MARZO 2018

SISTEMA DE INFORMACIÓN Y
SEGUIMIENTO DE SEGURIDAD VIAL:
PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA PARA LA
CIUDAD DE MÉXICO
Coordinación
Gonzalo Peón, ITDP
Clara Vadillo Quesada, ITDP

Elaboración
Clara Vadillo Quesada, ITDP

Colaboraciones
Jorge Cáñez, LabCDMX
Gerardo Escalona, ITDP
Diego Ferreyra, ITDP
Jonathan González, SEMOVI
Erika Kulpa, SEMOVI
José Manuel Landín, LabCDMX
Ribeka Toda, LabCDMX

Revisión
Bernardo Baranda, ITDP
Natalie Draisin, FIA Foundation

Fotografías
Arturo Mejía: Portada, página 23, 51.
José Manuel Landín: Página 19.
Mayra Huerta : Página 23.

Esta obra está licenciada bajo una Licencia Creative Commons Atribución-No-
Comercial 2.5 México. Para ver una copia de esta licencia https://creative-
commons.org/licenses/by-nc/2.5/mx
Por sus aportaciones, un especial agradecimiento a

Manuel Acosta Cuenca, Procuraduría General de Justicia CDMX

Laura Baas, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Pre-
vención de Accidentes
Raquel Barrón López, Procuraduría General de Justicia CDMX
Christian Cantú, Subsecretaría de control de tránsito / Secretaría
de Seguridad Pública
Bruno Castañeda, Instituto Nacional de Estadística y Geografía
Michelle Fischer García, Servicios de Salud del D.F.
Jimena García, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la
Prevención de Accidentes
Alma Gutiérrez Guzmán, Centro de Comando, Control, Cómputo,
Comunicaciones y Contacto Ciudadano
Miguel Guzmán Negrete, CESVI México
Céline Jacquin, Repubikla y CiuDATA
José Alberto Juárez Ríos, Agencia de Gestión Urbana
Kevin Labbé, AXA
Armando Martínez, Instituto de Geografía / UNAM
Alejandra Martínez, Servicios de Salud del D.F.
Francisco Monroy, Sin Tráfico
Luis Reyes Contreras, Subsecretaría de control de tránsito / Secre-
taría de Seguridad Pública
Valentina Viramontes, Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas /
Secretaría de Seguridad Pública
Daniela Zepeda, Reacciona por la Vida
CONTENIDO
1. Introducción........................................................................................................................................................7
1.1 Datos abiertos de seguridad vial para la Ciudad de México:
¿En dónde estamos?.......................................................................................................................................8
1.1.1 La Visión Cero como fundamento....................................................................8
1.1.2 Diagnóstico.................................................................................................................................10
1.2 Marco normativo......................................................................................................................................13
1.3 Antecedentes de la propuesta................................................................................................18

2. Propuesta para el Sistema de información y seguimiento de

seguridad vial.....................................................................................................................................................25
2.1 Esquema institucional y operacional..............................................................................26
2.2 Proceso de constitución del Sistema.............................................................................31
2.2.1 Recolección y captura de datos......................................................................31
2.2.2 Seguimiento y análisis de la información..........................................37
2.2.3 Finalidad del Sistema..................................................................................................40
2.2.4 Implementación y evaluación del Sistema.......................................................43

3. Conclusión: Oportunidades para datos abiertos de seguridad vial

en la Ciudad de México...........................................................................................................................47
Referencias..............................................................................................................................................................50
1.
INTRODUCCIÓN
En México, los hechos de tránsito representan la octava causa de
muertes a nivel nacional, la primera en niñas y niños entre 5 y 9
años, y la segunda en adolescentes y jóvenes entre 10 y 20 años
(ST-CONAPRA, 2016). En el 2015, fallecieron 16 mil 39 personas por
esta causa en el país. Tan sólo en la Ciudad de México, cada día
mueren por lo menos dos personas por hechos de tránsito (ST-CO-
NAPRA, 2015). En el 2015, se registraron un total de 12 mil 527 he-
chos de tránsito, de los cuales resultaron 768 muertes y 3 mil 082
personas heridas en la capital (ST-CONAPRA 2015).

La seguridad vial se ha recientemente vuelto una prioridad de la

agenda de movilidad, salud pública y sustentabilidad de la Ciudad
de México. Así, la capital mexicana es la primera ciudad de América
Latina y del Caribe en adoptar una estrategia integral de seguri-
dad vial llamada “Visión Cero CDMX”, con el objetivo de reducir a
cero el número de muertes y lesiones graves causadas por hechos
de tránsito. Este enfoque innovador en el ámbito de la seguridad
vial considera que las muertes y lesiones causadas por hechos de
tránsito son prevenibles, y que cuando suceden, no deben de ser
fatales. Pone además énfasis en la noción de corresponsabilidad, es
decir, en el hecho de que el gobierno, el sector privado y la ciuda-
danía pueden, en conjunto, emprender acciones que mejoren la
seguridad de todas las personas en las calles. Quedan sin embargo
numerosas acciones por emprender para cumplir con este ambicio-
so objetivo, entre las cuales el contar con datos abiertos, transpa-
rentes y útiles en la seguridad vial.

7
DATOS ABIERTOS DE SEGURIDAD VIAL PARA LA
CIUDAD DE MÉXICO: ¿EN DÓNDE ESTAMOS?
LA VISIÓN CERO COMO FUNDAMENTO
La Visión Cero otorga un papel importante a los datos de seguri-
dad vial y al uso necesario de éstos para la toma de decisiones.
Ciudades a través del mundo han formulado e impulsado dicha
estrategia de diversas formas. Para englobarlas y proponer un
modelo replicable, el ITDP promueve una Visión Cero integrada por
cuatro pilares (Leal y Vadillo, 2015).
1 Diseño vial. A través de un diseño vial seguro, se bus-
ca que los usuarios de la vía puedan fácilmente decidir
de la mejor manera de transitar por la ciudad -ya sea a
pie, en bicicleta o en algún modo de transporte motori-
zado- y de convivir en las calles. Asimismo, se favorece el
rediseño de vías que reduzcan las velocidades y promue-
van la accesibilidad y la seguridad de las personas más
vulnerables, como lo son los peatones, las niñas, los niños
y las personas con discapacidad. De esta forma, el diseño
vial disminuye la probabilidad de ocurrencia de hechos
de tránsito o, en caso de que sucedan, la gravedad de
éstos para evitar lesiones graves y muertes.

2 Aplicación de la ley. Reconociendo que el factor hu-

mano es parte inherente de la movilidad, las autoridades
locales deben asegurarse de la correcta aplicación de la
reglamentación del tránsito con el fin de sancionar y pro-
gresivamente desincentivar los comportamientos riesgo-
sos de las personas que transiten por las calles. Para ello,
funcionarias/os capacitadas/os deben de aplicar de

8
 manera estricta las normas de circulación, apoyándose de
herramientas y dispositivos de sanción y control adecua-
dos.

3 Cultura de la movilidad. La ciudad se volverá más segu-

ra cuando sus habitantes adopten una cultura de la movi-
lidad priorizando a las personas independientemente del
modo de transporte que utilicen. Para ello, es necesario que
las autoridades provean a las y los ciudadanas/os informa-
ción suficiente acerca de la conveniencia individual y colec-
tiva de usar diferentes modos de transporte, fomentando
la intermodalidad y la convivencia sana y segura de todas
las personas usuarias de la vía.

4 Gestión de la seguridad vial. Este último pilar es trans-

versal a los tres primeros. Las instituciones tienen que tra-
bajar juntas de forma coordinada y complementaria para
definir acciones integrales, y monitorearlas mediante líneas
bases e indicadores previamente acordados. Bajo este es-
quema, las dependencias se encuentran en una mejor posi-
ción para recopilar y procesar información relativa a hechos
de tránsito en la ciudad de manera coherente, y generar
datos de seguridad vial de calidad que permitan una toma
de decisiones basada en información. Asimismo, una ade-
cuada gestión permite medir el avance de la ciudad hacia
el cumplimiento de sus objetivos en términos de reducción
de lesiones y muertes causadas por el tránsito, y evaluar
el desempeño de las acciones de mejora del diseño vial,
aplicación de la ley y cultura de la movilidad que son parte
Si bien las acciones de los pilares de la Visión Cero son interdepen-
dientes, la necesidad de coordinación entre dependencias y el uso
adecuado de datos de seguridad vial resultan fundamentales para

9
la definición, el monitoreo y el cumplimiento de objetivos a corto,
mediano y largo plazo, hasta llegar a la Visión Cero. En la Ciudad de
México, existen aún numerosas acciones por emprender para me-
jorar la gestión de la seguridad vial. Ante este reto, se constituye la
Estrategia de Datos Abiertos de Seguridad Vial (EDASVI), impul-
sada por el Laboratorio para la Ciudad (LabCDMX) desde el 2016,
e integrada en el 2017 por la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) y el
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por
sus siglas en inglés) con el apoyo de FIA Foundation. El objetivo de
la EDASVI es el de mejorar la calidad y la confiabilidad de los datos
de la Ciudad de México en materia de seguridad vial, a través de la
creación del Sistema de Información y Seguimiento de Seguri-
dad vial (de ahora en adelante, “el Sistema”), explícitamente men-
cionado en el “Programa Integral de Seguridad Vial de mediano
plazo” 2016-2018 (PISVI) como una acción estratégica a implemen-
tar en el corto plazo.

DIAGNÓSTICO
Actualmente, la falta de un Sistema dificulta de manera significati-
va la adecuada coordinación entre dependencias a cargo de la se-
guridad vial en la ciudad y, a su vez, la generación de datos confia-
bles relativos a hechos de tránsito que puedan servir a comunicar,
justificar y evaluar las metas y acciones del PISVI ante la ciudadanía.
Actualmente, estas dificultades se presentan en varios ámbitos.
Levantamiento y registro de información.

Múltiples actores levantan información relativa a los he-

chos de tránsito de la Ciudad de México, de los sectores
de seguridad pública, justicia, salud, seguros, entre otros.
Estas instituciones, públicas y privadas, tienen objetivos
e intereses diferentes en cuanto al uso de la informa-
ción; por ejemplo, la procuraduría busca documentar las

10
circunstancias exactas del hecho de tránsito y los daños
materiales y humanos ocasionados por éste, mientras que
los servicios de rescate y urgencias médicas tienen mayor
interés en el estado de salud de las víctimas. Por esta razón,
las instituciones suelen levantar información diferente para
un mismo hecho de tránsito y sus consecuencias: documen-
tan diferentes partes del proceso de atención al hecho y sus
víctimas en momentos específicos, y con distintos métodos
de registro.

Coordinación interinstitucional y análisis de información.

Actualmente, las dependencias a cargo de recopilar infor-

mación de seguridad vial en la Ciudad de México tienen
poco contacto efectivo las unas con las otras. Además, no
existe un marco normativo que exija una coordinación entre
éstas para hacer corresponder y analizar los datos de he-
chos de tránsito que todas ellas atienden desde su sector.
Para rectificar lo anterior, se creó el Observatorio de lesiones
de la Ciudad de México, adscrito a la Secretaría de Salud de
la ciudad (SEDESA). De acuerdo a los lineamientos promovi-
dos por el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para
la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA) que gobierna la
creación y el funcionamiento de estos entes, el Observato-
rio tiene como propósito el de trabajar junto con las depen-
dencias generadoras de información para recolectar, anali-
zar y mejorar la calidad de los datos de seguridad vial de la
capital. La labor del Observatorio, similar a la que deberá de
asumir el futuro operador del Sistema, es actualmente obs-
taculizada por los recursos limitados con los cuales cuenta.
Además, al no ser dueño de la información que procesa, no
tiene la posibilidad de abrir los datos al público.

11
 Evaluación basada en información y rendición de cuen-
tas.

El PISVI plantea metas de corto, mediano y largo plazo

que buscan reducir las lesiones y muertes causadas por
los hechos de tránsito en la Ciudad de México. La mayoría
de estas metas se acompañan de una serie de indicadores
para medir el avance de las mismas. Sin embargo, la difícil
puesta en marcha del PISVI y el próximo cambio de admi-
nistración en la Ciudad de México ponen en tela de juicio
la implementación de este ambicioso programa. De ahí la
urgencia de implementar un Sistema que divulgue datos
confiables y legibles, documentando los cambios en las
tendencias de hechos de tránsito de la ciudad, y que con-
tribuyan a la evaluación objetiva de las metas planteadas
por el PISVI y otras acciones relativas a la seguridad vial.
El Sistema tiene que establecerse de manera a superar un
cambio de administración. La ciudad carece de un canal
de comunicación acerca del alto número de hechos de
tránsito y de la respuesta del gobierno a ello. Actualmen-
te, no se cuenta con una fuente oficial de información
sobre hechos de tránsito de libre y fácil acceso por las
personas que quisieran estar informadas.

Frente a este panorama y como parte de la Visión Cero, la EDASVI

formula en esta propuesta recomendaciones para la urgente
implementación de una política pública de datos abiertos de
seguridad vial, para avanzar hacia cero muertes y lesiones graves
en las calles de la Ciudad de México.

12
MARCO NORMATIVO
En la Ciudad de México, existe un conjunto de normas, programas
e instituciones relacionados con seguridad vial, datos o una com-
binación de ambos. Si bien este documento se enfoca en el marco
normativo e institucional a nivel local, es importante destacar que
a nivel internacional, México se unió al Decenio de acción para la
seguridad vial (2011-2020) de la Organización Mundial de la Salud
(Naciones Unidas, 2010), que menciona la necesidad para el país de:

Mejorar la calidad de los datos sobre seguridad vial,

mediante:

La aplicación de directrices sobre buenas prácticas en los sis-

temas de información;
La normalización de las definiciones y las prácticas de presen-
tación de informes sobre la base de los instrumentos existen-
tes;
La promoción de las inversiones en el desarrollo de los siste-
mas nacionales de análisis de los accidentes y los sistemas de
vigilancia conexos que mantienen los organismos sanitarios,
laborales y de indemnización de trabajadores;
La investigación de los accidentes para determinar sus causas,
circunstancias y consecuencias;
El fomento de la creación de sistemas de gestión de datos
sobre la seguridad vial (por ejemplo, con el apoyo recíproco
promovido por los miembros del Grupo de la Base de Datos
Internacional sobre Tránsito Vial y Accidentes [IRTAD, por sus
siglas en inglés]);
La comunicación de las enseñanzas extraídas tanto de los
aciertos como de los fallos.

13
México también se comprometió con los Objetivos de Desarrollo
Sostenible de las Naciones Unidas que incluyen dos objetivos es-
pecíficos a la seguridad vial (ODS 3.6 y 11.2), y con la Nueva Agenda
Urbana de las Naciones Unidas definida en Habitat III, que prioriza
viajes seguros y saludables para niñas y niños. La autoridad encar-
gada para recopilar datos y promover políticas de seguridad vial
en coordinación con agencias de los tres niveles de gobierno es el
observatorio del ST-CONAPRA.

A nivel local, varios textos justifican la importancia de reforzar la

capacidad de gestión de la seguridad vial por la Ciudad de Méxi-
co. Así, la Ley para hacer la Ciudad de México una Ciudad Abierta
(2015), de carácter oficial, estipula en su artículo 6 la importancia de
generar una cultura de datos abiertos que contribuyan a una mejor
calidad de vida y a la adopción de políticas públicas más eficientes:

Artículo 6. (Objetivos de la Ley) La presente Ley tiene como objeti-

vos:
I. Fomentar en los particulares, las Delegaciones, Dependencias,
Entidades y Órganos Desconcentrados del Distrito Federal, la cultura
de la apertura y utilización de los datos abiertos para generar pro-
yectos que mejoren la calidad de vida en la Ciudad de México;
(...)
IV. Facilitar, mediante la apertura de datos, la toma de decisiones y
la implementación de políticas gubernamentales basadas en eviden-
cia y en la obtención de mejores resultados al menor costo;

Asimismo, la Ley de Gobierno Electrónico del Distrito Federal (2015)

recalca la importancia de que el Gobierno capitalino genere datos
abiertos interoperables

Artículo 30. Los Órganos de la Administración Pública atenderán las

directrices, políticas y normatividad en materia de homologación de
datos, estandarización de la información y la operación de platafor-
mas tecnológicas comunes, lo que permitirá facilitar la interoperabi-

14
 lidad de sistemas en la gestión gubernamental en el Distrito Federal.

Además, la Ley de Movilidad del Distrito Federal (2014) en los Artí-

culos 48 y 49 recalca la necesidad de crear y mantener un Sistema
de información y seguimiento de seguridad vial con una base de
datos de los hechos de tránsito para la ejecución del Programa
Integral de Seguridad Vial (PISVI):

Artículo 48. El Sistema de información y seguimiento de seguri-

dad vial es la base de datos que la Secretaría deberá integrar y
operar con el objeto de registrar, procesar y actualizar la infor-
mación en materia de seguridad vial. El sistema se conformará
con información geoestadística e indicadores sobre seguridad vial,
infracciones y hechos de tránsito, así como información sobre el
avance de proyectos y programas.

La información que alimente este sistema será enviada y genera-

da por los organismos y entidades que correspondan, incluyendo
actores privados que manejen información clave en la materia, de
manera mensual.

La información del sistema permitirá dar seguimiento y difusión a

la información en la materia, podrá incluir componentes de datos
abiertos y se regirá por lo establecido en la Ley de Protección de
Datos Personales del Distrito Federal. (Énfasis propia).

Artículo 49. Con base en la información y los indicadores de gestión

que arrojen los Sistemas de información y seguimiento de Movilidad
y de Seguridad Vial, se llevarán a cabo las acciones para revisar de
manera sistemática la ejecución del Programa Integral de Movilidad
y del Programa Integral de Seguridad Vial.

Asimismo, se realizarán las acciones de evaluación de los avances en

el cumplimiento de las metas establecidas en dichos programas, que
retroalimente el proceso de planeación y, en su caso, propondrá la
modificación o actualización que corresponda.

15
Por último, el Programa Integral de Seguridad Vial 2016-2018 para
la Ciudad de México (2017) en el Eje estratégico 1 (Gestión de la
Seguridad Vial) se encuentra la acción 1.9 que dicta: “Desarrollar un
Sistema de información y seguimiento de seguridad vial” dentro
del período de corto plazo 2016-2018.

Sistema de recopilación de datos de siniestralidad. Creación de

un Sistema de información y seguimiento de seguridad vial, que
integre y opere con el objeto de registrar, procesar y actualizar la
información en materia de seguridad vial. El sistema debe basarse
en datos confiables, georreferenciados, abiertos, públicos y en
formatos interoperables para trabajar en una integración real y
rigurosa de los datos de hechos de tránsito y sus consecuencias
en la CDMX y dar lugar a una memoria detallada de los factores
concurrentes de los mismos e indicadores de seguridad vial, con
fines analíticos y de divulgación. (Énfasis propia)

Así, las instituciones que integran la EDASVI se dieron la tarea de

realizar un diagnóstico de los procesos de generación y de manejo
de datos de seguridad vial en la Ciudad de México, para identifi-
car los retos y las oportunidades para la creación del Sistema, así
como entender la manera en que la gestión de la seguridad vial en
general podía ser mejorada. Apoyándose de los lineamientos del
marco normativo presentado, la EDASVI puso especial énfasis en el
involucramiento de las diferentes instituciones públicas, privadas y
de la sociedad civil con interés y conocimiento en materia de da-
tos de seguridad vial, para definir una propuesta de política pública
consensuada por todas las partes interesadas. Con ello, además de
favorecer la toma de decisiones informada y la evaluación de ac-
ciones implementadas por la autoridad, la EDASVI busca contribuir
en la generación de una herramienta de información de la cual las
y los ciudadanas/os puedan apropiarse, para mejorar la política de
seguridad vial de la Ciudad de México desde una perspectiva públi-
ca.

16
17
ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA
La presente propuesta de Sistema es el resultado de un trabajo
de investigación y un proceso de colaboración con las principales
instituciones relacionadas con la generación, el procesamiento y
el análisis de datos de seguridad vial en la ciudad. Constó de tres
etapas principales.

1 Investigación de mejores prácticas y datos existen-

tes, y balance de información. La EDASVI desarrolló en un inicio
un white paper (Laboratorio para la Ciudad, 2018) que pudiera
enmarcar su acción para el avance de una política pública de datos
abiertos de seguridad vial. Este documento presenta los resulta-
dos de una investigación de mejores prácticas en la materia entre
los cuales destacan ciudades como Nueva York y Los Ángeles en
los Estados Unidos, o Torreón en México, propone la adopción de
un número mínimo de variables para el Sistema de acuerdo a re-
comendaciones nacionales e internacionales, y realiza finalmente
un balance de la información actualmente disponible en la Ciudad
de México. Este documento permitió a la EDASVI definir una ruta
crítica de las acciones a llevar a cabo para involucrar a más actores
en el proceso de creación del Sistema.

2 Entrevistas a actores clave. Ante la complejidad de

la gestión de datos de seguridad vial en la ciudad, se elaboró un
mapa de los actores locales y nacionales de todo tipo de sector a
cargo de generar, procesar y/o analizar información relativa a he-
chos de tránsito y a muertes y lesiones causadas por los mismos. Se
estableció contacto para solicitar una entrevista con integrantes
de cada institución identificada cuya función resultara más relevan-
te para el objetivo de la EDASVI. Con base en un formulario de pre-
guntas adaptado a cada institución, se buscó obtener información
detallada en cuanto a los datos de hechos de tránsito generados,

18
su naturaleza, el método de su recolección y registro, su finalidad,
así como los posibles mecanismos de coordinación existentes con
otras dependencias. Las entrevistas fueron realizadas entre agosto
y octubre de 2017.

Entrevista en el Instituto Nacional de Estadística y Geografía,

Agosto 2017.

19
3 Taller de expertas/os. La información obtenida de las en-
trevistas fue procesada de manera a entender con mayor profun-
didad el proceso de gestión de datos. Con esta información y las
recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS,
2010), se identificaron recomendaciones para diseñar e implemen-
tar un nuevo sistema de datos sobre seguridad vial, así como las
diferentes etapas de un flujo de información ideal (Tabla 1).

Etapa Descripción
Recolección y captura de datos Conceptualización y logística del levantamiento y va-
en el Sistema ciado de datos durante las primeas etapas del hecho de
tránsito

Seguimiento y análisis de la Operación y coordinación relativa al manejo de los datos

información posterior a su vaciado en el Sistema

Finalidad del Sistema Objetivos y necesidades particulares de cada institución

que pueden ser facilitados por el Sistema. Se incluyen
estrategias de difusión y sensibilización

Implementación y evaluación Operación y coordinación relativa a la fase de implemen-

del Sistema tación del Sistema

Tabla 1. Flujo de información propuesto para la estructuración del taller.

20
Se convocó entonces a los actores anteriormente entrevistados y
a otras personas expertas en el manejo de datos de seguridad vial
a participar en un taller en la azotea del LabCDMX el 23 de noviem-
bre de 2017. El objetivo del taller fue el de obtener retroalimenta-
ción de las y los participantes sobre los procesos de funcionamien-
to del Sistema y de creación y piloteo del mismo, siguiendo las
etapas anteriormente mencionadas. Cada etapa constó de diferen-
tes preguntas que permitieran obtener información más amplia y
enfocada en los tópicos donde existía mayor necesidad de involu-
crar a las y los expertas/os, dando entonces lugar a una discusión
colectiva. El taller permitió así a los principales actores relaciona-
dos con datos de seguridad vial dialogar y generar consensos y
desacuerdos en cuanto al Sistema del cual se dotará la Ciudad de
México.

Se obtuvo una amplia convocatoria al taller, cuyas/os participantes

eran especialistas en el manejo de datos de seguridad vial (Tabla 2).

Finalmente, la presente propuesta se dejó abierta durante una

semana a comentarios y sugerencias por parte de los actores con-
vocados en las entrevistas y el taller, así como a miembros de otras
instituciones relevantes que, de acuerdo a los primeros actores,
hubieran debido de participar en el proceso. El equipo de la EDASVI
integró dichos comentarios, de modo a que el presente documen-
to resulte coherente para los efectos de la propuesta de política
pública.

21
 Institución Especialidad
C5 Análisis de datos

INEGI Departamento de estadística, hechos de tránsito en zonas

urbanas y suburbanas
Observatorio de lesiones Recopilación de datos y generar estrategias de prevención

Observatorio de lesiones Apoyo en programa de seguridad vial en la CDMX, recopila-

ción
PGJ CDMX Procesamiento informático de datos

PGJ CDMX Red de investigación de criminalidad y estadísticas

SSP Delincuencia organizada y blanqueo de capitales

SSP ERUM Oficina de estadística de atención pre-hospitalaria

SSP / Tránsito Información y tecnología

STCONAPRA Medición de factores de riesgo

STCONAPRA Homolgación de datos, prevención a hechos de tránsito

mediante evidencia científica
Instituto de Geografía Georreferenciación y atlas de riesgo
UNAM
Repubikla ciuDATA Georreferenciación de datos, difusión como sociedad civil

AXA Gerente de relaciones gubernamentales

AXA Involucramiento en proyecto “cruceros peligrosos”

CESVI MÉXICO Dirección institucional sobre manejo de datos

Sin Tráfico Análisis de big data y difusión de información

Tabla 2. Instituciones de procedencia y especialidad de participantes al taller.

22
Taller “Sistema de información y seguimiento de seguridad vial” en el Laboratorio para la Ciudad,
Noviembre 2017

23
2.
PROPUESTA PARA EL SISTEMA DE
INFORMACIÓN Y SEGUIMIENTO DE
SEGURIDAD VIAL
De acuerdo a la normatividad local, el Sistema tiene que ser un
repositorio único de datos “confiables, georreferenciados, abiertos,
públicos y en formatos interoperables para trabajar en una integra-
ción real y rigurosa de los datos de hechos de tránsito y sus con-
secuencias en la CDMX”. La definición internacional de “sistema”
propuesta por el Manual de datos de la OMS, congruente con la
anterior, incluye de manera más general a “las personas, los proce-
sos, el hardware y el software que intervienen en la recolección y
gestión de la información relacionada con los accidentes de tránsi-
to”, aspectos abarcados en la presente propuesta de la EDASVI.

En esta sección, la propuesta para el Sistema se presenta en dos

partes. Primero, se propone un esquema institucional y operacional
del Sistema, como una situación ideal a la cual la Ciudad de México
llegaría una vez el Sistema creado. Este esquema permitirá a su vez
comprender el proceso más detallado -y urgente- por el cual será
necesario pasar para constituir el Sistema, y que presentamos por
etapas en una segunda parte.

25
ESQUEMA INSTITUCIONAL Y OPERACIONAL
Una vez implementado, el Sistema deberá ser operado regular-
mente por una serie de instituciones públicas y privadas, para el
beneficio de dependencias que impulsarán políticas públicas co-
herentes de seguridad vial, y de la ciudadanía que tendrá un mejor
acceso a la información sobre hechos de tránsito en su ciudad. Por
ello, se plantean dos entes que cumplan con este doble objetivo.

1) Plataforma de gestión. Dicha plataforma correspon-

drá al repositorio de datos alimentado por las diversas institucio-
nes generadoras de información. Funcionará como una herramienta
a disposición de las dependencias para la toma de decisiones y el
impulso de acciones de seguridad vial. Para estos fines y debido a
la complejidad que supone el manejo y el uso del Sistema para la
generación de políticas públicas, se propone que éste sea interno
a las dependencias de gobierno y otras instituciones a cargo de
mantenerlo operacional y funcional.

2) Sistema “Visión Cero CDMX”. Si bien la ciudadanía no

tendrá acceso directo al repositorio anteriormente mencionado, es
fundamental que pueda consultar y hacer uso de los datos los más
precisos posibles. Se propone que estos datos, derivados de la pla-
taforma de gestión, sean presentados en una plataforma amigable
para cualquier tipo de usuario, quien podrá consultar y visualizar el
historial de los hechos de tránsito en la ciudad, su geolocalización,
sus características principales, entre otros aspectos, teniendo siem-
pre acceso a los datos los más actualizados posible.

Estos dos entes serían operados por diversas instituciones, de

acuerdo al esquema presentado en la Figura 1.

26
*Entes provisionalmente planteados como responsables, sujetos a modificación de acuerdo a las
disposiciones tomadas por el gobierno de la Ciudad de México en la constitución de la Plataforma
de gestión y del Sistema “Visión Cero CDMX”.
Figura 1. Esquema institucional y operacional del Sistema.

27
En una etapa inicial, el LabCDMX, oficialmente nombrada Direc-
ción General de Creatividad se encargaría de diseñar y asesorar
la creación del Sistema. Ya que tiene como atribuciones, según el
artículo 207 Octies. del Reglamento Interior de la Administración
Pública del Distrito Federal:

I.- Recopilar, sistematizar y analizar prácticas globales vinculadas con

la prestación de servicios urbanos, atención a la demanda ciudadana
y solución de problemáticas urbanas estratégicas, así como promo-
ver, en su caso, su instrumentación en la Ciudad de México.

II.- Diseñar, construir, elaborar diagnósticos, opiniones, soluciones

e innovaciones en torno a la prestación de los servicios urbanos,
atención a la demanda ciudadana, funcionalidad de la vía pública
y desarrollo creativo, en coordinación con los sectores público y
privado tendientes a la proyección nacional e internacional de la
Ciudad de México;

El esquema debe leerse de acuerdo a dos temporalidades. En los

primeros meses que sigan la creación de la plataforma de gestión
y del sistema “Visión Cero CDMX”, éstos deberán de ser operados
y mantenidos por las dependencias de gobierno que actualmente
tienen mayor conocimiento y experiencia en el manejo de datos.
En el mediano plazo, la Agencia de seguridad vial pendiente de
crear será la que, como previsto por la normatividad, operará el
Sistema y abrirá los datos de seguridad vial a la ciudadanía. Así, las
etapas de operación del Sistema y de ambas plataformas que lo
componen serán las siguientes.

28
 1 Los entes generadores de datos de seguridad vial
de todos los sectores alimentan mensualmente al Sistema, usan-
do datos levantados de forma separada que reflejan sus funciones
y la etapa del proceso del hecho de tránsito en la cual suelen inter-
venir. Estos entes comprenden:
(a) Secretaría de Seguridad Pública (SSP);
(b) Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y
Contacto Ciudadano (C5);
(c) Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas (ERUM);
(d) Procuraduría General de Justicia (PGJ);
(e) Secretaría de Salud (SEDESA);
(f) Agencia de Gestión Urbana (AGU);
(g) Entes privados, según los acuerdos y las modalidades de
participación definidas con el gobierno de la Ciudad de Méxi-
co: Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS),
Centro de Experimentación y Seguridad Vial México (CESVI),
Sin Tráfico, Seguros AXA;
(h) Otros entes por definir.

Dichos entes deberán definirse desde un inicio y seguirán alimen-

tando el Sistema a lo largo de la existencia y operación del mismo.

Al contrario, las siguientes etapas deberán considerarse de acuerdo

a las dos temporalidades mencionadas: serán en un primer mo-
mento llevadas a cabo por dependencias de gobierno existentes,
y posteriormente reemplazadas por la Agencia de seguridad vial,
cuyas funciones son las más acordes a la labor de gestión de datos
del Sistema.

29
En efecto, la creación de la Agencia se plantea en el PISVI (2017)
como una meta 2019-2021 a cargo de Jefatura de Gobierno, con el
objetivo de “[gestionar] de manera independiente, y contando con
los adecuados recursos humanos y materiales, toda la política de
seguridad vial, en la que tendrán que participar numerosos entes
públicos del Gobierno y de la sociedad civil organizada.”

2 El Centro de Comando, Control, Cómputo, Comu-

nicaciones y Contacto Ciudadano (C5) depura e integra los
datos capturados en la etapa anterior. El C5 es la dependencia
que actualmente tiene mayor capacidad para asumir esta función
debido a que tiene como atribución la captación de información
integral para la toma de decisiones en las materias de protección
civil, procuración de justicia, seguridad pública, urgencias médicas,
movilidad, medio ambiente, servicios a la comunidad, emergencias
y desastres, mediante la integración y análisis de información cap-
tada a través de su centro integral de videomonitoreo, de la utili-
zación de herramientas tecnológicas, bases de datos o cualquier
servicio, sistema o equipo de telecomunicación y geolocalización
que disponga, así como de la vinculación con los Órganos de go-
bierno local, federal, estatal o municipal e Instituciones y organis-
mos privados, de conformidad con el Artículo Primero del decreto
de creación de dicho ente.

3 La SEMOVI en conjunto con otras dependencias anali-

zan los datos con el objetivo de enfocar las acciones de seguridad
vial en los puntos con mayor impacto para reducir el número de
hechos de tránsito fatales y lesiones causadas por los mismos.

4 El LabCDMX alimenta el sistema “Visión Cero

CDMX” a partir de los datos depurados e integrados en la plata-
forma de gestión por C5, bajo la supervisión de la SEMOVI. Se
buscará que la herramienta en línea sea lo más completa y a la vez
amigable para la ciudadanía que acceda a ella.

30
PROCESO DE CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA
En esta sección se presentan las principales recomendaciones de
la EDASVI para la constitución del Sistema, derivadas de la infor-
mación recopilada y analizada que fue mencionada en el aparta-
do anterior. Para facilitar la comprensión de la propuesta, ésta se
estructura de acuerdo a las principales etapas identificadas por la
Organización Mundial de la Salud en la creación e implementación
de un sistema de datos de seguridad vial típico. Para ello, seguimos
las etapas de: (1) recolección y captura de datos en el Sistema; (2)
seguimiento y análisis de la información; (3) finalidad del Sistema;
(4) implementación y evaluación del Sistema.

RECOLECCIÓN Y CAPTURA DE DATOS

Para ser funcional, el Sistema debe incluir los datos y las variables
que permitan tener un conocimiento detallado de los hechos de
tránsito de la ciudad, las condiciones en las cuales éstos ocurren,
el tipo de vehículos y las personas que involucran, y sus conse-
cuencias para las posibles víctimas. Lo anterior depende, antes que
nada, de la capacidad de las diferentes instituciones a cargo de
levantar información relativa a hechos de tránsito de hacerlo de
forma eficiente y coordinada. Esta sección hará entonces énfasis en
la importancia de que la información sea adecuadamente recolec-
tada en campo y capturada en el Sistema, por lo cual se recomien-
da:

Registrar todos los hechos de tránsito.

El Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (2015) define “hecho

de tránsito” como un “evento producido por el tránsito vehicular,
en el que interviene por lo menos un vehículo, causando daños

31
materiales, lesiones y/o muerte de personas”; una definición que,
entonces, no es necesario plantear de nuevo. Sin embargo, existe
un importante fenómeno de subregistro de hechos de tránsito en
la Ciudad de México, ya sea por la imposibilidad de detectar al-
gunos choques o atropellamientos menores, o por omisión de la
autoridad. Dado que cada hecho de tránsito contiene información
valiosa que permitiría identificar sus causas y diseñar estrategias de
prevención adecuadas, es importante que todos los hechos de
tránsito sean registrados en el Sistema independientemente de
su nivel de gravedad.

Definir la muerte por hecho de tránsito.

Es frecuente que algunas muertes originalmente causadas por un

hecho de tránsito no sean registradas como tal, debido a errores
de apreciación o a una falta de coordinación entre los diferentes
actores que intervienen en el proceso, desde la ocurrencia del he-
cho hasta el pronunciamiento del deceso de la(s) víctima(s), pasan-
do a veces por asistencia pre- y hospitalaria. Idealmente, la consti-
tución del Sistema permitirá mejorar los procesos de coordinación
interinstitucional con el fin de dar seguimiento puntual a todas las
víctimas causadas por el tránsito y evitar errores de registro. Aún
así, será necesario definir la “muerte por hecho de tránsito” para
asegurar que cada hecho fatal sea registrado como tal en el Sis-
tema. La Organización Panamericana de la Salud (2009) recomien-
da que ésta sea definida de manera a incluir “toda persona fallecida
inmediatamente o dentro de los primeros treinta días de ocurrido
el percance de tránsito vehicular”.

Definir el método de levantamiento de datos y el uso de herra-

mienta tecnológica.

Actualmente, cada actor levanta información distinta sin formatos

únicos acerca de un mismo hecho de tránsito, siguiendo sus pro-

32
pias metodologías para ello. Además, las omisiones o los errores
cometidos al levantar información en campo son frecuentes, ya sea
por insuficiente capacitación del personal o la imposibilidad -en las
condiciones de emergencia que suelen caracterizar choques y atro-
pellamientos- de recabar toda la información necesaria en el sitio
del hecho. Así, el formato único de levantamiento definido recien-
temente por la SSP es extenso y difícil de rellenar en campo, ade-
más de que toda la información que requiere no es necesariamente
útil para otras instituciones (por ejemplo, el tipo de vehículo invo-
lucrado no tiene incidencia en la labor de los servicios de atención
pre-hospitalaria). Esto no implica que se deba de reducir el número
de variables a levantar -ya que todas son útiles para una institución
u otra- sino que será necesario asegurarse de que el levantamiento
de información no recaiga en una sola dependencia, lo cual pudiera
interferir con su función.

“Hay muchos datos aquí que pueden ser triangulados; para el

clima tenemos una base de datos inmensa y muy precisa, el
tipo de intersección se puede conseguir después con las coor-
denadas, la calidad del asfalto ni se diga...no hay necesidad
de poner al oficial de tránsito a levantar todos los datos.”
Bruno Castañeda, INEGI

Por ello, es necesario definir un adecuado método de levanta-

miento de datos. Específicamente, se sugiere recabar en campo
aquellos datos que sólo se puedan obtener en el sitio del he-
cho de tránsito -o datos de “primer nivel”- y obtener los datos
faltantes -de “segundo nivel”- mediante la triangulación con
otros servicios de información; por ejemplo, la georreferenciación
exacta del sitio, o las condiciones climáticas mediante el servicio
meteorológico nacional. Además, se deberá definir este método de
levantamiento después de realizarse suficientes experimentacio-

33
 nes y pruebas piloto en campo, posiblemente por módulo: “hecho
de tránsito en sitio”, “unidad de traslado a hospital”, “emergencia”,
“denuncia”, etc. Una vez definido el método de levantamiento ofi-
cial, se deberán de llevar a cabo programas de capacitación inicial
y continua dentro de cada institución para asegurarse de que cada
funcionaria/o pueda realizar el proceso sin equivocaciones.

Etapa Descripción Institución(es)

responsable(s) del regis-
tro de la información

1. Hecho de Los segundos posteriores a la colisión inicial, C5

tránsito reportada por involucrado o testigo, y obser-
vada mediante red de cámaras de vigilancia

2. Respuesta de Desde que llegan los servicios de emergencia SSP (tránsito o preventiva) y
emergencia hasta que los involucrados son retirados del aseguradoras
sitio de ocurrencia

3. Atención Valoración inicial durante el transcurso del ERUM, SEDESA, Cruz Roja, ambu-
prehospitalaria paciente desde el lugar del hecho de tránsito lancias privadas
hasta su llegada a la unidad de salud

4. Ingreso y Información sobre las horas o días en las que SEDESA, responsable de la unidad
estancia en el paciente se encuentra en la unidad de de salud privada
unidad de salud
salud
5. Días después Posterior a que el paciente ha abandonado la PGJ, INCIFO (en caso de muerte)
del choque unidad de salud

Tabla 3. Protocolo de acción para el levantamiento de información.

34
Además, se recomienda que el levantamiento se efectúe en
campo por medio de una herramienta tecnológica que permita
digitalizar los datos desde esta etapa (por medio de una apli-
cación usada en teléfonos inteligentes, por ejemplo). A pesar de
ser más costosa, este tipo de herramienta se considera como una
inversión que permitirá, en el mediano plazo, mejorar significativa-
mente la calidad de la información levantada así como eficientar
la atención médica dada a las víctimas. Ésta podrá ser posterior a
una etapa transitoria de levantamiento de la información de forma
análoga.

“Yo digo, y hay muchos estudios que se han hecho a nivel

mundial, que [la herramienta tecnológica] no se tiene que
ver como un gasto. Implementar una infraestructura tecno-
lógica recupera lo invertido a través de reducciones a aten-
ciones médicas o información para seguir planeando. Creo
que es una acción que se puede y se debe hacer.”
Daniela Zepeda, AXA

Asignar un identificador único a cada hecho de tránsito.

Debido a que las diferentes instituciones recopiladoras de informa-

ción tienen sus propias bases de datos y carecen de mecanismos
de coordinación adecuados, es frecuente que la información relati-
va a un mismo hecho de tránsito se encuentre duplicada. Por ejem-
plo, una misma víctima puede ser registrada varias veces, o fallecer
en atención hospitalaria, sin ser vinculada con el hecho de tránsito
en el cuál se encontró involucrada en calle en un principio. El éxito
del Sistema residirá justamente en su capacidad de dar seguimien-
to puntual a cada hecho de tránsito y las víctimas que éste pueda
causar, desde el sitio de ocurrencia hasta la salida de las personas

35
de las unidades de salud, eficientando asimismo el trabajo de to-
das las instituciones involucradas. Por ello, es necesario establecer
un sistema que asigne un identificador único a cada hecho de
tránsito.

Definir elementos de datos y un protocolo para la captura en el

Sistema.

Después de que cada actor haya levantado los datos relevantes

para su función, en la etapa específica del hecho de tránsito en la
cual opera (sitio, ambulancia, hospital, ministerio público, etc.), se
deberá capturar en el Sistema datos compatibles entre dependen-
cias que permitan describir de manera coherente los hechos de
tránsito y las lesiones y muertes causadas por los mismos. Será en-
tonces necesario definir los elementos de datos mínimos -varia-
bles- a capturar, que de acuerdo a la OMS, deben de ser relacio-
nados con el hecho de tránsito, la vía, los vehículos y las personas.
Para ello, se recomienda llevar a cabo un ejercicio más profundo
en el cual los actores puedan acordar las variables que deberá de
contener el Sistema, posiblemente en mesas temáticas similares
propuestas para la definición del levantamiento de datos.
Es necesario considerar que desde el momento en el que ocurre
el hecho de tránsito hasta los días en los cuales se da atención
médica, información nueva tiende a surgir sobre las condiciones
de ocurrencia del hecho y/o el estado de la(s) víctima(s). Por esta
razón, es necesario elaborar un protocolo de captura de datos en
el Sistema que prevea la manera de fluir de la información entre
dependencias.

36
SEGUIMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Una vez levantados y en el proceso de captura en el Sistema, los

datos relativos a los hechos de tránsito deberán de ser verificados.
Esta etapa supone entonces un adecuado seguimiento de la infor-
mación entre las diferentes instituciones involucradas para evitar
cualquier tipo de omisión, error o duplicación de información. Ade-
más, los datos deberán ser aprovechados para identificar acciones
de prevención de los hechos de tránsito, por lo cual también es
necesario prever métodos de análisis de la información contenida
en el Sistema. Se recomienda entonces:

Definir ente(s) responsable(s) para la captura y sistematización

de datos.

La captura de los datos en el Sistema dependerá de los canales de

comunicación que se establezcan entre dependencias para com-
partir y dar seguimiento a la información de un hecho de tránsito,
desde su registro en bases de datos respectivas y su captura en
Sistema. Considerando que las instituciones que generan datos de
seguridad vial en la Ciudad de México ya cuentan con capacidades
y bases de datos consolidadas en este ámbito, se recomienda que
cada institución disponga de una área responsable de capturar
los datos relevantes en el Sistema. Para eficientar este flujo de in-
formación, es necesario establecer convenios entre las dependen-
cias y el ente centralizador, especificando el formato de los datos
y la periodicidad en la cual serán transferidos, que será al menos
mensual, de acuerdo a la normatividad.

De acuerdo a las dos temporalidades y el esquema operacional

mencionados en la sección 2.1, se recomienda seguir las etapas
siguientes:

37
 1) Durante la instalación del Sistema: definir, dentro de
cada institución, las áreas responsables de capturar información re-
levante en el Sistema, en un formato previamente acordado a una
dependencia. La sistematización de los datos será supervisada por
la SEMOVI, designada como ente público a cargo de la aplicación
del Sistema en el PISVI.

2) Una vez consolidado el Sistema: asignar a la Agencia

de Seguridad Vial la responsabilidad de integrar los datos captura-
dos en el Sistema por las diferentes instituciones alimentadoras.

Capacitar el personal de todas las instituciones involucradas.

Una problemática frecuentemente mencionada fue la de poder

confiar en la calidad de los datos levantados y que se tendrían
que sistematizar. En este contexto, surgirían varias dudas sobre la
manera adecuada de seleccionarlos, complementarlos con otras
fuentes de datos en caso de ser necesario, y finalmente capturarlos
en el Sistema. Se reconoce efectivamente que múltiples factores
(ausencia de testigos, urgencia de traslado de víctimas, estrés, con-
flicto, etc.) pueden interferir y dificultar el levantamiento de datos
certeros. A su vez, la recepción de estos datos inconsistentes o
incompletos, y las dudas que puedan surgir en el proceso de su sis-
tematización, podrían perjudicar el buen funcionamiento del Siste-
ma. Por ello, será fundamental diseñar e implementar programas
de capacitación inicial y continua para las y los funcionarias/os
de todas las instituciones involucradas en el levantamiento y la
captura de datos de seguridad vial en el Sistema. Será necesario
que cada integrante de las instituciones que contribuyan al Siste-
ma comprendan los matices y las complicaciones que pueden sur-
gir a la hora de buscar reconstituir el proceso entero de un hecho
de tránsito, desde su ocurrencia hasta el seguimiento del estado
de salud de la(s) víctima(s).

38
Además, las entrevistas y el taller de la EDASVI revelaron, por una
parte, la persistencia de una inadecuada comprensión de los prin-
cipios fundamentales que rigen el nuevo modelo de movilidad de
la Ciudad de México en la administración pública -que prioriza a
las personas y sus vidas antes de los vehículos- y por otra, la gran
importancia dada por las y los funcionarias/os a los intereses indivi-
duales -y no colectivos- de sus dependencias respectivas. Por ello,
se recomienda, en dichos programas de capacitación, enfatizar en
particular el uso y el valor agregado de contar con un Sistema
funcional, tanto para las dependencias como para las y los ciu-
dadanas/os, con el fin de asegurar que los datos sean capturados
acorde a la finalidad del Sistema y no a los objetivos particulares de
cada institución. De igual forma, las entrevistas y el taller dieron

Promover una cultura de transparencia.

Los actores participantes reconocieron que existía de una descon-

fianza crónica a la hora de compartir información, a la ciudadanía,
o a otras dependencias de la Ciudad de México. Esto genera un
grave problema para la comunicación y la puesta en común de in-
formación inherente al objetivo de captura de datos en el Sistema.
Es decir que en cuanto se cree el Sistema, las dependencias ya no
podrán operar de forma totalmente separa y ocultando informa-
ción las unas a las otras. Es entonces urgente promover y difundir
una cultura de transparencia entre y desde las dependencias
del gobierno de la Ciudad de México. De hecho, se reconoció
ampliamente que una nueva cultura de transparencia en cuanto a
datos de seguridad vial podría revolucionar los métodos de trabajo
y mejorar de forma muy significativa el desempeño de las institu-
ciones, de forma individual y colectiva, para la reducción de muer-
tes y lesiones por hechos de tránsito.

39
 “Nosotros no levantamos datos, solo recopilamos lo
que ya está. El problema es que a veces te acercas a al-
guna institución pidiendo datos crudos para hacer tus
propios análisis. La respuesta casi siempre es “¿para
qué los necesitas?”...¡Pues para analizarlos, para qué
más! (risas). Otros de plano solo te entregan un informe
con todo ya procesado y no saben responder por los da-
tos originales.”
Anónimo

FINALIDAD DEL SISTEMA

Antes de emprender la creación del Sistema, es primordial definir

con claridad su finalidad; en otras palabras, los objetivos funda-
mentales con los cuales deberá cumplir una vez operacional, tanto
para las propias instituciones que lo alimentarán, como para la ciu-
dadanía que tendrá acceso a la visualización de la información. Las
finalidades del Sistema propuestas son las de:

Analizar datos para mejorar las estrategias de prevención.

Un primer y evidente objetivo para el Sistema es el de generar

estadísticas que permitan entender las causas y características
de los hechos de tránsito, y elaborar estrategias de prevención
en respuesta. Al lograr una coordinación efectiva entre las insti-
tuciones de diferentes sectores, se tendrá en efecto un panorama
más claro sobre los patrones de los hechos de tránsito: localiza-
ción, causas probables, daños materiales, impactos en la salud de
las personas, población vulnerable, entre muchos otros. A su vez,
estos patrones y especificidades permitirán a las autoridades de-
finir estrategias de prevención adecuadas e integrales, que com-
binen acciones de rediseño vial, aplicación de la ley, promoción
de una cultura de la movilidad, y/o gestión de la seguridad vial. En

40
particular, permitirá mejorar la atención diaria a hechos de tránsito
de la autoridad, del sector privado y de la sociedad civil. Por ejem-
plo, las fuerzas de seguridad pública podrán reforzar su presencia
en puntos, fechas y horarios de mayor prevalencia de hechos de
tránsito; los servicios de atención pre-hospitalaria, colocar ambu-
lancias en puntos estratégicos; las aseguradoras, mantener agentes
y unidades de atención preparados en áreas de mayor incidencia
de colisiones, aumentando asimismo su competitividad; a diversas
dependencias del gobierno de la ciudad, identificar puntos críticos
que requieran mejoras a la infraestructura vial y urbana, así como
diseñar campañas de sensibilización atacando conductas riesgosas
y a destino de poblaciones específicas; entre muchas otras accio-
nes. En este sentido, será además valioso el poder sumar a diversas
instituciones civiles y académicas especializadas en geografía, mo-
vilidad y seguridad vial para llevar a cabo investigaciones y análisis
más profundos.

Evaluar programas y metas establecidas.

Como ya mencionado, el PISVI es el programa vigente del gobierno

de la ciudad más relevante en cuanto a la mejora de la seguridad
vial, y se acompaña de metas e indicadores para la medición de su
desempeño. Una finalidad clave del Sistema será entonces la de
permitir la evaluación de programas de movilidad y seguridad
vial y las metas establecidas en la materia. Por ejemplo, el PISVI
plantea como objetivo general el de “reducir 35% las muertes por
hechos de tránsito para el año 2018, respecto a la línea base del
año 2015, y con perspectiva de disminuir 50% de las muertes en
2021”; objetivo cuyo cumplimiento podrá ser verificado mediante
los datos sobre hechos de tránsito del Sistema, en la presente y
la próxima administración local. Asimismo, el Sistema constituirá
una herramienta objetiva de evaluación de las demás metas cuan-
tificables planteadas en varios ejes del PISVI, como la generación

41
de vías de tránsito y una movilidad más seguras, el impacto del
fomento de usuarios de vías de tránsito más seguros, o la eficacia
de la respuesta tras los hechos de tránsito. A su vez, el avance en
el cumplimiento de las metas de seguridad vial en la ciudad, respal-
dados por datos y evidencia, permitirán justificar a implementación
de acciones y proyectos, la continuación de estrategias específicas,
o el replanteamiento de otras, según su caso.

Informar a la ciudadanía.

La experiencia de ciudades alrededor del mundo demuestra que

brindar a la sociedad civil información pública sobre los hechos
de tránsito le permite constatar por ella misma el avance realiza-
do en la reducción de lesiones y muertes causadas por el tránsito
respecto a las metas planteadas. Frente a este tipo de evidencia, la
ciudadanía se encuentra entonces más propensa a apoyar la agen-
da de seguridad vial, asentir o criticar de manera constructiva las
acciones de seguridad vial emprendidas por la autoridad, y por lo
tanto asegurar la continuidad de esta política pública en el largo
plazo independientemente de cambios en las administraciones. Por
ello, una finalidad esencial del Sistema será la de informar a la ciu-
dadanía sobre el estado y la evolución de la seguridad vial en
la Ciudad de México. Para ello, será necesario poner en línea el
sistema “Visión Cero CDMX” que permita a sus usuarias/os visua-
lizar números legibles de hechos de tránsito, su ubicación, carac-
terísticas, entre otros elementos. Sin embargo, para llegar a todos
los sectores de la población y comunicar adecuadamente sobre
los avances realizados en materia de seguridad vial, se recomienda
complementar el Sistema con la publicación de informes perió-
dicos que permitan a la autoridad rendir cuentas a la ciudadanía,
comunicando de forma amplia sobre las acciones emprendidas en
cada uno de los pilares de la Visión Cero.

42
IMPLEMENTACIÓN Y EVALUACIÓN DEL SISTEMA

Al igual que la etapa anterior, la fase de implementación y evalua-

ción sólo cobra sentido para el Sistema una vez definidas las fases
anteriores. Sin embargo, la EDASVI plantea en la presente propues-
ta una reflexión sobre los procedimientos a seguir para la inicial
implementación y evaluación del Sistema, recomendando:

Definir los esquemas jurídicos para la operación del Sistema.

Para llegar a la constitución del Sistema, incluyendo la herramienta

digital “Visión Cero CDMX” derivado del mismo (sección 2.1), es ur-
gente establecer las bases jurídicas que definirán el papel de las
instituciones involucradas y que sostendrán el funcionamiento
del Sistema. Para ello, se propone emitir los siguientes documen-
tos:

a) Decreto: documento en donde se dictamina oficial-

mente la creación del Sistema. Se publica en la Gaceta Oficial de la
Ciudad de México y se da instrucciones a cada ente responsable.

b) Lineamientos: se trata del documento técnico en

donde se especifica claramente el paso a paso de cómo subir la
información al Sistema y en qué formatos. También se tiene que
publicar en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México.

c) Convenios: los convenios de colaboración son nece-

sarios para acordar por escrito la división del trabajo de cada ente
de gobierno y cómo cooperarán entre sí.

d) Lanzamiento del Sistema “Visión Cero CDMX”: una

vez que se tengan los primeros datos depurados, se subirán a un

43
visualizador con mapas, gráficas, metadatos y la posibilidad de des-
cargar los datos en formatos interoperables. De esta forma, cada
ciudadano/a tendrá acceso de forma pública y abierta a los datos
de seguridad vial.

Hacer una o varias evaluaciones iniciales del Sistema.

Posteriormente a la fase de piloteo, y una vez lanzado, el Sistema

podrá presentar fallas identificadas por sus usuarios tanto institu-
cionales como ciudadanos. Por ello, será necesario prever momen-
tos específicos de evaluación del Sistema.

44
45
3.
CONCLUSIÓN
OPORTUNIDADES PARA DATOS ABIERTOS DE SEGURIDAD VIAL EN LA
CIUDAD DE MÉXICO

El diseño, la creación y la operación del Sistema no sólo presentan

una serie de retos operativos, financieros y políticos, sino también
grandes oportunidades en términos de coordinación institucional
e involucramiento ciudadano, hacia una mejora contundente de la
seguridad vial en las calles de la Ciudad de México. Esta propuesta
de política pública ha buscado hacer evidentes estos retos y opor-
tunidades. Siguiendo los lineamientos de la Organización Mundial
de la Salud para la constitución de sistemas de datos de seguridad
vial, el análisis de mejores prácticas internacionales y, sobre todo,
el conocimiento de los principales actores en el tema a nivel lo-
cal, la EDASVI recomiendo varios elementos clave a integrar en el
proceso de creación del Sistema. Considerando que, de acuerdo al
PISVI, la creación de este Sistema deberá ser efectiva en 2018, es
necesario concluir este documento con las áreas de oportunidad a
aprovechar para la implementación del Sistema, a saber:

Trabajo y coordinación interinstitucional.

En los diferentes encuentros y espacios de trabajo de la EDASVI,

los diferentes actores recalcaron en numerosas ocasiones el gran
valor añadido del haber trabajado y reflexionado de manera colec-
tiva en un repositorio de datos que contaría de facto con la apor-
tación de diversas dependencias. A pesar de trabajar en el mismo
ámbito y de perseguir un mismo objetivo -brindar mayor seguridad
a las personas en las calles- muchas de las instituciones presentes
no habían, hasta la fecha, tenido la oportunidad de dialogar e inter-
cambiar de manera directa y abierta sobre el tema. La gran mayoría
expresaron asimismo su interés en repetir estos ejercicios mul-
tiactores con el fin de contribuir a la creación de un Sistema que

47
responda a objetivos comunes, al mismo tiempo de facilitar y efi-
cientar sus propias acciones. Así, será fundamental capitalizar este
ejercicio de diálogo abierto y colaboración interinstitucional inicial
en las demás etapas de constitución del Sistema y en el proceso de
volver los datos de seguridad vial de la ciudad abiertos.

Seguimiento e implementación del PISVI.

La seguridad vial ha recientemente tomado un lugar importante

en la agenda de movilidad de la Ciudad de México, siendo cre-
cientemente percibida por la opinión pública y tomadoras/es de
decisiones como un problema de salud pública urgente de resolver.
La adopción de la Visión Cero y la publicación del PISVI son logros
innegables y alentadores; sin embargo, las ambiciosas metas y
acciones que implican deberán ser implementadas para tener un
verdadero efecto positivo en la ciudad. Tenemos en este momento
la oportunidad inédita de aprovechar estas herramientas, y demos-
trar su inmensa utilidad. El sistema “Visión Cero CDMX” funcional
y utilizable por las y los ciudadanas/os, será en este sentido una
herramienta fundamental para evaluar las metas planteadas, de-
mostrar los avances, e involucrar a la sociedad civil en la agenda de
seguridad vial.

Trascendencia de la política pública de seguridad vial.

Al mismo tiempo que la agenda de seguridad vial toma una impor-

tancia cada vez mayor en la Ciudad de México, ésta se aproxima
a un cambio de administración en 2018. Independientemente de
quien resulte a cargo del gobierno de la ciudad, será fundamental
que la próxima administración mejore y logre contar con datos
abiertos de seguridad vial, que tienen importantes implicaciones
para su población.

48
Así, resulta primordial que el proceso iniciado desemboque, en los
próximos meses, en la definición y la instalación del Sistema de In-
formación y Seguimiento de Seguridad Vial, una herramienta nece-
saria para el avance de la Visión Cero en la Ciudad de México.

Participantes al taller “Sistema de información y seguimiento de seguridad vial”,

Noviembre 2017.

49
REFERENCIAS
Laboratorio para la Ciudad (2018). Estrategia de datos abiertos de
seguridad vial para la CDMX. Ciudad de México: Laboratorio para la
Ciudad.

Leal, A. y Vadillo, C. (2015). Visión Cero: Estrategia integral de segu-

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50
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51
Atribución-NoComercial 2.5 México
(CC BY-NC 2.5 MX)

MARZO 2018