Concepto EFI Diesel

Inyección Electrónica Diesel
Generalidades
 Los sistemas EFI Diesel controlan electrónicamente el volumen de
combustible inyectado y la sincronización de la inyección para la
obtención de funcionamiento optimo.
 Alta potencia, bajo consumo, bajas emisiones de gases de

combustión, poco ruido, descarga reducida en los patrones de humo,
capacidad de arranque mejorada son las mejorías alcanzadas contra
los sistemas convencionales.
 Se identifican tres sistema principales:
EFI DIESEL CONVENCIONAL

EFI DIESEL DE RIEL COMUN O RAMPA COMUN
INYECTORES BOMBAS, SISTEMA UIS
Diferentes sistemas:
Elementos del control electronico
 La función de la ECU es determinar el volumen de inyección del
combustible y la sincronización de inyección adecuados a las
condiciones de conducción, en función de las señales recibidas de
los diversos sensores e interruptores. Además, la ECU emite
señales para accionar los actuadores
Sensores
Actuadores
Interrup.
Elementos que intervienen en los sistemas EFI Diesel
Control electrónico EFI convencional
Sensores Actuadores
Sensor de régimen del Volumen de la
motor
Sensor de temperatura del M inyección de
agua combustible
Pedal del acelerador
Sensor de posición
Sensor de temperatura del
aire de admisión ECU
Sensor de turbocompresión Sincronización de la
Sensor de temperatura del inyección de
agua
Sensor de presión del combustible
combustible
Otros controles
Interruptores
Restricción de la
Interruptor de A/C admisión
Interruptor de encendido EGR
Interruptor del pedal
del acelerador
Interruptor del ventilador Diagnóstico Control de la bujía de
incandescencia
Testigo
Señales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo
y la unidad de control ECU.
Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor

de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.) son
transformadas por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la
unidad de control, convirtiéndolas en valores digitales.
Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la

conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el
microprocesador.
Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el

numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del
circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parásitos, y son transformadas
en una señal rectangular.
Sistemas controlados por la ECU
en los EFI diesel
EFI Diesel Convencional
 Sincronización y volumen estan controlados electronicamente.
 Bombeo, distribución e inyección son iguales a los sistema de inyección

mecánicos.
 La bomba puede ser rotativas axiales o radiales.
 V = regulador de la inyección (Volumen)
 S = sincronizador de la inyección
(Variador de avance de inyección) V
S
Configuración del EFI Convencional
Reg. Vel.
T° 3
T° 1
P.A.
Sinc.
EGR
T.C.
T°2
A.C.
Sensor de pedal de acelerador
 Forma un conjunto con el pedal del acelerador. Este sensor, que
es un tipo de elemento Hall, detecta el ángulo de apertura del
acelerador. La tensión correspondiente al ángulo de apertura del
acelerador puede detectarse en el terminal de salida
Tension
de salida
(V)
10 90
Angulo de rotacion en grados
 El sensor de posición lleva un muelle helicoidal que actúa como
recuperador de la posición inicial del pedal del acelerador. Este
sensor en concreto tiene un ángulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptor de ralentí: El sensor de posición del acelerador

además de un potenciómetro lleva un microinterruptor de ralentí
que cierra y pone a tierra una conexión, cuando se deja de pisar el
pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehículo tiene transmisión de

marchas automática, el sensor de posición del pedal del acelerador
tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un
circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.
 Función de sustitución
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad
para que el conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a
comprobar la avería
Sensores de temperatura
Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del combustible
Sensor de temperatura del aire de admisión

 Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad
de control también tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del
combustible a inyectar. La temperatura del combustible es determinado por un
sensor incluido en el interior de la bomba de inyección y la temperatura del
motor es determinado por un sensor instalado en el conducto del liquido
refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura
interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un

coeficiente negativo de temperatura (NTC).
 La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para

modificar o activar:
- El ángulo de avance a la inyección.
- El ventilador de refrigeración del radiador del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujías de incandescencia.
Función de sustitución
Si una de estas señales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del
combustible son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la
unidad de control.
Termistor
Características
(k) 30
3020
10
5
3
Resistencia 2 2
Resistencia
1
0,5
0.01,3
0,2
0,1
-- 0 20 440 80 11000 120
2200 0
Temperatura del refrigerante
0 (C)
Cada tipo de sensor de temperatura tiene un termistor tegrado cuya

resistencia varía en función de la temperatura.
En el diagrama se indican las características.
Sensor de regimen del motor
 El sensor de régimen del motor está encajado en la bomba
de inyección. Está formado por un rotor presionado sobre un
eje propulsor, y un sensor. Las señales eléctricas se
generan en el sensor (bobina) en función de la rotación del
rotor.
Sensor
Rotor
Sensor de régimen del motor
Ésta es la relación entre la rotación del rotor y la forma onda generada.

La ECU cuenta el número de impulsos para detectar el régimen del motor.
El rotor gira media revolución por cada revolución del r.
La ECU detecta el ángulo de referencia de la parte de da que falta, situada en
la circunferencia del rotor.
Sensor de régimen del motor
Sensor de nº rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales
factores que la unidad de control tiene en cuenta a la hora de
calcular la cantidad de combustible a inyectar.
Si el sensor de rpm manda una señal errónea o se corta, la unidad
de control activa un programa de emergencia. La señal del sensor
de aguja del inyector se toma como referencia para este propósito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el comienzo de la
inyección también es modificada retrasandola y el control de la
presión de carga del turbo se modifica para que de menos potencia
durante la operación de emergencia.
Si falla la señal de sustitución de la velocidad de giro del motor

(sensor de aguja del inyector) el motor se para.
Sensor de alzada de aguja
Este sensor o detector esta situado
en el interior de uno de los inyectores
y transmite una señal eléctrica a la
unidad de control cuando se produce
la inyección de combustible por parte
de este inyector. De la señal que
manda este sensor la unidad de
control sabe en todo momento el
punto de comienzo de inyección real
del motor y lo compara con la señal
que le manda el sensor de rpm y PMS
que le proporciona el valor de
referencia, con estos dos valores mas
el valor teórico de la cartografía de
comienzo de inyección que tiene
memorizada, la unidad de control
determinara
si hay una desviación entre el valor
real y el teórico y lo corregirá
actuando sobre la electroválvula de
control de comienzo de inyección
situada en la bomba inyectora.
El sensor o detector de
elevación de la aguja consta de
una bobina magnética
enrollada alrededor de un
núcleo magnético. La bobina
esta alimentada por una
tensión de corriente continua,
regulada de modo que la
corriente permanece constante,
con independencia de las
variaciones de temperatura.
Cuando comienza la inyección
el núcleo magnético (conectado
a la aguja) se mueve hacia
arriba perturbando el campo
magnético. Esto produce una
variación de tensión en la
alimentación. La ECU determina
cuando comienza la inyección
en ese inyector registrando
dicha variación de tensión.
Si la señal se pierde se activa el
programa de emergencia
Caudalímetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por
el caudalímetro. El mapa de humos registrado en la unidad
de control limita la cantidad de combustible a inyectar si la
entrada de aire es demasiado baja para una combustión
completa del combustible inyectado que provocaría un exceso
de humos.
Si la señal del caudalimetro falla la unidad de control activa el
programa de emergencia.
Caudalímetro
Sensor de Turbocompresión
El sensor de turbocompresión se conecta al
colector de admisión mediante una
manguera de aire y una VSV, y detecta la
presión del colector de admisión (volumen
del aire de admisión).
Posicion de arbol de levas
En algunos motores se utiliza un sensor de
posición del árbol de levas en lugar de detectase
una posición de referencia del ángulo del cigüeñal
en forma de una señal G.
Posicion de arbol de levas

Concepto EFI Diesel

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Concepto EFI Diesel

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Concepto EFI Diesel

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Inyección Electrónica Diesel

 Alta potencia, bajo consumo, bajas emisiones de gases de

 Se identifican tres sistema principales:

EFI DIESEL CONVENCIONAL

Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor

Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la

Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el

 Bombeo, distribución e inyección son iguales a los sistema de inyección

 La bomba puede ser rotativas axiales o radiales.

 V = regulador de la inyección (Volumen)

Microinterruptor de ralentí: El sensor de posición del acelerador

Contacto a marcha inferior: Si el vehículo tiene transmisión de

Sensor de temperatura del aire de admisión

Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un

 La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para

Cada tipo de sensor de temperatura tiene un termistor tegrado cuya

Ésta es la relación entre la rotación del rotor y la forma onda generada.

Si falla la señal de sustitución de la velocidad de giro del motor

También podría gustarte