público privada), adjudicado por la Agencia Nacional siempre están ahí, a la orden del día o
de Infraestructura – ANI, en el año 2015. El diseño estuvo a cargo de la empresa la noche, retando a los protagonistas
colombiana de ingeniería EDL, así mismo, la construcción estuvo a cargo de la del frente de excavación.
empresa colombiana CONANDINO, filial de la Concesionaria Vial Andina, la super-
visión integral del contrato está a cargo del consorcio METROANDINA, en el cual Lo que se quiere decir, es que, en
participa la multinacional APPLUS y el GRUPO METRO COLOMBIA S.A. este artículo vamos a dejar de lado la
geotecnia y la construcción, los explo-
El Túnel 1 se excavó en un macizo rocoso de filitas y cuarcitas, en terrenos de sivos y las excavadoras, la lucha con
calidad media a muy mala según la clasificación geomecánica (RMR) para malas condiciones difíciles que impone el
cizos rocosos de Bieniawski, la filosofía de diseño y construcción, fue el Nuevo terreno y su comportamiento, y vamos
Método Austriaco. Para realizar el modelo geológico se ejecutaron sondeos con a darle una mirada a la obra termina-
recuperación de núcleos, técnicas geofísicas, ensayos in situ y de laboratorio, car- da, destacando lo que es novedoso en
tografía geológico - geotécnica, información secundaria, etc. nuestro país, o incluso a nivel mun-
dial, pues esta obra no tiene nada que
Como bien lo define con decoro José Antonio Juncá Ubierna en el famoso Ma- envidiarle a los túneles carreteros de
nual de Túneles del editor Carlos López Jimeno, “Para Ernest Wahlstrom el túnel los países más desarrollados.
interna de 48 m2, con gálibo de 4.6 m,

estrechos andenes de 0.6 m de ancho,
y calzada de 7.2 m.
Aunque, dicho sea de paso que, en

cuanto al dimensionamiento de la sec-
ción interna de los túneles carreteros,
aún hay mucha divergencia, hay quie-
nes opinan que una sección más justa,
menos onerosa, contribuye en la opti-
mización del precio de estas costosas
obras de infraestructura, mientras que
otros se inclinan por secciones más
amplias.
Debe destacarse también que el

hecho simple de tratarse de un túnel
de dos carriles, con un único sentido
Interior Túnel 1
de circulación, es quizás uno de los
mayores beneficios, pues se trata de
un verdadero regocijo para el usuario,
Y es así como, para entrar en materia, vale la pena citar la siguiente frase toma-
y es algo que estamos viviendo desde
da del prólogo del libro El Túnel, un paso más en el camino, Seguridad, normativa
hace muy poco en el país, es decir, las
e instalaciones de Alberto Abella, Ignacio García-Arango y Fernando Hacar: “(…)
dobles calzadas.
las obras públicas no tienen significado, ni por sus dificultades técnicas, o cons-
tructivas, ni, matizadamente, por su belleza; ni, mucho menos por ser un objeto
Ahora bien, para abordar el tema
de la comercialización política, sino por su utilidad y el servicio que dan”.
del equipamiento de seguridad del
Túnel 1, vale la pena antes explicar,
Entonces, comencemos por mencionar la proyección de tránsito promedio
que en Colombia hasta hace muy
diario anual (TPDA) del Túnel 1 para el año 2030, se estima que será muy superior
poco tiempo no existían normas es-
a 20.000 vehículos, lo cual indica que este túnel servirá a un tráfico de densidad
pecíficas para el diseño, construcción
muy alta, con un alto porcentaje de tránsito de camiones (26 %), puesto que los
y operación de túneles, mucho menos
Llanos Orientales son grandes productores agrícolas, ganaderos y petroleros, en-
normativa de seguridad de túneles
tre otros, además, por su atractivo turístico, lo que conlleva a que la carretera se
carreteros, dicho sea de paso, que re-
sature durante algunos fines de semana festivos.
cientemente (abril 2021) el Ministerio
de Transporte de Colombia, adoptó
Pues bien, en cuanto a lo primero, veamos la geometría, el Túnel 1 tiene am-
el documento denominado “Manual
plios radios de curvas horizontales (> 400 m) espiralizadas, que le proporcionan al
para el Diseño, Construcción, Opera-
usuario una experiencia de conducción cómoda y agradable, con una pendiente
ción y Mantenimiento de Túneles de
longitudinal del 2 %, aportando además eficiencia para los automotores que lo
Carretera para Colombia” del Instituto
recorren. La velocidad de diseño es de 80 km/h.
Nacional de Vías - INVIAS, texto que se
viene preparando hace ya varios años,
El túnel cuenta con dos apartaderos o nichos de parqueo, que en promedio es-
desde finales del 2015. Así las cosas,
tán separados cada 650 m, resaltando que, por normativa, solamente requeriría
en la práctica colombiana se venía
de un único apartadero.
apelando a las normas de diseño ex-
tranjeras o mediante la figura de espe-
El área de la sección transversal interna (62 m2) ya deja ver las mejoras sustan-
cificaciones particulares para túneles,
ciales de esta nueva generación de túneles carreteros en Colombia, pues antes
y en cuanto a seguridad, la Directiva
del año 2002 la sección transversal de los túneles carreteros colombianos estaba
Europea 2004/54CE, el Real Decreto
alrededor de 50 m2, o menos en muchos casos. Esta nueva propuesta de sección
Español 635/2006, la NFPA 502, entre
transversal más generosa le permite al Túnel 1, alojar dos carriles de circulación
otras, han sido las normas de referen-
de 3.65 m de ancho c/u, andenes en ambos lados de 1.25 m de ancho c/u y un
cia más usadas.
gálibo de 5 m. Para tener una referencia de las mejoras en el diseño, vale la pena
observar que los túneles Bijagual y Buenavista existentes en esta misma carrete-
Para el caso particular, la normativa
ra, que se diseñaron y construyeron antes del año 2002, tienen un área de sección
sobre requisitos mínimos de seguri-
TEMA CENTRAL 27
dad que se estableció en el contrato de concesión para el Túnel 1, es la Directiva

Europea 2004/54CE.
Tal vez una de
Tal vez una de las mayores innovaciones en seguridad que tiene el Túnel 1, son
las salidas de emergencia, estas son soluciones que posibilitan la evacuación del las mayores
túnel y la protección de los usuarios en caso de emergencia, también, permiten el
acceso de los equipos de atención de emergencias. innovaciones en
En Colombia prácticamente ningún túnel construido antes del año 2012 tuvo seguridad que
salidas de emergencia, antes de ese año ya habían túneles de longitudes conside-
rables operando, que ameritaban estas facilidades de evacuación, por ejemplo, el tiene el Túnel 1,
ya mencionado túnel Buenavista (Misael Pastrana Borrero) de 4520 m, el Boque-
rón (Argelino Durán Quintero) de 2405 m, el Túnel de Occidente (Fernando Gómez son las salidas
Martínez) de 4603 m, que además tienen el perjuicio de ser túneles bidirecciona-
les con dos carriles, uno en cada sentido, y el Túnel de Sumapaz (Guillermo León
Valencia) de 4200 m, este es una excepción, pues tiene una salida de emergencia,
de emergencia,
y es unidireccional de dos carriles, lo que ya deja entrever cierta preocupación por
la seguridad, más allá de la mera transitabilidad, sin embargo, por la longitud del
estas son
túnel, esa única salida está lejos de cumplir los estándares internacionales, toda
vez que se puede decir de manera muy general, que se espera tener salidas de
soluciones que
emergencia cada 500 metros más o menos, aunque debe decirse que este requi-
sito depende de muchos factores, primando por lo general el factor económico,
posibilitan la
dado que las salidas de emergencia, en casos específicos, pueden llegar a ser tan
extraordinariamente costosas, que tornan inviable un proyecto, y lo más contra-
evacuación
dictorio, es que ojalá, nunca tengan que ser usadas para su fin fundamental.
del túnel y la
Pues bien, El Túnel 1 cuenta con dos salidas de emergencia con comunicación
directa al exterior mediante galerías de evacuación trasversales al alineamiento protección de los
del túnel principal, importante resaltar que ambas galerías permiten el ingreso
de vehículos de emergencia, el área de la sección transversal de las galerías es de usuarios en caso
30 m2, la distancia entre salidas es de 650 m en promedio, importante también
resaltar que los nichos de parqueo coinciden con las salidas de emergencia con- de emergencia.
cediendo mayor capacidad de maniobra a los equipos de emergencia.
Debe aclararse que, las salidas de emergencia del Túnel 1 no cumplen estric- casos en que determinados requisitos
tamente la distancia máxima entre salidas que prescribe la Directiva Europea (…) sólo puedan satisfacerse recu-
2004/54CE, a saber 500 m, sin embargo, la misma Directiva, estable que: “En los rriendo a soluciones técnicas que o
bien no puedan cumplirse o que sólo
puedan cumplirse con un coste des-
proporcionado, (…) como alternativa
a dichos requisitos, se apliquen medi-
das de reducción del riesgo, siempre y
cuando las medidas alternativas den
lugar a una protección equivalente o
mayor.
La eficacia de dichas medidas de-

berá demostrarse mediante un análi-
sis del riesgo (…)” así que, para el Túnel
1, se elaboró un modelo de análisis de
riesgos empleando el método Tourism
– risk analysis for road tunnels (Austria-
co), demostrando que, para compen-
sar el efecto negativo de aumentar la
distancia entre salidas de emergencia,
Túnel 1 salida de emergencia la velocidad de operación no debe ser
En caso de
incendio dentro
del túnel, y
en condición
de puerta de
emergencia
abierta, para
mayor a 80 km/h, siendo esta la velocidad máxima permitida en el corredor vial,
de manera que no se ven afectadas las condiciones de operación normal. la ventilación
Los accesos a las salidas de emergencia son puertas cortafuegos que dan in-
greso a la galería de evacuación, estas galerías son de 150 m de longitud aproxi-
de las galerías,
madamente. se adoptó un
En caso de incendio dentro del túnel, y en condición de puerta de emergencia
abierta, para la ventilación de las galerías, se adoptó un sistema que consiste en
sistema que
un tramo de 25 m de longitud contiguo al túnel vehicular, con cierta sobrepre-
sión (sala presurizada), el sistema de ventiladores en este recinto debe impedir la
consiste en un
entrada de humos a la galería, básicamente se trata de una cámara hiperbárica,
el resto de galería que llega al exterior, está dotada de un sistema que asegura la
tramo de 25 m de
ventilación sanitaria para permitir la evacuación de los usuarios en condiciones
seguras.
longitud contiguo
La seguridad de los usuarios en caso de emergencia, en especial el caso de in- al túnel vehicular.
cendio, se complementa entre otros, con el sistema de ventilación longitudinal di-
señado para un tamaño del incendio 100 MW, el Túnel 1 presenta una distribución
particular de los ventiladores con relación a lo acostumbrado, es decir, ventilado- berías presurizadas, hidrantes, bocas
res uniformemente distribuidos a lo largo del túnel. En el Túnel 1 los ventiladores de incendio equipadas (BIEs), siste-
están concentrados hacia los portales. ma de detección de incendio (cable
sensor), etc., el uso de los hidrantes
Los diseños más modernos de ventilación de túneles, han demostrado que es ejecutado por parte de los bombe-
este tipo de configuración suministra la misma o mayor eficiencia en retroceso de ros, mientras que las BIEs pueden ser
humos y ventilación sanitaria, comparando con la configuración uniformemen- accionadas por personas que tengan
te distribuida de ventiladores, esta nueva tendencia aporta enormes beneficios, un mínimo conocimiento de su ope-
atenúa la caída de voltaje que se genera con la longitud del conductor cuando se ración o también por los bomberos y
requiere llevar energía para ventilación hasta las inmediaciones del túnel, esto a equipos de atención de emergencias,
su vez, impacta entre otros, en el diseño de la subestación de energía y requeri- se destaca que toda la tubería de la
mientos de cableado, por lo tanto, otro factor que se optimiza al tener los venti- red contra incendios está protegida
ladores cargados hacia los portales, es una disminución sustancial del ruido en del daño mecánico, característica im-
las inmediaciones del túnel, considerando que en un caso de emergencia, para portante al compararse con algunos
quienes se encuentren en el centro del túnel, el ruido de la ventilación no les va a túneles que han dejado este sistema
ayudar a mantener la calma, ni permitir escuchar los mensajes que se emitan me- expuesto y vulnerable al daño duran-
diante el sistema de megafonía, de manera que disminuir el factor ruido aporta al te un accidente o incidente dentro del
confort del usuario. túnel, situación absolutamente inde-
seada.
El otro sistema importante que complementa la seguridad en el caso de
emergencia, es el sistema de protección contra incendios, que entre otros está El túnel 1 también cuenta con dre-
conformado por bombas redundantes, tanque de almacenamiento de agua, tu- naje independiente para líquidos que
TEMA CENTRAL 29
caen sobre la calzada, con arquetas que evitan que el fuego

generado por líquidos inflamables se propague a lo largo
del túnel.
En general, los componentes electromecánicos e ITS del

Túnel 1 están a la vanguardia, y son un completo sistema
de seguridad conformado además por: centros de control
y operación, sistema de potencia redundante (tensión por
red eléctrica, grupos electrógenos de emergencia y sistema
de alimentación ininterrumpida), sistema de iluminación
(normal, de seguridad y emergencia), en el que se destaca
que las luminarias son tipo LED, lo que representa un aho-
rro energético del 50 al 60 % comparado con iluminación de
vapor de sodio, además, mayor vida útil de las luminarias
y optimización del mantenimiento, así como mayor confort
para el usuario.
También se cuenta con circuito cerrado de televisión

CCTV y detección automática de incidentes (DAI) en tiempo
real por medio de imágenes, esta es una tecnología basada
en el procesamiento digital de las imágenes que captan las
cámaras del CCTV, además, se dispone de sistema de radio
comunicaciones digital (cable radiante) para servicios de
emergencia y mensajería por radio para los usuarios (emiso-
ra), estaciones de emergencia S.O.S. que permiten la comu-
nicación audio entre los usuarios ubicados dentro del túnel
y el operador de sala ubicado en el centro de control y ope-
ración, sistema de señalización y control de tráfico (paneles
de mensajes y señalización variable), sensores ambientales
(CO, NO, NO2, opacímetros y anemómetros), sistema de cie-
rre del túnel con barreras motorizadas y control de gálibo,
semáforos exteriores e interiores y SCADA (Supervisory Con-
trol And Data Acquisition System), entre otros.
El Túnel 1 de la carretera Bogotá - Villavicencio sector Chi-

rajara - Fundadores, es una moderna obra de infraestructura
vial desarrollada con los más altos estándares de especifi-
caciones internacionales, diseñado, construido y supervisa-
do por ingenieros colombianos de la más alta calidad, esta
obra se encuentra al mismo nivel de los túneles más moder-
nos recién construidos en los países desarrollados del mun-
do, y hace parte del comienzo de una nueva generación de
túneles viales que tienen un enorme componente de seguri-
dad vial en su concepción.
Este túnel configura un motivo de orgullo para la ingenie-

ría colombiana y para los profesionales que participaron en
su ejecución.A
EL TÚNEL Y SU
RESPONSABILIDAD
Rafael Augusto Suárez Ramírez
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Gerente de Operaciones SISMEDICA SAS
En documentos de referencia
como la Directiva 2004/54/CE, que
Existen innumerables evidencias trata sobre requisitos mínimos de se-
guridad para túneles de la red tran-
históricas sobre el aporte del seuropea de carreteras, se insiste en
que la seguridad en túneles debería
diseño y construcción de túneles obedecer a tres elementos concep-
tuales:
con el propósito de sortear ▶ El diseño de la obra y sus
accidentes geográficos para equipos, en donde se tengan
en cuenta el trazado, la
facilitar el desarrollo de una región presencia de galerías de
escape, los sistemas de
y su comunidad. seguridad y todo lo que
incluya la función de la obra.
▶ La gestión y el mantenimiento
E
de toda la infraestructura, que
l desarrollo de la infraestructura vial de un país incluye de manera irrestricta,
cuya topografía se convierte en un desafío para la acción de un centro de
sus trazados, necesariamente lleva a plantear
control dinámico e integral en
escenarios en los que los trayectos bajo tierra
reduzcan las distancias, enfrenten positivamente factores su participación.
que pudieran ser elementos de peligro para su tránsito ▶ La respuesta adecuada,
a cielo abierto, y sean favorables para el desarrollo de oportuna, completa y con
políticas sociales y comerciales. objetivos claros de los
servicios de emergencia
En el presente escrito se pretende enunciar elementos dedicados a los riesgos del
significativos en la toma de decisiones frente a los aspec- túnel.
tos de riesgo para los usuarios en la operación de túneles
carreteros, y que pudieran contribuir al desarrollo vial de La consideración sobre el diseño
nuestro país. del túnel abarca, entre otras cosas, la
TEMA CENTRAL 31
construcción de un espacio aislado, en el que se deberá definir si se estable- exclusivo de la operación, cuya con-
cen únicamente dos bocas o habrá lugar a accesos transversos, factor este que figuración brinde atención de incen-
limitará el acceso a los componentes de respuesta a emergencias y la llegada dios, contingencias con mercancías
al foco de la emergencia, al igual que una clara limitación en la evacuación de peligrosas y atención de víctimas de
emergencia de sus usuarios. forma que se implemente la prime-
ra respuesta en términos de partici-
Un diseño con grandes longitudes se convertirá en un factor crítico a la hora par en el manejo de la emergencia,
de manejar el comportamiento de humo, propiciando la caída de gases lo cual seguimiento a la autoevacuación,
reduce la atmósfera respirable para los involucrados en un siniestro; es claro participación oportuna de la evacua-
que, a la hora de responder a una emergencia, la longitud de un túnel limitará ción asistida y efectividad en las ma-
la carga de aire comprimido de los Equipos de Respiración Autónoma (ERA) de niobras de rescate requeridas. A
los rescatistas, sin los cuales, estos no podrán sobrevivir en la respuesta.
El revestimiento del túnel y las características del socavón que lo contiene, REFERENCIAS
reducen la disipación de la temperatura interna convirtiendo su interior en un
horno que requiere un sistema de ventilación debidamente manejado para Pellini, C. (19 de enero de 2015). Historia
controlar este riesgo a costa de convertirse en una gigantesca caldera. A la de los Primeros Túneles Bajo Montañas Per-
foraciones. https://historiaybiografias.com/
hora de atacar un incendio al interior del túnel, la necesidad de refrigeración tuneles/
y la obligación de controlar la expansión del fuego obligará al uso de grandes
caudales de agua con la expectativa de controlar el fuego. Carvel, R. (September 2004). Fire Size in
Tunnels, Riccarton Edinburgh EH14 4AS, He-
En la operación del túnel, el riesgo de fugas o derrames de mercancías pe- riot-Watt University. School of the Built Envi-
ronment.
ligrosas hará que, por el mismo confinamiento de su interior, el escenario se
convierta en un gran foso de mercancías peligrosas con características quími- European Union “Directive 2004/54/EC of
cas y físicas sin precisar. El diseño y la gestión y mantenimiento (centro de con- the European Parliament and of the Council
trol) marcarán la diferencia en cuanto al beneficio de la obra y la contención on Minimum Safety Requirements for Tun-
de sus riesgos. Todo lo anterior no se podría completar sin involucrar el com- nels in the Trans European Road Network” 29
April 2004.
ponente de respuesta ante una emergencia, en la medida en que se pone en
riesgo la vida, la estructura de la obra y el medio ambiente. “RVS 09.03.11 – Tunnel Risk Modell (TuRis-
Mo)”. Osterreichische Forschungsgesellschaft
Siendo el incendio un evento de presentación periódica, debe siempre Strabe – Schiene – Verkehr. Wien, 09.03.2015
pensarse y actuar para evitar que esta situación alcance proporciones catas-
tróficas; su operación debe involucrar un servicio de respuesta a emergencias
NUEVO MÉTODO AUSTRIACO

DE CONSTRUCCIÓN
DE TÚNELES (NATM)
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Ing. Fermín Sánchez Reyes

México Subterráneo
culas que la rodean deberán resistir las

Desde hace décadas el término presiones originalmente soportadas
por el material eliminado mediante
NATM, por sus siglas en inglés, es un reajuste tensional. Asimismo, esta-
bleció que la “zona de protección” se
sin duda, uno de los conceptos define como la parte circundante del
macizo donde se presenta la redistri-
más empleados en el mundo de la bución de esfuerzos (Figura 1).
ingeniería subterránea. La primera teoría basada en las

relaciones fundamentales de la elas-
ticidad que permitió la estimación de
E
esfuerzos dentro de un macizo rocoso,
ntre 1957 y 1965, un grupo de científicos encabezados tanto para condiciones no perturba-
por L. Rabcewicz y L. Müller recolectaron experiencias das como para aquellas posteriores a
científicas y prácticas importantes de la historia de la una excavación, corrió a cargo de Sch-
tunelería y las reunieron en una colección de criterios de mied en 1926.
cálculo y construcción, tendientes a mejorar las condiciones de
seguridad de los trabajos, la efectividad de las excavaciones y Esta propuesta también consideró
la economía general de las obras subterráneas. Sin embargo, el efecto del peso de la roca. Poste-
desde los primeros años de auge del NATM ha tenido lugar riormente se dedujo que el método
toda una serie de controversias acerca de sus fundamentos de Schmied era razonable sólo para
teóricos y prácticos, de la forma correcta de interpretarlo, de las demostrar la influencia de factores
condiciones en que es más factible su aplicación y finalmente, individuales, como que la magnitud
de su verdadera existencia. El presente texto tratará de hacer de los esfuerzos de tensión sobre la
una breve revisión del desarrollo de este concepto con objeto clave está definitivamente controlada
de presentar una evaluación objetiva, acorde con el estado-del- por el coeficiente de Poisson, o que los
arte actual. esfuerzos de tensión se desarrollan so-
bre la clave y bajo el piso, mientras que
En 1912, E. Wiesmann propuso que, si el estado de equilibrio las compresiones afectan las paredes
dentro de la masa de roca se altera por una excavación, las partí- del revestimiento.
TEMA CENTRAL 33
En 1938, R. Fenner, logró resultados más prácticos debido a que también tuvo fricción, la densidad aparente in situ
en cuenta el comportamiento plástico de los materiales: obtuvo el anillo en régi- (bulk density) y la presión de soporte
men plástico que se desarrolla alrededor de la cavidad según espesores determi- del revestimiento del túnel.
nados por las constantes geotécnicas del terreno, la deformación elástica y los
valores de resistencia, así como por el esfuerzo primario del terreno y la presión Durante la Segunda Guerra Mun-
de estabilización sobre las paredes del orificio. Fenner estableció que una zona dial, el profesor Ladislaus von Rab-
libre de esfuerzos, de forma elíptica, se desarrolla en rocas con comportamiento cewicz había observado que en las
elástico y que no depende de la cobertura de la excavación, sino únicamente del prácticas convencionales de construc-
ancho de ésta y del número de Poisson. Por el contrario, en rocas con comporta- ción de túneles no se utilizaba el con-
miento elastoplástico, el desarrollo de la zona “aliviada de esfuerzos” depende no creto como revestimiento definitivo,
sólo del ancho de la excavación, sino también de la profundidad, el coeficiente de pues se pensaba que en el proceso
de colocación y endurecimiento su-
friría daños irreparables. En cambio,
era común el uso de mamposterías de
piedra o ladrillo para soportar terre-
nos inestables. El espacio entre la es-
tructura y el terreno generalmente se
rellenaba con madera y ésta quedaba
atrapada para siempre, debido al ries-
go de desprendimientos que significa-
ba quitarla.
En consecuencia, la tendencia de
la madera a degradarse y ceder pro-
gresivamente producía grandes aflo-
jamientos que comúnmente ocasio-
naban asentamientos en el techo de
varios centímetros, o incluso la falla de
la estructura (Figura 2). Si el empaque
de madera no se colocaba de manera
Figura 1. Conceptualización de la redistribución de esfuerzos
lanzado, barras de anclaje, etcétera)

habían alcanzado un mayor nivel de
desarrollo, los autores del llamado
Nuevo Método Austriaco de Construc-
ción de Túneles, contaban con todo lo
necesario para integrar dichos cono-
cimientos en una sola metodología
de diseño y construcción. Fue así que
acuñaron este nuevo concepto en la
ingeniería de túneles.
En 1978 aparecieron las dos prime-

ras defensas fuertes de los autores ha-
cia este método, como respuesta a las
numerosas polémicas que se habían
generado en torno al mismo. En los ar-
tículos “Removing Misconceptions on
the New Austrian Tunneling Method”
(Tunnels and Tunneling, octubre 1978)
y “The Reasons for Unsuccessful Apli-
Figura 2. Deformación por aflojamiento de la bóveda (tomada de Rabcewicz, 1964). cations of the New Austrian Tunneling
Method” (Proceedings International
uniforme, era frecuente que el revestimiento se deformara en forma asimétrica, lo Tunnel Symposium on Tunneling Un-
que representaba gastos de reparación importantes. der Difficult Conditions, Tokio, 1978),
Müller hace una revisión profunda de
Rabcewicz pensó en la forma de contribuir al autosoporte del terreno con un los principios más importantes del
sostenimiento de tipo temporal: estabilizar la roca aplicando una capa delgada NATM y trata de explicar claramente la
de concreto a su superficie expuesta y cerrándola hasta la contrabóveda. Deter- forma adecuada de interpretarlos:
minó también la necesidad de medir las deformaciones y elaborar gráficos de los
resultados respecto al tiempo y en el momento en que las mediciones mostra- El NATM no se apoya en un determi-
ban una tendencia del medio a estabilizarse, colocar un revestimiento definitivo. nado procedimiento de excavación y
Rabcewicz consideró este método de construcción como predecesor del llamado soporte, sino en la observación de prin-
Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles. cipios. Por lo tanto, en mi opinión, no
es correcto llamarlo método de cons-
A partir de los años sesenta, aparecieron procedimientos analíticos para cono- trucción, pues el significado de esto es
cer la interacción roca-sostenimiento (Rabcewicz, 1965, Lombardi, 1970, Ladanyi, el modo de alcanzar una sección. El
1974, Egger, 1974, Daemen, 1975, y Panet, 1976). No obstante, estos análisis de llamado NATM es, por el contrario, un
interacción están absolutamente idealizados por el enorme número de simpli- concepto para la construcción de túne-
ficaciones que deben asumirse para resolverlos; la teoría básica de interacción les, un método sobre la base de ideas
roca-sostenimiento asume una geometría circular del túnel y un estado homogé- y principios establecidos científica y
neo de esfuerzos a modo de tratar el problema en 2D. prácticamente, de modo que, al activar
la capacidad de soporte de la masa de
Finalmente, hacia la segunda mitad del siglo XX podía concluirse que: “los es- roca, puede lograrse un diseño óptimo
fuerzos y desplazamientos en la roca circundante y en los elementos de soporte y económico.
dependen no sólo de las propiedades del terreno y de los esfuerzos in situ, sino
también de la rigidez estructural y del tiempo de instalación”. Los gráficos de res- En 1980, el Comité Nacional Austria-
puesta del terreno y las curvas de reacción de los soportes contribuyeron a ex- co de Construcción Subterránea de la
plicar esta interdependencia: en la medida en que se excava, el estado tensional Asociación Internacional de Túneles
sufre una redistribución y se presentan deformaciones en el entorno. (ITA, por sus siglas en inglés) publicó
en diez idiomas la definición oficial del
EL NUEVO MÉTODO AUSTRÍACO DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES Nuevo Método Austriaco de Construc-
ción de Túneles:
En el momento en que todos estos fenómenos físicos se habían comprendi-
do y aproximado matemáticamente, y las tecnologías de construcción (concreto El Nuevo Método Austriaco de Cons-
trucción de Túneles está basado en un
TEMA CENTRAL 35
concepto según el cual el terreno (roca o suelo) que circunda a una excavación sub-
terránea se convierte en un componente estructural que recibe cargas mediante la
activación de un cuerpo anular de terreno soportante. Hacia la segunda
Los principios fundamentales del NATM son los siguientes1: mitad del
▶ El medio que rodea a la excavación es el componente esencial de siglo XX podía
soporte del túnel. El soporte primario y el revestimiento definitivo tienen
sólo una función confinante; sirven para establecer un anillo de carga o concluirse que:
una esfera tridimensional que resiste las presiones de la masa de roca.
“los esfuerzos y
▶ Para que la roca desarrolle su capacidad portante es necesario que
su resistencia se preserve en la medida de lo posible. Por lo tanto, el desplazamientos
aflojamiento y las deformaciones excesivas, que tienen un efecto
progresivo de descomposición, han de ser prevenidas. Esto se puede
en la roca
lograr mediante la aplicación de medidas de soporte dosificadas, de circundante y en
acuerdo con el tiempo y la intensidad de las deformaciones.
los elementos de
▶ Para optimizar la formación del anillo de carga, la influencia del tiempo
en el comportamiento de la roca tiene que evaluarse correctamente. soporte dependen
Algunas pruebas preliminares de laboratorio y, sobre todo, mediciones
de convergencias deben llevarse a cabo adecuadamente. Las no sólo de las
clasificaciones geomecánicas, la estimación del tiempo estable
sin soporte y los rangos de deformación permiten establecer propiedades del
consideraciones sobre la influencia del comportamiento reológico.
terreno y de los
▶ El revestimiento definitivo debe ser esbelto, así se minimiza la toma
de momentos y la aparición de grietas de flexión. La resistencia no se
esfuerzos in situ,
alcanza mediante espesor de revestimiento, sino por efecto de la malla sino también
electrosoldada, los marcos metálicos y los anclajes.
1
En la presentación oficial del NATM (Viena, 1980) se listan 22 principios, pero de acuerdo con Müller
de la rigidez
(1978) y Bieniawki (1992), los que aquí se describen son los seis más importantes.
estructural y
del tiempo de
instalación”.
▶ Estáticamente se considera al
túnel como un “tubo de pared
gruesa” que consta de roca
y soporte. El tubo actuará
de manera estática como
tal, sólo si no está cortado
de manera longitudinal; por
lo tanto, el cierre del anillo
es de especial importancia,
ya que el tiempo del mismo
Figura 3. Curva característica. determina esencialmente
Otra de las ideas medulares del

NATM es el llamado “dimensiona-
miento empírico”, que consiste en
llevar un seguimiento minucioso del
comportamiento deformacional de
la excavación y en relacionar la curva
característica de respuesta del terreno
con la curva de reacción del revesti-
miento (gráfico de Müller y Fecker),
con el fin de encontrar un punto de
intersección óptimo (punto más bajo
de la curva) en el que el revestimiento
puede dimensionarse de manera muy
económica.
El gráfico de Müller y Fecker es una

ampliación de la curva característica
derivada de la teoría de la plasticidad,
cuyo planteamiento es que, después
de alcanzar cierto valor mínimo, la pre-
sión de roca aumenta de nuevo, pero
esta vez debido al aflojamiento de la
roca y a la pérdida de resistencia por
deformación.
Por último, el NATM propone exca-

var preferentemente a sección com-
pleta y no por etapas, pues resulta pre-
visible que con las galerías múltiples
el comportamiento de la masa de roca. Las bóvedas que avanzan se origine una serie de zonas plásticas
demasiado exponen a la esfera de resistencia a grandes efectos de que interrumpan la formación del te-
flexión en la dirección longitudinal del túnel; más aún, dichas bóvedas rreno anular.
exponen la masa de roca a grandes cargas bajo sus apoyos.
En 1993, durante el Coloquio Rab-
Los principios enlistados hasta el momento tendrán éxito sólo si se establecen cewicz de Geomecánica en Salzburgo,
acuerdos contractuales especiales. Como los conceptos del NATM se basan en Kalman Kovari presentó su trabajo:
los seguimientos de la obra, siempre pueden presentarse modificaciones en los “¿Existe realmente el NATM? Concep-
métodos de soporte y excavación. Esto será posible únicamente si el sistema con- tos erróneos del Nuevo Método Aus-
tractual permite dichos cambios. triaco de Construcción de Túneles”,
donde propuso que:
De acuerdo con Rabcewicz, si inmediatamente después de la voladura se apli-
ca una capa delgada de concreto lanzado en combinación con un anclaje siste- ... la filosofía del NATM no se basa en
mático oportuno, se evita completamente el aflojamiento de la roca y se reduce fundamentos establecidos teóricamen-
la descompresión a cierto grado, transformando la roca circundante en un arco te sino que, por el contrario, se apoya en
portante. dos errores conceptuales fundamenta-
les: el primero se refiere a su definición
Así pues, la propiedad más conspicua del concreto lanzado, como soporte contra misma, de acuerdo con cuyas nociones,
el aflojamiento y las presiones debidas a la redistribución de esfuerzos, recae en su la masa de roca se convierte en parte
interacción con la roca circundante. Una capa colocada inmediatamente después de la estructura de soporte. El segundo
de abrir el frente, actúa como una superficie rígida y la roca de menor resistencia se error fundamental radica en la preten-
transforma en estable. El concreto lanzado absorbe los esfuerzos tangenciales, que sión de que, con esta teoría, puede op-
alcanzan un pico cerca de la superficie de la cavidad. Como resultado de la fuerte timizarse el diseño de un revestimiento,
interacción entre el concreto y la roca, el medio circundante se mantiene en su esta- siguiendo la llamada curva caracterís-
do original casi sin alteración, y por lo tanto participa en el efecto arco. tica de Fenner-Pacher.
TEMA CENTRAL 37
De acuerdo con la definición oficial del NATM, Kovari señala: En un examen 2. Bieniawski, Z. T. The New Austrian Tun-
cuidadoso, este concepto resulta sin fundamento debido a que, inevitablemente, neling Method, Design Methodology in Rock
Engineering Theory, Education and Practice.
el terreno se convierte en parte de la estructura de soporte de cualquier túnel, con A.A. Balkema, Rotterdam 1992
independencia del procedimiento de construcción seleccionado [...] La tesis de
que el propio NATM permite que el terreno actúe como un componente estructural 3. Müller, L. The Reasons for Unsuccessful
portante es en principio falsa; en la realidad no puede concebirse la excavación de Aplications of the New Austrian Tunneling Me-
thod; Proceedings International Tunnel Simpo-
túneles sin contar con la acción estructural del terreno. Que el proyectista emplee sium on Tunneling Under Difficult Conditions,
un recurso técnico para sostener la excavación subterránea o no lo haga, realmente ITA, Japón 1978
no afecta la acción inherente de soporte del terreno.
4. Müller, L. Removing Misconceptions on
the New Austrian Tunneling Method;Tunnels
El uso de la palabra “método” en la definición del NATM ha generado divergen- and Tunneling, octubre de 1978
cias en prácticamente todo el medio de las obras subterráneas; el NATM ha sido
malinterpretado constantemente y se han producido fuertes polémicas en torno 5. Hackl, E. - Golser, J. El Nuevo Método
suyo —situación desafortunada para cualquier método—. Los autores del NATM Austríaco de Construcción de Túneles (NATM);
se han visto en la necesidad de dar constantes explicaciones sobre el término y su Conferencia presentada en el Primer
Simposium Tecnológico España-Austria, Ma-
verdadero significado. drid/Barcelona, 1984
Kovari menciona que: 6. Szechy, K. The Art of Tunneling. Akademia

Kiado, Budapest, 1973, sección 32.21: Theory of
Elasticity and Estimation of Stresses
... para que la definición del NATM fuera correcta, éste debería poseer una carac-
terística que lo diferenciara, desde ese punto de vista, de otros métodos de exca- 7. Hoek, E. and Brown, E. T. Underground
vación de túneles; en vez de esto, el NATM propone una propiedad básica que, en Excavations in Rock, Institutions of Mining and
realidad, es común a todos los métodos de construcción. Metallurgy, London, 1980, Capítulo 5:
Stresses Around Underground Excavations
Otra dificultad para el NATM es que el comportamiento de un macizo rocoso 8. Kovari, K., On the Existence of the NATM:
obedece a tantos parámetros que puede ser absolutamente diferente para cada Erroneous Concepts behind the New Aus-
caso: trian Tunelling Method, Lecture given at
the Rabcewicz-Geomechanical Colloquium in
Salzburg, october 1993
... el principio del NATM de que el terreno necesita tiempo para el desarrollo de
un nuevo estado de equilibrio es de hecho una conclusión incompleta. Aquí tendría 9. Kovari, K. and Amstad, S., Field Instrumen-
que agregarse que este enunciado sólo es aplicable en la práctica a ciertos tipos de tation in Tunnelling as a Practical Design Aid,
rocas. Prpceedings Fourth International Congress on
Rock Mechanics, ISRM, Montreaux, A. A. Balke-
ma, Rotterdam, 1977, Vol. 2, pp. 311-318
Un método debe entenderse como un conjunto de procedimientos que, lleva-
dos a cabo adecuadamente, contribuyen al logro de un fin determinado. Un nue- 10. Hagenhofer, F., NATM for Tunnels with
vo método, debe entonces consistir en un conjunto de procedimientos nuevos, High Overburden, Tunnels and Tunnelling, may
1980
una aportación de principios inéditos y originales para las anteriores metodolo-
gías. Si, por el contrario, el método propuesto es una recopilación de conocimien- 11. Ayaydin, N., El Nuevo Método Austríaco
tos o conjunción de filosofías, el calificativo de nuevo enseguida se viene abajo. de Construcción de Túneles (NATM), sus fun-
damentos y aplicaciones; Conferencia
presentada en el Primer Simposium Tecnológi-
Tal vez el error fundamental que cometieron los autores de NATM fue haber co España-Austria, Madrid/Barcelona, 1984
querido llegar demasiado lejos con su idea (que en efecto lo hicieron); la idea de
reunir las experiencias de tantos años en materia de obras subterráneas y aso- 12. Wanninger, R., New Austrian Tunnelling
ciarlas a criterios de diseño y construcción es, en principio, muy buena y muy edi- Method and Finite Elements, Proceedings Third
International Conference on Numerical Me-
ficante. Sin embargo, en opinión de quien escribe, hubiese sido más prudente thods in Geomechanics, A.A. Balkema, rotter-
y equilibrado limitarse a elaborar un manual de procedimientos prácticos para dam, 1979, pp 587-597
diseño y construcción de túneles, apoyando en bases sólidas los planteamientos
teóricos y describiendo de forma cuidadosa y justificada los procedimientos em- 13. Swoboda, G. Finite Element Analysis of
píricos. A the New Austrian Tunnelling Method Procee-
dings Third International Conference on Nume-
rical Methods in Geomechanics, A.A. Balkema,
rotterdam, 1979, pp 581-586
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
14. Fairhurst, Ch. Analysis and Design in
1. Rabcewicz, L. v., The New Austrian Tunneling Method, Water Power Magazine; Part One, no- Rock Mechanics, The general Context, Com-
vember 1964, Part Two, december 1964, Part Three, january 1965. prehensive Rock Engineering, Vol. 2, Pergamon
Press, 1993
REVESTIMIENTO
PARA TÚNELES
VIALES
OBRAS SUBTERRÁNEAS
to y consideración de esas caracterís-

Ing. Germán Pardo Albarracín ticas diferenciadoras de la geología y
Especialista en Gerencia para Ingeniería, Máster en Túneles y Obras
Subterráneas, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros – SCI tectónica de nuestro país.
Ing. Antonio José Rodríguez Jaramillo En asuntos de hidrogeología, Co-

Especialista y Máster en Túneles y Obras Subterráneas, presidente de la lombia llega a ostentar el récord de
Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas – ACTOS ser el país más lluvioso del planeta con
un promedio de 3.240 milímetros al
año1, situación que lo hace biodiverso
Recomendaciones técnicas para y muy rico ambientalmente, pero ello,
sumado a las condiciones sísmicas,
geológicas y geotécnicas, frente a la
el beneficio de la seguridad, construcción y estabilidad de los tú-
neles, hace que Colombia requiera de
sostenibilidad y vida útil de túneles. una regulación técnica diferente a la
de los demás países del mundo y po-
líticas de sostenibilidad diferenciado-
E
l relieve montañoso colombiano es topográficamente ras, permitiendo que sistemas hídricos
muy accidentado y sísmicamente muy activo, en y ecosistemas no se vean gravemente
particular, por estar formado por los complejos afectados ante la construcción de este
movimientos tectónicos de las placas de Nazca hacia tipo de obras de infraestructura vial.
el occidente, la Placa Suramericana al oriente y la Placa
Caribe al norte, las cordilleras se elevan lentamente a lo Colombia es un país de montañas,
largo de grandes fallas activas que las bordean, haciendo cuenta con 1103 municipios que en su
que las rocas presentes sean relativamente jóvenes, con gran mayoría, se ubican sobre alguna
gran actividad tectónica, condición que genera múltiples de las tres cordilleras, acerca de ellos,
eventos sísmicos en nuestro país, incluyendo terremotos. el Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible2 estima que el 36 % de los
Estas características geológicas con el hundimiento de 1
Datos tomados de la Organización de las Nacio-
algunas regiones y el levantamiento de otras, hacen que la nes Unidas para la Agricultura y la Alimentación,
caracterización de la geología colombiana sea compleja y publicados en el Diario El Colombiano, edición
17 octubre de 2017.
difícil de predecir en el tiempo. Diseñar el método de exca- 2
Datos tomados del Ministerio de Ambiente y
vación, así como el sistema de revestimiento que tendrán Desarrollo Sostenible “Colombia país de monta-
los túneles, requiere del estudio, investigación, conocimien- ñas”, publicados el 11 de diciembre de 2015.
TEMA CENTRAL 39
municipios tiene territorio en ecosistemas de páramos; las tres principales ciu- 3 y Quebrada blanca 4,
dades de Colombia -Bogotá, Medellín y Cali- tienen el 27 % de la población; tan adicionalmente, en el sector
solo tres Departamentos: Cundinamarca, Antioquia y Valle del Cauca, albergan el de El Tablón y Chirajara se
42 % de la población colombiana; por lo tanto requieren de túneles viales, dada construyen 18 túneles más
la constante necesidad de movilidad del transporte de carga y pasajeros entre los como parte del proyecto doble
principales centros de consumo y los principales centros de producción agrícola, calzada al llano).
industrial, y turística; desde los llanos y las selvas, hasta las costas de los océanos ▶ Complejo de túneles Mulaló-
Pacífico y Atlántico, pasando por grandes extensiones de páramo. Loboguerrero, actualmente
en construcción, con 6 túneles
En Colombia, la infraestructura de transporte carretero ha tenido un auge con- entre 636 m y 5328 m.
siderable desde los años noventa, con la creación de la red vial concesionada y
con mayores inversiones en materia de grandes proyectos, situación que ha con- ▶ Complejo de túneles Ruta
llevado a un incremento de todo tipo de obras viales, bien sean carreteras, auto- del Sol, Tramo 1, entre Villeta
pistas, puentes y túneles. Respecto a este último tipo de obras, Colombia es líder y Honda, con 5 pares de
suramericano desde hace 20 años en cuanto a obras subterráneas de tipo carre- túneles a doble calzada, entre
tero. El país cuenta con túneles en las tres cordilleras, cinco de ellos están entre los Cundinamarca y Tolima.
más largos de Suramérica y es el país con mayor número de túneles viales en la
▶ Túnel de Sumapaz, entre
región, entre muchos otros, se destacan los siguientes: Bogotá y Girardot, con 4.26 km
▶ Mega obra El Toyo, en el noroccidente antioqueño con 16 túneles cortos y ▶ Túnel de la Quiebra, dos túneles
uno principal de 9.84 km. paralelos de 4.1 km cada uno.
▶ Mega obra La Línea, entre los departamentos de Quindío y Tolima, con ▶ Túnel de Tesalia, entre Irra
5 túneles, 3 de ellos cortos y un túnel principal de 8.65 km más un túnel (Risaralda) y Viterbo (Caldas)
exploratorio de 8.65 km. de 3.49 km.
▶ Túnel de Oriente, entre Medellín y Rionegro Antioquia, con un túnel largo ▶ Complejo de túneles de
de 8.23 km y uno corto de 323 m. Guateque - El Secreto, en el
departamento de Boyacá (15
▶ Túnel de Occidente, entre Medellín y San Jerónimo Antioquia, con 4.6 km. túneles entre 90 m y 1640 m).
▶ Complejo de túneles Bogotá Villavicencio, (Misael Pastrana o Buenavista, ▶ Complejo de túneles
con 4.52 km, Renacer de 4.33 km, Boquerón de 2.4 km, Túnel 5 con 1.65 Buenavententura-
km, Túnel 3 con 1.44 km, Guacapate 1,26 km, túneles cortos de Sáname, Loboguerrero - Cisneros, Valle
Hoya Baja, Quebrada blanca 1, Quebrada blanca 2, Quebrada blanca del Cauca 22 túneles con una
longitud de 8.64 km la mayoría de ellos en longitudes de 400 a 600 m.
▶ Túnel Mulatos, Tarso Antioquia, dos túneles paralelos de 2.5 km de longitud

cada uno.
A nivel mundial,
▶ Túnel de la Avenida Colombia, en Cali de 980 m. se reporta
▶ Túnel de Gualanday, en la vía Girardot Ibagué de 900 m. que día a día
▶ Túnel Uno Cuatro, en la vía Altamira-Florencia, entre Huila y Caquetá de se construyen
600 m.
túneles con
▶ Túnel la Llorona, entre Dabeiba y Mutatá Antioquia de 450 m.
▶ Túnel de Irra, en Quinchía Risaralda de 420 m.
mayores
▶ Túneles de Guarne y Copacabana, 3 túneles en autopista Medellín-Bogotá,
longitudes y en
dos de 250 m y uno de 212 m.
menor tiempo, la
▶ Túneles de La Llana y Peñalisa, entre Pasto y Mojarras, en Nariño, con 205
y 208 m respectivamente. accidentalidad en
▶ Túnel Helicoidal, entre Dosquebradas y Santa Rosa de Cabal, en Risaralda, la construcción
de 126 m.
y operación
De acuerdo con lo anterior, se evidencia la vasta experiencia acumulada por el
sector público y privado, en cuanto al diseño y construcción de túneles carreteros, de estos ha
a lo cual también se pueden añadir importantes obras e inversiones de tunelería
en el sector minero-energético, como por ejemplo, las hidroeléctricas del Rio Bo- disminuido.
gotá, El Guavio, Chivor, Guatapé, Hidrohituango, Pagua, Porce I y II, y Paz del Río,
por mencionar solo unas cuántas y que se suman al largo listado de obras subte-
rráneas de la ingeniería colombiana.
revestimiento y recubrimiento, inciden
De otra parte, Colombia a través de la construcción de túneles, ha generado en la seguridad, sostenibilidad y vida
una marcada relación entre el desarrollo económico nacional y el estado de sus útil de la infraestructura.
carreteras3, por tal motivo, los diseñadores y constructores de obras subterráneas,
conocedores de las características particulares del territorio, en los aspectos to-
ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD
pográficos, hidrológicos, sísmicos, geológicos, geotécnicos, entre otras, tienen el
desafío de diseñar y construir túneles más seguros para los usuarios de la vía y
EN TÚNELES
con buenas condiciones de funcionamiento durante su vida útil. En tal sentido, el
Una de las premisas más impor-
revestimiento definitivo debe cumplir con diversos criterios, tales como:
tantes a tener en cuenta en el diseño,
construcción y operación de túneles,
Sostenibilidad ambiental, mínima afectación a la movilidad de los usuarios,
debe ser la seguridad. A nivel mundial,
reducir los riesgos de colapso y mejorar la eficiencia energética, para diseñar y
se reporta que día a día se construyen
construir los túneles en función del sostenimiento (estructura), la impermeabili-
túneles con mayores longitudes y en
zación (infiltraciones) y fácil inspección periódica de la estructura del túnel (re-
menor tiempo, la accidentalidad en la
vestimiento) que permita identificar oportunamente factores de amenaza en el
construcción y operación de estos ha
contorno del túnel.
disminuido, en primer lugar, gracias a
un mayor conocimiento de los estados
Las recomendaciones técnicas al revestimiento para túneles viales, que se
de esfuerzos del macizo rocoso, la im-
presentan en este documento, se encuentran enmarcadas en el conocimiento
plementación de técnicas modernas
técnico del revestimiento para túneles, las experiencias a nivel nacional e inter-
de perforación y voladura que reducen
nacional y lo establecido en los planes, proyectos y políticas públicas vigentes; de
la vibración, la ejecución de procesos
tal manera que se puede evidenciar cómo la impermeabilización, el drenaje, el
constructivos más eficientes y mejora
3
CEPAL, División de Recursos Naturales e Infraestructura, “Desarrollo de infraestructura y crecimiento en los materiales de construcción; en
económico: revisión conceptual”. https://www.cepal.org/es/publicaciones/6441-desarrollo-infraestructu- segundo lugar, a la implementación
ra- crecimiento-economico-revision-conceptual
TEMA CENTRAL 41
Si bien la caída de bloques en el

frente de avance de obra es la causa
de accidentalidad más común, la in-
vestigación [1] también arrojó que el
desplome del techo del túnel detrás
del frente de excavación, es la segunda
causa de accidentalidad más común
por las razones anteriormente ex-
puestas. También, el estudio plantea
que los accidentes ocurren entre el
primer y segundo mes de realizada la
excavación, es decir, en el periodo de
instalación de soportes y fundición de
concretos.
Como medidas de prevención con-

Figura 1. Estadísticas de accidentalidad durante la construcción de túneles en el
mundo. Fuente: Elaboración propia, adaptado de Referencia [1] tra accidentes debido a eventos por
caída de rocas durante la construcción
del túnel, el concreto lanzado resulta
de sistemas contra incendio, instrumentación para el monitoreo de deformacio- ser muy efectivo, debido a que suele
nes, impermeabilización y constante seguimiento con cámaras de video al inte- controlar debilidades en la integridad
rior del túnel. Si bien el fuego y desplomes parciales siguen siendo los principales de la roca circundante, protege la ex-
generadores de muertes y lesiones en túneles, la preocupación por contar con posición de la roca y permite observar
túneles seguros hará que las tasas de accidentalidad tengan tendencia a la baja, nuevas fisuras y deformaciones en la
así como otros generadores de riesgos. cara de la roca.
Por otro lado, durante la construcción de un túnel, la caída de rocas en el frente Pese a ser muy útil inicialmente y
de excavación es la causa de accidentalidad más común, debido a factores como: relativamente económico, muchos de
alteración de los estados de esfuerzos de la roca por la vibración que generan las los accidentes laborales por eventos
voladuras, reducida visibilidad de los operarios a causa del material particulado, de caída de roca, ocurren luego que el
deficiente iluminación que no permite detectar los bloques sueltos o las fisuras concreto lanzado ha sido instalado. En
antes de la colocación de los pernos de anclaje, o los arcos de soporte y la presen- la mayoría de casos de reporte de acci-
cia de infiltraciones. Por ello, se implementan importantes medidas preventivas dentes, la causa principal es el espesor
y de seguridad durante la construcción, con mejoras en la iluminación, reducción insuficiente en el hormigón proyec-
de material particulado en el aire, retiro de rocas sueltas o desabombe, aplica- tado o un debilitamiento de la fuerza
ción de concreto lanzado, instalación de pernos, arcos y mallas, instrumentación de cohesión debido a la afluencia de
para medición de deformaciones e incluso trabajo dentro de esteras o jaulas de aguas subterráneas. Por ello, es reco-
protección. mendable que además del concreto
lanzado, el túnel sea revestido en hor-
La Figura 1. resume el resultado de una investigación de accidentalidad en 206 migón armado tipo RCD (Revestimien-
túneles alrededor del mundo, realizada por el Instituto Tecnológico de Masachu- to de Capa Doble), el cual se convierte
sets - MIT y el Instituto de Investigación Stevens de los Estados Unidos, reciente- en refuerzo estructural.
mente publicada en la revista Science Direct en Julio de 2021 [1]. El análisis de la
base de datos arrojó que la caída de rocas en el frente de excavación representa Luego que el túnel ha sido construi-
un 66 % de la accidentalidad laboral al interior del túnel, seguida de un 20 % de do y está en fase de operación, se re-
accidentes por caída de rocas detrás de dicho frente de excavación. porta en el informe, que los incendios
causados por diversos accidentes de
Las operaciones en el frente de avance son las más peligrosas de toda la acti- los vehículos, son la causa de muerte
vidad de construcción del túnel; el análisis de la base de datos muestra que las más común, dejando atrapadas las
condiciones inesperadas del suelo, son a menudo la razón principal de los ac- víctimas por el fuego y los gases. En
cidentes de túneles durante la construcción. A pesar de los recientes esfuerzos este sentido, algunas regulaciones in-
realizados para mejorar la tecnología en los túneles existentes, pronosticar las ternacionales obligan a que el trans-
condiciones del suelo en el frente de avance, es la tarea más desafiante durante porte de sustancias peligrosas o com-
la construcción de túneles, debido a las importantes incertidumbres relacionadas bustibles, se realice únicamente en
con el subsuelo. horarios de tránsito reducido. Sobre
Foto 1. Aspecto que presenta un túnel, cuando se desprende Foto 2. Túnel del Sisga con revestimiento en lámina a la vista y parte
roca de manera intempestiva por debajo del revestimiento, el del contorno pierde el revestimiento.
cual cede por el peso del material rocoso.
el particular, los túneles con revestimiento estructural de concreto tipo RCD, son con frecuencia la caída de material en
los que mejor desempeño han demostrado ante la acción temporal del fuego, re- forma repentina (ver Foto 1).
duciendo el riesgo y permitiendo mayor visibilidad para que las personas logren
evacuar el túnel. La Asociación Española de la Ca-
rretera AEC, el 30 de abril de 2021 in-
A nivel nacional, se han presentado accidentes asociados a deficiencias en formó que este país viene realizando
el revestimiento o la ausencia de éste, con desprendimiento de roca en túneles una inversión de más de 300 millones
no revestidos o que están revestidos sin tener una instalación previa de una geo- de euros del fondo del Mecanismo de
membrana, es decir, que existe una estrecha relación entre presencia de altas Recuperación y Resiliencia europeo4,
humedades y menor competencia de la roca para soportar esfuerzos. En el año para mejorar un total de 21 túneles
2016, la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas (ACTOS) pu- de la Red de Carreteras del Estado,
blicó el artículo “Requerimientos de seguridad al interior del túnel” [2] tomando deteriorados como consecuencia de
como referentes, no solo la experiencia en Colombia sino también eventos con accidentes e incendios, invierten para
fatalidades en túneles revestidos con sistemas de capa simple o compuesta (RCS modernizar su estructura e instalar
y RCC) construidos en España y que obligaron a tener reparaciones tempranas, sistemas electromecánicos con ma-
debiendo ser revestidos con sistemas de capa doble posteriormente. yores estándares de seguridad. Los 21
4
AEC, Asociación Española de la Carretera,
A modo de ejemplo, se tienen los Túneles de Solsona (en Lérida, España) cons- anuncio del secretario general de Infraestruc-
truidos en 2004, el Túnel de Lesarri (Bergara País Vasco España) construido en tura, Sergio Vázquez Torrón, 30 de abril de
2004, la Galería delTúnel de Somport (en Huesca, España) y un túnel ferroviario en 2021. https://socios.aecarretera.com/espacio/
Bilbao España. También en España, País Vasco y Cataluña, algunos túneles se han mas-de-300-millones-del-mecanismo-de- recu-
peracion-y-resiliencia-para-mejorar-los-tune-
revestido con concreto lanzado y lámina drenante a la vista, los cuales reportan les-de-la-red-de-carreteras-del-estado/
Foto 3. Túnel de Quebrada Blanca, vía Bogotá – Foto 4. Se observa el camión accidentado (20 de septiembre 2021), la calzada
Villavicencio (sin revestir), incendio de carrotanque al con bloques caídos y un alto nivel de riesgo por la inminencia de más
interior del túnel. Caída cesiva de rocas o bloques. desprendimientos
TEMA CENTRAL 43
túneles tienen revestimientos simples, compuestos o recubrimientos en lámina hacia el interior del túnel a través del
(RCS RCC), es decir que adolecen de Recubrimientos de Capa Doble RCD. Tam- revestimiento, debido a la presencia
bién Italia, actualmente se encuentra invirtiendo recursos en túneles por no haber de grietas y juntas de construcción.
instalado una impermeabilización previa entre el revestimiento y el concreto con-
vencional. Por tal motivo, el sistema de revesti-
miento debe contar con un sistema de
En lo que respecta a Colombia, infortunadamente se vienen presentando pro- impermeabilización que garantice un
blemas de caída repentina de material en los Túneles del Sisga (Foto 2) y en los adecuado manejo de la humedad del
nuevos túneles de la vía Bogotá-Villavicencio, específicamente en el Túnel de Que- túnel, siendo determinante en la vida
brada Blanca (Foto 3 y 4) y Chirajara, sin aún entrar en operación, entre otros, los de su estructura, tal como lo relaciona
cuales están revestidos con sistema de Revestimiento de Capa Simple RCS y Sis- el Manual de Túneles de México [3] en
tema de Revestimiento de Capa Compuesta RCC. su capítulo de drenaje e impermea-
bilización, cuando afirma que: “Un
En el antiguo Túnel de Quebrada Blanca en la vía Bogotá-Villavicencio, en el buen proyecto de impermeabilización
mes septiembre de 2021 se presentó un accidente que generó un incendio dentro y drenaje tiene gran contribución a la
del túnel (ver fotos 3 y 4), el cual es un ejemplo claro del porqué los túneles se seguridad de los usuarios, así como
deben revestir. Este túnel, tiene un tramo con revestimiento en concreto lanzado a la duración, vida útil y calidad de la
y otro con roca a la vista, seguramente en algún momento se consideró de muy obra. Menores costos de mantenimien-
buenas características geomecánicas y se decidió no revestir. Con el fuego, el tú- to durante la vida útil del túnel son con-
nel falló en el sector especifico del incendio, pero además, la onda expansiva de secuencia directa de una correcta im-
calor ocasionó desprendimientos de bloques adelante y detrás del incendio en el permeabilización y un buen drenaje”,
sector que no se encontraba revestido, conllevando al cierre del paso automotor lo que indica que, el correcto manejo
de manera indefinida. del agua incide positivamente en sos-
tenibilidad ambiental, mientras que
IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE un mal manejo del agua incide nega-
tivamente en la seguridad.
Una de las funciones que cumplen los sistemas de impermeabilización y dre-
naje, es la de proporcionar adecuadas condiciones de seguridad durante la cons- En algunos proyectos, según el
trucción y operación del túnel, con el fin de evitar flujos de infiltración de agua que tipo de roca y el grado de permeabi-
se producen a través del macizo rocoso sobre la vía y además prolongar la vida útil lidad del macizo, se ha optado por
de los materiales constitutivos de la estructura principal, entre otros. En esencia, el seleccionar revestimientos de capa
correcto manejo del agua redunda en mayores condiciones de seguridad durante sencilla RCS o revestimientos de capa
la construcción, como en la operación de los túneles. compuesta RCC, considerando que el
macizo poco o nada permeará hacia
Se deben procurar entonces, revestimientos estancos y buscar proteger el con- el túnel, para lo cual algunos construc-
creto contra la acción de aguas agresivas (sulfatos), procesos de lixiviación de fi- tores han instalado láminas a la vista
nos, carbonatación y cristalización de sales disueltas [3]. La principal acción de la con dos propósitos: uno, mejorar el
presencia de agua en el macizo rocoso, puede originar filtraciones no controladas aspecto estético de la roca luego de la
Foto 5. Túnel La Llorona (antes), en roca a la vista, presenta humedad. Foto 6. Túnel La Llorona (ahora), en proceso de
revestimiento y drenaje.
voladura, y dos, que el agua drene por detrás de la lámina para ser canalizada En Colombia, la mayor parte de los
hacia los hastiales del túnel. No obstante, las evidencias en la mayor parte de los macizos son geológicamente poco
túneles colombianos demuestran que la alta fragmentación de los macizos y el competentes y con un alto grado de
elevado índice de pluviosidad en el país, generan que el agua siempre migre hacia humedad, la excavación de túneles
el túnel. En las Fotografías 5 y 6, se ilustra a modo de ejemplo, como el túnel de se lleva a cabo con el sistema con-
la Llorona5, en Antioquia, construido entre 1993 y 1995 actualmente está siendo vencional de perforación y voladura,
intervenido con revestimiento de capa doble - RCD debido a las altas filtraciones pese a utilizar técnicamente la ener-
detrás de paredes, inicialmente dejadas a la vista. gía del explosivo, siempre se espera
que haya vibraciones. Países tecni-
REVESTIMIENTO Y RECUBRIMIENTOS ficados como Noruega (con más de
900 túneles construidos, al menos
Con base en lo expuesto anteriormente, resulta entonces relevante que sea de 33 de ellos son submarinos), el siste-
especial interés el definir correctamente el tipo de revestimiento del túnel, toda ma de excavación más empleado de
vez que el deterioro del mismo depende del manejo que se le dé a la humedad, avance es la perforación y voladura,
tal como se expresa en el libro Ingeotúneles, cuando afirma que: “Como resumen llevando control de vibraciones y la
de todo lo expuesto, dada la frecuencia con que se repiten las averías en los túneles implementación de revestimientos
debido a humedades, filtraciones y fugas, parece aconsejable dedicar una mayor estructurales bien definidos y segu-
atención a los proyectos, en relación con los métodos, procedimientos y materiales ros.
de revestimiento en túneles nuevos, a fin de conseguir con ello la más perfecta im-
permeabilización que sea posible y con máximas garantías de eficacia y durabili- Revestimiento: La función que
dad” [4]. desempeña el revestimiento en un
túnel, es la de proteger la roca y ser
Así las cosas, con base en los referentes internacionales y la vasta experiencia soporte primario, es decir, el reves-
acumulada a lo largo y ancho del país, la Sociedad Colombiana de Ingenieros timiento debe tener una función es-
(SCI) y ACTOS, proponen definir una regulación que sirva al interés general desde tructural, es el elemento esencial que
el diseño, en favor de la seguridad de los usuarios de la vía, optimizar la durabili- protege el túnel y a las personas que
dad de la infraestructura de túneles y con especial atención en el revestimiento. estén en su interior, ante un eventual
incendio o un desprendimiento de
Excavación de túneles: La excavación de los túneles y su proceso construc- materiales; que son las dos principa-
tivo, afecta directamente la estructura del macizo rocoso, por lo tanto, el cono- les causas de siniestros en este tipo
cimiento que se tenga acerca del recubrimiento y revestimiento de túneles, así de infraestructura.
como de la impermeabilización y drenaje a implementar, son determinantes al
momento de definir el diseño de la estructura que servirá de soporte primario El revestimiento de un túnel es
para la cavidad y para las condiciones de seguridad que se deben garantizar. El una estructura que está en contacto
suelo y el macizo rocoso como un todo, es el medio a través del cual varía el es- directo con la pared recién excavada
tado de esfuerzos, y por ende, es preciso diferenciar mediante aproximaciones o con el sostenimiento primario ins-
físico-matemáticas, que han de tenerse problemas asociados a medios discon- talado, previa instalación de una geo-
tinuos y, otras asociadas al medio homogéneo continuo e isótropo (suelos) [5], y membrana, el cual, dependiendo de
de ahí la importancia de la técnica de excavación y el tipo de sistema de soporte, su diseño, tiene la función principal
los cuales tienen relación entre sí. de salvar vidas.
Luego de excavada la roca, el túnel debe ser protegido para reducir o eliminar Además de la seguridad para los
cualquier amenaza que se constituya en condición de riesgo para los obreros y usuarios de la vía y de la durabilidad
para los futuros usuarios de la infraestructura. Es claro que el suelo y el macizo del túnel, el revestimiento debe ofre-
rocoso por dónde discurre el diseño vial, ha de sufrir un nuevo proceso de falla cer factores de eficiencia energética
por cuenta de la excavación de un túnel. Las discontinuidades y diaclasamientos y eficiencia en ventilación forzada o
se ven afectados, generando movilidad de fuentes de agua y cambios de presión natural, por lo tanto, debe ser com-
en la roca circundante al túnel, lo que significa tener un cuidado excesivo al mo- patible con vibraciones de equipos
mento de seleccionar el diseño del sistema de revestimiento (inclusive el sistema y corrientes de aire y gases. Si bien,
de impermeabilización), en aras de garantizar una infraestructura vial en óptimas en algunos documentos se enseñan
condiciones de seguridad. revestimientos de tipo no estructural,
lo recomendable para la condición
5
Túnel de La Llorona (Dabeiba Antioquia) construido de 1993 a 1995 en roca competente a la vista, no colombiana es hacer el diseño como
fue revestido en su momento. Luego de 26 años de servicio en roca a la vista y debido a problemas de parte del soporte primario (estructu-
humedad y filtraciones, en este momento está siendo revestido en RCD, dentro del proyecto ejecutado
por la Concesión Autopistas Urabá.
ral), tomado como un factor de segu-
TEMA CENTRAL 45
ridad adicional del túnel ante eventuales solicitaciones de carga del terreno-so-
porte a través del tiempo.
La función que
Los revestimientos deben ser impermeables, resistentes, compactos, con un
espesor adecuado, que permitan su inspección, mayor eficiencia energética, pre- desempeña el
feriblemente de superficie lisa y, en algunos casos, provistos de recubrimientos
que aumenten la luminosidad y den mayor sensación de seguridad a los usua- revestimiento
rios, a la vez que aumenten la vida útil de las estructuras.
en un túnel, es
Revestimiento de Capa Doble RCD: El Manual de Diseño, Construcción,
Operación y Mantenimiento de Túneles de 2015, elaborado por la Universidad del la de proteger
Quindío, lo describe como: "consiste en la implementación de una capa de mate-
rial impermeabilizante, intermedia entre el concreto neumático del soporte prima- la roca y ser
rio, y la estructura de revestimiento definitivo en concreto hidráulico fundido in-situ”.
soporte primario,
Así mismo, el Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento
de túneles 2015 (5.9.2), elaborado por la Universidad del Quindío [6], cuando se es decir, el
refiere al revestimiento de túneles, agrega que: “Para Colombia se recomienda el
revestimiento de Capa Doble (RCD) independiente del tipo de túnel o de las condi- revestimiento
ciones geológicas del proyecto,” denotando la ventaja técnica que tiene el sistema
RCD sobre los demás sistemas de revestimiento, para ser implementado en los debe tener
túneles de carretera de nuestro país. Esta recomendación de la Universidad del
Quindío, se dio en su calidad de consultor, como resultado del estudio y consenso una función
del grupo consultor del manual, los especialistas e investigadores universitarios,
especialistas extranjeros provenientes de Graz University of Technology de Aus- estructural,
tria6, especialistas de CTES Geoconsult de Chile7, así como diferentes especialistas
de túneles colombianos; todos ellos relacionados en el documento técnico. es el elemento
Como especialistas colombianos y consultores del Manual de Túneles de 2015, esencial que
es preciso agregar en la actualidad que, con base en la experiencia acumulada
durante varios años en el diseño, construcción y supervisión de túneles, la reco- protege el túnel
mendación relacionada en el manual del 2015, sobre revestir los túneles en RCD
debe permanecer para el diseño de los mismos en Colombia (ver Fotos 7 y 8), lo y a las personas
anterior, en virtud de los altos niveles de humedad en todos los túneles del país y
considerando además, que geológicamente la mayor parte de los depósitos pre- que estén en su
sentan alta fracturación y baja competencia como roca sana, razón por la cual se
requiere de un soporte estructural que elimine el factor de amenaza que repre- interior.
senta el desprendimiento de roca hacia interior del túnel.
Revestimiento de Capa Sencilla RCS: El Manual de Túneles 2015, elabora-

do por la Universidad del Quindío, lo describe como: "Esta configuración no em- RECUBRIMIENTO
plea un sistema de impermeabilización (capa impermeable). Está compuesto por
una o varias capas de concreto neumático, y su aplicación se limita a túneles con El término recubrimiento en los tú-
bajas infiltraciones y con longitudes inferiores a 700 m”. neles, se emplea básicamente para in-
dicar el uso de capas de materiales con
Revestimiento de Capa Compuesta RCC: El Manual de Túneles 2015, ela- funciones no estructurales. Se consi-
borado por la Universidad del Quindío, lo describe como: "Consiste en la imple- deran recubrimientos, todos aquellos
mentación de una capa de impermeabilizante a la vista, instalada sobre la(s) ca- elementos que deben proteger ante el
pa(s) de concreto neumático” (ver Fotos 7 y 8). punzonamiento, como, por ejemplo,
las geomembranas, también aquellas
capas que protegen los elementos
6
University of Technology, Campus Alte Technik Austria, son pioneros del reconocido método Austria- que no pueden estar en contacto con
co de construcción de túneles NATM, que lleva más de 50 años siendo implementado en el mundo. el agua y también se considera como
7
Comité de Túneles y Espacios Subterráneos CTES de Chile, es una entidad de carácter técnica y recubrimiento, las capas de pasivación
permanente, que canalizar las inquietudes, el conocimiento y la información, que promueve el desarrollo o anticorrosivas del acero. Otra conno-
técnico, difusión y buenas prácticas para la promoción de los Túneles.
Foto 7. Túnel de La Quiebra, inauguración (15 septiembre de Foto 8. Contorno revestido en lámina a la vista
2020), aspecto final del hastial y andén. (impermeabilizante a la vista).
Foto 9. Túnel de La Línea inauguración (4 de septiembre de 2020), Foto 10. Contorno del túnel con revestimiento RCD, superficie
revestido en concreto convencional RCD. Aspecto general del que favorece la ventilación, luminosidad y facilita la inspección
hastial y el andén. visual del contorno.
tación válida, es que los recubrimientos son capas estéticas o de utilización de Dentro de los diferentes tipos de
láminas drenantes que permiten el manejo de las infiltraciones laterales, pero sin recubrimientos, se suelen instalar los
que se pueda llegar a determinar como impermeabilización y/o protección de al- llamados recubrimientos para man-
gún elemento estructural [6]. tenimiento y seguridad vial - RSV, los
cuales consisten en láminas a la vista
En cuanto a la diferencia entre revestimiento y recubrimiento, se tiene por una instaladas sobre un revestimiento o
parte que el revestimiento tiene una función estructural, que además protege la sobre el macizo rocoso con el fin de
sección del túnel (roca y soporte primario) ante las altas temperaturas de un in- proporcionar impermeabilidad, me-
cendio, también cumple funciones ambientales al reestablecer el nivel freático jorar condiciones de reflectividad o
(en los casos que así lo requiere [7]), permite una eficiencia energética y de venti- disimular el aspecto anguloso de la
lación, da seguridad, sensación de confort, facilita la instalación de sistemas elec- roca excavada. Si bien suele ser usado
tromecánicos y permite la inspección permanente del túnel (ver Foto 10). donde los macizos rocosos cuentan
con suficiente estabilidad geológica
Por otra parte, el recubrimiento representa cierto grado de seguridad adicional y bajas tasas de filtración, la eviden-
para el túnel con roca a la vista, sin cumplir una función estructural, como por cia en los túneles del país es que el
ejemplo, la lámina drenante a la vista desvía la humedad del túnel y la dirige a los agua migra hacia la galería y el túnel
hastiales (ver Foto 7); las pinturas, en su función de recubrimiento, le aportan ven- requerirá intervenciones tales como
tajas en luminosidad y durabilidad al concreto de revestimiento. También otro inyecciones de lechadas cementicias,
tipo de materiales, como las membranas, hacen su aporte en cuanto a aspectos lechadas de polímeros o membranas
arquitectónicos, es una capa visual de separación que da apariencia temporal a que provean estanqueidad.
la vista (ver Foto 10).
En las fotografías 7 a la 10, se pue-
En muchos casos, las láminas de acero, coadyuvan como soportes provisiona- de apreciar la diferencia entre túneles
les durante los procesos de construcción, pero hay que recordar que se requiere recubiertos con láminas de seguridad
que los túneles alcancen mayor vida útil. vial (RSV) vs túneles revestidos con sis-
tema de capa doble RCD.
TEMA CENTRAL 47
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS TIPOS DE REVESTIMIENTO La lámina drenante a la vista, no

permite observar a través de ella el
Los sistemas de revestimiento, cuentan con marcadas ventajas y desventajas comportamiento del macizo ni el es-
en función de la seguridad, sostenibilidad, vida útil y economía, las cuales se re- tado del soporte primario, evitando
lacionan así: ejercer intervenciones oportunas de
mantenimiento, reparación o refuer-
Revestimiento de Capa Doble RCD: Tiene la desventaja de ser un siste- zo, generando incertidumbre de acci-
ma que requiere de mayor inversión en la fase de construcción, pero al mismo dentes por la latente posibilidad del
tiempo, es una ventaja competitiva, que se equilibra con la seguridad y mayor desprendimiento repentino de roca
durabilidad de los materiales, así como de la estructura del macizo rocoso, redun- detrás de la lámina en operación del
dando en menores costos de mantenimiento durante la vida útil de la estructura. túnel.
Estas mayores inversiones, son justificables, porque se pone en primer lugar las
vidas humanas de los usuarios [8] y se propende por una mayor vida útil para Las irregularidades de las paredes
la infraestructura vial de la nación a mediano y largo plazo, menores costos de crean temor en la percepción de se-
mantenimientos, menores reparaciones y menor afectación a la economía de los guridad de los usuarios, de hecho, el
usuarios durante la fase de operación, debido a que se disminuyen los cierres de aspecto visual es el de una superficie
los túneles por mantenimientos, así mismo, permite la inspección permanente y irregular.
programada de la estructura.
En cuanto al drenaje o sistema de
De los tres sistemas de revestimiento (RCS, RCC, RCD), el sistema RCD es el que impermeabilización (sostenibilidad
permite un mejor control de los flujos de infiltración de agua que se producen ambiental y vida útil del túnel), no hay
a través del macizo rocoso, permite la recuperación del nivel freático del sector manejo de la humedad para que lle-
intervenido y recupera el caudal de las fuentes hídricas, situaciones que van en gue a recuperar el nivel freático del en-
beneficio de la sostenibilidad ambiental y a la vez, de la seguridad al interior del torno del suelo o macizo rocoso, por
túnel. lo tanto, el agua actúa directamente
en el concreto lanzado, deteriorando
Los acabados lisos y unas dimensiones relativamente constantes de los túne- el material y permitiendo el despren-
les, brindan a los usuarios una sensación de confort, y el efecto psicológico que se dimiento de roca con el tiempo.
transita por un túnel de buenas características técnicas.
Durante la construcción, el concre-
Este tipo de superficies refleja mejor la luz de los vehículos y la iluminación del to lanzado si bien ofrece muchas ven-
túnel, así como también, facilita el flujo de aire de los sistemas de ventilación, lo tajas técnicas, no siempre es eficiente
cual redunda en una mejor eficiencia energética. para contener caídas de rocas debido
al poco espesor de la capa o por los
El espesor de las paredes suele facilitar el anclaje de los equipos electromecá- cambios de espesores del concreto
nicos, situación que no es viable ni recomendable en los RCS y RCC, debido a que proyectado.
los anclajes quedan en el soporte primario de la estructura, ejerciendo una carga
adicional al contorno del túnel, que por sí mismo ya es inestable por cuenta del En inspecciones realizadas, se ob-
proceso de excavación sufrido. serva que en macizos bastante irregu-
lares ocurre que, entre el concreto lan-
Revestimiento de Capa Sencilla RCS y Revestimiento de Capa Com- zado y la roca, suelen quedar espacios
puesta RCC: Los sistemas RCC y RCS, suelen ser de menores costos que los RCD, conocidos como zonas huecas, las
pero tiene profundas desventajas en seguridad y vida útil, al requerir mayor man- cuales se prestan para malas prácticas
tenimiento y reparaciones durante la fase de operación. A corto y mediano plazo, constructivas.
lleva a demandar nuevas y costosas intervenciones, así como pérdidas económi-
cas a los usuarios, por los cierres viales por reparaciones y mantenimientos; así En ellas se instalan franjas de malla
como a mediano o largo plazo, según el nivel de humedad y esfuerzo ejercido por ancladas al terreno, dando forma de
los desprendimientos de roca, requerirá del reemplazo total del revestimiento por arco para luego proyectar el concre-
pérdida de vida útil. to, quedando así tramos inseguros
en las zonas huecas, las cuales ante el
Los sistemas RCC y RCS, tienen la desventaja de que en ellos no se suelen ins- paso del tiempo se convierten en una
talar membranas que impermeabilicen la capa de revestimiento en concreto lan- carga más que se termina por des-
zado, razón por la cual, las infiltraciones pueden permear el concreto acortando prender, entre otras deficiencias. Así
significativamente la vida útil del túnel. mismo, aunque se instale un espesor
de concreto lanzado adicional, las zo-
En ese sentido, es importante la re-

gulación para el diseño, construcción
y operación de túneles colombianos,
debido a que actualmente se utilizan
diferentes normas a nivel mundial,
las cuales no se ajustan del todo a las
características topográficas, hidrológi-
cas, geológicas y geotécnicas del suelo
y del macizo rocoso colombiano, ni a
las condiciones de seguridad que se
requieren.
Además, Colombia es un país que

cuenta con un número significativo
de túneles que ha mejorado su téc-
nica con base a la experiencia y no
necesariamente se debe importar
conocimiento para mejorar las condi-
ciones de diseño que se exponen en
publicaciones de otras naciones, en
Colombia se está generando nuevo
conocimiento, el cual se debe plasmar
en la regulación técnica como política
pública en materia de diseño y cons-
trucción de túneles seguros e iniciar el
proceso de mejoramiento continuo de
cada proceso.
La Ley 1682 de 2013 [8], por la cual

se adoptan medidas y disposiciones
para los proyectos de infraestructura
de transporte y se conceden faculta-
des extraordinarias, en su artículo oc-
tavo, determina que: "Para efectos de
la presente ley, se definen los siguientes
principios, bajo los cuales se planeará
y desarrollará la infraestructura del
transporte”. Así mismo, establece que:
Tabla 1. Ventajas y desventajas que ofrecen los sistemas de revestimiento RCD, RCS y RCC.
"...La infraestructura de transporte que
se construya en el país deberá aten-
der a criterios y estándares de calidad,
nas huecas son las de mayor frecuencia de acumulación de infiltraciones, por no oportunidad, seguridad y la visión de
cero muertes en accidentes, para cual-
tener una geomembrana de protección. A la fecha no se tiene como un sistema quier modo de transporte”.
confiable, que cumpla el objetivo de lograr dicha protección en forma segura y
adecuada. De esta manera, la ley advierte que
la infraestructura de transporte debe
Se lista en la Tabla 1, las diferentes ventajas y desventajas que ofrece cada uno ser diseñada bajo el enfoque de siste-
de los sistemas de revestimiento (RCD, RCS y RCC), en aspectos tales como: ca- ma seguro (visión de cero muertes en
pacidad estructural, durabilidad, facilidad para instalar elementos ITS y equipos siniestros viales), eso incluye la bóve-
electromecánicos, seguridad ante incendios, impermeabilidad, confort para los da del túnel y las condiciones de segu-
usuarios, reflectividad, costos, inversión, mantenimientos, reparaciones, sosteni- ridad durante la construcción y poste-
bilidad ambiental, seguridad vial, entre otros. rior puesta en marcha. Los sistemas
inseguros no se deben adoptar como
alternativas viables en los diseños de
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y ASPECTOS LEGALES la infraestructura vial del país.
La prioridad a la hora de decidir el diseño del revestimiento del túnel, debe ser Por lo anterior, considerando los
en primer lugar por seguridad, durabilidad (vida útil) y sostenibilidad, con posibi- argumentos y aspectos técnicos indi-
lidad de apertura de nuevas tecnologías. cados en el presente documento, se
TEMA CENTRAL 49
Foto 11. Túnel del Sisga, lámina drenante y roca expuesta, por Foto 12. La acción del agua sobre la instalación de los equipos y
acción de la humedad. del recubrimiento.
hace un llamado al Estado Colombiano y se recomienda que, desde el diseño y cuando afirma que: “…por cuanto este
la construcción, sea la seguridad la máxima premisa para el diseño y ejecución material garantiza resistencia, estabili-
de los proyectos de túneles. La seguridad es una condición íntimamente ligada dad, seguridad e impermeabilidad per-
al proceso constructivo, al tipo de revestimiento e impermeabilización con que manente durante la vida útil del túnel”,
cuente el túnel. por lo tanto, un túnel con mayor vida
útil es directamente proporcional con
Las operaciones y procesos de excavación, deben garantizar la protección de
los operarios, procurando mejores condiciones de visibilidad para los obreros en la seguridad de su estructura.
el frente de excavación, procurando la pronta instalación del soporte del frente
excavado. Los túneles con RCD, permiten
mayor facilidad para la instalación de
En el proceso de avance, es perentorio hacer énfasis en las condiciones es- equipos lumínicos, electromecánicos
tructurales de soporte, teniendo en cuenta que el frente recién excavado y la y de ventilación y tienen mejor eficien-
zona situada detrás de ella, son los puntos más críticos para que se presenten cia energética debido a los acabados
accidentes laborales, especialmente por caída de bloques durante la fijación de lisos provistos por las molduras de
pernos, mallas, arcos y demás elementos que coadyuvan a redistribuir el estado vaciado del túnel. Con dichos aca-
de esfuerzos del macizo recién intervenido. Estadísticamente el frente de exca- bados lisos, las luminarias pueden
vación y la zona de desabombe son las áreas con mayor número de accidentes, ser separadas a mayor distancia si se
un 86% de las fatalidades y lesiones ocurren en estas dos zonas (ver Figura 1),
especialmente en los dos primeros meses del frente de avance de obra [1], es comparan con los acabados rugosos
decir, en los momentos en que se están instalando los concretos, materiales de de un concreto lanzado. Y en cuanto
impermeabilización y estructurales. a los sistemas de ventilación, presen-
tan menos pérdidas por turbulencias
Las buenas prácticas de iluminación y manejo de material particulado para y pueden operar con menos ruido res-
que los obreros puedan visualizar puntos críticos deben acompañarse del uso de pecto a túneles con revestimientos o
estera o jaulas de protección mientras se ejecutan tareas de pernada de bloques, recubrimientos rugosos.
instalación de mallas, arcos o proyección de concreto lanzado, acompañado de
adecuadas medidas de impermeabilización para mitigar futuros problemas de Acerca de la seguridad vial, el Re-
durabilidad, y ayudar en el proceso constructivo para minimizar los riesgos de caí- vestimiento de Capa Doble RCD, re-
da de rocas por presencia de infiltraciones. duce el riesgo de accidentes al interior
La vida útil de los túneles se debe prever entre 80 y 100 años, situación que se del túnel por “hidroplaneo”, al ser el de
debe contemplar desde la parte estructural. Se entiende que todos los factores mayor impermeabilidad, reduciendo
que permitan o faciliten esta condición, deben ser implementados, no se concibe las filtraciones de agua que caen sobre
que la vida útil del túnel, esté enmarcada por continuas reparaciones, reemplazos la vía, evitando el deslizamiento lateral
parciales, adecuaciones y a la postre se va a requerir el reemplazo del sistema ob- de las llantas de los vehículos (derra-
soleto, por el sistema de Revestimiento de Capa Doble RCD (tal como sucede en pes), lo cual de paso también aporta a
España, Italia y otros países actualmente), condiciones que incrementan costos, la sostenibilidad ambiental al conser-
reducen la movilidad y generan condiciones de riesgo continuamente. var la estanqueidad del terreno.
En el proyecto del Cruce de la CordilleraCentral, el Túnel de La línea fue reves- Un revestimiento con mayor efi-
tido en concreto convencional RCD (ver Fotos 9 y 10), allí se está garantizando ciencia está directamente relacionado
seguridad y durabilidad del túnel, así como sostenibilidad ambiental (ver Fotos con la impermeabilización, lo cual tie-
11 y 12), en este aspecto, la interventoría del proyecto [9], luego de estudiar las ne implicación directa en la seguridad
diferentes alternativas, se refiere a la decisión tomada de revestir el túnel en RCD y estructura del túnel, tal como se afir-
ma en el Manual de Túneles de México [3], cuando relaciona la humedad con la La inspección que requiere el túnel
seguridad, diciendo que: “La entrada de agua al túnel, tiene efectos perjudiciales es altamente relevante y determinante
importantes: para prevenir accidentes. La inspec-
ción visual permanente o programa-
▶ El agua ataca al concreto y al acero del sostenimiento y revestimiento da, se ha de realizar con el fin de cali-
del túnel, deteriorándolos. Con el tiempo pueden llegar a quedar ficar el estado del revestimiento con
completamente destruidos. antelación a un suceso adverso, hay
manuales para ello; en todos los casos
▶ El agua también ataca las instalaciones auxiliares (ventilación, iluminación, se requiere del contacto visual sin la
señalización) por efecto de oxidación y corrosión. obstrucción de materiales o láminas
que impidan ver la integridad de los
▶ El agua que cae sobre la calzada puede resultar peligrosa para los vehículos concretos o sistemas de impermeabi-
por la posibilidad de derrapes. lización o estructurales.
La acción de la entrada del agua al túnel, se puede observar en las Fotos 11 y Además de lo anterior, en las zonas
12, con los efectos perjudiciales sobre el concreto, los equipos y la vía. de influencia de los túneles colombia-
nos no se cuenta con vías alternas, en
Cualquier elemento no estructural que se instale en un túnel, debe ser abso- promedio, las reparaciones estructu-
lutamente necesario por cuestiones de diseño y no para ocultar estéticamente rales por caída de rocas y recuperar
las irregularidades de la sección del túnel. Si bien, de modo general en ingeniería, secciones del túnel, tienden a superar
los elementos no estructurales no suelen estar reglamentados, para el caso de los 6 meses (estudios, diseños, contra-
túneles sí es necesario que cumplan estándares internacionales en relación con: tación y ejecución), los traumatismos
la no producción de humos tóxicos, que sean ignífugos, resistentes a la tensión, al para la movilidad de una región pue-
punzonamiento, a la tracción, al desgarro, a la oxidación, etc. den ser altamente costosos.
En Colombia no se evidencian eventos adversos con los túneles que tienen el Se recomienda que la normatividad
Revestimiento de Capa Doble RCD. El sistema permite la inspección visual, lo cual nacional defina claramente el incen-
advierte de fallas producto de los movimientos del terreno, humedad y demás dio de diseño según sea el TPD y que
situaciones sobrevinientes a la construcción, las cuales se pueden atender pun- se adopten medidas para el transporte
tualmente antes de presentarse un desprendimiento o eventualidad. y horarios de mercancías peligrosas,
es perentorio su análisis, implementa-
Los revestimientos de capa simple o compuesta RCS o RCC poseen menores ción, diseño y verificación.
factores de seguridad. La variabilidad de espesores y la presencia de zonas hue-
cas entre el concreto lanzado y la roca son desfavorables, permitiendo la acumu- El impacto económico en el presu-
lación de filtraciones, que a su vez pueden causar desprendimientos repentinos puesto de la nación, que tiene un túnel
de roca por debajo de la lámina. Ante incendios, el concreto lanzado con fibras con vida útil de 20 años y continuas
metálicas o con fibras sintéticas, presenta alto deterioro de las mismas, se de- reparaciones, comparado con un túnel
rriten, perdiendo la resistencia mecánica del concreto, desprendiéndose la capa con vida útil de 100 años, puede ser im-
y causando también zonas de caídas de roca, suelo o saprolito8, lo cual es una predecible, dependiendo de las condi-
condición técnica adversa para efectos de seguridad. ciones de emplazamiento del túnel. Lo
que sí es claro, es que un túnel con re-
El Revestimiento de Capa Simple RCS, tiene el inconveniente de ser instalado ducida vida útil requerirá de mayores
sin membranas impermeabilizantes. Luego, si se presentan infiltraciones, la du- intervenciones por mantenimiento y a
rabilidad y la resistencia mecánica del concreto lanzado indudablemente se verá mediano plazo un reemplazo total del
afectada, a lo cual se le suma que, su espesor es variable y se presentan zonas que revestimiento.
pueden estar por debajo de los estándares mínimos de seguridad.
Para los túneles que operan sin re-
De manera muy similar, el Revestimiento de Capa Compuesta RCC presenta vestir, se recomienda sean revestidos
las mismas deficiencias a las del Revestimiento de Capa Simple RCS. La lámina con sistema RCD. Sin embargo, la ca-
situada detrás del concreto lanzado, no permite una adecuada inspección, evi- racterística reiterada en los túneles sin
tando que se realice un buen mantenimiento preventivo en caso de que se esté revestir es que son túneles antiguos y
deteriorando el concreto lanzado o el macizo detrás de él. no tienen suficiente sección de servi-
8
cio para incorporar el sistema RCD, lo
Saprolito, roca que se ha meteorizado a tal grado, que constituye una masa de arcilla o grava, dónde que conlleva a que se haga una eva-
todavía se pueden ver estructuras de la roca original, la cual genera condiciones de riesgo en el contorno
del túnel al desprenderse por debajo de la lámina drenante a la vista.
luación técnica para determinar la ac-
TEMA CENTRAL 51
Figura 2. Detalle de la manera como se capta el Foto 13. PTAR del Túnel de La Línea, trata Foto 14. Afluente Quebrada La Gata
agua que recoge la membrana (RCD) y la lleva a el agua que llega del túnel, gracias recuperada por el sistema RCD (Túnel de
la tubería, a la PTAR y afluente final. a la captación que hace el sistema de la Línea), luego de ser tratada en la PTAR
revestimiento RCD. del túnel.
ción correctiva y el sistema a implementar. Dicho análisis debe incluir el incendio También los lineamientos de In-
de diseño. fraestructura Verde Vial10 para Colom-
bia, Página 57, numeral 4.2 propone:
En resumen, haber diseñado túneles con revestimientos en concreto lanza- Elaborar estudios y diseños para la
do, con roca a la vista o con lámina a la vista en Colombia en los últimos años, ejecución de proyectos de construcción
son experiencias infortunadas para la seguridad de los túneles, son evidentes los o mejoramiento de infraestructura ca-
eventos negativos con consecuencias adversas para los usuarios, convirtiéndose rretera que no afecten o minimicen la
a la postre en desventaja económica debido a la reducida vida útil de la infraes- afectación de Áreas de Especial Interés
tructura de aquellos túneles. Ambiental (AEIA), “... incluir soluciones
tecnológicas que eviten o minimicen
En términos legales, la Ley 1682 de 2013 [8], Por la cual se adoptan medidas y impactos negativos y que tengan po-
disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden tencial de generar impactos ambien-
facultades extraordinarias, en su artículo octavo, determina que: "Para efectos de tales positivos” y allí incluye los túne-
la presente ley, se definen los siguientes principios, bajo los cuales se planeará y les. Para ello el sistema RCD es el más
desarrollará la infraestructura del transporte", donde más adelante se refiere a la aconsejable.
sostenibilidad, dejando claro que: "… Los proyectos de infraestructura deberán di-
señarse y desarrollarse con los más altos criterios de sostenibilidad ambiental…" En cuanto a seguridad vial11, consi-
refiriéndose más adelante a las condiciones legales, cuando dice: "...cumpliendo derada como una política de estado,
con todas las exigencias establecidas en la legislación para la protección de los se puede precisar como: el conjunto de
recursos naturales...”. acciones y políticas dirigidas a prevenir,
controlar y disminuir el riesgo de muer-
Conforme la ley, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) [7], incluyó en su política te o de lesión de las personas en sus
de sostenibilidad ambiental9 lo siguiente: "... Elaborar antes del segundo semestre desplazamientos ya sea en medios mo-
del 2021, dos propuestas de optimización del recurso hídrico en los proyectos de 10
LIVV Lineamientos de Infraestructura Verde
infraestructura de transporte, principalmente en túneles". Por ello, es propicio que Vial, documento elaborado por el Ministerio de
el Manual de Túneles establezca el Revestimiento de Capa Doble RCD, como sis- Ambiente y Desarrollo Sostenible y la Fundación
tema obligatorio en términos de sostenibilidad, para recuperar el recurso hídrico para la Conservación y el Desarrollo Sostenible -
en los proyectos de túneles, tal como se hizo en el Túnel de La Línea, donde fue FCDS, fue publicado en Bogotá en julio de 2020.
11
posible recuperar el cauce de la Quebrada La Gata (ver Fotos 13 y 14), gracias al Definición de seguridad vial por la Red Empre-
sarial de Seguridad Vial, iniciativa de la Secretaría
correcto manejo y conducción del agua desde un principio, por cuenta del drena- Distrital de Movilidad de Bogotá, que tiene como
je y revestimiento RCD que generan una estructura estanco (ver Figura 2). fin propiciar el trabajo interinstitucional entre
entidades públicas y privadas a través del inter-
cambio, visibilización y divulgación de prácticas
9
Resolución N°401 de 13 de febrero de 2020, que adopta la Política de Sostenibilidad del Instituto empresariales de seguridad vial enfocadas a
Nacional de Vías INVIAS. salvaguardar la vida en las vías.
Foto 15. Túnel de La Línea, estructura segura de revestimiento, Foto 16. PROCESO CONSTRUCTIVO DE REVESTIMIENTO EN
que genera seguridad, comodidad y confort a los usuarios de la CONCRETO CONVENCIONAL RCD.
vía, eficiencia energética y mayor vida útil para el túnel.
torizados o no motorizados, en ese sentido, no es recomendable para la seguridad [8] Ley 1682 que adopta medidas y disposi-
ciones para los proyectos de infraestructura de
vial, el uso de la lámina a la vista, no es estructural, es un sistema de recubrimiento transporte, 2013.
y no de revestimiento, no es recomendable también, por impedir la inspección vi-
[9] Laudo arbitral N°3348, mayo 23 de 2017,
sual permanente del contorno del túnel y tener el riesgo latente de desprndimiento Cruce Cordillera Central, interventoría técnica
de roca por debajo del recubrimiento, el cual caerá sobre la calzada o vehículos Túnel de La Línea.
que transiten por el lugar al momento del evento poniendo en riesgo la vida de los [10] Rodríguez. J. Antonio, Ardila Jorge E., «El
usuarios de la vía. concreto en el diseño de túneles y obras sub-
terráneas,» Noticreto, vol. 140, pp. 6-10, enero a
febrero 2017.
Dada la experiencia alcanzada por la ingeniería de túneles en Colombia y las
justificaciones técnicas aquí indicadas, sin duda alguna los túneles en nuestro [11] Instituto Nacional de Vías INVIAS, Ma-
nual de Diseño Geométrico de Carreteras, Bo-
país deben ser diseñados y construidos con revestimiento reforzado, adicionado gotá D.C., 2008.
con microfibras y con previa instalación de una geomembrana, así como lo deter- [12] P. Castillo &. G. Pardo, Overcoming the
mina el sistema Revestimiento de Capa Doble RCD (ver Fotos 15 y 16), teniendo ethical and engineering challenges in the
presente, que los sistemas no estructurales y de recubrimiento, no se analizan, ni planning, design and construction of "La Lí-
se equiparan con los elementos estructurales. nea" tunnel (8.6 km) in the Central
Andean Mountain Range Colombia, Kuala
Es determinante que se genere la regulación técnica para el revestimiento en Lumpur, Malasia 14-23, Sep 2020.
el manual de túneles, dejando allí establecido, que la decisión sobre el diseño del
[13] P. Castillo &. G. Pardo, Shafts and draina-
sistema de revestimiento, se asuma como política pública que sirve al interés ge- ge tunnels as a sustainable and preventive
neral, se descarta el interés particular en aquellos asuntos que pongan en riesgo
measure to mass movements of saturated
la seguridad, en cumplimiento de la ley colombiana, dada su importancia para soils in Bucaramanga, Colombia”.
preservar la vida de los usuarios de la vía y operarios del túnel. A
Tunnels and Underground cities: Enginee-
ring and innovation meet archaeology,
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de Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles, Bogotá D.C., 2015, p. solutions for a world in change,» World Tunnel
numeral 5.8.2. Congress 2022 book of proceedings, abril 2022.
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biente y gestión social, Bogotá D.C., Resolución 405 de 2019.
TEMA CENTRAL 53
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CIENCIASEXACTAS,
EXACTAS
FÍSICAS Y NATURALES
Creada en 1902 Creada en 1903 Creada en 1934 FÍSICAS Y NATURALES
Creada en 1936
PATRONATO COLOMBIANO ACADEMIA COLOMBIANA DE

DE ARTES Y CIENCIAS CIENCIAS ECONÓMICAS
Creada en 1959 Creada en 1984
Contacto
Cel: (310) 777 – 0013
www.colmac.org.co Email:colmac@colmac.org.co
RIESGOS NO PREVISTOS:
INFILTRACIONES EN TÚNELES
Ing. Andrés Núñez Gallego
Miembro Asociación Colombiana de Túneles
y Obras Subterráneas. ACTOS
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Principios y desafíos experiencia

ACP1 túneles de Amagá y Sinifaná.
L
os túneles han jugado un papel importante en el agua predominantes durante la ma-
departamento de Antioquia donde el 70 % de la yor parte de la excavación.
Región Andina Antioqueña está conformada por
las ramificaciones, central y occidental, de la gran El proyecto de excavación subte-
Cordillera de los Andes. De acuerdo con las características rránea de los dos túneles en Camilo
de la conformación morfológica del relieve antioqueño, Cé, (longitud total 7130 metros) está
la construcción y el sostenimiento estable y perenne de emplazado en la unidad geológica
los túneles viales son una alternativa que contribuye a Plutón de Pueblito (Kidp), afectado
disminuir los impactos ambientales y los que presentan la por zonas de intensa deformación,
formación del relieve agudizados por las frecuentes fallas fracturamiento, porosidad secun-
geológicas que se presentan en este territorio, entre ellas la daria como lo fue el caso de la falla
famosa falla de Romeral. Pueblito 6 y como ya se dijo con la
acumulación de agua en gran parte
Las grandes excavaciones subterráneas que se realizan, de la longitud por haberse realizado
en: (i)túneles mineros con pendientes mayores al 5 %, en la excavación de ambos túneles en
(ii)túneles carreteros, según el nuevo Código Colombia- contrapendiente por el frente de Ca-
no de Túneles en función de la velocidad de diseño, con milo Cé.
pendientes de máximo el tres por ciento y en (iii)túneles
ferroviarios con pendientes máximas del 2 %, generan de Las excavaciones en las zonas de
por sí un significativo impacto en los esfuerzos del macizo falla al interior del macizo requirieron
rocoso que rodea la excavación y lo que para el caso de las de grandes esfuerzos económicos y
Autopistas Conexión Pacífico (ACP), los túneles viales del técnicos por parte del EPC, contra-
proyecto ubicados en la localidad de Camilo Cé 1 en ACP1, tista de el concesionario de ACP1,
municipio de Amagá (UF2 y UF3) coincidieron con flujos de asumiendo costos importantes de-
1
rivados por el sin número de máqui-
Camilo Claudio Restrepo Callejas Ingeniero Civil e Ingeniero Minas.
nas improductivas de excavación y
Construcción y trazado del Ferrocarril de Amagá con 1250 m de túneles
ferroviarios. @ferroantioquia extracción así como un incremento
TEMA CENTRAL 55
desproporcionado de equipo y herramientas para el bombeo, incluyendo bar- finalmente la eficiencia de las inyec-
cazas para el acceso a los sitios donde debieron controlarse grandes caudales ciones ejecutadas en términos efi-
agua de filtración y en donde el constructor realizó los trabajos de inyección, cientes y eficaces con la disminución
consolidación e impermeabilización que generaron en la excavación y preso- de los caudales de infiltración (inyec-
porte mayores tiempos de preparación, operación, ocupación y procesamiento ciones de impermeabilización) y con
de todas las etapas, generadores de esos sobrecostos como riesgos no previs- la estabilidad de las estaciones de
tos, sobrepasando la inversión prevista en la excavación más allá de la valora- convergencia (inyecciones de conso-
ción máxima del riesgo geológico previsto por la entidad concedente, valoración lidación).
que si desde un principio, antes de contratar e iniciar excavaciones, se hubiese
tenido en cuenta por medio de procedimientos basados en investigaciones ex- Uno de los principales desafíos en
ploratorias de sondeos geológicos e hidrogeológicos y demás prospecciones la construcción de los túneles UF2 y
exploratorias, probablemente se hubiera podido pensar en la inviabilidad del UF3 de ACP1, fue el de reducir el in-
proyecto. greso del agua al interior de estos y
mejorar las condiciones del terreno
Por ello, fue necesario desde del inicio que el EPC ejecutará una adecuada excavado, para ello, el contratista2
caracterización geomecánica, para definir las características de inyección, en del EPC contó, además de su vas-
términos de arreglo, profundidad y de diferentes tipos de insumos a inyectar, ta experticia, con procedimientos y
con un selectivo y riguroso control de calidad en el tipo de mezcla, logrando nuevas tecnologías que permitieron
reducir los riesgos no previstos gene-
rados por las grandes infiltraciones
de agua.
En consecuencia, para lograr el es-

tado de completa estabilidad al inte-
rior de los túneles el contratista debió
realizar un análisis completo de las
aguas de infiltración y las subterrá-
neas durante y posterior a la excava-
ción de ambos túneles.
Figura 1. Plan de perforación de micropilotes integrado con el sondeo exploratorio,
2
representación en el software iSURE de Sandvik, la imagen representa la tasa de NORTUNEL COLOMBIA Empresa de cons-
penetración, donde el rojo indica una zona de brecha de falla. trucción de carreteras y vías de ferrocarril
Figura 2. Perfil longitudinal túnel (UF2) a la altura de la abscisa Figura 3. Perfil longitudinal túnel (UF2) a la altura de la abscisa
24+870.35, se ilustra la base de la zona de falla y el tramo de altas 24+870.35, se ilustra el arreglo longitudinal de las inyecciones
infiltraciones en la UF2, a partir del Sondeo exploratorio y la para control de infiltraciones.
tubería de enfilaje.
por la excavación en la que los dos

túneles actúan como un solo sistema
de drenaje, la variación del nivel freá-
tico debido a la excavación en zonas
de altas pendientes y la restauración
parcial del nivel freático después de
bloquear el ingreso de agua en el
túnel; el anterior análisis, permitirá
evaluar el comportamiento del agua
y con ello, el correcto diseño del túnel
para impedir el paso del agua duran-
te y después de la excavación.
CONTENIDO PRINCIPAL
Figura 4. Actividades de preinyección entre las abscisas K24+891.35 – k24+866.35, se
observa el arreglo perimetral definido para diferentes profundidades de perforación, El Plutón de Pueblito (Kidp), es
aunque se observan flujos de agua, el caudal disminuyó de 40l/s a 2.5 l/s. atravesado por fallas inversas que
permitieron su levantamiento con
Material Cantidad Unidad Zona de inyección respecto a la Formación Amagá de
Consolidación de la capa sello y base de la zona
edad más reciente (INGEOMINAS,
Cemento 2946 sacos
de infiltración
1980); estas fallas satélites de la falla
Amagá, dentro de las que se reporta
Resina 5099 kg Zona de altas presiones de infiltración
la Falla Pueblito 6 (ver Figura 6), per-
Mortero 39 m3 Zonas de oquedades y sobreexcavaciones tenecen al sistema de fallas de Rome-
Tabla 1.Material y cantidades inyectadas en el proceso de preinyección. ral, sutura de carácter regional, coin-
cidiendo su localización y dirección
predominante con la de este sistema
El análisis incluyó un estudio pormenorizado de los caudales de infiltración, tectónico, configuración que se refle-
cuantificándolos permanentemente a través de una estación de control prin- ja en las condiciones geomecánicas
cipal a la entrada del túnel y diferentes estaciones de recolección y medición de la excavación.
que fueron construyéndose a medida que se avanzaba en la excavación en con-
trapendiente, esto implicó necesariamente tener todo un sistema permanente Con el avance de la excavación en
de bombeo, con el comportamiento cada vez mayor a medida del avance de ambos túneles iniciada en contra-
la excavación aunado a los caudales procedentes de recargas hídricas filtrados pendiente por el frente de Camilo Cé,
por entre las zonas de falla y de alguno que otro abatimiento de nivel freático al llegar a la zona identificada de Fa-
TEMA CENTRAL 57
3 brazos) que permiten la recolec-

ción automática de toda la longitud
del túnel, de los diferentes paráme-
tros de perforación a medida que
se va excavando con el sistema de
sondeo integrado a la perforación
de los enfilajes denominado MWD3,
permitiéndole así, a el constructor
la inmediata interpretación de la du-
reza y homogeneidad de la roca por
delante del frente de excavación de
Figura 5. Gráfica de caudales generados en el túnel, donde se observa el pico de aporte
cada uno de los tubos a través de un
en la zona de falla, que disminuye gradualmente a medida que se ejecuta la inyección. software especializado e integrado al
equipo de perforación.
Los dos parámetros fundamen-

tales del equipo y sistema MWD em-
pleados por primera vez en Colom-
bia por el constructor son la tasa de
penetración y la presión de torque,
cuyas mediciones son normaliza-
das para remover las influencias
externas en su comportamiento, y
Figura 6. Frente de excavación de la UF2 abs 24+857.35, en zona de Falla Pueblito 6, donde
asegurar que sus variaciones sean
se detalla en ZH 12 a 2 la adecuada integración de la lechada de cemento con el material representativas a los cambios en las
de brecha de falla. condiciones del macizo rocoso para
su interpretación geomecánica. Una
vez correlacionados e interpretados
se identifica un plano de brecha de
falla que actúa como sello de la zona
de agua, y posteriormente un flujo de
agua de alto caudal (25 l /s /100 m),
(ver Figura 3).
Teniendo en cuenta la condición

geológica del terreno a tratar, el alto
caudal de infiltración, la condición
hidrogeológica del macizo rocoso y
con base en la geometría de la falla
identificada, el constructor4 procedió
al diseño de la perforación de una
malla de inyección radial o perime-
tral que en los casos más críticos
de mayores caudales de infiltración
(mayores a 12 l/s/100 m) consideró
Figura 7. Estación de convergencia localizada metros antes del inicio de la Falla pueblito adecuado el uso de las resinas de
6 donde se observan deformaciones altas durante el periodo de altas infiltraciones para
estabilizar posteriormente. poliuretano5 y en la mayoría de los
casos con el uso de cemento tipo
lla Pueblito 6, el constructor registró un aumento del caudal de infiltración du- I, iniciando con las inyecciones 24
rante la perforación e instalación de tubería de enfilaje como tratamiento para m antes del inicio del plano de falla
zonas de falla, con caudales superiores a 16 l/s/100 m. para controlar potenciales flujos en
clave del tubo.
Inicialmente durante la ejecución de los sondeos exploratorios, realizados 3
Measurement While Drilling
en cada tubo entre 15 y 30 metros de longitud y con la instalación de tubería 4
Nortunel Colombia – Comsa
de enfilaje de 4 pulgadas por medio de los equipos de perforación (jumbos de 5
Foamjet T de UTT Mapei
que permitió un adecuado proceso

de excavación.
▶ Deformaciones registradas por

la instrumentación al interior
del túnel, previo y posterior a
las actividades de inyección.
Figura 8. Perforaciones frente de excavación. Previo a las actividades de inyec-

ción, las deformaciones registradas
en la excavación en los tramos cerca-
nos a la Falla Pueblito 6 y al inicio de
la falla, muestran altas deformacio-
nes debido a los empujes generados
por los caudales de infiltración.
Posterior a las actividades de in-

yección, las zonas afectadas en la
Figura 9. Inyecciones resinas de poliuretano. zona de Falla Pueblito, evidenciaron
una tendencia estable, indicando así
Arreglo en sección superior, con tubos de diámetro de 1½” separados 2.5 m la eficacia de las inyecciones ejecuta-
en el perímetro de la sección, con dos series de profundidades de 4,50 metros das en términos de empujes.
(con presiones de inyección máximas entre 15 y 20 bares) y de 12 metros con
diámetro de 3½” (con presiones de inyección máximas entre 30 y 50 bares) (ver El objetivo era inyectar resina solo
Figura 4). en aquellas perforaciones en donde
el agua estaba saliendo, empezando
Debido a las condiciones extremas de infiltración fue necesario realizar vapor el lado derecho, ya que el obje-
rios tratamientos de preinyección con resinas, los cuales consistieron en tratar tivo era mover el agua hacia el lado
el suelo antes de la excavación por medio de perforaciones desde el frente de izquierdo. La razón de este procedi-
excavación y en la entrada del túnel a 50 metros del portal, desde la superfi- miento es porque el lado izquierdo
cie en el terreno natural virgen, inyectando las perforaciones con el material tiene menor cobertura, facilitando el
a presión, logrando de esta manera reducir la permeabilidad y por lo tanto, re- drenaje hacia ese costado.
duciendo el flujo de agua al interior del túnel. El proceso de preinyección fue
complementado dentro de la zona de alto flujo subterráneo donde la lechada Durante el tratamiento, algunas
no alcanzaba su fraguado, con la inyección de resina de poliuretano6 a partir de inyecciones no tuvieron resultados
la abscisa K24+866,35, base de la zona de altas infiltraciones, a partir de un arre- positivos por las siguientes razones:
glo de 9 tubos de 6 metros de longitud, con tubería CSTM-80 de acero perforada (1) La presión de inyección no era
con presiones de inyección máxima entre 50 y 65 bares de resina. suficiente para penetrar con mayor
profundidad, (2) Dado que la resina
Finalizado el tratamiento descrito se registran caudales de infiltración de reacciona con el agua, el riesgo era
2,5 l/s en el frente de excavación. que cubriera solo la zona cercana a la
salida de la perforación, y (3) Debido
RESULTADOS a la dificultad de confinar el volumen
a inyectar, se realizaron inyecciones
▶ Disminución de caudales posterior a la etapa de preinyección: por medio de packer, uniendo el pac-
ker con la pistola de inyección, con el
Se registran caudales iniciales de 15 l/s a 40 l/s al excavar la zona de falla y fin de tener un mayor tiempo en el
posterior a las actividades de inyección de 2.5 l/s. cambio de cada perforación y con-
trolando el tiempo de reacción del
▶ Consolidación de los tramos inyectados (Efectividad de las actividades). producto inyectado.

En las sucesivas excavaciones, posterior a las actividades de inyección se evi- Al finalizar este procedimiento, el
dencia una adecuada integración de la lechada con el material correspondiente lado derecho del túnel se encontra-
a brecha de falla, generándose un bulbo de inyección alrededor de la sección ba completamente seco y al día si-
guiente el agua cambio su posición y
6
Foamjet T de UTT Mapei
TEMA CENTRAL 59
comenzó a drenar en el lado izquierdo del túnel donde aún no se había realiza-
do el tratamiento. Constantemente se realizó el seguimiento a los caudales de
infiltración en las zonas que se estaban tratando y a lo largo del túnel con el fin ®
de medir la eficiencia del procedimiento observando que los caudales estaban

disminuyendo considerablemente.
Se observó que el agua estaba siendo confinada en una pequeña área al

lado izquierdo del túnel, en donde la presión del agua que salía de las perfora-
ciones era mucho más alta. Después, se realizó el mismo procedimiento al lado Nuestro conocimiento técnico
izquierdo del túnel con buenos resultados, se realizó el seguimiento a las zonas garantiza los mayores estándares
tratadas y se observó que se redujo el caudal a lo largo del túnel. de calidad y objetividad.
Somos un equipo de profesionales
Al final del tratamiento, se inyectaron 4 Ton de resina de poliuretano, las pre- especializados y certificados en las
siones con las que se realizaron las preinyecciones oscilaron entre 30 - 50 bares, diferentes categorías valuatorias.
en algunas ocasiones, la presión llegó a 120 bares, lo anterior se debió a que
cuando el producto empezó a reaccionar, se generó una mayor presión en algu-
nos puntos y después la presión volvía a bajar a su rango normal.
Teniendo en cuenta la complejidad del proceso de excavación de los túne-

les en Colombia, en la mayoría de los casos, se hace necesario realizar procedi-
mientos de post inyección para reducir las infiltraciones de agua a lo largo del
túnel excavado y que al presente no hubo necesidad de post inyectar .A
REFERENCIAS
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sign in tunneling. Canadá, pp 2-8
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Concesionaria vial del Pacifico, Colombia. Volumen IX, 452p.
INMUEBLES URBANOS
AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO 1 - UNIDAD FUNCIONAL 3, (2015). Estudio y diseño de túneles,
Concesionaria vial del Pacifico, Colombia. Volumen IX, 438p. INMUEBLES RURALES
CALLE, B., GONZÁLEZ, H., (1980). Geología y Geoquímica de la Plancha 166. Jericó, Antioquia. RECURSOS NATURALES Y SUELOS DE PROTECCIÓN
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OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
CALLE, B., GONZÁLEZ, H., DE LA PEÑA, I, R., ESCORCE, E., DURANGO, J., & Otros., (1980). Geología EDIFICACIONES DE CONSERVACIÓN ARQUEOLÓGICA
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MEJÍA, M., (1984). Geoquímica de la plancha 130 “Santa Fe de Antioquia” y 146 “Medellín Occi- ACTIVOS OPERACIONALES Y ESTABLECIMIENTO
DE COMERCIO
dental”, Medellín. Informe INGEOMINAS. 376p.
INMUEBLES ESPECIALES
MAQUINARIA FIJA, EQUIPOS Y MAQUINARIA MÓVIL
MAQUINARIA Y EQUIPOS ESPECIALES
INTANGIBLES
INTANGIBLES ESPECIALES
Nuestros avalúos corporativos cumplen con los

Estándares Internacionales de Valuación
IVSs(International Valuation Normas Internacionales de

Standards Council o Consejo de Información Financiera NIC -
Normas Internacionales de Valuación) NIIF.
centroavaluos@sci.org.co
INFORME INSTITUCIONAL
MANUAL
DE TÚNELES
DE COLOMBIA
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Mesa Técnica
SCI - ACTOS - INVIAS
El manual que recopila la trayectos, en el afán de unir los centros

experiencia de años de trabajo de producción de bienes y alimentos,
con los principales centros de
consumo haciendo que los diferentes
entre ingenieros, la academia, gobiernos, en especial las últimas
administraciones, asuman como una
los gremios, fabricantes, prioridad, la implementación de más
y mejores carreteras, a través de la
contratistas, ejecutores de obras, construcción de túneles viales como
estrategia económica para reducir
el tiempo de viaje, el consumo de
suministradores de maquinaria y combustible y el costo de carga,
convirtiendo nuestro país hoy día, en
demás, aporta una estandarización un territorio de túneles y tuneleros.
con guías técnicas y científicas Es así como el Instituto Nacional

de Vías (INVIAS), durante la última
década, ha tenido como prioridad
definidas que el país requiere para la elaboración del Manual de Túne-
les, especialmente con el apoyo de
la construcción de túneles. la Sociedad Colombiana de Ingenie-
ros (SCI) y la Asociación Colombia-
L
na de Túneles y Obras Subterráneas
a cordillera de los Andes que divide el territorio (ACTOS), quienes han acompañado
Colombiano, no solamente hace que nuestro país sea el proceso de elaboración en todo
diverso en especies, cultura y costumbres, sino que momento, incluso desde 2013 con
también obliga a viajeros y carga, a recorrer extensos la expedición del primer borrador de
tramos de vía con pendientes pronunciadas y tortuosos la Universidad del Quindío, que más
TEMA CENTRAL 61
adelante en 2016, fue publicado su mejor versión por INVIAS en la página ofi- proyecto específico de regulación ne-
cial, obteniendo los comentarios y observaciones que permitieron que en 2020, cesario para el país, que busca adop-
INVIAS realizara reuniones técnicas entre la SCI y ACTOS, a través de dieciocho tar una política pública en materia de
mesas de trabajo de revisión y actualización de contenidos, sumado a la valio- diseño, construcción y operación de
sa experiencia acumulada en los diferentes túneles del proyecto de Cruce de la túneles que responda al interés gene-
Cordillera Central, principalmente del Túnel de La Línea, llegando a proponer un ral de los usuarios de la vía.
Manual de Túneles actualizado para las nuevas condiciones y retos de infraes-
tructura vial nacional. A partir del 3 de febrero de 2021,
es revisado y posteriormente pre-
El fundamento principal observado en el proceso de elaboración del Manual sentado al público durante 15 días,
para el diseño, construcción, operación y mantenimiento de túneles de carretera nuevamente se obtienen aportes que
para Colombia, es la participación colaborativa de la academia, entidades, insti- enriquecen el contenido técnico y per-
tuciones y gremios del sector, los cuales fueron convocados el 11 agosto 2020 por miten el desarrollo de mesas técnicas
INVIAS, para participar en la primera mesa técnica de trabajo de túneles, donde de trabajo, para tener una última ver-
previamente y durante siete días, se presentó la primera versión del Manual ya sión, en la cual se procuró incorporar
actualizado, para obtener de ellos los comentarios, aportes y observaciones que los avances científicos, tecnológicos
fueron la base de la versión presentada al público en la página de INVÍAS desde y las experiencias profesionales en
el 4 de septiembre y durante 15 días para observaciones. esta materia, con soporte técnico de
reconocidas agremiaciones nacioa-
La participación del público en general, aportó y enriqueció el contenido del les e internacionales, así como de la
Manual de Túneles, presentando en la segunda mesa técnica de trabajo de túne- industria nacional e internacional, e
les del 20 de octubre de 2020, un informe del trabajo realizado, allí se inicia una igualmente se tuvo en cuenta la expe-
nueva fase de ajustes y estructuración final en el contenido, que dieron como riencia observada en los procesos de
resultado la aprobación del documento en el comité técnico del INVIAS, el 25 de diseño, construcción y operación de
enero de 2021. los túneles en Colombia.
Con base en los aportes de la academia, instituciones, entidades y gremios del El actual contenido del Manual
sector, se presenta al Ministerio de Transporte para su revisión y adopción como para el diseño, construcción, opera-
Esta edición
comprende los
requerimientos
técnicos
generales y
necesarios
sobre aspectos
de planeación,
diseño,
construcción,
operación y
mantenimiento
de túneles,
construidos
ción y mantenimiento de túneles de carretera para Colombia 2021, se puede por el método
analizar en dos grandes componentes técnicos, una primera parte de conoci-
miento del entorno que es trasversal en todos los procesos y una segunda parte convencional,
del componente físico del túnel que requiere el país.
en este caso
El primer componente, busca obtener el mayor conocimiento que se debe
tener del entorno dónde se construirá el túnel, es trasversal a lo largo del Ma- el método de
nual, por lo tanto es importante la observancia del marco legal y regulatorio del
capítulo 1, precisamente Colombia ha avanzado notablemente en este sentido; perforación y
así mismo, en el capítulo 2, se describen las etapas de estudios y diseños que
establece la ley en cuanto a medidas y disposiciones para los proyectos de in- voladura, y TBM.
fraestructura de túneles; más adelante en el capítulo 3 de gestión del riesgo se
particularizan los riesgos en los proyectos de túneles, atribuibles al planeamien-
to, estudios, diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras viales
subterráneas; en el capítulo 4, se presenta el nuevo compendio de sostenibilidad miento que se tenga del entorno, por
basado en la gestión ambiental, gestión predial y gestión social, como compo- tal motivo el manual, en el capítulo
nente indispensable y factor diferenciador a cumplir en estos proyectos; para 6 de diseño, define el alcance y los
finalmente, en el capítulo 5 de exploración e investigación, el manual describe contenidos del túnel, que lleven a una
con claridad, los trabajos de exploración e investigación para cada etapa del pro- infraestructura con mayor vida útil, se
yecto, así como los lineamientos para la consecución del modelo Geológico y incluyen los esquemas de perforación
Geotécnico del terreno, que permiten el diseño y la construcción de túneles con y voladura, diseño geométrico, los
una mayor estructura y seguridad. diseños geomecánicos, el diseño del
plan de seguridad geotécnica, el dise-
En cuanto al segundo componente, se trata de la parte física que debe tener ño de revestimiento definitivo y talu-
un túnel para Colombia, está directamente relacionado con el mayor conoci- des en zonas de los portales, dejando
TEMA CENTRAL 63
las previsiones para la instalación del equipamiento y sistemas electromecáni- El Manual ha sido posible gracias
cos del capítulo 7, allí se detallan los contenidos mínimos de los diseños electro- al trabajo liderado desde el Ministerio
mecánicos y de equipamiento en torno a la seguridad; pasando al capítulo 8 de de Transporte y el INVIAS, se hace una
construcción del túnel, los lineamientos y asuntos organizacionales durante la mención especial a la Universidad
etapa de construcción y ajustes menores del diseño, integrando seguridad física, del Quindío por el trabajo realizado
sostenibilidad, gestión del riesgo y seguridad vial, para la operación y manteni- desde un principio, como base funda-
miento descrita en el capítulo 9, donde se establecen las actividades y rutinas mental del actual Manual de Túneles,
necesarias para la adecuada puesta en funcionamiento del túnel que ofrezca a expertos y académicos nacionales
seguridad y confort a los usuarios de la vía, en medio de un proyecto sostenible. e internacionales, a la SCI, ACTOS,
Agencia Nacional de Infraestructura
Contar con el Manual de Túneles como política pública clara y específica de (ANI), Cámara Colombiana de la In-
ingeniería, es contar con los parámetros técnicos requeridos en los diferentes fraestructura (CCI), Servicio Geológico
procesos que definen con mayor claridad el alcance, tiempo y costo real de los Colombiano (SGC), Asociación Co-
proyectos de infraestructura vial subterránea, donde se unifiquen los precios lombiana de Profesionales en Explo-
unitarios y por ende se disminuyan los costos, reduciendo la incertidumbre del sivos y Voladuras (ACPEV), Asociación
proyecto para una mejor administración de los riesgos, en medio de una gestión Colombiana de Rociadores Contra
ambiental, social y predial; todo esto redunda en mejores condiciones de segu- Incendios (ANRACI), Asociación Co-
ridad vial para los usuarios de los túneles, es decir que, evitar accidentes, reducir lombiana de Hidrogeólogos (ACH),
el impacto al medio ambiente y ofrecer mayor movilidad, evidentemente es eco- Sociedad Colombiana de Geotecnia
nomía para la nación. (SCG), Cámara Colombiana de Ener-
gía (CCE), así como a los especialis-
El Manual para el diseño, construcción, operación y mantenimiento de túne- tas del INVIAS, que con su denodado
les de carretera para Colombia, permite al lector, revisar fácilmente las fuentes interés y profesionalismo, velaron
de información técnica, navegar a lo largo del contenido con conceptos que son en todo momento por la cohesión y
trasversales a lo largo del texto, encontrar la información con facilidad para su coherencia que actualmente tiene el
consulta; se requiere ahora que la academia, en particular los diferentes grupos Manual para el diseño, construcción,
de investigación en universidades, encuentren en los estudios, el diseño, cons- operación y mantenimiento de túne-
trucción y operación de túneles, los escenarios adecuados para investigar y ge- les de carretera para Colombia 2021.A
nerar nuevo conocimiento, aportando al Manual de Túneles, toda la información
necesaria para definir nuevos procesos, alternativas, tecnologías y metodolo-
gías innovadoras, en favor de tener túneles cada vez más seguros, sostenibles,
durables y cómodos, en favor de la ingeniería, en un país de túneles y tuneleros.
LO QUE NO
SE HA DEVELADO
SOBRE
HIDROITUANGO
OBRAS SUBTERRÁNEAS
material vegetal (biomasa) arrastra-

do por la creciente del río Cauca en
Ing. José Hilario López el mes de abril de 2018, tapón que al
Ingeniero geólogo
romperse dio origen al fenómeno co-
nocido como Golpe de Ariete.
Otra muy probable causa, A la biomasa se le podría agregar

el probable ingreso a la GAD de detri-
relacionada con el taponamiento tos rocosos, provenientes de los des-
lizamientos ocurridos en la cuenca
del túnel auxiliar de desviación aferente al embalse durante la fuerte
temporada lluviosa del mismo mes
de abril de 2018, materiales estos que
(GAD) en Hidroituango. pudieron también haber contribuido
a la obstrucción de la galería.
C
omo causas raíz físicas que pudieron haber dado Se denomina golpe de ariete el
origen a la contingencia que comenzó el 28 de abril evento producido por la interrupción
de 2018 en Hidroituango se han esbozado muchas brusca de un flujo de agua en una
hipótesis ninguna de ellas probada, algunas por la tubería o túnel, donde por inercia
debilidad de los argumentos y por la imposibilidad física las partículas de fluido que se han
de acceder al supuesto sitio del colapso de la GAD, para detenido son empujadas por las que
obtener datos directos sobre lo que realmente sucedió, y/o vienen inmediatamente detrás y que
por errores en su conceptualización, tal como lo analizo siguen aún en movimiento, generan-
en mi libro “Hidroituango, desafíos y enseñanzas” (Fondo do una onda de sobrepresión que
Editorial UNAULA, 2021). se desplaza por la tubería o túnel. El
golpe de ariete es una de las causas
Es así como la Universidad Nacional, Skava y Advanta principales de falla en las conduc-
Global Services (el ajustador de siniestros de Mapfre) han ciones hidráulicas por tuberías o por
realizado informes sobre la causa raíz física de la contin- túneles.
gencia, dados a conocer a la opinión pública. El propósito
de este artículo es evaluar otra muy probable causa, rela- Esta hipótesis explicaría los dos
cionada con el taponamiento de la GAD por el abundante microsismos ocurridos al momento
TEMA CENTRAL 65
del colapso de la GAD, tal como lo registró la red de microsismógrafos instala- Sonido de aire a presión - Ola ha-
dos en el sitio de las obras de Hidroituango. La magnitud de ambos microsis- cia afuera empujando material de
mos supera lo registrado por la misma red en meses anteriores, y el segundo de biomasa” (Desde el interior de la
ellos indica la ocurrencia de un evento propio del fenómeno de golpe de ariete. GAD hacia el embalse).
Para quien esto escribe, el golpe de ariete podría explicar de manera suficien- Como conclusión, la causa raíz fí-
te el colapso de la GAD, así como el desmoronamiento de la cobertura rocosa sica más probable que hizo colapsar
localizada por encima de la galería (más de 200 metros de espesor), proceso la GAD se relaciona con la entrada a
que avanzó hasta la misma superficie del terreno. la galería de material vegetal flotante
en el embalse, generando la obstruc-
Otro dato que reafirma la hipótesis del golpe de ariete son las afectaciones ción y represamiento del flujo desvia-
que sufrieron las compuertas de desviación al momento del colapso de la GAD, do por el ducto, que al romperse el
estructuras metálicas que pesan más de 250 toneladas cada una, dispuestas tapón produjo el golpe de ariete.
en la galería a una distancia de unos 700 metros aguas abajo del sitio donde se
supone que se inició el colapso de la GAD, tramo éste, que al momento de la ins- Es necesario precisar que pueden
pección realizada, se encontró seco, lo que se explica por el hecho de que una existir otras causas raíz físicas del
gran energía, liberada por el golpe de ariete, expulsó el agua hacia el embalse, evento del 28 de abril de 2018, que
tal como lo registra el documento PHI-001-Acta de Comité Clientes y/o Terceras por ahora nadie está en capacidad
Personas. La energía liberada por el golpe de ariete, según los registros micro- de sustentar. Lo que sí se puede afir-
sísmicos, atrás referidos, generó una sobrepresión que se estima en unas 1000 mar, es que la contingencia generada
toneladas por metro cuadrado, energía más que suficiente para hacer colapsar por el colapso de la GAD fue un hecho
la GAD y afectar las compuestas. impredecible.
A lo anterior se agregan datos aportados por Refocosta, subcontratista de Por otro lado, se considera que la
Empresas Públicas de Medellín (EPM) encargado de la tala y remoción del ma- única causa raíz física “la verdad de
terial vegetal dentro del vaso del embalse, basados en observaciones registra- las verdades” que explique de mane-
das en el documento “Bitácora sobre el evento de emergencia en el Proyecto ra completa y satisfactoria el colapso
Hidroeléctrico Ituango No 01”, que indican que el 28 de abril de 2018, día cuan- de la GAD, nunca se va a esclarecer de
do colapsó la GAD, ocurrieron los siguientes eventos (subrayados por el autor manera plena y absoluta.A
como propósitos explicativos):
Artículo publicado originalmente en el Bo-
“Movimiento leve en el agua (en la zona del embalse cercano al portal de letín NotiSAI de la Sociedad Antioqueña de In-
genieros y Arquitectos, 22 de octubre de 2021.
entrada de la GAD).
EL TÚNEL
DE LA LÍNEA
U
na mega obra con 25 túneles, 25 viaductos y 27
LA OBRA
kilómetros de doble calzada, que tiene como

desarrollo insignia el túnel de La Línea. Son 8,6
kilómetros que lo convierten en el túnel vial más
largo de Latinoamérica, con 12,5 metros de ancho, dos
carriles de operación y un tercero de emergencia.
El Túnel de la Línea, es una infraestructura que une los de-
partamentos colombianos de Quindío y Tolima. Forma parte
de la vía Cruce de la Cordillera Central que conecta a Bogotá
con la costa pacífica y con sus 8.6 km es el túnel vial más largo
del continente americano.
Cuenta con tres carriles (2 de tránsito vehicular y 1 de eva-

cuación), 17 galerías y un gálibo (altura) de 4,5 metros, opera
unidireccionalmente en sentido Armenia - Ibagué.
LA OBRA 67
El túnel piloto es un túnel de 8,5 kilómetros que en

principio se construyó como túnel exploratorio del tú-
nel de La Línea y le permitió a los ingenieros saber qué
tipo de rocas conformaban la montaña que debían
atravesar y qué posibles problemas geológicos enfren-
tarían durante la construcción del túnel principal. Hoy
el túnel piloto, que corre paralelo al túnel principal, se
utiliza como túnel de rescate y atención de emergen-
cias.
Los túneles se comunican entre sí a través de 17 ga-

lerías, ubicadas cada 500 metros, cuya función es per-
mitir la segura evacuación en cualquier contingencia.
El proyecto cuenta con equipos de la más alta tec-

nología disponible que garantizan la ventilación, ilu-
minación, control, extinción de incendios y suministro
eléctrico de todos los túneles, puentes y obras a cielo
abierto que hacen parte del proyecto. En total, son más
de 5000 componentes que hacen parte de los equipos
electromecánicos con los cuales están dotadas estas
obras.
SOLUCIÓN FALLAS
PARA PAVIMENTO
FLEXIBLE
ACTUALIDAD
Ing. Felipe Palta

Ingeniero Electrónico y de Telecomunicaciones
Especialista en Automatización de Equipos y Procesos Industriales
ACTUALIDAD
Ing. Carlos Alberto Palta Muñoz

Ingeniero Civil, Especialista en Política y Desarrollo Ambiental El desarrollo de la solución está
dividido en tres etapas fundamenta-
les: etiquetado de las imágenes de la
Desarrollo de un prototipo para base de datos por parte de un exper-
to, entrenamiento de la red neuronal
y validación. Finalmente se presentan
la detección automática de tipos los resultados obtenidos y se realiza
una discusión respecto al desem-
de fallas en pavimentos flexibles peño de este tipo de sistemas como
parte fundamental en la tecnificación
y transformación digital de múltiples
usando el algoritmo de deep campos de acción de la ingeniería civil
en Colombia.
learning yolov5 en imágenes En la actualidad, la inspección de
aéreas. las carreteras en Colombia se realiza
de manera tradicional, es decir, el ins-
pector de obra recorre tramos viales
E
de longitudes extensas diagnostican-
El siguiente artículo presenta de manera compacta do de manera visual cada una de las
el desarrollo de un prototipo de un sistema de fallas encontradas en el tramo inspec-
visión artificial para la detección de cuatro tipos de cionado, posteriormente, la informa-
fallas en pavimento flexible: piel de cocodrilo, fisura ción del tipo de falla y gravedad es re-
longitudinal, bache y sello de arena; basado en el algoritmo portada en un informe basándose en
de Deep Learning YOLOv5 (You Only Look Once). Para este el manual de inspección de vías [1].
caso en específico, la red neuronal fue entrenada con una
El procedimiento actual es alta-
base de datos de 1000 imágenes adquiridas mediante
mente subjetivo, demorado e in-
un vehículo aéreo no tripulado (drone) sobre un tramo eficiente sumado a que antes, du-
de 500 metros de pavimento flexible en el municipio de rante y después del diagnóstico,
Mercaderes, Cauca. factores externos como los cambios
ACTUALIDAD 69
climatológicos, cansancio y estrés pueden afectar la fiabilidad de los informes de validación, se revisan los resultados
presentados [2]. obtenidos de las etiquetas automáti-
cas que arroja el sistema ante nuevas
Países como Estados Unidos y China implementan sensores, cámaras de alta imágenes de entrada.
velocidad y escaneo con Laser Imaging Detection and Ranging (LIDAR) para la
inspección de carreteras, además de utilizar técnicas de aprendizaje de máqui- Un sistema de Deep Learning para
na para procesar los datos adquiridos de los sensores [3]. La carencia de buenas detección de objetos está basado en
prácticas y herramientas tecnológicas para la inspección automatizada de pavi- dos opciones iniciales: entrenar un
mento en carreteras, no solo implica para Colombia un atraso tecnológico sino modelo a partir de una base de datos o
un lento desarrollo en la comunicación terrestre. utilizar un modelo pre- entrenado que
se ajuste a las necesidades de detec-
A pesar de tener 26 tipos de fallas caracterizadas en pavimentos flexibles agru- ción (Transfer Learning). Para el caso
padas en fisuras, deformaciones, pérdida de las capas de la estructura, daños su- de estudio, dado que el estado del arte
perficiales y otros daños [4], en el desarrollo de este prototipo se propuso realizar a nivel nacional es bastante escaso, se
el entrenamiento de la red neuronal con el objetivo de detectar solo cuatro tipos requirió de la creación de una base de
de fallas comunes: piel de cocodrilo (PC), fisura longitudinal (FL), bache (BCH) y datos propia para el posterior entrena-
sello de arena (SA). Lo anterior se realizó para reducir el coste computacional en el miento del algoritmo YOLOv5.
procedimiento de entrenamiento y validar con expertos los resultados sobre este
tipo de fallas comúnmente encontradas en tramos de inspección de pavimientos Base de datos: La adquisición de
flexibles. la base de datos se realizó mediante
el uso de un drone DJI Phantom 4 Pro
A continuación, se presenta la metodología utilizada para el desarrollo de este entre el corregimiento de Higuerones
prototipo. y San Fernando vía La Unión (Nariño)
– Mercaderes (Cauca). El punto de ori-
DESARROLLO gen está situado en las coordenadas
Lat: 1.6623 Lon: -77.1346 y el punto
El desarrollo del sistema se dividió en tres etapas cruciales: etiquetado de la de finalización en Lat: 1.77184 Lon:
base de datos por parte de un experto, entrenamiento de la red neuronal y valida- -77.16310. En total se capturaron 1000
ción. En el etiquetado, un ingeniero experto es el encargado de marcar el tipo de imágenes bajo un protocolo de vuelo
falla sobre todas las imágenes de la base de datos. En la etapa de entrenamiento a una altura aproximada de 15 metros
se configuran los hiperparámetros de la red neuronal y finalmente en la etapa con un corrimiento lineal entre cada
Finalmente, una vez la red neuronal

es entrenada, el resultado obtenido
son los valores de pesos sinápticos
de la red, así cada vez que se desee
que una imagen nueva sea evaluada
por la red, se ingresa nuevamente la
imagen por la arquitectura de la red
extrayendo las características propias
de la imagen conformando un vector
de características, el cual se evalúa
en la función de costo directamente
relacionada con los pesos sinápticos
obtenidos en el entrenamiento, dando
como resultado un valor proporcional
a cualquiera de las clases objetivo.
Figura 1 y 2. Protocolo de captura de imágenes con el drone (izquierda), porción de
imágenes georreferenciadas (derecha). [Fuente propia].
La Fig. [4] presenta la arquitectura
general del algoritmo YOLOv1 para
imagen de 6 metros. La Fig. [1] presenta una ejemplificación del protocolo de cap- la detección de objetos, en el cual se
tura de imágenes utilizado con el drone y la Fig. [2] una porción de las primeras puede apreciar cómo a partir de una
350 imágenes capturadas georreferenciadas. Todas las imágenes a una resolu- imagen de entrada se descompone,
ción espacial de 3648 x 4864 pixeles. realizando varias etapas convolucio-
nes y de extracción de características
Etiquetado de la base de datos: Posteriormente a la obtención de la base para finalmente realizar la detección
datos, se realizó un proceso de etiquetado manual sobre todas las imágenes me- de los objetos de interés.
diante un ingeniero experto con el objetivo de marcar las regiones de interés y
especificar a cuál de las cuatro clases pertenece dicha etiqueta: PC, FL, BCH o SA. Los hiperparámetros configurables
La Fig. [3] presenta dos imágenes de ejemplo en las cuales se realizó el etiquetado en la red antes del realizar el proceso
manual de algunos tipos de fallas objetivo para el desarrollo de este prototipo. de entrenamiento son:
Entrenamiento de la red neuronal: El algoritmo utilizado YOLOv5 es un sis-
▶ Tamaño de la imagen:
tema de código abierto diseñado en su primera versión en el 2015 (v1) para la
detección de objetos en tiempo real. La arquitectura interna de este algoritmo La red neuronal procesa
está basada en una red neuronal artificial que aplica una serie de convoluciones imágenes en un tamaño
sobre la imagen mediante filtros bidimensionales extrayendo así características predeterminado de 1600 x
esenciales de las imágenes de entrenamiento como lo son: bordes, morfología 1600 pixeles, por lo tanto, las
y características estadísticas que en conjunto conforman un vector de entrena- imágenes de la base de datos
miento. son redimensionadas antes
de entrar a la red.
▶ Clases: Número de clases a
detectar, en este caso son 4:
piel de cocodrilo (PC), fisura
longitudinal (FL), bache
(BCH) y sello de arena (SA).
▶ Épocas: Cantidad de
iteraciones sobre toda la
base de datos que realizará
la red para entrenar. En las
pruebas realizadas, aunque
se varió este valor quedando
el de mejor resultado: 400
épocas.
▶ Bache: Refiere a la cantidad
de imágenes con las cuales
Figura 3. Protocolo de captura de imágenes con el drone (izquierda), porción de
imágenes georreferenciadas (derecha). [Fuente propia]. entrena por cada época, es
ACTUALIDAD 71
Figura 4. Arquitectura general del algoritmo YOLO. [5].
La red neuronal
procesa imágenes
en un tamaño
predeterminado
de 1600 x 1600
pixeles, por
Figura 5. Métricas generadas en el entrenamiento - 400 épocas. [Fuente propia]. lo tanto, las
decir el lote de imágenes a procesar al tiempo en cada época. Este
imágenes de la
parámetro está directamente relacionado a la capacidad de cómputo base de datos son
disponible. En este caso usando la capacidad de cómputo de Google
Colab, se estableció en dos. redimensionadas
Una vez realizado el proceso de entrenamiento de la red, la Fig. [5] presenta las antes de entrar a
métricas obtenidas durante el proceso hasta las 400 épocas.
la red.
Cabe resaltar que el proceso de entrenamiento se realiza utilizando una por-
ción de datos para entrenamiento y la otra para validación. En este caso, el 40 %
de las imágenes fueron utilizadas para entrenar y 60 % para la etapa de validación.
CONCLUSIONES
La Fig. [5] presenta las métricas generadas durante el proceso de entrenamien-
to, dando unos excelentes resultados en la precisión que hace referencia al des- Los sistemas de visión artificial in-
empeño en la predicción, es decir, qué tanto porcentaje de predicción es correcto. discutiblemente trascienden el con-
Por otro lado, el recall mide qué tan bien predice los casos donde hay un verda- cepto de automatización, a tal punto
dero positivo. Como se puede apreciar ambas métricas son superiores al 90 %. que realizan tareas computarizadas
frecuentes de alto volumen de manera
Validación y resultados: Finalmente, una vez entrenada la red neuronal se altamente confiable y sin fatiga. Con
procede ingresar el 60 % de las imágenes para validar el desempeño en la clasifi- el desarrollo del prototipo presentado
cación. La Fig. [6] presenta solo algunas de las imágenes pertenecientes al 60 % en este artículo se puede comprobar la
de validación y se puede observar la eficacia de la red. La evaluación de las 600 alta eficacia que pueden brindar este
imágenes ha obtenido un desempeño superior al 91 %. tipo de algoritmos, inclusive contando
con un insumo de pocas imágenes. Los
dependiendo la capacidad
de cómputo disponible. A
REFERENCIAS
[1] Quiroga Tavera Laura Patricia, “Infraes-
tructura Vial En Colombia Frente a Los Países
Miembros De La Alianza Del Pacífico Para El De-
sarrollo Del Comercio Internacional,” Infraes-
tructura Vial En Colombia Frente a Los Países
Miembros De La Alianza Del Pacífico Para El De-
sarrollo Del Comercio Internacional, pp.1–21,
2019.
[2] J. A. Carrillo Bohórquez, J. C. López

Abaunza, M. C. Reina Herrera et al., Inspección
visual y evaluación del estado actual en los pa-
vimentos flexibles de las vías principales tercia-
rias rurales de la malla vial de las veredas Suria,
Cocuy, Barcelona, la Cecilia y la Llanerita en el
municipio de Villavicencio–Meta. Universidad
Cooperativa de Colombia, Facultad de Ingenie-
rías, Ingeniería Civil, 2017.
[3] L. Pierce, G. McGovern, and K. Zimmer-

man, “Practical Guide for Quality Management
of Pavement Condition Data Collection,” U.S.
Federal Highway Administration, Tech. Rep.,
2013. [Online]. Available: https://www.
Figura 6. Resultados de algunas imágenes de validación entrada (izquierda) y salida fhwa.dot.gov/ pavement/management/qm/
(derecha).
data_qm_guide.pdf
[4] C. Ministerio de Transporte, C. Instituto

sistemas de alta envergadura desarrollados por empresas como Facebook, Goo- Nacional de Vías, and C. Universidad Nacional,
gle, Amazon, Netflix, Tesla, Space X etc., poseen bases de datos de reconocimiento “Manual para la inspección visual de pavimen-
facial, objetos y otros de más de 300.000 imágenes, lo que hace que sus procesos tos flexibles,” INVIAS, vol. 212, no.
de entrenamiento de redes neuronales sean más complejos y con arquitecturas 3456778, p. 70, 2006.
mucho más robustas, logrando así sistemas de reconocimiento en tiempo real [Online]. Available: http://www.invias.gov.co/
como lo es el reconocimiento facial de Facebook, o la capacidad de autonomía index.php/historico-cartelera-virtual/_down-
en conducción de los vehículos de Tesla y un sinfín de aplicaciones más. load/ 974-manual- para-la-inspeccion-vi-
sual-de-pavimentos-flexibles
La mayoría de los países presentan tendencias en innovación multidisciplinar
y tecnológica aportando al desarrollo del país. Colombia debe empezar a interac- [5] Tomado del sitio web Rubik’s Code
tuar con los sistemas de analítica de datos y visión por computador para utilizarse “Machine Learning with ML.NET – Object de-
como herramientas en el desarrollo y tecnificación de la ingeniería civil. tection with YOLO”. Abril, 2021. https://rubiks-
code.net/2021/04/05/machine-learning-wi-
RECOMENDACIONES th-ml-net- object-detection-with-yolo/
▶ Los algoritmos de Deep Learning como YOLO, requieren tener una

base de datos bastante robusta con el proceso de etiquetado de alta
confianza para asegurar unos buenos resultados una vez finalizado el
proceso de entrenamiento.
▶ En caso de realizar un proceso de transfer Learning (usar un
entrenamiento previo), es importante evaluar si se adapta a las
necesidades de clasificación.
▶ El tamaño del bache en el proceso de entrenamiento debe variar
ACTUALIDAD 73
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DE LA PRODUCTIVIDAD
A LOS NEGOCIOS
Camilo Fernández de Soto
Presidente de Colombia Productiva
ACTUALIDAD
Los retos para reactivar la

ACTUALIDAD
industria.
E
gado, de manera que puedan capturar
n 2020 tuvimos que parar y hacer un ejercicio de valor en mercados de mayor sofistica-
introspección. Como personas y sociedad, este ción y precio.
periodo de tiempo nos ha servido para mirarnos
hacia adentro y hacer ajustes para facilitar una mejor Las estimaciones más recientes
salida a este momento histórico. Para los empresarios, del DANE muestran que el aporte de
el escenario tuvo el mismo efecto: repensar el mercado, la Productividad Total de los Factores
revaluar los procesos internos en las diferentes áreas de la (PTF) al crecimiento del PIB de Colom-
empresa, mejorar la eficiencia, perfeccionar su oferta a los bia fue negativo o cercano a cero entre
consumidores y encontrar nuevas formas para llegar a ellos. el 2007 y el 2018, y solo hasta el 2019
retornó a valores positivos.
Hoy las empresas tienen una mayor claridad sobre la ruta
necesaria para la reactivación, que nace desde la producti- Esto, en otras palabras, significa
vidad interna, transita por diversos componentes, como la que el crecimiento de nuestra econo-
calidad, la sofisticación de la oferta, la logística y la transfor- mía se explica fundamentalmente por
mación digital, entre otros, para al final llegar mejor y más el incremento de los factores de pro-
fuertes a los consumidores y generar más negocios. ducción (como capital y trabajo) y no
por la eficiencia con la que utilizamos
Poco a poco, la productividad empresarial se ha ido po- nuestros recursos. Un aporte positi-
sicionando como un tema central de la agenda nacional, vo de la productividad pudiera haber
potenciado en parte por la pandemia y las restricciones significado un crecimiento anual adi-
impuestas para cuidar la vida de los colombianos. Producir cional del 1 %, que en largo plazo re-
más bienes y servicios con los recursos disponibles, puede presentaría un mayor nivel del PIB per
ser una forma de entenderla y de recoger en pocas palabras cápita y del bienestar de la población
los esfuerzos que cada compañía debe hacer para optimizar colombiana.
internamente los procesos y relacionarse de mejor manera
con sus clientes, proveedores, empleados y consumidores. Esto obliga a pensar en los diversos
También podemos ser más productivos si nuestros bienes y retos que debe afrontar la economía
servicios tienen mayores estándares de calidad y valor agre- nacional para cerrar las diferentes bre-
ACTUALIDAD 75
chas que limitan la productividad, la eficiencia y la llegada a nuevos clientes y bios de mercado o a realidades inmi-
más mercados. Estas brechas se pueden originar en los sistemas de producción, nentes, como ha sido esta pandemia.
la tecnología, la capacitación y organización del recurso humano, la logística o en Gracias a un trabajo minucioso y
la forma de comercializar la oferta, entre otras áreas. detallado de nuestra entidad, y como
resultado de los proyectos ejecutados
Por 12 años, Colombia Productiva, brazo ejecutor de la política industrial del para elevar la productividad, la calidad
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, se ha encargado de acompañar a las y la sofisticación de las empresas, po-
empresas del país a identificar y gestionar los factores que limitan su desempeño, demos detallar las principales brechas
su inserción en cadenas de valor o el crecimiento de sus negocios. Con los años, sobre las cuales debería trabajar la in-
esta entidad se ha robustecido y ha ampliado su capacidad para acompañar a la dustria.
industria: en tres años aumentamos diez veces la atención a empresas superan-
do las 29.500 en 2020 y, este año, con el foco en la reactivación, llegaremos a más Por mencionar algunas: hemos en-
de 60.500 compañías de todos los tamaños, incluyendo los micronegocios, tan contrado que solo el 35 % de las em-
valiosos para el crecimiento de la economía y la generación de empleo. presas trabajan en implementar o for-
talecer sus canales digitales, o que seis
Gracias a la interacción con empresarios de diversos sectores y regiones, he- de cada diez empresas no realizan en-
mos logrado identificar dónde están los retos que deben abordar y, a través de tregas a tiempo a sus clientes ni saben
la ejecución de proyectos de altos estándares internacionales, hemos dado res- cuántos días necesitan para producir
puesta a estos. un producto o servicio. Otros datos
nos indican que nueve de cada diez
En primer lugar, reconociendo que dos terceras partes de las mejoras pro- empresas no realizan ninguna gestión
ductivas corresponden al trabajo al interior de las empresas y una tercera parte del consumo de energía e implemen-
corresponde a los factores de entorno como el marco regulatorio e institucional, tan pocas medidas para disminuir este
puertos, carreteras o infraestructura tecnológica (Eslava y Haltiwanger, 2016). Las costo, o que ocho de cada diez no in-
acciones de Colombia Productiva se han enfocado en facilitar que las empresas volucran a sus proveedores en el desa-
puedan hacer su tarea de mejorar sus procesos internos y de acondicionamiento rrollo de nuevos bienes y servicios.
de su oferta, para tener un mayor impacto en el mercado.
Tener este panorama nos permite
Entender esta proporción nos permite dimensionar dónde y cómo debe pro- encontrar nuestro punto de partida.
ceder el tejido empresarial para consolidar una industria competitiva nacional e Nuestra punta de lanza, como hemos
internacionalmente, con alta demanda y con capacidad de adaptarse a los cam- dicho, es la productividad.
TRANSITAR HACIA LA PRODUCTIVIDAD tendencias de consumo. A esto hay

que sumarle que, según la Encuesta
En 2018, el Plan Nacional de Desarrollo ‘Pacto por Colombia, pacto por la Equi- de Desarrollo e Innovación Tecnológi-
dad’ nos encomendó una tarea que hasta ese momento no se había abordado ca del DANE, en el periodo 2017-2018
en el país: brindar asistencia técnica personalizada a 4.000 empresas durante el solo el 22 % de las empresas encuesta-
cuatrienio, con el programa Fábricas de Productividad. La promesa ha sido ayu- das tiene certificaciones de calidad de
darlas a mejorar en al menos 8 % los indicadores asociados a la productividad y sus procesos.
que responden a las dificultades actuales de las compañías: eficiencia energéti-
ca, productividad operacional y laboral, gestión de la calidad, logística, gestión Para acompañar a los empresarios
comercial, desarrollo y sofisticación de productos, además de sostenibilidad am- que tienen esta importante tarea, en
biental. Colombia Productiva y el Ministerio
de Comercio, Industria y Turismo, lide-
Fábricas de Productividad ha sido una alianza interinstitucional entre entida- ramos desde hace cinco años una de
des públicas y privadas como las cámaras de comercio del país, los ministerios de nuestras convocatorias más exitosas:
Vivienda y TIC, el SENA y Bancóldex, lo que nos ha permitido alcanzar cobertura Certificaciones de Calidad para Ex-
en 27 departamentos. Es la primera vez que un programa de productividad tiene portar, la cual entrega recursos de co-
un despliegue de ese tamaño. financiación, no reembolsables, para
que empresas y laboratorios ejecuten
Como consecuencia de la articulación lograda, además del despliegue de múl- los proyectos necesarios para obtener
tiples capacidades técnicas a través de los extensionistas, que son los expertos certificaciones internacionales de cali-
en productividad quienes, a manera de especialistas médicos, recetan a las com- dad o acreditaciones para ensayos de
pañías las soluciones que necesitan, los resultados y la escala de intervención laboratorio.
superan por mucho nuestras metas iniciales. En los dos primeros años de este
programa ya hemos ejecutado 2.891 intervenciones a empresas que mejoraron Cumplir estos requisitos permite
su productividad, en promedio, en un 31 %. garantizar el acceso de productos y
servicios a mercados internacionales
Gracias a los resultados logrados, Fedesarrollo, calificado como el mejor cen- y reducir costos para los exportadores,
tro de pensamiento de América Latina, destacó a Fábricas de Productividad pues podrán hacer dentro de Colom-
como un referente internacional, el cual “ha logrado consolidar una base sólida bia las pruebas para garantizar el cum-
en pocos años de operación, con una red de expertos amplia, y una capacidad de plimiento de dichas exigencias.
alcance a empresas alto, frente a casos similares” (Puyana, Payares y Porto, 2021).
Solo por mencionar un ejemplo,
Los resultados son tan sólidos, que el documento CONPES 4023 de febrero de gracias a ‘Calidad para Exportar’, Alma-
2021, que establece las tareas para la reactivación económica, incluyó a este pro- café, el brazo logístico de la Federación
grama como una de las grandes apuestas para la reactivación posterior a la pan- Nacional de Cafeteros, logró acreditar
demia por el COVID-19. Dicha hoja de ruta establece la necesidad de ampliar el internacionalmente los ensayos de
alcance del programa y diseñar su escalamiento para que llegue a más empresas, laboratorio que permiten realizar el
con la meta de atender 5.000 por año a partir del año 2026. análisis sensorial del café, el cual cer-
tifica que el café colombiano cumple
Con Fábricas de Productividad logramos empresas más rentables, eficientes y estándares internacionales de sabor
flexibles, capaces de adaptarse a los cambios que hemos vivido. Es el primer paso y aroma, y da la posibilidad para que
de nuestra ruta para la reactivación. Luego de esto, se hace necesario pensar en los exportadores ofrezcan a clientes
la calidad. internacionales una mayor calidad del
grano, aumentando su precio de venta
INCORPORAR CALIDAD PARA AMPLIAR LOS MERCADOS en el exterior.
De manera creciente, los mercados y consumidores internacionales vienen En total, durante las cuatro edicio-
elevando sus requisitos y son más rigurosos al momento de permitir el acceso de nes anteriores de esta convocatoria,
productos. Con la pandemia, esas exigencias serán mayores para garantizar que 53 empresas y cinco laboratorios ob-
los bienes cumplan altos estándares de calidad (por ejemplo, fitosanitarios o de tuvieron certificaciones o acreditacio-
inocuidad), que cuenten con ingredientes más sanos y con procesos de produc- nes, gracias a la cofinanciación recibi-
ción ambientalmente responsables. da. Con esta quinta versión, ‘Calidad
para Exportar’ suma una inversión de
Por eso, para aprovechar las posibilidades de la reactivación económica, más de $10.500 millones, con la cual
mantener y sumar nuevos negocios, la industria nacional tiene la necesidad de se busca apoyar a la industria en su
incorporar estándares internacionales que garanticen la calidad de los bienes y preparación para crear una oferta ex-
servicios, aseguren el cumplimiento de las normas y se adapten a esas nuevas portable de calidad y competitiva.
ACTUALIDAD 77
CONSOLIDAR NEGOCIOS CON COMPETITIVIDAD Libre, Linio, Alibaba, Éxito o Falabella,

entre otros.
Un tejido empresarial productivo, competitivo y con estándares de calidad es
la mejor fórmula para dinamizar la economía del país, generar empleo de calidad También, para las empresas que lo
y avanzar en el proceso de internacionalización de Colombia. Este transitar debe necesiten, desde Compra Lo Nuestro
ir acompañado de múltiples estrategias que le permitan a la industria ampliar su se puede adquirir gratis los códigos de
espectro de clientes y proveedores, a través del fortalecimiento de las cadenas barra proveídos por LOGYCA para me-
regionales y globales de valor. jorar la logística y el seguimiento a sus
productos y ganar la posibilidad de
Ahí también tenemos espacio para ganar, no solo con las grandes empresas, venderlos en grandes superficies. Otro
sino también con los cerca de 5,4 millones de micronegocios que generan aproxi- importante servicio es el de Anuncios
madamente el 46,2 % del empleo del país. de Compra, a través del cual empresas
ancla publican en la plataforma sus re-
Por eso, en Colombia Productiva potenciamos los servicios disponibles para querimientos de productos y servicios
empresarios y micronegocios en Compra Lo Nuestro, la red social y directorio em- que permite a diferentes empresas mi-
presarial más grande de América Latina, creada con el apoyo del Banco Interame- pymes hacer sus ofertas.
ricano de Desarrollo (BID). Actualmente, cerca de 25.000 empresas colombianas
de todos los tamaños hacen parte de este espacio y, en el año 2022, llegaremos a En Colombia Productiva creemos
100.000 empresas y micronegocios, a las cuales ofrecemos, sin ningún costo, una que la conjugación de todos estos
serie de servicios pensados en mejorar su relacionamiento con los sectores y con factores mencionados (productividad,
sus clientes finales, dando solución a múltiples necesidades. calidad y encadenamientos producti-
vos) son la ruta que dará una respues-
Es así como, por ejemplo, ofrecemos asesorías y herramientas con aliados ta efectiva a las necesidades de reacti-
como StoreON para que las empresas incursionen en el comercio electrónico vación de la industria nacional y es por
y vendan sus productos en marketplaces reconocidos como Amazon, Mercado eso que hemos adaptado nuestros
servicios para responder de manera
ágil a las necesidades del empresa-
riado. Al finalizar este año, habremos
acompañado a más de 60.500 em-
presas y micronegocios que tendrán
mejores capacidades para retomar su
ritmo productivo, volver a sus clientes
y reactivarse con productividad. A
REFERENCIAS:
DANE (2021). Anexos Productividad 2020pr
Eslava, M. & Haltiwanger, J. (2016). The dri-
vers of life-cycle business growth. Mimeo. Bo-
gotá: Universidad de los Andes.
Puyana, R.; Payares, D. & Porto, I. (2021).

Efectividad del esquema de extensionistas
tecnológicos: estudio base para el pilar 2 del
programa fábricas de productividad. Bogotá:
Fedesarrollo, marzo, 112 p.
The Conference Board. Total Economy Da-

tabase™
UNA ALTERNATIVA
PARA EL TRANSPORTE
DEL CARBÓN
ACTUALIDAD
Ing. Alberto Mejía Arango

Socio Vitalicio SCI
ACTUALIDAD
Sistema del carboducto del participan en el proceso de la fundi-

ción del hierro suministrando el car-
altiplano cundiboyacense al Valle bón para producir aceros y aleaciones.
Este tipo de carbón puede ser previa-
del Magdalena - un proyecto mente coquizado para extraerle gases
y reducir el volumen de transporte y
obtener un mejor valor.
altamente ecológico con máximos El altiplano cundiboyacense es rico
beneficios. en carbón siderúrgico de alta calidad,
con reservas del orden de 4800 millo-
nes de toneladas. El altiplano produ-
E
ce unos cinco millones de toneladas
ste proyecto tiene por objeto reemplazar el transporte de carbón siderúrgico por año, de las
del carbón coquizable del altiplano cundiboyacense cuales se exportan aproximadamente
que se realiza en tractomulas por un sistema de 2,5 millones de toneladas en coque y
transporte constituido por el carboducto y transporte 1 millón de toneladas de carbón side-
en tren o por carboducto y transporte por río, con grandes rúrgico.
beneficios ecológicos y económicos.
El carbón siderúrgico del interior es
Dos tipos de carbón son explotados en gran volumen transportado desde el altiplano a los
en Colombia: los térmicos y los siderúrgicos o coquizables. puertos en tractomulas de cinco ejes,
Los primeros son explotados a gran escala a cielo abierto en recorridos del orden de 1000 km lo
en grandes minas como las de los proyectos de Cerrejón y cual trae contaminación, congestión
la Loma que exportan mas de 50 millones de toneladas por y desgaste en las vías. Un carboducto
año y que al quemarse para producir calor conllevan una instalado entre el altiplano y el Valle
alta contaminación. del Magdalena reduciría el transporte
en tractomulas y haría viable grandes
Los segundos son explotados en menor volumen en mi- incrementos en la producción de car-
nas subterráneas, tienen menos impurezas y mejor precio, bón.
ACTUALIDAD 79
EL PROYECTO bón tendría una zona para plantas de

coquización y zona franca.
Se propone construir el carboducto entre las poblaciones de Simijaca a 2600
msnm y 12 ºC en el altiplano y Puerto Triunfo a 350 msnm y 27 ºC. La planta de Simijaca captaría el
carbón proveniente de las minas o
PROCESAMIENTO patios de acopio en el altiplano trans-
portado por medio de camiones en
El carbón del altiplano llegaría a la planta de Simijaca donde sería procesado y recorridos de corta distancia. Podría
clasificado y posteriormente mezclado con agua para enviarlo por el carboducto también tener servicio férreo, puesto
a Puerto Triunfo donde sería deshidratado y secado y despachado por el río Mag- que Simijaca fue una de las estaciones
dalena, el ferrocarril a los puertos marítimos del norte o por carretera a Buenaven- del ferrocarril Bogotá - Chiquinquirá y
tura o transformado en coque para exportación. esta línea férrea, hoy abandonada, si-
gue el trazado de la Troncal del Carbón
La planta de Puerto Triunfo tendría un puerto fluvial sobre el río Magdalena, cruzando toda la zona carbonífera de
estación para el ferrocarril La Dorada Santa Marta y accesos a la Autopista del Sol Zipaquirá.
y a la carretera a Medellín. Además de las instalaciones para el proceso del car-
Existe también la posibilidad de
unir la línea férrea Bogotá - Belencito
para llevar el carbón del sector minero
SACHICA SORA
de Paz de Río a Simijaca a la altura de
SANTANDER
CHARALA
SUSACON
LA UVITA ARAUCA
RAQUIRA
BOYACA CUCAITA TUNJA Suesca.
SATIVANORTE JERICO SAMACA
CHITA
GRANDES VENTAJAS
ENCINO TUTAZA SATIVASUR FUQUEME
PAZ DEL RIO GUACHETA VENTAQUEMADA
DEL CARBODUCTO
BELEN
CERINZA SOCHA CARMEN DE CARUPA
GAMBITA BETEITIVA UBATE
SOCOTA SAN CAYETANO LENGUAZAQUE
PAIPA
DUITAMA FLORESTA TASCO TAMARA
SANTA ROSA VITERBO BUSBANZA CORRALES
GAMEZA SUTATAUSA CUCUNUBA VILLAPINZON
SOTAQUIRA NOBSA
A – Viales
TIBASOSA TOPAGA PISBA
MONGUA
MONGUI PACHO CUNDIMARCA
TUTA FIRAVITOBA SOGAMOSO TAUSA SUESCA
IZA BOYACA
CHOCONTA
COGUA NEMOCO
TOCA CUITIVA
▶ Retiraría de las carreteras

SIACHOQUE TOTA
PESCA
ZIPAQUIRA
SUBACHOQUE TOCANCIPA
RONDON
ZETAQUIRA
CASANARE TABIO
CAJICA
SOPO
la mayoría de los camiones
de transporte de carbón de
CUNDIMARCA
1100000 m E 1200000 m E 1000000 m E 1050000 m E
larga distancia.
Sectores carboneros de Zipaquirá y Paz de Río
▶ No requiere carga de
compensación. No tiene
como el tren que efectuar
regresos vacíos.
▶ Mejor localización con
relación a los puntos de
acopio del carbón.
▶ El sistema utilizaría
infraestructura construida.
C - Con relación al transporte ac-

tual hacia los puertos del norte
▶ Daría a los ferrocarriles y al

río Magdalena la carga que
requieren para hacerlos
rentables.
▶ Ofrecería costos de
Sectores carboneros de Zipaquirá y Paz de Río transporte por tonelada
menores que los actuales.
D - Con relación a Puerto Triunfo
▶ Se convertiría en el principal
centro de transporte del
Magdalena Medio, ya que
en la localidad se tiene
comunicación por río,
ferrocarril y vías troncales. El
transporte a Buenaventura
continuaría en camión.
▶ Sería el principal centro de
coquización del país.
▶ Podría tener otras actividades
complementarias, como
zona franca, bodegajes,
centro de atención a los
transportadores, centro
Esquema del sistema de procesamiento del carboducto
de atención a los viajeros,
hoteles etc. Podría atender
▶ Grandes logros ambientales al retirar de las vías los pesados vehículos camiones con cargas de
carboneros. diferentes tipos y de carbón
▶ Gran reducción en el deterioro vial y su consiguiente reducción de proveniente de zonas fuera
costos. del Altiplano.
▶ Viajes más agradables, rápidos y seguros de los usuarios viales. ▶ Despachar desde Puerto
▶ Reducción de accidentes. Triunfo la carga lista para
el transporte marítimo, sin
B - Comparándolo con el proyecto del Ferrocarril de Carare
apilamientos en puertos.
▶ El carboducto tiene un menor costo de construcción y operación y E - Con relación a Simijaca
menor longitud de trazado.
ACTUALIDAD 81
▶ Se convertiría en el
principal centro minero del
departamento.
F - Beneficios regionales
▶ Podría transportar toda la

producción de carbón del
altiplano, instalando ductos
de diámetro apropiado.
▶ Gran fuente de empleo.
▶ Motor para el incremento
de la producción del carbón
siderúrgico.
▶ Fuente de riqueza para toda
la región.
▶ Mejor control en la calidad
del carbón producido
y cumplimiento de
especificaciones de
compradores que redunda
en un mejor precio del
carbón.
G - Beneficios externos
▶ Al ofrecer carbón siderúrgico

en mejores condiciones que
las actuales a las siderúrgicas
Líneas férreas existentes a principios del siglo XX
de Brasil, se reduciría la
producción de carbón de leña
usado por las siderúrgicas,
y por consiguiente la tala
de árboles y los perjuicios
ambientales de esta
operación. A
Demanda mundial de carbón siderúrgico y volúmenes transportados por el carboducto

según al diámetro instalado.
Gráfico: Min.. Prom.. Máx Elevación: 140.864 2794 m

Totales del Rango Distancia: 105 km Ganacia/Pérd. de elevación 984 m. - 7406 m Inclinación máx.. 57.7% - 54.1% Inclinación prom.: 14.2% - 13.9%
2794 m
2250 m
1500 m
717 m
750 m
140 m - 45.6 %
35km 43.5 km 50 km 75 km 100 km
Perfil del terreno por donde se instalaría el carboducto

LA IMPORTANCIA
DE LAS VÍAS
TERCIARIAS
ACTUALIDAD
Ing. José Manuel Latorre Garavito

Ingeniero Civil Universidad Javeriana
Troncales se llamaron las vías que
ACTUALIDAD
unían las diferentes regiones de Co-

lombia en el sentido norte-sur y bási-
El camino para mejorar la camente en el sentido de la dirección
de las cordilleras Occidental, Central y
competitividad y desarrollo rural Oriental. Y transversales, las carreteras
que se construyeron para atravesar las
cordilleras en sentido occidente orien-
del pais. te como la vía Buenaventura – Buga –
Ibagué – Bogotá, la Troncal del Carare,
Manizales – Bogotá, Bogotá – Cúcuta,
L
y muchas otras a todo lo ancho del
as vías terciarias, antiguos “caminos vecinales” país.
en Colombia o “vías rurales” como muy bien las
denominan en México, son las vías que facilitan la Luego, por medio de la Ley 12 de
entrada y salida de bienes y productos de los campos 1949 se dividieron las carreteras en
y zonas rurales a los centros de abastecimiento y consumo; troncales, departamentales y regiona-
por lo tanto son de la mayor importancia para la economía les. Regionales se llamaron a las vías
de las regiones y del país, por cuanto son las que permiten de menor importancia que unían las
que los productos que se siembran y cosechan en las diferentes regiones y municipios.
zonas rurales, la inmensa mayoría agropecuarios, puedan
ser sacados a los municipios y zonas de consumo con el Posteriormente en el gobierno de
consiguiente beneficio tanto para quienes producen dichos Alberto Lleras Camargo, por medio
alimentos como para quienes los consumimos. del Decreto 1650 de Julio 14 de 1960,
se creó el Fondo Nacional de Caminos
A partir de la segunda mitad del siglo veinte, el Estado Vecinales con el propósito de construir
colombiano a través de los diferentes gobiernos, le ha dado vías que unieran las zonas de produc-
mucha importancia a estas vías. ción o zonas rurales, con las zonas de
consumo o sea los municipios y terri-
En efecto, por medio de la Ley 88 de 1931 se estableció el torios de alta población. El Fondo fue
primer Plan de Construcción de carreteras en Colombia que reglamentado mediante los decretos
creó el sistema de carreteras troncales y transversales. 1084 y 2027 de 1961.
ACTUALIDAD 83
FILOSOFÍA DE LOS CAMINOS VECINALES Adicionalmente, con el propósito

de hacer más económicas las inversio-
La filosofía con que se creó el Fondo Nacional de Caminos Vecinales desde su nes, se deben usar los materiales de la
inicio, fue la de aunar esfuerzos de todos los actores posibles que tuvieran benefi- región para efectos de construcción de
cio en las vías, para que en forma conjunta determinaran su construcción y apor- las subbases y bases de rodadura y en
taran para su financiamiento. lo posible para la producción de tube-
rías y alcantarillas, zanjas y cunetas en
Fue así como departamentos, municipios, intendencias, comisarías, y asocia- concreto.
ciones como la Federación Nacional de Cafeteros y algunas gremiales del sector
agropecuario, se unieron con El Fondo Nacional de Caminos Vecinales, y se crea- LAS OBRAS DE DRENAJE EN LAS
ron programas exitosos que llevaron a que, en los 36 años de existencia del Fondo, VÍAS TERCIARIAS
se construyeron y mantuvieron sesenta mil kilómetros de vías vecinales.
Como es apenas lógico las obras
Caminos Vecinales funcionó hasta el segundo quinquenio de los años 90 cuan- de drenaje, zanjas de coronación, cu-
do tuvo que ser liquidado, debido a que se convirtió en un foco de corrupción netas, alcantarillas, box culvert, pon-
gracias a la intromisión de la politiquería en sus entrañas. tones etc. Son unos elementos indis-
pensables en la construcción y para el
CONDICIONES GENERALES DEL DISEÑO DE LOS CAMINOS VECINALES mantenimiento de las vías.
Como quiera que los Caminos Vecinales se trataban de vías que pudieran Me atrevo a recordar las palabras
transportar los insumos producidos en el campo a las ciudades y áreas de consu- del ingeniero Antonio Garavito Durán,
mo, no requieren condiciones de altas especificaciones de velocidad y estructura, cuando le pregunté ¿cómo se hacen
por lo tanto, para el diseño de los Caminos Vecinales se debe tener en cuenta en bien las carreteras?, y su respuesta
primer término la economía de la inversión y las facilidades de mantenimiento. fue: “se construyen bien las carreteras,
haciendo buenos drenajes, drenajes,
Por lo tanto, su diseño se limita a manejar las líneas de pendiente para su di- drenajes y más drenajes”.
seño geométrico y el diseño y la construcción de obras de drenaje, alcantarillas,
cunetas, zanjas de coronación y pontones que faciliten su conservación y man- LA PLACA HUELLA
tenimiento. Se puede considerar como una regla general en los diseños de los
Caminos Vecinales que grandes cortes y movimientos de tierra no deben existir Debido a que los Caminos Vecina-
en un camino vecinal. les en las zonas montañosas, que son
la mayoría en Colombia, exigían pen-
en adoquines debidamente confina-

do que remplace a la placa huella y
mejore la transitabilidad de la vía.
2.1. CARACTERÍSTICAS DEL PA-

VIMENTO EN ADOQUINES. Se trata
de colocar, sobre la base debidamen-
te compactada y en lo posible sobre
una capa de material lo más arenoso
posible, unas hileras trabadas de ado-
quines de concreto. Los adoquines de-
ben estar perfectamente confinados,
porque de lo contrario se desbarata el
pavimento.
2.2. FUNCIONALIDAD DEL PAVI-

MENTO. Este pavimento funciona
igual que la placa huella y la única dife-
rencia es que por su textura los vehícu-
los no deben transitar a altas velocida-
dientes del 10 y 12 por ciento y eran vías cuya base era recebo o material arcilloso, des porque se produce una vibración
se vio la necesidad de construir, con el propósito que los vehículos no patinaran, muy incómoda.
unas zonas duras en los sitios donde van las llantas de los vehículos y se estable-
ció la construcción de las placas huella que han sido de mucha utilidad, para esos Considero que las vías terciarias se
efectos, y que hoy por hoy la han convertido en una necesidad imperiosa para construyen para mejorar la capacidad
que una vía terciaria funcione independientemente de su topografía. de transporte de personas y productos
y no requieren altas velocidades para
Las placas huella, son unas placas de concreto con algo de refuerzo que son su normal funcionamiento.
bastante costosas y considero que el haberlas convertido en indispensables para
la construcción de las vías terciarias, como es la actual realidad, hacen que los 2.3. CONFINAMIENTO DEL PAVI-
recursos se minimicen y no alcancen para las necesidades del país. MENTO EN ADOQUINES. El confina-
miento, que como ya se dijo, es abso-
A continuación, encontrarán el texto presentado al INVIAS en las Cuartas Jor- lutamente indispensable para el buen
nadas de Innovación del 2020, con la idea de construir adoquines a cambio de funcionamiento del pavimento puede
placa huella, con el propósito de minimizar las inversiones y los costos de man- ser:
tenimiento.
▶ Con bordillos de concreto tipo
sardinel.
VÍAS TERCIARIAS PAVIMENTO CON ADOQUINES A CAMBIO
DE LA PLACA HUELLA ▶ Con troncos o elementos
de madera debidamente
CAP 1. ANTECEDENTES. Actualmente se están construyendo en las vías ter- enterrados.
ciarias, placas huella con el propósito de mejorar la transitabilidad de la vía. ▶ Con muros en piedra tipo
gaviones debidamente
Este sistema en sus comienzos se hizo para lograr que los vehículos transitaran armados.
en vías con pendientes superiores al 10 % en zonas de montaña.
2.4. PRODUCCIÓN DE LOS ADO-
Las placas huella son bastante costosas tanto en su construcción como en su QUINES DE CONCRETO. La produc-
mantenimiento porque las placas, cuando falla la base, se parten y hay que vol- ción de los adoquines de concreto se
verlas a construir totalmente. hace, en la zona a donde se van a co-
locar los adoquines, con el correspon-
CAP 2. CONSTRUIR EN LAS VÍAS TERCIARIAS PAVIMENTO EN ADOQUINES diente ahorro de gastos de transporte
A CAMBIO DE LA PLACA HUELLA. Se trata de construir, en las zonas por donde y dando además la posibilidad de uti-
pasan las llantas de los vehículos que transitan por la vía terciaria, un pavimento lizar mano de obra de la región, lo cual
se traduce en otra ventaja adicional.
ACTUALIDAD 85
CAP 3. VENTAJAS QUE TIENEN

LOS PAVIMENTOS CON ADOQUINES.
Las Ventajas que tienen los pavimen-
tos en adoquines, se pueden resumir
así:
3.1. MENOR COSTO DE INVER-
SIÓN. Debido a los ahorros en el pre-
cio de los materiales, los mínimos
costos de transporte y la facilidad de
utilizar mano de obra no especializa-
da, el valor final de un metro cuadra-
do de pavimento en adoquines puede
ser entre un 30 % y un 40 % y hasta un
50 % menor que las placas huella.
3.2. DURABILIDAD. Debido a que

los pavimentos en adoquines no se
parten y por el contrario se van acomo-
dando con facilidad a las sinuosidades
que, por los cambios de humedad, va
El sistema es el siguiente: presentando el terreno, su durabilidad
es muy superior en el tiempo. Un pa-
1. Se produce un concreto de la mejor calidad posible, con los materiales de vimento en adoquines puede durar en
la zona. servicio 4 o 5 veces más tiempo que las
placas huella.
2. La calidad del concreto no es muy exigente por cuanto los adoquines solo
trabajan a compresión. 3.3. MÍNIMO COSTO DE REPARA-
CIÓN. Cuando por la magnitud de las
3. Se lleva una máquina vibradora, con motor de gasolina, en la cual se co- sinuosidades que se presentan en el
loca una tabla de madera y una formaleta con las figuras del adoquín. Allí terreno, se requiere hacer una repara-
se coloca el concreto y se vibra lo suficiente para que el concreto quede ción general, se levantan los Adoqui-
compacto y de la altura total de la formaleta. nes, se rellena, nivela y compacta la
base y se vuelven a colocar los ado-
4. Se saca la tabla y se colocan los adoquines en un patio para su secado al quines. Sólo es necesario remplazar
aire libre. aquellos que se han roto o que pre-
sentan deformaciones graves. Por lo
2.5. COLOCACIÓN DE LOS ADOQUINES. Una vez se encuentren los adoquines tanto, el costo de la reparación de un
totalmente secos, se procede a colocarlos sobre la base descrita en el numeral 2.1 pavimento en adoquines es muy eco-
y se confinarán por alguno de los sistemas que contempla el numeral 2.2. nómico.
Los adoquines se deben colocar bien pegados uno con otro y se deben llenar 3.4. UTILIZACIÓN DE MANO DE
los espacios con un material de arena - arcilla, de tal manera que queden muy OBRA DE LA REGIÓN. Esto hace muy
bien confinados y tengan el menor movimiento posible al paso de los vehículos. beneficioso y favorable este sistema
para la región, por la creación de nue-
2.6. ZANJAS DE DESAGÜE DE LAS AGUAS LLUVIAS. Por fuera de los mate- vos empleos.
riales de confinamiento, se deben construir unas zanjas con pendiente suficiente
para que desagüen las aguas lluvias o cualquiera que lleguen a la vía. CAP 4. CONCLUSIONES Y VENTA-
JAS. Por todo lo anterior se puede con-
Es muy importante y conveniente, que las vías en donde se construyen pavi- cluir que la construcción de pavimen-
mentos con adoquines, igual que todas las demás, tengan un muy buen sistema tos en adoquines en las vías terciarias,
de drenaje con alcantarillas, zanjas de coronación y zanjas de desagües, porque si el INVIAS la pone en ejecución, logra-
desafortunadamente el agua corriente dentro de las vías produce el arrastre de rá que con la misma inversión se lo-
los materiales y los continuos cambios de humedad del terreno, que es lo que gren mejorar 2 o 3 veces más longitud
conlleva a que se produzcan cambios y fallas en la base que terminan afectando de vías que con las placas huella.
a los pavimentos.
Adicionalmente, la durabilidad de los pavimentos en adoquín es muy larga y

su reparación muy económica.
Vale la pena
Se presenta un esquema del diseño de un pavimento en adoquín y dos foto-
grafías de una pavimento en adoquín que tiene más de 30 años de vía en la carre- anotar que la
tera La Palma – Yacopi. Estos adoquines son de arcilla o sea de ladrillo y están en
perfectas condiciones. construcción
Sería útil estudiar la posibilidad de construir pavimentos en adoquines que y el
son más económicos en su construcción y mucho más fácil y baratos en su man-
tenimiento. mantenimiento
Programa de Pico y Pala. Vale la pena anotar que la construcción y el man- de los Caminos
tenimiento de los caminos vecinales con el sistema de pico y pala fue una labor
muy exitosa, eficaz y eficiente hasta el punto que en 1979 el señor Cyrus Vence, Vecinales con
vicepresidente de los Estados Unidos, envió una carta de felicitación al Dr. Julio
Cesar Turbay Ayala, presidente de Colombia por el éxito en el programa de pico y el sistema de
pala por ser el país latinoamericano más exitoso en ese programa.
pico y pala fue
El programa de pico y pala ha sido o desafortunadamente fue, un programa
con un contenido social muy importantes porque: una labor muy
1. Le dio trabajo remunerado a perosonas del campo que muy pocas veces exitosa, eficaz y
habían recibido dinero por su trabajo y eso les mejoró su bienestar.
eficiente hasta
2. Las carreteras construías por Pico y Pala las consideraban los vecinos
como de ellos y se preocupaban por su continuidad y mantenimiento. 1979.
3. Les dio la oportunidad a las personas del campo de utilizar su inventiba y
se ingeniaron unos sistemas para agilizar el rendimiento en las explana-
ciones a base de socavaciones y el uso del agua para producir movimien-
tos de la tierra o derrumbes mejorando mucho la productividad. Otro aspecto de importancia, es
que se estudien planes de cobro de
4. Aprendieron a manejar las aguas y a saber la gran importancia de los dre- valorización a los predios beneficia-
najes (zanjas de coronación, cunetas, alcantarillas, pontones etc.) para la dos con la construcción de las vías
durabilidad de las vías. terciarias. El beneficio económico que
le causa una nueva vía a una región es
5. Aprendieron a utilizar los materiales de la región para la construcción de bastante grande.
los afirmados y bases de las carreteras.
También creo que sería muy con-
6. Aprendieron la importancia de trabajar en comunidad y ayudándose unos veniente revivir el programa de Pico y
a otros para mejorar sus niveles de vida, (trabajo comunitario). Pala que fue muy beneficioso para las
regiones.
Hubo muchas regiones del país en donde se concentraron en una sola vía más
de mil personas al tiempo en la construcción sobre todo en las zonas de grandes La vida de una región se puede per-
minifundios en Nariño, Boyacá, Huila, Antioquia entre otros departamentos. fectamente dividir, sin lugar a equivo-
carme, en dos etapas:
EL FUTURO DE LAS VIAS TERCIARIAS
ANTES DE LA CARRETERA Y
Considero que para maximizar las inversiones que el Gobierno está haciendo DESPUÉS DE LA CARRETERA A
en vías terciarias sería muy conveniente que se pensará en volver a crear una enti-
dad que dirija a los municipios en la planeación, diseños, contratación, construc-
ción y mantenimiento de las vías terciarias dándoles asesoría técnica y financiera
para su manejo, porque los municipios no cuentan con infraestructura necesaria
para esos efectos.
ACTUALIDAD 87
COLOMBIA PRÓSPERA
CON EQUIDAD
Atala Mauricio Chahin
Presidente Junta Directiva
Asociación Colombiana de Ingenieros Industriales ACII
ACTUALIDAD
La Reactivación de las empresas en

ACTUALIDAD
mercado global”. Hasta ahora

la postpandemia. la mayoría de los negocios y
empresas en Colombia han
dependido de sí mismos
(Individualidad), del mercado
L
a prolongada pandemia COVID19 y los recientes actos local (Natural e inmediato)
de alteración del orden público (Pandemia+Social) y de un solo canal de ventas
causaron un grave deterioro comercial a la gran (Unicanal). Lo sucedido
mayoría de los negocios del país, principalmente a enseñó que tener otros
los más pequeños y vulnerables, lo que los obligó al cierre mercados y canales, trabajar
o a la máxima reducción posible para sobrevivir, y lo que en conjunto (Clústeres),
incrementó drásticamente los índices de desempleo, no solo puede asegurar la
informalidad y pobreza. De allí la importancia de priorizar sostenibilidad y estabilidad
políticas, esfuerzos y recursos de la reactivación socio- de los negocios y/o empresas
económica para recuperar sus niveles de venta y los a través de las eventualidades
empleos perdidos. y el tiempo, sino que ofrece
mayores oportunidades
Teniendo en cuenta que la era post Pandemia+Social y probabilidades de
traerá otras nuevas y distintas realidades, no un regreso a rentabilidad y crecimiento.
la normalidad como anteriormente se conocía, que deben Este cambio plantea como
considerarse en los planes de reactivación socio-económica gran reto la inclusión
del país: mayoritaria de los micros,
demanda un excelente
▶ Sobre el mercado. El tradicional se mantiene, desempeño para que tenga
con reducida capacidad adquisitiva, diferente éxito logrando los impactos
comportamiento y preferencias, más un nuevo socio económicos esperados,
mercado potencial global derivado del ingreso lo cual solo es posible si se
al universo web. “Una de las consecuencias lleva a cabo como iniciativa
positivas de la pandemia+social fue la aceleración de país. Si Colombia como
cultural del país hacia la compra-venta en línea, marca sombrilla comercializa
lo cual ofrece la oportunidad de interactuar en el globalmente todos sus
ACTUALIDAD 89
productos y servicios, aprovechando sus recursos naturales de (13,380 Millones x $1.563.397

infraestructura y relacionamiento, promoviéndose y comercializándose SMLV integral x 12 meses),
al estilo de los mejores, aseguraría el mejor canal de venta, inclusivo, además del efecto por la
democrático y eficiente, para beneficio de todos las empresas y negocios reducción de costos (No
del país. calculada) derivada de las
menores inversiones en
▶ S
obre el efecto social. Lo sucedido dejó en la ciudadanía la inquietud seguridad, subsidios y apoyos
– probablemente una mayor conciencia - sobre la gran desigualdad que demandan la atención
y falta de oportunidades existentes en el país, así como también una al desempleo y la pobreza en
mejor percepción de cuanto pueden afectar los problemas sociales –no Colombia. En otras palabras,
resueltos- a la economía, el bienestar y la seguridad de los colombianos. el punto aquí, es ilustrar
Tal vez ahora tod@s estamos más convencidos y preparados para los beneficios económicos
promover la prosperidad de Colombia con equidad, al comprender mejor implícitos en las acciones de
que más allá de filantropía, solidaridad o caridad, esto se trata de cómo impacto social que buscan
reactivar la economía mediante acciones de justicia social. Según las reducir el desempleo y la
cifras del Dane sobre el mercado laboral (Abril 2021) y la pobreza (Mayo pobreza en Colombia.
2021) en Colombia, el déficit de empleos con SMLV en el país es de 13,380
millones, teniendo en cuenta que hay 3,437 millones de desempleados ▶ S
obre el tejido empresarial:
(14,2 %) y 9,943 millones de empleados informales (47,8 % de los 20,801 Quedo evidenciado que
millones que están ocupados) y que el 42,5 % de los colombianos viven en el mayor capital humano
la pobreza ( 21,02 millones) con menos de $11.056 pesos diarios ($331.688 del país, el empleo, está
Mensuales) y el 15,1 % viven en la pobreza extrema (7,47 millones) con mayoritariamente en cabeza
menos de $4.833 pesos diarios ($145.004 Mensuales). Esto quiere decir de las estructuras más
que, si tod@s tuvieran la oportunidad de contar con un empleo formal, vulnerables (Micro negocios
devengando el salario mínimo legal vigente (Empleo con SMLV*), podrían y micro empresas). Esto no
sostenerse dignamente y no habría ni una sola familia colombiana solo cambia la forma de ver
viviendo en la pobreza. y entender el verdadero rol
▶ Analizando estas cifras, en términos de impacto económico, podemos de las micro y su definitiva
ver que el efecto anual del dinero adicional circulante en el mercado
importancia económico-
ascendería a 2,51019E+14, si los 3,437 millones de desempleados y los
9,943 millones de ocupados informales tuvieran un empleo con SMLV social para el país, sino que
ríamos acabar el desempleo

–o subempleo- si cada uno
contratara en promedio 2,46
empleos.
▶ S
obre como reactivar. Si
vender es definitivo para
cualquier empresa y/o
negocio y vender con mayor
rentabilidad (Menos inversión
y gastos) es definitivamente
lo más importante, pues ello
les garantiza mantenerse día a
día y crecer. Si tener un empleo
es definitivo para cualquier
persona y tener uno que como
mínimo garantice recibir el
SMLV es definitivamente lo
más importante, pues ello
les garantiza mantenerse y
vivir dignamente día a día.
Entonces, la reactivación
cuestiona ¿Quien ayuda+apoya a quien en la reactivación económica y socio económica debe
social del país? y replantea una nueva dinámica de apoyo mutuo Ayudar- efectivamente enfocarse y
a-Ayudar. lograr que los negocios vendan
con mayor rentabilidad para
Según las cifras del Dane presentadas en la encuesta de micro ne- que las personas tengan
gocios (Marzo 2021) en Colombia hay 5.446.329 micro negocios (Prin- empleo - como mínimo-
cipalmente 78,3 % dedicados al comercio, actividades agropecuarias, con salario mínimo, con
manufactura, servicios de alojamiento, alimentación y entretenimiento, inmediatez y sin condicionar
entre otros) para los cuales la nómina representa uno de los insumos a quien lo necesite pues
más costosos –o el más costoso-, lo que además tiene sentido lógico si tanto las empresas como las
analizamos aquellos –tantos- casos en los que la proporción del costo de personas necesitan vender
mano de obra pagando el SMLV es –demasiado- alta comparada con los hoy y/o devengar hoy para
ingresos por ventas, pues no es lo mismo pagar $1.563.397 mensuales sobrevivir hoy, sin excusas y
(SMLV integral) para un negocio que vende 5, 15, 50, 150, 500, 1000, etc.
sin dilaciones,... aun cuando
Millones al mes.
no estén suficientemente
Teniendo en cuenta que son los micro negocios y las micro empresas capacitadas y listas al 100 %.
los mayores empleadores del país, quienes más necesitan contratar per-
sonal para fortalecer y crecer su negocio, pero que no pueden hacerlo En resumen, se propone poner en
o no tienen como contratar a no ser con valores y garantías inferiores a marcha una comercializadora de país
las indicadas por el SMLV, y teniendo en cuenta la importancia que tiene cuya marca sombrilla comercialice
para el país -y su reactivación socio económica- la generación de nuevos globalmente todos sus productos y
empleos y la reducción de la pobreza, es sensato y razonable pensar en servicios, aprovechando sus recursos
valerse de los micro negocios y micro empresas para lograrlo, apoyándo- naturales de infraestructura y relacio-
los de manera diferente, como pares –socios- de un objetivo nacional, namiento, promoviéndose y comer-
a mejorar sus ingresos y/o con subsidios de nómina (Para completar el cializándose al estilo de los mejores y
SMLV), entendiendo que su rol en este propósito no es el de ser el objetivo asegurando el mejor canal de venta,
de la ayuda sino el medio ideal para ayudar en la reactivación socioeco- inclusivo, democrático y eficiente, para
nómica del país. Si así fuera, si reinventamos los roles y ayudamos (Ej. A beneficio de todos las empresas y ne-
los 5.446.329 micro negocios) a ayudar al país, contratando nuevos em- gocios del país.
pleos o nivelándolos con SMLV, lograríamos acabar la pobreza extrema
si cada uno contratara en promedio 0,22 empleos, lograríamos acabar Es una solución que en principio de-
la pobreza si cada uno contratara en promedio 1,41 empleos y/o logra- mocratizaría el servicio de comerciali-
zación especializada en línea para uso
y beneficio de todos los colombianos.
ACTUALIDAD 91
Como iniciativa de país, es incluyente y vinculante de todos los micro negocios,

Mipymes y grandes empresas de todas las ramas de la economía, en todo el te-
rritorio nacional. El objetivo
Es una solución de prosperidad con equidad, que hará lo necesario para que social de la
todos puedan beneficiarse con incrementos de ventas y rentabilidad. Eso quiere
decir que en algunos casos (Ej. Los más pequeños) tenga que hacer mayores es-
fuerzos e invertir mayores recursos con el fin de que todos tengan oportunidad de
comercializadora
incrementar sus ventas.
será promover
Es una solución que ofrece un servicio especializado para vender eficiente-
mente productos o servicios, de la manera más económica (Mayor rentabilidad), la generación de
sin inversión ni cargos fijos (Pago contra venta efectiva), asegurando así que mu-
chos empresarios (De cualquier tamaño y condición) la utilicen sin objeción. Las nuevos empleos,
empresas y/o negocios delegarán la venta de cualquier producto y/o servicio, sin
inversión ni gastos fijos, y la comercializadora asegurará el mejor resultado co- partiendo de la
mercial según sea la potencialidad de venta del producto y/o servicio encomen-
dado (No hace milagros). base que cuando
Contará con especialistas en cuatro áreas: Mercadeo y comunicación (Publi- un negocio vende
cidad y promoción), Comercial y Logístico (Servicios pre-post venta y atención al
cliente), Tecnología (D&D, soporte y mantenimiento) y Administración general. Es más, con mayor
importante enfatizar que se trata de una solución comercial, no tecnológica, cuya
plataforma de e-commerce es solo la herramienta que utilizaría la comercializa- rentabilidad,
dora para hacer su labor en línea.
requiere emplear
El objetivo social de la comercializadora será promover la generación de nue-
vos empleos, partiendo de la base que cuando un negocio vende más, con ma- más personas.
yor rentabilidad, requiere emplear más personas. De esta forma se llevaría a cabo
una verdadera reactivación socio económica en el país.
Por último, sin que por ello sea menos importante, un mensaje especial para la
A los profesionales que prestan sus
comunidad colombiana de Ingeniería Industrial, respecto a nuestra participación
servicios en los programas de Ingenie-
en la reactivación socio económica del país.
ría Industrial y afines una invitación a
promover, impulsar e incentivar una
A los profesionales que están al servicio de la empresa privada, que se des-
nueva raza de profesionales que as-
empeñan en cargos directivos e intermedios en las áreas de administración,
piren a ser agentes de cambio social
mercadeo, responsabilidad social y producción entre otras, una invitación a ser
para el país. Es tiempo de volver ten-
innovadores y creativos con sentido social para aportar propuestas que benefi-
dencia las empresas, ejecutivos, em-
cien con mayor productividad y competitividad a las empresas que sirven sin que
presarios y emprendedores sociales,
ellas generen desempleo. Es momento de exigir soluciones que cumplan ambos
de premiarlos, de reconocerlos y de
propósitos, el de ser eficientes en el trabajo y el de ser responsables socialmente
aplaudirlos, con el fin de que cada día
con el país.
haya más y más queriendo convertirse
en uno de ellos.
A los profesionales que se desempeñan en cargos directivos e intermedios del
gobierno y demás organismos de servicio público una invitación a promover y
Es hora de llamar “Los mejores” a
apoyar soluciones empresariales con sentido social. Los profesionales de la inge-
quienes a través de su gestión generen
niería industrial y similares tienen la capacidad de aportar soluciones innovado-
más impactos sociales y empleos al
ras y alternativas que generen beneficios económicos al tiempo que beneficios
país. A
sociales, los cuales necesitan ser apoyados para beneficio del país.
A los empresarios y emprendedores una invitación a utilizar sus capacidades y

habilidades en los negocios para innovar con iniciativas de empresariado social,
pues es una gran responsabilidad innovar y desarrollar nuevos negocios que ade-
más de utilidades económicas generen impactos sociales.
HISTORIA EN ANALES
HACE 100 AÑOS Hace 75 años
No 343 y 344 No 606 -607
Pte. JORGE PÁEZ G. Pte. MARIANO MELENDRO S.
 
SUPLEMENTO AL ESTUDIO "TRAZADO EL SIGNIFICADO DE LA
Y LOCALIZACIÓN ECONÓMICA DE LOS METEOROLOGÍA EN LAS
FERROCARRILES" PUBLICADO EN LOS "ANALES OBRAS TÉCNICAS
DE INGENIERÍA" NÚMEROS 299 A 302 EN EL AÑO
DE 1913 Apenas hay ramo de la técnica
con el cual la meteorología no sea
Como ejemplo una aplicación a la comparación de los relacionada en forma más o menos
trazados por Bobalí y Culebrita del Ferrocarril de Cúcuta directa y en muchos ramos ella tiene
a Tamalameque en el río Magdalena. una importancia fundamental. Mejor
que fórmulas y explicaciones teóri-
En el estudio citado hallamos que, bajo el punto de cas comprobaran dichas relaciones
vista de los menores gastos por construcción, conserva- ejemplos de la práctica.
ción y explotación, el trazado más conveniente entre dos
puntos es en general el más corto que se pueda trazar En el sentido amplio de la palabra
entre ellos, aun cuando para conseguirlo haya que po- deberíamos entender bajo el con-
nerle pendiente fuerte, pues, en general, aumentando la cepto de “obras técnicas” todas las
pendiente disminuye la longitud cuando hay que vencer contracciones, trabajos y productos
alturas, y siguiendo la pendiente natural del terreno será de la técnica en cualquiera de sus ra-
que se obtiene la mínima distancia. mos. Efectivamente, la meteorología
tiene influencia hasta en muchos ca-
También hallamos que para la adherencia se puede sos de la producción fabril.
aceptar como pendiente máxima el 5 %, y para la crema-
llera vertical el 25 %, siendo esta última desde las pen- La elaboración de cigarrillos de
dientes del 7 % al 8 % para arriba más económica que el calidad buena y sobre todo siempre
5 % de adherencia. Los cables aéreos admiten pendien- uniforme no depende solamente de
tes hasta del 40 %. la mezcla apropiada de los tabacos,
de la máquinas correspondientes y
Pero en la deducción anterior no se tuvo en cuenta del buen trabajo de los obreros, sino
sino los gastos ocasionados por la construcción, conser- también de las condiciones atmosfé-
vación y explotación, o sea por la longitud, curvatura, su- ricas o del “ambiente”, sobre todo de
bidas y bajadas, pendiente máxima y número de trenes, la temperatura y humedad del aire.
pero no se consideró el desarrollo de la región y produ- Como el ambiente natural cambia,
cido total… se mantiene en tales fábricas un am-
biente artificial uniforme en los talle-
res respectivos...
historia en anales 93
Hace 25 años
No 865
Pte. HERNANDO MONROY
VALENCIA
EXCAVACIONES PARA
EDIFICIOS EN SANTAFÉ DE
BOGOTÁ, D.C.
CONCEPTOS DE LA SCI
Proposición presentada por el in-

geniero Heberto Jiménez en la sesión
de Junta Directiva del 11 de diciem-
bre de 1995 y aprobada por la Junta
Directiva de la Sociedad Colombiana
Hace 50 años de Ingenieros en su sesión de febrero
21 de 1996 con las modificaciones y
No 772 adiciones pertinentes por la Comi-
sión integrada por los ingenieros:
Jaime Bateman, Héctor Parra, Ricar-
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN VIAL DEL PAÍS
do Naranjo y Heberto Jiménez.
Conferencia dictada por el ingeniero Angelino Durán Quintero, ministro de
Obras públicas, en el centro de Estudios Colombianos – 30 de septiembre de En ausencia de Códigos de Cons-
1971. trucción y de Cimentaciones vigen-
tes o mientras estos se redactan y se
Cuenta hoy el país con 20.000 km de carreteras nacionales, de los cuales aprueban, la Sociedad Colombiana
tan solo 5.000 están pavimentados, con sectores deterioro, ya porque no se de Ingenieros recomienda a la Admi-
resellaron oportunamente y porque su diseño no corresponde a las caracte- nistración del Distrito Capital, revisar
rísticas del tráfico actual. en forma inmediata y conforme a las
nuevas normas de tramitación que
En 1949 la red vial nacional era de 10.700 km, todos en macadam apto establecen las curadurías urbanas
para el tráfico liviano de los vehículos de entonces y con especificaciones como entes de certificación de cum-
geométricas determinadas por la necesidad de construirlas ceñidas a la to- plimiento de normas, los criterios
pografía del terreno para acomodarse al sistema utilizado, que era el de pico que han prevalecido en el otorga-
y pala. En 1951 con el primer empréstito del Banco Internacional, se inició un miento de licencias de construcción
plan de reconstrucción y pavimentación que cubría esencialmente las carre- de edificios de múltiples pisos con
teras troncales en el que se utilizó, por vez primera, maquinaria importada en cimentaciones superficiales y/o con
cantidades suficientes. Recuerdo que era tan difíciles las condiciones de las sótano en suelos blandos o en pre-
vías, debido en parte a los daños causados por el invierno en 1949, intenso, sencia de niveles freático altos, por
aunque inferior al actual, que el Banco Internacional concedió el empréstito la afectación que este tipo de obras
sin que se hubieran hecho todos los estudios necesarios. Recibieron enton- puede desencadenar en los terrenos
ces las vías incluidas en el plan, una mejora sustancial en alineamientos, an- circunvecinos y en estructuras e ins-
chos de calzada y bases y se inició un criterio más técnico en los diseños de talaciones de servicios públicos que
carretera. se encuentren dentro de su área de
influencia.
En 1995 se contaba con 660 km pavimentados que pasaron a 2220 km en
1958, pero sin aumento apreciable en la longitud total de la red, pues tan solo
alcanzaba a 13.132 km, es decir, que desde 1949 o sea en 9 años, tan solo
aumentó 2.432 km.
Felicitaciones
▶ Al doctor Oscar Ramírez, presidente del Grupo GYJ, a los miembros de la junta directiva
y a todos los funcionarios, cordial saludo de felicitación con motivo de la celebración
de los 50 años de fundación del grupo.
▶ Al ingeniero Jaime Santamaría Serrano, socio vitalicio de la SCI, un cordial saludo de

felicitación por su reciente elección como vicepresidente de la Región IV de los Países
Bolivarianos de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros - UPADI.
▶ Al ingeniero Héctor Alfonso Rodríguez Díaz, rector de la Escuela Colombiana de

Ingeniería Julio Garavito, a las directivas, a la comunidad educativa y funcionarios de
la institución, un cordial saludo de felicitación con motivo del reconocimiento como
universidad, otorgado por el Ministerio de Educación Nacional.
▶ Al ingeniero Ismael Quintero Espinosa, presidente de la Sociedad de Ingenieros del

Atlántico, a los miembros de la Junta Directiva, socios y funcionarios, un cordial saludo
de felicitación con motivo de la conmemoración de los 68 años de fundación de la
institución.
▶ Al doctor Mario Posada García Peña, presidente institucional y rector de la Universidad

de América, demás directivas, comunidad educativa y funcionarios de la institución,
un cordial saludo de felicitación con motivo de la conmemoración de los 65 años de
su fundación.
Condolencias
▶ A la señora Cecilia Peña de Sossa e hijos, nuestras más sentidas condolencias por el
fallecimiento de su esposo y padre, el ingeniero Jorge Sossa Beltrán, socio vitalicio de
nuestra institución.
▶ A la señora Julie Henríquez de Donado y familia, nuestras más sentidas condolencias

por el fallecimiento de su esposo, el ingeniero Rafael Donado Osorio, quien fue socio
de número de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, regional de nuestra institución.
▶ A la familia Cerón De Sousa, nuestras más sentidas condolencias por el fallecimiento

del ingeniero Bernardo Cerón Martínez, socio vitalicio de nuestra institución.
▶ A la señora María Cristina Piñeros Cortés y familia, nuestras más sentidas condolencias
por el fallecimiento del ingeniero Augusto Espinosa Silva, socio vitalicio de nuestra
institución.
▶ A los señores Marcela y Ricardo Arias Vega, nuestras más sentidas condolencias por el
fallecimiento de su padre, el ingeniero Gustavo Arias De Greiff.
▶ A la familia López Leguizamón, nuestras más sentidas condolencias por el fallecimiento

del ingeniero Biviano Enrique Gómez Quintero, socio vitalicio de nuestra institución.
▶ A la señora Ligia Rodríguez de Rodríguez, nuestras más sentidas condolencias por el

fallecimiento de su esposo, el ingeniero Fabio Rodríguez.
OBITUARIO 97
En nombre de la Sociedad Colombiana de Ingenieros hacemos llegar nuestras sinceras

felicitaciones, al presidente Ing. Nelson Peña Caicedo y los miembros de la Junta
Directiva, socios y funcionarios de la Asociación Nariñense de Ingenieros, con motivo de la
conmemoración de los 50 años de su fundación.
Destacamos la importante labor de liderazgo y contribución de la Asociación Nariñense de

Ingenieros al desarrollo y fortalecimiento de la ingeniería regional y nacional.
Reiteramos nuestro apoyo para trabajar conjuntamente en temas de interés común, aunando
esfuerzos para el logro de propósitos comunes en bien de nuestros asociados, de nuestras
instituciones y del país para cumplir la misión encomendada.

Presidenteciedad Colombiana de Ingenieros
En nombre de la Sociedad Colombiana de Ingenieros hacemos llegar nuestras sinceras

felicitaciones, al presidente Ing. Ramiro Castellanos Jimenez y los miembros de la Junta Directiva,
socios y funcionarios de la Sociedad Colombiana de Geotecnia, con motivo de la conmemoración
de los 50 años de su fundación.
Exaltamos los valiosos aportes y contribuciones que desde 1971, vienen realizando en beneficio y
desarrollo de la ingeniería del país.

Presidente
Sociedad Colombiana de Ingenieros
un
VIGILADO Ministro de Justicia y del Derecho

RESULTADO
CONFIABLE
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Conciliación, Usted encontrará un equipo de
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Conceptos A través de nuestra DirecciónTécnica y de
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OBITUARIO 99

Anales de Ingeniería Obras Subterráneas Nov 2021

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pág. 24 EL TÚNEL 1 pág. 68 SOLUCIÓN FALLAS

pág. 30 EL TÚNEL Y SU pág. 74 DE LA PRODUCTIVIDAD

pág. 32 REFLEXIONES SOBRE EL pág. 78 UNA ALTERNATIVA

pág. 38 REVESTIMIENTO pág. 82 LA IMPORTANCIA DE LAS

Margary Andrea Palacios García

Sociedad Colombiana de Ingenieros

La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenie-

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

OCUPACIÓN DEL SUBSUELO

En el manual se lograron incluir normas de seguridad en túneles, con el fin de sal-

P oco a poco juntos empezamos a

Ing. Adalberto Battistini

Los túneles, una vez construidos,

Ing. Jhon Ferney Moreno Hernández

Un aporte a la ingeniería del país y

Túnel Mulatos - MinTransporte

Dependiendo de la modalidad de construcción, existen diferentes métodos

LA ILUMINACIÓN, UN FACTOR IMPORTANTE

Túnel Toyo Antioquia

PROYECTO DEL TÚNEL OLLACHEA

Este artículo es un resumen del

con temperaturas superiores a 80 °C,

En la Figura 5, se muestra uno de

Por ello, las investigaciones geoló-

mínimo de 25 m al farallón rocoso, y

Luego de evaluar los datos geotéc-

Adicionalmente se han previsto

Estos tres taladros fueron inyecta-

Estaprueba verificó a escala real la

Adicionalmente está previsto un

Durante la fase de construcción

El túnel finalmente irá equipado

Las obras de este túnel comenza-

Figura 7. Portal de entrada (lado

Figura 8. Excavación del portal de

Figura 9. Galería intermedia, ubica-

Portal Bogotá Túnel 1 sector Chirajara – Fundadores, carretera Bogotá-Villavicencio

interna de 48 m2, con gálibo de 4.6 m,

Aunque, dicho sea de paso que, en

Debe destacarse también que el

dad que se estableció en el contrato de concesión para el Túnel 1, es la Directiva

La eficacia de dichas medidas de-

caen sobre la calzada, con arquetas que evitan que el fuego

En general, los componentes electromecánicos e ITS del

También se cuenta con circuito cerrado de televisión

El Túnel 1 de la carretera Bogotá - Villavicencio sector Chi-