PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN TEMA 11

1. CALADO DE LA DISTRIBUCIÓN.
Consiste en sincroniza el giro del cigüeñal con el del árbol de levas, de tal forma que el movimiento de las
válvulas se produzcan en el momento adecuado para conseguir que los tiempos de apertura y cierre
coincidan exactamente con el diagrama de distribución.
La correcta posición viene señalada mediante marcas en las ruedas dentadas, y éstas se montan sobre sus
respectivos ejes en posición única. Cuando se enfrentan las marcas del cigüeñal, el cilindro número 1 se
sitúa en el PMS.
Distribución por ruedas dentadas.--- Se montan los piñones haciendo coincidir sus marcas de calado. El
piñón que da movimiento a la bomba de inyección Diesel también gira sincronizado con la distribución.
Sistema OHV con transmisión por cadena.--- Se giran ambos piñones hasta que las marcas queden
alineadas. Para facilitar el montaje de la cadena se extrae el piñón del árbol de levas, se engrana la cadena
en ambos piñones y se vuelve a montar. A continuación se coloca el tensor, se gira dos vueltas el cigüeñal
y se comprueba de nuevo que las marcas coincidan.
Transmisión por correa dentada.--- Se enfrentan las marcas de los árboles de levas y del cigüeñal con las
correspondientes marcas fijas. Se monta la correa ajustando el dentado en las ruedas. A continuación se
efectúa el tensado de la correa según el fabricante.
1.1. Tensado de la correa dentada
La correa debe estar bien tensada y ello se consigue por la acción de un rodillo tensor. La regulación se
hace con motor frio, debido que la tensión varía con la temperatura.
Una correa nueva se destensa progresivamente durante los primeros 10.000 km de recorrido y después se
estabiliza. La tensión de funcionamiento es por tanto menor a la regulada en el montaje.
Tensado manual.--- Se actúa sobre el tensor hasta conseguir torcer la correa sin llegar a los 90º, cogiéndola
con el pulgar e índice. Este método es inexacto y requiere cierta experiencia.
Regulación por rodillo autotensor.--- El rodillo autotensor, o tensor automático, está formado por un
mecanismo con muelle interior que se regula haciendo coincidir un índice móvil con su marca de
referencia.
Para destensar y quitar la correa se afloja el tornillo de fijación y se gira el tensor hasta que el índice esté
en el tope de la izquierda.
Para montar y tensar la correa nueva debemos montar el tensor y girarlo hasta llevar el índice al tope
derecho. Fijarlo y girar varias veces el cigüeñal con el fin de poder comprobar que la alineación es
correcta. A continuación se afloja un poco el tornillo y giramos el tensor para hacer coincidir el índice con
la marca central en V. Ya por último, se aplica el par de apriete al tornillo de fijación del tensor.

En el caso de volver a utilizar una correa usada, se procederá de igual manera que con la nueva, pero en
este caso el índice se hará coincidir con el borde izquierdo de la marca en V

Empleo del tensiómetro.--- Siempre miraremos cual nos indica el fabricante, porque existen varios
modelos, con escalas diferentes y sin equivalencias entre sus unidades. Estos calibradores se basan en
medir la flexión de la correa para una carga conocida o viceversa. El procedimiento es el siguiente:
 Situar el aparato sobre la correa en el lugar que indique el fabricante.
 Actuar sobre el rodillo tensor hasta que el tensiómetro marque la medida correcta, y bloquear el
tensor.
 Girar dos vueltas el cigüeñal y comprobar que el valor de la tensión está dentro de la tolerancia de
±10%. Si no es así hay que reajustarlo.
El tensiómetro Burroughs está compuesto por dos patines y un tirador central que
tensa la correa. La fuerza se expresa en Newton y se indica mediante el
desplazamiento de una aguja sobre la escala del aparato. Es recomendable realizar
varias mediciones hasta obtener el ajuste correcto.
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El tensiómetro Seem consta de un captador (A) y un
visualizador (B). La correa se introduce entre los patines
exteriores (3) y es presionada por el empujador (2) cuando
se actúa sobre el botón (1), esta regulación se lleva acabo
para crear una tensión determinada. La fuerza de reacción
de la correa es captada por el sensor (4), que convierte esta
fuerza en una tensión eléctrica capaz de visualizarse en la
pantalla en unidades Seem. Dispone de una lámina patrón
(C) para calibrar el aparato.
1.2. Conservación de la correa dentada
La correa dentada no requiere ningún mantenimiento. Si es necesario se verificará visualmente su buen
estado de conservación. Además se tendrán las siguientes precauciones:
• Evitar el contacto con gasolina, aceite o cualquier tipo de disolvente.
• Siempre que se desmonte una correa es aconsejable sustituirla por una nueva, si no es así se deberá de
conservar la misma dirección de funcionamiento que tenía originalmente.
• No se debe torcer la correa ni doblarla con un radio inferior a 25 mm.
Ruidos en la correa. Pueden estar originados por una tensión excesiva, una tensión insuficiente o porque
las ruedas dentadas estén desalineadas.
Correa deteriorada. Si al desmontar la correa, presenta señales de deterioro prematuramente como grietas,
desgaste excesivo en los dientes o desgaste en los bordes, será necesario averiguar las causas.
Posiblemente se podrán localizar entre las siguientes:
• Regulación de la tensión incorrecta.
• Ruedas no alineadas.
• Posible agarrotamiento de la rueda del tensor o de la bomba de agua.
• Contaminación por aceite, debido a fugas o por deterioro de la carcasa protectora.

2. SUSTITUCIÓN DE UNA CORREA DENTADA

Es necesario cambiarla por motivos de seguridad (cada 120.000 km. aproximadamente). En cada caso se
seguirán estrictamente los procedimientos indicados por el fabricante
2.1. Desmontaje
• Desconectar la batería.
• Desmontar los elementos necesarios para acceder a la zona del motor donde va montada la correa.
• Destensar y extraer la correa de accesorios (alternador, climatizador, etc.)
• Extraer la polea del cigüeñal.
• Desmontar la cubierta de distribución.
• Confrontar las marcas de calado de la distribución.
– Introducir la 5º marcha y girar una rueda hasta alinear las marcas de los piñones del cigüeñal y del
árbol de levas con sus respectivas referencias fijas.
– En algunos motores la posición de calado se consigue mediante pasadores bloqueadores que se
introducen en el cigüeñal y en las ruedas dentadas del árbol de levas.
• Desmontar la correa.
– Aflojar la fijación del rodillo tensor y desplazarlo hasta que la correa quede destensada.
– En caso de montar la misma correa marcar el sentido de giro.
– Extraer la correa.
2.2. Montaje
• Asegurarse de que las marcas de calado siguen enfrentadas.
• Montar la correa dentada comenzando por la rueda del cigüeñal.
• Respetar el sentido de giro de la correa. Normalmente se indica mediante flechas.
• Tensar la correa:
– Es aconsejable sustituir el conjunto de rodillo tensor por uno nuevo.
– Utilizando el método prescrito por el fabricante, actuar sobre el tensor hasta conseguir la tensión
correcta. Fijar el tensor.
– Girar dos vueltas el cigüeñal y comprobar que las marcas coincidan exactamente, si no es así volver a
repetir toda la operación
– Comprobar de nuevo la tensión y corregirla si fuera necesario.
– La tensión de la correa varía ligeramente con la temperatura. Efectuar la regulación con motor frío.
– En motores Diesel, comprobar el calado de la bomba de inyección después del cambio de la correa
• Montar la cubierta de distribución.
• Montar el resto de elementos en orden inverso a su desmontaje.
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3. COMPROBACIÓN DE LAS COTAS DE DISTRIBUCIÓN.

El desgaste de las piezas, sobre todo de los piñones y del tensor, provocan alteraciones en las cotas de
distribución con la consiguiente pérdida de potencia del motor. Pasos a seguir:
- Se monta un índice fijo sobre el bloque que sirva de referencia a las marcas.
- Se marcan sobre el volante motor el PMS y el PMI. Se sitúa el pistón núm. 1 en el PMS y hacer
una marca sobre el volante coincidiendo con el índice fijo (PMS). Con ayuda de una regla, hacer
otra marca diametralmente opuesta, del PMI.
- Se hace el reglaje del juego de válvulas en el cilindro núm. 1 con un valor especial que
proporciona el fabricante y que solo es válido para hacer esta comprobación. Hay que tener en
cuenta que en motores equipados con taqués hidráulicos, no es posible realizar esta prueba ya que
a motor parado no se dispone de presión de aceite.
- Se marcan los puntos de apertura y cierre de la válvula de admisión. A continuación:
a) Se coloca el parpador de un reloj comparados sobre el platillo de la válvula de admisión.
b) Se gira el cigüeñal muy lentamente para detectar por el movimiento de la aguja el punto exacto donde
la válvula comienza a abrirse, este punto corresponde a válvula abierta
(cota AAA). Hacer una señal en el volante.
c) Superar el PMS y seguir girando hasta pasar el PMI. Detectar el momento
en el que la válvula deja de moverse que es el punto de válvula cerrada
(cota RCA). Hacer una señal en el volante.
- Se marcan los puntos de apertura y cierre de la válvula de escape y de
admisión.
- Transformar en grados las distancias entre las marcas y representar
gráficamente el diagrama circular resultante.
a) Se toma la medida en milímetros de los arcos comprendidos entre las
marcas y los PMS y PMI
b) Siendo la medida en milímetros del perímetro del volante (p) equivalente a
360º, se puede establecer el valor en grados de cada milímetro.

- Ángulo desplazado:
a) Si el ángulo total de apertura de la válvula se mantiene, pero aparece desplazado las causas pueden ser:
Desgaste en los piñones, en la cadena o la correa de distribución.
Mal funcionamiento del tensor o calado de la distribución incorrecta.
- Ángulo diferente:
b) Si el ángulo total de apertura ha variado haciéndose mayor o menor, las posibles causas son: un
excesivo desgaste de levas o un reglaje de válvulas incorrecto.

EJERCICIO.
Los puntos de apertura y cierre de la válvula de escape marcados en el volante son los siguientes:
AAE = 122 mm respecto del PMI. RCE = 25 mm respecto del PMS.
¿Cuál sería su valor en grados si el volante tiene un diámetro de 240 mm?.

Solución:

n = U · d/360 = 240 · 3,14/360 = 2,1 mm

1º = 2,1 mm
AAE = 122 / 2,1 = 58°
RCE = 25 / 2,1 = 12°
Ángulo de escape = 58° + 180° + 12° = 250°
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4. REGLAJE DE VÁLVULAS
El juego de válvulas es necesario para compensar la dilatación térmica, por lo que debe comprobarse con
motor frío. Se mide entre el vástago de la válvula y el elemento empujador (balancín o taqué).
El valor del juego de válvulas lo establece el fabricante y es muy variable dependiendo principalmente del
tipo de distribución y de las características térmicas del motor. Generalmente el juego se encuentra
comprendido entre 0,1 y 0,4 mm, siendo algo mayor para la válvula de escape.
Antes de comenzar es necesario consultar la documentación técnica para conocer los siguientes datos:
1.• Posición del cilindro número 1 en el motor.
2.• Orden de encendido o inyección. El más habitual en un motor de cuatro cilindros es 1-3-4-2.
3.• Identificación de las válvulas de admisión y escape. Si no se conoce proceder del siguiente modo: se
gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos válvulas de un cilindro estén cerradas, a partir de esta
posición la primera que se abra será la de escape.
4.1. Reglaje por cruce de válvulas
Para realizar la regulación es necesario que las válvulas del cilindro correspondiente estén totalmente
cerradas. Para buscar esta posición se usa como referencia el cruce de válvulas. El cruce de válvulas se
produce en las proximidades del PMS, entre el final de escape y el principio de la admisión. En un
determinado ángulo, las dos válvulas permanecen abiertas. El cruce es fácilmente perceptible cuando se
tienen los balancines a la vista.
En un motor de cuatro cilindros en línea cuando el número 1 está al final del escape la válvula de admisión
ya ha empezado a abrirse, por tanto tiene sus válvulas en cruce. El cilindro número 4 estará al final de la
compresión, o sea, con las válvulas cerradas. En la siguiente media vuelta, según el orden de encendido,
estará en cruce el cilindro número 3, después el 4 y luego el 2.
Reglaje de válvulas en un motor de 4 cilindros (con orden 1-34-2).
 Se busca el cruce de válvula del cilindro 1, cuando el balancín de la válvula de escape está
terminando de subir y a la vez empieza a bajar el de la válvula de admisión.
 Se gira en un sentido y en otro para buscar, aproximadamente, la posición intermedia del cruce.
 Se regulan las válvulas del 4
 A continuación, se pone en cruce el cilindro 3 y se regulan las válvulas del 2. Repetir en los demás
cilindros siguiendo el orden de encendido.
4.2. Reglaje por válvula de escape abierta
Este método consiste en abrir al máximo la válvula de escape de un cilindro y regular la válvula
de admisión que está en el tiempo de expansión y la de escape del cilindro que está en
compresión.
0º
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
Escape (PMI) Admisión (PMS) Expansión Compresión
180º (Regular Admisión) (Regular Escape)
Admisión (PMS) Compresión Escape (PMI) Expansión
360º (Regular Escape) (Regular Admisión)
Compresión Expansión Admisión (PMS) Escape (PMI)
540º (Regular Escape) (Regular Admisión)
Expansión Escape (PMI) Compresión Admisión (PMS)
720º (Regular Admisión) (Regular Escape)

 Se coloca la válvula de escape del cilindro 1 en posición de máxima apertura.

 El cilindro 3 estará en expansión, luego las dos válvulas permanecen cerradas, pero a la siguiente
media vuelta, la válvula de escape se abre. De esta forma solamente la válvula de admisión estará
en la posición adecuada para realizar la regulación.
 El cilindro 4 estará en compresión, por lo tanto se puede ver que la válvula de escape no actúa ni
en la vuelta anterior ni en la posterior, y entonces se realizará la regulación en esta válvula.
Válvula Escape Abierta Válvula De Admisión a Regular Válvula De Escape a Regular
1 3 4
3 4 2
4 2 1
2 1 3
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4.3. Forma práctica de realizar el reglaje de válvulas.

 Se extrae la tapa de balancines.
 Se gira el cigüeñal hasta encontrar la posición de reglaje del cilindro correspondiente.
 Si el motor está montado sobre el vehículo, se eleva una rueda del eje tractor, se pone la 5ª marcha
y se gira en su sentido.
 Se comprobará si el juego existente es correcto. Para ello, se elegirá una lámina calibrada cuyo
espesor sea igual a la medida a regular; se introducirá entre el vástago y el balancín. La lámina
debe entrar con ligera resistencia, aunque sin ser excesiva ya que si no se comprimiría el muelle.
 Si la lámina entra muy forzada o existe mucha holgura, es necesario regular el juego de válvulas.
 Se afloja la tuerca de fijación y se gira el tornillo de regulación hasta conseguir el juego correcto.
 Se aprieta la tuerca mientras se mantiene inmóvil el tornillo de regulación.
 Se vuelve a comprobar, ya que a veces al apretar la tuerca se puede mover el tornillo.
Regulación mediante arandelas calibradas.--- En los sistemas de distribución
OHC la leva actúa sobre el taqué que está situado encima de la válvula. Para
facilitar la regulación del juego de válvulas se intercala una arandela calibrada
entre el taqué y la leva. El fabricante suministra arandelas de recambio con
espesores que varían progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado
en una de las caras. La cara donde se graba el espesor quedará posicionada hacia
abajo, de forma que no entre en contacto con la leva. Para regular, hay que
proceder del siguiente modo:
• Se obtiene la holgura existente en cada válvula utilizando un juego de galgas o láminas calibradas.
• Se anotan las medidas obtenidas y se calculan los espesores que son necesarios.
• Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el útil adecuado que
suele ser específico de cada marca.
• Con este útil es posible empujar el taqué comprimiendo el muelle para liberarla arandela.
• La arandela calibrada se extrae con un alicate, después se introduce la nueva y se retira el útil.
• Se comprueba de nuevo el juego resultante.
• Una vez terminado el reglaje, se monta la tapa de distribución con una junta nueva.

ABREVIATURAS UTILIZADAS EN DIFERENTES IDIOMAS

ESPAÑOL FRANCÉS ALEMÁN INGLÉS ITALIANO
PMS PMH OT TDC PMS
(Punto Muerto Superior)
PMI PMB UT BDC PMI
(Punto Muerto Inferior)
AI INJ FB FI NIEZ
(Comienzo de inyección)

Calcula el espesor de la arandela de reglaje.

Solución:
Juego correcto: 0,20 mm
Juego obtenido: 0,35 mm
Espesor de la arandela montada: 3,5 mm
0,35 – 0,20 = 0,15 mm
3,5 + 0,15 = 3,65 mm
Por consiguiente, debe sustituirse la arandela de 3,5 mm por la de 3,65 mm
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1. Cuando se enfrentan las marcas de calado en el piñón del cigüeñal, ¿dónde se encuentra el pistón
número 1?:
a) Unos grados antes del PMS.
b) En el PMS.
c) En el PMI.
d) Pasado el PMS.

2. ¿Qué mide un tensiómetro?:

a) La flexión de la correa bajo una carga conocida.
b) La carga a la que está sometido el tensor.
d) La fuerza necesaria para doblar la correa un ángulo de 90º.
d) El par de apriete de la correa.

3. ¿Qué tolerancia se admite en la regulación de la tensión de la correa de distribución?:

a) 5%
b) 10%
c) 20%
d) 25%

4. En caso de calado incorrecto de la distribución:

a) Varían las cotas pero, el ángulo total de apertura se mantiene.
b) Varía el ángulo total de apertura y las cotas se mantienen.
c) Varía el ángulo de apertura y las cotas.
d) No varían ni las cotas ni el ángulo de apertura.

5. Si las dos válvulas de un cilindro están cerradas, y giramos el cigüeñal en sentido correcto, ¿cuál de ellas
se abrirá en primer lugar?:
a) Depende del tipo de distribución.
b) La válvula de admisión.
c) La válvula de escape.
d) Se produce el cruce de válvulas.

6. ¿En qué tiempos se produce el cruce de válvulas?:

a) Después de la compresión.
b) Después de la expansión.
c) Al principio del escape y al final de la admisión.
d) Al final del escape y al principio de la admisión.

7. Para hacer el reglaje de taqués por el sistema de cruce de válvulas:

a) Se regulan las válvulas del cilindro número 3cuando están en cruce las del número 1.
b) Se colocan en cruce las válvulas del cilindro número 4 y se regulan sus válvulas.
c) Se colocan en cruce las válvulas del cilindro número 1 y se regulan las del número 4.
d) Se colocan en cruce las válvulas del cilindro número 2 y se regulan las del número 1.

8. Para hacer el reglaje de taqués por el método de válvula de escape abierta:

a) Se abre la válvula de escape del cilindro número 1y se regulan las del número 3 y la de escape del
número 4
b) Se abre la válvula de escape del cilindro número 1y se regulan las válvulas del número 4.
c) Se regula la válvula de admisión del número 1 y la de escape del número 3 cuando está abierta la de
escape del número 4.
d) Se abre la válvula de escape del cilindro número 1y se regula la de admisión del número 2 y la de escape
del número 3.