ANEXO A1

CAPÍTULO 5 - OTROS DISPOSITIVOS

OTROS • DISPOSITIVOS
PARA LA REGULACIÓN
DEL TRÁNSITO
 CAPÍTULO 5
OTROS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO

En este capítulo se incorporan otros dispositivos para la regulación del tránsito en calles y carreteras, los

OTROS DISPOSITIVOS
cuales no están contenidos en otros apartes de este Manual. Tales dispositivos son:

1 . Señales de guía
2 . Reductores de velocidad
3 . Delineadores de piso
4 . Señales de “Pare” portátiles
5.1 SEÑALES DE GUÍA

Son dispositivos que permiten al conductor tener una guía efectiva para la circulación especialmente en
las horas de oscuridad o en condiciones atmosféricas adversas.
Pueden usarse en secciones largas y continuas de una vía, a través de tramos en donde existan cambios en
el alineamiento horizontal o vertical, en donde la visibilidad esté limitada o en cualquier otra circunstancia
que pueda inducir al conductor a confusiones en el alineamiento de la vía.
Podrá delinearse completamente una vía, empleando delineadores de corona o hitos de arista.

5.1.1 Delineadores de corona o hitos de arista

El delineador de corona o hito de arista es un elemento vertical tipo poste, dotado de uno o varios elementos
retrorreflectivos tipo III o de características de retrorreflectividad superior, que se colocan adyacentes a la
cuneta o berma de la vía, pero en ningún caso podrá colocarse sobre la calzada, la berma o la cuneta.

5.1.1.1 Diseño y aplicación

Los delineadores de corona tienen por objeto delimitar los bordes de las vías durante las horas de oscuridad
o de condiciones atmosféricas adversas y pueden también ser empleados para registrar los hectómetros de
la carretera, función ésta que puede ser muy útil para los estudios sobre la vía en trabajos de conservación,
registro de accidentes y otras labores.

En la figura 5.1 se muestran los detalles del delineador de corona de sección en forma de “A”, con lados
iguales de doce (12) centímetros de longitud, los cuales forman un ángulo de 30 grados sexagesimales.
Su altura sobre el pavimento deberá ser de 1,05 metros, aproximadamente y su longitud dependerá del
lugar en donde se ancle. En la figura 5.2 se describe la ubicación transversal de los delineadores de corona.

5.1.1.2 Criterios para la ubicación

En los casos en que el delineador de corona cumpla la función de ser un indicador de los hectómetros a lo
largo de una vía, se requiere que en su ubicación longitudinal se tomen las mediciones correspondientes,
dividiendo en diez partes iguales la distancia entre dos postes de kilometraje sucesivos e inscribiendo
en el lugar indicado en el elemento (ver figura 5.1), el número correspondiente, del 1 al 9, indicativo del
hectómetro a que se hace referencia.
No se colocarán delineadores de corona que coincidan con los postes de kilometraje. Todas las distancias
entre delineadores de corona serán medidas a lo largo del eje de la vía.

5-1
 Figura 5.1 Delineador de corona de sección en forma de “A” (medidas en cm)
OTROS DISPOSITIVOS

5-2
Figura 5.2 Ubicación transversal de los delineadores de corona
(medidas en centímetros)

OTROS DISPOSITIVOS

5-3
 En la tabla 5.1 se define la colocación de delineadores de corona, en función del radio de curvatura, que se
ubican entre delineadores que indican hectómetros en tramos curvos o rectos de una vía.

Tabla 5.1 Distancia entre Delineadores de corona en tramos rectos o curvos, que no indican hectómetros en tramos curvos o
rectos de una vía.
OTROS DISPOSITIVOS

No. De 1º Hm 2º Hm 3º Hm 4 Hm
Distancia
Radio (m) delineadores contiguo contiguo contiguo contiguo
(m)
entre Hm (m) (m) (m) (m)
< 100 10,00 10 12,50 16,66 25,00 50,00
100 - 150 12,50 8 16,66 25,00 50,00 50,00
151 - 200 16,66 6 25,00 50,00 50,00 50,00
201 - 300 20,00 5 33,33 50,00 50,00 50,00
301 - 500 25,00 4 33,33 50,00 50,00 50,00
501 - 700 33,33 3 50,00 50,00 50,00 50,00
> 700 50,00 2 50,00 50,00 50,00 50,00

Para lograr la máxima uniformidad posible en la instalación de estos delineadores, se seguirá el criterio de
determinar para cada curva cuál es su radio y disponer en el hectómetro o hectómetros que abarcan total
o parcialmente la curva el número de delineadores de acuerdo a la tabla 5.1.

Para obtener una transición de delineadores intermedios desde los hectómetros que forman parte de
cualquier curva a los que hacen parte de un tramo continuo recto, o a una curva con radio mayor de 700
metros, se implementarán transiciones de acuerdo a la tabla citada. Por ejemplo, si solo un hectómetro
corresponde a una curva de radio de 140 m, se colocarán delineadores cada 12,5 m entre dicho hectómetro,
en el siguiente hectómetro (que se debe encontrar localizado sobre el tramo de transición) cada 16,66 m,
en el siguiente cada 25 m y en el siguiente cada 50 m, que es el valor mínimo para rectas o curvas de radio
mayor de 700 metros.

En curvas enlazadas, se implementarán los delineadores intermedios que correspondan a cada una de las
curvas según su radio y en los hectómetros intermedios se irán espaciando de acuerdo con el criterio del
párrafo anterior.

Sin embargo, puede ocurrir que, por la diferencia de radios y por la proximidad de la curvas, si se empieza
a aumentar la separación desde la curva de menor radio, se llegue a la de mayor radio con una separación
menor o mayor a la que correspondería a su propio radio. En este caso, se adoptará la solución que suponga
el mayor número de delineadores intermedios.

La disposición de los delineadores de corona será la misma por el interior y exterior de la curva, colocándolos
enfrentados en el mismo radio. Sin embargo, en donde la curva tenga radio inferior a 100 m, en su interior
solo se colocarán la mitad de los delineadores, como se muestra en la figura 5.3.

5-4
 Figura 5.3 Colocación de delineadores de corona en curvas con radios menores de 100 m

15°

15° 15°

OTROS DISPOSITIVOS
15°
15
°

15
°

°
15

15
°
15° 15°

°
15
0
10
15
°

R<
5.1.1.3 Controles en la instalación

En la instalación de los delineadores de corona se deberán realizar dos tipos de control, uno referente a la
calidad en la fabricación del elemento y otro correspondiente a su colocación en la vía.

El control de calidad en la fabricación de los delineadores de corona, deberá contemplar los siguientes
aspectos:

1 . Comprobar que el delineador de corona cumple con las dimensiones indicadas por la entidad
contratante en los planos, en lo referente a: espesores, longitudes y colocación de las láminas
retrorreflectivas y las bandas negras.

2 . Para garantizar la calidad del material retrorreflectivo y de la lámina adhesiva de vinilo pigmentado,
será necesario presentar el certificado de calidad del fabricante, que garantice una duración mínima
de siete años sin que aparezcan deterioros, tales como, agrietamientos, formación de escamas o
pérdida de adherencia.

3 . Una forma práctica para determinar en el campo la adherencia entre el poste y la lámina de vinilo o la
lámina retrorreflectiva, consiste en comprobar a la temperatura ambiente que es imposible despegar
la lámina completa, sin que ésta se rompa antes que desprenderse del poste.

4 . Es importante comprobar que entre las láminas y el poste no se presente ninguna burbuja de aire
visible a simple vista. Cuando esto ocurre el delineador de corona deberá rechazarse.

5-5
 El control en la colocación en la vía de los delineadores de corona, deberá contemplar los siguientes
aspectos:

1 . Comprobar que el replanteo se ajusta a las distancias entre delineadores de corona, de acuerdo con
OTROS DISPOSITIVOS

los criterios de ubicación establecidos.

2 . Una vez colocado el delineador de corona, se comprobará que el ángulo formado por una de sus
caras y el plano perpendicular al eje de la vía, sea de 15 grados sexagesimales, aproximadamente.
Es importante que este ángulo sea el indicado, ya que de ello depende la intensidad en la
retrorreflectividad que percibe el conductor. Por lo tanto, se deberá utilizarse una plantilla que
permita la medición de este ángulo.

3 . La intensidad en la retrorreflectividad que percibe el conductor, también depende de la altura de

ubicación de la lámina retrorreflectiva, por tal razón es muy importante que la altura de todas las
franjas negras formen una línea uniforme. La altura del delineador de corona deberá referenciarse
con base en la cota de la línea de borde de pavimento.

4 . Es necesario garantizar que el delineador de corona permanezca vertical en todo momento. Para ello
no solo debe ser correcta su instalación, sino que además se deberán tomar todas las precauciones
necesarias para que el elemento no esté expuesto a posibles movimientos. Esto se consigue con
una buena selección del anclaje, para la instalación sobre el terreno o en barreras metálicas, muros o
cualquier otro elemento firme.

5 . Siempre que el delineador de corona se coloque sobre el terreno, será necesario rellenar el cimiento
con concreto de 2.000 psi y comprobar la existencia de la varilla de anclaje, de acuerdo con especificado
en el numeral 5.1.1.3.

6 . El cimiento de los delineadores de corona tendrá una profundidad mínima de 50 centímetros.

7 . Se deberá garantizar la limpieza del sitio de obra, retirando todo el material sobrante de los trabajos.

5.1.2 Delineadores de curva horizontal

5.1.2.1 Diseño y aplicación

Los delineadores de curva horizontal se utilizan para indicar el cambio brusco de dirección en el
alineamiento horizontal de una vía. Son una importante guía para los conductores en los casos de
presentarse simultáneamente variación en el alineamiento horizontal y vertical.

Son de forma rectangular tal como se ilustra en la figura 5.4 y serán de uso monodireccional. Se colocan
siempre en el lado exterior de la curva y en algunos casos de curvas pronunciadas o peligrosas a la derecha,
en vías bidireccionales de dos carriles, se ubicarán delineadores de curva horizontal presentando caras
retrorreflectivas a cada sentido de circulación. Ver figura 5.5.

Los delineadores de curva deben ser fabricados con material retrorreflectivo tipo III ó de características
retrorreflectivas superiores.

5-6
Figura 5.4 Delineador de curva horizontal

OTROS DISPOSITIVOS

2,85

90,00 120,00 45,00 60,00 4,56 3,80

5-7
 Figura 5.5 Ubicación de los delineadores de curva horizontal
OTROS DISPOSITIVOS

a) CURVA A LA IZQUIERDA

b) CURVA A LA DERECHA

5-8
Figura 5.6 Ubicación lateral de los delineadores de curva horizontal

OTROS DISPOSITIVOS

5-9
 5.1.2.2 Colocación y espaciamiento

Los delineadores de curva horizontal deberán colocarse en postes similares a los utilizados para las señales
verticales (véase tabla 2.3 y figura 2.2 del capítulo 2), a una altura de aproximadamente 1,10 m más o
menos 0,05 m, tal como se indica en la figura 5.6.
OTROS DISPOSITIVOS

5.1.2.3 Ubicación lateral

Lateralmente los delineadores de curva horizontal se colocarán a una distancia entre 0,60 y 1,50 m a partir
del borde exterior del pavimento (en vías sin berma), la berma o el sardinel. En ningún caso, se ubicaran
dentro de la berma o la cuneta. Ver figura 5.6.

5.1.2.4 Espaciamiento

En curvas y en las tangentes de entrada y salida de éstas, el espaciamiento de los delineadores de curva
horizontal deberá ser tal que sean visibles para el conductor, como mínimo, tres (3) delineadores a la vez.

Para determinar el espaciamiento entre delineadores de curva horizontal, se tendrá en cuenta la tabla 5.2.

Tabla 5.2 Espaciamiento máximo de delineadores de curva horizontal, de acuerdo con el radio de curvatura.

Radio de cur vatura (m) Espaciamiento en cur va (m)

15 8
50 10
75 12
100 15
150 20
200 22
250 24
300 27

El procedimiento de campo para determinar el radio de curvatura horizontal (R) de una curva pronunciada
o peligrosa que requiere la ubicación de delineadores de curva horizontal, es el siguiente:

• En una curva cuyo comienzo y final está definido por los puntos A y B (figura 5.7), se mide sobre la
línea central de la vía una cuerda CD de 20 m. En la mitad de dicha cuerda se mide la sagita “a” y con
base en el triángulo COE se calcula el radio, de acuerdo con el siguiente análisis matemático:

OE² + CE² = CO²

(R-a)² + 10² = R²
Figura 5.7
R = a² + 100 Cálculo del radio de una curva
2a

5-10
 • Si se desea una medición más exacta, se toma una cuerda de mayor longitud (siempre que no existan
obstrucciones que impidan la medición) y se realiza el cálculo respectivo de acuerdo con el análisis
anterior. Como ejemplo, para una cuerda CD = 100 m, la expresión para el hallar el valor del radio (R)
será:
R = a² + 2500

OTROS DISPOSITIVOS
2a

Con base en los ejemplos anteriores, en la tabla 5.3 se dan los valores de “a” para cuerdas de 20 y 100 m.

Tabla 5.3 Valores de la sagita “a”, con cuerdas de 20 y 100 m, de acuerdo con el radio de curvatura (R).

Cuerda de 20 m Cuerda de 100 m

Sagita “a” Radio de cur vatura Sagita “a” Radio de cur vatura
(m) R (m) (m) R (m)
0,10 500 0,30 4167
0,20 250 0,40 3125
0,25 200 0,50 2500
0,30 166 0,75 1667
0,35 143 1,00 1250
0,40 125 1,25 1000
0,45 111 1,50 834
0,50 100 1,75 715
0,55 91 2,00 226
0,60 84 2,25 556
0,65 77 2,50 501
0,70 72 2,75 456
3,00 418

5.1.3 Delineadores de obstáculos

Son láminas metálicas o sintéticas rectangulares de mínimo 10 x 30 cm con material retrorreflectivo

tipo III o de características de retrorreflectividad superior. Las características de la lámina serán iguales
a las de las señales verticales y éstas se adosarán al obstáculo (pilas de puentes, muros de contención,
aletas de puentes), con el propósito de resaltarlos, especialmente en horas de oscuridad o de condiciones
atmosféricas adversas.

También podrán utilizarse en tramos curvos de defensas metálicas, en cuyo caso su tamaño será de mínimo
5 x 40 cm, distribuidos a lo largo de la sección cóncava de la defensa metálica, ubicados entre los postes,
mínimo cada 3,5 m y en las terminales de la defensa.

En los casos en que la superficie del obstáculo sea menor que el especificado en el tamaño del tablero,
podrá reducirse esta dimensión hasta acondicionarlo a las características y dimensiones del mismo.

5-11
 5.1.4 Identificador de obstáculos

Son dispositivos que se usan para advertir al conductor la proximidad a obstáculos en el sentido en que
se circula. Se emplearán para señalar estructuras canalizadoras dentro de la calzada, tales como: islas,
separadores o cualquier otro tipo de elemento canalizador del tránsito, en cabezales de alcantarillas y en
OTROS DISPOSITIVOS

el inicio de puentes y pontones.

Son placas metálicas rectangulares elaboradas en material retrorreflectivo tipo III ó de características de
retrorreflexión superior, con un diseño y tamaño como el que se ilustra en la figura 5.8. Las características
de la lámina y de la estructura de soporte serán iguales a las de las señales verticales.

El uso de los identificadores de obstáculo para vías de un sentido y de doble sentido de circulación se
presentan en la figura 5.9.

5.1.5 Captafaros

Los captafaros son delineadores que se ubican sobre las defensas laterales, metálicas o de concreto, que se
ubican en los tramos de vía en donde existen peligros potenciales de accidente por la geometría del lugar
o por el desarrollo de altas velocidades por parte de los conductores. Se utilizan principalmente en curvas
peligrosas o en tangentes con terraplenes altos o en balcón. Los captafaros que se ubiquen en vías con
doble sentido de circulación deberán tener caras retrorreflectivas en ambas caras.

Estos elementos serán fabricados en lámina galvanizada calibre 22 y sobre sus caras frontales se adherirán
franjas de lámina retrorreflectiva tipo III o de características retrorreflectivas superiores. Los capatafaros
se sujetarán a la defensa mediante tornillos, arandelas, guasas y tuercas, a las cuales se les deberá dañar
la rosca para evitar que sean retirados fácilmente o se puede lograr el mismo efecto colocando puntos
de soldadura sobre la tuerca y el tonillo. Las dimensiones y forma de estos dispositivos son las que se
muestran en la figura 5.10.

El color del material retrorreflectivo será blanco en la cara del sentido de circulación permitido y rojo en la
cara contraria.

Las especificaciones técnicas de los captafaros se describen en el capítulo 8 de este Manual.

5.1.6 Hitos tubulares o balizas cilíndricas

Son elementos tubulares construidos en materiales sintéticos flexibles cuyo propósito es ayudar al
conductor en la visualización de elementos o demarcaciones, dispuestas para canalizaciones de flujos en
un solo sentido u obstáculos adyacentes a los carriles que revistan peligro para los vehículos que circulan.

Su instalación se recomienda en aquellas islas cuya visualización no sea fácil y oportuna, ya sea por su
diseño o por las condiciones geométricas propias de la vía, en cuyo caso se instalarán preferentemente
sobre el borde de la isla, disponiendo un número suficiente que permita al conductor, sin duda alguna,
reconocer el contorno y la canalización señalada.

También se recomienda su uso junto o sobre los bordes de obstáculos que revistan peligro para los
conductores de vehículos, por ejemplo en desniveles en convergencia de carriles, bordes de bandejones
en estaciones de peaje, etc.

5-12
Figura 5.8 Identificador de obstáculos

OTROS DISPOSITIVOS

5-13
 Figura 5.9 Uso de los delineadores de canalización
OTROS DISPOSITIVOS

a) Vías de un sentido
de circulación

b) Vías de doble sentido

de circulación

5-14
Figura 5.10 Captafaros

OTROS DISPOSITIVOS

5-15
 Se podrán instalar también como complemento a la demarcación de tipo achurado en V, en carriles de
entrada o divergentes, ubicando el primer hito tubular en el vértice de la primera V, para luego continuar
su emplazamiento en ambos extremos de las V impares.

También se podrán instalar en demarcaciones de tipo achurado correspondientes a separación de flujos,

OTROS DISPOSITIVOS

garantizando que su disposición señalice con claridad el contorno de la demarcación horizontal.

También se recomienda su instalación como complemento a la demarcación de transición en ancho del

pavimento a la entrada en reducción de carriles con o sin separador.

5.1.7 Hitos Flexibles

Son elementos tubulares construidos en materiales sintéticos flexibles cuyo propósito es ayudar al
conductor en la visualización de elementos o demarcaciones, dispuestas para canalizaciones de flujos en
un solo sentido u obstáculos adyacentes a los carriles que revistan peligro para los vehículos que circulan.

Se diferencian de los hitos tubulares por sus dimensiones y su capacidad para recuperar la forma y su
posición original, luego de ser impactados por un vehículo.
El tamaño de la base varía entre 20 cm y 25 cm, el diámetro del cuerpo del hito es de 8 cm y su altura será
entre 65 y 75 cm.
El uso será el mismo de los Hitos tubulares o balizas cilíndricas y no podrán usarse en ningún caos como
canalizadores de tránsito.

5.1.8 Tetrápodos

Son elementos de señalización construidos en materiales sintéticos flexibles de color anaranjado y forma
trapezoidal, que al ser impactados por un vehículo le permite recuperar su forma original y no se convierten
en elementos contundentes.
Se usan para delimitar zonas peatonales por donde no pueden circular vehículos temporalmente.

5.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD

5.2.1 Uso

Se usan para obligar a los conductores a disminuir su velocidad de circulación para efectuar la transición
de una velocidad determinada a una de menor magnitud en un tramo relativamente corto.
Estos casos se presentan con frecuencia en situaciones como las siguientes:

1 . Cuando se transita por una carretera y se llega a una población en donde es necesario circular a una
menor velocidad.

2 . En zonas urbanas en donde se requiere transitar a bajas velocidades por la presencia permanente de
peatones que cruzan la vía.

3 . En zonas escolares ubicadas en áreas urbanas, con afluencia de menores de edad.

4 . En la llegada a estaciones de peaje.

5 . En algunas zonas residenciales en donde se requiera disminuir la velocidad de los vehículos por
antecedentes de accidentalidad.

5-16
Existen diversidad de dispositivos diseñados con el propósito de inducir al conductor a reducir su velocidad
de operación, en la presente sección se presentan aquellos que de acuerdo con los recursos de Ingeniería
de Tránsito pueden ser más convenientes para el uso en tramos y puntos críticos de vías, siempre que se
compruebe su necesidad y se tenga la experiencia de que la señalización vertical y horizontal no ha sido
suficiente para disminuir los riesgos sobre la vía.

OTROS DISPOSITIVOS
Numerosos accidentes han sido ocasionados por el conflicto en la movilización de vehículos y peatones
sobre las vías, especialmente cuando no se tiene un control de las velocidades de operación y una
concientización de los conductores y peatones en el respeto a las normas de seguridad vial.

El incumplimiento de los conductores a los límites de velocidad máximos reglamentados a través de señales
verticales, ha generado la necesidad de desarrollar dispositivos como los reductores de velocidad que
generan un mayor respeto de parte de los conductores, con el fin primordial de preservar vidas humanas
y evitar pérdidas materiales. Sin embargo, los reductores de velocidad no remplaza la señalización vertical,
sino que ésta se convierte en un complemento importante de dichos dispositivos.

La implementación de reductores de velocidad deberá estar precedida de un estudio de Ingeniería de

tránsito que recomiende su uso, teniendo en cuenta su aceptación por parte de las comunidades receptoras.
Dicho estudio deberá considerar el tipo de dispositivo a utilizar, la jerarquía y tipo de vía sobre la cual se
implementa, el uso del suelo en el área de influencia y otros aspectos que se consideren importantes, con
el objeto de prevenir o atenuar los efectos indeseables que se puedan generar.

A continuación, se describen los principales tipos de reductores de velocidad:

5.2.2 Líneas reductoras de velocidad

Tienen por objeto causar una ilusión óptica al conductor para que disminuya su velocidad. Se emplearán
generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas de alto riesgo de accidente. Se colocarán
transversalmente al eje de la vía y sólo deberán abarcar el carril de circulación y deberán ir acompañados
de la línea continua central. Siempre serán de color blanco.

La distribución de las líneas obedece a un espaciamiento logarítmico y la distancia longitudinal y el número

de líneas requeridas para estas marcas, se hará de acuerdo a la tabla 5.4 y la figura 5.11.

El uso de estas líneas se recomienda en vías rurales o como complemento de otros reductores de velocidad
de acuerdo al proyecto de señalización vial específico para cada caso.

Estas líneas se usan para la reducción de la velocidad en rangos de 20 kilómetros, antes del sitio crítico a
restringir.

En todos los casos para la reducción de la velocidad, debe aplicarse la transición de velocidades con
señalización vertical que indique la variación de velocidades en rangos de 20 km/h espaciados entre si
100 metros.

5-17
 Tabla 5.4 Separación entre líneas reductoras de velocidad
OTROS DISPOSITIVOS

Diferencias de velocidades (km/h) 20

Número de líneas requeridas 13

15,25
11,75
9,55
8,05
6,95
6,10
5,50
4,95
4,50
4,15
3,85
3,55
Longitud de espaciamiento 84,15
Longitud total (espacio + anchura de raya) 91,95

5-18
Figura 5.11 Líneas con espaciamiento logarítmico para una velocidad de entrada
de 50 km/h y velocidad de salida de 30 km/h.
a) Vías de un sentido b) Vías ruralesde doble sentido
de circulación de circulación

OTROS DISPOSITIVOS
4,05 3,9 3,75 3,65 3,55 3,45 3,35 3,25 3,15 3,1
4,35 4,2
4,5
4,7
4,9
5,1
5,35
5,6
5,9
6,25
6,6
7,47
7,95
8,5
9,25
10
10,9
12,05
13,5
15,25

5-19
 5.2.3 Resaltos

Son dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura de una vía, cuya función es la de mantener unas
velocidades de circulación reducidas a lo largo de cierto ramo de la vía de los vehículos que circulen por la
mismas.
OTROS DISPOSITIVOS

Las ondulaciones transversales a la vía, conocidas como resaltos, se constituyen en el elemento más
coercitivo para obtener una reducción de velocidad, aumentando la seguridad de las franjas de circulación
de peatones, intersecciones, etc. Cuando sea necesario hacer más drástica la restricción de reducir
la velocidad o mantenerla a lo largo de un tramo de vía, se deberán construir varios resaltos en serie o
combinar este tipo de dispositivos con otros reductores de velocidad.

Los reductores de velocidad tipo resalto más comúnmente utilizados, se clasifican atendiendo su geometría
en los siguientes tipos:

1 . Resalto de sección trapezoidal o pompeyano.

Estos dispositivos cumplen la función de reducir la velocidad de los vehículos y además servir de
pasos peatonales o de bicicletas, situándose su rasante a un nivel ligeramente superior a la rasante
normal de la vía vehicular.

2 . Resalto de sección circular.

Son dispositivos reductores de velocidad de sección transversal circular cumplen la función de reducir
la velocidad de los vehículos que circulan por la calzada sobre la cual se ha instalado el dispositivo.

Teniendo en cuenta que los resaltos son los reductores de velocidad más restrictivos para los conductores
y que incrementan los niveles de vibración y de ruido en la zona, no se permitirá su uso en sectores urbanos
como:

1 . Vías urbanas en donde transiten rutas de transporte público colectivo

2 . Vías urbanas principales (o de jerarquía superior) o calles que enlacen a éstas

3 . Vías urbanas con volumen vehicular diario superior a 500 vehículos

4 . Vías urbanas cuyo porcentaje de vehículos pesados supere el 5%

5 . Pendiente de la vía mayor del 8%

En vías interurbanas sólo se permite su uso en accesos a peajes, estaciones de pesaje y en los sitios donde
el estudio técnico de ingeniería lo determine. En ningún caso se permite su implantación en vías con
pendientes mayores al 8%.

Su aplicación debe obedecer rigurosamente a especificaciones técnicas de carácter constructivo, deberán

estar precedidos de la señalización vertical y horizontal correspondiente y, cuando sea posible, se
acompañarán de otras medidas que induzcan al conductor a reducir gradualmente su velocidad hasta
alcanzar un nivel satisfactorio. Deberán complementarse con señales reglamentarias de velocidad (SR-30)
y su presencia será advertida con la señal preventiva SP-25 y la señal preventiva SP-25A, esta última será
opcional para el caso de vías urbanas locales.

Los resaltos deben ser construidos monolíticamente sobre la vía en concreto asfáltico o en concreto
hidráulico. Cuando se construyan en concreto hidráulico, se podrá adicionar materiales minerales de

5-20
color amarillo con el fin de dar coloración permanente a los mismos. En todos los casos los resaltos deben
ser pintados exclusivamente de color amarillo, con pintura reflectorizada con microesferas de vidrio y se
deberán acompañar de tachas retrorreflectivas de color amarillo ubicadas a cada lado del mismo sobre la
línea de borde del pavimento y espaciadas entre si cada 0,40 m máximo.

OTROS DISPOSITIVOS
Cuando se construya un reductor de velocidad, la flecha máxima de la protuberancia o saliente sobre el
plano de la superficie del pavimento será de 0,10 m y la longitud mínima a lo largo de la vía de 3.70 m, tal
como se muestra en la figura 5.12.

En todos los casos para la construcción de un resalto, se requiere de un estudio de ingeniería de tránsito
que demuestre la conveniencia de la construcción; el estudio técnico de ingeniería debe contener como
mínimo: estudio de volúmenes y composición vehicular, estudio de volúmenes peatonales, estudio
de velocidades, análisis de diseño geométrico, análisis de accidentalidad y determinación del sitio de
ubicación del resalto, la entidad encargada del mantenimiento de la vía deberá autorizar su construcción.
Así mismo, dicha entidad deberá verificar que se cumple con la señalización vertical y horizontal, antes de
dar al servicio el resalto, con el propósito de evitar que el dispositivo se pueda convertir en un elemento
generador de accidentes de tránsito.

Debido al ruido y vibraciones que generan estos dispositivos, no se recomienda su uso en zonas residenciales
y frente a bibliotecas, clínicas y hospitales. Para su implementación en zona residencial se debe suscribir
un acta de aceptación por parte de los vecinos colindantes, veinte (20) metros antes y después del eje del
resalto.

5.2.4 Resalto virtual

Se denomina resalto virtual a una demarcación sobre la superficie del pavimento que busca generar en
el conductor la sensación de estar observando un resalto, como el descrito en la sección anterior, con
el propósito de inducirlo a disminuir la velocidad del vehículo. Corresponde a la demarcación de un
rectángulo de 4 m por el ancho total de la calzada, que contiene una serie de franjas oblicuas de 1,0 m,
inclinadas a 45º y de colores amarillo y blanco.
El uso de estos elementos se recomienda en zonas residenciales, ya que no generan ruido ni vibraciones.
Véase figura 5.13.

5.2.5 Resaltos portátiles

Son dispositivos elaborados en caucho, plástico o cualquier otro tipo de material sintético de bajo peso
y de alta resistencia al impacto que se colocan sobre la superficie de la vía como reductores de velocidad
temporales. Podrán ser utilizados para operativos policiales, en zonas escolares a las horas de salida de
los estudiantes o en cualquier otra circunstancia en la que se requiera la reducción de las velocidades de
los vehículos en forma temporal. Cuando se utilicen este tipo de resaltos, deberá advertirse su presencia
con la señal SP-25 y reglamentar la velocidad en el sector con la señal SR-30-30. Si existen en el sector,
señales SR-30 que permiten velocidades de operación mayores, éstas deben cubrirse durante el tiempo
que permanezca el resalto portátil.

Estos dispositivos tendrán unas dimensiones mínimas de 2,00 m de longitud, 0,60 m de ancho y una altura
no mayor a 0,06 m, en una sola sección o por secciones ensambladas de 1,00 m de longitud cada una (Ver
figura 5.14). Deben ser construidos en caucho u otros materiales sintéticos de color amarillo o con franjas
alternadas de color amarillo y negro de 0,20 m de ancho inclinadas entre 45° y 60°, en el sentido contrario
a las manecillas del reloj.

5-21
 Figura 5.12 Características de los resaltos
OTROS DISPOSITIVOS

5-22
Figura 5.13 Resalto virtual (dimensiones en metros)

OTROS DISPOSITIVOS
Ver detalle No.1

Ancho de vía
1,00

4,00
45°

1,00

Detalle No. 1

5-23
 Figura 5.14 Resalto portátil
OTROS DISPOSITIVOS

5.2.6 Sonorizadores

Un sonorizador es un dispositivo de concreto asfáltico o concreto hidráulico armado cuya superficie será
corrugada, construido a nivel del suelo, que causa trepidación y ruido, al paso de los vehículos, lo cual
eventualmente transmite a los ocupantes de los vehículos una pequeña molestia cuando sobrepasan la
velocidad máxima permitida. Su función es inducir a los conductores a reducir la velocidad de operación
en sitios en donde existen riesgos de accidentalidad. Deben ser complementados con la señalización
vertical y horizontal correspondiente.

Estos dispositivos deberán ser construidos a todo lo ancho de la calzada y estarán compuestos por dos
segmentos de 5 m de longitud, espaciados entre si 10 m. Pueden ser usados para alertar a los conductores
en el caso de la existencia de reductores de velocidad tipo resalto, para disminuir el impacto por la presencia
de estos. Ver figuras 5.15 y 5.16.

También se pueden construir en bajo relieve, haciendo en la superficie de la rasante, surcos de

aproximadamente 1,3 cm de ancho con una profundidad de aproximadamente 0,6 cm y espaciados cada
5 cm, distribuidos a lo largo de la vía en una longitud total entre 4 y 7 metros en conjuntos de tres (3)
secciones.

Se recomienda su uso en casos de pendientes acentuadas, en las carreteras a las entradas a zonas urbanas,
en la aproximación a curvas peligrosas y cuando se presente estrechamiento en la vía. No deberá usarse
en zonas residenciales y frente a hospitales, áreas de trabajo, zonas escolares y bibliotecas, debido al alto
grado de vibración y de ruido que generan.

Los sonorizadores pueden ser prefabricados o fabricados en el sitio. Detalles de su apariencia y construcción
pueden apreciarse en las figuras 5.17 y 5.18.

5-24
Figura 5.15 Uso combinado de reductores de velocidad (resaltos - sonorizadores)

OTROS DISPOSITIVOS
40

SEPARADOR

20

20

20

40

5-25
 Figura 5.16 Secuencia típica reductores de velocidad tipo resalto y sonorizadores
(representación en perspectiva), medidas en metros
OTROS DISPOSITIVOS

5-26
Figura 5.17 Sonorizador prefabricado

OTROS DISPOSITIVOS

5-27
 Figura 5.18 Sonorizador fabricado en el sitio
OTROS DISPOSITIVOS

5-28
5.2.7 Bandas sonoras

Son dispositivos cuya función es actuar como señal de advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los
conductores de los vehículos de que es necesario realizar alguna acción preventiva por presentarse
situaciones espaciales en el trayecto posterior a su ubicación. La acción preventiva a implementar deberá

OTROS DISPOSITIVOS
deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades a las bandas, y que, gracias a la
combinación de esta señalización con las bandas, cumplirá su fin con mejores resultados.

Las bandas sonoras son elementos transversales a la vía modificadores de la superficie de rodadura de la
calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor del vehículo la necesidad de extremar la atención en su
aproximación a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente, empleando
para ello la transmisión de vibraciones o ruidos derivados de su acción sobre el sistema de suspensión y
amortiguación del vehículo.

Pueden ser fabricados de tres formas:

1 . Fresadas en cuyo caso quedan por debajo de la rasante del pavimento.

2 . Resaltadas, quedando en este caso por encima de la rasante del pavimento.

3 . A nivel, en este caso quedan sensiblemente a nivel del pavimento con distinta textura.

Estos dispositivos deberán ser construidos a todo lo ancho de la calzada, los tres (3) últimos en el sentido
de circulación por parejas de bandas de 0,50 m de ancho espaciados entre sí 1 m y las tres (3) siguientes en
banda sonora sencilla. Dichos dispositivos estarán separados en progresión logarítmica de conformidad
con la tabla 5.4 y complementadas con la demarcación de las líneas logarítmicas, para generar en el
conductor un efecto óptico y sonoro de aceleración del vehículo, que lo induzca a reducir la velocidad de
operación; estos dispositivos irán acompañados por líneas reductoras de velocidad de acuerdo con las
especificaciones del numeral 5.2.2. El diseño de este tipo de dispositivos y la separación entre líneas como
se indica en la figura 5.19.

Su uso deberá ser especialmente en vías rurales. No se recomienda su utilización en zonas de edificaciones
habitadas, ya que se incrementan los niveles de ruido y se genera vibración al paso de los vehículos sobre
estos dispositivos, creando conflictos con la comunidad.

Se recomiendan las bandas resaltadas o a nivel, especialmente por previsibles problemas de drenaje o
encharcamiento, o en zonas de alta pluviometría, no es recomendable el uso de bandas fresadas en caso
de presencia de ciclistas.

5-29
 Figura 5.19 Reductor de velocidad
OTROS DISPOSITIVOS

25
15
75
11
5
95

25
15
0
93
5
82

75
11
0
74

5
95
0
67
0

0
61

93
5
56

5
82
5
52
5

0
48

74
5
45

0
67
0
43

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40

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0
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67

5
48
0
74

5
52
5
56
5
82

0
61
0
93

0
67
5
95

0
74
5
82
5 7
11

0
93
25
15

5
95
5 7
11
25
15

5-30
En general las bandas sonoras no se extenderán a las bermas; en cuyo caso se recomienda que la marca
vial de borde de pavimento tenga resaltos. En el caso de las bandas fresadas, se extenderán a las bermas si
es necesario garantizar la evacuación del agua. En zonas con tránsito elevado de ciclistas y sin bermas, se
estudiará la conveniencia de dejar libre una franja de entre 75 y 100 cm en el borde exterior del carril, para
el paso de aquéllos.

OTROS DISPOSITIVOS
Para la construcción de bandas fresadas dado que en ningún caso deben suponer un peligro para la
circulación, su profundidad no deberá ser superior a 10 mm.

Para la construcción de bandas resaltadas se emplearán materiales que tengan una calidad suficiente para
garantizar su estabilidad, unión al pavimento, indeformabilidad y durabilidad. Se emplean, entre otros,
lechadas bituminosas, mezclas de resinas con áridos, tacos o bandas de caucho, materiales asfálticos o
estoperoles, sujetos al piso mediante el uso de resinas epóxicas, resinas termoplásticas, plásticos de dos
componentes.

La altura de las bandas sonoras determina el nivel de impacto en los conductores, por lo cual ésta se
determinará de acuerdo con el nivel de restricción que se quiera obtener, en todo caso no deberán
sobresalir del pavimento más de 3 cm.

Las bandas sonoras construidas mediante baterías de estoperoles cerámicos, estarán constituidas entre
cuatro (4) y ocho (8) líneas separadas entre sí 25 cm y con separación entre estoperoles de 25 cm, distribuidas
como se muestra en la figura 5.20. Cada batería reemplazará un par de bandas como las mostradas en la
figura 5.19.

Figura 5.20 Banda sonora construida con estoperoles

5-31
 5.3 DELINEADORES DE PISO

5.3.1 Tachas reflectivas

5.3.1.1 Generalidades
OTROS DISPOSITIVOS

Si la señalización horizontal se aplica y se mantiene en forma apropiada, es fácilmente visible durante el día
y cuando se reflectorizan con esferas de vidrio, es igualmente efectiva y visible durante la noche, en tiempo
seco. Sin embargo, en condiciones de lluvia la demarcación se cubre de una película de agua, las esferas no
reflejan la luz en forma apropiada y la línea de demarcación deja de ser visible para los usuarios de las vías.

Para mejorar la visibilidad de la demarcación en circunstancias de humedad del pavimento se han intentado
varias alternativas. Sin embargo, las que han tenido mayor éxito son las tachas retrorreflectivas. Este tipo
de señalización consiste en la instalación de cuerpos sólidos de superficie lisa, blancas o de color, que
tienen incorporados materiales retrorreflectivos. Sirven como complemento de las marcas longitudinales
en el pavimento y son de gran utilidad para la separación de las vías de circulación, delineación de carriles
y señalización de obstáculos.

Las tachas retrorreflectivas deberán cumplir con los requisitos fijados en la Norma Técnica Colombiana
NTC-4745. Las entidades contratantes deberán exigir a los contratistas las certificaciones de cumplimiento
de dicha norma, la cual deberá ser expedida por el proveedor de las tachas retrorreflectivas.

5.3.1.2 Función

• Complementan las líneas pintadas sobre el pavimento, guiando al conductor cuando llueve y pierde
de vista la línea canalizadora. Así se evita la invasión involuntaria de otros carriles por distracción o
fatiga del conductor. Se usan en color amarillo en la línea central para vías de doble sentido, y en
color blanco en la línea de carriles para la circulación del transito en el mismo sentido y en línea de
borde de pavimento; en la línea de carril y de borde, del sentido contario de circulación, el color de la
contracara será rojo.

• Indican el sentido de circulación. Mostrando su cara retrorreflectiva al tránsito que viene en la dirección
correcta. Son monodireccionales cuando hay circulación en un solo sentido y bidireccionales cuando
hay circulación en ambos sentidos.

• Previenen sobre los peligros que pueden ofrecer curvas fuertes, curvas y contracurvas, en zonas
montañosas, intersecciones peligrosas, zonas de adelantamiento prohibido y otras características
que impliquen riesgos.

• Sirven para demarcar el acceso a zonas de reducción o aumento en el número de carriles.

• Sirven para demarcar porciones de pavimento designadas para ser compartidas con otros usuarios
de la vía, como: Carriles para circulación de motos y bicicletas e islas dentro de la calzada.

• Identifican ciertas características de las calzadas como rampas de salida de las vías. En éstas se colocan
en la punta de las bifurcaciones.

5-32
5.3.1.3 Aplicación

Se sugieren los siguientes pasos en el diseño e instalación de las tachas retrorreflectivas:

1 . Seleccionar la vía a ser demarcada, basándose en la frecuencia de los accidentes que han sucedido en

OTROS DISPOSITIVOS
horas nocturnas y en condiciones climáticas adversas, o bien basándose en otros criterios establecidos
que resulten aceptables.

2 . Disponer las tachas retrorreflectivas en lugares peligrosos conocidos, tales como intersecciones con
señales de PARE y cruces a nivel con ferrocarril.

3 . Disponer tachas retrorreflectivas en curvas.

4 . Relacionar sitios peligrosos consecutivos de modo tal que se pueda preparar un solo diseño para todos
ellos por ejemplo: una vía en curva puede conectarse con tachas retrorreflectivas a una intersección
o a un puente angosto.

5 . Revisión de las tachas retrorreflectivas instaladas para ver si es necesario agregar otras adicionales,
con el fin de aplicar plenamente criterios básicos.

5.3.1.4 Ubicación Lateral

Las tachas retrorreflectivas se instalarán al lado derecho de las líneas que van a complementar, a una
distancia de 0,05 m, con excepción de las vías urbanas que no tengan berma pavimentada, caso en el cual
podrán instalarse al lado izquierdo de la línea de borde de pavimento a una distancia máxima de 0,05 m.
Cuando existan dos líneas continuas de adelantamiento prohibido se ubicarán en el centro de las dos
líneas y en el caso de una (1) línea central continua, la tacha se ubicará sobre la línea.

5.3.1.5 Tipos, Colores, Formas y Tamaños

Existen tres grupos de tachas retrorreflectivas en cuanto al material de fabricación: de cerámica, de

materiales plásticos y metálicas.

Los colores más comunes son el blanco y el amarillo, sin embargo, para casos especiales pueden usarse
otros colores, como es el caso de aproximaciones a hospitales, clínicas y centros de atención médica, en
donde se utilizan las tachas azules ubicadas sobre las líneas de borde de pavimento.

Existen diferentes formas de tachas retrorreflectivas: redondas, cuadradas, rectangulares y ovaladas, con
superficie convexa o piramidal, pero en cualquier caso se deberán escoger las de superficie lisa y cuya
protuberancia no tenga aristas muy pronunciadas, para que el impacto de las ruedas no sea excesivamente
fuerte y prolongue la duración del dispositivo adherido al pavimento. Ver figura 5.21.

El área de cada cara retrorreflectiva debe ser mínimo de 20 centímetros cuadrados y la base debe tener un
área mínima de 75 centímetros cuadrados y máxima de 169 cm cuadrados para garantizar su adherencia
al pavimento y prolongar su vida útil. La altura no debe ser mayor de 2,03 cm.

5.3.1.6 Distribución de tachas retrorreflectivas, de acuerdo al color y colocación del material

retrorreflectivo

La distribución de estos dispositivos es la que se muestra a continuación:

5-33
 Figura 5.21 Delineadores de piso
OTROS DISPOSITIVOS

5-34
 1 . Distribución en marcas longitudinales: De acuerdo con lo indicado en la tabla 5.5

Tabla 5.5 Ubicación de tachas retrorreflectivas en marcas longitudinales

OTROS DISPOSITIVOS
Tipo de marca Ubicación Cara reflectiva
Líneas centrales En el eje de la línea en el centro del
Bidireccional
segmentadas amarillas segmento no pintado cada dos espacios
En el eje de la línea en el centro del
Líneas de carril Monodireccional o bidireccional
segmento no pintado cada dos espacios
Sobre el eje de la línea,
Líneas de canalización Monodireccional
cada 6 m

Líneas de borde de pavimento Cada 24 m Monodireccional o bidireccional

Líneas de transición en el ancho del Monodireccional

Cada 8 m
pavimento o bidireccional

Líneas de aproximación a obstrucciones

Cada 6 m Monodireccional
centrales con tránsito en un solo sentido

Líneas de aproximación a obstrucciones

Cada 6 m Bidireccional
centrales con tránsito en ambos sentidos

Nota: Los colores de las tachas y materiales retrorreflectivos deberán ser los mismos de las demarcaciones que están complementando, con excepción del material
retrorreflectivo de la contracara en las líneas de carril y de borde del sentido contario, en cuyo caso el material retrorreflectivo será rojo.

2 . En islas y obstáculos: En una vía rápida, antes de llegar a una bifurcación central, en la línea
canalizadora que llegue al vértice de la isla divisoria, se colocarán tachas o boyas retrorreflectivas
amarillas a lo largo de la longitud de la aguja, separadas a una distancia de 3 m. Los bordes laterales
de la isla se marcarán igualmente con tachas retrorreflectivas, colocadas en intervalos de 3m.

3 . En estacionamientos: Se utilizaran tachas retrorreflectivas de color blanco.

4 . En curvas peligrosas y tramos de alto riesgo de accidentalidad: En estos sitios se instalarán tachas
retrorreflectivas en la línea central, con una separación de 6 m y en la línea de borde pavimento cada
12m.

5.3.1.7 Adhesivos

Para adherir las tachas retrorreflectivas al pavimento se tendrán en cuenta las especificaciones fijadas en la
norma técnica colombiana NTC - 4745. En los casos en que la superficie del pavimento sea de hormigón o
en asfalto desgastado, con agregados expuestos o deficiencia de ligante, es recomendable utilizar pegante
epóxico de dos o más componentes.

5.3.2. Estoperoles y boyas

El estoperol es un elemento en forma de botón, fabricado en materiales metálicos, sintéticos de alta

resistencia, cerámicos o de caucho prensado, esmaltado, lo cual permite obtener un producto duro de
superficie brillante, con una alta resistencia mecánica al impacto y al desgaste por fricción. Los estoperoles
deberán cumplir las mismas pruebas de resistencia a la tensión y a la compresión fijadas para las tachas
retrorreflectivas en la norma técnica colombiana NTC - 4745.

5-35
 La forma del estoperol es la de una sección de esfera (o domo), con una base plana de 10 cm de diámetro y
una altura de 2 cm en la parte más alta del plano perpendicular a la base. Serán de color blanco o amarillo.
Su uso puede ser como marcador, en el sentido paralelo a la circulación del tránsito, en cuyo caso se colocan
sobre las líneas de demarcación, cumpliendo la función de prevenir al conductor que está haciendo un
cambio de carril. También se utilizan como reductores de velocidad, en la construcción de bandas sonoras,
OTROS DISPOSITIVOS

instalados a lo ancho de toda la calzada de circulación como se explica en la sección 5.2.7.

Por su forma pueden ser visibles en condiciones atmosféricas adversas, ya que su esmalte refleja la luz en
horas de oscuridad.

Para la adherencia al pavimento de los estoperoles y las boyas, se utilizan los mismos productos que para
las tachas retrorreflectivas. Las características y dimensiones de estos dispositivos se observan en la figura
5.21.

Las boyas son elementos fabricados en materiales metálicos o materiales sintéticos de alta resistencias de
color amarillo porcenalizado, de alta resistencia al impacto, que tienen en su cara frontal lentes reflectantes
de la luz y que se utilizan como dispositivos canalizadores del tránsito, especialmente para demarcar islas
o sardineles. En ningún caso podrán ser utilizados como reductores de velocidad.

5.3.3 Tachones y bordillos

Los tachones son elementos sólidos fabricados en concreto o materiales sintéticos de alta resistencia
de color amarillo porcelanizado, de alta resistencia al impacto, que se anclan al piso mediante dos (2)
espigos de varilla de acero corrugado de 5/8” y 12 cm de longitud o tornillos expansivos de 5/8” y 12 cm de
longitud. Se utilizan para separar carriles de circulación en un mismo sentido, principalmente cuando se
tienen carriles exclusivos para el transporte público.

La parte superior del tachón será formada por una superficie curva con forma de joroba, que une las
dos caras frontales que tienen dos tipos de inclinación, una de menor ángulo en el plano vertical (mayor
drasticidad) que se coloca adyacente al flujo de tránsito de los vehículos de transporte público y la de
mayor ángulo que se ubica lindando con el carril de tránsito destinado a vehículos particulares. Todos los
bordes que unen las caras del tachón serán redondeados.

5.3.3.1 Dimensiones

Su altura será de 8 cm, el ancho de 15 cm y el largo de 40 cm. El área de contacto con la superficie del
pavimento será como mínimo de 600 cm². Las características geométricas del tachón se presentan en la
figura 5.22.

Para el uso en zonas de entradas y salidas de emergencia, se puede reducir su altura a mínimo 6 cm.

5.3.3.2 Resistencia a la compresión

La resistencia mínima a la compresión será de 2.500 psi.

5.3.3.3 Base

La base del tachón deberá estar libre de lustre o sustancias que pudieran reducir su ligadura con el adhesivo.
Esta deberá ser plana.

5-36
Figura 5.22 Tachones

OTROS DISPOSITIVOS

5-37
 5.3.3.4 Adhesivo

Se deberá utilizar únicamente pegante epóxico de dos (2) o más componentes.

Los bordillos son elementos fabricados materiales sintéticos de alta resistencia o en concreto de resistencia
OTROS DISPOSITIVOS

mínima de 3.000 libras por pulgada cuadrada. Los bordillos de concreto tendrán un refuerzo en varilla
de acero de 5/8” en forma de herradura, que sobresalen 5 cm de dicho elemento para ser anclados al
pavimento. Se utilizarán principalmente como topes en zonas de estacionamiento, para separación de
calzadas de circulación o carriles exclusivos para el transporte público, para demarcar sardineles o islas, etc.

Su adherencia al piso puede realizarse con pegante epóxico de dos o más componentes. Sus características
y dimensiones se muestran en la figura 5.21

5.4 SEÑALES DE “PARE” Y “SIGA” PORTÁTILES

Su propósito es el obligar a los conductores a detener totalmente su vehículo en un lugar en donde se

exhibe la señal, con el fin de permitir el paso seguro de grupos de peatones, cuando estos se deben
desplazar sobre una vía en casos como manifestaciones, procesiones o grupos de escolares.

Sus características de diseño serán las mismas de la señal de “PARE” (SR-01), con un tamaño correspondiente
a un octágono inscrito en una circunferencia de 45 cm de diámetro, fabricado en material retrorreflectivo
Tipo III ó de características retrorreflectivas superiores, con tablero en madera, plástico, aluminio o cualquier
otro tipo de material liviano. Para sostener verticalmente la señal, se fijará a ésta un vástago o mango de
características similares a las del tablero. Esta señal podrá tener por la cara contraria una señal de “SIGA”,
sobre fondo verde y letras y orla blanco, fabricado en material retrorreflectivo Tipo III ó de características
retrorreflectivas superiores.

El uso de la señal corresponderá a personal calificado y Figura 5.23 Señal de “PARE” portátil
adiestrado en normas de tránsito, que esté previamente
autorizado por las autoridades competentes.

5-38
5.5 Señalización de los túneles

5.5.1 Requisitos generales

OTROS DISPOSITIVOS
La señalización de todos los túneles se regirá por lo establecido en el presente Manual de Señalización Vial
y la decisión de utilizar un dispositivo en particular, en una localización determinada del túnel o su área
de influencia, debe basarse en un estudio específico de ingeniería identificado como diseño o proyecto
de señalización vial del túnel, en donde deben prevalecer los criterios de seguridad vial y tiene relevante
importancia el juicio técnico del ingeniero que realiza el estudio quién deberá estar debidamente habilitado
por la Ley Colombiana para realizar dichos estudios.

Un túnel es una parte del sistema de circulación vial y debe proyectarse teniendo en cuenta la seguridad
del usuario

Con el fin de clarificar y armonizar con la reglamentación internacional las señales de entrada y las que se
localicen al interior del túnel , de manera que se ofrezca a los conductores ayuda para adoptar una apropiada
conducta particularmente en el evento de un incidente, se deben tener en cuenta las estipulaciones que
sobre tema de señalización de túneles se incluyen el documento Convenio de Viena sobre señalización
vial de 1968 y las aclaraciones realizadas al mismo en el documento por las Naciones Unidas de abril de
2004 en el documento: AMENDMENTS TO AND IMPLEMENTATION OF THE 1968 CONVENTIONS ON ROAD
TRAFFIC AND ON ROAD SIGNS.

Los túneles deben ser fáciles de entender por los conductores (“legibilidad”), su imagen interior debe
procurar que:

1. La señalización sea clara y sólo la imprescindible

2. Los hastiales deben ser “suaves” y preferentemente más claros que el techo
3. La iluminación debe ser la adecuada y no distraer al conductor

Las especificaciones técnicas a tener en cuenta para el diseño de las señales, tales como tamaño, forma,
color, ubicación, materiales, diseño de textos, pictogramas, tipos de alfabetos a utilizar, etc., se tendrán
en cuenta las determinadas en el presente Manual de Señalización Vial para las carreteras y calles, con
excepción de las especiales que se determinen en este capitulo.

Para la Señalización horizontal se tendrán en cuenta para el diseño, símbolos, pictogramas, textos, flechas,
marcas, dimensiones, color, materiales, forma y especificaciones, lo contemplado en general en el presente
manual para las carreteras y calles. A lo largo de todo el túnel se deberá demarcar los carriles de circulación
con línea central y líneas laterales adicionando a las mismas tachas reflectivas con forme a lo estipulado en
el presente Manual de Señalización. En todos los túneles bidireccionales de una sola calzada se prohibirá
el adelantamiento en toda su extensión mediante demarcación con línea amarilla central doble y se
colocarán en medio de ellas tachas reflectivas.

Se utilizarán señales específicas para identificar los equipos de seguridad que están a disposición de los
usuarios del túnel, según los pictogramas y paneles que se indican más adelante.

En todos los túneles debe colocarse las señales SR-44 CONSERVAR ESPACIAMIENTO, las cuales deben
colocarse antes de cada portal, según el sentido de circulación, y se repetirán a interior del túnel mediante

5-39
 señales fijas o a través de mensajes en los paneles de mensaje variable.

En todos los túneles debe ubicarse en toda su extensión anclados a los hastiales delineadores tipo captafaros
cumpliendo los requisitos especificados en el numeral 5.1.5 del presente manual de señalización, los cuales
se ubicarán a una altura aproximada de 0,70 metros y separados 10 metros.
OTROS DISPOSITIVOS

En los túneles de longitud mayor a 1.000 metros, se debe colocar cada mil metros señales de mensaje
variable con mensajes gráficos y alfanuméricos con la información más relevante y señales de afectación
de carril y limitación de velocidad cada 400 metros.

Para facilitar que las señales sean entendidas internacionalmente, el sistema de señalización prescrito
en el presente capítulo se basa en el empleo de formas y colores característicos de cada tipo de señal y,
en la medida de lo posible, en el empleo de símbolos gráficos en lugar de inscripciones, sin alterar sus
características esenciales y sin alterar su propósito fundamental.

A la hora de diseñar la señalización de un túnel, se tendrán en cuenta las condiciones locales en lo

referente al tráfico y al diseño y sistema constructivo del túnel, así como otras condiciones de operación y
mantenimiento propias de dicha infraestructura.

5.5.2 uso de la señalización

Se incluyen a continuación las señales verticales, paneles de mensaje variable, demarcación horizontal,
símbolos y otras señales que se deben utilizar en los túneles, según las condiciones indicadas.

5.5.2.1 señales

Se utilizarán señales viales para designar las siguientes infraestructuras de seguridad de los túneles:

1) En bahías de estacionamiento por emergencia que tienen como finalidad principal permitir el
estacionamiento de vehículos con fallas mecánicas y del personal de mantenimiento del túnel.

2) En salidas de emergencia en las cuales se utilizará la misma señal para todos los tipos de salidas de
emergencia.

3) En vías de evacuación en las cuales las dos salidas de emergencia más próximas estarán señalizadas en
las paredes a distancias no superiores a 25 m, a una altura de entre 1,0 y 1,5 m por encima del nivel de la
vía de evacuación, con indicación de las distancias que hay hasta las salidas.

4) En los nichos de auxilio o estaciones de emergencia, se colocarán señales que indiquen la presencia de
teléfonos de emergencia S.O.S., extintores, hidrantes y mangueras para apagar incendios.

5.5.2.2 Radio

En los túneles en los que se pueda recibir información a través de la radio, se indicará a los usuarios antes de
la entrada, mediante los pictogramas letras y números adecuados, cómo se puede recibir esta información,
es decir la frecuencia radial en que se emite.

Las señales e indicaciones se diseñarán y localizarán de modo que sean claramente visibles.

5-40
5.5.3. Uso de las señales, demarcaciones y paneles

Se utilizarán las señales, demarcaciones y paneles adecuados a la condición que se desee informar, ubicadas
en la zona de advertencia anterior al inicio del túnel, dentro de éste y después del final del mismo.

OTROS DISPOSITIVOS
5.5.3.1 Señal de túnel

Se situará la señal SP-37 – TÚNEL, antes de cada entrada del túnel en el sentido de circulación, a la cual
se podrá adosar una placa en la parte inferior indicando su longitud en kilómetros o metros cuando sea
menor a un (1) kilómetro o usando la señal informativa SI-27 SEGURIDAD VIAL, con la leyenda que incluya
la longitud en kilómetros cuando el túnel sea mayor a un (1) kilómetro o en metros si es menor a un (1)
kilómetro.

También se deberá usar en cada entrada del túnel paneles de señalización electrónica de mensaje variable
con el mismo pictograma de la señal SP-37 y la longitud se indicará ya sea en la parte inferior del panel o
en otro panel adicional. También podrá indicarse el nombre del túnel.

En el caso de los túneles de longitud superior a 3.000 m, se indicará cada 1.000 m la longitud restante del
túnel.

La longitud se indicará ya sea en el panel o en otro panel. Asimismo se indicarán las instalaciones de
seguridad del túnel y las obligaciones específicas de circulación dentro del mismo (velocidad máxima,
separación entre vehículos, etc.) en la forma siguiente:

5.5.3.2 Señalización horizontal

En todo túnel debe demarcarse sobre el pavimento las líneas horizontales de borde de pavimento o
terminación de carril. En los túneles bidireccionales, además de las líneas de borde deberá utilizarse a lo
largo de la mediana línea amarilla continua doble claramente visible para separar ambas direcciones. En
todos los casos estas líneas deben acompañarse de tachas reflectivas, según lo especificado en el numeral
5.3.1 del presente Manual.

En los casos en que el túnel tenga construidas bermas, éstas deben demarcarse siguiendo los mismos

5-41
 lineamientos dados en el capitulo 3 – Señalización Horizontal, del presente manual de señalización.

En el caso de túneles que no tengan carril de emergencia y tengan construidos andenes, para que los
usuarios del túnel las utilicen en casos de avería, emergencias o accidente, no se permitirá la colocación
sobre los mismos de ningún obstáculo que impida la libre circulación de los peatones.
OTROS DISPOSITIVOS

5.5.3.3 Señales y paneles para informar de instalaciones

En la señalización ubicada antes de la entrada al túnel en el sentido de circulación, deben indicarse las
instalaciones de seguridad del túnel y las obligaciones específicas de circulación dentro del mismos tales
como: velocidad máxima de circulación, espaciamiento entre vehículos, circulación con luces bajas, altura
libre, ancho libre, prohibido adelantar, etc.

5.5.3.3.1 Nichos de auxilio o estaciones de emergencia

En los nichos de auxilio o estaciones de emergencia se situarán señales de información, que tendrán las
mismas características de las descritas en el capítulo 2-C del presente Manual de Señalización e indicarán
los equipos disponibles para los usuarios del túnel, como teléfonos de emergencia, S.O.S., extintores,
hidrantes y mangueras para apagar incendios. Un ejemplo sería los siguientes:

En las estaciones de emergencia que estén separadas del túnel por una puerta, se indicará mediante un
texto, claramente legible y cumpliendo las características descritas para los mensajes en el presente Manual
de Señalización Vial en el capítulo 2, indicando que la estación de emergencia no garantiza protección en
caso de incendio. Un ejemplo sería la señal SI-27 con el siguiente mensaje:

ESTA ZONA
NO PROTEGE DEL FUEGO

5.5.3.3.2 Bahía de estacionamiento para emergencia

En los túneles que tengan construidas bahías de estacionamiento para emergencias, éstas deben ser
construidas cumpliendo los parámetros establecidos en el manual de Diseño Geométrico de Carreteras
del Ministerio de Transporte y se ubicarán en cada una de ellas un puesto de emergencia.

Las señales que indiquen las bahías de estacionamiento para emergencias deben ser señales E acordes con
el Convenio de Viena. Los teléfonos y extintores se indicarán mediante un panel adicional o incorporado a
la propia señal.

5-42
 OTROS DISPOSITIVOS
5.5.3.3.3 Salidas de emergencia

Las señales que indiquen las salidas de emergencia deben ser señales G acordes con el Convenio de Viena.
Véanse unos ejemplos a continuación:

También es necesario señalizar en las paredes las dos salidas más próximas. Véanse unos ejemplos a
continuación:

5.5.3.3.4 Señalización de los carriles

Estas señales pueden ser electrónicas o de mensaje variable con formas circulares o rectangulares

Cuando el proyecto de señalización de túneles lo determine, se ubicarán paneles de mensaje variable

los cuales mostrarán indicaciones claras que informen a los usuarios del túnel situaciones especiales y
eventuales tales como: congestiones, averías, accidentes, incendios u otros peligros o riesgos en la
operación, en cuyo caso se aplicarán los principios y características establecidas en el presente Manual
para lo paneles de mensaje variable.

5-43
 2.3.3.3.5 Señalización de tráfico al interior del túnel

Las siguientes señales de control de carril se instalaran por encima de cada carril en el sentido del tráfico, al
inicio de la entrada de un túnel de carretera y en intervalos regulares dentro del túnel de carretera. Cuando
los signos están en funcionamiento, las luces de color amarillo ámbar en la parte superior, y en el fondo, a
OTROS DISPOSITIVOS

su vez, parpadeará.

1. Una flecha verde que apunta hacia abajo significa que el carril está abierto y es autorizado a
circular por en ese carril.

2. Una X roja significa que el carril está cerrado. Usted debe parar. Tiene el mismo efecto que una
señal de pare.

3. Una flecha verde que señala hacia la izquierda significa que debe cambiar su sentido de
conducción y circular por el carril de la izquierda. Para ello es necesario respetar las normas generales
de la carretera con seguridades relativas a cambiar de carril.

4. Una flecha verde que señala hacia la derecha significa que debe cambiar su sentido de
conducción y circular por el carril de la derecha. Para ello es necesario respetar las normas generales
de la carretera con seguridad relativa a cambiar de carril.

2.3.3.3.5 Formas de las señales de límite de velocidad en los túneles.

Hay dos formas de las señales de límite de velocidad en los túneles, así:

1. Una señal de límite de velocidad estándar se aplica cuando se fija un límite de velocidad en un
túnel. El conductor debe obedecer el límite de velocidad indicado en la señal que es la velocidad

5-44
 máxima permitida para circular, y no debe confundirse con la velocidad mínima requerida.

OTROS DISPOSITIVOS
2. Cuando el límite de velocidad puede variar en un túnel, se debe utilizar una señal de mensaje
variable, de forma cuadrada con fondo negro, un círculo rojo y números en color blanco o amarillo
ámbar. El límite de velocidad se muestra por el número y pueden variar según las condiciones de
tráfico y seguridad vial. El conductor debe obedecer el límite de velocidad indicado en el panel que
es la velocidad máxima permitida para circular, y no debe interpretarse como la velocidad mínima
requerida.

5.6 SEÑALIZACIÓN DINÁMICA Y PANELES DE MENSAJES VARIABLE (PMV)

5.6.1 Aspectos Generales.

En el mundo el último cuarto de siglo, el tráfico vial ha tenido importantes evoluciones tecnológicas
que se materializan en los tres componentes del tránsito como son: los vehículos, los conductores
y la infraestructura vial. En la infraestructura vial, además de una importante mejora en las técnicas de
su planificación, construcción y explotación, se ha dado un salto cualitativo debido a la posibilidad de
informar a los conductores en tiempo presente, y en la propia carretera, sobre circunstancias que pudieran
optimizar los objetivos de seguridad vial, movilidad, impacto medioambiental y/o niveles de comodidad.

La consecución de los anteriores objetivos es fruto de una cadena que se inicia en el proceso de
monitorización de los parámetros de tráfico, medioambientales y meteorológicos, que pasa por los
mecanismos de interpretación de éstos y de generación del conocimiento para la toma de decisiones, y se
concreta finalmente, entre otras acciones, en la difusión de información. El elemento de toda esta cadena
más perceptible para los ciudadanos está constituido por la señalización circunstancial contenida en los
Paneles de Mensajes Variable (PMV).

De otra parte, el nivel de avance técnico y tecnológico que se evidencia a nivel de los vehículos, y la vía
misma, llevan a considerar que bajo las circunstancias siempre cambiantes del tránsito, muchas de las
señales actuales tal y como se conocen, han llegado a un cierto límite de eficiencia, dadas sus características
físicas, de posición y mensaje, entre otros aspectos.

Dentro de las mejoras que se buscan para la señalización, se cuentan el facilitar las reacciones y las

5-45
 maniobras adecuadas en el tránsito sin perder las ventajas de las señales anteriormente utilizadas, que
sea de un uso universal para los usuarios (conductores, ciclistas, peatones, etc.), entre otras. Los paneles
de mensaje variable pueden ayudar a regular la circulación de vehículos y peatones adaptándola a las
circunstancias cambiantes del tráfico e informar a los conductores, advirtiéndoles de posibles peligros, dar
recomendaciones o instrucciones de obligado cumplimiento.
OTROS DISPOSITIVOS

Con lo anteriormente mencionado se busca mejorar la seguridad vial, la movilidad, el impacto al medio
ambiente y la comodidad del usuario en la vía, es decir, que pueda tener una circulación libre de imprevistos
o de la necesidad de efectuar maniobras repentinas. El objetivo final es conseguir que los conductores,
en cualquier punto de la red de carreteras, vean en los paneles una información por igual comprensible,
coherente y adecuada al contexto del tráfico en el que se hallen.

En el mundo a medida que estos dispositivos han mejorado sus prestaciones y capacidad, se puso de
manifiesto que el aspecto más importante no es la tecnología, sino la utilidad de las informaciones o
instrucciones que transmiten. La riqueza del lenguaje permite que la información sea acortada para evitar
interpretaciones diferentes cuando los mensajes van dirigidos a colectivos amplios como los conductores
y usuarios de las vías de transporte.
En la señalización de mensaje variable, será necesaria su unificación siendo obligatorio la utilización de
los mensajes expresamente contenidos en este manual, quedando prohibido el uso de cualquier otro
pictograma o texto.

5.6.2 Tipos de señalización dinámica o variable y paneles de mensajes variable

La señalización dinámica se pueden clasificar de acuerdo a las diferentes capacidades que puedan tener
las señales, lo que determina su modo de funcionamiento; de acuerdo a este criterio, se clasificará la
señalización dinámica en dos categorías diferentes: señales mecánicas y señales eléctricas.

5.6.2.1 Señales mecánicas

En éstas el mensaje o mensajes son desplegados o cambiados por medio del movimiento físico de alguna
de las partes que componen la señal. Para la visualización del mensaje empleará la técnica de reflexión de
la luz. Dentro de las señale mecánicas, se pueden destacar las siguientes:

1. Paneles con bisagras: señales que pueden tener dos mensajes al girar los paneles con bisagras
desplegando una u otra cara, o simplemente un mensaje con los paneles abiertos y en blanco
cuando estén cerrados. Las placas pueden girar vertical u horizontalmente y tener algún dispositivo
de apertura/cierre para evitar un uso no autorizado.

2. Prismas giratorios: cada prisma o tambor tiene 3 caras, conteniendo cada cara una parte del
mensaje, los cuales son desplegados al girar los prismas, uno por uno o todos a la vez, hasta la
posición apropiada.

3. Láminas deslizantes: en estas señales hay una o más series de placas rectangulares, que en conjunto
forman un mensaje o una figura. Para mostrar el mensaje requerido se levantan o bajan las placas
correspondientes.

4. Cinta enrollable: la cara vista será una cinta continua de paño flexible o sintética, que se extiende

5-46
 entre dos rodillos. Girando la cinta hasta la posición apropiada se despliegan los mensajes impresos
en la cinta.

5. Matriz biestable: se ordenan elementos planos en una forma matricial, cuya combinación forma
el mensaje que se pretende transmitir. Se puede hacer un montaje superficial continuo (forma

OTROS DISPOSITIVOS
cuadrada o rectangular) o insertarse sobre una superficie de fondo oscuro de forma circular.

5.6.2.2 Señales de funcionamiento eléctrico.

Los mensajes son mostrados cuando se encienden unas fuentes internas de luz y no se produce movimiento
mecánico de ninguna parte de la señal para desplegar o cambiar el mensaje; la visualización del mensaje
se logra porque el dispositivo emite señales luminosas de diferente forma. Entre estos se encuentran los
siguientes:

1. Dispositivos destellantes: Se añaden a las señales de mensaje fijo, y su mensaje se aplica solamente
cuando están encendidos los dispositivos luminosos, o es reforzado por éstos, los cuales son
actuados cuando existe algún peligro especial. Presenta las ventajas del bajo costo, facilidad en
la fabricación e instalación y resulta muy apropiado para situaciones en las que la señalización
persigue un objetivo único; que se puede satisfacer bajo el esquema de funcionamiento dual del
dispositivo (encendido o apagado).

2. Señales de luz de fondo: Los mensajes vienen recortados en un tablero, y son desplegados al
encender luces internas. Presentan el mismo esquema de funcionamiento (cuando se encienden) o
no funcionamiento bajo la ausencia o presencia de una única condición.

3. Señales de fibra óptica / paneles: Son señales preconfiguradas por puntos insertados en una
pantalla en los cuales se recibe la luz a través de un haz de fibras ópticas (tantas como puntos de
luz). En la cara de la señal, los extremos de estas fibras transmisoras de luz se disponen libremente
en las celdas o agujeros de una placa reticular para dar lugar a los puntos luminosos que forman los
caracteres gráficos o alfanuméricos del mensaje. Se puede recurrir a lámparas incandescentes o a
monitores de tecnología LED, que permiten la combinación de caracteres alfanuméricos y colores
y tecnologías de almacenamiento y despliegue de mensajes para poder transmitir mensajes de
mayor variedad y complejidad.

El tipo de panel a utilizar en cada caso depende del tipo de información que se ha de comunicar, de esta
manera se podrán instalar por ejemplo paneles de señalización variable alfanuméricos con pictogramas
gráficos, que permiten comunicar cualquier situación o tipo de señal normalizada de tráfico en los
pictogramas. De manera más sencilla se pueden usar paneles de señalización variable, pero de mensajes
fijos con varias alternativas de información.

Se recomienda el uso de la señalización dinámica para emitir mensajes de carácter reglamentario,

preventivo o de guía referente al control del tráfico y mensajes relacionados con la seguridad vial. Con ello
se informa a los usuarios acerca de situaciones que pueden ir variando con el paso de los minutos, como
en un corredor congestionado.

Dentro de los usos y aplicaciones para la señalización dinámica, se destacan los siguientes:

1. Limitación o control de exceso de velocidad: Una reducción selectiva del límite de velocidad

5-47
 mediante la señalización variable puede ayudar a la disminución de la congestión, indicando el
límite que hay que seguir o indicándole al usuario mediante sistemas de activación remota que ha
excedido el límite que se le ha indicado.

2. Dar a los usuarios información de alerta de puntos negros, riesgos transitorios sobre la vía o peligros
OTROS DISPOSITIVOS

específicos.

3. Información sobre obras en las vías, desvíos e itinerarios de ruta aconsejados, educación vial,
control de estacionamientos y medidas de ordenamiento del tráfico, así como de características de
la operación de la vía.

4. Detección del exceso de gálibo de estructuras transversales a la vía con el fin de proteger elementos
que por su estructura puedan generar un peligro a la circulación vial o a los peatones.

5. En túneles, informando a los usuarios sobre el estado del tráfico, velocidad máxima, altura máxima,
ancho máximo, control de velocidad por radar y cualquier incidencia que pudiera producirse.

6. Señalización de precaución en zonas de curvas peligrosas.

7. Transmitir a los usuarios información sobre prácticas seguras de conducción, o simplemente

mantener su atención sobre el trazado de la vía.

5.6.3 Paneles de mensaje variable

5.6.3.1 Condiciones Generales

Los paneles de mensajes variables son señales dinámicas ubicados en las vías que posibilitan de manera
selectiva y simultánea la entrega de información al conductor sobre aspectos relacionados principalmente
con:

1. Situaciones viales o de tránsito (condiciones de tránsito, capacidad vial, adherencia, visibilidad,

condiciones meteorológicas adversas como lluvia, etc.).
2. Incidencias sobre las vías (accidente, derrumbe, bloqueo, retén).
3. Información de obras (construcción o mantenimiento) que afectan la movilidad.
4. Rutas alternas para los desplazamientos en vías urbanas o rurales.
5. Situaciones de seguridad o desastres.
6. Tiempos de desplazamiento en rutas específicas.
7. Condiciones de operación en puentes, túneles o rutas.
8. Diversas recomendaciones de seguridad vial a los conductores.

Para el caso colombiano, los paneles de mensajes variables deberán estar dimensionados y diseñados
teniendo en cuenta las condiciones ambientales específicas, de humedad, temperatura y altitud presentes
en el territorio y deben cumplir con las características mínimas aquí planteadas.

La emisión de los mensajes en los paneles deberá darse en pantallazos con la emisión del mensaje total sin

5-48
desplazamientos de texto ni cascadas y dependerán de la hora del día o de la pertinencia y el contenido
del mensaje estará exclusivamente bajo la responsabilidad de la autoridad de tránsito de cada jurisdicción
de acuerdo a su competencia o de la entidad administradora de la red vial sobre la cual se instalen.

5.6.3.2 Características estructurales:

OTROS DISPOSITIVOS
Los PMV son equipos compuestos por una estructura metálica ó en policarbonato, liviana con alto grado de
protección ambiental, la cual aloja el equipo electrónico y los paneles de información. La estructura debe
ser lo suficientemente fuerte para soportar todos los elementos internos y las fuerzas externas generadas
por el medio ambiente.

Podrán ser instalados en diversos tipos de estructuras dependiendo del tipo de vía y su montaje se realizará
de acuerdo a los esquemas definidos en el numeral 2.5 del Manual de Señalización del Ministerio de
Transporte, según los siguientes tipos:

1. Bandera
2. Doble Bandera
3. Pasavías

La estructura de los paneles deberá contar con sistemas que disminuyan los reflejos debidos a la incidencia
de luz solar, especialmente en el punto más alto de iluminación solar (medio día).

El material de la cubierta de la cara frontal que emite el mensaje luminoso debe ser transparente y
antireflectivo que garantice que el mensaje pueda ser visto en horas del día con luz de sol directa sobre el
panel o en la noche con incidencia de la luz de los vehículos, sin que se produzca reflexión de la luz y que
además proteja la superficie de presentación de los elementos de la misma del polvo, el agua, golpes u
otros.

Los paneles deben estar diseñados para operación a la intemperie y con capacidad de soportar temperaturas
entre -10º C a 50º C.

5.6.3.3 Características técnicas generales:

Los PMV deben cumplir con por lo menos las siguientes características:

1. Paneles electrónicos y programables individualmente o en serie.

2. Paneles modulares y que permitan la conexión entre sí.
3. Conexionado apantallado.
4. Uso de microcontroladores de alta velocidad por cada módulo, con circuitos libres de electro
estática.
5. Empleo de tecnología de iluminación tipo LED con las siguientes condiciones mínimas:
1. Intensidad luminosa mínima: 1800 mili candelas.
2. Angulo de visión mínimo: 40 grados.
3. Longitud de onda mínima: 550 Nanómetros (Nm).

5-49
 4. LED de color amarillo ámbar.

5. Tecnología para disponibilidad de uso 7x24x365.

6. Construcción con materiales livianos, libres de corrosión y de humedad.

OTROS DISPOSITIVOS

7. Alta protección al medio ambiente.

8. Salida instantánea de servicio en caso de fallas, para evitar mensajes no deseados.

5.6.3.4 Características de Dimensiones

Despliegue máximo de 3 líneas de alto por 16 caracteres de ancho.

El tamaño de los caracteres del mensaje debe regirse por lo especificado en el numeral 2.3.3.1 de este
Manual y el número de palabras debe ser adecuado a la velocidad de aproximación del conductor y
determinará los tamaños de los paneles.

Se deberá utilizar como mínimo la altura de letra determinada de acuerdo a lo considerado en el Manual
de Señalización del Ministerio de Transporte numeral 2.6.3.1 para señales Elevadas.

De cualquier manera las dimensiones de los paneles no serán inferiores a 160 cm. de ancho por 100 cm.
de alto

5.6.3.5 Telecomunicaciones

El protocolo de comunicaciones de los paneles de señalización variable debe ser abierto y especificado
para facilitar su integración. El protocolo de comunicación para el control del panel debe ser basado en IP.

Los sistemas de PMV deberán contar con facilidades de comunicación con centrales de Tránsito, de tal
manera que sea posible enviar y recibir mensajes y datos de control. Las características mínimas requeridas
son:
• Posibilidad de configuración para diferentes velocidades de transmisión y de frecuencias.
• Disponibilidad de puertos de comunicación configurables para conexión remota.
• Disponibilidad de varios tipos de comunicación tanto alámbrica como inalámbrica.
• Posibilidad de conexión local para labores de mantenimiento.

5.6.3.6 Condiciones de suministro de energía.

Los PMV deberán poder conectarse a una o varias fuentes de energía, tales como corriente alterna, corriente
continua, energía solar, etc.

5.6.3.7 Condiciones de funcionalidad

Los paneles deben funcionar con tecnología análoga o digital y debe contar con una función
autodiagnóstico.

5-50
El software asociado al sistema de PMV al usuario deberá permitir lo siguiente:

1. Envío de mensajes a un panel o grupo de paneles.

2. Verificación de la información recibida por el panel.

OTROS DISPOSITIVOS
3. Verificar el estado de todos los mensajes enviados, correcciones y /o cambios de mensaje.
4. Debe estar en capacidad de incorporar mensajes predefinidos.
5. En caso de contar con centralización se deberá poder activar o desactivar un panel o grupo de
paneles.
6. Debe poderse parametrizar los tiempos de permanencia y número máximo de mensajes que
puedan emitirse.
7. El sistema deberá poder realizar informes de gestión y envío de mensajes.

5.6.3.8 Características de la información.

Los mensajes de información que emitan los PMV, deben cumplir con las siguientes características:

1. Información exclusiva de tránsito o de seguridad vial

2. Permitir la modificación de mensajes.
3. No mostrar mensajes alternantes.
4. El mensaje deberá ser corto y conciso.
5. La emisión de los mensajes de texto, flechas y símbolos debe darse en pantallazos sin desplazamientos
de texto ni cascadas.
6. Los textos no pueden ser escritos con luces parpadeantes. Sólo flechas y símbolos pueden ser
parpadeantes.
7. Los mensajes e información turística no puede mostrase en estos peneles
8. No repetir en el texto lo que muestra el pictograma (No redundancia).
9. Los tiempos máximos de duración de mensajes están determinados en segundos y serán
condicionados por la autoridad de tránsito local.
10. Los mensajes mostrados deberán contar con protocolos de seguridad establecidos por la entidad
de tránsito o las autoridades administradoras de la red vial, con los cuales se autoriza la variación
del mensaje.

5.6.3.9 Criterios y generalidades de la utilización de los PMV

Para la utilización de los paneles de Mensaje variable, se aplicarán los siguientes criterios:
1. El Criterio 1 (aspectos previos a la utilización de los PMV), hace referencia a las cuestiones previas
al uso de los PMV (problemática del encendido/apagado; mensajes de tráfico y no de tráfico, etc.).
2. El Criterio 2 (uso de los pictogramas en PMV), se centra en cuestiones relacionadas con el
pictograma (selección, uso del doble pictograma), y en las numerosas innovaciones pictográficas
de esta edición.

5-51
 3. El Criterio 3 (uso de los elementos alfanuméricos en PMV), incorpora también muchos aspectos
innovadores: propone una organización de los contenidos basados en la localización (como FIVE),
y del orden de los elementos; matiza lo que se entiende por naturaleza del evento, identifica
las abreviaturas, los elementos alfanuméricos abstractos y las etiquetas verbales estándar,
predetermina su ubicación, etc.
OTROS DISPOSITIVOS

4. El Criterio 4 (estrategias de localización de los eventos viales), introduce las consideraciones

operativas (distancia al evento), y su integración con el diseño mismo del PMV. La distinción
cercano/lejano en el uso del PMV tiene consideraciones directas para la seguridad vial.
5. El Criterio 5 (utilización de mensajes preceptivos), propone un examen de reglas operativas y su
relación con la aplicabilidad de la función preceptiva en PMV.

5.6.3.9.1 Criterio 1. Aspectos previos a la utilización de paneles

La opción encendido / apagado: una cuestión fundamental

Los PMV sirven para informar sobre circunstancias inesperadas o cambiantes en el tráfico o la vía. Un PMV
apagado infunde en el conductor la sensación de que, dentro del rango de informaciones que suelen
dar estos dispositivos, no hay nada en el horizonte de su desplazamiento que pueda ser motivo de
preocupación.
Cuando hay muchos PMV encendidos exhibiendo información, la génesis y la posterior reducción de
incertidumbre que experimenta el conductor puede efectuarse sin rastrear totalmente el contenido del
mensaje en cuestión, es decir, de forma mecánica («la congestión de siempre», «los tiempos de siempre»).
Llegados a este punto, en términos sistémicos, la exhibición de información participa de cierto nivel de
deterioro. Si previamente ha ocurrido que el conductor ha superado ese problema sin adoptar medidas
especialmente dramáticas, se corre el riesgo de no prepararle adecuadamente cuando de verdad haga
falta.
Principio 1.
El PMV debe encenderse, única y exclusivamente, si hay que comunicar algo relevante al conductor.
Uso de mensajes de tráfico y mensajes no de tráfico
En algunos casos, sin embargo, se ha considerado oportuno hacer que los PMV sirvan de soporte para
informaciones relacionadas con campañas “genéricas” de seguridad vial, como si de otro medio de
comunicación de masas se tratara.
Principio 2.
Los “mensajes de tráfico” se exhibirán siempre con texto justificado a la izquierda junto a un pictograma;
mientras que los «mensajes no de tráfico» se exhibirán siempre con texto centrado y sin pictograma.

5-52
 OTROS DISPOSITIVOS
Principio 3.
Los «mensajes no de tráfico» se podrán exhibir, única y exclusivamente, si no hay un «mensaje de tráfico»
que mostrar. Dicho de otra manera, los “mensajes de tráfico” son prioritarios frente a los “mensajes no de
tráfico”.
Principio 4.
La exhibición de los “mensajes no de tráfico” siempre se producirá en los períodos de tráfico menos intensos
y dentro de un marco temporal limitado, tanto en términos del día de exhibición (por ejemplo, dos horas),
como en términos del período de exhibición (por ejemplo, dos semanas).
Principio 5.
La exhibición de los mensajes no de tráfico siempre se producirá de forma vinculada a una campaña
específica de seguridad vial, según la cual, este mensaje adquiere sentido y puede ser atendido previamente
y de manera simultánea en otros medios (prensa, radio, televisión, carteles, etc.). Se conseguirá así un
máximo reconocimiento del mensaje con un mínimo de interferencia.
El número de unidades de información por mensaje
Un PMV podrá comunicar eficientemente un mensaje si este es legible, teniendo en cuenta tanto la
distancia a la que se encuentra del conductor como el tiempo que éste tiene para leerlo. En principio, para
conseguirlo, y asumiendo que las normas correspondientes han sido tenidas en cuenta por los fabricantes
de paneles, el conductor tiene que tener una agudeza visual normal o corregida. El cumplimiento de
tales requisitos permitirá responder a dos cuestiones fundamentales: la distancia de lectura que debe
establecerse y el número de unidades de información que se leerán —a más unidades, más tiempo de
lectura.
Evidentemente, este problema va directamente ligado a la velocidad de paso. Un conductor que viaja a
120 km/h cubre 33 metros por segundo. Con una agudeza visual estándar, es capaz de leer un PMV a unos
200 metros. A esta distancia hay que restar los últimos metros conforme se llega al panel, porque no puede
asumirse que el conductor leerá levantando la vista más de 10-15 grados. En síntesis, queda una «ventana
de lectura» de unos 165 metros, lo que equivale a entre 4,5 y 5 segundos para leer el PMV al menos dos
veces. La cuestión es relacionar ese tiempo y el número de elementos de información. Esta relación suele
expresarse con la siguiente fórmula simplificada
t = 2 + (n/3)

5-53
 Donde t es el tiempo en segundos y n es el número de elementos de información que se tienen que leer.
Una lectura de tres elementos de información requerirá unos 3 segundos (leyendo dos veces). Con una
ventana de lectura de 5 segundos a 120 km/h, los mensajes deben ser forzosamente breves y fáciles. No
es de extrañar que se aprecie cierto descenso de la velocidad de los conductores conforme se acercan a
los paneles de mensaje variable, especialmente cuando llevan más texto. Un mensaje con seis unidades
OTROS DISPOSITIVOS

de información requiere, en principio, al menos 4 segundos según la fórmula expuesta. Reducir a 100
km/h permite ganar un segundo, lo que significa poder leer más holgadamente el mensaje. Este tipo de
respuestas –los conductores reducen la velocidad para leer mensajes largos-, son las que suelen ocurrir en
el tráfico real y se debe ser consciente de ello.
Una cuestión importante es el concepto de «unidad de información». Se puede decir que estas unidades
de información se componen de elementos informativos tales como pictogramas, topónimos, números,
abreviaturas, descriptores, etc. Así pues, se define una unidad de información como la respuesta que
obtenemos a una pregunta significativa para el conductor. Una unidad de información sería por ejemplo
«mantenga distancia de seguridad», otra «retenciones», otra «desvío recomendado», etc.
Principio 6.
En un rango de entre 4 y 7 palabras junto al pictograma, con velocidades de paso de 120 km/h, se completa
aproximadamente un cuadro de entre 2 y 4 unidades de información por mensaje. Estos parámetros no se
deben superar salvo casos excepcionales, por ejemplo, mensajes alternantes con velocidades de paso de
60 km/h debido a una congestión o una nevada prevista.
La necesidad de evitar la redundancia
El conductor dispone de un tiempo limitado para aprehender el mensaje, lo que obliga a evitar los términos
innecesarios y, especialmente, los redundantes. Por ello, prácticas como repetir el mismo pictograma
dos veces (en pórticos con doble pictograma), o repetir todo o parte del significado que ya transmite
el pictograma con el texto, no son admisibles (por ejemplo, utilizar palabras como atención, peligro o
precaución junto a un pictograma de advertencia de peligro). Si, como mínimo, el conductor debe tener
la opción de leer el mensaje dos veces, se le debe facilitar esa labor. La única excepción a esta norma la
constituye el uso de texto adicional como apoyo de ciertos pictogramas cuyo significado no queda del
todo claro o que son de reciente incorporación —la ortopedia semántica.

5-54
Principio 7.
A no ser que exista una indicación directa del Director del Centro de Gestión de Tráfico, se cumplirán las
siguientes condiciones:

1. No mostrar mensajes alternantes

OTROS DISPOSITIVOS
2. No superar el criterio de 7 palabras por aspecto

3. No repetir en el texto, ni total ni parcialmente, lo que dice el pictograma (redundancia)

5.6.3.9.2 Criterio 2: Uso de los pictogramas en PMV

El pictograma es el principal elemento transmisor de la información pues sintetiza situaciones viales o de

tráfico que son complejas, se lee por lo general a doble distancia que el texto y transmite, en potencia,
un lenguaje universal. Hay que dar prioridad a los pictogramas que reflejan específicamente la situación
frente a los más genéricos, porque un pictograma específico trasmite más información y necesita menos
texto complementario para comunicar algo.
Principio 10. Se deberá dar prioridad a los pictogramas orientados a consecuencias frente a los que
informan sobre causas, porque los primeros muestran información más importante en el orden temporal
de acciones que debe llevar a cabo el conductor y suelen ser los más específicos.

Reglas de ubicación de la información en PMV con doble pictograma

Principio 8.
Si a la izquierda hay un signo preceptivo, a la derecha puede haber un signo bien preceptivo, bien de
advertencia de peligro, bien informativo. El signo presente en la izquierda –de obligación o de prohibición–,
no será el mismo que el signo de la derecha (principio de no redundancia), aunque puede ser un signo de
la misma función con contenido distinto.

5-55
 Principio 9.
Si a la izquierda hay un signo de advertencia de peligro, a la derecha puede haber un signo bien de
advertencia de peligro, bien informativo. El signo presente en la izquierda –de advertencia de peligro-, no
será el mismo que el signo de la derecha (principio de no redundancia), aunque puede ser un signo de la
misma función con contenido distinto.
OTROS DISPOSITIVOS

Principio 10.
Si a la izquierda hay un signo informativo, a la derecha sólo puede haber un signo informativo. El signo
presente en la izquierda –informativo–, no será el mismo que el signo de la derecha (principio de no
redundancia), aunque puede ser un signo de la misma función con contenido distinto.
Principio 11. Corte de carretera.
Se incorpora un conjunto de signos para la indicación de corte de carretera (sin salida, con salida o en
la salida) construyendo las señales por derivación de signos básicos de carril y la señal de circulación
prohibida.

Principio 12. Retenciones.

Se establece la opción «a» para indicar «congestión en vía troncal, salida alternativa», o para señalar «salida
congestionada, alternativa vía troncal». La opción «b» desarrolla los mismos conceptos, pero para el caso
en que la retención se encuentre relativamente alejada del PMV.

5.6.3.9.3 Criterio 3: Uso de los elementos alfanuméricos en PMV

5-56
Principio 13.
La organización de los contenidos en la zona del alfanumérico. Como premisa, se debe respetar el principio
fundamental de que cada tipo de información ocupa su propia línea: primera, para la información adicional
sobre la naturaleza del evento; segunda, para la información relativa a la distancia y/o extensión, y, tercera,
para causas o consejos adicionales. Para la organización de los contenidos en la zona alfanumérica, se

OTROS DISPOSITIVOS
tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Es inevitable flexibilizar el criterio de la ubicación de la información según su clase, aunque dentro
de un orden fijo. La información se emplazará según su tipo en este orden: naturaleza del evento –
localización – consejo – causa. La asignación final de espacios dependerá de las necesidades y las
posibilidades según el tipo de PMV.
2. Es conveniente distinguir entre causas simultáneas o consustanciales al evento principal (casi
siempre eventos meteorológicos o circunstanciales que afectan directamente la visibilidad y la
adherencia de la vía), y causas consecutivas al evento principal (cuyo emplazamiento difiere de la
localización del evento que anteceden). Las causas simultáneas (nieve, lluvia, hielo, humo, etc.), se
entienden como naturaleza del evento y se ubican en la primera línea del PMV, a continuación del
pictograma que matizan. Las causas consecutivas (accidente, obras, cortes de vía, etc.), van en la
tercera línea del PMV, o en el segundo pictograma en PMV con dos pictogramas.
3. Conviene categorizar la extensión, en particular la extensión cuantitativa, como información relativa
a la naturaleza del evento y no independiente de éste (como pueda serlo la distancia). Su ubicación
preferente será la primera línea del PMV.

Principio 14. Abreviaturas, elementos alfanuméricos abstractos y etiquetas verbales.

Las abreviaturas estandarizadas internacionalmente o indicadas por la Real Academia Española, se

incorporarán en los PMV sólo y exclusivamente para los siguientes casos

USO DE ABREVIATURAS EN PANELES

CONCEPTO ABREVIATURA
Kilómetro/s Km
Metro/s m
Minuto/s min
Tonelada/s Ton
Kilogramo/s Kg
Puente PTE.
Salida S.
Carretera CTRA.
Avenida AVDA.
Calle CL.
Carrera Cra.
Derecho/Derecha DCHO. / DCHA
Izquierdo/Izquierda IZQ. / IZQ.
Norte, Sur, Este, Oeste N, S, E, O
Velocidad Vel.

5-57
 Figura 2. Ejemplo de mensajes utilizables en señalización dinámica

ACCIDENTE OBRAS VÍA 400 m

PTE. BOQUERÓN CARRIL. IZQ.
OTROS DISPOSITIVOS

USE VARIANTE CERRADO

TIEMPO ESTIM.
TORMENTA 3 Km
BOGOTÁ
MODERE Vel.
50 min

Principio 15. Extensión cuantitativa de un evento.

Para dar a entender la extensión del evento indicado en el pictograma de manera cuantitativa, se utilizará
el signo «=» en la primera línea de la zona alfanumérica junto al número correspondiente de kilómetros.
Principio 16. Extensión cualitativa de un evento.
Para significar la extensión del evento indicado en el pictograma de manera cualitativa, se indicarán las dos
localizaciones geográficas: En la segunda línea de la zona alfanumérica la localización geográfica donde
comienza el evento; en la tercera línea de la zona alfanumérica, la localización geográfica donde termina
el evento.
Principio 17. El signo de salida de vía llevado al alfanumérico.
Donde la tecnología del PMV lo permita, se deberá ir introduciendo paulatinamente el símbolo para indicar
“Salida”.

5.6.3.9.4 Criterio 4: Estrategias de localización de los eventos viales

Uno de los aspectos que más preocupa a los gestores del tráfico y a los operadores de mensajería variable,
es el de la proximidad al PMV de ciertos eventos peligrosos en el tráfico. El conductor tiene un margen
limitado de reacción y de acomodación a la situación, especialmente en vías de alta velocidad.
Frente a la omnipresencia de los signos estáticos en la red viaria, en una relación figura-fondo en el contexto
del tráfico, los PMV son más ilustrativos y salientes que los signos estáticos, captan más la atención, lo
que refuerza su capacidad de influencia. Pero el problema no es la identificación de una información
importante, sino la dimensión espacio-temporal: cuándo se arriba a un evento, cuánto tiempo se retiene la
información, cuánto tiempo se mantiene una alerta vigilante.
Por otra parte, los PMV son instrumentos más flexibles que los signos estáticos de tráfico, pero también

5-58
más problemáticos. Frente al ámbito ampliamente estructurado de los signos estáticos, nunca sabemos
qué peligro específico vamos a tener que anunciar en un PMV.
Frente a un rango relativamente estrecho en la distancia entre el signo y el evento (150-250 m para
advertencia de peligro; 500-1000m para avisos direccionales, etc.), la distancia del panel al evento peligroso
nunca está determinada de antemano en los PMV.

OTROS DISPOSITIVOS
Esta cuestión nunca ha sido vista como un problema, más bien se ha notado su efecto ventajoso, «podemos
anunciar un peligro por congestión a 15 kilómetros». Sin embargo, recorrer 15 kilómetros a 120 km/h
cuesta unos 8 minutos, lo cual cuadruplica el estándar asimilado por el conductor de lo inminente y lo
inmediato, construido a partir de la experiencia con las señales estáticas.

En la práctica, la solución a esta cuestión pasa por asumir que los avisos de peligro deben encontrarse
relativamente cerca de los PMV y, consecuentemente, también pasa por adoptar varias normas para el uso
de los PMV que advierten de un peligro.
Los mensajes que advierten del peligro hacen valer el triángulo rojo, pues facilitan información en caliente.
Su objetivo es la seguridad vial, desencadenar una acción preventiva. Como el peligro está lo suficientemente
cerca como para mantener la atención hasta encontrarlo, no es necesario indicar la distancia. El consejo
«modere velocidad» refuerza la idea de lo inminente e inmediato.
Los mensajes que informan del peligro no incorporan el triángulo rojo, pues la información se facilita en frío.
El objetivo contempla distintos parámetros: confort, eficiencia, movilidad (posibles re-encaminamientos),
y seguridad vial. Por eso, es importante indicar una distancia que proporcione al conductor el margen de
actuación suficiente para las distintas acciones posibles. Una distancia mayor del panel al evento (10 km,
20 km…), permite un margen más amplio de acciones.
Así pues, conviene distinguir entre advertencia del peligro e información sobre un peligro, tanto en su
forma, como en su tratamiento y función. Esta distinción tiene por objeto proporcionar al conductor
claves para descifrar qué mensajes requieren una atención especial, directa e insoslayable y qué mensajes
requieren una mera toma de conciencia de una situación que puede o no aplicarse en su caso.
El conductor puede así determinar, en el primer caso, que debe prepararse para afrontar una situación
incierta y, en el segundo, que bien tendrá que afrontar ese evento en el medio plazo, o que tal vez pueda
hacer algo para soslayarlo. Para distinguir ambos tipos de eventos, hay que proporcionar al conductor
elementos de categorización, características que le permitan determinar que una información exhibida
pertenece a uno u otro conjunto.
En el Manual se proponen dos características para resolver el problema: la primera, mediante la
representación pictórica del peligro (con o sin triángulo rojo); la segunda, gracias a la indicación de la
distancia al evento (ausente o presente).
Principio 18. Limitar el margen de anticipación.
Se utilizará la advertencia de peligro en PMV (triángulo rojo), únicamente cuando los eventos peligrosos se
encuentren cerca. En términos operativos, se entiende que cerca, con un flujo de tráfico de 120 km/h es el

5-59
 equivalente a entre 0 y 4 kilómetros, o a entre 0 y 2 minutos.
Principio 19. No especificar la distancia en el panel antes de eventos cercanos.
No se debe dar al conductor la oportunidad de relativizar si 500 m o 2 km significa cerca o lejos. Hay que
habituarlo a tomar medidas en cuanto perciba el pictograma de advertencia de peligro (que modere su
OTROS DISPOSITIVOS

velocidad, que incremente y mantenga su atención, que esté más alerta), porque entienda que encontrará
el peligro en breve, cerca, aunque de forma inespecífica.
Principio 20. Distender el margen de anticipación.
Se utilizará la estrategia de informar –en lugar de la de advertir–, sobre un peligro en PMV, únicamente
cuando los eventos peligrosos se encuentren relativamente lejos. Este rango se encuentra, con flujo de
tráfico de 120 km/h a partir de unos 5 kilómetros o 3 minutos. Naturalmente, hay un margen de asignación
de lo cercano y lo lejano en tiempo y recorrido a discreción de los Directores de los Centros de Gestión
de Tráfico. Principio 29. Indicar la distancia en el panel antes de eventos lejanos La distancia a los eventos
lejanos se indicará en el PMV, en el formato que sea posible (distancia numérica, cualitativa).
Principio 21. Presentar el peligro lejano sin marco triangular rojo.
Se presentará la información sobre un peligro aún lejano eliminando el marco triangular rojo.
Principio 22. Cercanía o lejanía de los eventos meteorológicos: una excepción a tener en cuenta para los
casos de meteorología adversa, la distancia de peligro cercano se duplicará (10 km) y los eventos lejanos
pasarán a ser los que se hallen a más de 10 km.

5.6.4 Operaciones especiales de tráfico

La señalización dinámica es un elemento clave para la organización de operaciones especiales de tráfico.,

que se puede definir de la siguiente forma:

“Desde el punto de vista operativo, se podría definir como el conjunto de operaciones y medidas puestas
en marcha como consecuencia de una situación de tráfico extraordinaria, prevista y de duración limitada”

Las características generales de la movilidad, que justifican la puesta en marcha de operaciones especiales
son:

• “Aumento considerable de movimientos circulatorios

• Predominio de vehículos ligeros

• Desequilibrio de intensidades registradas según sentidos de circulación

• Presencia de itinerarios singulares, propios y preferidos

• Presencia de conductores no habituales en determinadas rutas

• Altas concentraciones de vehículos en las carreteras en determinadas horas y días”

Dentro de las medidas de gestión que se pueden implementar por medio de la señalización dinámica,
están la decisión a nivel nacional, regional o metropolitano sobre itinerarios alternativos para los viajes
de recorridos largos, con el fin de optimizar la capacidad vial y la fluidez del tráfico; favorecer la seguridad
vial, compensación de insuficiencias en el diseño del trazado, como carriles de aceleración con escasa

5-60
longitud, puntos de conflicto saturados, reducción en el número de carriles de circulación, e imponer reglas
especiales en operaciones de control de tráfico de un determinado tramo que presenta alta intensidad de
tráfico en horas determinadas. (Ejemplo: prohibición de adelantar para camiones). Esta serie de medidas
de gestión se puede ver de forma sintetizada en la tabla 6.2

OTROS DISPOSITIVOS
Hay que conocer los siguientes datos de una vía en la que se quiere implementar un sistema de señalización
dinámica:

1. Accidentalidad: se determina si la transmisión de determinados mensajes específicos a los usuarios

podría ayudar en la reducción de su ocurrencia; antes de ello, resulta estrictamente necesario
conocer más acerca de sus causas, características de las víctimas mortales, de los accidentes leves y
las circunstancias especiales. Identificación de carreteras y tramos conflictivos, así como de puntos
críticos.

2. Incidencias: se requiere conocer las vías, los tramos e intersecciones u otros puntos en vía afectados
por congestión, conflictos de tránsito y evaluación del nivel de servicio.

3. Movimientos: conocer su distribución por sentidos, movimientos diarios, volúmenes y velocidades

de circulación así como la evolución temporal que ha presentado y la influencia que las medidas
de gestión del tráfico tomadas previamente –de haberlas- han tenido en su evolución y con ello
establecer medidas para favorecer la fluidez y la seguridad de la circulación, y cualquier detalle
operativo de la vía de importancia general.

4. Características de la vía: diseño geométrico, inventario de señalización existente, la influencia de

la trayectoria del sol y su luz a lo largo del trazado de la vía en la visibilidad que se tiene sobre
la misma, la presencia de otros elementos que afectan las distancias de visibilidad, condiciones
climáticas en general.

Dentro de la señalización dinámica se distinguen varios niveles: la totalmente automática, la señalización

que se controla manualmente desde un centro de control haciendo variar el mensaje, o controlando los
dispositivos luminosos. También existe un tipo de señalización dinámica orientada a señales fijas que tienen
varios tableros fijos que pueden rotar para mostrar un tablero determinado en alguna hora específica del
día; la señalización automática va asociada al uso de equipos de radar, mientras que la manual al requerir
de un operario, va asociada con las campañas de tránsito, seguridad vial y movilidad.

En cuanto al funcionamiento de las señales dinámicas, tiene que haber claridad respecto a las políticas que
regirán los siguientes aspectos: quién asume la responsabilidad por su funcionamiento, las operaciones
generales, cuándo no se operarán, los mensajes durante las horas pico y no pico, planes de despliegue de
mensajes y manejo de trafico en obras o eventos especiales, tiempos de viaje, desvíos, reglamentación de la
circulación, operación en condiciones climáticas adversas, anuncios y publicidad, campañas de seguridad
vial, publicación de mensajes policiales o de alerta general y de mensajes de prueba, entre otros.

En las vías urbanas los paneles de señalización dinámica resultan de gran utilidad para reducir la congestión
que se puede presentar en un trayecto determinado y donde existe la opción de utilizar una o varias rutas
alternativas dentro del entramado de la red; su uso en zonas urbanas requiere además de un adecuado
sistema de monitoreo del tráfico en tiempo real que permita detectar incidencias en el menos tiempo
posible. La eficiencia de la señalización variable en este caso decrecerá entre mayor sea el tiempo de
demora en anunciar un incidente determinado.

5-61
 Tabla 6.2. Situaciones en vía que ameritan indicar la reducción de velocidad o desviaciones.

Condición Situación a indicar

Estado del tránsito Avisar de la interrupción en la circulación en
OTROS DISPOSITIVOS

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaatoda la calzada
Señalizar congestión en toda la calzada
Anunciar un desvío obligatorio por congestión
Evitar la toma de un desvío que presenta
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaacongestión
Desvíos sugeridos para agilizar el tránsito
Estado del tráfico en vía principal
Estado del tráfico en un desvío
Cambios en la capacidad de la vía Cierre de uno o varios carriles por obras
Implementación provisional de carriles aaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaadicionales
Autorizar la circulación provisional por la berma
Facilitar incorporación de vehículos que utilizan aaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa una berma
Anunciar la presencia de obstáculos en una
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaberma
Condiciones climáticas que alteran la
irculación Lluvia (moderada o intensa)
Neblina
Viento
Circunstancias especiales Desfiles, eventos deportivos, manifestaciones.

5.6.5 Instalación de paneles de señalización dinámica

Para la instalación de Paneles de Señalización Variable, se enfatiza la importancia de establecer objetivos

claros en cuento a la señalización que se instale, así como diseñar y priorizar los mensajes que se utilizarán
en los paneles, antes de proceder a la adquisición de equipos. Muchas veces sucede lo contrario, y es que
se adquieren equipos de determinadas especificaciones antes de identificar a plenitud las necesidades
y mensajes que se requiere desplegar, lo que trae como consecuencia que la capacidad de los equipos
pueda resultar insuficiente, lo que reduce su legibilidad y valor funcional.

Es por ello que se recomienda el siguiente procedimiento para la adquisición de equipos de señalización
variable y su puesta en marcha:

1. Establecer los objetivos que se busca alcanzar con la señalización dinámica. Para ello se identificará
el problema y se mencionará de forma específica el tipo de usuario a quien se transmitirán los
mensajes, y se definirá el tipo y la intensidad de la maniobra esperada, el sitio donde hay que

5-62
 efectuarla, y cómo se operará la señal para el cumplimiento de los objetivos. Las maniobras que
se espera que un conductor efectúe se clasifican en tres grandes grupos: Reducir la velocidad
de circulación parcial o totalmente, realizar una maniobra de cambio de carril por restricciones
especiales o tomar un desvío por una ruta alterna.

OTROS DISPOSITIVOS
2. Preparar de antemano los mensajes que resulten necesarios para el cumplimiento de los objetivos
planteados; la longitud de los mensajes definirá el tamaño de los caracteres, la longitud de una
línea y el número de líneas que se requerirá en el panel. Si se requiere reducir la longitud de los
mensajes será preciso hacerlo, al operador de la señal se le podrán brindar tres opciones: seleccionar
un mensaje de una lista predeterminada, seleccionar un mensaje de una lista con la posibilidad
de efectuar modificaciones (como una indicación de distancia) y la posibilidad de crear un nuevo
mensaje si los existentes no se ajustan a la situación que se pretende mostrar.

3. Determinar la distancia de legibilidad requerida para que los usuarios de la vía dispongan de
suficiente tiempo para leer y comprender los mensajes que se diseñan.

4. Asignar las ubicaciones adecuadas para los dispositivos de señalización; es fundamental que se
cumplan las distancias de legibilidad antes establecidas y que haya compatibilidad en distancias
de ubicación y mensaje con las señales verticales, para que se forme un sistema de información
compatible e integrada.

5. Identificar el tipo y la extensión de las restricciones que puedan afectar la legibilidad de los
dispositivos mediante el reconocimiento en campo de elementos que pudieran afectar la visibilidad
como puentes, postes o geometría de la vía misma. De haber problemas por obstrucción de la vista
de las señales, se cambiará la ubicación de los paneles o se reducirá la longitud de los mensajes.

6. Identificar las condiciones ambientales del sitio donde se instalan las señales, y que por lo tanto
serán las que sean determinantes en su fase de operación; condiciones como lluvia frecuente,
neblina, calor excesivo, polvo, entre otras afectarán la legibilidad de las señales. En caso de hallarse
presentes se ampliarán las exigencias técnicas de los dispositivos que se adquieran.

7. Determinar el valor funcional y la legibilidad de los mensajes ‘postulados’; la evaluación de la

efectividad de los mensajes seleccionados en las ubicaciones seleccionadas determinará si se
modificará la longitud del mensaje o si se requerirá efectuar cambios en las especificaciones de los
equipos.

8. Determinar el costo de los mensajes seleccionados.

9. Seleccionar los mensajes que son legibles bajo todas las condiciones que plantee la vía y su entorno
y dentro de unos costos permisibles.

5.6.6 Puesta en funcionamiento de los paneles

Los paneles de señalización variable, como se mencionó anteriormente, sirven para informar sobre
circunstancias inesperadas o cambiantes en el tráfico o la vía, no necesitan hallarse siempre encendidos, y
al hallarse encendidos tienen que considerar una serie de aspectos para que su mensaje sea significativo.

5-63
 Un panel apagado infunde en el conductor la sensación de que, dentro del rango de informaciones que
suelen dar estos dispositivos, no hay nada en el horizonte de su desplazamiento que pueda ser motivo de
preocupación; por el contrario, si hay muchos paneles encendidos exhibiendo información repetitivamente,
el conductor experimente una reducción de la incertidumbre, lo que lo llevaría de forma mecánica a mirar
los mensajes en los paneles sin rastrearlos completamente o simplemente a ignorarlos, desembocando
OTROS DISPOSITIVOS

en la pérdida de funcionalidad de los paneles. Además, si previamente ha ocurrido que el conductor ha

superado ese problema sin adoptar medidas especialmente dramáticas, se corre el riesgo de no prepararle
adecuadamente cuando de verdad haga falta.

Es por esto que sólo se encenderán los paneles si hay algo relevante para comunicar al conductor, cuando
se enciendan los paneles se dará total prioridad a la publicación de mensajes de tránsito sobre los mensajes
de interés general, y sólo se exhibirán cuando no haya mensajes de tránsito para mostrar. Por otra parte, los
mensajes de interés general se mostrarán en períodos de tiempo limitados y en las horas en que el tráfico
es menos intenso, y vinculados a un programa o a una campaña de seguridad vial que además tenga
difusión por medios de comunicación.
Antes de la puesta en funcionamiento de una señal, también se tiene que tener claridad respecto a qué
usuarios va dirigido el mensaje. Puede ir dirigido a todos los usuarios de la vía en general, o a un grupo de
usuarios en particular (usuarios de un carril, o usuarios que se dirigen a un destino específico, por ejemplo);
el grupo objetivo que será receptor del mensaje determina el tipo de mensaje que se publicará, así como
su duración, entre otros.

En cuanto al mensaje que se transmite, el proceso general incluye determinar el propósito de su utilización,
seleccionar el mensaje apropiado y publicarlo, determinar el período de tiempo que se utilizará, verificar
que no haya conflictos ni incongruencias en el mensaje seleccionado y publicar el mensaje. El mensaje
deberá indicar al usuario el tipo de problema sobre la vía, su ubicación, la afectación que tiene sobre los
carriles de circulación, el grupo de usuarios a los que va dirigido el mensaje, y la maniobra recomendada
o requerida.

Mensajes largos o que posean palabras de difícil comprensión ocasionarán un descenso de la velocidad de
marcha de los conductores a medida que se acercan al panel, debida que los conductores quieren ganar
tiempo para leer el mensaje, determinar si la información que observan es relevante para ellos, buscar
información adicional o complementaria o simplemente porque el vehículo que circulaba al frente redujo
su velocidad de marcha.

En todo caso se tiene que evitar la ocurrencia de esta disminución repentina de velocidades que se puede
volver un factor que propicie la accidentalidad; además, si existen otras condiciones como la presencia de
camiones en el tráfico que pueden obstruir la visión, la presencia de lluvia o neblina o condiciones lumínicas
adversas que restringen la visibilidad de la señal, se tiene que reducir obligatoriamente la extensión del
mensaje.

Las unidades de información del mensaje se compondrán en el caso más complejo por pictogramas,
topónimos, números, abreviaturas y descriptores, entre otros; en esas unidades de información que se
despliegan surge la necesidad de evitar la redundancia en los mensajes y los términos innecesarios, dado
el tiempo limitado del cual dispone el conductor para la aprehensión del mensaje.

Los pictogramas tendrán especial relevancia en medida que estos sean más eficientes para la transmisión
de mensajes, exactamente como ocurre con las señales verticales. Además, los pictogramas se pueden
distinguir a una distancia en ocasiones hasta el doble que la de un texto y transmiten un mensaje universal,
ahora, un pictograma específico tendrá una prioridad sobre cualquier otro pictograma genérico, y se

5-64
deberá preferir el uso de pictogramas que muestren consecuencias frente a los que muestren causas. Lo
anterior debido a que muestran información más importante que orientan a los conductores respecto al
orden de las acciones que tienen que ejecutar para maniobrar el vehículo correctamente en la vía.
Para la publicación de elementos alfanuméricos, se tendrá en cuenta que cada tipo de información ocupa
su propia línea: la primera será para la información adicional sobre la naturaleza del evento; segunda, para

OTROS DISPOSITIVOS
la información relativa a la distancia y/o extensión del mismo, y la tercera, para indicar al usuario las causas
o consejos adicionales. Teniendo en cuenta que siempre hay que manejar cierto grado de flexibilidad con el
contenido de los mensajes, además sujeto a las limitaciones del dispositivo se recomienda seguir el mismo
orden para la publicación de mensajes: naturaleza del evento, localización, consejo y causa, teniendo en
cuenta lo siguiente:

1. Se distinguirá, al igual que con los pictogramas, entre el evento principal (causas) y las consecuencias
para el tráfico que surgen a raíz del evento.

2. Se recurrirá al uso de abreviaturas que sean estandarizadas internacionalmente, o bien que se

hallen indicadas por la Real Academia Española, o en su defecto que resulten de fácil comprensión
y tengan un sentido inequívoco.

3. La extensión de un evento se puede indicar cuantitativamente mediante la longitud del mismo, o

cualitativamente indicando la localización geográfica de los puntos de inicio y la finalización del
mismo.

En la siguiente figura se ejemplifica la forma de utilizar menajes en los dispositivos.

Figura 2. Ejemplo de mensajes utilizables en señalización dinámica

ACCIDENTE OBRAS VÍA 400 m
PTE. BOQUERÓN CARRIL. IZQ.
USE VARIANTE CERRADO

TORMETNTA 3 Km TIEMPO ESTIM.

MODERE BOGOTÁ
VELOCIDAD 50 min

En vías de alta velocidad, el conductor tiene un margen limitado de reacción y de acomodación a la situación;
es por ello que no se debe dar al conductor la oportunidad de relativizar si 500 m. o 2 Km. significa cerca o
lejos, sino hay que habituarlo a tomar medidas en cuanto perciba el pictograma de advertencia de peligro
(que modere su velocidad, que incremente y mantenga su atención, que esté más alerta), y que entienda
que encontrará el peligro en breve, cerca, aunque de forma inespecífica.

Esto genera significado al mensaje que se proyecta en los paneles, por lo que la regla general a seguir será
no avisar sobre eventos que ocurren con relativa lejanía; en los mensajes, se debe diferenciar claramente
entre una advertencia (peligro inminente que requiere una maniobra inmediata) e informar sobre un
peligro, que se hará cuando haya algo de lejanía y se puedan tomar acciones remediales en ese trayecto,
como un desvío.

Cualquier mensaje de señalización variable debe suministrar al usuario información en tiempo real, que
sea confiable, exacta y relevante, lo que contribuye a la credibilidad del mensaje; si los mensajes no son

5-65
 cambiados en el momento correcto o transiten mensajes erróneos respecto a lo que el usuario se encuentra
en la vía, perderán credibilidad; lo que le quita todo valor funcional no solo a una señal, sino al sistema en
conjunto.

Se deben evitar información que le reste credibilidad al sistema de señalización dinámica, tales como: 1)
OTROS DISPOSITIVOS

Información inexacta (ejemplo: anuncio de un accidente que no existe), 2) Información desactualizada,

3) Información irrelevante, 4) Información obvia o demasiado evidente, 5) Información repetitiva en
períodos del día, 6) Información trivial, 7) Información errónea y 8) Mensajes inadecuadamente diseñados
o desplegados.
Para evitar este tipo de inconvenientes, el operador de un dispositivo de señalización dinámica tiene que
conocer en todo momento y con exactitud la información de los incidentes sobre la vía, su ubicación,
implicaciones de los incidentes y posible duración, condiciones en la vía previas y condiciones en las
vías alternas, en caso de requerirse efectuar desvíos en el tráfico; además la información puede venir de
fuentes oficiales que permiten constatar su veracidad o de fuentes no oficiales. La información de fuentes
no oficiales pese a no poder constatarse de forma inmediata puede ser de mucho valor bajo circunstancias
determinadas, y podría resultar clave como punto de partida para la obtención de información por parte
de fuentes oficiales.

5.6.6.1 Reglamentación de la circulación con Paneles dinámicos

En cuanto a la función reglamentaria que cumplen las señales, es decir obligar y prohibir, no tiene tan
buena acogida entre los conductores, por tratarse de una función que viene a anunciar restricciones y
a cambiar planes y expectativas que cada cual asumía en su desplazamiento (velocidad de circulación,
maniobras, direcciones, entre otros). Cuando se reglamenta el uso de una vía utilizando la señalización
dinámica, se requiere adicionalmente contar con normas de adecuación funcional, de cuantificación y de
vigilancia y sanción.

Antes de recurrir a la función reglamentaria en los paneles de señalización variable, habrá que asegurarse de
que, efectivamente esa prohibición u obligación específica es la solución a la situación vial o de tráfico que
se pretende remediar; después de recurrir a la función reglamentaria, es de vital importancia cerciorarse
que se pueden establecer con claridad los términos de prohibición o limitación, en sus magnitudes
específicas como el momento, lugar, distancia o extensión, entre otros. Cada prohibición dada por la
señalización temporal debe tener una limitación dentro de niveles específicos debidamente cuantificados;
por ejemplo, una reducción de velocidad temporal tiene que tener un límite de velocidad establecido y
justificado técnicamente, válido por un tramo de una longitud determinada.

Adicional a lo anterior, hay que tener la posibilidad de realizar vigilancia y contar con la presencia
de autoridad que sancione el incumplimiento de las normas. La efectividad operativa sancionadora
determina la capacidad para gestionar de forma eficiente y creíble una obligación o una limitación; por
ello, se recomienda utilizar la señalización con fines reglamentarios sólo si se cuenta con la posibilidad de
su adecuación, su debida cuantificación y la vigilancia para que se cumpla la reglamentación establecida.

De no contar con alguno de los tres requerimientos para implementar reglamentaciones con la señalización
dinámica, lo más aconsejable será advertir el peligro o simplemente efectuar una recomendación, lo que
resulte más conveniente.

Por otra parte, para un futuro, la tecnología automotriz permitirá visualizar la señalización por medio de
pantallas digitales en el interior de los vehículos en los que se desplazan. Esta señalización se controla por
medio de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) y es totalmente adaptable a las condiciones puntuales

5-66
del entorno; de forma que el desarrollo y expansión de esta tecnología hará menos necesario el uso de las
señales verticales en un contexto físico, y será la tendencia que adquiera la señalización dinámica.

OTROS DISPOSITIVOS

5-67