Sistema de inyección diesel de alta presión Riel Común

Conceptos básicos

1. Primero que todo, el sistema eleva la presión a nivel superior, comparado con otros sistemas
(1800 Bares casi 26.000 a 30.000 Psi).

2. El sistema cuenta con componentes electrónicos:

a. El primero componente destacado es la ECU o Computadora. La computadora es
sumamente importante ya que es el cerebro de toda la operación del motor con una
gestión electrónica de alta capacidad de procesamiento de datos. El Software o
firmware de esta computadora permite regular voltajes, amperajes y datos en tiempo
real de la inyección.

3. El segundo componente que destaca son los inyectores de alta presión. Los inyectores tienen
un rango extendido de duración en condiciones de combustible de buena calidad. Para
extender la vida útil de estos elementos se recomienda utilizar combustible con pruebas de
calidad certificada. Así como cambiar regularmente el filtro de combustible principal, el cual un
sedimentador que recoge el agua en un depósito incorporado.

4. Bomba de alta presión del tipo de pistón. Esta bomba funciona por la rotación del eje, con una
leva excéntrica que permite el movimiento alternante de los pistones en el interior de la bomba.

El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba

de alta presión, hasta aquí el sistema es de baja
presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas
eléctricas dentro del tanque de combustible.
La bomba de alta presión es la encargada de generar
la suficiente presión de combustible, para así
garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro
facilitando la inflamación espontánea de la mezcla. El
combustible al salir de la bomba de alta presión pasa
por una serie de conductos comunes (common rail) o
rampa, para así llegar a los inyectores.
Los inyectores son comandados de forma eléctrica
por la computadora del vehículo. La gran ventaja que presenta el sistema common rail es la que por
ser controlada electrónicamente se pueden lograr preinyecciones la inyección principal y una post-
inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido considerablemente
menor. Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema common rail se necesita de
diferentes sensores y actuadores.

Sensores
Los sensores en sistemas de inyección electrónica tanto en motores diesel como en motores de
gasolina son fundamentales para un correcto funcionamiento del motor.

A continuación se explican brevemente los más importantes:

 • Sensor de posición del cigueñal o CKP: es el sensor que detecta el punto muerto superior
del cilindro N° 1. También por medio de este sensor se conocen las revoluciones por minuto
(RPM) del motor.
• Sensor de fase o CMP: También conocido como sensor de posición del árbol de levas, detecta
cuando el cilindro N° 1 se encuentra en fase de compresión o escape, para preparar la
inyección de combustible.
• Caudalímetro o MAF: mide la cantidad de aire que ingresa al motor.
• Sensor de presión de rampa o rail de inyectores: detecta la presión permanente en la rampa
de inyectores.
• Sensor del pedal del acelerador: para adecuar los requerimientos del conductor se hace uso
de este tipo de sensores.
• ECT o sensor de temperatura del motor: este sensor es quién consulta la ECU
(computadora) en los arranques en frío.
• Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación del
Turbo.

Actuadores
Los actuadores funcionan y ejecutan las órdenes según (y casi siempre) los valores que envían los
sensores a la ECU (computadora).

Se explican brevemente los más comunes:

• Inyectores de combustible.
• Electroválvula de regulación de gases de escape EGR.
• Mariposa de parada suave
• Control de las bujías de precalentamiento
• Regulación de presión del rail
• Regulador de caudal
Actualmente casi todos (por no decir todos) son fabricados y diseñados en base al sistema common
rail, por sus numerosas ventajas que gracias a la tecnología brindan una mayor eficiencia con
menores consumos de combustible y menores contaminantes.
La operación de la bomba es sencilla. El eje con leva excéntrica
esta movido por el motor de combustión, cada vez que la
excéntrica se gira permite el movimiento alternante de los
pistones, cada uno de los pistones cuenta con una válvula de
admisión y una de escape.
La válvula de admisión comunica con el conducto de la presión de
trasferencia que viene desde una bomba de engranes instalada en
el mismo conjunto de la bomba.
El paso de fluido a las válvulas de admisión está controlado por
una válvula (Solenoide) que es manejada electrónicamente por el
ECM o ECU. Esta señal es por pulsos, y depende en gran medida
de la presión que quiera generar el sistema, esta válvula se
denomina SCV Suction Control Valve o Válvula de Control de
Succión.
Cada vez que los pistones reciben el fluido por la válvula de
admisión en la carrera descendente del pistón, llenan la cámara de
combustible, en el siguiente movimiento del pistón impulsado por
la excéntrica, comprime el combustible abriendo la válvula de
escape y enviando el fluido directamente al riel de presión, donde
el ECM mide electrónicamente la presión con el sensor de presión
del riel FRP. A esta presión se le denomina la presión de alta y
puede llegar hasta 1800 Bares.
En la imagen inferior se puede apreciar el detalle de cada uno de
los elementos.

Estos elementos se pueden apreciar en una fotografía de la bomba

que se muestra a continuación. Cuando este sistema sufre daño
interno el manual de servicio solicita cambiar el conjunto completo
de la bomba incluida las tuberías de alta presión.
Como en estos sistemas, el control de la presión es completamente electrónico, existen una serie de
ajustes que el ECM realiza, de manera continua, sobre el sistema de la bomba. Gran parte de estos
ajustes, están enfocados hacia el porcentaje de control electrónico que el sistema realiza sobre la
válvula.
Inyectores

El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un transmisor de fuerza

para los inyectores, piezo o válvula de selenoide, así como conexiones hidráulicas y
eléctricas para el funcionamiento de la aguja de la tobera. Está instalado en todos los
cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto corto de alta presión. El
inyector está controlado por el sistema de Regulación Electrónica Diésel (EDC de su
nombre inglés Electronic Diesel Control). Esto garantiza que el selenoide se encargue
de abrir y cerrar la aguja de la tobera, sea una válvula de selenoide o piezo. Los
inyectores Piezo son un poco más estrechos y el nivel de ruido que generan es menor.
Ambos tipos han manifestado tiempos de arranque breves y similares y hacen posible
la preinyección, la inyección principal y la inyección secundaria para garantizar un
consumo de combustible limpio y eficiente en cada momento del funcionamiento.

Inyectores Piezoeléctricos

La operación de estos inyectores se realiza por un efecto

llamado piezoeléctrico. El fenómeno piezoeléctrico
consiste en un cristal de cuarzo que cambia de tamaño
cuando se somete a un impulso eléctrico. Inversamente
es capaz de generar un impulso eléctrico si se fuerza a
cambiar deformándolo. En la siguiente grafica se muestra
un ejemplo de esta afirmación...
En estos inyectores, el solenoide que abría y cerraba la
válvula para permitir el drenaje al retorno del diesel sobre
el embolo, es remplazado por un elemento
Piezoeléctrico. El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de
presiones y el movimiento mecánico posibilitando así la salida de combustible al cilindro. Para este fin
el PCM envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un tiempo de 0,2mseg. Ya en
el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se logra con
una corriente de aprox. 7 amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE DE
CARGA. El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran
multiplicar el efecto de voltaje. Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso
de tensión final llamado TIEMPO DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms.
En la gráfica se aprecia la relación de corriente, voltaje y desplazamiento de la aguja del inyector.
A. Cantidad de preinyección
B. Cantidad de inyección principal
1. Carrera de la aguja del inyector (mm)
2. Corriente de activación (amperios)
3. Tensión (voltios)
4. Ángulo del cigüeñal (grados del cigüeñal)
En la gráfica se puede apreciar que existe una
preinyección y una inyección principal. Si se analiza la
gráfica de corriente se identifica que es necesario realizar
una descarga de la corriente acumulada en el
piezoeléctrico para lograr que el mismo se contraiga y
pare la inyección.
En el caso de desconectar el inyector justo cuando está inyectando se genera una condición de apertura
permanente lo que podría arruinar el motor. Inyección constante.

Explicación del fenómeno piezoeléctrico.

El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoeléctrico, que es el encargado de producir el

movimiento mecánico necesario para posibilitar la inyección de combustible.
Este mecanismo electromecánico trabaja en forma muy rápida, y al aplicarle corriente al mismo se
deforma, contrayéndose primero y luego expandiéndose nuevamente para cerrar el paso de
combustible.
Vemos en la siguiente figura una imagen del inyector:
El elemento piezoeléctrico esta formado por unas placas metálicas separadas por un dieléctrico de
cuarzo, semejante a la construcción de un condensador de placas planas.
Se pueden ver las placas metálicas en color dorado, y el cuarzo que actúa como aislante en color gris.

Al aplicar una tensión de aprox. 70 voltios sobre las placas del dispositivo piezoeléctrico, el mismo se
contrae, dado que el cuarzo que esta actuado como dieléctrico tiene esta particular propiedad. La
distancia entre las placas disminuye y se abre la válvula que posibilita el drenaje del diesel hacía el
orifico de retorno.
Pero al trabajar el dieléctrico contrayéndose genera voltaje, propiedad también del cuarzo presionado
entre las placas, con lo que la tensión se eleva a unos 140 voltios, quedando este dispositivo cargado
como si fuera un condensador. Luego la ECU realiza una especie de cortocircuito entre los terminales
de conexión, posibilitando la descarga de este "condensador" piezoeléctrico y el mecanismo se
expande cerrando la válvula.
Los inyectores de los sistemas diesel common rail trabajan en base a un juego de presiones hidráulicas.
Internamente en el inyector hay un embolo que por diferencia de superficies entre su parte superior e
inferior mantiene firmemente cerrada la aguja que permite la inyección.
Cuando la presión en la parte superior del embolo disminuye, este asciende liberando la aguja y
posibilitando la inyección.
El líquido contenido en esta zona superior es liberado fuera del inyector por un retorno.
Una forma práctica de evaluar el funcionamiento de los inyectores es medir los volúmenes vertidos por
estos retornos en forma individual.
Una simple comparación de los caudales vertidos suele ser una prueba contundente del mal
funcionamiento de los inyectores.
Por lo general inyectores defectuosos inyectaran mayor cantidad en los
retornos.
En la figura se puede ver ampliada la zona correspondiente a la parte superior
del embolo donde se encuentra la válvula que libera la presión hacia el retorno
permitiendo de esta forma la inyección.

En el riel se encuentra instalado el sensor de presión, llamado por lo general

de dos formas:
-ICP : Sensor de control de la presión de inyección ( Injection Preassure
Control)
-FRP: Sensor de presión en el riel ( Fuel Rail Preassure Sensor)

El sensor de presión dispone de 3 cables de conexión con el PCM, tal como ocurre con otros sensores
de presión.
Estos 3 cables son:
1-Positivo de alimentación de 5 voltios.
2- Señal a ECU
3-Masa de sensores
Justamente, evaluar la señal del sensor es una
forma práctica de conocer la presión del riel, dado
que es por medio de esta información que LA ECU
conoce la presión.
Esta es una señal de voltaje. Esta tensión varía entre un mínimo de aproximadamente 0.5 voltios a un
máximo de 4.5 voltios, siendo mayor en voltaje cuanto mayor es la presión en el riel.
Si se coloca un voltímetro entre esta señal y masa será posible "medir" la presión en el riel analizando
el valor de voltaje que se pueda leer en el voltímetro.
En la figura puede apreciarse la forma de conectar el voltímetro, téngase presente que es muy simple
encontrar el cable de señal, con solo medir uno a uno, será fácilmente identificable el de 5 voltios y el
de masa, el tercero será la señal que se está buscando.
Esta señal en voltaje se encontrará normalmente con motor detenido en un valor de 0.5 voltios
aproximadamente.
Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o mas. La presencia de este voltaje será
dará la certeza de que en el riel hay presión suficiente. Necesaria para que los inyectores puedan abrir
y que la ECU los active.
El sistema EGR está diseñado para controlar la formación de Óxidos de Nitrógeno - NOX. Los NOX
aparecen por la combinación del Oxigeno con el Nitrógeno que existe en el aire ambiente. El Nitrógeno
reacciona con el Oxígeno bajo las condiciones de presión y temperaturas existentes en la cámara de
combustión de un motor. Es por este motivo que aparece el sistema de recirculación de gas de escape
EGR.
El sistema EGR persigue básicamente bajar la temperatura de la cámara de combustión en ciertas
condiciones en las cual el efecto de formación de Nox es máximo. Para lograr esta reducción de
temperatura el sistema permite un pequeño paso de gases de escape a la admisión con lo cual ingresan
a la cámara de combustión gases que al haber sido ya quemados, no reaccionaran puesto que ya
entregaron su energía en el proceso de combustión. En este aspecto se forma en el interior de la
cámara un efecto anticombustionante y el calor generado en la combustión baja.
A diferencia de lo que ocurre en motores de gasolina, donde el EGR deja pasar gases de escape en el
momento de carga parcial o alta carga, en los sistemas Diesel, el EGR deja pasar gases de escape en
baja o mediana condición de carga. La válvula EGR se
encontrará abierta en marcha lenta o carga parcial y se debe
cerrar cuando la carga del motor aumenta, es decir al
acelerar. Esto es así porque justamente en baja carga en la
cámara de combustión de un motor diesel hay mucho aire
que se quema con un mínimo de combustible. Entonces el
exceso de aire sometido a alta presión y temperatura facilita
la formación de Nox, ya que los componentes integrantes
para la formación del Nox - Oxigeno y Nitrógeno - están
presentes en ese momento. El ingreso de gases quemados
suplanta en parte al aire fresco, disminuyendo la formación
de Nox y bajando la temperatura de la combustión. Cuando
el motor diesel acelera, el EGR debe cerrase ya que el gas
de escape quemado limitara el ingreso de aire fresco. En
caso de no hacerlo faltará aire a la combustión y el motor
despedirá humo negro.
El humo que puede aparecer en motores diesel al acelerar es muchas veces consecuencia de una
válvula EGR que no cierra. Es frecuente que los motores equipados con sistemas diesel common rail
tengan EGR. Uno de los sistemas EGR más comunes es el de válvulas controladas por vacío.
Estas válvulas tienen en la parte superior una toma de vació mediante la cual se comanda el movimiento
del diafragma que permite el paso de los gases de escape al múltiple de admisión. Como en los motores
diesel no existe vacío en el múltiple de admisión, se hace necesario la instalación de un depresor que
se encarga de tener disponible el vació para que un solenoide comandado por la ECU le coloque y le
quite el vació al diafragma. Colocando un vacuómetro sobre la conexión de vacío de la válvula es
posible ver su funcionamiento. Esto no garantiza que la válvula no esté trabada, pero verifica el trabajo
del vacío sobre la misma.
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