MOTOR A GASOLINA

INTRODUCCIÓN

Muchas personas en algún momento habrán tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor de
gasolina (llamado también "motor de explosión" o "de combustión interna"); sin embargo, es muy
probable que también muchas de esas personas desconozcan su funcionamiento interno.

Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehículo automotor, en
algunos países se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se incluyen algunas
preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de térmicos de combustión
interna, ya sean de gasolina o diesel.

Motor de gasolina de un coche o

automóvil moderno.

No obstante, como simple curiosidad, quizás tú te hayas interesado también en conocer cómo funciona
un motor de gasolina y cuáles son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus proyectos a
más corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conducción.

Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o
mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la
combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento.
Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil
como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro
mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un motor

térmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que
se acople al mismo como puede ser un generador de corriente
eléctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de
césped, etc.

Pequeño motor de gasolina acoplado

a una cortadora de césped.

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo
con el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosión o gasolina
De combustión interna diesel

Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol) como combustible,
los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).

Si en algún momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman

estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento es parecido.

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin
embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una
locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad de generación, se
emplean solamente motores de combustión interna diesel.

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de

un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así
un pistón. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido
como Ciclo Otto.

Este motor, también llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más
utilizado hoy en día para mover vehículos autónomos de transporte de mercancías y
personas.

Motor Otto de ciclo convencional

Motor de ciclo Miller

Motor de mezcla pobre

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMÁTICA DEL MOTOR

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado

de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el
fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del
pistón (ver figura 4.1).

Figura 4.1 El motor de combustión interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal, donde se
convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de potencia
(caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria
para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química contenida en

el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la cual se transforma en
energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas
propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en perdidas por fricción.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente

dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los
sistemas con control electrónico. Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario
provocar la combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la
proporciona el sistema de encendido.

El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el
movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina
carrera (ver figura 4.2).

Figura 4.2 El conjunto móvil.

Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el proceso de
combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal (ver figura 4.2). Este último es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales
se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistón transmitido por
la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con
el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de válvulas de admisión y de escape,
cuya función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases
de escape (ver figura 4.3).

Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de níquel,
manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a las altas
temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.
 Figura 4.3 Sistema de válvulas

4.2 EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos,
cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo
termodinámico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la
variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico1, como en el
calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel).

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo (ver figura 4.4), y recibe el nombre de la acción
que se realiza en el momento, así:

Admisión Compresión

Combustión - Expansión

Escape

Figura 4.4 Fa1ses de funcionamiento del motor

Aplicaciones de los motores a gasolina

 Las principales aplicaciones de los motores a gasolina son las
siguientes dependiendo del número de ciclos es decir 2T o 4T.

2T gasolina: tiene gran aplicación en las motocicletas aunque en la

actualidad ya no tienen la misma incidencia porque generan mucha
contaminación y no cumplen con las normas ambientales, motores
de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una
cierta cilindrada porque si es de cilindradas más altas se usan los
motores 4T debido a la contaminación que genera y eficiencia, habiendo perdido mucho terreno
en este campo por las normas anticontaminación. c) Además de en las cilindradas mínimas de
ciclomotores y scooters (50cc) sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos
electrógenos siguen llevándolo.

- 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas especialmente

en las de altas cilindradas, en los automóviles son la más grande aplicación de estos motores
siendo estos los pioneros en el funcionamiento de los vehículos, también tiene aplicación en la
aviación deportiva y fuera borda. 

MOTOR A DIESEL
La principal ventaja de los motores diésel sobre los
motores a nafta (gasolina) es su menor costo de
funcionamiento. Esto es debido a la mayor eficiencia
del alto índice de compresión del motor diésel y por
el menor precio del combustible diésel. A pesar de
que el precio es variable, la ventaja de tener un auto
diésel se reducirá levemente si vive en un lugar
donde el precio del diésel es alto. Los intervalos de
mantenimiento son a menudo más largos también,
pero muchos modelos diésel requieren cambios de
aceite más frecuentes que los de gasolina.

Impulso de la potencia

El principal inconveniente del auto diésel es su bajo rendimiento en comparación a los

motores a nafta de idéntica capacidad.

Una forma de evitar el problema es aumentando el tamaño del motor, aunque esto implica
un incremento significativo del peso.
Algunos fabricantes añaden turbocompresores a sus motores para hacerlos competitivos en
términos de rendimiento. Los fabricantes de Rover, Mercedes, Audi y VW son algunos de
los que producen turbodiésel.

Cómo funcionan los motores diésel

Admisión

A medida que el pistón comienza a moverse hacia abajo del orificio, la válvula de
entrada se abre y el aire es aspirado.

Compresión

La válvula de entrada se cierra en la parte inferior del golpe. El pistón se eleva para
comprimir el aire.

Encendido

El combustible se rocía en la parte superior del golpe, encendiendo al pistón y

forzándolo a descender.

Escape

En el desplazamiento hacia arriba del pistón, la válvula de escape se abre y el gas

quemado se expulsa.

Un motor diésel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de

compartir componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro
tiempos. Las principales diferencias son el encendido del combustible y la
regulación de la potencia de salida.

En un motor a nafta, la mezcla de combustible/aire se enciende con una chispa. En

un motor diesel, el encendido se consigue simplemente por medio de la
compresión de aire. Una relación de compresión típica para un motor diesel es de
20:1 y para un motor de gasolina 9:1. Las compresiones tan grandes como ésta
calientan el aire a una temperatura lo suficientemente alta como para encender el
combustible de forma espontanea, sin necesidad de una chispa y por lo tanto de
un sistema de encendido.

Un motor a nafta se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de aspiración,

la cantidad exacta depende de la apertura del acelerador. Un motor diesel, por otro
lado, siempre atrae la misma cantidad de aire (en cada una de las velocidades) a
través de un conducto de admisión sin ahogo. Éste únicamente se abre y cierra por
medio de la válvula de entrada (no hay ni un carburador ni una válvula de
mariposa).

Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada se

cierra. El pistón, movido por la potencia de los otros pistones y el impulso del
volante de inercia (volante motor), se desplaza a la parte superior del cilindro,
comprimiendo el aire a una vigésima parte de su volumen original.

A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una cantidad

precisa y dosificada de combustible diesel se inyecta en la cámara de combustión.
El calor de la compresión enciende la mezcla de combustible/aire de manera
inmediata, haciendo que se queme y expanda. Esto fuerza al pistón a ir hacia abajo,
girando al cigüeñal.

A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la

válvula de escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan
por el caño de escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una
carga fresca de aire.

Construcción del motor

Los componentes principales de un motor diesel se parecen a los de un motor de

gasolina (cumplen las mismas funciones). Sin embargo, las piezas del motor diesel
tienen que ser fabricadas con mayor resistencia que las del motor a nafta. De esta
manera podrán soportar las cargas mayores que hay implicadas.

Las paredes del bloque de un motor diesel son mucho más gruesas que las de un
bloque diseñado para un motor a gasolina. Tienen más refuerzos que proporcionan
resistencia adicional y absorben las tensiones. Además de ser más fuerte, el bloque
de alta resistencia también puede reducir el ruido de manera más efectiva.

Los pistones, bielas, cigüeñales y tapas de rulemanes tienen que ser fabricados con
mayor resistencia que sus contrapartes para el motor a nafta. El diseño de la culata
tiene que ser muy diferente debido a los inyectores de combustible, la forma de su
combustión y las cámaras de turbulencia.

Inyección directa

Inyección directa significa que el combustible se rocía directamente en la cámara de

combustión en la parte superior de la corona del pistón. La forma de la cámara es mejor,
aunque le es más difícil hacer adecuadamente la mezcla de combustible con aire y quemarla
sin producir el crudo, característico "golpe" del diesel.

Para que cualquier motor de combustión interna pueda operar sin problemas y de
forma eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados apropiadamente. Los
problemas de mezcla de combustible/aire son grandes en un motor diesel debido
a que estos se introducen en diferentes momentos durante el ciclo y tienen que ser
mezclados en los cilindros.

Hay dos enfoques principales: inyección directa e inyección indirecta. La inyección

indirecta se ha utilizado más en el tiempo por ser la forma más sencilla de
introducir turbulencia. De esta manera la pulverización de combustible inyectado
se mezcla bien con el aire altamente comprimido en la cámara de combustión.

En un motor de inyección indirecta hay una pequeña cámara de turbulencia en

espiral (también llamada cámara de pre-combustión). Allí los inyectores lanzan el
combustible antes de que éste alcance la cámara de combustión principal. La
cámara crea turbulencia en el combustible para que se mezcle mejor con el aire en
la cámara de combustión.

El inconveniente de este sistema es que la cámara de turbulencia pasa a ser parte

de la cámara de combustión. Esto significa que la cámara de combustión en su
conjunto es de forma irregular y genera problemas de combustión, obstaculizando
la eficiencia.

Inyección indirecta

Inyección indirecta significa que el combustible se rocía en una pequeña cámara de

precombustión. Esto conduce a la cámara principal de combustión. Con este diseño, la
forma ideal de la cámara de combustión se ve comprometida.

Un motor de inyección directa no tiene una cámara de turbulencia en donde poder

inyectar el combustible. Éste pasa directamente a la cámara de combustión. Los
ingenieros tienen que prestar mucha atención en el diseño de la cámara de
combustión, en la corona del pistón, para asegurar la creación de suficiente
turbulencia.

Control de velocidad

Bujías incandescentes
Para precalentar la culata y el bloque del motor antes de arranques en frío, el diesel utiliza
bujías incandescentes. Parecen bujías anchas y cortas, y se encuentran conectadas al
sistema eléctrico del auto. Los elementos internos se calientan rápidamente una vez que se
aplica energía. Las bujías incandescentes se activan ya sea por una posición auxiliar en el
interruptor de la columna de dirección o por un interruptor independiente. En los últimos
diseños éstas se apagan automáticamente una vez que el motor se ha encendido y es
acelerado por encima del ralentí.

El motor diesel no se acelera como el de gasolina. La cantidad de aire aspirado -

más allá de la velocidad- es siempre la misma. La velocidad del motor se regula
exclusivamente por medio de la cantidad de combustible lanzado a la cámara de
combustión. Cuanto más combustible haya en la cámara, la combustión será más
feroz y más potencia se producirá.

El pedal del acelerador está conectado a la unidad de medición del sistema de

inyección del motor, en vez de a la mariposa del acelerador como sucede en el
motor a nafta.

La detención de un diesel implica desconectar la llave de "encendido", pero en

lugar de cortar las chispas, esto cierra un solenoide eléctrico que corta el
suministro de combustible en la bomba de inyección de la unidad de medición y
distribución de combustible. El motor sólo tiene que utilizar una pequeña cantidad
de combustible antes de detenerse. De hecho, los motores diesel descansan más
rápido que los motores a nafta debido a su mayor compresión, la cual provoca un
efecto más grande al detener el motor.

Arranque de un diesel

Al igual que los motores a nafta, los motores diesel arrancan por medio de un
motor eléctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresión. Cuando el
clima es frío, sin embargo, es difícil arrancar un motor diesel porque la compresión
del aire no conduce a una temperatura suficientemente alta como para encender el
combustible.

Para solucionar este problema, los fabricantes colocan bujías incandescentes. Se

trata de pequeños calentadores eléctricos, alimentados por la batería del auto, que
se encienden unos segundos antes de intentar arrancar el motor.

Combustible diesel
El combustible utilizado en los motores diesel es muy diferente al de nafta. Éste es
apenas menos refinado, lo que resulta en un líquido más pesado, viscoso y menos
volátil. Por estas características es que se suele mencionar como "aceite diesel" o
"aceite de combustible". En algunos surtidores diesel, en las estaciones de servicio,
se indica como "derv", abreviatura de vehículos de motor diesel en inglés (diesel-
engined road vehicles).

El combustible diesel se puede endurecer o solidificar en un clima muy frío. Esto se

ve agravado por el hecho de que éste puede absorber pequeñas cantidades de
agua, las cuales se pueden congelar. Todos los combustibles absorben pequeñas
cantidades de agua de la atmósfera y las fugas en los tanques de almacenamiento
subterráneos es algo bastante común. El combustible diesel puede soportar un
contenido de agua de hasta 50 o 60 partes por millón sin problema. Esta es una
cuarta parte de una taza llena de agua por cada 38 litros de combustible.

Cualquier solidificación o "encerado" puede bloquear las líneas de combustible e

inyectores, evitando el funcionamiento del motor. Por este motivo es que, en un
clima muy frío, de vez en cuando se puede ver a la gente pasarle con un soplete a
las líneas de combustible de sus vehículos.

De forma preventiva puede utilizar un aditivo en el tanque de combustible, aunque

la mayoría de los combustibles diesel ya tienen un aditivo incorporado y no tienen
ningún problema en temperaturas superiores a los 12°C.

TURBINAS DE VAPOR
 INTRODUCCION.

La turbina de vapor de una planta de cogeneración es un equipo sencillo y, como

máquina industrial, es una máquina madura, bien conocida y muy experimentada.
Se conoce casi todo de ella. Más del 70 % de la energía eléctrica generada en el
mundo se produce diariamente con turbinas de vapor.   El funcionamiento es muy
sencillo: se introduce vapor a una temperatura y presión determinadas y este
vapor hace girar unos álabes unidos a un eje rotor; a la salida de la turbina, el
vapor que se introdujo tiene una presión y una temperatura inferior. Parte de la
energía perdida por el vapor se emplea en mover el rotor. Necesita también de
unos equipos auxiliares muy sencillos, como un sistema de lubricación, de
refrigeración, unos cojinetes de fricción, un sistema de regulación y control, y poco
más.
La turbina es un equipo tan conocido y tan robusto que si no se hacen
barbaridades con él tiene una vida útil larga y exenta de problemas. Eso sí hay
que respetar cuatro normas sencillas:

1)    Utilizar un vapor de las características físico-químicas apropiadas.

2)  Respetar las instrucciones de operación en arranques, durante la marcha y

durante las paradas del equipo.

3)    Respetar las consignas de protección del equipo, y si da algún síntoma de

mal funcionamiento (vibraciones, temperaturas elevadas, falta de potencia, etc.)
parar y revisar el equipo, nunca sobrepasar los límites de determinados
parámetros para poder seguir con ella en producción o incluso poder arrancarla.

4)    Realizar los mantenimientos programados con la periodicidad prevista.

Son normas muy sencillas, y sin embargo, casi todos los problemas que tienen las
turbinas, grandes o pequeños, se deben a no respetar alguna o algunas de esas 4
normas.

Figura 2. Turbina de vapor abierta.  

 

2. CLASIFICACION DE LAS TURBINAS DE VAPOR.

Existen varias clasificaciones de las turbinas dependiendo del criterio utilizado,

aunque los tipos fundamentales que nos interesan son:

-     Según el número de etapas o escalonamientos:

1)    Turbinas monoetapa, son turbinas que se utilizan para pequeñas y medianas

potencias.

2)   Turbinas multietapa, aquellas en las que la demanda de potencia es muy

elevada, y además interesa que el rendimiento sea muy alto.

-    Según la presión del vapor de salida:

1) Contrapresión, en ellas el vapor de escape es utilizado posteriormente en el
proceso.

2) Escape libre, el vapor de escape va hacia la atmósfera. Este tipo de turbinas

despilfarra la energía pues no se aprovecha el vapor de escape en otros procesos
como calentamiento, etc.

3) Condensación, en las turbinas de condensación el vapor de escape es

condensado con agua de refrigeración. Son turbinas de gran rendimiento y se
emplean en máquinas de gran potencia.

-   Según la forma en que se realiza la transformación de energía térmica en

energía mecánica:

1)    Turbinas de acción, en las cuales la transformación se realiza en los álabes

fijos.

2)    Turbinas de reacción, en ellas dicha transformación se realiza a la vez en los

álabes fijos y en los álabes móviles.

-   Según la dirección del flujo en el rodete.

1) Axiales, el paso de vapor se realiza siguiendo la dirección del eje de la turbina.

Es el caso más normal.

2) Radiales, el paso de vapor se realiza siguiendo todas las direcciones

perpendiculares al eje de la turbina.

-  Turbinas con y sin extracción.

En las turbinas con extracción se extrae una corriente de vapor de la turbina antes
de llegar al escape.

ESTUDIO CONSTRUCTIVO DE LOS ELEMENTOS DE LAS TURBINAS.

-  Rotor, es la parte móvil de la turbina.

-  Estator o carcasa, parte fija que aloja el rotor y sirve de armazón y sustentación
a la turbina.

-  Álabes, órganos de la turbina donde tiene lugar la expansión del vapor.

-  Álabes fijos, van ensamblados en los diafragmas que forman parte del estator.
Sirven para darle la dirección adecuada al vapor y que empuje sobre los álabes
móviles.

-  Diafragmas, son discos semicirculares que van dispuestos en el interior de la

carcasa perpendicularmente al eje y que llevan en su periferia los álabes fijos.
-  Cojinetes, son los elementos que soportan los esfuerzos y el peso del eje de la
turbina. Los cojinetes pueden ser radiales, que son aquellos que soportan los
esfuerzos verticales y el peso del eje, o  axiales, soportan el esfuerzo en la
dirección longitudinal del eje.

-  Sistemas de estanqueidad, son aquellos sistemas de cierre situados a ambos

extremos del eje de la turbina que evitan que escape el vapor de la turbina.

1) Sellados del rotor, son elementos mecánicos que evitan que escape vapor de la
turbina al exterior, por los lados del eje en las carcasas de alta y de media presión
y además evitan la entrada de aire en las carcasas de baja presión. Pueden ser de
metal o de grafito. Normalmente en las máquinas de gran potencia los cierres son
metálicos de tipo laberinto.

2) Regulación  del sistema de sellado en una turbina de condensación.

-  Estanqueidad interior, son los mecanismos que evitan la fuga de vapor entre los
álabes móviles y fijos en las etapas sucesivas de la turbina.

CIRCUITO DE VAPOR Y CONDENSADO.

Descripción del circuito de vapor a través de una turbina.

-  Turbinas de contrapresión.

-  Turbinas de condensación.

-  Turbinas de extracción y condensación.

a) Válvulas de parada, actúan por seguridad de la turbina y en situaciones de

emergencia. Tienen la misión de cortar el flujo de vapor de entrada.

b) Válvulas de control y regulación, válvulas de vapor de entrada que proporcionan

el caudal de vapor deseado para dar la potencia requerida por la turbina.

Sistemas de vacío y condensado en turbinas de condensación.

- Condensador, su función es establecer el mayor vacío posible eliminando el calor

de condensación del vapor de agua.

- Eyectores,  se encargan de eliminar los gases incondensables que hay en el

condensador, procedente de las fugas de aire y de los gases disueltos en el
condensado, etc.

-   Bombas de condensado, tienen por misión desalojar el condensado producido

en el escape de la turbina. Problemas si el nivel de condensado es demasiado alto
y no quedan tubos libres para condensar el vapor.
-   Purgas de condensado del cuerpo de la turbina y líneas de vapor de entrada y
salida, sistema que permite la eliminación del condensado de equipo y líneas
cuando la turbina está en situación de parada y puesta en marcha.

SISTEMAS DE ACEITE DE LA TURBINA.

Este sistema tiene dos misiones fundamentales en las turbinas de vapor: una
como elemento hidráulico del sistema de regulación de la turbina, para
accionamiento de servomotores y otros mecanismos y otra como elemento
lubricante de las partes móviles, como cojinetes, reductores, etc.

Dependiendo que la turbina sea a contrapresión o a condensación los sistemas de

aceite pueden ser más o menos complejos.

1) Ejemplo de sistemas de aceite en una turbina de contrapresión.

- Sistema de aceite de lubricación.

- Sistema de aceite de mando y regulación.

- Bomba auxiliar de aceite o bomba de puesta en marcha. Puede ser manual o

movida por un motor o turbina.

- Bomba incorporada o bomba principal de aceite. Accionada por el eje de la

turbina.

2) Ejemplo de sistema de aceite en una turbina de condensación.

- Sistema de aceite de lubricación.

- Sistema de aceite de mando o regulación.

- Sistema de aceite primario.

- Sistema de aceite de cierre rápido o seguridad.

Equipos principales de los sistemas de aceite.

1)    Tanques de aceite.

2)    Bombas de aceite, principal y reserva.

3)    Refrigerantes de aceite.

4)    Filtros de aceite.

5) Calentador de aceite. Termostato de alta y baja temperatura.

6)    Extractor de gases de aceite.

7)    Equipos de purificación de aceite.

 REGULACION DE LA VELOCIDAD.

a) Objetivo de la regulación. El objetivo principal de la regulación de la velocidad

en las turbinas es mantener el número de rpm. constante independientemente de
la carga de la turbina.

b) Turbinas de pequeña y mediana potencia. Normalmente la válvula de parada de

emergencia y de regulación de entrada de vapor es la misma.

Regulación por estrangulación o laminación.

c) Turbinas de gran potencia. En ellas, las válvulas de parada y de regulación son

independientes entre sí.

d)  Regulación por variación del grado de admisión o del número de toberas de
entrada.

Regulación de velocidad en una turbina de extracción y condensación.

e) Aumento de potencia sin modificar el caudal de extracción. Cualquier aumento

o disminución de potencia demandada por la turbina se traduce en un aumento o
disminución del caudal que pasa a través de ella cumpliéndose en cada caso que
el caudal que aumenta o disminuye a través de las válvulas de entrada de vapor
del cuerpo de alta es el mismo que aumenta o disminuye a través de las válvulas
del cuerpo de baja, permaneciendo constante el caudal de extracción.

f) Aumento del caudal de extracción permaneciendo constante la potencia de la

turbina. Cualquier aumento del caudal de extracción demandado por el proceso se
traduce por un aumento del caudal a través de las válvulas del cuerpo de alta y
una disminución del caudal a través de las válvulas del cuerpo de baja,
cumpliéndose en cada caso que el aumento de potencia que da el cuerpo de alta
presión es compensado por una disminución de potencia en el cuerpo de baja
presión, permaneciendo constante la potencia total de la turbina.

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN LAS TURBINAS DE VAPOR.

Son mecanismos que protegen a la turbina contra anomalías propias de la

máquina, del proceso o bien de la máquina arrastrada por la turbina.

1)  Ejemplos de disparo en turbinas de contrapresión.

- Disparo por sobrevelocidad. Evita el embalamiento de la turbina al faltarle la

carga que arrastra.
- Disparo por baja presión de aceite de lubricación.  Protege a la máquina para
evitar el roce entre el eje y el estator.

- Disparo manual de emergencia. Para que el operador pueda parar a voluntad la

máquina ante cualquier anomalía, como pueden ser vibraciones o ruidos
anormales, fuga de aceite al exterior, etc.

2) Ejemplos de disparo en turbinas de gran potencia (condensación).

  -  Dispositivo de disparo de aceite del cierre rápido . Dispositivo mecánico sobre el

que actúan los siguientes disparos mecánicos de la turbina.

a)    Sobrevelocidad.

b)    Disparo manual de la turbina.

c)     Disparo por desplazamiento axial.

- Dispositivo de disparo por falta de vacío. Dispositivo mecánico que dispara la

máquina al subir la presión de escape de vapor en el condensador.

- Dispositivo de disparo a distancia mediante válvula electromagnética. De este

dispositivo de disparo cuelgan todas aquellas seguridades de la máquina, del
proceso o de la máquina arrastrada. A la válvula electromagnética le llega una
señal eléctrica que energiza una válvula solenoide que enviara al tanque el aceite
del cierre rápido cerrando las válvulas de parada y de regulación de vapor de la
turbina.

Entre los disparos mencionados que afectan a este dispositivo están:

a)  Paros manuales a distancia desde el panel principal y local.

b)  Baja presión de aceite de lubricación.

c)  Baja temperatura del vapor de entrada a al turbina.

d)  Baja presión del vapor de 100 a la turbina.

e)    Disparo por alto valor de vibraciones y de    desplazamiento axial.

f)   Disparos de la máquina arrastrada que también paran la turbina.

g)   Disparo por bajo nivel de aceite de sello a los cierres del compresor.

h)   Disparo por altos niveles de líquido en los depósitos de aspiración del
compresor.

Otros dispositivos de seguridad en las turbinas.

a)  Válvula de seguridad del condensador.

b)  Válvulas de seguridad de la línea de extracción.