Tesis AMA

UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y TÉCNICAS DE LA

NAVEGACIÓN Y DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
TESIS DOCTORAL
CRUZADOS, PEREGRINOS Y MERCADERÍAS A TRAVÉS DEL

MEDITERRÁNEO
Evolución del buque y la navegación en el entorno templario como base
de la creación y establecimiento de las primeras líneas regulares
-
CRUSADERS, PILGRIMS AND WARES ALONG THE MEDITERRANEAN
SEA
Development of the vessel and the shipping in the templar environment as a
base of the making and setting up of the early regular routes
Doctorando: Alberto Muñoz Amor

Directores: Dr. D. Francisco Sánchez Díaz de la Campa
Dr. D. Andrés R. Ortega Piris
Dra. Dña. Esther Peña Bocos
Santander, Febrero 2016

A la memoria de mi padre, el Dr. D. Alberto Muñoz Sánchez.
AGRADECIMIENTOS
En el momento en que me siento a escribir este apartado me encuentro con un

problema de grandes dimensiones. Un problema grande porque son muchos,
muchísimos los agradecimientos que debería, en justicia, dejar plasmados bajo estas
letras. Son muchos los ánimos y las ayudas recibidas a lo largo del tiempo en el que he
desarrollado esta investigación por parte de las personas que, bien con su conocimiento,
bien con su empuje y ánimo, han sido tan responsables como yo de materializar una
idea que hace mucho tiempo ya se asomó a mi imaginación. Y sería injusto no tenerlos
a todos ellos en cuenta.
De igual manera sería injusto también defender la no existencia de una cierta

jerarquía, muy sutil, eso sí, en el enorme conjunto de ayudas gracias a las que he
conseguido llevar a fin el Proyecto.
Por ello la primera, especial y más importante mención ha de ser para mi

familia. Para mi mujer Mariló. Gracias a sus desvelos, su esfuerzo y su tesón a la hora
de arrogarse obligaciones exclusivamente orientadas a despejar mi tiempo para poder
entregarme al estudio, he encontrado la posibilidad material de hacer realidad el
Proyecto. Y a su ánimo y apoyo esos inevitables y difíciles momentos de flaqueza en
los que todo se cuestiona… Y a mis hijas, Macarena y Candela, que han sufrido la
ausencia de su padre todo el tiempo que les he detraído para dedicárselo a la
investigación. A ellas, a las tres, mi agradecimiento infinito y mi amor eterno.
Y por supuesto a mi padre. A su empeño en que me doctorase. En los últimos

años de su vida no había momento en el que hablase con él y no me preguntase por los
avances. No tengo la menor duda de que esté donde esté va a percibir con claridad que
el Proyecto que teníamos a medias está concluido.
Y ahora sí, ahora el resto de los agradecimientos a todos mis amigos y

compañeros de viaje en esta aventura.
A mi amigo Pere Martínez Valentín, Piloto de la Marina Mercante. En realidad

mi inspiración se basó en la suya, en su idea. En concreto en su Proyecto de
Diplomatura basado en la Marina Mercante de la Orden de Los Caballeros Templarios.
Su brillante trabajo me cautivó desde que mis ojos se posaron en la primera línea del
estudio. A él le debo la idea y gran parte de la bibliografía.
Al Coronel Leopoldo Muñoz Sánchez. Mi tío. Y por encima de todo, mi amigo.

Sus desvelos, horas y empeño con las traducciones han sido definitivos para que el
Proyecto haya llegado a puerto.
A mi buen amigo Luis Carlos del Val, navegante de vocación infinita y extenso
conocimiento. Las largas conversaciones con él han salpicado de brillantes iniciativas
mi mente cada vez que hemos debatido sobre la investigación. Su interés por la Historia
marítima ha sido decisivo para agrandar las relaciones que me han llevado encontrar el
rumbo definitivo de la investigación.
A la directora del Museu del Port de Tarragona, Mercè Toldrà Dalmau. A su

amabilidad, generosidad y profesionalidad le debo la última y definitiva orientación de
la investigación. Su brillante trabajo en relación con tan peculiar tipo de nave ha servido
de base y ejemplo para, entre otras cosas, conseguir que el resultado de mi investigación
resulte algo tangible y visual.
A mi buen amigo el Dr. Antonio Suarez Bueres quien, desde el primer momento
hace ya muchos años, me brindó de manera generosa y desinteresada la necesaria ayuda
para moverme por los procelosos océanos de la Administración Universitaria y me
ofreció sabios consejos para llevar a término la investigación.
A mi tío Manuel Climent del Pino. Sus charlas sobre antiguos veleros, aparejos y
cascos y sus aportaciones técnicas sobre galeras mediterráneas han sido una ayuda de
valor inestimable.
Y así a decenas de amigos, pacientes sufridores de mis desvelos, de mi

monotemática conversación y de mis ausencias. Mis buenos compañeros de la Cruz
Roja, de Salvamento Marítimo y de todos los ámbitos en los que me muevo y me
entregan generosidad a cambio de ausencia. A todos vosotros gracias. Gracias de
corazón.
Por último y por supuesto no menos importante, sería necio pensar que un
trabajo de investigación como este puede afrontarlo un simple doctorando. Salvo
escasas y honrosas excepciones, la investigación es una labor de equipo donde cada
integrante tiene su rol y es el sumatorio de cada una de las aportaciones el que logra el
objetivo y confiere el éxito a la empresa.
En mi caso he tenido la suerte de contar con un excepcional equipo. Tres

personas que han dedicado su mucho tiempo y sus muchísimos desvelos, además de su
sabiduría y experiencia, a que pudiese concluir mi investigación. Me refiero a la Dra.
Dña. Esther Peña Bocos, el Dr. D. Andrés R. Ortega Piris y el Dr. D. Francisco Sánchez
Díaz de La Campa. El caso es que no acierto a entender cómo es posible prestar tanta
atención, tanta paciencia, tanto empeño y tanto tiempo a cambio de tan poco… Para
vosotros, mi eterno agradecimiento.
ÍNDICE
ÍNDICE .............................................................................................................................. I
PARTE I ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................... 1
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN, JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN, METODOLOGÍA,

HIPÓTESIS, DELIMITACIONES DE LOS ALCANCES Y ASUNCIONES IMPORTANTES. .......... 5
1.1. Introducción ..................................................................................................................... 5

1.2. Justificación de la investigación ....................................................................................... 6
1.3. Metodología ................................................................................................................... 11
1.4. Hipótesis......................................................................................................................... 12
1.5. Delimitaciones de los alcances....................................................................................... 14
1.6. Asunciones importantes ................................................................................................ 15
CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE..................................................................... 17
2.1. Las Cruzadas y su época. El Concilio de Clermont: origen, motivaciones y

consecuencias. Argumentario de La Cruzada. ............................................................... 17
2.2. Primera Cruzada: congregación de tropas y materiales y primeras necesidades
logísticas de los Cruzados en Tierra Santa. .................................................................... 18
2.3. Primeros viajes ............................................................................................................... 19
2.4. Puertos e infraestructuras. ............................................................................................ 20
2.5. Rutas iniciales para el transporte de tropas, animales y enseres al Mediterráneo
Oriental .......................................................................................................................... 22
2.6. Principales tipos de embarcaciones al inicio de Las Cruzadas. ...................................... 26
2.7. Técnicas de navegación al inicio de Las Cruzadas. ......................................................... 27
CAPÍTULO 3: FUENTES DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................................... 29
3.1. Descripción y crítica de las fuentes previas a Las Cruzadas y durante ellas. ................. 29
3.2. Representaciones y descripciones de buques. .............................................................. 30
3.3. La iconografía. ................................................................................................................ 31
3.3.1 Grabados realizados en rocas o piedras. ................................................................. 36
3.3.2 Representaciones de barcos en iconografía. ........................................................... 37
I
Cruzados, peregrinos y mercaderías a través del Mediterráneo. Evolución del buque y la navegación en el entorno
templario como base de la creación y establecimiento de las primeras líneas regulares
3.4. Fuentes documentales y literarias.................................................................................. 42

3.5. Evidencias arqueológicas ................................................................................................ 43
3.6. La etnografía y antropología........................................................................................... 46
3.7. Consideraciones generales sobre las fuentes de conocimiento. La literatura científica,
académica y divulgativa. ................................................................................................. 47
3.8. Clasificación de las bases de datos. ................................................................................ 50
PARTE II: IDENTIFICACIÓN DE LAS NUEVAS CAPACIDADES ......................... 53
CAPÍTULO 4: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EN EL ÁMBITO MARÍTIMO DEDUCIDA DE LAS FUENTES

HISTÓRICAS E HISTORIOGRÁFICAS ................................................................................. 55
4.1. Referencia al Arte de Marear, de Antonio de Guevara, así como al Libro llamado
Consulado del Mar. ......................................................................................................... 55
4.2. Evolución de la Construcción y Tecnología Naval a lo largo de Las Cruzadas. ............... 70
4.2.1.Incidencia y análisis de la incorporación del timón de codaste ............................... 70
4.2.2.Evolución de los aparejos: Influencia del mundo árabe e influencia nórdica:......... 70
4.2.3.Transporte de ganado. Adaptación específica de los buques. Desembarco en
puertos y playas. ............................................................................................................. 72
4.3. Evolución del Arte de Marear. ........................................................................................ 73
4.3.1.. Navegación estacional: variación en relación con los avances tecnológicos. Análisis
sobre Pilot Chart. ............................................................................................................ 73
4.3.2.Influencia de la introducción de la aguja magnética ............................................... 78
4.4. Gestión de la logística ..................................................................................................... 81
4.4.1.Origen de las primeras compañías y empresas de transporte. Capacidades de
planificación. ................................................................................................................... 81
4.4.2.Letra de Cambio. Relevancia de la introducción de la Letra de Cambio en la
creación y desarrollo de la industria del transporte....................................................... 86
4.4.3.Cambio marítimo. Modificación de las rutas de navegación en base a criterios de
logística y avances técnicos. ........................................................................................... 89
4.4.4.Modificación de las rutas de navegación en base a criterios de logística y avances
técnicos. Nuevos nodos y escalas. .................................................................................. 90
CAPÍTULO 5: REVISIÓN DE LA TECNOLOGÍA MARÍTIMA AL COMIENZO DE LAS CRUZADAS. ...... 97
5.1. Tecnología naval al inicio de Las Cruzadas. .................................................................... 97
5.1.1.Construcción naval antes de Las Cruzadas............................................................... 97
5.1.2.Influencia del mundo árabe en la construcción naval occidental. ......................... 113
5.1.3.Influencia nórdica en la construcción naval occidental. ........................................ 114
II Alberto Muñoz Amor

Índice
5.2. Principales puertos al inicio de Las Cruzadas. .............................................................. 116

5.3. Técnicas, sistemas de navegación y cartografía al inicio de Las Cruzadas................... 121
5.4. Riesgos para el pasaje en el Mar Mediterráneo. ......................................................... 125
PARTE III: MODELIZACIÓN .................................................................................... 129
CAPÍTULO 6: MODELO DISEÑADO PARA DESCRIBIR LA NAVEGACIÓN EN EL MEDITERRÁNEO

MEDIEVAL..................................................................................................................... 131
6.1. El buque templario. Descripción general. .................................................................... 131

6.2. Modelización del buque templario .............................................................................. 133
6.2.1. Buques Tipo: garantías para el embarco, sujeción y estiba de la carga. Capacidad para
maniobrar y gobernar el buque. Adecuación específica a transporte especial. .......... 134
6.2.2. Capacidad para planificar una travesía y dirigir la navegación. ................................... 135
6.2.3. Capacidades de planificación y gestión de rutas: el armador, consignatarios, flujo de
información, sistemas de financiación. ........................................................................ 136
6.3. Estado tecnológico y su relación con la navegación de altura..................................... 137
CAPÍTULO 7: OPTIMIZACIÓN DEL MODELO DESARROLLADO. APLICACIÓN. ............................ 139
7.1. Aplicación del modelo antes de Las Cruzadas ............................................................. 139

7.2. Aplicación del modelo después de Las Cruzadas. ........................................................ 144
CAPÍTULO 8: DINAMIZACIÓN DEL MODELO DESARROLLADO: EL TRANSPORTE DE CABALLOS.

...................................................................................................................................... 149
8.1. Implementación progresiva del avance de la tecnología en materia de
construcción naval para satisfacer el transporte de caballos. ..................................... 149
8.2. El mundo musulmán .................................................................................................... 171
8.3. Bizancio ........................................................................................................................ 174
8.4. Primeras Crónicas latinas que mencionan el transporte de caballos .......................... 178
8.5. Las potencias marítimas de Occidente ........................................................................ 184
8.5.1.Venecia .................................................................................................................. 184
8.5.2.Imperio germano ................................................................................................... 186
8.5.3.Los reinos cristianos de la Península Ibérica ......................................................... 187
8.5.4.Normandos ............................................................................................................ 189
8.5.5.Génova ................................................................................................................... 190
8.5.6.Sicilia ...................................................................................................................... 190
Universidad de Cantabria III

8.6. Las naves ....................................................................................................................... 192

8.6.1.Dromones ............................................................................................................... 192
8.6.2.Chelandias .............................................................................................................. 196
8.6.2.Taridas .................................................................................................................... 199
CAPÍTULO 9 LA TARIDA COMO NAVE EVOLUCIONADA PARA EL TRANSPORTE DE CABALLOS 221
9.1. Descripción general ...................................................................................................... 221
9.2. La bodega como establo ............................................................................................... 226

9.3. El aparejo ...................................................................................................................... 227
9.4. El gobierno .................................................................................................................... 230
9.5. Modelo de tarida desarrollado a partir de la investigación ......................................... 235
9.6. Discusión en relación con el modelo de Tarragona...................................................... 240
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 251
CONCLUSIONES. ........................................................................................................................ 253
EXTENSIONES Y POSIBLES LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN.............................................................. 257
NOTAS ......................................................................................................................... 261
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... 271
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA .................................................................................... 279
FUENTES .................................................................................................................................... 281
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 283
IV Alberto Muñoz Amor

PARTE I:
ORGANIZACIÓN DE
LA INVESTIGACIÓN
Prefacio
En primer lugar y a modo de prefacio es mi obligación hacer constar que a lo

largo de la investigación y debido a diversos factores, alguna de las líneas iniciales han
ido transformándose y conduciendo la argumentación en sentidos tal vez un tanto
divergentes en relación con la concepción inicial de esta Tesis.
Como principal obstáculo para la investigación es necesario hacer constar la

dificultad para la obtención de fuentes en relación con la línea inicial. Como con
posterioridad se pormenorizará en el Capítulo tercero, para la Edad Media y en concreto
para todo lo que rodea a la Orden del Temple, la dificultad en el acceso a las fuentes o
su propia inexistencia se complica, si es que se pretende un mínimo rigor científico en
determinadas líneas de investigación. Además, y posiblemente con rango de obstáculo
también, hay que considerar que la formación con la que cuento es de índole náutico
más que histórico. Eso supone una limitación que, sin duda, habrá de ser contrarrestada
por los directores vinculados a la investigación.
Por este motivo es necesario hacer constar que en esta investigación me centraré
especialmente en el desarrollo y modelización del transporte de caballos por mar,
estudiando en concreto la Tarida como mayor exponente de nave creada y desarrollada
para este específico tipo de transporte.
Universidad de Cantabria 3
Parte I. Capítulo 1 Introducción, justificación de la investigación, metodología, hipótesis, delimitaciones de los
alcances y asunciones importantes
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN, JUSTIFICACIÓN DE LA

INVESTIGACIÓN, METODOLOGÍA, HIPÓTESIS, DELIMITACIONES DE LOS
ALCANCES Y ASUNCIONES IMPORTANTES.
1.1. Introducción
Todo cambio histórico o nueva configuración socio-política, propicia la

aparición de gran cantidad de nuevas variables que proporcionan y fuerzan la evolución.
Nuevas necesidades, nuevas mercancías, nuevos volúmenes actúan como

catalizador y acelerador de una evolución que en el ámbito marítimo acabará
configurando el concepto de buque, ruta marítima y navegación que aún persiste a día
de hoy.
En definitiva, el propósito principal de la presente investigación, sin excluir

posteriores conclusiones, consistirá en demostrar que nuevas embarcaciones, novedosas
e ingeniosas adaptaciones para transportes específicos y el desarrollo de inéditas
técnicas de gestión de rutas, navegación y construcción naval tales como la “aguja de
marear” o el timón de codaste, fueron las tecnologías que establecieron por primera vez
lo que hoy podría asimilarse a líneas regulares de pasaje y carga, con destino, en este
caso, a Las Cruzadas en Tierra Santa, y que en ellas concurrieron las particulares
circunstancias de regularidad, periodicidad, economía y seguridad.
En ese tiempo no sólo se fundamentan las bases, sino que de facto se lleva a cabo el
ahora vanguardista Transporte Marítimo de corta distancia, más conocido por sus siglas
en inglés SSS ("Short Sea Shipping"), tan popular en los últimos tiempos en el ámbito
marítimo. Este tipo de transporte está definido precisamente por la regularidad, la
periodicidad, la economía y la seguridad. En esta Tesis Doctoral trataremos de
demostrar que el fundamento de esta moderna tendencia ya fue probado con éxito en la
Plena Edad Media, período en el que centraremos este trabajo.
1.2. Justificación de la investigación
No cabe duda que la Edad Media supone para el ámbito marítimo, al igual que
para otros campos, el mayor avance para el desarrollo de la capacidad del hombre para
desplazarse por la mar, de magnitud comparable, tan sólo, al paso de la vela al vapor.
Durante la duración del período histórico de estudio de esta Tesis, el “arte de

marear” pasa de una mera supervivencia del hombre en un medio distinto al suyo y a
menudo hostil, a un relativo trazado e incluso dominio de los caminos que unen dos
puntos del globo, separados por agua, y con una progresiva aproximación a la distancia
más corta entre ellos.
La Cruzada supone, para el mundo medieval, el acontecimiento global de mayor

relevancia en la época. Concierne, no sólo a varios continentes, sino a varias
civilizaciones considerando la acentuada disparidad que en la época existe entre ellas.
Tal entorno propicia, en base a la necesidad, el desarrollo de infinidad de líneas

técnicas, antropológicas, económicas y sociales entre las cuales se encuentran las que
son objeto de esta investigación. Y para ésta dinámica forman parte crucial y definitiva
los Caballeros Templarios y su Orden.
Hasta el momento, el relativo dominio del arte de sobrevivir en la mar lo

ostentan civilizaciones de idiosincrasia inquieta, osada y valiente hasta el punto de
emprender empresas en las que la vida adquiere tintes despreciables al asumir el destino
de entregarla a la cuestionable resistencia de pequeñas embarcaciones que osan rebasar
la línea del horizonte. Cronológicamente fenicios, cartagineses, griegos y romanos.
Civilizaciones orientales en búsqueda de tierras y mercados. En todo caso Oriente en

busca de Occidente.
Las Cruzadas suponen una inversión en el conjunto de esta dinámica. Las

necesidades logísticas y humanas que generan hacen que el flujo de transporte de
mercancías invierta su sentido de Occidente a Oriente, generándose por ello una nueva
red de nodos y una estabilidad en las rutas desconocidas hasta el momento.
Sin embargo la dimensión marítima de Las Cruzadas ha llamado escasamente la

atención de la mayoría de los historiadores. Este es el motivo por el cual esta Tesis tiene
su razón de ser.
6 Alberto Muñoz Amor
La concentración en las operaciones militares, en la religión, en el choque de

civilizaciones, en la evolución política y la vida posterior de los Cruzados ha llevada a
la mayor parte del los historiadores a ignorar los aspectos marítimos de tan importante
convulsión histórica.
Esta Tesis pretende reivindicar, en cierta manera, la relevancia de la tecnología

marítima y su trascendencia en el episodio de Las Cruzadas y por extensión en esa parte
de la Historia. Estimamos que el no reconocimiento de tales supuestos hace que quede
cercenado un aspecto importante de la Historia que además, se pretende probar que
tiene una trascendencia vital para el desarrollo del periodo. Una prueba gruesa y
evidente de ello es que, por ejemplo, la capacidad de los Cruzados para contar con
tropas suplementarias desde los buques pudo y de hecho constituyó una diferencia a la
hora de su éxito en tierra.
No obstante y afortunadamente existe una excepción al vacío existente en el

estudio de la componente marítima de Las Cruzadas. Nos referimos al Profesor John H.
Pryor que ha dedicado de manera casi exclusiva su vida, su carrera y el objeto de sus
investigaciones al estudio de la dimensión marítima de Las Cruzadas. Como autoridad
universal en la materia, gran parte de la investigación de esta Tesis estará basada en el
producto de su estudio en la materia.
Abundando en el hecho, una vez conquistada parte de Tierra Santa, fundados y

establecidos los nuevos Reinos Latinos de la costa oriental del Mediterráneo, los
cristianos basaron su sostenimiento casi exclusivamente en la vía marítima con su
relación con Occidente. Este contacto obtuvo para los nuevos territorios los suministros
y tropas imprescindibles para su mantenimiento en zona hostil.
El nuevo comercio marítimo genera fuentes de financiación para el esfuerzo

militar en marcha. En especial, las Repúblicas Marítimas de Italia gracias al diseño de
sus buques y a las especiales condiciones océano-meteorológicas pudieron mantener el
control de las aguas del Mediterráneo Oriental y llegar a frenar incluso los avances de
los musulmanes desde el este y el sur.
El hecho de no contemplar la dimensión marítima de Las Cruzadas y el papel de

los buques en el apoyo logístico de los cristianos supone ignorar un importante motivo
de desarrollo de las naves en esta época. Una transformación en los buques casi
comparable con el advenimiento del vapor sustituyendo a la vela. Estudiar la
transformación, velocidad y tamaño de los buques es vital para entender el desarrollo de

Las Cruzadas en sí mismas.
Principalmente, pero no exclusivamente ligado al transporte de caballos, se

verifica la realidad de que así como en la Primera Cruzada en el transporte de tropas y
provisiones la aventura marítima era prácticamente residual habiéndose trasladado
ejércitos y suministros por tierra, en el siglo XIII los ejércitos venían en buques
directamente desde Inglaterra o los Países Bajos, y los Reinos Latinos eran sostenidos
prácticamente por mar.
Para entonces los buques estaban capacitados para transportar de manera más
segura, más rápida y más directa todas las mercaderías necesarias para hacer comercio
completo. Las nuevas técnicas de navegación permitieron la sustitución del largo y
farragoso cabotaje donde a menudo había que fondear para dejar pasar la noche, a la
posibilidad de la navegación a rumbo directo a nodos impensables poco antes.
Figura 1: Mapa de las distintas Cruzadas. URL: http://mudayyan.blogspot.com.es/
Como se puede apreciar en la figura 1, se cruza ya el Mediterráneo con menos

escalas y con una mayor eficiencia que se traslada a unas conexiones más seguras entre
puertos de fuera y las ciudades de dentro del cristianismo.

Si bien el poder marítimo al final no era capaz por sí sólo de garantizar la

supervivencia de los Reinos Latinos de Oriente y la estrategia de los Cruzados se centró
siempre en combatir en tierra, no es menos cierto que también se basaba en
suposiciones tácticas sobre la capacidad de los buques de Occidente para proveerles
desde lejos de todo cuanto necesitaban para su propósito.
La dificultad extrema con la que se encuentra la investigación del objeto de esta

Tesis no es otra sino la práctica ausencia de fuentes y de información. La ausencia de
fuentes observando incluso los estándares de la Edad Media es notable. El conocimiento
sobre las clases y tipos de buques y dimensiones empleados en esta época es muy pobre,
habiendo a menudo que recurrir a fuentes iconográficas o los relatos de los cronistas de
la época que en determinados periodos constituyen la única base de investigación
posible.
Gran parte de los viajes de los Cruzados y los peregrinos se han perdido de vista,
incluso en sus más generales rasgos, lo cual puede haber sido uno de los motivos para la
distracción de los investigadores en la línea del transporte marítimo en la época de Las
Cruzadas. Hay que alcanzar la segunda mitad del siglo XIII para poder obtener una
información técnica fidedigna sobre algunos aspectos relacionados con la construcción
de los buques, sus características y sus descripciones. Y esta información, que será
profusamente estudiada a lo largo de la investigación, se encuentra en forma de
contratos de fletamento o contratos de construcción de los buques. Sin embargo, hasta
entonces, la investigación está abandonada como con anterioridad se ha mencionado
casi exclusivamente a fuentes iconográficas y cronísticas. Y una de las dificultades que
presentan estas fuentes, como no es ajeno al investigador, es la objetividad, realidad,
credibilidad e incluso habilidad con las cuales el autor las ha realizado.
La línea de investigación, tal y como queda reflejado en el esquema índice, se

estructurará en una primera y breve introducción al objeto de la Tesis, en la que tras una
somera idea global del Mundo Occidental como resultado de la evolución social en el
momento, se hará un breve estudio de las claves que han determinado su configuración
en el entorno del siglo X. En ella se reflejará el contexto social, político y religioso
como catalizador del Concilio de Clermont que ha de ser el determinante del inicio de la
Cruzada. A continuación se realizará una aproximación a la Primera Cruzada,
analizando la generalidad de su realidad socio-política, profundizando como
consecuencia de ello en los primeros viajes y sus realidades técnicas. Serán objeto de
estudio puertos e infraestructuras existentes, tipos de embarcaciones, rutas iniciales y

técnicas de navegación para terminar con un análisis de las particulares connotaciones
del Mediterráneo en sus vertientes oceanográfica y climática.
Tras esta primera aproximación al entorno global del momento propiciatorio

para el inicio de la Cruzada y de sus primeras realidades, se profundizará en la revisión
de la literatura.
Empezando por un breve análisis de la evolución de las distintas Civilizaciones

con proyección marítima en el área del Mediterráneo y a lo largo de la Historia, se
procederá a un pormenorizado estudio de las naves empleadas en el transporte al inicio
de la Cruzada, atendiendo a distintos aspectos tales como su tipología, diseño e
influencias nórdica y árabe en estructuras y aparejos. Los puertos, sus instalaciones y
gestión serán el siguiente punto a considerar, continuando con el estudio la vanguardia
en la época en materia de técnicas y sistemas de navegación. De especial relevancia será
la profundización en materias como la cartografía existente al inicio de la Cruzada, así
como la metodología en el “arte de marear” y las distintas escuelas existentes para su
desarrollo y enseñanza.
Y como se ha mencionado con anterioridad, parte crucial aunque no definitiva

del devenir de Las Cruzadas ha sido el transporte marítimo de caballos para suministro
en las acciones bélicas desarrolladas en Tierra Santa. Por su relevancia, que irá
aflorando conforme transcurra la investigación, se tratará como objeto de la Tesis el
estudio de las naves particularmente empleadas y transformadas para tal fin.
Una vez entendido y definido el entorno global al inicio de la Primera Cruzada,

se procederá al necesario análisis de datos que ha de conducir al establecimiento de las
conclusiones e implicaciones.
Para tal fin se analizarán en primer lugar los datos obtenidos en relación a la
evolución en la construcción y tecnología naval a lo largo de Las Cruzadas como
elemento fundamental para la mejora y estabilización del flujo de transporte hacia
Tierra Santa. De igual manera y con la misma importancia se analizará la evolución del
“Arte de Marear”, determinante para que los buques alcancen con tiempo y seguridad
los nuevos nodos surgidos del cambio en las derrotas de los buques, basados en los
nuevos avances en tecnología y navegación. Como continuación se analizará el
desarrollo de la logística portuaria que ha de conjugar y optimizar los nuevos elementos

introducidos en la aventura marítima. Por último se estudiará y motivará la evolución y

modificación de las rutas de navegación en base a los criterios de logística y avances
técnicos, así como el establecimiento de los nuevos nodos y escalas basados en dichos
criterios.
El análisis de datos deriva en un conocimiento de la época objeto de estudio y de

las limitaciones de las fuentes existentes. Finalizado todo ello, se desarrollará un
proceso que permite la descripción de la situación tecnológica antes y después de Las
Cruzadas.
Este es el punto en el que se establecerá una modelización en la que serán objeto

de especial estudio las variables orientadas a la capacidad tecnológica del mundo de la
navegación en la época.
Ya no queda sino el establecimiento motivado y razonado de las conclusiones

principales y secundarias que conforman la Tesis de esta investigación.
En esta época, convulsa e intensa, llega a la humanidad en materia económica un

avance vanguardista, como todos en su concepción, pero que ha de suponer uno de los
cimientos principales para su evolución y ulterior desarrollo económico: la letra de
cambio.
El simple hecho de no ser necesario el transporte físico de metales preciosos

para poder disfrutar de liquidez y dinero en efectivo supone un cambio cualitativo
definitivo para la evolución del transporte.
1.3. Metodología
La Tesis se basará en las técnicas de Investigación Documental a la hora de

describir la época objeto de estudio. Con el fin de conseguir una mejor descripción de la
tecnología marítima se recurrirá a las analogías entre lo conocido de la navegación en la
alta edad media y navegaciones posteriores y mejor documentadas. Todo ello en base al
análisis de los escasos documentos existentes. Seguidamente, se pretende aportar una
metodología que permita establecer los valores de dichas variables a partir del
conocimiento de la época objeto de estudio y del establecimiento de analogías con
navegaciones posteriores y mejor documentadas.
1.4. Hipótesis
Como consecuencia de un primer acercamiento al objeto de la Tesis, se van a

plantear determinadas hipótesis que responden a aproximaciones relacionadas con el
fondo y objeto de la investigación. Todas ellas están basadas en hechos o circunstancias
que se van a indagar a lo largo de sus desarrollo de tal manera que será objetivo su
comprobación.
Las hipótesis planteadas tienen origen en diversos aspectos, teniendo como

elemento o base común el mundo marítimo en alguna de sus vertientes. Todas ellas
tienen base en circunstancias que atañen a diversas globalidades como son las
características de las naves, las rutas de navegación, el transporte de tropas o el mundo
mercantil.
En la línea de la construcción naval planteamos las siguientes hipótesis:
Primera:
En este nuevo escenario de conflicto generado por el inicio de Las Cruzadas, se

pone de manifiesto la necesidad de situar en las lejanas zonas de beligerancia caballos
de batalla que han de garantizar la máxima eficacia combativa de los ejércitos Cruzados.
Por ello habrá que diseñar o adecuar un tipo de buque que pueda lograr este objetivo
con la necesaria seguridad, eficacia y en el menor tiempo posible. La necesidad de
transportar determinadas mercancías obliga a la transformación de los buques para
hacer frente al desafío que supone el traslado de ingentes cantidades de productos de la
más diversa índole.
Segunda:
Dentro de la hipótesis anterior, y en la inteligencia de la existencia de

determinadas naves en las que se transportan caballos, la Orden del Temple tiene en su
flota un tipo de buque al que los constructores navales de la Orden practica una abertura
en el costado para el embarque y desembarque de los equinos. Esta innovación supone
una revolución en la construcción naval de la época por cuanto se trata de un sistema de
carga vanguardista considerando los cánones de construcción de la época. Además es
una reforma delicada por cuanto afecta a la seguridad de la nave al quedar los
portalones parcialmente sumergidos en condición de carga.

Tercera:
La fusión entre los diferentes aparejos vélicos empleados por el mundo

musulmán y el mundo cristiano en sus buques permite el desarrollo de nuevas
posibilidades para la navegación en las naves que comercian y transportan mercaderías
entre estas culturas.
Cuarta:
El conflicto bélico de Las Cruzadas acelera el desarrollo tecnológico que permite

la evolución del Transporte Marítimo. La necesidad de situar grandes cantidades de
mercancías en territorios lejanos, en el menor tiempo posible y con la mayor seguridad
y economía de costes hace que los buques mercantes evolucionen de manera acelerada
para cumplir el cometido otorgado. Precisamente los requerimientos de tiempo,
seguridad y economía son los que puede asimilar el transporte marítimo.
Quinta:
La necesidad del transporte de caballos ha sido crucial para el desarrollo tanto de

los buques en materia de construcción naval como de las diversas técnicas de
navegación. En materia de construcción naval ha obligado a la optimización de espacios
de carga con el objetivo de albergar el mayor número posible de animales trasladados.
En relación con el avance del arte de marear, el desarrollo o más bien la aplicación de
estas nuevas técnicas han sido orientadas a alcanzar los nodos de destino a la mayor
brevedad posible y con la mayor seguridad.
Sexta:
El transporte marítimo en general ha sido vital para el sostenimiento de los

Reinos Latinos Cristianos creados en Tierra Santa, y sin él hubiese resultado imposible
su mantenimiento en tierra hostil.
Séptima:
La Orden del Temple creó y desarrolló un sistema intermodal de transporte en el

que se combinaban y optimizaban los desplazamientos por tierra y por mar,
estableciéndolo como rutas regulares orientadas al traslado a los puertos de Tierra Santa
peregrinos, tropas y mercaderías. Esta estructura de transporte tiene una similitud
notable con lo que hoy se ha dado en llamar “Short Sea Shipping” (SSS), en el que se
ofrece el mismo esquema de transporte al haberse regularizado en tiempo y seguridad

los transportes marítimos.
Octava:
La Orden del Temple desarrolla un sistema en virtud del cual es posible realizar
transacciones económicas sin el uso físico de dinero, es decir, la semilla de lo que en el
futuro será la “Letra de Cambio”. Al margen de sus inmensas repercusiones en el
ámbito económico global, esta nueva herramienta fomenta el desarrollo del comercio
marítimo y el establecimiento de nuevas rutas comerciales con los Reinos Latinos en
Tierra Santa y con infinidad de nuevos nodos de interés comercial para el Mundo
Cristiano.
1.5. Delimitaciones de los alcances
La principal dificultad con la que se encuentra esta investigación es,

esencialmente, la escasez de fuentes primarias a las que se puede tener acceso. Y ello se
basa en dos motivos principales: la lejanía en el tiempo del objeto de estudio y la
particular idiosincrasia que ancestralmente ha rodeado a la Orden Templaria y que no es
otra sino el secretismo que la ha caracterizado desde su misma creación.
Por ello se genera una especial dificultad que va a obligar en multitud de

ocasiones a basar la investigación en evidencias un tanto fuera de lo habitual.
La visión retrospectiva para esta tarea puede basarse principalmente en cuatro

tipos de fuentes. La primera y tal vez la de mayor entidad no es otra sino la arqueología
naval. Gracias a ella se pueden obtener evidencias en formas, tamaños y objetos que son
fiel documentación de la realidad. La segunda se basa en el detallado estudio de las
evidencias iconográficas existentes de miniaturas en manuscritos, bajo relieves y
mosaicos. La tercera son los datos recogidos en un buen número de contratos de
fletamento realizados entre los años 1246 y 1320 realizados entre los Cruzados y
especialmente Luis IX, así como con las Repúblicas Marítimas de Génova, Marsella,
Venecia y un gran conjunto de encargos de construcción y explotación por parte de
Venecia entre los siglos XVI y XVII. (Pryor 1987a)

Estos contratos hacen concreta mención de los buques de tipo galeae y taridae y
de los de casco redondo Naves y Salandrias (Pryor 1987b)
De todas formas las naves a lo largo de los distintos siglos sufrieron variaciones
que son, precisamente y entre otras, el objeto de estudio de esta investigación. Algunas
incrementaron su calado. Otras su manga. Otras se hicieron más cortas y otras más
largas.
Pryor sostiene (Pryor 1987b) en su estudio sobre la arquitectura naval de los

buques de transporte de los Cruzados, que éstos se pueden agrupar en cuatro categorías
esenciales en relación ascendente de su capacidad. Estas centrarán, en el desarrollo del
buque templario, el foco del contenido de esta investigación sin perjuicio del estudio de
otros en 0relación con su uso como embarcaciones militares. Tales son, por ejemplo, las
galeras.
1.6. Asunciones importantes
En esta línea se pretende demostrar que los avances forzados por el conflicto
bélico de Las Cruzadas fueron capaces de desarrollar y optimizar un modelo de buque
capaz de hacer frente con holgura al notable incremento demandado de transporte de
marítimo de un extremo a otro del Mar Mediterráneo, tanto en disparidad de mercancías
como en volúmenes. Se atenderá de manera específica al transporte de caballos por mar.
De igual manera se concluye que el tránsito de las tropas y mercancías de un

punto a otro del Mare Nostrum se realizó de la manera más óptima y eficaz que
permitía una navegación desarrollada de forma notable en el periodo objeto de
investigación, incorporando para ello inventos y vanguardias procedentes de otras
Civilizaciones.
Por último se resolverá que dichas navegaciones se realizaron de manera segura,

regular y eficaz, confluyendo en ellas las garantías en estos aspectos que hacen que
puedan calificarse como “línea regular de pasaje y mercancías” de la manera en la que
se entiende en la actualidad.

Parte I. Capítulo 2 Antecedentes y estado del arte
CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE.

2.1. Las Cruzadas y su época. El Concilio de Clermont: origen, motivaciones y
consecuencias. Argumentario de La Cruzada.
El Concilio de Clermont tuvo un origen claro. Los desmanes del clero en la Alta
Edad Media hacían imperiosa la necesidad de una llamada al orden en sus filas. No hay
más que atender al contenido del discurso del Papa Urbano II para adquirir una clara
idea de la magnitud del problema. Según la crónica de Fulquerio de Chartres, (Corral
2006) ya en el primer párrafo el Papa alude a la responsabilidad sobre el rebaño del
pastor descarriado, haciendo claro hincapié en la certeza de una degradación de la
moralidad de los propios pastores. De tal magnitud que hace necesaria la lucha contra
los vicios embrionados y crecidos en la Iglesia de la Alta Edad Media y que
básicamente eran la simonía, que auspiciaba la compra de oficios y dominios
eclesiásticos, el nicolaísmo, degradación de la condición y votos del clero, y la
investidura laica, mediante la cual los señores feudales decidían y adjudicaban toda
suerte de cargos eclesiásticos en función de sus intereses. Conductas todas ellas
derivadas de una pérdida de la sobrenaturalidad de la Iglesia, en pos de lo terrenal.
Este velado reproche papal, ejemplarizando a la orden de Cluny, de creación y

desarrollo en el suelo francés, como ejemplo de seguimiento de la reforma Gregoriana,
y la necesidad de visible exhortación de virtud por parte de los Cardenales asistentes,
hacen que la llamada del Papa a la redención en forma de ayuda a los hermanos
perseguidos en Oriente, prenda de manera inmediata.
El Papa Urbano II, y siempre según Fulquerio de Chartres, a lo largo del

Concilio y una vez finalizada la llamada a la espiritualidad a los Cardenales, expone la
precaria situación de los hermanos en Oriente (Celaya, Cornejo 2015), haciendo
hincapié en la toma de Territorios Cristianos en el Imperio Bizantino. La primera noticia
de la alarmante situación la tiene el Papa encontrándose en el Concilio de Piacenza,
unos meses antes, y tras haber recibido emisarios del emperador Alejo I, informando
sobre la precaria situación de su Imperio, y las hostilidades del infiel.
Recogido el mensaje, y con la necesidad de redención inmediata por los

comportamientos fuera de la espiritualidad predicada por la Santa Madre Iglesia, los
Señores Feudales que han acompañado a los Cardenales en el Concilio atienden con
fervor la declaración de “Bellum Sacrum” proclamada por Urbano II, y en este preciso
momento, datado en el 27 de noviembre de 1095, da comienzo la Primera Cruzada.
Se inicia este día, por tanto, un episodio de la Humanidad que de manera

irreversible cambiará para siempre el curso de la Historia.
2.2. Primera Cruzada: congregación de tropas y materiales y primeras

necesidades logísticas de los Cruzados en Tierra Santa.
No cabe duda que el transporte tanto de combatientes como de todo aquello que
necesita una guerra para su sostenimiento y logística, supone un gran reto. Lo es incluso
en nuestros días. A nadie se le escapa la enorme dificultad que supone el traslado de
contingente de miles de combatientes con todos sus pertrechos al otro confín del
mundo. No hay más que hacerse una idea de las contiendas bélicas en la actualidad para
imaginar la complicación de tan laboriosa empresa. Y trasladarla al siglo XI.
Pedro el Ermitaño fue el primer Señor que tuvo que hacer frente a estas
dificultades y reunir un contingente notable con el objetivo de alcanzar y liberar Tierra
Santa. Aniquilados en octubre de 1096 por el ejército turco, este contingente de en torno
a 20.000 personas demostró que era necesaria una mínima logística para hacer posible
cruzar Europa y llegar al combate. La “Cruzada de los Pobres”, preludio de la Primera
Cruzada, había logrado, en parte y no sin enormes dificultades en el plano espiritual su
objetivo. En tan sólo tres meses, de mayo a julio de 1096, se había conseguido hacer
llegar a Constantinopla un inmenso ejército con todo lo que ello conlleva. Sin embargo
el camino resultó tortuoso y no exento de serios problemas que a punto hicieron
naufragar la expedición. Diseñado sobre la base del fervor irracional y la improvisación,
con tropas inexpertas integradas en su mayoría por aventureros y paupérrimos en busca
de tierras y fortuna, han de enfrentarse a un viaje de miles de kilómetros sin
planificación alguna. Si algo quedó de manifiesto en este primer acercamiento al
conflicto bélico es que la sola Fe no era suficiente… (Heers 1997)
Con posterioridad, la lección aprendida con el desastre de “la Cruzada de los

Pobres” sirvió de base para el establecimiento de una mínima planificación logística del
desplazamiento del contingente con sus pertrechos.

2.3. Primeros viajes
Como se ha explicado con anterioridad, el primer acercamiento de “tropas”, por

así referirlo de alguna manera, se produjo esencialmente por tierra. Tan sólo se embarcó
en Constantinopla, donde el emperador griego Alejo I Comneno les facilitó buques para
el paso del Bósforo.
Figura 2: Mapa de la Primera Cruzada. Se puede observar el trayecto seguido por los integrantes de la
“Cruzada de Los Pobres”. Como se puede apreciar el traslado de tropas se realiza cruzando el Bósforo.
URL: http://www.alloprof.qc.ca/BV/Pages/h1041.aspx
Los santos guerreros se establecieron en el campo de Kibotos (llamado por los

Cruzados Civetot). A principio de agosto de 1096 atravesaron el estrecho, tal y como se
aprecia en la figura 2, y prosiguieron su descontrolado avance para ser emboscados y
aniquilados en Civitot por los turcos selyúcidas el 21 de octubre de 1096 (Eberhard
Mayer 2001a).
2.4. Puertos e infraestructuras.
Se hace necesaria una distinción previa en el concepto de puerto. Como con

anterioridad se ha referido, el concepto de instalación portuaria está un tanto difuminado
en relación con la Historia. Es decir, un simple espigón de piedras, sin posibilidad de
atraque, en función del momento histórico es una cómoda infraestructura que permite
operar a los buques o un simple elemento de protección a un muelle habilitado con
todas las facilidades para un cómodo atraque.
Aclarando este concepto queda claro que en una época en la que la construcción
de instalaciones portuarias no era imposible pero sí en extremo dificultosa, muchos de
los lugares donde se hacía intercambio de mercancías entre naves y lugareños no eran
sino simples radas con un mínimo de protección para los buques o a menudo careciendo
de esta mínima protección y operando fondeados en la zona de costa próxima al burgo,
con el uso de embarcaciones menores. De hecho este sistema se ha empleado hasta bien
cerca en el tiempo en nuestro país, y se sigue empleando de manera recurrente en
infinidad de lugares del mundo.
Establezcamos, además, una segunda puntualización. Las Cruzadas tienen, entre

muchas otras consecuencias, ser el catalizador de un desarrollo exponencial de la
tecnología en la época durante la cual se desarrollan.
De igual forma que tanto las técnicas de navegación o de construcción naval

tienen un punto de inflexión en su desarrollo a lo largo de esta época, lo mismo ocurre
con las infraestructuras portuarias. Pero existe, además, una relación de causalidad entre
ambos desarrollos. De tal suerte que se puede establecer que una se apoya en la otra y
viceversa. Sin el desarrollo tecnológico de las naves de transporte la evolución de las
infraestructuras portuarias hubiese sido imposible y sin el desarrollo de los puertos, las
naves tampoco hubieran evolucionado de la misma manera.
Así pues diferenciando la Alta Edad Media de la Baja y contemplando la

evolución que liga una a otra, es fácil concluir que la red nodal de puertos en los alberos
del siglo X es abrumadoramente inferior a la de finales del siglo XIV o principios del
XV.

Es lo largo de este periodo cuando paulatinamente van desapareciendo los

diversos puertos de referencia establecidos con anterioridad y para cada una de las
sociedades ribereñas en el Mediterráneo. Va desapareciendo, de manera paulatina, el
sistema jerarquizado de lugares de intercambio de mercancías.
De esta forma la estructura nodal formada por Tiro para los fenicios, Cartago
(Túnez) para los púnicos, Pireo para los griegos, Alejandría para griegos y sus sucesores
ptolemaicos y especialmente Ostia y Portum (Civitavecchia) para los romanos, se ha
diluido para llegar a la Alta Edad Media ya transformada.
Figura 3: Recreación en 3D del puerto romano de Ostia en el esplendor del Imperio Romano.
URL: http://www.focemicina.it/mappa-di-portus.html
Estos puertos, y considerando que con posterioridad la navegación mediterránea

y su desarrollo germinó en torno al Imperio Bizantino, fueron sustituidos por otro tipo
de instalaciones portuarias o puertos con distintas funciones y tráficos más complejos
uniendo las diversas culturas. Esta nueva concepción de “Ciudad Portuaria” adquiere la
relevancia que va a mantener como núcleo nodal y que llega hasta nuestros días. Y de
nuevo se constata una retroalimentación entre el crecimiento de la ciudad portuaria y el
desarrollo de la infraestructura portuaria aneja. El puerto impulsa el crecimiento, la
forma y la estructura urbana y ese crecimiento permite el desarrollo de las instalaciones
de puerto.
Figura 4: Puerto de Ravenna. Mosaico representando el esplendor del Puerto de Classe. Siglo X.
URL: http://www.heritage-route.eu/en/ravenna/#.VqJkUhLbL4g
Se puede afirmar sin temor a equivocación que durante la Baja Edad Media se
producen, y en gran parte alimentadas por Las Cruzadas, dos revoluciones que han de
cambiar para siempre la configuración de la sociedad tal y como se entendía entonces
para llegar a una configuración que en muchísimos aspectos pervive hasta ahora.
Nos estamos refiriendo a la revolución náutica y a la revolución comercial,

citada por infinidad de autores especializados en la Historia de la época medieval.
Ambas conforman el eje sobre el que ha de girar el nuevo orden establecido a

razón de sus avances. Y es una realidad que las ciudades y puertos que orbitaron en
torno a esta línea y que despegaron como nodos pertenecientes al nuevo esquema de
comercio entre otras cosas por desarrollar sus infraestructuras portuarias, siguen siendo
en la actualidad nodos de vital importancia para el universo del comercio en el ámbito
mediterráneo.
Es un hecho que nadie cuestiona que, en concreto, en el desarrollo comercial y

en lo que se ha dado en llamar “revolución comercial” de la Baja Edad Media, una de
las figuras críticas sobre la que se ha estructurado el nuevo orden económico no es sino
la letra de cambio. Concepto hábilmente desarrollado en el mundo templario y en torno
al cual se desarrollará la moderna economía.
2.5. Rutas iniciales para el transporte de tropas, animales y enseres al

Mediterráneo Oriental

Teniendo en cuenta que en este episodio precursor de la Primera Cruzada, en lo

que se ha dado en denominar la “Cruzada de los Pobres”, y derivado del hecho de que el
traslado de tropas y bienes se hizo esencialmente por tierra, no cabe hacer mención de
puertos relevantes. Analizada la carta, Constantinopla y algún punto de la costa oeste
del Continente Asiático son los únicos destinos considerados.
No pasa lo mismo en posteriores episodios de la larga etapa histórica objeto de

estudio y análisis.
Visto lo ocurrido en el largo viaje de los primeros “Cruzados”, y con la evidente

necesidad de una mínima organización logística, se empezó a considerar importancia
del trayecto en sí, tanto como la del hecho en sí de la Cruzada. El transporte de
Cruzados y pertrechos a Tierra Santa, o al menos a sus proximidades, se advertía tan
importante como el hecho de batirse en santo combate contra el infiel.
A diferencia de la denominada “Cruzada de los Pobres”, lo que la mayoría de los

autores ha venido en denominar “Primera Cruzada”, contaba con el apoyo de grandes
señores en su mayoría de origen francés. Y con ellos las grandes fortunas que
atesoraban y que no dudaban en poner íntegramente al servicio de la Santa Causa.
Ello hacía que, en contraste con el primer y desordenado intento de combatir al

infiel, los ejércitos de decenas de miles de guerreros Cruzados contasen con la mínima
logística para permitir el auto aprovisionamiento cuando faltase la donación en los
territorios atravesados, sin la necesidad de recurrir al robo, pillaje e incluso la
confrontación armada abierta con los habitantes de territorios supuestamente afectos a la
causa del Cristianismo.
De todas formas y considerando, entre otros factores, la precariedad del

transporte marítimo y la enorme inestabilidad en materia de seguridad por causa de la
piratería en aguas del Mediterráneo, el transporte marítimo, a similitud de la “Cruzada
de los Pobres”, no se consideró como un elemento de viaje, sino como la inevitable
forma de cruzar los espacios marítimos que separaban la Cristiandad del mundo
islámico. En todo caso breves travesías que no suponían grandes dificultades técnicas
para el embarque, transporte y desembarque tanto de tropas como de pertrechos.
De esta forma se puede observar como un importante flujo de tropas, procedente

del centro y sur de Francia, va llegando tras recorrer el Mediterráneo francés hasta la
misma Génova. Desde allí, descartado el transporte marítimo por los motivos
anteriormente argumentados, se sigue la totalidad de la península de Italia (Pisa,

Roma…), hasta alcanzar el Adriático en la costa este de Italia. Desde Bari y Brindisi se
cruza este mar, en una travesía de apenas cien millas hasta alcanzar Vlora y Durazo (en
la actual Albania), (Eberhard Mayer 2001b) al Imperio Bizantino, y donde coincidirán
con el contingente que ha recorrido la costa este del Adriático procedente de Germania,
norte de Italia, Croacia, Serbia y Bulgaria.
Figura 5: Primera Cruzada. Como se puede observar el traslado de tropas es casi exclusivamente por
tierra. Se aprecia el breve cruce del Adriático desde los puertos de Bari y Brindisi tan sólo por las tropas
de Bohemundo y Roberto de Normandía.
URL: https://lostemplariosysuepoca.wordpress.com/category/mapas/
Sin embargo, una vez alcanzados los diversos objetivos para llegar al fin último
de la Cruzada que no era otro sino la liberación de la ciudad sagrada de Jerusalén (tomas
de Nicea, Antioquía…) las tropas tomaron sitio a la plaza. Las condiciones,
extremadamente duras en lo que aprovisionamiento se refiere, hicieron mella profunda
en los sitiadores no así en los sitiados ya que intramuros contaban con lo necesario para
soportar un largo asedio. Se llegó al límite después de varios meses de sitito. Y fue
entonces cuando la salvación y el triunfo llegaron por mar. Una escuadra de galeras
genovesa, comandada por el comerciante y militar Guillermo Embriaco y formada por
seis navíos dio ancla en el puerto de Jaffa. De esta manera llegaron víveres, agua y
nuevos combatientes que desbloquearon una situación que probablemente habría tenido

graves consecuencias para los Ejércitos Cristianos ante la inminente llegada de tropas
islámicas y el progresivo deterioro de las cristianas. (Portillo 2010)
Este hecho refuerza la Tesis de la importancia de los desplazamientos marítimos

para la consecución de los triunfos en Tierra Santa. Importancia recogida y optimizada
sin duda de una manera mucho más que satisfactoria poco tiempo después por los
Pobres Caballeros de Cristo.
Y abundando en este primer gran desplazamiento marítimo con motivo de Las

Cruzadas, y atendiendo a su procedencia (los navíos procedían de Pisa, Venecia y
Génova), cabe pensar en una primaria y precaria navegación de altura al menos desde el
último puerto italiano. Teniendo en cuenta, además, la hostilidad musulmana en estas
aguas.
Tal vez estemos considerando esta como la primera navegación relacionada con
Las Cruzadas, y de resolutivas consecuencias, además. Cabe suponer, asimismo, que
estableciera un precedente para ulteriores desplazamientos máxime conforme se iban
conquistando plazas marítimas en el área próxima. Tales como la futura San Juan de
Acre, que llegaría a ser emplazamiento portuario de referencia en ulteriores campañas.
El futuro establecimiento de los Reinos Latinos y su necesario abastecimiento al margen
de los bienes producidos por las tierras conquistadas, supone la obligación de garantizar
comercio con Occidente.
Todo ello partiendo de la base de que pocos puertos contaban de instalaciones

portuarias en sí, diseñadas y construidas con la finalidad del resguardo y protección de
las naves en ellos situadas. Más bien se trataba de lugares cuya natural orografía
facilitase el resguardo y seguridad de las naves allí ancladas o incluso varadas, ya que
era práctica habitual varar las naves en las playas y allí proceder a sus operaciones de
carga y descarga. De igual manera se fondeaba en los resguardos y se procedía a realizar
tales operaciones mediante el empleo de embarcaciones de menor porte y calado que a
remo o vela cargaban y descargaban las mercaderías de las naves.
En este ámbito, y a modo de introducción, hay que hacer notar la extraordinaria

dificultad que este modo de operar las mercancías de las naves en el entorno de las
precarias instalaciones portuarias, presentaba para la carga y descarga de animales
vivos.
2.6. Principales tipos de embarcaciones al inicio de Las Cruzadas.
Como con anterioridad se ha referido, el primitivo y común buque que de

manera frecuente surcaba las aguas mediterráneas, al menos en la porción de mar objeto
de estudio, eran las galeras.
Figura 6: Nave asiria procedente de bajo relieve del palacio de Sennaquerib de la ciudad de Nínive
(actual Mossul). Siglo VII a.C. Se puede observar una nave de medio porte, con doble propulsión de remo
y vela, timones de costado y dos cubiertas. Interpretación de Rafael Monleón. 1895.
Por su diseño y atendiendo a las peculiaridades meteorológicas del

Mediterráneo, se trataba de una nave versátil para estas aguas. Por sus características las
galeras podían avanzar a remo en las grandes encalmadas que estacionalmente dominan
el Mediterráneo o que provocan por su peculiar orogenia la multitud de islas que existen
en la zona objeto de estudio. Asimismo y por su escaso calado, no era especialmente
dificultosa la maniobra de varada en las playas o refugios al abrigo de la costa.
Su aparejo, con velas cuadras, a menudo fraccionado con varios mástiles, le

conferían una suficiente capacidad marinera para navegar con vientos de través lo cual,
junto con la propulsión proporcionada por los galeotes, le conferían una
maniobrabilidad extra que las capacitaba para realizar las navegaciones con suficiente
solvencia.

No obstante como a lo largo de esta Tesis se confirmará, dichas cualidades se

irán incrementando a lo largo del tiempo y a medida que las necesidades de la
confrontación así lo requieran. Tanto en tipo de navío como en particularidades técnicas
de los mismos.
2.7. Técnicas de navegación al inicio de Las Cruzadas.
En relación al cómo realizaban las navegaciones en el aspecto náutico, es

verdaderamente sorprendente la velocidad (en relación, claro está, al paso de los siglos)
con que se incorporan decisivos avances en esta materia que se realizaron en el periodo
de la Historia considerado en la investigación. Descubrimientos críticos como van a ser
la aguja de marear o el timón de codaste. Sin duda avances, extrapolados a nuestros
días, comparables a los propulsores schottel o el establecimiento de la constelación
GPS.
Por las enormes limitaciones existentes al inicio de Las Cruzadas, las

navegaciones en este espacio de tiempo y hasta que el desarrollo impulsado por la
necesidad de optimizar los viajes por mar, eran esencialmente costeras. Se bordeaba la
línea de costa hasta alcanzar el puerto o refugio de destino.
No obstante, los navegantes y comerciantes de las Repúblicas Italianas de Pisa,

Génova y Venecia tenían una larga tradición de comercio con lo que iban a ser los
futuros nuevos Reinos Latinos (Dorigo 2004). Por ello, al menos del Adriático a las
futuras nuevas plazas cristianas, la navegación estaba estudiada y mantenida en el
tiempo.
De igual manera las naves y comerciantes bizantinos conocían bien esas aguas.
Y todos los que surcaban las aguas mediterráneas empleaban las mismas y
rudimentarias técnicas de navegación. La mayoría de las singladuras se realizaban,
como se ha indicado con anterioridad en forma de cortas navegaciones de cabotaje a la
vista de la costa. Uno de los espacios de navegación especialmente intenso era el
Adriático, donde la navegación interinsular estaba especialmente desarrollada. El
comercio entre las Repúblicas Marítimas Italianas y el Imperio Bizantino florecía entre
otras cosas debido a la facilidad del transporte marítimo. Cortas navegaciones a la vista
de la costa o incluso a la vista del nodo de destino hacían que la empresa marítima
resultase especialmente atractiva.
La escasa navegación de altura se realizaba empleando técnicas ancestrales

como la suelta de pájaros, por ejemplo, aprovechando su instinto para alcanzar tierra o
el empleo de primitivos instrumentos de navegación. La navegación en Alta Mar sufrió
con el advenimiento de la “aguja de marear” un incremento definitivo. De hecho, la
generalización del empleo del compás entre los siglos XIII y XIV así como desarrollo
de las técnicas de construcción naval y los diseños de los buques son determinantes para
el impulso definitivo del transporte y comercio naval.

Parte I. Capítulo 3 Fuentes de la investigación
CAPÍTULO 3: FUENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
Antes de abordar la descripción y crítica de las fuentes es necesario considerar

el hecho de lo extraordinariamente dificultoso que resulta para el investigador,
especialmente como en mi caso, con una formación eminentemente técnica y marítima,
el estudio y desarrollo de unas fuentes que como se describe y pormenoriza a
continuación presentan unas problemáticas específicas que hacen tortuosa la
investigación sobre el mundo de las naves en la época medieval.
3.1. Descripción y crítica de las fuentes previas a Las Cruzadas y durante ellas.
La principal dificultad que se encuentra en la investigación en la mayoría de los

órdenes existentes en la Historia Medieval es, sin duda, la escasez de fuentes primarias
que se nos han conservado. Y este hecho, que es evidente para la mayoría de los
campos, es en extremo notable en lo relacionado con la parte técnica de las naves
empleadas en la época. La escasez de información técnica sobre los buques hace
necesario la investigación en fuentes de rigor técnico cuando menos cuestionable. Lo
esperable en este sentido, en la investigación técnica de los buques, sería la existencia
de naves en un estado de conservación tal que permitiera el estudio concienzudo y
detallado de las construcciones en sí y sus técnicas.
Sin embargo la realidad no es otra sino que solo en raras ocasiones han podido
llegar hasta nosotros ejemplares de buques antiguos en unas condiciones adecuadas.
Así pues, por lo general y salvo contadas excepciones, generalmente no disponemos
de artefactos arqueológicos para su estudio. Y la investigación pues se ve obligada a
recurrir a otras fuentes, lo que hace que nuestros conocimientos de la Historia de los
barcos dependan primordialmente de ellas y de la información que de éstas seamos
capaces de obtener. La servidumbre que esto evidencia hace que, al ser secundarias, se
generen problemas de juicio e interpretación, especialmente por no provenir de una
fuente con los conocimientos técnicos necesarios para que la transmisión de la
información no quede distorsionada por reproducciones carentes de rigor técnico.
Otro importante factor, común a toda la iconografía que se nos ha conservado, es

que la representación en sí, muestra tan sólo el conocimiento que de la existencia de las
naves tenía el artista. Es importante considerar si la representación que crea el artista era
algo común y cotidiano en su región o si lo que el artista plasmaba era precisamente lo
contrario, es decir, lo inusual y que por esa misma razón había captado su atención.
Asumiendo estas premisas y con ciertas salvedades, las fuentes principales con
las que se puede contar a la hora de iniciar la investigación son las referidas a
continuación.
3.2. Representaciones y descripciones de buques.
Nos referimos a las realizadas en todo tipo de obras de arte o constitutivas de

ello por sí mismas. Y llegando al más amplio sentido del término. Se trata de cualquier
tipo de reproducción, tanto pictórica, como bajorrelieve, grabado o cualquier otro medio
de expresión artística. Esta vía supone para el investigador una inmersión en el ámbito
de la Historia del Arte y de la Iconografía.
Figura 7: Grafiti de un barco de la Plena Edad Media, localizado en la cara interna de un sarcófago del
siglo XII. Descubierto en 1885 por la Sociedad de Anticuarios de Normandía a las afueras de Saint-Clair
St. Clair Hérouville. URL: https://elgrafitohistorico.wordpress.com/tag/grafitos-2/page/5/

En relación a las descripciones de buques, la literatura, especialmente la épica,

contiene una variedad de datos tal que permite la abstracción de líneas que pueden
permitir la obtención de detalles técnicos de valor incalculable. Tanto en la literatura
descriptiva como en la de ficción, en la documentación histórica convencional, en las
crónicas, cuentas, diarios de abordo, libros de puerto, diarios, cartas, etc., existen
numerosos indicios que sometidos a una adecuada información y un necesario enfoque,
pueden aportar datos relevantes orientados a la modelización de las naves del Medievo.
De valor especial son los planos y modelos de buques cuando estos existan y se
hayan conservado en museos o archivos históricos. Los contratos de construcción y de
fletamento de los que en la segunda mitad del siglo XIII se tiene conocimiento tienen
aquí especial importancia. De igual manera resultan críticos para las investigaciones los
resultados de las excavaciones arqueológicas, incluyendo la arqueología subacuática.
También son relevantes los trabajos y estudios etnográficos. De todas formas y a la luz
de las fuentes citadas, es necesaria una reflexión sobre ellas.
3.3. La iconografía.
Atendiendo a la definición de la RAE, que describe el término en su primera

acepción como “descripción de imágenes, retratos, cuadros, estatuas o monumentos” o a
la segunda: “tratado descriptivo, o colección de imágenes o retratos”, es fácilmente
deducible el motivo porque la iconografía puede resultar de gran utilidad para el
investigador.
Es necesario, eso sí, aplicar determinados filtros a la hora de interpretar las

imágenes en sí. Filtros que van desde el plano humanista al plano técnico, pasando,
como no, por el religioso.
El progresivo empleo de los buques en el devenir de las diferentes sociedades ha

hecho que de una forma progresiva, también, se hayan ido integrando las naves y en
general todo el mundo marítimo, en los relatos, los documentos y la literatura. Gracias a
ello existen evidencias en las que apoyar una investigación. Y no sólo en documentos
escritos. Como con anterioridad se ha referido, también en el arte, en todas sus
expresiones, se puede encontrar iconografía válida para la investigación.
Figura 8: Grafiti de galera localizada en las murallas de Ibiza. Siglo XV.

URL: https://eivissa.wordpress.com/2009/06/20/grafitos-en-las-murallas-renacentista-de-ibiza/
Es una realidad que desde tiempos remotos, desde los primeros tiempos en los
que el hombre desarrolló la capacidad de trascribir al exterior las imágenes que a través
de sus ojos llegaban a su cerebro, existen evidencias que dejan testimonio de los
primeros pasos de la Historia. Y en estos primeros pasos, trascendentales para el
conocimiento de la evolución humana, también existen primitivas representaciones de
los objetos que desde el principio de los tiempos han ayudado al hombre a desplazarse
por la mar. Más adelante la investigación profundizará en los inicios en la navegación y
los artefactos empleados para llevarla a cabo, desde los albores de la existencia del ser
humano hasta la época objeto de estudio de esta investigación.
Es importante incidir en la diversidad de soportes en los que el ser humano ha

plasmado sus objetos cotidianos o extraordinarios a través de la historia de la
Humanidad. Y es necesario dejar constancia, como será expuesto más adelante, que la
primera iconografía del hombre queda plasmada en la roca. En las pinturas rupestres. Es
allí donde se perfilan las primeras representaciones de los objetos con los que el ser
humano se desplazaba por las aguas.
Y como ya se ha avanzado, uno de los primeros filtros a aplicar en la

interpretación de las imágenes que la Historia nos ofrece es que se trata de Arte, al fin y
al cabo. Y el concepto de Arte pasa por la necesaria e inevitable interpretación que de la
imagen realiza el artista.

Figura 9: Pintura rupestres de naves en la Cueva de la Laja, Cádiz. Siglo XI-XII.

URL: https://geolocation.ws/v/P/61421/cueva-de-la-laja-alta/en
En esta interpretación ya se conjugan variables determinantes como la habilidad

del autor, la creatividad de su mente o la propia visión real que del objeto pudiera tener.
Esto hace que sea difícilmente limitable la fiabilidad de lo reflejado. Es pues, necesario
considerar, al analizar estas fuentes, lo que la mente creativa del artista haya podido
transformar la realidad del objeto que puede distorsionar la verdad desde aspectos tales
como: el desarrollo de las técnicas, la diferencia temporal con el modelo representado,
la calidad del artista, el estilo, etc.
Las representaciones gráficas de naves, han existido en multitud de formas y en

lugares muy distintos. De los grabados prehistóricos y los sellos micénicos, hasta los
oleos, pasando por la cerámica, especialmente la griega y la romana, en la que las
escenas de índole marítimo abundan.
Esta iconografía aumenta en culturas en los que la dependencia de la mar y la

posibilidad de comunicación y apertura a través de él, hacen que el mundo marítimo y
todo lo que él conlleva sea una realidad cotidiana, bien fuera para el comercio, para la
guerra o para ambos. Ejemplo de ello son pueblos como los griegos, los fenicios y los
vikingos.
Figura 10: Mosaico de la necrópolis de Isola Sacra, tumba nº 43. Representa simplificadamente el faro de
la isla que dividía la bocana de entrada al puerto de Claudio con dos barcos que realizan el movimiento de
entrada y de salida en el mismo. URL: http://www.historiayarqueologia.com/profiles/blogs/el-puerto-de-
claudio-y-de-trajano
De igual manera es una realidad, y ello ha contribuido a la proliferación de

iconografía sobre buques, que las naves tradicionalmente han estado relacionadas con la
conquista de lo desconocido, la obtención de lo carecido y el viaje a los confines de lo
dominado. De hecho hay civilizaciones que han incorporado los buques a su propia
cultura, ritos, rituales y religión. Este hecho es notablemente relevante en civilizaciones
como la del Antiguo Egipto o los vikingos. En ellas, por ejemplo, las naves son parte
imprescindible en el ritual fúnebre y en general en la fundamental parte que relaciona
sociedad y religión.
La segunda mitad del siglo XII es tal vez el punto en el que la escasez, o más
bien la práctica ausencia de fuentes primarias de investigación, sufre un punto de
inflexión. Es en este periodo en el que los primeros datos técnicos referidos a la
construcción y características de las naves empiezan a existir. Y en ese sentido los
Archivos Angevinos aportarán un material de indiscutible valor.
Y es en los siglos XII y XIII cuando las naves, y en general el mundo marítimo,
observan un punto álgido en el notable desarrollo experimentado en este momento
concreto de la Historia, y que hace que lo marítimo acabe incorporándose a lo cotidiano
de los distintos Reinos, formando parte del acervo de las civilizaciones. Este cambio
cualitativo y cuantitativo de la percepción de la Aventura Marítima provoca, como no

puede ser de otra manera, una incorporación más intensa del mundo marítimo al mundo
de las representaciones artísticas, literarias y, lo más importante, técnicas.
Figura 11: Nave procesional del dios Amón, en la capilla dedicada a esta divinidad. relieve pintado del
templo del faraón Seti i en Abydos. Dinastía XIX.
URL:http://www.nationalgeographic.com.es/articulo/historia/grandes_reportajes/9270/los_barcos_los_far
aones-imagen_3.html#gallery-3
En el siglo XIV los buques son ya vehículos con un grado de fiabilidad y

capacidad tal que la sociedad ya los emplea en las grandes empresas que poco a poco
irán conformando el mundo tal y como lo entendemos en el presente. Todo ello avalado,
como es evidente, con un notable desarrollo en el arte del posicionamiento del buque, es
decir, la navegación. Esta nueva realidad hace que los buques y los grandes hechos por
ellos protagonizados fueran motivo de representación o fe en diversos aspectos
relacionados con el Arte. Representaciones también mejoradas por la propia evolución
del Arte en sí, que constituyen nuevas fuentes para el conocimiento técnico de las naves.
Un conocimiento que se ampliará gracias a los primeros tratado italianos que sobre
construcción naval se conocen desde comienzos del siglo XV.
Sin embargo para muchos períodos concretos de la Historia, las fuentes

iconográficas son las únicas fuentes existentes. Ello supone que, aplicando los diversos
filtros a considerar y a pesar de sus limitaciones interpretativas, serán insustituibles para
el estudio e interpretación de la época en relación con los temas que tratamos.
3.3.1 Grabados realizados en rocas o piedras.
En este soporte están dibujadas o talladas las representaciones de embarcaciones

más antiguas que se han encontrado. Habida cuenta que es el primer soporte empleado
por la Humanidad, en él se han podido encontrar representaciones de infinidad de
culturas y civilizaciones.
Figura 12: Nave tallada en piedrade Auga dos Cebros es único en Europa y se encuentra en la parroquia
de Pedornes, en Oia, Pontevedra. 3.000 a.C.
URL:http://terraeantiqvae.com/group/petroglifos/forum/topics/el-nico-petroglifo-naval-de-
europa#.VqDzaBLbL4g
En este soporte caben diferentes técnicas de representación. Por su naturaleza

inicialmente se pueden distinguir dos grandes grupos: la representación mecánica y la
pictórica.
La dificultad de tallar o grabar la roca, especialmente en los orígenes y con la

precariedad de las herramientas empleadas para ello es una limitación grande a la hora
de analizar las figuras. A ella habrá que añadir la destreza del autor y la imagen que de
su imaginación ha querido trasladar.
Se pueden encontrar grabados sobre roca virgen, sobre piedra de muros y

monumentos, etc. Es verdaderamente necesario considerar con objetividad la dificultad
de ejecución de estas obras, ya que suponen una limitación notable en su desarrollo.

Figura 13: Naves talladas en la Torre de Pisa. Se aprecian claramente los dos mástiles aparejando velas
cuadras así como los timones laterales o de espadilla. Se perfilan castillos a proa y popa y no existen
remos, lo que hace pensar que se trata de naves mercantes. Siglo XII.
URL: http://elgiroscopo.es/viaje-al-corazon-de-pisa-el-misterio-de-la-torre-inclinada/
3.3.2 Representaciones de barcos en iconografía.
Recientes en el tiempo comparado con algunos de los iconos encontrados en

cuevas y yacimientos rupestres. Tal vez el más claro exponente esté enclavado en el
Antiguo Egipto.
Esta Civilización decoró sus tumbas con este formato, algunos de ellos con un
sorprendente detalle que nos ha permitido tener un conocimiento lo suficientemente
preciso para tener una idea clara de los rudimentos técnicos de sus embarcaciones que,
por cierto, contaban con una relevante presencia e importancia en su cultura. La
decoración se extendía a templos y tumbas con formato de relieves y papiros. Muy
representativo es el que se encuentra en una de las pirámides de Abusir. En este relieve
se representa una embarcación para viajes por mar, datada en el 2450 a.C. y muestra
unos barcos como los usados por la reina Hatsepsur (Parada Mejuto 2004a).
El faraón Keops (IV Dinastía, 2620 a.C.) se hizo enterrar, de hecho, con una
nave a tamaño natural, lo que constituye un verdadero tesoro arqueológico ya que ha
permitido obtener datos técnicos de valor incalculable (Clemente Cristobal 2015). Otros
faraones menos pudientes lo hicieron con reproducciones de naves a veces incluso
formando flotas enteras. O bien con barcos representados en las paredes de sus tumbas,
mucho más sencillas.
Figura 14: Petroglifos de Nag el-Hamdulab (Egipto) en los que se pueden apreciar barcos y figuras
humanas. Fotografía: University College de Londres. 3.000 a.C.
URL:https://www.ancient-origins.es/noticias-historia-arqueologia/antiguos-s%C3%ADmbolos-poder-la-
realeza-egipcia-el-arte-rupestre-nag-el-hamdulab-003096
Cambiando de Cultura, en las aguas del mar Egeo, tanto en el continente como
en las islas, culturas como la Cicládica, Minoica y Micénica, nos ofrecen
representaciones de naves en soportes tales como sellos, sarcófagos y cerámica
decorada. También se han podido encontrar y someter a estudio e investigación modelos
de naves a escala realizados en hueso y terracota (Parada Mejuto 2004a).
Figura 15: Nave solar de Keops. Construida en torno al 2500 A.C. Descubierta en 1954.
URL:http://spain.memphistours.com/Egipto/sobre-egipto/atracciones-en-el-cairo/wiki/la-barca-solar

En las representaciones correspondientes a la cultura Minoica, son de notable

relevancia los frescos realizados en las paredes de los palacios, especialmente en los de
Knosos y de Thera. En la isla de Creta se han hallado restos cerámicos, como platos,
fuentes, etc., donde habían sido representadas naves de la época, y datados en el III
milenio a.C.
La civilización griega también decoró sus objetos domésticos como platos,

copas, etc. Con pinturas de naves, pudiéndose encontrar en ellos rica y abundante
iconografía.
Figura 16: Vaso griego representando dos galeras griegas. Historia de los Descubrimientos y
exploraciones. Volumen 7: Tierras de especias y tesoros. Página 15.
Roma talló también en muros y monumentos representaciones de naves con

profusión de detalles. Grandes mosaicos nos han dejado evidencias técnicas de altísimo
valor. Entre la caída del Imperio Romano y el inicio del período Bizantino, hay
abundantes ejemplos de representaciones de buques y motivos navales, especialmente
en mosaico.
En este soporte los artistas de Bizancio desarrollaron una notable habilidad para
la representación de escenas. En concreto en las representaciones de naves el detalle es
especialmente relevante. Ya el período Bizantino se han hallado representaciones de
naves en los más diversos soportes y en las más diversas formas artísticas,
encontrándose en este periodo gran variedad de detalles técnicos. Y durante la Edad
Media, las representaciones de escenas, actos de índole naval y naves, son
innumerables. De notable importancia son los grabados en iglesias.
Figura 17: Mosaicos de la Basílica de San Juan Evangelista de Rávena, Italia, en los que se reproduce la
conquista de Zara y un navío veneciano, con un marinero soplando un cuerno.
URL:http://www.mundohistoria.org/blog/articulos_web/la-cuarta-Cruzada-1202-1204?page=1
Y de relevancia excepcional son las miniaturas correspondientes a manuscritos

de índole histórico o religioso, aunque a menudo los dos órdenes se encontraban
simultaneados. La abundante iconografía, con profusión de imágenes policromadas va
conformando una fuente que puede y debe tenerse en consideración observando los
filtros anteriormente descritos. Es relevante en este sentido y para el contexto europeo la
existencia de la plataforma Europeana, donde es posible obtener fuentes de incalculable
valor.
En el Renacimiento, las representaciones de naves son abundantes y variadas,

existiendo ejemplos de ellas en todos los soportes posibles. En estas representaciones,
gracias al desarrollo de las técnicas de pintura y grabado, el nivel de detalle es muy
superior a periodos anteriores, aproximándose gradualmente a la realidad. Los detalles
permiten iniciar líneas de investigación impensables para otras épocas, y resolver
cuestiones anteriormente planteadas y que habían quedado sin respuesta hasta este
momento concreto de la Historia y del Arte.

Figura 18: Barco con forma de dragón. Manuscrito del siglo X. Northumbria (Gran Bretaña). URL:
https://pinake.wordpress.com/category/archivos-y-bibliotecas/page/4/
A finales del siglo XVI, las representaciones detalladas de los buques se

extendieron en todos los formatos y vieron la luz los primeros Tratados de Arquitectura
Naval, aunque si bien existen tratados italianos del siglo XV, la mayoría de los
conservados o localizados son del siglo XVI en adelante. Los buques representados, por
tanto, no son parte de una obra, son el motivo en sí de la obra.
Figura 19: Combate naval entre naves y galeras. Siglo XVI. URL:
https://barcosmaryarte.files.wordpress.com/2014/01/dsc_0700.jpg
3.4. Fuentes documentales y literarias
De relevancia trascendental, son tan antiguas como la capacidad del hombre para
expresarse por escrito, una capacidad reservada a una selecta minoría hasta principios
del siglo XX. De hecho estas fuentes existen desde que de alguna manera los seres
humanos encontraron la capacidad de contarse hechos, unos a otros, sin el uso de la
capacidad del habla o las señas. Las de evidencias documentales relacionadas con
embarcaciones o naves son pues, tan antiguas como la propia capacidad de escribir o
trascribir imágenes, hechos o ideas.
Claros ejemplos son los documentos egipcios, que guardan listas de

tripulaciones y relaciones de equipamiento de sus naves con elevado detalle y precisión.
Homero, ya en el siglo VIII a.C., proporciona tal vez la primera descripción de la
construcción de buques en el mundo antiguo.
Es necesario considerar que, al igual que la interpretación de las

representaciones iconográficas, hay que aplicar los mismos filtros y reservas a la hora
de la investigación e interpretación de estas obras. Filtros como la credibilidad del autor,
las exageraciones o ausencias de contexto, la correspondencia de lo descrito con el
entorno del autor… y así todos los análisis y críticas de las fuentes que se consideren
necesarias para dotar de veracidad y objetividad la información contenida en la fuente.
La descripción que hace Homero de La Odisea de la embarcación que se

construye Ulises para abandonar la isla de la bella ninfa Calypso es un perfecto
exponente de fuente literaria:
Entonces Ulises se puso a cortar troncos no tardando en dar fin a su trabajo.

Veinte derribó a los que al punto devastó, pulió hábilmente y enderezó valiéndose de un
nivel. La hermosísima Calypso le trajo unos barrenos con los cuales taladró el héroe
todas las piezas que al punto unió sujetándolas con clavos y clavijas. Tan ancho como
es el redondeado fondo de un buen navío de carga, obra de hábil artífice, así de grande
hizo Ulises la balsa. Luego la protegió por todos lados con mimbres entretejidos para
que sirviesen de dique al empuje de las o/as y, fina/mente, la lastró con /a madera que
fue necesaria. Entretanto, la hermosísima Calypso le trajo lienzo para las ve/as, que

Ulises construyó con gran habilidad. Y, atando en la balsa cuerdas, maromas y bolinas,
echola valiéndose de palancas al inquieto mar. Todo esto fue hecho en cuatro días.
(Homero S. VIII A.C.).
En esta línea han sido de especial importancia para la investigación fuentes tales
como Gesta francorum (Gesta de los francos), Chronicas de los Cruzados, Constitutum
Usus de Pisa, Breve Consulum Maris, Libro llamado Consulado de Mar, Arte de
Marear, de Antonio de Guevara y un gran número de obras referenciadas cuyo estudio
y consulta ha aportado un conocimiento indispensable para el resultado final de la Tesis.
3.5. Evidencias arqueológicas
Haciendo una gruesa clasificación inicial, este tipo de evidencias pueden

englobarse en dos grandes grupos: las obtenidas en yacimientos terrestres y las
obtenidas en yacimientos marítimos o fluviales.
La arqueología como tal vivió una época de esplendor, o auge, tal vez, a finales
del XIX y principios del XX. Es en estas décadas en las que se descubren las grandes
evidencias que van a aportar luz a muchas de las incógnitas planteadas en tiempos
anteriores y en las que se van a abrir, consecuencia de tales hallazgos otras nuevas que
perduran hasta nuestros días. En este aspecto es importante hacer notar que gran parte
de las evidencias de índole marítimo o relacionadas con el mundo de las naves o la
empresa marítima, han tenido lugar en tierra firme. De hecho a grandes distancias de las
grandes superficies acuosas. Sirvan de ejemplo las embarcaciones vikingas o en grado
tal vez más extremo, las naves halladas en los enterramientos del Antiguo Egipto, en el
interior de las pirámides. Hay, no obstante y como se ha insistido con anterioridad, que
aplicar los convenientes filtros para vestir de certeza lo mostrado por los
descubrimientos.
La arqueología subacuática es muy reciente. No hace mucho tiempo que la

sociedad ha desarrollado los métodos técnicos necesarios para localizar, abordar,
recuperar y restaurar los contenidos de los yacimientos submarinos. Esta nueva
modalidad sin duda abre una gran cantidad de nuevas posibilidades, como por ejemplo
le desarrollo infográfico en tres dimensiones que, como se puede apreciar en la figura,

se realizad en la Universidad de Texas en base a los escasos restos de un naufragio.
Figura 20: Reconstrucción infográfica en base a restos arqueológicos. Universidad de Texas.

URL: http://nautarch.tamu.edu/shiplab/index-PepperWreck.htm
Siempre, además, contando con la evidencia física de que la posibilidad de

encontrar restos de naves en un estado de conservación tal que permita su estudio,
investigación, procesamiento y restauración es mayor en yacimientos terrestres que en
los propios subacuáticos. Es evidente que tal circunstancia se debe ni más ni menos al
efecto que tiene el agua sobre los materiales orgánicos como la madera, con la acción de
siglos de tiempo de inmersión. Este es el motivo por el que los arqueólogos
subacuáticos muy raramente logran recuperan naves enteras, siendo, algunos casos poco
comunes como los de la “Coca de Bremen”, el “Mary Rose” o el “Wasa”, escasas
excepciones.
Lo que en los yacimientos subacuáticos es más fácilmente encontrable es la

carga y fragmentos de madera de la quilla o de las cuadernas, situados bajo las
estructuras.

Figura 21: Excavación subacuática.

URL: http://museoarqua.mcu.es/patrimonio_subacuatico/proyectos_nacionales/
Precisamente la condición inorgánica de algunos cargamentos como barro,

cerámica, etc., es lo que ha protegido los materiales orgánicos de la acción a la
exposición secular al agua de mar. Por ello gran parte de los buques recuperados son
mercantes. Es importante notar que los barcos de guerra, generalmente galeras, de
manera habitual no transportaban carga salvo las armas. Notable excepción a esta
precisión son las dos galeras del siglo I, halladas en Marsala (Sicilia). Gracias a su
condición de lastre, éste fue precisamente el artífice de la conservación de su estructura
al proteger durante miles de años las maderas del casco y estructura de la acción
destructiva del agua (Parada Mejuto 2004b).
La búsqueda y localización de yacimientos arqueológicos subacuáticos suele

tener un patrón recurrente basado en la pura lógica. Inicialmente y en base a fuentes
históricas se identifican objetivos y se establecen áreas de búsqueda. Para ello es
necesario un minucioso, objetivo y preciso estudio de las fuentes, basándose en un
análisis e investigación con los adecuados filtros que permitan la obtención de una
información con una mínima base de certeza. Por ejemplo, en lugares donde las fuentes
proporcionaban informaciones fidedignas relativas a naufragios, como es el caso de
Escocia e Irlanda en su relación con la debacle de la Armada Invencible (aunque la
presente investigación quede acotada en el tiempo con siglos de anticipación).
Sin embargo no siempre es posible obtener fuentes tan precisas como las
anteriormente citadas. O simplemente pueden no existir fuentes o bien han
desaparecido con el discurrir de los siglos. Se pasa pues a un patrón de prueba-error,
basado, eso sí, en la búsqueda de probabilidades. Así pues y considerando como lugares
de alta probabilidad fondeaderos, puertos, lugares peligrosos para la navegación o
incluso approaches de riesgo a puertos o nodos de alta concentración de tráfico, se
procede a la búsqueda sistemática y cuadriculada en estas zonas. En cualquier caso no
hay que olvidar los grandes avances de la arqueología subacuática en las últimas
décadas, y de sus laboratorios, como el anteriormente descrito de la Universidad de
Texas.
3.6. La etnografía y antropología
La etnografía es esencialmente el estudio sistemático de personas y culturas

consistente en observar las prácticas culturales de los grupos sociales y poder participar
en ellos para así poder contrastar lo que la gente dice o hace. Atendiendo a esta
definición esencialmente se pueden establecer dos categorías de evidencias
etnográficas:
En primer lugar y como más inmediato y real se considera el estudio de

determinadas sociedades primitivas que en la actualidad perduran y en las cuales sus
miembros aun construyen embarcaciones con la tecnología, herramientas y materiales
empleados ancestralmente por sus antepasados. En segundo lugar y como más dilatado
en el tiempo, se recurre a la investigación y análisis de las tradiciones constructivas
ancestrales supervivientes en algunas zonas geográficas de nuestras sociedades actuales.
Considerando la realidad de que los buques sufren un proceso de desarrollo

mucho más acelerado debido a los cambios tecnológicos, es importante establecer una
clara distinción entre estos y otro tipo de embarcaciones menores más estancas a los
procesos evolutivos. Es evidente que una embarcación menor como un bote, por
ejemplo, alcanza el límite de su desarrollo posible en un estadio muy temprano (Parada
Mejuto 2004c). Y con ese estándar se construyen los demás. De hecho aún hoy es
posible encontrar carpinteros de ribera que construyen sus embarcaciones de la misma
forma que se hizo en la Antigüedad y las sucesivas generaciones de maestros que
transmitieron las técnicas a los aprendices, usando métodos esencialmente basados en la
experiencia y en la tradición.

Figura 22: Construcción actual de piragua monoxila en tribu indígena.

Grandes descubrimientos y exploraciones. Volumen VIII: Cartografiando el vasto Pacífico. Pag. 34.
Sin embargo este método lleva aparejado el grave problema de la no existencia

de documentación gráfica o escrita sobre los métodos constructivos. Al ser oral la
transmisión de los procedimientos y los secretos en general, bien con la desaparición de
la embarcación en sí o bien con la extinción del oficio, se pierde definitivamente la
fuente que pudiera ser de utilidad para etnógrafos, investigadores e historiadores.
3.7. Consideraciones generales sobre las fuentes de conocimiento. La literatura

científica, académica y divulgativa.
Se entiende como fuente todo resto del pasado con independencia del soporte en
que se haya conservado, realizado o transmitido. También son los lugares donde se
adquieren los conocimientos de una materia en concreto. La propia Naturaleza en sí es
una fuente de conocimiento.
Pero no se puede pretender adquirir todo nuestro conocimiento directamente de

la naturaleza. La Humanidad ha ido acumulando conocimientos. Es una realidad, pero
nunca debe olvidarse esta fuente y siempre habrá que tenerla al menos como punto de
referencia. Son fuentes, por ejemplo, las conclusiones desprendidas de los estudios
arqueológicos, ya que aportan una visión técnica veraz y objetiva sobre los restos de las
embarcaciones consideradas.
Los conocimientos que acumula la Humanidad se pueden transmitir en soportes

fijos y estables, de entre los que tiene importancia relevante la documentación escrita.
La forma más antigua de adquirir los conocimientos ha sido la tradición oral, si

bien no es válida para esta investigación.
La capacidad de cambiar el soporte físico de la comunicación oral ha dado lugar

a otros muchos tipos de fuentes que permiten la consulta y obtener respuesta. En esta
categoría podrían englobarse cualquier soporte físico en el que se difunda información:
libros, revistas, Tesis, patentes, publicaciones en general, etc., es decir, la bibliografía,
historiografía, literatura académica o científica…
A día de hoy los soportes más adecuados para la interactividad nos los
proporciona la tecnología a través de las redes de comunicaciones de área extensa. De
todas formas y desde una óptica evidentemente simplificadora, es habitual considerar
los libros como fuentes secundarias.
Hasta no hace mucho los libros constituían una fuente de conocimientos

caracterizada, en general, por una buena estructura del tema que trataban, buena síntesis
de la teoría soporte y la no inclusión de teorías no contrastadas suficientemente.
Generalmente eran de un sólo autor. La crítica que a veces se les hacía es que no
incluían los últimos conocimientos.
Con la evolución exponencial de los conocimientos, cada vez es más necesario

conocer el día a día los nuevos avances, los nuevos descubrimientos. Desde el punto de
vista de los libros, todo esto obliga a una más rápida realización de los mismos.
Las revistas, así como las conferencias y congresos, representan la literatura

científica, bibliográfica, etc. más actualizada. Ante el gran número de publicaciones se
hace necesario realizar una selección de las que mejor se ajustan a los objetivos,
fundamentalmente de investigación, pero también de actualización tecnológica y
conocimiento del sector.
En relación con la literatura científica habría que destacar el papel desempeñado

por la teledocumentación y las bases de datos. Un cambio revolucionario de las dos
últimas décadas…que permite a los investigadores acceder, seleccionar o recuperar

información contenida en bases y bancos de datos automatizados, utilizando los

métodos telemáticos adecuados.
La Teledocumentación se apoya en tres soportes fundamentales: la existencia de

una información cuya cantidad y calidad supera las posibilidades de tratamiento y
procesado normal, la aparición de unos soportes informáticos cuyo desarrollo y
capacidades permiten almacenar y recuperar información con márgenes de dificultad
aceptables. Y por último la existencia de sistemas telemáticos (sistemas de
telecomunicaciones asociados a sistemas informáticos) que permiten el acceso e
intercambio de información desde cualquier nivel.
Todo ello provoca la aparición de la Teledocumentación como un nuevo método

de trabajo para los procesos de información, de vital importancia en el campo de la
investigación. Se trata de un hecho revolucionario de las dos últimas décadas, que
permite la visibilidad y conocimiento de lo que se está haciendo en cualquier parte del
mundo.
Bases
Bibliográficas
Bases
Referenciales Bases
Directorios
Bases
Contenido de Textuales
la información
Bases
Numéricas
Bases
Fuentes Bases
de imágenes
Bases de Datos Bases
Mixtas
Bases
Multidisciplinares
Cobertura
temática
Bases
. Monográficas
Para que esto sea posible existen instituciones u organizaciones que se encargan
de detectar y recopilar los documentos que son generados sobre un área determinada del
conocimiento (artículos de revistas, informes, Tesis doctorales, ponencias en congresos,
separatas, etc.). Sobre cada uno de dichos documentos se realizan una serie de procesos
de descripción documental que darán lugar a una ficha o referencia en la que se
considera tanto a la descripción del material como a su contenido, facilitando de una
manera notable su labor al investigador. Se genera entonces un Sistema de Gestión de

Bases de Datos (SGBD) que permita a cualquier usuario seleccionar el conjunto de
referencias que traten de un tema específico.
3.8. Clasificación de las bases de datos.
En relación de Bases de datos., el Consejo Superior de Investigaciones

Científicas (C.S.I.C.) cuenta con varias bases de datos propias, como pueden ser el
YCIT (agronomía, astronomía y astrofísica, ciencias de la vida, tecnología, etc., el ISOC
(Ciencias sociales y humanidades), producida por el Centro de Ciencias Humanas y
Sociales (CCHS) de CSIC y el ISOC. (biblioteconomía y documentación), producida
por el Centro de Ciencias Humanas y Sociales (CCHS) del CSIC.
Tampoco hay que olvidar Dialnet, Repositorios universitarios, academia.edu,

Red de Bibliotecas REBIUM, El sistema “único” instalado en muchas bibliotecas
universitarias, y que da acceso a un número cada vez más ingente de información; Tesis
en Red, Bases de datos españolas, internacionales o mundiales, como OCLC WorldCat,
OCW o Bases de Universidades Europeas o Americanas. Todo ello relacionado con la
alfabetización digita de los últimos tiempos.
Para dar una idea de la magnitud de la información disponible se puede

comentar que Knight-Ridder Information es la mayor organización de suministro de
información de las existentes en el mundo. Bajo este nombre se han agrupado todas las
bases de datos de DIALOG y DATA STAR. Hay actualmente cerca de 500 bases de
datos Integradas en el sistema Knight-Ridder Information, en ellas se recogen más de
260 millones de referencias sobre diversos temas.
Existen otro tipo de fuentes que pueden aportar conocimiento de las más
diversas maneras. Las que podrían ser denominadas como vivas son las ferias,
organizaciones internacionales y asociaciones profesionales e internacionales que
pueden proporcionar el asesoramiento de expertos en un tema puntual o información de
datos técnicos, de costes, de características de equipos, que puede ser difícil conseguir
por otros medios.
Los catálogos pueden suministrar información sobre proveedores, tipo de

equipos disponibles, coste, características técnicas y de mantenimiento. Los Informes y

estudios elaborados por personas con reconocido prestigio en el sector también pueden
aportar conocimiento. De la misma forma que los videos, que son un complemento
importante para obtener una información visual de un problema objeto de investigación.
Los software de demostraciones y simulación pueden aportar a las investigaciones un
desarrollo ficticio de un campo o un tema basado en estudios previos y que aporten
soluciones a problemas planteados.
Otros aspectos destacables de este proceso en continua evolución son los agentes
de la información son instituciones que se encargan de proveer a aquellos usuarios que
lo requieran. A través de los terminales de teleproceso, se realizan las búsquedas
bibliográficas o documentales, acordes con el perfil definido previamente en
colaboración con el usuario. Al conjunto de términos de búsqueda y las relaciones que
se establecen entre ellos se le denomina “perfil de búsqueda”.
El resultado de la selección de un perfil de documentos en una Base de Datos

será un conjunto de datos factuales, que serán entregados al usuario, bien con el mismo
formato, bien ordenados y analizados en informes elaborados por los analistas y
documentalistas.
Por todo ello, consideramos que, si bien el usuario se irá acercando

progresivamente al manejo directo de sistemas de información que resuelvan sus
necesidades más inmediatas, paralelamente será más importante la labor del profesional
especialista en sistemas de recuperación de información sobre bases de datos
automatizadas, que colaborará con el investigador para aportar las soluciones
documentales más adecuadas a sus necesidades.
A esta regla general se están oponiendo con cada vez con más intensidad
sistemas de recuperación asistida que permiten al propio usuario seleccionar la
información de su interés. Es decir, Internet pudiera llegar a ser una alternativa válida a
los agentes de la información.
Realmente Internet es un cúmulo de teleservicios construidos sobre la capacidad

de transporte aportada por las redes de área extensa (WAN). Al margen del transporte
de los datos, Internet está compuesto por una serie de programas que presentan al usuario
un interface extremadamente sencillo. Es el ejemplo del correo electrónico, siendo un
sistema de mensajería electrónica, poderoso y fácil de utilizar. Los mensajes están
compuestos por texto, aunque es posible enviar otros formatos, como imágenes gráficas
en la medida en que se codifiquen antes de enviarlas y se conviertan al formato original
al recibirse. Las posibilidades del correo electrónico son diversas. Existen tertulias
científicas, catálogos de bibliotecas, o consultar a personas de cualquier punto del globo
terrestre.
Telnet es el nombre del protocolo que permite la emulación remota de un

terminal de otra computadora. Telnet es uno de los recursos más comunes en la
conexión a bibliotecas. Las sesiones con este protocolo están basadas en pantallas de
texto. Por lo general, se muestra un menú de opciones por las que el usuario navega
hasta acceder a la documentación que le interesa.
Algunas sesiones de Telnet no se establecen directamente sobre el ordenador del

creador de la base de datos, sino sobre un distribuidor. En este caso, el segundo
ordenador sirve de puente, realizando en los otros ordenadores la búsqueda solicitada.
Para el usuario final este proceso es totalmente transparente. Se habla entonces de
WAIS o Servidores de Información para Áreas Amplias.
World Wide Web (WWW) es sin duda el interface que en la actualidad está
marcando la pauta. El servidor (host) remite al terminal de usuario una descripción de
página formada por texto y gráficos. La pantalla del ordenador del usuario tiene
entonces un aspecto similar a una hoja de revista, donde determinados “punteros”
permiten el acceso a documentos relacionados utilizando un concepto muy poderoso
denominado hipertexto.
Es una realidad que la revolución informática a la que estamos asistiendo,

impensable hace tan sólo 20 años, confiere al investigador unas herramientas con las
cuales va a tener inmediato acceso a las últimas novedades, Archivos, Bibliotecas,
digitalizaciones…, y en general a conseguir un contacto próximo a un conocimiento que
cada vez tiene más visibilidad.

PARTE II:
IDENTIFICACIÓN DE LAS
NUEVAS CAPACIDADES
Parte II. Capítulo 4 Evolución tecnológica en el ámbito marítimo deducida de las fuentes históricas e historiográficas
CAPÍTULO 4: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EN EL ÁMBITO MARÍTIMO

DEDUCIDA DE LAS FUENTES HISTÓRICAS E HISTORIOGRÁFICAS
4.1. Referencia al Arte de Marear, de Antonio de Guevara, así como al Libro

llamado Consulado del Mar.
Es sin duda en estas obras magistrales donde se encuentran vertidas unas ideas
muy aproximadas y fieles de todo lo que rodea al mundo de la navegación medieval.
A pesar de tratarse de obras con publicación posterior al periodo histórico

considerado en esta investigación, en ellas se encuentra descrita de una forma minuciosa
y detallada la realidad de la navegación en la Baja Edad Media y en los albores del
Renacimiento.
Considerando la lentitud de la evolución en el mundo de la navegación en

determinados aspectos tales como, por ejemplo, los usos y costumbres a bordo de las
naves, las obras citadas se consideran de importancia para la investigación como fuentes
de conocimiento de altísimo valor.
En la primera de las obras, El Arte de Marear, se observa que parte de la obra se

encuentra dedicada a la mención con un grado de detalle, sorprendente para la época, de
los prolegómenos del fenómeno de la navegación. Bien es cierto que como en todo lo
que rodea al mundo medieval hay que considerar los testimonios y descripciones con
cierta distancia ya que, a menudo, nos encontramos con desarrollos incompatibles con el
más simple sentido de la realidad. Pero en todo caso el autor, Don Antonio de Guevara,
vierte datos que no están ajenos a la lógica. O al menos a la realidad descrita en
capítulos anteriores.
Posteriormente menciona en su capítulo segundo, De los primeros inventores de

galeras y de cuando, y como comenzaron en el mundo, una breve pero significativa
descripción no sólo de la galera en sí como vehículo capaz de surcar los mares, sino del
hecho en sí de la navegación.
A continuación hace referencia a lugares comunes intemporales a la realidad del

marino a través de los siglos tales como el peligro que encierra el mero hecho de
navegar, de los peligros que encierra algo tan cotidiano incluso en nuestros días como la
piratería o de las “peligrosas propiedades” de la mar.
Figura 23: Libro de los inventores del Arte de Marear y de muchos trabajos que se pasan en las galeras.
URL:http://www.galiciana.bibliotecadegalicia.xunta.es/gl/consulta/registro.cmd
Atendiendo a su biografía se comprende que lo descrito en el libro está basado

en propia experiencia, lo que confiere un grado de veracidad de valor incalculable para
el contenido de esta Tesis.
En todo caso y atendiendo a lo prologado en la introducción por el propio autor:

Todo lo que en esta materia predicaremos y blasonaremos han de saber todos nuestros
oyentes que no lo oímos de otros sino que lo experimentamos de nos mismo, porque
apenas hay puerto ni cala ni golfo en todo el Mar Mediterráneo en el cual no nos
hayamos hallado y aún en gran peligro visto (Guevara 1539a).
Estos términos, como con anterioridad se ha mencionado, confieren al

documento un valor incalculable. Estamos, pues, ante una fuente primaria en la que el

único desvío para el objeto de la Tesis no es sino el desfase en el tiempo. Por otro lado
este mismo texto abunda la opinión de la posible exageración en los términos vertidos
en la obra ya que a cualquier investigador se le antoja cuando menos complicado
aceptar, y más en aquellos tiempos, que se pueda sostener que … apenas hay puerto ni
cala ni golfo en todo el Mar Mediterráneo en el cual no nos hayamos hallado y aún en
gran peligro visto.
Pero haciendo estudio con la debida prudencia del texto, es fácil llegar a
interesantes conclusiones, de tinte presumiblemente certero, que pueden dibujar una
panorámica bastante veraz de la vida cotidiana a bordo de los buques a lo largo de los
siglos.
Antonio de Guevara nace en Treceño, Cantabria (Mohedano Hernández 1976),

falleciendo en Mondoñedo, Lugo, el 3 de abril de 1545 y de donde llegó a ser Obispo.
De profunda fe cristiana, cultiva las áreas de la Historia y la Moralidad. De hecho tiene
diversas publicaciones en estos campos. Hijo de noble familia es enviado por su padre a
la Corte. Pero no encajando con la vida mundana decide tomar los hábitos franciscanos.
Tras diversos destinos acaba de nuevo vinculado a la Corte del Emperador Carlos V,
quien lo nombra su cronista oficial.
Es en esta etapa donde su existencia empieza a tomar relevancia para el

argumento de la investigación que pretendemos.
Comienza a acompañar al Emperador a diversos viajes. Pero no es hasta 1535

cuando, siendo Obispo de Guadix, embarca con él rumbo a Túnez. Visita los puertos de
Nápoles y Roma. En 1537 es nombrado Obispo de Mondoñedo haciéndose cargo de la
Diócesis al año siguiente. Sin embargo pasa en Valladolid y Toledo la mayor parte de
su tiempo debido a sus ocupaciones en la Corte. Fallece en Mondoñedo en 1545.
Su obra El Arte de Marear la describe como el resultado de la experiencia

empírica de sus viajes y en ella pretende, “a manera de sermón” como él mismo
describe, advertir al destinatario de la obra, Ilustre Señor Don Francisco de los Cobos,
de los muchos peligros que acechan a los que navegan, así como de lo arriesgado y
temerario del hecho de navegar.
Este fin lo busca mediante una línea clara. Dividido en diez capítulos, va
haciendo un recorrido desde la descripción De cosas monstruosas que cuentan muchos
historiadores en casos de galeras, como reza el título del primer capítulo, hasta De las
cosas que el navegante se ha de proveer para entrar en la galera, como lo hace en el

último.
Figura 24: Dibujo medieval de una galera (S XIII). Fuente Biblioteca Nacional de España.
URL: https://pinake.wordpress.com/2014/10/20/construccion-naval-mediterranea-las-galeras-i/ Cátedra
de Historia Naval. Universidad de Murcia
En capítulos intermedios se tratan temas como Los primeros inventores de

galeras y de cuándo y cómo comenzaron en el mundo, de los peligros para la
navegación, de los corsarios, los privilegios, los trabajos abordo, del lenguaje…
En todo caso y en base al escaso rigor técnico en materia de construcción naval

del autor y su clara tendencia a la exageración, como con anterioridad se ha descrito, el
verdadero valor de esta obra para la investigación es el concerniente al plano humano.
Antonio de Guevara hace una descripción antropológica del mundo de las

galeras, que, si bien distante en el tiempo incluso en relación a la finalización de la
última gran Cruzada, dibuja de una manera clara la vida a bordo de los buques. Vida
que, por otro lado, tampoco evidencia ser muy distinta a la que con anterioridad han
vivido los navegantes de siglos pretéritos por cuanto en la mar abundan de manera
notable los lugares comunes.
Se entiende por lugar común la aleatoria hostilidad de la mar, por ejemplo, las
estrecheces de la vida a bordo, la dificultad de las relaciones entre tripulantes, la escasez
de agua y víveres y demás realidades algunas de las cuales, aún hoy y a pesar de la

comodidad de la mayoría de los buques, siguen suponiendo condicionantes para la vida

de los navegantes.
El objeto del análisis de esta obra nos llevará a determinar la divergencia del
comportamiento de las tripulaciones de la flota templaria en relación con otras flotas
contemporáneas a ella.
El modelo reflejará que éste comportamiento específico de las tripulaciones en

relación a las de otras flotas, va a condicionar la elección del peregrino. Con los
templarios el viajante obtiene una protección y una diferencia en el trato que le lleva a
elegir a la flota templaria para su aventura a Tierra Santa.
Para la demostración de éste axioma se establecerá la clara diferencia a la que se

hace mención.
Siempre en base a la descripción realizada por Guevara, se dibuja una vida

extraordinariamente dura para los navegantes. Éste es sin duda uno de los lugares
comunes anteriormente referidos. Pero sobre esta dureza prevalece el hecho de la
incertidumbre en el regreso. Él mismo lo describe en varias ocasiones. En sus propias
palabras e incluso en la carta del autor enviada a D. Francisco de los Cobos, Secretario
Universal de Carlos V (Hayward 1960) :
Aplicando lo dicho a lo que quiero decir, paréceme, ilustre Señor, que destas
cuatro maneras de Fortuna, las dos dellas están llamando a vuestras puertas: es a
saber, la grande privança que con vuestro César tenéis, y las muchas veces que por la
mar navegáis. Que cuelgue de voluntad ajena la honra, y que se confíe de la mar
muchas vezes la vida, cosa es la una peligrosa y la otra temeraria.
Abundando en la hostilidad del medio marino, Guevara lo recalca en el capítulo

III titulado De cuán peligrosa cosa es el navegar, y de muchos filósofos que nunca
navegaron.
En éste capítulo Guevara, tras un brevísimo recorrido sobre la historia de la

construcción naval en la que cita a Isidoro de Sevilla en su libro XIX de las Etimologías
en el que afirma que fueron los Lidos los primeros que inventaron el arte de navegar,
afirma:
Sea lo que fuere, invéntelo quien lo inventare, que muchas vezes me paro a
pensar cuán aborrecido devía de estar el primer hombre que estando bien seguro en la
tierra se cometió a los grandes peligros de la mar, pues no hay navegación tan segura
en la cual entre la vida y la muerte haya más de una tabla (Guevara 1539b).
Es evidente tras esta afirmación que, a pesar de haber navegado gran parte del
Mar Mediterráneo acompañando al Emperador de España, Antonio de Guevara nunca
pensó que desplazarse de un punto a otro a través de la mar fuese una aventura segura.
Sin embargo su afirmación, con gran riqueza de matices, sigue siendo vigente en
nuestros días.
Pero volviendo al contenido del estudio y en concreto a la descripción que de las

tripulaciones y el ambiente abordo se hace en la obra, Guevara nos dibuja un escenario
que no invita a la confianza.
El capítulo X lo dedica el autor a “las cosas que el mareante se ha de proveer

para entrar en la galera”. Mediante la fórmula Es saludable consejo…, Guevara
pormenoriza lo que toda persona ha de hacer o portar en el momento del embarque. El
segundo y tercer párrafo son verdaderamente descriptivos de lo que para entonces
significaba el hecho de navegar:
Es saludable consejo que todo hombre que quiere entrar en la mar, ora sea en
nao, ora sea en galera, se confiese y se comulgue y se encomiende a Dios como bueno y
fiel cristiano, porque tan en ventura lleva el mareante la vida como el que entra en una
aplazada batall. (Guevara 1539b).
Es saludable consejo que antes que el buen cristiano entre en la mar haga su
testamento, declare sus deudas, cumpla con sus acreedores, reparta su hazienda, se
reconcilie con sus enemigos, gane sus estaciones, haga sus inta ci y se absuelva con
sus bula, porque después, en la mar, ya podría verse en alguna tan espantable tormenta
que por todos los tesoros desta vida no se querría hallar con algún escrúpulo de
concienci. (Guevara 1539b).

Las aseveraciones vertidas en estos dos consejos no dejan lugar a dudas en

relación con la visión claramente negativa del mundo de la navegación que muestra
Guevara. Agrupa todos los peligros y advierte al viajero o mareante de la altísima
probabilidad del no retorno del viaje que se emprendía. Lo cual, teniendo en cuenta que
la Primera Cruzada es varios siglos anterior al datado de la obra de Guevara, multiplica
de manera exponencial los riesgos.
Las naves en las que navegó Antonio de Guevara acompañando al Emperador

Carlos V de España son el producto del desarrollo experimentado por los buques a lo
largo de los siglos que separan su tiempo contemporáneo y la época de Las Cruzadas.
Además, considerando la categoría del escritor y la naturaleza de sus viajes, ha de
entenderse que el autor viajase en las distintas naves capitanas de la flota imperial.
Considerando este factor, la descripción que Guevara hace de los distintos escenarios
hacer presumir que la realidad superase con creces a lo descrito.
En el mismo capítulo X el autor ofrece a los futuros viajeros o mareantes otros

dos consejos que por su contenido conviene reflejar y posteriormente analizar:
Es saludable consejo, y aun aviso no poco bueno, que cuando huviere de

navegar, navegue en la galera que la fusta sea nueva y la chusma sea ya en el remar
curtida, porque después, allá en la mar, al tiempo que quieran doblar una punta, pasar
un golfo, embestir con otra galera, dar caça a otra armada o les sobreviniere una
endiablada burrasca, la galera nueva tiénese bien a la mar y la chusma vieja vale
mucho para remar (Guevara 1539b).
Es saludable consejo que trabaje el passajero mucho de elegir para su

navegación galera bien afamada y fortunada en la cual no haya acontecido alguna
notable desdicha, porque la fortuna también muestra su ferocidad en la mar como en la
tierra; y más, allende desto, no me parece sano consejo osarse nadie arrojar a
aventurar su vida adó sabe que allí perdió otro la vida y la honra (Guevara 1539c).
Una vez más Guevara advierte al futuro navegante de los peligros que acechan,
de una manera un tanto vehemente.
En el primero de los consejos contempla dos hechos de notable relevancia para

la presente investigación. El primero hace referencia a la construcción naval en sí.
Recomienda que la madera de la construcción sea nueva, lo que se traduce en que el
buque en sí no sea viejo. Esto es a todas luces lógico, si bien acentuado por la época a la
que se refiere. Establece una clara y primaria distinción entre los buques, y muy a
considerar por el viajero: la antigüedad de los mismos.
En segundo lugar hace notar los distintos peligros o acciones que pueden poner
en riesgo la integridad de la embarcación. Establece tres fuentes iniciales de peligro para
el buque: los relacionados con la oceanografía y meteorología, los relacionados con los
riesgos inherentes a la navegación y los directamente producidos por las acciones
bélicas.
En tercer lugar hace mención a la “chusma”. Con este término no se refiere sino
a los galeotes. En definitiva, la propulsión del buque. En realidad, a la garantía de la
propulsión del buque, ya que las galeras son embarcaciones aparejadas, con lo que la
propulsión real es mixta. De todas formas el consejo es notable. Llegado el momento, la
“endiablada burrasca” a la que el autor hace mención, al margen de las acciones de
combate, la garantía de supervivencia del buque ante la adversidad de los elementos se
garantiza con la propulsión. Hay que entender aquí que una tripulación de galeotes mal
bregados y poco entrenados no es sino un elemento más de incertidumbre para la
integridad de la nave y, por tanto, del pasaje y la tripulación. Guevara advierte, por ello,
de la trascendencia de la adecuada elección del buque para la aventura marítima,
reflexión, por otro lado, extraordinariamente lógica.
Figura 25: La flota de piratas sarracenos se dirige contra Creta. Imagen procedente del manuscrito de Juan
Skylitzes Madrid. Siglo XII. Biblioteca Nacional de España. (Gr. Vitr.26-2).
URL :https://fr.wikipedia.org/wiki/Marine_byzantine#/media/File:Saracen_fleet_against_Crete.jpg

Guevara, y siempre en su ámbito contemporáneo, dedica un capítulo entero a

una realidad tan antigua como la navegación en sí, y que de hecho sigue teniendo
trascendencia real en nuestros días: La piratería.
El capítulo IV lo refiere en título como De muchos y muy famosos cossarios que

huvo por la mar.
El hecho de dedicar un capítulo entero en una obra de tan sólo diez nos transmite
la importancia que el autor confiere a este fenómeno. Se interpreta que concede tal
importancia por haber tenido contacto con ellos a lo largo de sus diversas navegaciones
o por haber oído hablar sobre “cossarios” con vehemencia por mareantes o viajeros en
intensidad tal que le lleva a escribir un capítulo entero de su obra con el único objeto de
brindar al futuro navegante una clara advertencia sobre el inmenso peligro que, a su
juicio, este fenómeno genera.
En nuestros días la piratería sigue siendo una constante. Una variable más que
enfatiza el término de “Aventura” para cualquier navegación por alta mar. Con
anterioridad se ha referido este hecho.
A lo largo de los siglos el acto objetivo ha sido siempre el mismo. Y el intento

de solución idéntico.
Ante el acoso de naves civiles por otras también civiles, civiles armadas o bien
de guerra, se arman buques de guerra para la protección de las hostigadas.
Sobre el hecho en sí de la existencia de los corsarios o piratas, Guevara,

vinculándolo al hecho de la existencia de las galeras, expone el siguiente argumento:
Antes que Teseo el Griego inventasse de hacer galeras, no se lee haver por la
mar cossarios o piratas, mas después acá que se inta galeras, nunca por nunca faltó
quien saqueasse toda la tierra, y robase en alta mar. (Guevara 1539c)
Pero Guevara en su relato refiere “Cossarios” y piratas de forma diferenciada.

De estos últimos hace mención tan sólo una vez en el presente capítulo dedicado a tales
peligros.
El autor establece distintos motivos por los cuales los personajes a los que hace
referencia y pone de ejemplo, y que califica como “Cossarios”, se hacen a la mar con la
intención del robo, muerte y destrucción.
Afirma de ellos que ninguno tuvo larga vida ni pudo disfrutar de sus riquezas:
Abaste al presente decir que ninguno de todos estos cossarios murió en su cama
ni hizo testamento de su hazienda, sino que allegada la hora de sus tristes hados
pagaron los males que hizieron y no gozaron de las riquezas que robaron (Guevara
1539c).
Guevara afirma de esta manera que los Reinos como tales mantenían
persecución y lucha contra aquellos que por un principio, un ideal, una lealtad o
simplemente por el hecho de la codicia, hostigaban las pacíficas naves de carga que
surcaban con lentitud y precariedad las aguas mediterráneas.
Como argumentario para los “Cossarios”, Guevara expone, entre otras, las
siguientes justificaciones:
Diónides en presencia de su captor el príncipe Alexandro, sostiene una curiosa

entrevista:
Dime Dionides, ¿por qué tienes escandalizada toda la mar? Respondióle él:
¿Por qué tú Alexandro, tienes saqueada toda la tierra, y robada toda la mar?
Respondióle Alexandro: Porque yo soy Rey, y tú eres cossario. Replicóle a esto
Dionides: “Oh Alexandro, de una condición y de un oficio somos tú y yo, sino que a mí
me llaman cossario porque salteó con pequeña armada, y a ti llaman Príncipe, porque
robas con gran flota. O si los dioses se inta cia contra mí, y la fortuna se
encrueleciesse contra ti: de manera, que Dionides fuese Alexandro, y Alexandro se
tornase Dionides, por ventura sería yo mejor Príncipe que tú, y tú serías peor corsario
que yo (Guevara 1539d).
Con la trascripción de esta conversación conocida y profusamente relatada en

diversas obras, por otra parte, Guevara admite como válido el criterio de la fortuna para
darse a la vida “Cossaria” o pirata. Es, en todo caso, un motivo laxo y un tanto extenso
que admite una amplia motivación para ejercer el pillaje en la mar.
También refleja como argumento la venganza. En concreto refiere una

conversación entre el corsario Estelicón y el emperador Demetrio en los siguientes
términos:
Dime, Estelicón, ¿qué te hizieron los rodos porque los robaste, y en qué te
ofendieron los batros porque los assolaste?. Respondióle él: Dime, Demetrio, ¿qué te
hizo a ti mi padre porque le mandaste matar, y qué te hize yo porque me hiziste
desterrar? Aconséjote, o Demetrio, en esta hora postrera, que no sigas ni persigas a
ninguno cuanto le puedes seguir y perseguir, porque es cosa muy peligrosa tomarse
nadie con quien tiene perdida la honra y acorrida la vid. (Guevara 1539d).
Guevara relata en éste capítulo las terribles crueldades perpetradas por

sanguinarios “cossarios” y de las que sin duda los peregrinos no eran ajenos. Así, en
concreto, de Cleónidas, “cossario” en los tiempos del rey Tolomeo y del que afirma que
su condición de señalado por la naturaleza, cojo y tuerto, exacerbaba su crueldad,
llevándole al refinado tormento de “xeringar” aceite hirviendo con una vejiga. Preso y
preguntado por el rey Tolomeo sobre los bárbaros inhumanos que le enseñaron tales
tormentos, el “cossario” contestó: “A mis enemigos no sólo tengo de atormentar los
cuerpos con los que me persiguieron, mas aun quemarles las entrañas con las que me
desamaron”.
Interesante es también la reflexión del “cossario” Chipandas, al que una vez

preso en presencia del rey Ciro, atribuye: Las leyes que se hacen en la tierra no ligan a
los que andan en la mar, y las que se usan en la mar no se guardan en la tierra. Y digo
esto porque es costumbre entre nosotros los cossarios que tantas vezes podamos mudar
amos cuantas se mudan en la mar los vientos (Guevara 1539e).
Aun considerando el evidente tono exagerado del autor, son notables las cifras
atribuidas a un solo “cossario”, Miltas. De él afirma que en el cadalso, presto a ser
ajusticiado, alzó los ojos al cielo y dijo: O Neptuno, dios de las mares, y ¿por qué no me
vales en esta hora?, pues dentro de tus mares te sacrifiqué quinientos hombres que con
mis manos degollé, cuarenta mil que eché a hondo, treinta mil murieron de enfermedad,
y veinte mil que perecieron en mis galeras. ¿Es pues posible agora que habiendo yo
muerto a tantos sea poderoso de matarme a mi uno solo? (Guevara 1539f).
Los números que nos presenta Guevara cuando menos sobrecogen. Es de

imaginar que en la mente de un peregrino o mercader que pensase en embarcar todas
estas cifras supusiesen un lastre agrandado por la incertidumbre y el desconocimiento, y
que contribuyesen a la elección del buque transportista con sumo cuidado manejando,
especialmente, criterios de protección.
En una línea distinta se encuentra el Libro llamado Consulado del Mar.
Esta publicación es, en realidad, un compendio de usos y costumbres forjado a lo

largo de los siglos y recopilado en diversas ediciones.
Sus antecedentes provienen de diversos derechos o, más bien, lo que con

posterioridad la Historia designaría como Derecho. Usos y costumbres iniciadas,
sostenidas y desarrolladas a lo largo de los tiempos.
El motivo de la inclusión en el estudio de esta obra como primaria, claramente

desfasada en el tiempo, no es otro que su contenido y la evolución del mismo que la ha
llevado a la configuración contemporánea.
Como en la propia edición estudiada se mantiene, podemos registrar aquí la

Tesis Doctoral del profesor S. Wildschut sobre el Consulado del Mar, publicada en
Amsterdam, 1844, en la que se mantenía fiel a su origen barcelonés, y a su aparición en
el siglo XIII. En todo caso en el momento postrero del período abarcado por este
estudio (Font Rius 1965a).
Figura 26: Libro llamado Consulado del mar. URL: www.bnc.cat .

S. Wildschut basa su estudio en la concreción de las relaciones entre el

Consulado y los capítulos marítimos de Tortosa, documento notable, por otra parte. Yen
este punto preciso hay que resaltar, por considerarlo de notable relevancia, que tras el
asedio y la reconquista de Tortosa (1148) los templarios obtuvieron, como participantes
en la misma, una quinta parte de la ciudad. Tras ello fundaron un convento fuera del
recinto amurallado y erigieron la iglesia de Santa María. Esta encomienda no tenía
carácter militar ni agrario, era urbano y su función no era otra sino administrar sus
posesiones y rentas en la plaza. Hasta 1165 la encomienda de Miravet dependía de ésta,
y su importancia y poder se incrementó con mucha rapidez llegando, en su época de
esplendor (1220-1250) a acoger en el lugar a más de veinte frailes. En 1294 los
templarios dejaron el dominio del señorío de la ciudad que les correspondía
permutándolo con posesiones en Peñíscola y Vinaroz, entre otras. (Baldiri 2013).
Esto no hace sino poner el contacto a la Orden del Temple, con lo que en el
futuro va a suponer el establecimiento de una dinámica de desplazamientos de
mercancías y tropas para la toma y sostenimiento de la Tierra Santa conquistada y sus
plazas, y para el comercio de mercaderías con el Oriente Próximo y amplias zonas en el
ámbito del Mediterráneo Oriental.
En relación con la elaboración del texto como compendio y recopilación de los

usos y costumbres relacionados con el Comercio Marítimo, en esta reproducción del
propio prólogo a la edición estudiada (Font Rius 1965b) se puede observar el proceso de
recopilación de usos y costumbres ya existentes y sus diversas y pioneras localizaciones
geográficas que generaron, extendieron y exportaron una unificada forma de regir el
comercio marítimo:
En el octavo decenio del siglo XIX la erudición alemana entraba a participar en

la problemática sobre nuestro Consulado del Mar a través de dos relevantes autores de
derecho marítimo, R. Wagner y A. Schaube. El primero publicaba en 1884 un
interesante artículo traducido al catalán medio siglo después, sobre los orígenes del
Consulado del Mar, que constituye a este respecto un paso decisivo en el
esclarecimiento del mismo. El trabajo de Wagner había sido suscitado
fundamentalmente por el planteamiento de Oliver sobre las relaciones entre el
Consulado y los capítulos marítimos de Tortosa, planteamiento que revisa el autor

alemán con mayor minuciosidad, para concluir en su derivación común respecto una
colección barcelonesa de derecho marítimo, que a través de una o más refundiciones,
había desembocado en la actual redacción del L. C. M. Apoyado en notorios
razonamientos de crítica interna, estima que aquella primera elaboración de
costumbres de mar barcelonesas debe situarse entre 1258 (fecha de las Ordenanzas de
Ribera barcelonesas) y 1279-94, época de su recepción en el código tortosino. La
redacción definitiva o actual del L. C. M. debe considerarse posterior a 1347, es decir,
en pleno funcionamiento del renovado Consulado barcelonés, por obra de un
Secretario del mismo, siendo probable que se concluyera alrededor de 1370. La
aportación de Schaube se reduce a unas referencias marginales a la actuación de los
Consulados marítimos levantinos, y al desarrollo de las Costumbres de mar utilizadas
por los mismos, en su valiosa y documentadísima obra sobre el Consulado de mar de
Pisa (1888). El papel relevante de la organización marítima de esta ciudad italiana y su
precedencia en el tiempo respecto a las demás, se proyectaba, según él, en una
influencia sobre los Consulados españoles, y paralelamente en su derecho, que hallaría
su origen remoto en la legislación pisana. Schaube reconocía, con todo, la filiación
catalana del L. C. M. y para la época de nacimiento de su más antigua redacción, se
remitía al trabajo de Wagner anteriormente reseñado, aun declarando sus reservas en
el extremo de las relaciones con las Costums de Tortosa. Las afirmaciones de Schaube,
no siempre bien comprendidas en sus propios términos, pudieron hacer reverdecer la
antigua Tesis pisana en orden a la patria del famoso código marítimo.
O bien en este otro comentario contenido también en el prólogo (Font Rius

1965c):
EL L. C. M. en la forma en que nos ha llegado a través de diversos manuscritos que

arrancan de fines del siglo XIV, nos aparece como una recopilación formada hacia la
segunda mitad de dicha centuria, por obra privada y anónima, de diversos textos de
derecho marítimo, de distintas épocas y procedencias, entre los que se destaca una
redacción de usos y costumbres de mar, vigentes desde antiguo en las costas del
Mediterráneo, acompañada de otros, fruto de la actividad legal, para regulación de

diversos aspectos de la navegación y comercio marítimo y su organización corporativa

y judicial.
Abundando en el contenido y estudio del compendio de Usos y Costumbres que

formó base de la que fuera la redacción final, es interesante volcar el siguiente
fragmento del prólogo, en el cual se consigna, de manera explícita, lo que fueron los
albores de la obra (Font Rius 1965d):
El punto de referencia más seguro para esta primera redacción de Costums de

la Mar, nos lo ofrece el privilegio del rey Pedro el Grande, de 1283, estableciendo el
Consulado del Mar en Valencia,’’ en el que se atribuye a los nuevos cónsules la
facultad de resolver las discusiones que se produzcan entre mercaderes y hombres de
mar n…iuxta consuetudinem maris… prout est in Barchinona fieri consuetumi. En este
testimonio han visto diversos autores, especialmente Blancard y Perels, la prueba
patente de que en 1283 se había redactado ya una Costumbre de mar, que era utilizada
en Barcelona —su Consulado— para solución de los conflictos marítimos, presumiendo
que esta redacción constituía el cuerpo básico del futuro L. C. M.
Estas Costums de la mar adoptadas en Barcelona, y que en 1283 tenían ya la

consistencia y prestigio suficientes para ser extendidas por mandato regio a la zona
valenciana, no serían sin duda anteriores a 1258. Desde diversos puntos de vista, han
señalado distintos autores la dificultad de admitir una simultaneidad de vigencia de las
Ordenanzas de Ribera de dicho año, y de las Costums de la mar. Capmany se fijaba,
por ejemplo, en que en el primer texto aludido se ordenaba la presencia de dos
cónsules en todas las naves que partiesen del puerto de Barcelona, lo cual suponía a su
juicio una innovación que aparece, en cambio, ya como corriente en el cap. 119.
O este otro fragmento (Font Rius 1965e):
La primera mención en este sentido corresponde al año 1424, y se halla en un

inventario de los bienes relictos por un mercader barcelonés, Guillem de Cabanelles.”
Más precisas son las alusiones contenidas en varios capítulos de unas Ordenanzas de
los magistrados municipales de Barcelona sobre actos mercantiles, de 21 de noviembre

de 1135, donde se citan exactamente prescripciones contenidas en los capítols del
Consolat. El título completo empezaría a figurar como tal en las primeras ediciones del
mismo. Como puede colegirse, sería el hecho de utilizarse habitualmente en los
Consulados o tribunales mercantiles de los siglos XIV y XV lo que consolidaría el
nombre Consolat se haría famoso el Llibre en todo el mundo marítimo.
4.2. Evolución de la Construcción y Tecnología Naval a lo largo de Las Cruzadas.
4.2.1. Incidencia y análisis de la incorporación del timón de codaste
Con anterioridad se ha descrito lo trascendente de esta época en el desarrollo

tanto de la navegación como de los buques en sí. En esta línea es importante incidir en
los sistemas, que como el timón de codaste, suponen parte vital de tal desarrollo. En
concreto el timón de codaste, si bien tiene una implementación tardía si consideramos el
período temporal objeto de esta investigación, es de crucial importancia para el futuro
inmediato de la navegación.
El timón de codaste es un sistema que tiene una doble funcionalidad: por un lado
redunda en la seguridad del buque por cuanto robustece el sistema de gobierno del
buque, y por otro lado mejora de manera sustancial la capacidad de estabilidad del
rumbo en la nave. Por ello, a lo largo de la investigación se incidirá en estos aspectos si
bien de una manera tangencial. Esto es debido, precisamente, a la tardía incorporación
de este sistema proveniente del Oriente y de las embarcaciones orientales, y en concreto
en la muy tardía incorporación en la nave objeto de estudio y cuya función será la de
situar caballos en las playas próximas a las zonas de conflicto bélico.
4.2.2. Evolución de los aparejos: Influencia del mundo árabe e influencia

nórdica:
El aparejo vélico, junto con el sistema de remos, son los que desde los primeros
inicios de la navegación han propulsado naves y embarcaciones.

Al periodo temporal objeto de estudio se llega, como no puede ser de otra

manera, siendo remo y vela los sistemas de propulsión de los buques. Sin embargo
precisas necesidades desprendidas de la urgencia de dar respuesta los requerimientos
generados por el conflicto bélico que marca la Edad Media, hace que se busquen de
manera intensa soluciones para mejorar las diferentes capacidades de las naves.
En este tiempo y en la zona precisa de conflicto en la que se centra el estudio, el

Mediterráneo, confluyen y coexisten dos conceptos diferentes de navegación y
construcción naval, si bien uno de ellos se encuentra más adaptado a las condiciones
océano-meteorológicas reinantes en la zona.
Nos referimos a la concepción nórdica de los buques y los aparejos, y a la

concepción árabe de naves y velas.
Se produce, pues, una inevitable reunión en la zona de ambos conceptos

náuticos. Eso sí, partiendo de la base de que uno de ellos, el nórdico, es foráneo y el
otro, el árabe es autóctono y por más adaptado. En este laboratorio es donde, con el paso
del tiempo, se producen las inevitables transferencias de tecnología entre una y otra
cultura marítima. De esta manera los cascos mediterráneos adquieren la fortaleza de los
buques nórdicos y éstos mejoran su propulsión con los aparejos árabes.
En concreto lo más relevante en este aspecto es la implementación de la vela

latina, que con posterioridad se especificará, permite al buque la navegación en un
abanico de rumbos notablemente más amplio que la vela cuadra que apenas otorga la
posibilidad de navegación un punto a proa del través asumiendo, además, una fuerte
deriva.
La vela latina va a ser germen de lo que en el futuro será el aparejo áurico que
propulsará a los grandes veleros modernos capaces de hacer en periodos impensables de
tiempo la ruta de las indias, la de las especias o circunnavegaciones en la época dorada
de la navegación a vela. Y desarrollo del aparejo áurico es el bermudiano o Marconi que
hasta la aparición de las velas rígidas alares ha sido la máxima expresión de la
propulsión vélica.
4.2.3. Transporte de ganado. Adaptación específica de los buques.

Desembarco en puertos y playas.
Como más adelante se pormenorizará, el conflicto bélico de Las Cruzadas,

demandó desde su mismo inicio un flujo de transporte de caballos de batalla a las zonas
de conflicto, sin precedente comparable hasta el momento.
Los caballos eran, por la propia configuración de las batallas medievales, un

arma en sí que podía y de hecho hacía otorgar o sustraer el éxito o el fracaso a uno u
otro bando en conflicto. Los caballos eran una poderosísima máquina bélica capaz de
por sí sola decidir el futuro de un estado. En términos actuales no será desacertado
establecer similitud entre los caballos medievales y los carros blindados en los
conflictos bélicos en curso. Por ello un caballo era un preciado cargamento, de valor
incalculable, a trasladar a miles de kilómetros a través de un medio hostil como es la
mar, en vehículos inicialmente precarios y poco o nada adaptados para transportar en su
interior tan preciada mercancía. Además los caballos, por su naturaleza, requieren una
condición específica de trincaje que obliga a mantener al animal semi-suspendido por el
vientre sin que apoye del todo las extremidades en el plan y sin que sea sometido al
balanceo como si estuviese suspendido por completo. Ello supone diseñar y acoplar un
trincaje específico que añade una dificultad más a lo ya complicado que resulta este
transporte.
Hay que sumar a todo esto, además, el hecho físico del embarque y
desembarque del animal. La realidad de la inexistencia de instalaciones portuarias en la
mayoría de los puertos o lugares resguardados donde se verificaba el embarque y
desembarque de los animales, supone que debían ser embarcados o desembarcados
mediante aparejos que requerían suspender al animal con eslingas bajo el vientre. Al
margen de la dificultad técnica de esta operación que incluso hoy, empleando modernas
grúas, se nos antoja cuando menos delicada, se encuentra el hecho de que gran parte de
los desembarcos se efectuaban en playas o proximidades de playas y en muchas de estas
ocasiones acudiendo al uso de embarcaciones auxiliares para poder llevarlos a tierra.
La descripción de tal cúmulo de dificultades supone la imperiosa necesidad de

desarrollar una nave capaz de llevar tales situaciones al mínimo riesgo y máxima
seguridad.

La necesidad y los poderosos intereses generados por el conflicto estimulan de

manera crucial un desarrollo que de no existir la contienda tal vez no se hubiese creado.
Y en todo caso, de haberse generado, hubieran tenido una evolución notablemente más
lenta.
4.3. Evolución del Arte de Marear.
4.3.1. Navegación estacional: variación en relación con los avances

tecnológicos. Análisis sobre Pilot Chart.
El Mediterráneo es sin duda una de las más caprichosas superficies de agua en el

globo terráqueo. Cuenta, en esencia, con dos factores que determinan sus variaciones
meteorológicas con cierta regularidad y que conforman sus ciclos anuales.
Esencialmente son el régimen anticiclónico predominante en las estaciones de
primavera y verano, y que por regla general producen vientos bastante regulares y la
práctica ausencia de temporales. Por otro lado se encuentran las lluvias y los temporales
provocados por las borrascas que se forman en el Atlántico y en el norte de Europa en
otoño e invierno. Estos hacen que en estas estaciones exista un régimen de vientos un
tanto caprichos e impredecible en dirección e intensidad. Además hay que sumar, en el
aspecto eólico del clima, la abundancia de vientos locales de origen térmico,
especialmente en verano, debido a la abundancia de la escarpada orogenia en miles de
kilómetros de sus costas, y que suman intensidad e imprevisión al régimen general de
vientos para el Mediterráneo.
Otra característica, ya en el campo oceanográfico es el aporte de agua

procedente del Atlántico y del Mar Negro generado por la gran evaporación producida
en su superficie, y la falta de aporte de agua por parte de los ríos que desembocan en él.
Esta corriente de agua llega al Mediterráneo por el Estrecho de Gibraltar y por el
Bósforo y Dardanelos.
La consecuencia de éste aporte de agua es la generación de una fuerte corriente

en el Estrecho de Gibraltar. En dos direcciones: en profundidad salida hacia el
Atlántico, y en superficie entrada hacia el Mediterráneo. Esta entrada genera una
corriente de levante que circula paralela a la costa africana ribereña pero generando
movimientos anticiclónicos en áreas concretas como puedan ser las de la zona catalano-
balear, Tirreno, Jónico, Adriático, Egeo y Chipre. Y al igual que ocurre en el resto de
los mares, estas corrientes de forma local se adaptan a la orogenia de la costa, dando
lugar a infinidad de diferentes direcciones e intensidades que conforman una de las
peculiaridades de este Mar.
Figura 27: Movimiento de Corrientes en el Estrecho de Gibraltar.

URL: http://www.cabodegata.net/esecocsiepromar.html
Y como con anterioridad se ha mencionado, es precisamente este peculiar

entramado de vientos locales y corrientes el que a lo largo de la Historia de la
navegación en aguas mediterráneas, y desde su más antiguo inicio, el que ha
conformado las distintas rutas de navegación. Inicialmente costeras y con posterioridad
saltando a la navegación de altura, las diversas rutas marítimas de conexión entre los
diferentes nodos de intercambio de mercancías y de culturas se han venido amoldando a
lo largo de los siglos de Historia a la más favorable distancia entre ellos. Y es evidente
que esa más favorable distancia no sólo se centra en la distancia física entre los puntos,
sino en la más segura en lo que relacionado con la meteorología y oceanografía se trata.
Es una realidad constatable que las aguas mediterráneas han tenido, tienen y
tendrán un permanente cambio en su hegemonía en función de las civilizaciones
ribereñas que la ejercen. Así, el Mar Mediterráneo ha pasado de ser romano a ser
Bizantino, y después de Bizancio ha sido musulmán, y después cristiano…. Y así hasta
nuestros días, en los cuales sólo gracias a acuerdos de ámbito internacional se respeta en
sus aguas, aunque desgraciadamente no siempre, la libre navegación.

Figura 28: Corrientes marinas en el Mediterráneo.

URL: https://www.activelearnprimary.co.uk/login?c=0
En este contexto y remontándonos al siglo IX en el que el Islam ha conquistado

paulatinamente la hegemonía de la navegación al Imperio Bizantino, nos encontramos
con que las reinos cristianos de las costas del norte del Mediterráneo recuperan la
iniciativa de la guerra naval e intentan mantener su supremacía en las aguas, objetivo
que cumplen hasta mediados del siglo XV.
De todas formas las conquistas musulmanas del siglo IX tienen como resultado,
entre otros, el final de la dominación de las rutas de navegación más convenientes y
prácticas para cualquier nave bien sea un buque de carga o un buque de guerra.
Es un hecho puesto de manifiesto por varios autores que los vientos y corrientes
prevalecientes en el Mediterráneo han forjado derrotas para las naves que navegan por
sus aguas y por tanto también las actividades económicas de los Pueblos ribereños.
Por tanto la irrupción causada por el avance del mundo musulmán altera de
forma notable la actividad comercial de los Pueblos y por tanto sus economías.
Además, como con anterioridad se ha referido, el esquema estacional de los

vientos, especialmente en verano el Meltemi o la componente nororeste del Este del
Mediterráneo, así como las corrientes, generalmente girando en sentido horario y
recorriendo las costas de los mares interiores, sirve para mejorar la importancia de
determinados puertos, islas y territorios.
La posesión y control de ellos puede ser determinante para el establecimiento de

una hegemonía. Sirva como ejemplo el caso de Sicilia, estratégicamente situada en las
rutas, tanto hacia el Este como la de Constantinopla y Mar Negro, o las del oeste, como
Baleares o Península Ibérica.
Abundando, no obstante, en la climatología y oceanografía del Mar

Mediterráneo, se constata que a lo largo de todo él se producen vientos regionales de
fuerte intensidad tales como el Levante, en el Mar de Alborán, el Mistral en Provenza,
4la Bora en Trieste, el Meltemi en el Egeo ó el Siroco en el norte de África. Estos
vientos se funden con un régimen de brisas que de manera ancestral se han empleado
para impulsar las naves de vela.
Otra característica de este mar es su particular orogenia. La corta distancia entre

costas y la existencia de multitud de islas condicionan el fetch, por lo que la formación
de olas es distinta a la de otras masas acuosas del globo terráqueo. De hecho la ola
característica del Mediterráneo tiene menor altura y mayor frecuencia. Esta ola, para la
mayoría de las embarcaciones especialmente de determinadas esloras, es incómoda y
peligrosa para la navegación.
En base a esta realidad climatológica, el carácter impetuoso, tempestuoso e

imprevisible del Mar Mediterráneo, especialmente en otoño e invierno, ha comportado
grandes dificultades en la navegación en estas estaciones del año. Ya se ha citado con
anterioridad que en el Mare Nostrum la navegación quedaba suspendida mare clausum
desde mediados de noviembre hasta mediados de marzo (Alemany 2004a). Todo ello
hasta la Baja Edad Media en la que los incipientes desarrollos en materia de tecnología
naval permitieron incipientes navegaciones en estas épocas del año. Y con todo, las
galeras, por ejemplo, por su configuración de bajo bordo y por su sistema de propulsión,
siempre han sido especialmente vulnerables a la climatología mediterránea.
No hay que dejar de considerar que lo que se dio en llamar “Revolución náutica
medieval” contribuyó de manera considerable a la realidad de navegar en aguas
mediterráneas en otoño e invierno. Los cuatro principales factores que pueden
argumentar la Revolución Náutica anteriormente citada son la forma de construcción de
las embarcaciones con quilla y cuadernas, la implementación del aparejo de vela latina,
la incorporación del timón de codaste y por último y de vital importancia, el desarrollo
del compás de navegación y la cartografía. (Alemany 2004b)

El análisis de estos cuatro pilares en función de la meteorología es el siguiente:
El desarrollo en la construcción de las embarcaciones con quilla y cuadernas

permitió construir estructuras más resistentes, capaces, por tanto, de afrontar con un
nivel óptimo de seguridad estados de la mar que con anterioridad bien hubiese supuesto
un problema para la integridad de la nave. El aparejo latino, a diferencia del redondo o
velas cuadras, abre de una manera mucho más que generosa la rosa de los vientos y
permite un incremento notable de los rumbos posibles a navegar en condición sólo de
propulsión vélica. Con ello se consigue, como se motivará más adelante, la disminución
de los galeotes necesarios para hacer navegar el buque con las evidentes ventajas que
ello entraña.
Los navegantes islámicos transfieren al mundo marítimo europeo, una vez más,
un elemento imprescindible para la navegación (Molina Molina 2000): el sistema de
dirección del barco por medio de un timón situado en popa, el timón de codaste. Se
tiene conocimiento de que los chinos ya gobernaban sus barcos, los juncos, mediante un
remo central situado en popa.
Figura 29: Timón de codaste en un junco chino.
Los árabes en base a este sistema chino que aprendido en sus viajes hacia el
lejano oriente, situaron en la popa de sus barcos un codaste al que fijaron el equivalente
a la pala del remo. Nace de esta manera el timón de codaste que otorga a la nave una
facilidad de gobierno en las maniobras que, al margen del incremento en el confort y la
seguridad, confiere al buque una facilidad para mantener el rumbo desconocida hasta el
momento.
4.3.2. Influencia de la introducción de la aguja magnética
La aguja de marear apareció en la Civilización Occidental en torno a 1200,

encontrándose las más antiguas referencia latinas a este instrumento en el De naturis
rerum de Alejandro Neckam (1157-1217) (Molina Molina 2000). Inicialmente se
configura como una aguja insertada, fija a un flotador, situada en un recipiente con
líquido.
En la línea de exponencial desarrollo genérico en los siglos de la Edad Media y

en concreto dentro de la Revolución Náutica, hacia finales del XIII se transformaría en
aguja con eje. Es decir, toma entonces la configuración que aún mantiene en la
actualidad. Es necesario pues enfatizar este hecho ya que en este instrumento, al igual
que en multitud de desarrollos y sistemas marítimos creados e implementados en la
época, se puede comprobar la trascendencia de las transformaciones y descubrimientos
llevados a cabo a lo largo de este importante periodo histórico. La declinación
magnética por el contrario, de importancia básica para la navegación y la cartografía, no
será conocida hasta comienzos del siglo XV. La aguja de marear es un instrumento
decisivo para ampliar la navegación en los períodos del antigua mare clausum, es decir
en las meses de invierno cuando la ausencia de sol y presencia de nubes, impedía la
primitiva orientación proporcionada por él o por las estrellas. De igual manera resulta
imprescindible para impulsar el desarrollo de la cartografía, de crucial importancia para
la navegación.

Figura 30: Aguja de Marear.

Imagen del libro Compendio de la Arte de Navegar. Pag. 36. Rodrigo Zamorano.
En su “Compendio de la Arte de Navegar”, Rodrigo Zamorano en el año 1581

describe la Aguja de Marear como (Rodrigo Zamorano 1581):
La aguja de marear, es uno de los instrumentos mas necesarios, que se usan en

la navegación, porque de dia y de noche, en tiempo claro y oscuro, va mostrando, el
verdadero camino por el agua. Y assi conviene, que este instrumento, vaya hecho có
mucho cuydado, para que sea muy cierto. Y la manera de hazer le, es que en un cartó
de papel, seseñaleun circulo, cuan gráde se quisiere la Aguja: el qual partido
en.32.partes yguales, como se dixo eñl capitulo de los vientos, con.16.lineas, que se
cruzen en el centro, se adornaran los ochovientos principales, con sus llamas, como en
la figura parece: dejando el Norte con una Flordelis. Y darsele an sus colores: azul al
Norte Sur, y Leste Oeste: y coloradas al Nordeste Sudueste y Noroeste Sueste. Y tomádo
dos hilos de Azero tirado:q esté puestos, en forma deun hierro de lanza, se pegaran en
las espaldas del dicho círculo, demanera que la una junta, de las dos puntas de los
hilos de azero, caya debajo del Norte, tomando media quarta del Nordeste, por lo que
nordestea la aguja, aquí en Sevilla, y la otra juntura en el punto opuesto, que es en el
Sur media quarta del Sudueste. Y tocando, o fregando estas dos puntas con las partes
de la piedra yman, que miran al Norte y al Sur, téga se cuenta, de tocar la punta delos
azeros, q cae junto al Norte, con el Norte de la piedra; y la púta de junto al Sur de la
Aguja, con el sur de la piedra. Lo qual asi hecho, se pondra en el centro deste circulo
un chapitelillo, que este muy bien horadado, en forma de piramide redonda; para que
la rosa juegue, muy livianamente sobre su peon. El qual se haze de Lató, con la púta
bien aguda, y se pone fixo en una caxa demdera (llamda mortero) que tenga hechura de
una grande escudilla, y teniendo la Rosa dentro, se cierra con un vidrio claro y
redondo, tapando las junturas con cera, para que a la rosa no le entre el aire, que la
perturbe. Y tendrase cuidado, que esta Rosa con sus azeros, puesta sobre su peon, ande
ligeramente, y no se acueste mas a un lado q a otro, si no que este ygual. Y quando se
inclinare azia alguna parte, se le pondra en la parte contraria un poco de cera, o una
delgada lamina de plomo, pegada debajo del papel, q cubre los azeros. Este mortero o
caxa en la que va la Rosa se assiéta en sus Esferas de Laton, las quales son dos circulos
redondos, pegados el uno dentro del otro, y apartados espacio de medio dedo, con dos
pernos de laton, que esten diametralmente o puestos. Y assentada la caxa en el circulo
de dentro bien justa, haganse en el circulo de fuera dos agujeros que disten de los dos
pernos dichos, por una quarta de circulo azia una y otra parte, y porestos dosagujeros,
se pegara esta esfera ocirculo de fuera, en una caxa quadrada, o redonda, de fuerte, q
aunque esta caxa de fuera se trastorne con el movimiento de la nao, a una y otra parte,
siempre sobre haz y vidrio del mortero, ande a nivel con el Orizonte. Y haziédo esto con
cuidado, que dara hecho el instruméto que llaman aguja de marear, como conviene La
orden de usar del es, que assentado con su caxa, en el medio de la popa de la nao,
donde esta la vitacora, en la linea que passa desdelBaupres, por el centro del mastil
mayor hasta la popa se vaya siempre governando la nao, ladeando el timon, asta que la
linea, o viento de nuestra aguja, azia dóde qremos navegar, vaya en derecho, de la
proa, o Baupres de la nao. Suele se también para de noche, señalar un punto en el
mortero, por la parte de dentro, que respecto del chapitel de la aguja, este azia la proa
de la nao, y en el governar se tiene en cuenta, que tal punto este siempre pegado: có el
viéto de la rosa azia donde se navega.
En esta descripción de Zamorano sobre lo que es una aguja de marear, su

construcción y funcionamiento, ya se advierte con el paso de los siglos y en plena
carrera de las Indias un desarrollo que la asemeja de una manera notable a las agujas
magnéticas que podamos encontrar en las bitácoras de los modernos Buques mercantes.
Zamorano llega incluso a referir la Variación Local y su forma de corregirla, y en
capítulos posteriores hace una precisa descripción de corrección total por la Polar. Es
decir, que en un relativamente pequeño espacio de tiempo se desarrolla este instrumento
hasta llegar a una configuración muy similar al que pueda tener en la actualidad.

La implementación de la aguja de marear es, en definitiva, lo que permite que

estas naves tecnológicamente desarrolladas, sean capaces de adentrarse en mares en las
que no existe otra referencia que el horizonte, sabiendo en todo momento y con toda
precisión hacia donde tienen que navegar para alcanzar su destino. Un destino reflejado,
cada vez con mayor precisión, en lo que con el tiempo serán cartas náuticas, y servirán
de guía para todos los navegantes que poco a poco van haciendo despuntar un cada vez
más necesario tráfico marítimo de mercancías y vidas.
4.4. Gestión de la logística
4.4.1. Origen de las primeras compañías y empresas de transporte.

Capacidades de planificación.
Es una realidad que desde que el hombre habita, cultiva y desarrolla un punto
concreto del globo, inicialmente un asentamiento, ha sentido la necesidad de
intercambiar productos con los núcleos habitados cercanos circundantes. La finalidad es
la subsistencia. El intercambio de productos, inicialmente de primera necesidad, se
convierte en el más primitivo de los sistemas económicos que a lo largo de la Historia
de la Humanidad han de ir desarrollándose para conformar el complejo entramado
económico-financiero que a día de hoy sostiene el mundo.
El Mar Mediterráneo, como vehículo de intercambio, no es ajeno a esta

evolución. Desde el primer momento en que el hombre aprende a utilizar el mar no sólo
como fuente de alimentos sino como medio para alcanzar otros asentamientos,
poblados, ciudades o civilizaciones, hace que las economías de los núcleos habitados
ribereños se llenen de vida y de actividad económica.
Al igual que en la Historia previa a la Edad Media y con las limitaciones en

materia de tecnología marítima propias de cada tiempo, a la Alta Edad Media se llega
con un importantísimo comercio de especias entre Oriente y Occidente (Coulon 2004a).
Este comercio en cierto modo sustenta y alimenta las rutas comerciales de

navegación entre los importantes puertos de los distintos Reinos.
Y previamente a las aguas del Mediterráneo llegaban a través de Siria y Egipto

tras haber sido embarcadas en las costas occidentales de la India o Ceilán y de haber
atravesado el Mar de Omán y el Mar Rojo. Siria y Egipto se encontraban como punto
estratégico en la ruta que llevaba las especias hasta la Europa Occidental. Además
aportaban el intermodalismo a una ruta eminentemente marítima al suponer un pequeño
recorrido terrestre de las mercancías.
Hablar de especias puede parecer un tanto banal si extrapolamos el concepto en

el estricto sentido literario al siglo XXI. Se puede tildar de sorprendente montar,
organizar y mantener una vía de transporte de decenas de miles de kilómetros para hacer
llegar a la Europa Occidental lo que hoy en día se asimila al concepto de especia, y que
no son sino un puñado de condimentos empleados para sazonar platos exóticos. En todo
caso si nos atenemos al concepto actual de especia resulta sorprendente que en la Edad
Media fuese un concepto vertebrador de la economía como lo pueda ser en el siglo XXI
el transporte de crudo desde sus países de origen.
Para dar luz a este hecho conviene puntualizar sobre el concepto de especia y
retrotraerlo a la Alta Edad Media, que no es sino el punto de partida del entorno
histórico de esta investigación.
En la Alta Edad Media efectivamente, al igual que en nuestros días, el concepto

de especia define a sustancias como la pimienta, el jengibre, el clavo o la canela. Sin
embargo en los albores de Las Cruzadas también eran especias el azúcar, e incluso las
maderas tintóreas como el añil o el brasil. E incluso muchos productos vegetales como
gomas o resinas como el incienso y la laca o también raíces como la galanga y la
cedoaria o nueces como la moscada, o minerales como el oropimente o el bórax.
En todo caso el término “especias” aglutinaba todas aquellas mercaderías

importadas de Oriente por no existir en la Europa Occidental. Se sobrepasan las
trescientas, atendiendo a los documentos comerciales de la época (Coulon 2004a).
Además hay que considerar que el empleo de las especias no sólo se restringía al uso
culinario de ellas. Su empleo medicinal, colorante o textil (no hay que olvidar que el
algodón o el lino, por ejemplo, son consideradas especies también).
Las especias tenían, como característica común, la extraordinaria facilidad de

conservación durante el tiempo que duraba el largo recorrido que las hacía llegar a su
destino. Además, en una gran parte eran ligeras y fáciles de estibar, por lo que la
viabilidad de los fletes era a menudo muy rentable para los implicados en su transporte.
Los mercaderes adquirían la amplia gama de productos en lugares tales como Damasco

o Alejandría y los ofrecían en los principales puertos del Mediterráneo, donde eran
adquiridos y de nuevo transportados a los principales burgos de Europa, donde desde su
conocimiento, habían tenido una exponencial demanda.
La realidad es que las especias y su comercio, se convirtieron en un producto

comercial estratégico y enormemente lucrativo hasta el punto de, como se ha
mencionado con anterioridad, convertirse en un motor imprescindible para la incipiente
economía europea, aumentando su ritmo y crecimiento. La comparación en el siglo XXI
podía estar en el transporte de crudo o gas y lo que ello significa para la economía
mundial.
Pero no todo fue así desde el principio. La búsqueda de productos y su transporte

en función de su viabilidad tuvieron sus difíciles inicios, directamente relacionados,
como es evidente, con la capacidad de transporte de los nuevos productos y su demanda
en el mundo de Occidente, tal y como se aprecia en la figura 30 y sirviendo de ejemplo
la cultura fenicia.
La toma del Mediterráneo por el Islam retrajo el comercio de especias ante el

férreo control que ejercían sobre sus rutas. Además las actividades mercantiles europeas
con Oriente no estaban todavía suficientemente desarrolladas, por lo que la búsqueda de
especias por parte de los Reinos y Principados de Occidente se centró en Egipto. En
concreto un puerto sin importancia, Amalfi, se convirtió en importante entrada de
productos provenientes de Egipto a finales del siglo diez.
Abierta la ruta se suceden en su explotación venecianos y genoveses. Con una

tecnología naval puntera y habiendo sustituido en ella a bizantinos, consiguen una
rentabilidad a las rutas infinitamente superior a la que pudiese obtener cualquier otro
territorio. Los genoveses entran en el circuito y obtienen grandes rentabilidades en los
productos que desde sus puertos llegan por mar o por tierra a lugares remotos de la
Europa Occidental.
Haciendo gala de su vocación y habilidad para el comercio, estas dos Repúblicas

crean y mantienen en Alejandría y El Cairo establecimientos especializados
denominados alhóndigas (Coulon 2004a). Estos edificios cumplen una doble misión,
atendiendo a las necesidades de su funcionamiento. Esencialmente y en su cometido
estrictamente logístico no son sino meros almacenes de las mercancías recolectadas en
el territorio y transportadas a los puntos desde donde se han de embarcar y transportar a
los lugares donde con posterioridad han de ser distribuidas. Pero estos edificios tienen
otro cometido muy distinto pero posiblemente de mayor importancia en lo que a la
expansión comercial se refiere. No es otro sino albergar a los comerciantes que
desplazados al territorio buscan materias y vías comerciales, haciendo de amplificador a
las iniciativas comerciales y expansivas de estas Repúblicas.
De esta manera los pisanos poseían alhóndigas en Alejandría y Fustat, antiguo

Cairo. Venecianos y genoveses en Alejandría. El hecho de la existencia de estos
establecimientos redunda en el hecho de la notable frecuencia con la que los
comerciantes de las Repúblicas Italianas visitaban Egipto. Y ello sólo era posible por la
avanzada y vanguardista tecnología marítima con la que contaban, es decir, naves
avanzadas en diseño y tripuladas por expertos navegantes conocedores de los últimos
avances en materia de navegación. Una vez superada, además, a la que determinó el
Imperio Bizantino antes de iniciar su declive.
El incremento del comercio con Alejandría y El Cairo así como el de ciudadanos

de estas Repúblicas hacen que los Gobiernos designen representación en forma de
Cónsul y con residencia habitual en la propia alhóndiga, asumiendo la responsabilidad
temporal de las comunidades a las que representaban. Es decir, que los intereses
comerciales generan el desarrollo de una estructura política orientada a la protección de
los intereses de los diversos estados con presencia en los territorios. Es evidente que el
nacimiento de estas comunidades económicas y territoriales contribuye al desarrollo y
ampliación de las ciudades en las que se asientan. Esto hace que ciudades como
Alejandría o El Cairo alcancen entidad de importantes nodos en el universo económico
medieval. Llevado más lejos, estos nuevos centros vitales de intercambio y tránsito de
mercancías constituyen de hecho la real y creciente frontera entre los mundos musulmán
y cristiano.
Abundando en el fortísimo impacto en todos los órdenes generados por la

existencia de Las Cruzadas, en el ámbito económico suponen una recuperación con el
comercio del mundo árabe.
Finalizada la Primera Cruzada se establecen en Oriente los primeros Reinos

Latinos. Ello supone una convulsión para el comercio de las especias y para toda la
economía europea en general. Con plazas asentadas en Oriente y aguas relativamente
seguras se pueden recuperar las antiguas rutas de navegación y ampliar zonas de

comercio al margen de Egipto. Además estos nuevos emplazamientos demandan

provisiones, suministros, tropas, colonos e incluso peregrinos, lo que requiere por parte
de Occidente un esfuerzo en todos los órdenes. Pero en especial en la garantía y
protección de las rutas comerciales que tanto por tierra como principalmente por mar
han de garantizar los suministros a los nuevos territorios cristianos.
Génova y Venecia, entre otros motivos por su potencia naval, toman especial
protagonismo en el intento de recuperación de estas vías comerciales. Comienzan
entonces una virulenta carrera comercial para asegurarse éstas rutas y todas las posibles
prebendas que puedan traer anejas. Se lucha por privilegios y monopolio en la ruta de
las especias, mercancías de las que ya se conoce la elevada rentabilidad económica.
Estos estados lograron, en definitiva, un gran auge económico gracias al restablecido
comercio de especias (Coulon 2004b).
Figura 31: Rutas comerciales desde y hacia las Ciudades italianas de Génova y Venecia S. XIII-XV.
URL: http://es.slideshare.net/fullscreen/clio1418/resurgimiento-de-la-ciudad-medieval/1
Estas potencias mercantiles también ayudaron a consolidar el establecimiento en

Siria y Palestina. Y con la realidad del control de la fachada marítima mediterránea de
Oriente, Occidente recuperó la hegemonía sobre las aguas que la bañaban.
El abastecimiento de los nuevos Reinos Latinos requería, como con anterioridad

se ha mencionado, una infraestructura marítima con la que tan sólo las Repúblicas
Marítimas italianas contaban al inicio de Las Cruzadas. Génova, Venecia y Pisa se

revelaron como imprescindibles para este cometido. Y como naciones mercantiles que
eran se aseguraron de obtener los mayores privilegios comerciales que pudieron lograr a
cambio de su imprescindible ayuda (Coulon 2004c). Privilegios tales como exención de
impuestos y derechos de aduana, o concesiones territoriales en el interior de las
ciudades de los reinos. Dichos privilegios, junto con los obtenidos para Egipto, hacen
que estas Repúblicas tengan un crecimiento tal que siembren en el Mediterráneo
Oriental la primera estructura comercial del mundo moderno.
4.4.2. Letra de Cambio. Relevancia de la introducción de la Letra de

Cambio en la creación y desarrollo de la industria del transporte
Hablar del concepto de “letra de Cambio” es hablar de los cimientos de la

moderna economía que sustenta el actual desarrollo y sistema comercial mundial. Y si
bien existen antecedentes a pequeña escala está comúnmente aceptado por economistas
e historiadores que el concepto de “letra de cambio” y de “carta de crédito”, reside en
gran parte en la faceta bancaria de la Orden del Temple. Numerosos autores afirman que
el origen de la actividad bancaria del Temple y el Hospital en el siglo XIII reside en el
ingreso de dinero en las encomiendas occidentales por parte de los peregrinos para
disponer del efectivo en Oriente mediante un título. Una verdadera “letra de cambio”.
De igual manera que en 1225 el Rey de Inglaterra expide a tres templarios

ingleses en misión diplomática una carta de crédito para que puedan pedir sumas hasta
25 marcos que luego serían repagadas por el monarca inglés, (lo que parece indicar un
moderno precedente de la carta de crédito tan utilizada por los bancos en el siglo XIX)
Ese mismo Rey, en 1254, ordena a un templario llevar dinero físicamente a París o
Burdeos, afirmando que guarde el dinero con seguridad salvando los peligros del mar,
fuego y la fuerza mayor de los ladrones (ejemplo de transporte físico de dinero), lo que
nos permite comprobar hasta qué punto el Temple realizaba compensaciones y pagos a
distancia (De la Torre Muñoz de Morales, Ignacio. 2004a). Es decir, que la Orden
contaba, y esta es la base de su fuerza, con los medios adecuados para garantizar ambas
operaciones: asumir créditos y transportar capitales con toda seguridad.
Se admite que la utilización del crédito en la Edad Media comenzó en el siglo

XI, casi con toda probabilidad en las ciudades italianas, y se desarrolló rápidamente con

Las Cruzadas. Es evidente que el conflicto, de magnitud creciente, forzó y obligó a la

recolección, transporte y distribución de ingentes cantidades de dinero. A grandes y
pequeñas escalas. Monarcas y pequeños caballeros feudales ansiosos de responder al
grito de “Dios lo quiere” que inspiró la Primera Cruzada. Para muchos autores, no cabe
duda que el Temple utilizó instrumentos de crédito para acometer tales movimientos, e
ingenió una red tal que garantizaba la seguridad de los movimientos de capital, hecho
que hizo que algunas monarquías delegasen en ellos tal función y responsabilidad.
Figura 32: Transacción comercial en casa de un prestamista judío (miniatura de Las Cantigas). Puertos
comerciales en la E. Media. María Coral Cuadrada. Cuadernos Historia 16.
El Temple revolucionó la práctica mercantil medieval mediante el uso de letras

de cambio que permitían a los peregrinos entregar sus bienes en una encomienda
occidental, a cambio de un certificado templario por el valor de los bienes que era
pagadero en el Temple de Jerusalén. Así los peregrinos evitaban el transporte de dinero,
y la posibilidad de que éste fuera robado. Jacques Le Goff cita la siguiente definición de
Roover de letra de cambio (Le Goff 1982): “La letra de cambio era «un convenio
mediante el cual el ‘donante’ […] proporcionaba una suma de dinero al ‘tomador’ […]
y recibía a cambio un compromiso pagadero a plazo (operación de crédito) pero en otro
lugar y en otra moneda (operación de cambio)”. Todo contrato de cambio engendraba
pues una operación de crédito y una operación de cambio, ambas íntimamente
vinculadas.
Con idea de abundar en ello, se considera que en la letra de cambio se dan cuatro
personajes (De la Torre Muñoz de Morales, Ignacio. 2004b):
a) Librador: persona que ordena y firma la letra,
b) Librado: persona ordenada por el librador a satisfacer el importe de la letra,
c) Beneficiario: persona que cobra la cantidad ordenada por el librador,
d) Tomador: persona a la cual hay que hacer efectiva la letra de cambio en el tiempo
establecido.
Se puede observar que los Templarios, como primitiva organización bancaria,

por su posición y fuerza, pueden participar con solvencia en tal esquema. Para ello, el
instrumento más comúnmente utilizado no era sino el reconocimiento de crédito. En
virtud de él cuatro testigos, dos por el prestatario (generalmente caballeros de su país o
que le conocían) y dos por el banquero (generalmente italianos), reconocían la
existencia de un crédito otorgado por un prestamista a un prestatario. Es notable el
componente de credibilidad que se deposita en el documente mediante los testigos. Este
punto concreto, al existir el aval de la Orden, también refuerza la confianza que ofrece
la Orden a la hora de arriesgar capitales.
En estos documentos no se señalaba el pago de intereses. Los que firmaban en la

parte de atrás eran responsables con su propiedad por el importe del crédito. Es evidente
que el contrato de cambio (cambium) comienza a elaborarse para evitar el transporte
directo de divisa de un lugar a otro, y en el momento en que un contrato de cambio es
utilizado para encubrir un contrato de préstamo (para así evitar la censura eclesiástica
mediante las potestades otorgadas a la Orden) se comienza a percibir la fusión entre
ambas actividades: cambio y préstamo (De la Torre Muñoz de Morales, Ignacio.
2004c).
De esta forma, el contrato de cambium medieval era aquél en el cual el deudor se

obliga a pagar o a hacer pagar a otro en un lugar distinto de aquél en que surgió la
obligación, una suma de dinero de la misma especie o de una especie diversa, de aquella
correspondiente a la suma recibida.

4.4.3. Cambio marítimo. Modificación de las rutas de navegación en base a

criterios de logística y avances técnicos.
Entre las cientos de convulsiones que genera el hecho universal de Las Cruzadas
figura la necesidad de un ingente movimiento de tropas, provisiones y animales a los
territorios en conflicto. Ello determina una necesaria revisión en el ámbito mercantil de
todos los contratos que regulaban tal actividad.
Entre ellos, y al ser ya a finales del siglo XI el transporte marítimo un medio

habitual para acometer los traslados a Tierra Santa de los ingentes ejércitos y pertrechos
reunidos en Occidente, el contrato de cambio marítimo se impuso como imprescindible
para los fletes orientados a tales fines.
El contrato de cambio marítimo (De la Torre Muñoz de Morales, Ignacio.

2004d) consistía en un préstamo con garantía; una persona aporta capitales para que otra
emprenda una expedición marítima invirtiendo esos capitales en mercancías y realice
plusvalías. Dichas mercancías son garantía del préstamo. En dicho contrato figura
como elemento fundamental el riesgo de mar, entendido como el riesgo de que la
expedición marítima culmine su viaje con éxito (ríscius et fortuna Del, maris et
gentium), frente a la seguridad de la tierra (salvum in térra), principio que se encuentra
en rastros en derecho romano y griego.
Este contrato se parece al préstamo de riesgo de mar romano (nauticum foenus)

en el cual el prestador acepta no ser reembolsado de su préstamo si parte de la
mercancía no llegaba a buen puerto.
La variación en el comercio medieval se encuentra en la noción de cambio para

dar lugar al cambium traiectitium (cambio marítimo): es una promesa de reembolso de
una suma recibida nomine cambiier\ otro lugar y en otra moneda a condición que el
navío que transporta los bienes llegue a buen puerto. La primera parte del contrato
equivale a un contrato de cambio terrestre, en la segunda parte está el préstamo
marítimo (condición para que sea válido el contrato). Tanto el lugar y la fecha del pago
suele ser variable (De la Torre Muñoz de Morales, Ignacio. 2004d).
Sin ánimo de ser exhaustivo en el estudio de la relación entre la Orden

Templaria y la letra de cambio, y partiendo de la base del reconocimiento casi general
de la relación de la Orden con al menos su implementación casi generalizada, lo que sí
se pretende en el marco de esta investigación es hacer notar la importancia del hecho de

poder evitar el transporte físico de moneda y metales preciosos, gracias al avance que
supone la letra de cambio.
Con anterioridad se ha relatado lo vulnerable del transporte marítimo en los

albores de Las Cruzadas, e incluso aún durante ellas. Se ha basado tal afirmación en la
existencia de dos factores principales que así lo determinaban: los propios e inherentes
la aventura marítima, y la existencia de una casi incontenible piratería en las aguas del
Mediterráneo, tanto Oriental como Occidental.
No cabe duda de que fletar una nave llena de capital monetario conllevaba un
riesgo notable para su seguridad y una elevada probabilidad de que no llegase a su
destino el capital empeñado. Sin el transporte físico del dinero el riesgo para el inversor
o el prestamista disminuye de una manera notable, dinamizándose así, también en el
plano mercantil, el transporte marítimo.
Con posterioridad, los avances técnicos en materia de construcción naval,

navegación y lucha contra la piratería contribuirían de manera notable en la misma
línea.
4.4.4. Modificación de las rutas de navegación en base a criterios de

logística y avances técnicos. Nuevos nodos y escalas.
Es un lugar común el hecho de que una ruta de navegación es el resultado de una

combinación óptima de infinidad de factores relacionados con diversos aspectos. Y es
una realidad que una ruta de navegación lo será en tanto en cuanto no varíe la
combinación de factores que la han hecho existir.
La diversidad de variables que la conforman y la determinan hace que la ruta de

navegación sea producto de circunstancias relacionadas con la climatología,
oceanografía, orogenia, culturas, religiones, coyunturas económicas… y así multitud de
campos de distinta fluctuación. Así pues, la variación, la derrota o configuración de la
ruta de navegación siempre atenderá al más variable de los factores.

Por ello, tal vez resulte un tanto temerario hablar de rutas de navegación como
concepto extendido en el tiempo o permanente a lo largo de la Historia. Salvo notables
excepciones, por supuesto.
En concreto, en una zona del globo donde de manera endémica se producen

conflictos bélicos orientados a obtener la supremacía territorial o marítima, el concepto
de ruta de navegación se antoja un tanto frágil.
Los Estados intentan, a veces de manera imposible, legislar en temas de

navegación y proteger las líneas de navegación que ellos mismos organizan, lo cual
depende directamente de la situación socioeconómica del área, por ejemplo, o en mayor
medida si cabe, de la situación bélica de las aguas a navegar o de los puertos a escalar.
Figura 33: Navegantes árabes. Los navegantes árabes utilizaron las rutas tradicionales del comercio y
durante cierto tiempo efectuaron el control tanto de los caminos como por mar que llevaban a las riquezas
de Oriente. Grandes Descubrimientos y Exploraciones. Volumen 7: Tierras de especias y tesoros. Pg. 17.
Tampoco hay que olvidar la importancia de las líneas “capilares” de navegación,

que no son otras sino las existentes entre puertos muy próximos, realizadas con
pequeñas embarcaciones y que a menudo vertebran grandes parcelas de la economía de
los estados ribereños.
En todas ellas, las de largas distancias, las de altura o las de cabotaje, los
parámetros determinantes para su existencia, en el aspecto meramente mercantilista,
dependen de la estrecha relación entre algunos elementos. Tales son, en esencia, la
distancia a recorrer y el peso de la mercancía y su valor comercial que al fin y al cabo

son los que van a determinan los fletes que están dispuestos a pagar los cargadores a los
navieros.
Para atender a estos requerimientos, en distancias cortas se emplearán navíos de

pequeño tonelaje, llegando incluso al empleo de pequeños botes abiertos en caso de las
rutas “capilares”. Para distancias mayores es necesario aumentar el tonelaje de las
naves, de cincuenta a cien toneladas. Y para la navegación de altura, al final del siglo
XII las setecientas toneladas eran una constante y desde luego, raramente inferiores a las
trescientas (Hocquet 2004).
Al igual que en períodos anteriores de la Historia, en el entorno medieval hay

que considerar, además, y especialmente en la Alta Edad Media, que al margen de las
naves de guerra, las naves de carga iban propulsadas por un sistema combinado de remo
y vela. Considerar el mantenimiento humano de una nave de carga dotada de remos es
aumentar el flete de una manera exponencial en relación al empleo de una nave con vela
como única propulsión. El mantenimiento, la alimentación y los sueldos en las naves de
remo eran un factor notable a tener en cuenta a la hora de organizar un flete. Es evidente
que todos estos gastos, al igual que en el sistema económico actual, acaban repercutidos
en el precio de la mercancía.
Además es necesario considerar el concepto de volumen de carga. En un velero

los espacios que ocupan los galeotes y todos los dispositivos montados para que puedan
realizar la enojosa labor de remado (metros cúbicos en definitiva y por tanto posibilidad
de transporte de mercancía), se destinan en abrumador porcentaje a espacios de carga.
Por tanto, además de la posibilidad de aumentar el tonelaje transportado y por tanto
descender el flete, se deja de repercutir el coste de galeotes, su manutención y la de las
tripulaciones con sus sueldos a la mercancía.
Es fácil suponer que el desarrollo de los sistemas de propulsión a vela,

especialmente tras lo que se ha dado en llamar la “Revolución Náutica”, generase en el
comercio mundial y en concreto en la economía de la Europa Occidental una gran
convulsión orientada al descenso de los precios de mercancías transportadas y su
repercusión en ellas.
Es importante considerar el movimiento de Las Cruzadas como una propia ruta

de navegación en sí. Es evidente que el necesario transporte de todo lo que requiere

generar, mantener y alimentar un conflicto de tal orden y envergadura, requería un

abastecimiento constante de tropas y suministros hasta la zona del conflicto.
Figura 34: Condados y Reinos Cruzados establecidos en Tierra Santa.

URL: http://www.explorethemed.com/Crusades.asp?c=1
Inicialmente el traslado de los ejércitos se hizo por tierra, generando de hecho

una ruta que ocasionó no pocos problemas. El mundo no había conocido hasta el
momento ni la necesidad del traslado masivo de tal capital humano, ni la migración de
estas dimensiones en sí. Y ante las enormes dificultades que planteaba el transporte
terrestre se fue haciendo necesaria la intervención, inicialmente parcial, del transporte
marítimo. Para las últimas Cruzadas, de hecho, ya no se concebía otra forma de
transporte y traslado que no fuera la marítima.
Figura 35: Rutas de la sexta, séptima y octava Cruzada. Como se puede observar los desplazamientos son
esencialmente marítimos. URL: https://lascrux.wordpress.com/2010/05/06/sexta-septima-y-octava-
Cruzada/
En función de los puertos de origen, mínimas distancias, adecuados lugares de

desembarco o refugio e incluso factores meteorológicos u oceanográficos se fue
constituyendo la red de líneas junto con sus nodos modales en los cuales se embarcaban
o desembarcaban las tropas o pertrechos destinados o procedentes de las diferentes
zonas de conflicto.
El desarrollo de la construcción naval y las técnicas de navegación, la variación

del mapa de la piratería y las distintas evoluciones de los escenarios de Las Cruzadas
hicieron que estas nuevas rutas, basadas en las ya existentes, fuesen algo vivo,
cambiante y fluctuante.
Así en ellas se pueden encontrar los tres tipos posibles de ruta:
Transversales: Continúan por tierra como las de la seda y las especias.
De Cabotaje: Este tipo de rutas son predominantes a la hora de navegar y suple

las deficiencias de los transportes terrestres, como podría ser Barcelona-Marsella
De Travesía: Son menos usuales, y se aprovechan los vientos y corrientes

marítimas, como podía ser el Levante español con Italia o Italia con el
Mediterráneo Oriental.
Franceses e italianos (venecianos y genoveses) dominaran este comercio. Los

venecianos destacarán por el comercio de especies como con posterioridad se analizará.

Los genoveses por su parte, se encontrarán al servicio de las monarquías de la Europa

Oriental.
Como consecuencia del desarrollo generado por el devenir de Las Cruzadas, las
rutas van a ir evolucionando de las primeras hacia las últimas. Va a influir en ello, de
manera decisiva, la revolución náutica de la Edad Media de la que se ha hecho
referencia con anterioridad.
Este fenómeno va a permitir que, en virtud de los progresos en materia náutica,

llegue un momento en que sea más rentable e incluso seguro acometer un transporte por
mar que por tierra. Incluso en el ámbito del cabotaje. Se desarrollan líneas y se habilitan
nuevos nodos. Mejoran las infraestructuras portuarias y se acortan distancias, tiempo y
efectividad a la hora de emprender las aventuras marítimas.
Parte II. Capítulo 5 Revisión de la tecnología marítima al comienzo de las cruzadas
CAPÍTULO 5: REVISIÓN DE LA TECNOLOGÍA MARÍTIMA AL COMIENZO

DE LAS CRUZADAS.
5.1. Tecnología naval al inicio de Las Cruzadas.
5.1.1. Construcción naval antes de Las Cruzadas.
Como anteriormente se ha puesto de manifiesto, la hegemonía comercial en las

aguas mediterráneas recaía, una vez declinada la fenicia, cartaginesa, griega y
posteriormente romana, en la bizantina y en la ejercida por las Repúblicas Italianas de
Pisa, Venecia y Génova.
Este comercio era realizado con las plazas musulmanas de la costa oeste del
Asia mediterránea. De hecho, los destinos orientales de dichos comerciantes eran el
lugar de procedencia y salida de los grandes pueblos comerciantes que desde tiempos
inmemoriales ejercían el virtual monopolio de la navegación por el Mediterráneo y
hasta cada uno de sus rincones llevaron, comercializadas, las grandes obras artísticas de
las civilizaciones asiria y egipcia. Nos referimos, por ejemplo, a los fenicios que, entre
los años 1000 a 774 Ac. Dominaron el mar latino (Ballester Escalas 1980b).
Figura 36: Rutas comerciales fenicias. URL: http://www.historialuniversal.com/2010/03/cultura-

fenicia.html
Para ello empleaban naves de las que poco se conoce, pero que necesariamente
debían tener un porte y robustez de construcción suficientes para trasladar tanto a
tripulantes como a mercaderías con seguridad al lado oeste del Mediterráneo. Todo ello
haciendo frente a los caprichos de un mar tan nervioso e inestable como el

Mediterráneo.
A criterio del investigador Cecil Torr en su artículo “Navis” del Diccionario de

Antigüedades Griegas y Romanas de Darenberg-Saglio, (Ballester Escalas 1980c) “ha
habido sin duda diferencias de detalle, pero en todos los puntos importantes, un navío
etrusco y un navío romano de un período cualquiera debían parecerse casi a un buque
fenicio o a un buque griego del mismo período.”
La práctica inexistencia de documentos gráficos en relación a la forma exacta de

los navíos fenicios se debe, tal vez, al empeño de los constructores fenicios por
mantener en secreto su “tecnología”.
No obstante una escultura asiria muestra una reproducción de un buque fenicio

en un bajorrelieve del palacio de Senaquerib, coetáneo ya de los cartagineses, a
comienzo del VI A.c.
Figura 37: Birreme asirio procedente del Palacio de Senaquerib y actualmente conservado en el Museo
Británico de Londres.
URL: http://historia-maritima.blogspot.com.es/2011/05/las-culturas-del-egeo-y-la-expansion.html
El bajorrelieve muestra un birreme, dos hileras de remos a cada lado. En esta

nave se puede observar un espolón en la proa dispuesto con el único objetivo de abrir
una vía de agua a los buques enemigos. De igual manera exhibe un rudimentario puente,
en el que se encuentran situados guerreros o marinos (Ballester Escalas 1980b).

Figura 38: Nave asiria. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales
en todos los tiempos y en todos los países 1895.
Cabe resaltar en la descripción de las naves fenicias una singularidad hallada en

un sarcófago de Sidón, plaza fenicia, hallado por el arqueólogo Georges Contenau
(1877-1974). En él existe la representación de una nave fenicia, con la particularidad de
contar como único medio de propulsión una vela.
Figura 39: Nave fenicia. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones
navales en todos los tiempos y en todos los países 1895.
Según el investigador naval René del Paso de Freminville (conocido por el

seudónimo de Jean Merrien), y al hacer un análisis de la imagen, concluye que “El
timón es lateral, semejante al egipcio. Su pala, acodada hacia la mecha, se arrastra hacia
la popa. No se diferencia de los timones de nuestras barcazas, El casco se afina hacia la
proa y se recoge hacia la popa, a estilo noruego, semejante a la de los drakkars, para
acabar con la misma voluta en forma de cuello de cisne. En medio de la voluta, hacia
proa, hay una plataforma o “castillo” análogo al de las carracas del tiempo de los
grandes descubrimientos geográficos” (Ballester Escalas 1980a).
Y continúa: “La proa, de líneas de agua muy bellas también (una proa de
atunero) se levanta, no ya en absurda línea vertical, ni en insensato lanzamiento, sino en
tajamar razonable, prolongado o más bien detenido por una especie de escudo, como el
de los juncos, pero fuera del alcance del agua. Este casco, al que uno imagina (sin poder
equivocarse mucho) una larga quilla recta –una quilla de gran lugre del siglo XIX- está
reforzado, no verticalmente, desgraciada solución de naos y carabelas, sino a lo largo,
como con potentes cintones por cuatro grandes piezas de madera. Sobre el trancanil, una
empavesada, llena a proa, en forma de enjaretado, y llena de nuevo a popa, y ahí encima
una toldilla cuyo pasamanos de madera está bellamente dispuesto” (Ballester Escalas
1980a)
“¿El aparejo? Este también es sorprendente. En el centro del barco un gran

mástil, caído hacia la proa, con obenques, lleva una verga recta aguantada por
amantillos, de donde pende una vela sin verga inferior (con relinga libre) que arrastra
sobre cubierta, donde debe estar aguantada sobre escotas (ya no estamos en Egipto, la
visión es en perspectiva). Está cuarteada con refuerzos. Pero esta vela no es única. A
proa se encuentra un bauprés; un verdadero bauprés, bien despegado del tajamar,
arbolado a unos 50º y llevando encima, más alto y mejor que nuestros futuros galeones,
una cebadera. Una verdadera cebadera con su verga recta y sus dos escotas; pequeña,
guarnida, con el mismo objetivo que la nuestra, para asegurar la evolución del navío”
(Ballester Escalas 1980a).
“Así, como éste navegaba únicamente a vela (además no se ven ni fulcheras ni

remos), pedía el arriado de esta pequeña vela, pues iba con viento de través, y no de
ceñida, lo que este casco habría seguramente permitido…” (Ballester Escalas 1980a).
Con esta descripción se concluye que los fenicios navegaban, al menos, de

través e incluso podían ganar un poco de barlovento…
Habida cuenta de la escasez de fuentes gráficas de la navegación fenicia, este

descubrimiento del arqueólogo Contenau es sin duda único para poder entender la
navegación de la primera gran potencia marítima.

Figura 40: Ulises y las Sirenas (s. II y IV a.d.C.). Museo del Bardo. Túnez. Leonor Vidal García 2010.
URL: http://www.culturamas.es/mosaicos-de-tunicia/
Al mismo tiempo que la civilización fenicia estaba en el mar, empezaban a

aventurarse los griegos, sustituyendo paulatinamente la hegemonía comercial del
Mediterráneo y la aventura de expansión a lo largo de las costas de dicho mar. O al
menos temporalmente la compartieron. Llevaron su cultura y establecieron plazas hasta
lugares tan remotos como Mainake (Málaga), o Trebisonda (Trabzon), si bien no
acometieron grandes exploraciones como sus antecesores los fenicios tales como la
probable circunvalación del continente africano de casi veinte mil millas (Ballester
Escalas 1980d)
La herramienta para dicha expansión no fue otra sino sus naves, con las que
hicieron navegaciones esencialmente costeras de las que notable testimonio de ello, si
bien en términos evidentemente fantasiosos, es La Odisea, de Homero. En este relato
existe, aparte de los horrores sufridos por Ulises y su tripulación, un legado del modo de
ver las cosas del mar por los griegos. Viaje del que en el ulterior desarrollo de este
trabajo de investigación, se extraerán necesarias particularidades para comprender los
modos y maneras de la navegación en la era A. de C.
Los buques griegos, los esencialmente comerciales (Ballester Escalas 1980e),

aparejaban una vela cuadra con un único palo central, con una driza que constituía el
único obenque. No aparejaban vela latina, debiéndose parecer al que en el Sur de Rusia
se denomina “vela cosaca”. Las velas en ocasiones eran de piel y los cascos tienden a
ser anfídromos, tales como los drakkars vikingos, adivinándose la proa tan sólo por el
espolón, montado también en estos buques como una necesaria herramienta de defensa

ante la hostilidad enemiga. El timón lo montaban lateral. Determinados elementos en su

estructura hace pensar en la posible existencia de un timón proel. El futuro barco de
pesca romano será en esencia muy parecido al descrito.
Figura 41: Triera griega. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones
En relación a los buques de guerra griegos, tenían ciertas diferencias con los
fenicios, predominando la galera movida a remo. Montaban un espolón a proa a flor de
agua conectado con el cuerpo de la quilla que a menudo deshacía la estructura del
propio buque atacante en el momento de la colisión.
Algunos presentaban una especie de “falsa nariz” que no se trata de un espolón

en sí, sino un palo hacia arriba en la parte superior donde el espolón debía figurar. En
todo caso tal vez un simple elemento disuasorio o amedrentador.

Figura 42: El triunfo de Neptuno. (s. II y IV a.C.). Museo del Bardo. Túnez. Leonor Vidal García 2010
URL: http://www.culturamas.es/mosaicos-de-tunicia/
En lo que respecta a los buques de guerra, la galera griega no debía

diferenciarse mucho de las romanas (Ballester Escalas 1980f). Un mástil, una vela
cuadra y como principal propulsión los remos. En relación con este último sistema, la
arqueología marina está sumida en una verdadera disquisición. Están comúnmente
aceptadas las denominaciones de birreme y trirreme. Sin embarco fuera del plano
semántico, en el técnico, es ciertamente discutible la viabilidad práctica de dichos
sistemas de propulsión. Basta con imaginar la dificultad de coordinación entre los
galeotes del primer, segundo y tercer piso de remos a la hora de bogar en una mar
revuelta. Lo más probable es que se generara una confusión espantosa. Esta discusión
tiene raíces ya en el siglo XVIII, cuando el capitán de galeras del rey de Francia, Jean-
Antoine Barras de la Penne, negaba la existencia y afirmaba la imposibilidad de
existencia de galeras de tres filas de remos o al menos el uso que tradicionalmente se le
venía atribuyendo a tales hileras de remeros, manteniendo la imposibilidad de que
bogasen todos a la vez.

Figura 43: Nave romana. Mosaico del Museo del Bardo (s. II al IV a. C.). Túnez.
URL: https://es.wiki2.org/wiki/Trirreme#/media/File:File:Romtrireme.jpg
Sin embargo infinidad de material clásico muestra las naves de tres filas de
remos saliendo de sus chumaceras, en tres filas, unos encima de otros. Sin ir más lejos
estas naves ya están representadas en la cerámica antigua griega, más exactamente en el
estilo “Dipylon”, donde se aprecia claramente una nave birreme con dos hileras de
chumaceras (Ballester Escalas 1980d).
Figura 44: Recreación de Trirreme griego sin propulsión vélica en maniobra de abordaje. La Marina en
Grecia y Roma. URL: http://www.culturaclasica.com/cultura/marina.htm

Sin embargo la solución técnica para tal problema, especialmente en naves

trirremes y con mala mar, sigue siendo objeto de discusión.
Hay teorías que enuncian que a comienzos del siglo IV a de C. los griegos de
Siracusa habían construido naves cuatrirremes y quinquerremes. Mucho más tarde se
llegó a hablar de una nave de quince “órdenes” de remos…
El investigador náutico Björn Olof Landström, en uno de sus estudios sobre las
formas de los buques, duda sobre el término “orden”, llegando a mostrar la posibilidad
de que nunca hayan existido naves de más de tres órdenes de remos (Ballester Escalas
1980d). No así Jean-Antoine Barras de la Penne que se muestra más escéptico en
relación con la existencia de naves de más de tres órdenes de remos. Es evidente que la
organización de remos y galeotes es ciertamente difícil en estas naves, y resulta
complicado imaginar tal dificultad en una nave de guerra, con la capacidad táctica y
maniobrera requerida, entrando en combate.
No obstante existen abundantes representaciones en diversos formatos de naves

romanas. En muchas de ellas se trata sin duda de trirremes. Pero no son bastante claras
para establecer diferencias con las griegas alejandrinas.
Figura 45: Naves romanas. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones
Exhiben cerca de la proa una torre de mando, imitando la forma de una torre de
piedra. En relación con las denominaciones cuatrirreme o quinquerreme, hacen
referencia, probablemente al número de galeotes por remo, lo cual compatibiliza las
denominaciones superiores al quinquerreme. Se les atribuye una cubierta abierta por la
proa con el objeto de dar aire y ventilación a los galeotes, quedando no obstante a
cubierto de los proyectiles que pudieran caer desde arriba. De la proa salía de manera
oblicua una percha, que era el palo de una vela llamada “artimón”.
Figura 46: Interpretación de Rafael Monleón en

relación con la disposición de los galeotes en los multirremes romanos. Historia gráfica de la navegación
y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
Figura 47: Recreación de Quinquerreme griego. Cuenta con cinco órdenes de remeros atendiendo tres
filas de remos. La Marina en Grecia y Roma. URL: http://www.culturaclasica.com/cultura/marina.htm
1932 es sin duda un año crítico para la arqueología náutica. Se descubren en el

fondo del lago Nemi dos naves romanas (Ballester Escalas 1980d). De 33,50 y 73,15 de
eslora y 7,15 y 14,30 metros de manga respectivamente. Se observa el casco construido
con cuadernas muy juntas y el forro cubierto con planchas de plomo. De igual manera
se aprecian dos cubiertas. Una para los galeotes, prácticamente a la altura de la línea de
flotación y otra superior en la que se alojaba el pasaje. A pesar de no quedar restos de
las cubiertas, se intuyen por la altura de las cuadernas, dando lugar a la evidencia de las
dos cubiertas.

Figura 48: Nave romana del Lago Nemi. A. Benedetti.

URL: https://pbs.twimg.com/media/CKhWyFrWgAE1D8m.jpg
De las dos naves, una, la de las dos cubiertas, se trataba de un buque de guerra.
La de menor eslora, mercante. Igualmente se encontraron dos anclas, una de ellas con
caña y brazos de madera y con cepo de plomo.
A pesar de que las naves quedaron destruidas durante la Segunda Guerra

Mundial por el incendio del museo en el que se encontraban, se pudo suponer que se
trataban de naves de naumaquia, combate entre gladiadores navales.
En todo caso las naves mercantes romanas eran mangudas y redondas, con roda
saliente y popa elevada de codaste curvado hacia dentro en forma de cuello de cisne,
geometría ésta que sin duda daba poco lugar para la futura creación de un timón de
codaste.
La cubierta de popa era amplia para dejar espacio a los timones, en forma de
largos remos laterales. Los brioles corrían a través de anillas, cosidas por la cara de proa
con la vela mayor y, sobre la verga había dos o cuatro gavias triangulares. El motón de
la driza de la vela de proa se veía en el palo proel, caído.
En la sentina existían dispositivos de tablas horizontales agujereadas para

colocar los “pythoi” o barriles terminados en punta. Eran de cerámica, también
denominados ánforas. Esta debe ser la representación de las naves mercantes romanas
de los siglos II y III de nuestra Era, transmitida por los relieves con bastante exactitud.

Figura 49: Popa de nave romana. Se pueden observar los timones laterales. Interpretación de Rafael
Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en
todos los países. 1895.
No obstante Luciano de Samosa, el denominado “Voltaire de la Antigüedad”,

hace una descripción bastante precisa de estas naves mercantes (Ballester Escalas
1980g): afirma que una de estas naves tenía 55 metros de eslora y un cuarto de la
longitud de esta para la manga. La popa terminaba en una cabeza de ánade, en armonía
con la curva semejante de la proa.
En relación con la decoración de la nave indíca que tenía en la roda una figura
de Isis, la diosa egipcia que daba nombre a la nave y estaba muy adornada, con
camarotes y todo, a base de color rojo. “La tripulación parecía un ejército. Me dijeron
que podía transportar grano suficiente para satisfacer todas las bocas de Atenas durante
un año”.

Figura 50: Naves romanas. Reconstrucción de Rafael Monleón basada en bajorrelieves. Historia gráfica
de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
Estas naves contaban con una balconada saliente a popa y toldilla para el capitán
y pasajeros de importancia. Los timones eran desmontables para ser izados al atracar.
Tenían escotillas en las bodegas, serviola, galería de proa, palo mayor con apagavelas y
velas de gavia por la proa de los amantillos, además de artimón.
Figura 51: Birreme romano cataphracta. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales
en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
Como se puede comprobar, el aparejo se va, poco a poco, complicando y

perfeccionando.

Heredero del Imperio Griego es, en parte, el Bizantino. De igual manera

continúan y desarrollan las artes en construcción naval y navegación. Con un
notabilísimo avance en materia de guerra: la invención y uso del llamado “fuego
griego” cuyo empleo confirió al Imperio una indiscutible superioridad marítima en
relación a otras potencias mediterráneas.
Analizando la iconografía en relación con la construcción naval, las naves

bizantinas si bien en su esencia no eran sino continuidad de las griegas, y seguían
siendo galeras denominadas dromones en el caso de las de guerra. Estas naves estaban
dotadas con dos órdenes de remos y tenían como notabilísimo avance el hecho de
incorporar velas latinas en su propulsión. Incluso el de combinar aparejos cruzados con
latinos. No obstante su principal medio de propulsión seguía siendo el remo.
Contemporáneas a estas naves surcan el Mediterráneo las galeras de los grandes

navegantes y comerciantes de las Repúblicas Italianas. Esencialmente Venecia, Pisa
Génova.
Como con anterioridad se ha relatado, de estas Repúblicas, ya curtidas en las

artes de la navegación y construcción naval, provenían las naves cuya intervención fue
decisiva en el primer sitio cruzado a la ciudad de Jerusalén.
En las escasas fuentes existentes en relación con dicha intervención, en relación

a la descripción de las naves, siempre se describen como galeras. Es lógico que la
Historia haya menoscabado el retrato técnico de las naves considerando la trascendencia
del resultado final de su misión.
Según Nicolle (Nicolle 2011), el 17 de junio de 1099:
Seis galeras cristianas llegaron a Jaffa procedentes de Tartus. Dos de ellas, al

mando de Guillermo y Primo Embriaco, eran genovesas, y es probable que también lo
fueran las cuatro restantes. Las naves no sólo habían derrotado a las patrullas navales
fatimíes, sino habían sobrepasado la zona de suministro de agua. En otras palabras, no
hubieran podido regresar si no hubiesen encontrado un puerto amigo. Sin embargo,
una escuadra fatimí apareció de improviso a la altura de Jaffa. Uno de los barcos
cristianos huyó a Latakia utilizando velas y remos, pero las otras naves atracaron en el
puerto.

Al parecer los comandantes navales de Latakia mandaron ente pequeño

escuadrón cargado de materiales militares con la esperanza de encontrar un lugar de
desembarco adecuado más allá de las líneas navales fatimíes. Era una aventura
arriesgada, y bien lo sabían en Jerusalén. Cuando la flota fatimí amenazó con entrar en
Jaffa, los marineros genoveses desmantelaron sus barcos, llevaron a Jerusalén las
piezas de madera más útiles y quemaron el resto.
Uno de los capitanes genoveses, Guillermo Embriaco, era ingeniero y supervisó

la construcción de una torre de asedio móvil con la madera y la carga de los barcos
genoveses para Raimundo De Tolosa. Más tarde construyó un fundíbulo p trebuchet
para Godofredo de Bouillon. Los genoveses eran famosos por sus conocimientos en
tecnología con madera y cuerdas, aunque los cautivos musulmanes hicieron casi todo el
trabajo pesado.
Las fuentes afirman pues que se trataba de embarcaciones mixtas de remo y

vela, con características marineras y defensivas tales que les habían permitido realizar
con solvencia la larga travesía desde sus puertos de origen hasta las costas de Jaffa,
afrontando tanto las inclemencias marítimo-meteorológicas como más que probables
ataques de los piratas de la Berbería y el enfrentamiento con las patrullas fatimíes.
También hacen referencia a la habilidad y conocimiento de los genoveses en materia de
tecnología mecánica.
Figura 52: Fundíbulo o trabuquete posiblemente similar al construido por el marino e ingeniero genovés
Guillermo Embriaco con la madera de sus naves para la toma de Jerusalén en 1099.
URL: http://www.curistoria.com/2012/04/couillard-dos-contrapesos-como-dos.html

Es un hecho históricamente aceptado que, en concreto, los venecianos fueron

instruidos en las tales artes de navegación y construcción naval por el Imperio Bizantino
(Ballester Escalas 1980h). Por ello es fácil suponer que las embarcaciones venecianas
no habían de diferenciarse mucho de las ya descritas como bizantinas, es decir, gráciles
y estilizadas galeras capaces de desarrollar notables velocidades en virtud de sus finas
líneas, y montando ya, además, aparejos de vela latina al menos en combinación con
velas cuadras. Siendo, no obstante, su principal medio de propulsión el remo.
Estas naves venecianas no eran sino el medio que la República de Venecia

empleaba para hacer eficaz su inherente idiosincrasia comerciante. Con ellas, los
venecianos desarrollaron un notable comercio con Oriente.
Durante los primeros tiempos del Islam las actividades mercantiles europeas
todavía no se habían desarrollado lo suficiente como para que el continente africano y lo
que éste podía ofrecer resultase atractivo para marineros y mercaderes, a diferencia de
Asia meridional o el oro de Sudán. Es en estos momentos cuando desde el pequeño
puerto de Amalfi a finales del siglo X se empieza a ir a Egipto en busca de especias. A
continuación pisanos y genoveses comenzaron también a intensificar el comercio con el
mundo árabe, entrando en competencia y conflicto con Venecia que también se suma a
este comercio (Coulon 2004a).
El Imperio Bizantino, por su parte, también poseía una poderosa flota de naves
de guerra. Esencialmente se trataban de galeras con dos órdenes de remos que lanzaban
el “fuego griego”. Los remos superiores iban aparejados en toletes, mientras que los
inferiores atravesaban el costado. Y su principal arma, además del ya mencionado
“fuego griego”, no era otra sino el espolón que montaban en la roda, y cuya misión era
perforar la línea de flotación o incluso la obra viva de las embarcaciones enemigas,
forzando un abordaje. Aparejaban esencialmente velas cuadras, y su denominación
genérica era la de dromones. Estas naves cobrarán excepcional protagonismo a lo largo
de este trabajo de investigación.

5.1.2. Influencia del mundo árabe en la construcción naval occidental.
En relación con las embarcaciones árabes, existen diversos testimonios gráficos

de su forma, tipos y estructura.
Así, por ejemplo, en las murallas de la ciudad de Denia se encuentra un

interesante documento (Sarnago 2014) en el que mediante “graffiti”, se representan
naves que si bien pertenecen a la baja edad media, muestran con cierta precisión
embarcaciones árabes similares a las que con anterioridad debieron surcar las aguas
próximas a la Villa y frecuentado sus instalaciones portuarias. En ellas se aprecian tanto
naves de guerra como embarcaciones de carga, siendo característica común en ellas el
empleo de aparejo con vela latina y uno o varios mástiles. También permanece presente
el empleo de remos en la propulsión.
Embarcaciones árabes en los tiempos previos a la Cruzada eran, por ejemplo, los
“Dhow”, que a día de hoy, y con pocos cambios, siguen cruzando las aguas
mediterráneas. La principal característica es el empleo de aparejo latino, su poco calado
y por tanto facilidad para varar y propulsión a remo. Es una embarcación en la que, con
cierta probabilidad, en siglos posteriores se van a inspirar las galeras venecianas. De
ellas han de derivar con el paso del tiempo el “Sambuk”, el “Baghla” y el “Boom”
(Ballester Escalas 1980b).
Figura 53: Dhow árabe. URL: https://arritranco.wordpress.com/galerias/dhow/.

La denominación de vela “latina” a la vela triangular empleada en estas

embarcaciones puede proceder de los europeos del Norte al avistarlas con frecuencia en
aguas mediterráneas. La evolución de estas embarcaciones en relación con Las
Cruzadas o más bien, el contacto con naves europeas, va a afectar esencialmente a las
formas del casco, no al aparejo. De esta manera robustecen los ligeros cascos
otorgándole la solidez de las cocas o carabelas. Buen exponente de esta influencia es la
“Ghanja”, que en la Baja Edad media ha de surcar el Mediterráneo y cuyo casco está
ciertamente “emparentado” con las carabelas, pero conserva aparejo latino en sus tres
palos (Ballester Escalas 1980b).
En todo caso, en las postrimerías de Las Cruzadas, las embarcaciones árabes

eran esencialmente ligeras y rápidas, predominando el casco bajo, sin castillo, de poco
calado y con botalón en el que bien pudiese ser aparejado un foque.
5.1.3. Influencia nórdica en la construcción naval occidental.
Las embarcaciones vikingas estaban destinadas a procurar una notable influencia

especialmente en el ámbito de la flota europea.
Desde que los primeros vikingos salen de sus hogares en las primeras
expediciones apoderándose de Irlanda y guerreando con los colonos ingleses, las
fronteras desaparecen para ellos. Es un hecho claro que con sus esbeltas y frágiles
embarcaciones han llegado hasta el Mediterráneo Oriental y probablemente a América
(Ballester Escalas 1980i).
Pueblo aventurero y osado, con costumbre de navegar en procelosas y tétricas

mares, se adentran sin problema a través del estrecho en el Mar Mediterráneo. Para ellos
no existe otro límite que su propia resistencia.
Para sus incursiones emplean los Drakkar, que no es sino el desarrollo para la
guerra de las antiguas embarcaciones monoxilas de Escandinavia. De elevadas proa y
popa, casco en U y una incipiente quilla. En Kvalsund (Noruega) se encontró un notable
exponente con 19 metros de eslora y 3,20 de manga y aparejando una vela cuadra.

Figura 54: Gráfico del drakar de Kvalsund, Noruega.

URL: http://arquehistoria.com/los-barcos-y-la-navegacion-vikinga-8901
Se trata de una nave mercante, que hace pensar en la potencia del comercio de
este pueble ante las características de la embarcación. Hay que diferenciar las naves de
guerra por los adornos en los tajamares, mayor eslora y bancada para remeros
desmontable posiblemente para ganar espacio a la hora del combate.
Figura 55: Drakkar vikingo del Museo de Oslo.

URL: http://corpora.lancs.ac.uk/photos/picture.php?/1115/category/22
Estas embarcaciones llegaron a notables confines del mundo, posiblemente

incluida la futura América siguiendo derrotas septentrionales. En concreto, en el
Mediterráneo alcanzaron islas como Córcega o Sicilia, llegando a navegar el Mar Negro
cruzando el Estrecho de Mármara y el Bósforo (Ballester Escalas 1980i).

Sin embargo, la influencia de estas embarcaciones en el desarrollo naval no

tendría lugar por su presencia en la zona objeto de estudio, sino por su contacto con los
puertos europeos.
5.2. Principales puertos al inicio de Las Cruzadas.
Con anterioridad se ha hecho mención de que el concepto “Puerto”, tal y como

se entiende en la actualidad, dista mucho de ser la infraestructura considerada como tal
en el inicio de Las Cruzadas.
Atendiendo a la RAE, un puerto se define como:
“Lugar en la costa o en las orillas de un río que por sus características, naturales
o artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones de carga y descarga,
embarque y desembarco, etc.”
Por ello, habida cuenta de la limitación en la construcción de infraestructuras de

la complicidad requerida para la construcción de un puerto, más en la zona en la que se
ubica “Tierra Santa”, la mayoría de los puertos como tales no eran sino simples abrigos
en los que las naves podían fondear o incluso varar para realizar sus operaciones
comerciales.
Radas, estuarios, deltas o bahías que proporcionaban abrigo a los buques eran
las ubicaciones elegidas para el fondeo o varada de los buques, generándose a menudo
una urbe en sus proximidades donde se centraba toda la actividad comercial generada
por las embarcaciones.
Englobado en este concepto de puerto como lugar de refugio, al inicio de Las

Cruzadas no cabe duda de que existieran multitud de plazas que podrían incluirse en
esta definición. En todo caso el comercio entre Oriente y Occidente, dejando al margen
los términos, era una realidad. Llevaba siglos siendo una realidad.
Sin perjuicio de la vital importancia, especialmente por su carácter aventurero,

descubridor y colonizador, de civilizaciones como la fenicia o cartaginense, tal vez se
pueda afirmar que el comercio marítimo en el Mediterráneo pudiera tener su auge en
vigencia desde el Imperio Romano. En concreto en el momento en que la basta

superficie marina confinada entre el Atlántico y el Mar Negro pasa a ser el Mare
Nostrum.
La necesidad de abastecer a las ciudades del Imperio Romano tiene como

consecuencia un fuerte desarrollo del comercio de variadas mercancías: productos
agrícolas, minerales, y artesanos, como la cerámica griega o las sedas y perfumes de
Oriente.
Al margen de la creación en tierra de las innumerables calzadas romanas,

muchas de las cuales aún perduran o son la base de modernas autopistas, se generan de
igual manera rutas marítimas entre las principales ciudades del Imperio.
Se conocen algunas de las principales rutas comerciales marítimas, y su duración

media (Agamador & Tiresias 2001): Pozzuoli-Alejandría, 9 días; Narbona-Alejandría,
20 días; Ostia-Narbona, 3 días; Alejandría-Marsella, 30 días; Gades-Ostia, 7 días;
Hispania Citerior-Ostia, 4 días, etc…. En función del tipo de embarcación y de la
dirección y la fuerza de los vientos, las travesías podían ser más largas o más cortas. Y,
de hecho, en el Mare Nostrum la navegación quedaba suspendida mare clausum desde
mediados de noviembre hasta mediados de marzo. El Imperio y su enorme maquinaria
arquitectónica construye muelles, faros, y escolleras. Infraestructuras que perduran en el
tiempo y son base para el desarrollo de la vía marítima de transporte de mercancías.
Algunas de ellas en la actualidad en uso, como el faro de la Torre de Hércules en
España. El auge de los puertos gracias al comercio fue inmenso, destacando el puerto de
Ostia el primero y más grande de Roma.
Por ello se puede afirmar que en la época previa a Las Cruzadas ya existía un
entramado de nodos y líneas que conformaban una red comercial marítima a lo largo del
Mediterráneo. Puertos destacados en este entramado son, sin duda, Massilia, Roma,
Ostia, Puteoli, Carthago, Alexandria, Gaza, Caesarea, Antlochia, Ephesus o Byzantium.
Pero todo auge tiene su decadencia. La enorme dificultad de sostenimiento del

Imperio, las luchas de poder y los deseos de independencia de los territorios
conquistados hacen que en poco tiempo la gran Roma Imperial se desmorone como un
castillo de naipes.
A la postre, la más importante consecuencia de la desaparición del Imperio tal

vez sea el inicio de la polarización religiosa del Mediterráneo, y con ello la acentuación
de los conceptos de Oriente y Occidente como continentes cada vez más diferenciados.

La caída del Imperio Romano y la disgregación del Mare Nostrum tienen como
importante efecto la inevitable variación de las rutas habituales para el comercio,
generándose con el transcurso de la Historia nuevos nodos y nuevos trayectos para el
intercambio de productos y mercaderías entre las incipientes nuevas culturas y
civilizaciones.
En el devenir de estos tiempos se producen muchos hechos de vital importancia

para la futura consecución de la Historia. Sin embargo tal vez haya uno que destaque
por su trascendencia en el ámbito del comercio. No es otro sino la creación de la ciudad
de Venecia en el año 452 d.C. indirectamente por el rey de los Hunos, Atila (Ballester
Escalas 1980f).
La futura Venecia y su desarrollo como República latina, destinada a ser vital

nodo de comercio, cuna de navegantes y constructores, habría de ejercer una influencia
en el comercio y navegación de importancia incuestionable entre Oriente y Occidente.
De mayor trascendencia para la Historia y por tanto para el comercio en el

Mediterráneo Oriental es sin duda la introducción en el 622 d.C. de la religión islámica
en Arabia, inaugurando de esta manera la Era Musulmana, la Hégira.
Figura 56: Mapa de la competencia naval entre árabes y bizantinos en el Mediterráneo, siglos VIII al XI.
URL: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Byzantine-Arab_naval_struggle-fr.svg

Al paso del tiempo, y como consecuencia de ello, la navegación en la zona se

hizo cada vez más insegura, habiéndose ganado para el Islam, con velocidad vertiginosa
y sorprendente rapidez las posiciones de Siria, Palestina y Egipto. Este hecho resulta
determinante para la polarización religiosa del Mediterráneo Oriental.
En tal contexto, el único bastión inexpugnable para el avance islámico no es otro

sino el Imperio Bizantino, siendo Constantinopla, la antigua Bizancio, gracias a su
estratégica configuración geográfica, la única plaza capaz de hacer frente a toda la
potencia invasora de los seguidores del profeta Mahoma a pesar de sus constantes
hostigamientos al territorio Bizantino.
Este marco provoca un inevitable parón en las relaciones comerciales en esta

zona mediterránea. Por doble motivación, si es posible. Por un lado está la lógica
negativa del intercambio comercial entre civilizaciones en constante conflicto bélico.
Por otro lado está el exponencialmente creciente problema de la piratería islámica
proveniente del norte de África y de los territorios contiguos conquistados por la
vertiginosa expansión de los musulmanes a lo largo de la práctica totalidad de las costas
mediterráneas.
Sin embargo, no habiendo entrado en escena todavía los turcos selyúcidas, en

ciudades como Trebisonda, Alejandría o Antioquía, la dinastía árabe Omeya era de
tolerancia tal que permitía a los cristianos el acceso a los Santos Lugares (Ulanovsky
2013). Siempre, eso sí, a cambio de un impuesto. En realidad este hecho es muestra de
una tolerancia que con posterioridad habría de añorarse una vez los cristianos hayan
reconquistado los Santos Lugares.
En el siglo IX, Amalfi, en Italia, comerciaba con Berbería y la floreciente

Venecia con los puertos de la costa egipcia. En el siglo X, las ciudades italianas
rivalizaban entre sí en el tráfico con los puertos sarracenos. El propio Carlomagno
traficaba con el califa de Bagdad Harum al Rasid, que enviaba sus barcos a los puertos
francos.
Los mercantes árabes remontaban el Tigris hasta Bagdad, después de haber

traficado con los búlgaros y los eslavos romanos remontando el Volga, llegando a
entablar relaciones comerciales con los germanos de Escandinavia. Esta frecuencia de
relaciones comerciales entre Oriente y Occidente se acabará traduciendo en influencias
recíprocas en la construcción naval de ambos mundos

Es un hecho que este tráfico árabe impedía al Imperio Bizantino la exclusividad

del comercio de las riquezas de Oriente, residiendo en las naves árabes el práctico
monopolio con Asia y por tanto con sus tesoros.
En este período, Venecia, por su delicada situación entre Lombardos, Francos y

Bizantinos, se ve abocada a desarrollar su actividad comercial en base a una difícil
supervivencia.
Pujando por su independencia del Imperio Bizantino, la amenaza de invasión por

los Lombardos y el boicot de los francos de Carlomagno, así como el cierre de puertas
de Constantinopla ante su excesiva relación con Occidente, Venecia acaba traficando
con esclavos blancos capturados y vendidos en puertos musulmanes. “Fabrica” eunucos
para su venta a los árabes, y así desciende por una senda que acaba conformando un
comercio con los árabes que hace que sean ellos los que más tráfico realizan con el
Islam. Importancia vital en su desarrollo y tal vez consecuencia de su emplazamiento
físico (literalmente en la confluencia de dos civilizaciones), otorgan a Venecia una
idiosincrasia de tolerancia a culturas y religiones que resulta definitiva para su
desarrollo como potencia comercial tanto en Oriente como en Occidente.
Figura 57: Ciudad de Venecia en el siglo XIII.

URL:http://www.nationalgeographic.com.es/articulo/historia/actualidad/8896/marco_polo_murio_hace_6
90_anos.html

Esta condición les coloca en una posición de privilegio como interfaz entre las
conquistas musulmanas del norte de África y la incipiente Europa. Y la consecuencia es
que consiguen mantener sus monopolios primero con los musulmanes, y después con
los turcos a lo largo de la Edad Media (Ballester Escalas 1980f).
Este hecho, aparentemente poco significativo, alcanzará importancia relevante

en el futuro al otorgar a la flota templaria la seguridad buscada por los peregrinos para
no acabar vendidos en Berbería como simples esclavos, detrayendo de esta manera a
Venecia, gran parte del futuro tráfico comercial en el Mediterráneo Oriental.
5.3. Técnicas, sistemas de navegación y cartografía al inicio de Las Cruzadas.
Si hay algo verdaderamente determinante para el mundo de la navegación es la

evolución técnica seguida por él a lo largo de este espacio de tiempo. Y no sólo
circunscrito al plano técnico de la construcción naval.
La introducción de la aguja de marear, como con anterioridad se ha mencionado

y si bien tardía en relación con el inicio de las primeras Cruzadas, supuso una
revolución equivalente a la puesta en órbita de la constelación de satélites que ha hecho
que desde hace décadas, los buques cuenten con una posición tan exacta como pueda
calcular el mejor de los capitanes mediante observación astronómica con sextante, en la
mejor de las condiciones posibles de observación. Primero el sistema Transit, y más
recientemente la constelación GPS o el proyecto GALILEO.
El GPS permite unas prestaciones hasta hace poco inimaginables. De igual

forma que en su día lo permitió contar con una aguja magnética abordo, capaz de
señalar aunque fuera de manera grosera el norte magnético.
De costear o navegar empleando aves para saber dónde estaba la tierra, a

adentrarse con cierta seguridad en alta mar y poder trazar derrotas “óptimas” de un
punto a otro del Mar Mediterráneo.
Sobre esta base se revoluciona simultáneamente el mundo de la cartografía. Se

crean nuevas escuelas en las que se da luz nuevas técnicas. Se consigue dibujar con más
fiabilidad y aproximación a la realidad el perfil de la costa y todos los posibles peligros
que puedan amenazar en las aproximaciones a los puertos o puntos notables de la costa.

De igual manera se consigue obtener una idea más clara de territorios y continentes, lo
que permite a los navegantes una mayor fiabilidad a la hora de concretar sus cálculos.
El punto de partida en materia de cartografía de la Primera Cruzada es

extraordinariamente básico. Los cartógrafos tan sólo se preocupaban de la distribución
de las tribus de Israel de acuerdo con las sagradas escrituras. De la situación del paraíso
y de las restantes informaciones y profecías bíblicas. Todo ello plasmado en los mapas
“TO”, que no son sino simples dibujos donde la parte vertical de la T corresponde al
Mar Mediterráneo y los brazos a los ríos Tanais y Nilo. Este tipo de mapas se encuentra,
por ejemplo, en la obra de San Isidoro de Sevilla. (570-636).
Figura 58: Una reconstrucción datada en el último tercio del siglo XVI de lo que fue el mapa de Isidoro
de Sevilla. URL: http://clio.rediris.es/fichas/cartografia.htm
Como desarrollo de este tipo de mapas se encuentran los llamados “Beatos”, que
muestran representaciones del mundo. En la obra Comentarios del Apocalipsis de San
Juan del Beato de Liébana, se encuentra un gran mapamundi que durante siglos será el
documento cartográfico más relevante del Occidente medieval (Barreiro-Meiro 1980).
No es sino una cartografía decorativa, fundamentada en textos teológicos.

Figura 59: Mapamundi del Beato de Liébana, con orientación al este.

URL: URL: http://www.lahistoriaconmapas.com/europa/espana/el-mapa-mundi-de-beato-de-liebana/
Simultáneamente, los árabes, basándose esencialmente en la geografía de

Tolomeo, desarrollaron notablemente la ciencia de la Cartografía. Llegaron al cálculo
de la longitud con apreciación al grado. Construyeron esferas celestes y hasta llegaron a
aplicar proyecciones en el desarrollo de sus mapas.
De la cartografía árabe el mapa más notable tal vez sea el de Abu Abdallah
Mohamed. Su mapamundi, de 1154, sitúa el sur en la parte superior del mapa,
característica de los mapas islámicos.
El siglo XIII, como en otros muchos aspectos, supone un avance revolucionario

en materia de cartografía, a pesar de no abandonar las concepciones bíblicas en las
representaciones.
En este período se estrecha la colaboración entre astrónomos y cartógrafos

árabes, cristianos y judíos, lo que produce un notable avance en ciencias en
contraposición con las luchas entre estas civilizaciones que determinan la realidad
política de la época. Alfonso X el sabio y sus Libros del Saber de Astronomía es tal vez
el más claro exponente de ello. Durante cuatro años en Toledo se reunieron sabios
Judíos, árabes y cristianos que tradujeron la más notable bibliografía existente en
astronomía, geografía y matemática, empezando por Tolomeo, y dando luz al texto
citado.
Posteriormente Ramón Llull, ya con cierta intuición sobre las propiedades

adquiridas por los metales en contacto con la piedra imán se aplica en el desarrollo de la

Cartografía, la navegación y la confección de instrumentos astronómicos, ofreciendo a

la historia una de sus más grandes páginas de cultura. Su obra culmen en materia de
navegación tal vez sea Arbol questional. En ella ya se hace mención del compás, la
aguja y la “estrella de la mar” que deben ser usados por la gente de mar (Ballester
Escalas 1980e).
Pero no es hasta el XIV cuando la ciencia de la cartografía da a la historia un

mapa que pueda ser utilizado por los navegantes con cierta fiabilidad. La Carta Pisana
es, posiblemente, el más antiguo de estos documentos.
Figura 60: Carta Pisana. Primer portulano realizado a finales del siglo XIII, alrededor de 1275 - 1300
URL: http://www.sullacrestadellonda.it/cartografia/italia1_en.htm
Se establece una clara competencia entre las escuelas pisanas y las catalano-
mallorquinas, liderada por los discípulos del sabio Llull.
En estas cartas figuran desde la Península Ibérica hasta puertos como los de
Jaffa, por ejemplo. Ello que da una idea del ámbito de navegación estudiado por los
cartógrafos.
Es necesario hacer mención del “Atlas Catalán”, obra culmen de la ya

consolidada escuela catalana. Joya, sin duda, de la cartografía española. Tiene como
característica cubrir una amplia extensión marítimo-terrestre, llegando a ser casi un
mapamundi.
Cabe concluir que de la incipiente cartografía existente en el tiempo de la

Primera Cruzada, en 1099, a la cartografía que se empleó en las navegaciones de la

última, en 1271, hay un avance tal que se puede concluir que fue durante este período en
donde se establecen las bases de la actual cartografía náutica. De hecho es notable la
similitud existente entre alguna de las cartas del siglo XIV y las actuales.
Figura 61: Portulano de A. Cresques, s. XIV, representando el Mediterráneo. Cátedra de Historia Naval.
URL: https://pinake.wordpress.com/
5.4. Riesgos para el pasaje en el Mar Mediterráneo.
La navegación es un acto que aún a día de hoy no está exento de riesgos. Como
con anterioridad se ha mencionado, el contrato de fletamento aún en nuestros días se
considera técnicamente como una “Aventura Marítima”, en la que se establece una
fecha de salida y una previsión de llegada siempre apostillada por las siglas “WP”,
weather permit.
En tiempos no muy lejanos nuestro país, al igual que otros muchos, se ha visto
envuelto y convulsionado por algo que siempre ha existido y siempre existirá dado que
no es sino la traslación a la mar de la simple condición humana: la maldad del hombre
hacia sí mismo. Nos referimos a la piratería.
De hecho este universo ha protagonizado por sí sólo capítulos enteros, a lo largo

de los siglos, de la propia Historia de la Humanidad. Tal vez sean pues, estos dos
componentes los riesgos más notables que pueda otorgar la mar: los propios de la

naturaleza en sí, y los derivados de la condición humana. Una simple reflexión hace
concluir fácilmente que ambos son completamente estancos al paso del tiempo.
El desarrollo de la civilización, la evolución, tal vez haya matizado, eso sí, estos
riesgos que constituyen el día a día de los navegantes.
Pero la inevitable conclusión ha de ser que si casi a mil años de la Primera

Cruzada los marinos han de enfrentarse a ambos problemas, la magnitud de tales en el
siglo XI debía ser notable.
Además, y abundando en la triste condición humana, otro de los grandes riesgos

que corrían los peregrinos en tiempos de Las Cruzadas o más bien, entre Cruzadas, no
era otro que el de embarcar como peregrino y acabar siendo vendido como esclavo en la
Berbería. Este hecho resultaba especialmente probable cuando el peregrino deseoso de
visitar Tierra Santa, embarcaba en las naves venecianas.
Figura 62: Combate entre dos galeras y un barco mercante. Segunda mitad del siglo XIII. Tabla de
artesonado. La nave mercante es acosada por dos galeras. La propulsión del mercante es exclusivamente a
vela mientras que las galeras son movidas por remos.
URL: http://www.museunacional.cat/es/colleccio/tabla-de-artesonado-con-caballeros-galeras-y-nave-de-
alta-borda/anonim-arago/015839-000
Como se puede apreciar en la figura 59 en la que se representa el ataque de dos

galeras, es decir, naves militares, a otra mercante, la diferencia de medios de propulsión
entre ellas es significante. Mientras que las de guerra mantienen propulsión a remo, el
mercante lo hace exclusivamente a vela. En la figura se plasma una escena que se habrá
repetido con toda probabilidad miles de veces en el momento en que las naves piratas o
corsarias atacaban las pacíficas naves de carga en las que se transportaban mercaderías
o los peregrinos a los que se aludía en párrafos anteriores. Ante este problema la Orden
Templaria daba fuerte y segura escolta a sus naves para asegurar su segura llegada a los
diversos destinos en lo que contaban con intereses.

Con anterioridad se ha mencionado que la República Veneciana, dotada de cierta

carencia de escrúpulos, capturaba esclavos blancos que vendía en Berbería con pingües
beneficios. Es fácil imaginar que la falta de escrúpulos sumada a la intensa fe de un
peregrino que en aquella época ansiaba visitar Tierra Santa, formaba una factoría de
futuros esclavos que por sí solos embarcaban sin resistencia alguna en las naves
venecianas sin pensar, siquiera, en su futuro destino. Este hecho, como se verá a lo largo
del estudio, contribuye de manera notable al desarrollo de la flota templaria. La
vocación protectora del Temple hace que se propongan garantizar y proteger al
peregrino hasta la consecución de su viaje a los Santos Lugares. De piratas e infieles.
Pronto corre la voz de la garantía que los buques templarios ofrecen al peregrino
y acaban teniendo, prácticamente, el monopolio del transporte de personas a Tierra
Santa. Este hecho irrita sobremanera a las Repúblicas Latinas. Reaccionan y se
revuelven contra la red portuaria creada por el Temple con todas las armas con las que
pueden contar (Balash Blanch 2014).

PARTE III:
MODELIZACIÓN
Parte III. Capítulo 6 Modelo diseñado para describir la navegación en el Mediterráneo medieval
CAPÍTULO 6: MODELO DISEÑADO PARA DESCRIBIR LA NAVEGACIÓN

EN EL MEDITERRÁNEO MEDIEVAL
6.1. El buque templario. Descripción general.
El buque templario como tal no es, en realidad, un buque específico del que
se construyeran un número indeterminado de unidades. Cuando se hace referencia al

concepto de “Buque Templario” se incide en la idea de buque empleado, fletado,
elegido… por los Templarios. Se presupone para tal elección un estudio previo de
diversas cualidades en función del uso previsto para la embarcación. De igual manera
cuando se atiende a la descripción se incide en el concepto mismo de la descripción, sin
estudiar en este punto su evolución.
Así pues y atendiendo a una muy gruesa diferenciación, habrá que inicialmente
distinguir entre flota armada y flota mercante. La primera para la garantía del libre y
seguro tránsito a través de las aguas del Mediterráneo de la segunda.
Es importante hacer notar que la Orden del Temple, aunque tuvo sus propios
astilleros, sus propios puertos y sus abundantes prebendas en el ámbito mercantil para
mover en su flota todas sus mercancías por el Mar Mediterráneo, no tuvo un tipo
específico de buque. Compró y construyó, eso sí, naves similares a las empleadas por
venecianos, genoveses y bizantinos. Las dotó de tripulaciones pertenecientes al Temple
que imprimían en ellas la forma de conducirse de la Orden, lo cual siempre redundó en
beneficio del Temple al ser al fin y al cabo una garantía de tranquilidad.
El aumento de sus desplazamientos de mercancías, tropas y caballos hacía que

fletasen naves para realizarlos, sin embargo llegó el momento en que la magnitud del
volumen transportado hizo que acabasen construyendo su propia flota de naves (Balash
Blanch 2014). De esta manera contaban con buques más adecuados a sus cargas
específicas y siempre disponibles. Crearon sus propios astilleros, y contaban con
puertos y muelles en todos sus territorios costeros. Crearon una extensa flota de
carracas, de construcción sólida, dedicadas principalmente para el transporte de
mercancías y dotadas de escaso armamento por su función mercante. También contaban
con numerosas taridas, apropiadas para la carga de tropas y su equipamiento, incluidos
caballos. Para el transporte de pasajeros empleaban las urcas, de procedencia nórdica, y

las naos. Se estima que el Temple transportaba en torno a seis mil peregrinos al año a
Tierra Santa desde diversos puertos de Europa (Balash Blanch 2014). Desde el punto de
vista de un peregrino que, a menudo emprendía el peregrinaje con su propia familia,
viajar en estos barcos que de manera habitual iban escoltados por galeras armadas, era
una garantía de seguridad ante la fuerte presencia de piratas sarracenos en el
Mediterráneo.
Figura 63: Flota de Cruzados atravesando el Bósforo.

URL:http://www.larousse.fr/encyclopedie/images/Flotte_des_crois%C3%A9s_dans_le_Bosphore/100519
Los Templarios, además, autorizados y exentos de impuestos aduaneros por

bulas papales, mantenían un importante entramado comercial de especias, tinturas,
tejidos, porcelanas, cristales y lana.
El ámbito de operación de esta numerosa flota era esencialmente el

Mediterráneo, siendo el viaje redondo a Tierra Santa su ruta marítima más significativa
y contando con Marsella como principal puerto base. No obstante, en el ámbito
Atlántico, mantenían una importante comunicación marítima con Inglaterra desde La
Rochelle, siendo éste su principal puerto base.

Figura 64. Puerto medieval de Marsella. Base principal de la Flota Templaria.

URL: http://timerime.com/es/periodos/2188488/Baja+Edad+Media/
A este puerto llegaban mercancías de todo el ámbito occidental a través de una

extensa red de comunicación por tierra que lo unía con los puertos del Mediterráneo.
De esta forma, una mercancía procedente de Inglaterra o el Norte de Europa llegaba
hasta La Rochelle para ser descargada y trasladada por tierra hasta un puerto del
Mediterráneo. Allí embarcaba de nuevo y era transportada a Tierra Santa eludiendo la
peligrosa piratería sarracena de las aguas del Estrecho de Gibraltar (Canarias 2016).
En el caso de los peregrinos imaginemos, por ejemplo, a un fiel que en la región

de Champagne quiere iniciar su viaje a Tierra Santa. Sin dudarlo va a contratar los
servicios del Temple para que organice su viaje desde la encomienda templaria más
próxima a su lugar de residencia hasta las puertas de la ciudad santa de Jerusalén. Y ello
pasaba, necesariamente, por embarcar en uno de los buques de la flota templaria.
6.2. Modelización del buque templario
La modelización consiste en el desarrollo de una metodología que permite

describir de forma ordenada el estado tecnológico de la navegación en una determinada
época. Cuando sea necesario se establecen analogías entre lo conocido de la navegación
medieval y navegaciones posteriores y mejor documentadas.

6.2.1. Buques Tipo: garantías para el embarco, sujeción y estiba de la

carga. Capacidad para maniobrar y gobernar el buque. Adecuación
específica a transporte especial.
Una de las características que determinan el mundo marítimo es su diversidad.
Una diversidad que aflora en cada uno de los aspectos que la conforman, llegando,
además, a multiplicidad de aspectos. Esta característica hace que puedan ocurrir, y de
hecho ocurren, hechos tan peculiares como haberse desarrollado embarcaciones
notablemente similares en lugares tan alejados del mundo como puedan ser Perú y
Egipto. O que embarcaciones con aspectos radicalmente distintos reciban
denominaciones similares. Sin embargo no es lo más habitual.
Lo cierto es que en un mismo ámbito, el analizado en esta investigación es el

Mediterráneo, podían existir infinidad de tipos de embarcación con infinidad de
cometidos. Sin embargo haciendo una reducción a la finalidad última de la nave, no es
desacertado llegar a la conclusión de que es posible agrupar los buques en dos grandes
segmentos, especialmente en la Alta y Baja Edad Media. Nos referimos a buques
militares y buques de uso civil.
En la revisión del Estado del Arte ya se han citado de manera amplia los
diversos tipos de embarcaciones que abundaban en el Mediterráneo en los albores de
Las Cruzadas. Es necesario incidir en que no son los citados, ni mucho menos, todos los
que de manera cotidiana navegaban por las aguas mediterráneas. Sí son, para
puntualizar, los precursores del que en concreto va a ser objeto de esta investigación,
que no son otros sino los que tenían por finalidad el traslado de caballos en manera
predominante de Occidente a Oriente.
Por ello, extrapolando el resto de los tipos de buque y la gran variedad

existentes, se estudiarán y con posterioridad se modelizará lo concerniente a esta carga
concreta. No obstante es necesario aclarar la condición de este tipo de naves. Por su
concepción aunque inicialmente se trata de una nave de guerra, se verá que su evolución
y desarrollo tiende a convertirla en una nave de transporte al desproveerla de su
capacidad de combate en la mar. Se busca un buque que pueda, eso sí, defenderse o

incluso inferir daño a naves enemigas, pero cuya principal función sea la de lograr situar
en el campo de batalla o en la costa más próxima a él tropas y caballería presta a entrar
en combate. Es decir, se trata de un modelo de buque de transporte en un entorno de
conflicto bélico y con finalidad última proporcionar medios para el combate. Se escapa,
pues, de la clasificación inicialmente propuesta.
La evolución del buque estará orientada por ello a lograr las garantías para el
embarco, sujeción y estiba de la carga, así como adecuar su capacidad para maniobrar y
gobernar el buque para la finalidad a la que va a ser dedicado. Todo ello sin olvidar la
transformación específica de acuerdo al transporte especial que va a tener como
cometido.
6.2.2. Capacidad para planificar una travesía y dirigir la navegación.
Conforme se avance en la investigación se irá fundamentando el hecho de la

planificación y la dirección de la navegación irán evolucionando en la misma medida en
que se irán desarrollando y perfeccionando dos valores determinantes para ello. Nos
referimos a la capacidad de los buques para hacer frente a travesías más largas y la
posibilidad de emplear los avances que en materia de navegación van a desarrollarse en
lo que se ha dado en llamar revolución náutica medieval.
Como ya se ha adelantado, al inicio de Las Cruzadas las técnicas de navegación

e incluso la propia construcción de las naves es radicalmente distinta a la que existe
cuando acaba la última. Se pasa de verificar en la Primera Cruzada un desplazamiento
por tierra de tropas y pertrechos por resultar impensable hacerlo por mar a que en las
tres últimas sea prácticamente impensable hacerlo por una vía que no sea la marítima.
La planificación de la travesía deja de ser un hecho con un notabilísimo

componente de azar, para ser un acto técnico en el que la garantía de éxito se da por
descontada. Se pasa de una navegación rudimentaria, si bien con cierto fundamento
técnico pero casi siempre a la vista de la costa, a una navegación en la que se planifican
travesías de altura, pudiéndose ejecutar con solvencia viajes como por ejemplo de
Marsella A Jaffa o San Juan de Acre sin excesivas dificultades. En 1248 la flota de Luis
IX de Francia recorrió 1825 millas desde el puerto de Aigues-Mortes hasta Chipre en
tan sólo 24 días (aunque contó con vientos favorables). Durante las últimas Cruzadas, la

travesía del Mediterráneo se conformó como la mejor de las opciones para llegar a
Tierra Santa (Hooper, Bennett et al. 2001).
Figura 65: Travesía de Luis IX en la Séptima Cruzada. 1825 millas desde Aigues-Mortes hasta Chipre.
URL: http://www.alloprof.qc.ca/BV/Pages/h1041.aspx
6.2.3. Capacidades de planificación y gestión de rutas: el armador,

consignatarios, flujo de información, sistemas de financiación.
En concreto la Orden del Temple, principalmente por la base de su concepción

y atendiendo a la vocación de servicio vertida en su Regla, tiene un crecimiento
exponencial en sus actividades. La Orden es creada en el ámbito de Las Cruzadas y es
este mismo el que hace que aumente de manera notable su dimensión en todos los
aspectos. Aumentan sus posesiones en virtud de una política de donaciones que cala

hondo en la nobleza de casi toda la Europa Occidental, si bien de manera especial en su

país de origen: Francia.
Esta política hace que la Orden cuente con medios económicos desde su misma
fundación para acometer las empresas que tiene por objeto. Primero fleta, luego
compran y por último construyen una notable flota que permite la expansión humana y
económica fuera de las fronteras de la Europa Medieval.
Su poder llega a la consecución de prebendas de índole mercantil que hacen que

comerciantes como los genoveses o en menor medida los venecianos, entren en
conflicto con la Orden por realizar contra ellos una desleal competencia.
Las bulas Omne Datum Optimum (1139), Milites Templi (1144) y Militia Dei
(1145) confirman los privilegios de la Orden (Sánchez Montero 2012). En ellas
otorgaban a los Caballeros Templarios una autonomía formal y real respecto de los
obispos y quedaban sujetos tan solo a la autoridad papal. Asimismo, los excluían de la
jurisdicción civil y eclesiástica, les permitían tener sus propios capellanes y sacerdotes
pertenecientes a la Orden y les otorgaron el poder de recaudar bienes y dinero de
variadas formas. Se otorga el derecho de óbolo (las limosnas que se entregaban en todas
las iglesias) una vez al año. Además, estas bulas papales les daban derecho sobre las
conquistas en Tierra Santa y les concedían atribuciones para construir fortalezas e
iglesias propias, lo que les reportó gran independencia y poder.
Así, fletan, arman y consignan sus propios barcos con unos beneficios notables.
Beneficios que vuelven a redundar en inversiones y en más beneficios. Planifican,
desarrollan y explotan sus propias rutas que, en la misma medida que los avances
tecnológicos, mejoran y se optimizan de manera notable.
6.3. Estado tecnológico y su relación con la navegación de altura
La capacidad para la navegación de altura y las capacidades de planificación

definen un estado tecnológico. Es decir, el estado de la tecnología en el ámbito marítimo
será determinado por las posibilidades o prestaciones que puedan desarrollar
determinado tipo de naves.

Resulta evidente que la distancia a tierra es directamente proporcional a la

tecnología empleada para adentrase en la mar con seguridad y con el conocimiento del
posicionamiento.
En la Edad Media y como se pormenorizará más adelante, el avance en este

campo es notable. Gracias al desarrollo del estado tanto tecnológico como técnico, de
manera gradual y a lo largo de los siglos que conforman primero la Alta y con
posterioridad la Baja Edad Media, se va verificando un progresivo distanciamiento de la
línea de tierra a la hora de emprender viajes a destinos cada vez más lejanos.
Y esto ocurre por una doble realidad: el desarrollo del “Arte de Marear” y el
desarrollo tanto de las formas de las naves como de los procesos para su construcción.
Conforme se va perfeccionando el arte de la navegación, especialmente con la

progresiva implementación de la aguja de marear a partir del siglo XII, cada vez es más
fácil salir hacia el horizonte y encontrar el puerto de destino sin grandes dificultades.
De igual manera, a medida que las naves se construyen observando estándares

mayores de robustez y seguridad las navegaciones posibles se amplían en radio,
aumentando de esta manera los nuevos destinos.
Se constata pues el avance de la navegación de altura en función de los avances

tecnológicos.

Parte III. Capítulo 7 Optimización del modelo desarrollado. Aplicación.
CAPÍTULO 7: OPTIMIZACIÓN DEL MODELO DESARROLLADO.

APLICACIÓN.
7.1. Aplicación del modelo antes de Las Cruzadas
A lo largo de la fundamentación del desarrollo del modelo, se ha hecho especial
hincapié en la vinculación de la evolución con una necesidad concreta: aumentar las

capacidades y las prestaciones de la nave. Todo ello vinculado a una demanda
provocada por una situación específica: el abastecimiento y traslado de caballos,
provisiones y tropas a las zonas de conflicto y con posterioridad para asegurar la
supervivencia de los territorios orientales conquistados.
Como con posterioridad, a lo largo de la investigación se constatará que

inicialmente al transporte equino al inicio de Las Cruzadas y en el ámbito mediterráneo,
al tener una finalidad esencialmente bélica se realizaba principalmente en naves de
guerra: los dromones bizantinos.
En este punto es necesario hacer constar que hay fuentes que verifican el
transporte marítimo de caballos en otras zonas del globo y en un periodo casi
contemporáneo al de Las Cruzadas. Nos referimos al Tapiz de Bayeaux.
El tapiz está datado a finales del siglo XI y en la obra, de casi 70 metros de

longitud, se representa la expedición de Guillermo el Conquistador en 1066 para la
conquista de Inglaterra. En el lienzo están relatados mediante una sucesión de imágenes
con notas en latín los preludios a la invasión de Inglaterra por parte de los normandos
así como los combates y el triunfo final en la batalla de Hastings.
Relacionado con el tema de esta investigación, en el tapiz se pueden encontrar

diversas escenas relacionadas con la navegación. Existen en el lienzo, además,
evidencias explícitas del transporte marítimo de caballos. En varias de las escenas se
representan naves en las que son trasladadas a Inglaterra tropas normandas. Se hace
referencia a la construcción de la escuadra talando al efecto algunos de los mejores
bosques de Normandía, al paso de las naves a través del Canal de la Mancha y al
desembarco en las playas inglesas partiendo a todo galope hacia la batalla.

Figura 66: Tapiz de Bayeaux. Escena de transporte de caballos a través del Canal de La Mancha. URL:
http://www.catedralesgoticas.es/codice_bayeux.php
En esta escena del tapiz se observan embarcaciones transportando

únicamente caballos, sin sus caballeros o tropas de tierra, y se entiende que las personas
representadas son la tripulaciones que han de llevar las naves al otro lado del Canal. Y
desembarcar los equinos transportados.
Figura 67: Traslado y desembarco de los caballos de la Caballería Normanda para la invasión de
Inglaterra. URL: https://fancomicbiblios.wordpress.com/2012/09/19/el-tapiz-de-bayeux-el-primer-comic-
historico-en-latin/
Es relevante para el contenido de esta investigación la escena en la que se

muestran naves aparejadas con velas cuadras en plena singladura. Son naves con una
similitud notable al drakar vikingo. En la cubierta de una de las naves se hayan
dispuestas las tropas de infantería, sin que se vean caballos abordo. En la otra se

advierten caballeros montados sobre sus caballos en disposición de saltar a la playa tan
pronto vare la nave en tierra. También se muestran timones laterales y un timonel por
espadilla. No se aprecia ningún sistema de trincaje o sujeción de los animales o de las
tropas y en todo caso sí que se cuenta un número muy limitado de caballos por cada
nave. Es notable también la escena en la que se muestra la maniobra de abatimiento del
mástil de la nave por parte de lo que parecen ser los tripulantes del barco y los capataces
desembarcando los caballos sin jinete ni montura una vez varadas la naves.
El transporte marítimo de caballos tan detalladamente documentado gracias al

Tpiz de Bayeux es, probablemente, uno de más explícitos en la Alta Edad Media en
términos técnicos. Sin embargo la navegación a la que hace referencia es
extraordinariamente breve tratándose del paso del Canal de la Mancha. Se trata de una
singladura técnica pero de muy corta duración, por lo que los datos brindados por el
tapiz son tan solo relativamente extrapolables al ámbito mediterráneo en el que se basa
esta investigación.
De vuelta al Mediterráneo, los dromones bizantinos tenían unas notables

limitaciones que no le permitían acometer los objetivos logrados una vez desarrollado el
modelo: el número de caballos transportados era notablemente inferior, la aproximación
a tierra era impensable y por último, la carga y descarga de los animales se realizaba de
una manera lenta y peligrosa en situación de hostilidad enemiga.
En cuanto al número de caballos transportados, la evolución es evidente. Se

especializa, transforma y adecúa el buque para tal fin. Se aumenta de manera casi
exponencial el número de equinos transportados. Es evidente la rentabilidad que
proporciona este dato para cada viaje. De la docena de caballos que se trasladaban en
los primeros transportes a la treintena, el beneficio obtenido en un solo viaje de una
nave casi triplicaba los de los albores de la Cruzada (Pryor 1987e). Es decir, hubieran
sido necesarios tres buques para trasladar el mismo número de caballos que los que
podrían ser trasladados por el buque del modelo desarrollado. O bien, tres viajes de uno
de los primitivos dromones. Y todo ello contando con la existencia de un lugar
adecuado para la carga y descarga de los animales, particular que no necesitaba el
modelo perfeccionado al haber desarrollado un sistema para ubicar los caballos y las
tropas en el mismo campo de batalla o en emplazamientos muy próximos a él. Resulta
evidente el beneficio en este aspecto, incluso en tiempos de paz.

Figura 68: Dromon bizantino. Reconstrucción de Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de
las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
Al principio de Las Cruzadas la Orden del Temple no existía. Es bien sabido que
su fundación responde, precisamente, a la salvaguarda de los tesoros de la Ciudad Santa
de Jerusalén tras la Primera Cruzada. Por ello la aplicación del modelo al empleo que
pudieron darle los diferentes Maestres de la Orden del Temple, es intrascendente. Sí es
necesario considerar que tanto en las diferentes etapas del desarrollo del modelo, como
con posterioridad al momento exacto en el que se detiene la investigación, el último
cuarto del siglo XIII, la Orden hará uso continuo de estas naves para el traslado de
caballos, caballeros, provisiones y mercaderías a las encomiendas de Oriente,
procedentes de las encomiendas de Occidente. De hecho se ha referido el flete por parte
de los Templarios.
Ya en tiempos posteriores y gracias a la parcial recuperación de los archivos
angevinos, podemos saber que el dos de agosto de 1278 Carlos I informó a las
Autoridades Portuarias de Apulia que había mandado un buque templario para
transportar 35 caballos a Acre. (Pryor 1987f)
Se ha indicado asimismo que cuando el primer Maestre de la Orden del Temple,

Hugo de Payens, tuvo que regresar de Tierra Santa tan sólo seis años después de la
expedición de Venecia en 1129, cuando regresó de su misión al Oeste en busca de
refuerzos para garantizar la pervivencia del recién creado Reino de Jerusalén, las
Repúblicas Marítimas ya habían desarrollado una tecnología tal que había resuelto los
problemas del transporte de caballos por mar de tal manera y con tal eficacia que fueron
capaces de hacerle llegar a Levante gran cantidad de tropas, tanto de caballería como de

infantería. Es decir, que el propio Temple fletó taridas a las Repúblicas Marítimas de
Italia para acometer el traslado de sus tropas a Tierra Santa.
Y teniendo en cuenta la tecnología anteriormente mencionada, ya en poder de las

Repúblicas Marítimas, es poco probable que los Templarios tuvieran en propiedad este
tipo de buques. Este extremo está, naturalmente, en el campo de la especulación ya que
el oscurantismo que rodea a la Orden ha hecho que las fuentes primarias que pudieran
fundamentar tal aseveración sean inexistentes. No obstante, lo que sí está documentado
es la vocación de la Orden por hacer llegar a Tierra Santa a los peregrinos que desde
Occidente querían realizar el “santo viaje”. Ese fue, de hecho, otro de sus fundamentos
existenciales. Y en esa línea es más lógico pensar, como se desarrollará más adelante,
que las naves construidas y poseídas por la Orden tenían una orientación distinta a la
concepción de la Tarida. Los Templarios no encabezaron Cruzadas. Su participación
era demandada por los instigadores siempre, eso sí, con la complacencia del Papado.
Abundando en la aplicación del modelo antes de Las Cruzadas y en relación a la

aproximación de las naves a tierra para descargar caballos, caballeros, armas y
provisiones, es evidente que de haber existido el modelo desarrollado antes del inicio de
los siglos de casi ininterrumpido choque entre Oriente y Occidente, o del Cristianismo
frente al Islam, los resultados hubieran sido otros muy distintos. Resulta lógico pensar
que el situar en los campos de batalla o en las zonas de conflicto una proporción de
recursos bélicos en relación de tres a uno, cuando menos hubiera alterado el orden de las
cosas. De la misma manera hubiese influido de una forma notable en el sostenimiento
de los Reinos Latinos creados tras las primeras Cruzadas. Poder tener tres veces más
caballos, tropas y suministros para defender y consolidar posiciones conquistadas
indudablemente hubiera variado el curso de los acontecimientos y de manera
encadenada, el curso de la Historia.
De igual manera, e incidiendo en la optimización, para un dromon, como con

anterioridad se ha mencionado, alcanzar la costa para aproximar los caballos a tierra
sería sinónimo de naufragio irremisible de la nave. El desembarco de los equinos, en los
albores del transporte marítimo de estos animales pasaba, necesariamente por el atraque
en una instalación portuaria o por la descarga desde un fondeo. En el primer caso ya se
ha visto como las instalaciones portuarias al inicio de Las Cruzadas eran escasas,
precarias y a menudo inexistentes en las zonas donde interesaba situar los caballos de
batalla. La segunda opción era, pues, la más razonable o incluso practicable para

conseguir dotar de caballería a los guerreros Cruzados que pretendían conquistar el

Mundo del Islam. El problema no era otro sino la dificultad de tener que emplear
embarcaciones auxiliares para el desembarco de los animales. Y la maniobra tenía,
desde luego, una dificultad extrema. Para tomar conciencia de ello es suficiente un
sencillo ejercicio de imaginación. Basta con situar un caballo en una bodega de una
nave de la cual hay que izarlo mediante un aparejo y descargarlo en una embarcación de
pequeño porte abarloada al buque de transporte. Arriarlo hasta depositarlo en el plan de
la embarcación auxiliar, transportarlo a la playa y allí conseguir desembarcarlo sin que
el animal sufra lesión. Y todo, como con anterioridad se ha relatado, con la probabilidad
de la hostilidad de las tropas defensoras del territorio invadido…
La facilidad y dinamismo que la existencia de un portalón de desembarco ofrece

es a todas luces notable. Que el buque pueda varar en la playa, abrir el portalón y que
las caballerías puedan entrar en combate incluso con su jinete a la grupa, hubiera
ofrecido un cambio al panorama que a nadie se le puede escapar. Es evidente que en
mayor o menor medida, esta innovación hubiera cambiado también el curso de los
acontecimientos.
7.2. Aplicación del modelo después de Las Cruzadas.
La aplicación del modelo después de Las Cruzadas es permitir, simplemente,

que el curso de la evolución siga su camino.
De hecho para este proyecto de investigación se ha detenido el tiempo en el

punto preciso en el que la tarida concebida como nave de desembarco y dotada de
propulsión mixta, alcanza su mayor punto de desarrollo. Y este punto preciso y concreto
es el último cuarto del siglo XIII.
Y es en este punto concreto de la historia porque es el momento en el cual la

nave ya ha alcanzado su máximo nivel de evolución al haber sido concebidos, instalados
y desarrollados los diferentes sistemas que hacen que haya logrado el mayor nivel de
eficacia en el rol que la Historia le ha asignado.
Nos encontramos con una nave de propulsión mixta en la que el aparejo ha sido
modificado al igual que el casco, y se ha dotado de un sistema que permite cumplir con

su cometido de la manera más óptima posible. El estudio, la innovación, el factor

experiencia y la tecnología han ido venciendo y desarrollando todos los obstáculos que
le impedían realizar su cometido de la manera más adecuada.
Y nos situamos, precisamente, en la preparación de lo que va a ser la penúltima

Cruzada englobada en el concepto estándar sobre el término que pueda velar en el
pensamiento de cualquier persona: invadir territorio musulmán con intención de
extender las fronteras del mundo cristiano. Es más, se trata de la última Cruzada
concebida en base al traslado casi exclusivamente marítimo de un enorme ejército
(Unger 2012), aunque sin llegar a los ingentes desplazamientos de tropas de Cruzadas
anteriores, con intención de protagonizar la masiva invasión de un punto concreto del
Mundo Islámico.
Como con anterioridad se ha descrito pormenorizadamente, se trata de la Octava

Cruzada, en 1270, precursora de la Novena, que por su configuración y volumen, a
menudo es encuadrada como parte de la Octava.
En todo caso es una realidad que las grandes Cruzadas estaban llegando a su fin.
Y que, además, el desarrollo tecnológico al igual que en nuestros tiempos y como de
hecho lo ha sido a lo largo de la Historia de la Humanidad, es algo vivo, incesante,
retroalimentado e imparable al fin y al cabo.
Supone pues que si bien se suceden los conflictos porque eso, al igual que el
desarrollo tecnológico, es inherente a la Humanidad, los masivos desplazamientos de
caballos de un lugar a otro del globo van llegando a su fin. A partir de entonces va a ser
muy difícil que alguien, bajo cualquier pretexto o motivo, se plantee el desplazamiento
de cantidades de caballos como los cuatro mil que requería la Octava Cruzada y que
Luis IX, futuro San Luís, encargó a la República Marítima de Génova (Pryor 1987c).
La decreciente necesidad de transporte marítimo de caballos hace que la

evolución del medio para realizarlo, en este caso la nave tarida, sufra una parada radical
en el proceso de su proceso de evolución.
No se está sugiriendo con ello que el mundo del trasporte marítimo de caballos
haya llegado a su fin. De hecho se inicia otra etapa muy distinta en la que será necesario
el transporte de equinos entre otras cosas porque hasta hace bien poco, y más en
términos históricos, ha sido el principal medio de transporte terrestre de la Civilización.

Pero ahora se acomete el transporte de caballos en tiempos de paz, lo cual inviste

de un tinte completamente distinto al hecho en sí.
Se cuentan para ello con dos radicales diferencias en relación con el estado del
Mundo y de la Tecnología al inicio de Las Cruzadas y que consiguen dibujar para el
transporte de Caballos por mar un panorama notablemente distinto. Nos referimos a la
evolución de las naves y su forma de navegar, y al aumento y desarrollo de
infraestructuras portuarias en las cuales estos buques pueden operar con facilidad.
Como se ha visto, el cambio en el aparejo de la tarida ofrece al buque la

posibilidad de ampliar el número de rumbos de la Rosa de los Vientos en los que puede
navegar sin necesidad de remos y galeotes. Esto redunda en una progresiva priorización
de este sistema de propulsión en relación con los remos. Además esto confiere a la nave
un aumento tanto en la autonomía como, y directamente relacionado con esto, en las
distancias que puede recorrer sin necesidad de abastecimiento. Es decir, que la nave
evoluciona ya en el sentido de perder progresivamente su propulsión a remos para
confiar cada vez más en sus velas.
Figura 69: Nave medieval mostrado aparejo de vela latina. Rafael Monleón. Historia gráfica de la
navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.

Abunda en la paulatina pérdida del sistema de propulsión a remos el hecho de

que el propósito del traslado de caballos es ya de índole tan sólo comercial. Ya no es
necesario maniobrar la nave con la ligereza y presteza que requiere, frente a una playas
sometidas a fuego hostil para conseguir hacer un reviro y varar de popa para
desembarcar a la mayor brevedad caballos y caballeros alistados para entrar en
inmediato combate.
La Tarida evoluciona hacia la Salandria, que todavía conservará sus portalones

laterales en la popa, pero que se impulsará generalmente movida por el viento.

Parte III. Capítulo 8 Dinamización del modelo desarrollado. El transporte de caballos.
CAPÍTULO 8: DINAMIZACIÓN DEL MODELO DESARROLLADO: EL

TRANSPORTE DE CABALLOS.
8.1. Implementación progresiva del avance de la tecnología en materia de

construcción naval para satisfacer el transporte de caballos.
De radical importancia para la logística de las guerras Cruzadas, era el transporte

de efectivos y suministros hasta el campo de batalla. O al menos, hasta las posiciones
más seguras alcanzables en los territorios próximos al campo de batalla.
En realidad es básico realizar un esfuerzo de comprensión de las circunstancias

especiales que conferían las limitaciones técnicas en aquella época. De hecho es un
ejercicio ciertamente agradable aunque no exento de dificultad.
Vivimos en un mundo donde ya ni siquiera es necesario enviar huestes o

ejércitos al combate. Se envían artefactos guiados desde decenas de miles de kilómetros
que pueden causar, en un solo instante, mayor devastación incluso que la totalidad de la
generada por los siglos y siglos de Guerra Santa.
La tecnología ha dado paso a la deshumanización del acto bélico, si es que es

posible el empleo de tal término. Es una realidad que los avances en tecnología
provienen, en gran medida, de la desarrollada con fines bélicos. Y que una vez
satisfechos, o no, o caducados o superados, se trasladan al ámbito civil.
Clara muestra de ello es algo tan cotidiano y de hecho imprescindible en

nuestras vidas como el navegador satélite que ya equipa prácticamente de serie cada
fabricante de automóviles.
Si aún en la actualidad la solución al problema logístico es una máxima, hace

casi mil años era lo que determinaba la victoria o la derrota de un conflicto bélico.
Y puesto en práctica el ejercicio de mentalización para tener en claro las

muchísimas limitaciones técnicas a la hora de abordar este problema concreto de la
logística, se va a centrar el foco de atención en el hecho específico del transporte de
animales. En concreto de equinos.
Es vital en este caso considerar las precarias instalaciones portuarias de la época

que, de hecho, y gracias al conflicto entre Oriente y Occidente, verificaron un notable
crecimiento.

La realidad de la práctica inexistencia de infraestructuras portuarias hacía que lo

que a día de hoy, siglo XXI de la Era Cristiana, parezca algo pueril e intrascendente
como descargar una res o un caballo desde un buque atracado en un muelle, hace mil
años era un problema de resolución prácticamente imposible sin la asunción de graves
riesgos para el animal e incluso la nave trasportadora.
El escenario era en realidad el siguiente:
Llegada la nave, no sin antes sufrir mil vicisitudes, desde cualquiera de los
puertos de referencia en la época del mundo Occidental, se encuentra en la costa de
Jaifa, San Juan de Acre o cualquiera de las costas de los Reinos Latinos recién
establecidos tras la conquista de Jerusalén.
El buque, se va a considerar el modelo de transporte, tiene un calado de algo más

de dos metros. La costa no es especialmente profunda y, además carece, excepto el
abrigo natural de Jaifa, de lugares abrigados para fondear el buque con seguridad.
Se fondea a “barbas de gato” (con dos anclas, una por cada lado de la proa y
formando aproximadamente un ángulo de unos 70 grados), presumiblemente, de
acuerdo con los vientos reinantes y se da una codera a tierra (cabo por la popa) para
evitar el campaneo de la nave, es decir, su movimiento lateral. A continuación hay que
hacer pasar sobre la regala o costado del buque a las reses y caballos y ponerlas en la
costa.
Incluso no siendo marino, a cualquier persona se le antoja la dificultad extrema

de la operación. Contando, además, que no siempre la costa es amiga, de igual manera
que las condiciones meteorológicas no siempre son las perfectas para tal operación,
considerando además, un mar tan vivo y nervioso como lo es el Mar Mediterráneo. Era
necesario por tanto encontrar una solución que hiciese más operativo y seguro el
desembarco de los animales.
La pérdida de un caballo podría ser asimilable en aquellos años a la pérdida de

un carro blindado extrapolándolo al siglo XXI, por lo que la resolución del problema se
hacía una cuestión vital.

Figura 70: Naves de Luis IX combatiendo en la ciudad de Damietta durante la Séptima Cruzada. Las
naves están atracadas de popa al enemigo. Aparentemente se trata de naves redondas.
URL: http://domin.dom.edu/faculty/dperry/hist267crusade/calendar/13thcentury/louis/damietta.htm
Como con anterioridad se ha hecho, de nuevo se vuelve a la referencia del mayor

estudioso sobre estas cuestiones, y que ha sido sistemáticamente citado previamente a lo
largo de la investigación. Nos referimos a John H. Pryor.
A lo largo de diversas obras él hace un pormenorizado estudio de las cuestiones

y problemas anteriormente propuestos. Como autoridad de referencia en la materia y
tras un minucioso estudio de lo por el vertido, concluimos que sus respuestas dan
solución al problema propuesto, por lo que trasladamos como válida la investigación y
teoría por él propuesta en este particular.
Para ello se entiende como base válida el trabajo realizado por el autor titulado
“Transporte de caballos por mar durante la era de los Cruzados: siglo ocho a 1285 D.C:”
Dicho estudio consta de dos partes. En la primera se analiza despasado hasta 1225 y en
la segunda desde 1228 hasta 1285.
Ante la imposibilidad de acceder a las fuentes empleadas en sus estudios por el

propio profesor Pryor, y considerando que incluso habiendo accedido la lectura que
podamos hacer de ellas ha de ser necesariamente inferior a la extraída por el experto
Pryor, la investigación de esta parte de la Tesis la basaremos en la traducción del
original inglés, comentario e interpretación del anteriormente referido trabajo, con

licencia otorgada por el propio autor, conclusiones que utilizaremos para la

modelización objeto de esta Tesis. Por ello y ante la reiteración de citas, realizaremos
una única entendiendo que todo el contenido que expondremos a continuación, se
encuentra claramente englobado en ella: (Pryor 1987a)
John H. Pryor, Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval

Mediterranean, Cap V: Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
eighth century to 1285 A.D., Part I: To c 1225 and part II: 1228-1285.( Páginas V10 a
V125).
Abordando el tema en la primera parte, John H. Pryor muestra su estudio en un

artículo publicado en The Mariner´s Mirror en mayo de 1980 en relación al transporte
de caballos por mar en la Edad Media.
En dicho estudio, John H. Pryor pormenoriza las diferentes fuentes en las que se
hace mención del transporte equino por mar, así como las características de los buques
que los transportan. Resulta extremadamente importante este estudio porque en cierto
modo constata parte de la evolución seguida por los buques en esta materia. Evolución
tanto en características técnicas de la embarcación como en su capacidad de transporte
en unidades.
Es importante destacar que en este exhaustivo estudio sobre las fuentes y

tecnología de los buques empleados en el transporte de caballos, el autor no hace
mención específica a los Caballeros Templarios. Sí, de manera recurrente, al transporte
de caballeros de toda nacionalidad junto con sus pertrechos y servidumbres entre las
cuales figuran, por descontado, sus monturas. De natural se entiende que en ese grupo
incluimos a los Templarios y que tal clase de buques, los referidos, son los empleados
por la orden, muy similares en todo caso, para la finalidad encomendada: el transporte
de caballos.
Así empieza haciendo referencia a la primera mención encontrada en este

sentido. Además, inicialmente y al referirse al transporte físico de equinos
específicamente, no establece diferencia entre el choque de Mundos que son en sí Las

Cruzadas, sino que incide o menciona los conflictos entre el Imperio Bizantino y sus
vecinos, para posteriormente extenderlo hacia el conflicto con Occidente.
Su estudio se basa, como no puede ser de otra manera, en la mayor cantidad de

fuentes a las que ha podido acceder. Así, la primera a la que hace referencia es al
historiador bizantino Theophanes. Indica que refiere que el emperador Constantino V en
762 D.C. ordena reunir una flota de 800 chelandia transportando doce caballos cada
uno, lo cual totaliza 9600 equinos transportados en un solo acto. Coincidimos en la
opinión del autor de que tal cantidad de buques sea altamente improbable para la época.
Casi mil unidades es una flota prácticamente impensable incluso en nuestros días. Sin
embargo consideramos acertado el número de caballos transportados en cada buque. La
calandria o salandria, como se denomina en el latín oriental y como con anterioridad se
ha referido, tiene una larga historia como buques de transporte de ganado, y no son sino
versiones reducidas de los dromones bizantinos, buques de guerra impulsados por remo.
Con posterioridad, y escrito a finales del siglo IX, el emperador Leo VI en su

obra Tactica y en un capítulo relacionado con la guerra naval, eleva una recomendación
en la cual sugiere que parte de la flota debería tener especialización en el transporte de
caballos, lo cual, al igual que el autor, nos parece de una lógica aplastante como con
posterioridad se hará realidad. Leo VI, sin embargo, no abunda en detalles técnicos
sobre tal especialización, si bien es importante hacer acuse de esta importante referencia
escrita sobre el destino específico de unas naves para el transporte de equinos.
En el periodo bizantino, la más importante referencia es, sin duda y

compartiendo criterio con el autor, el relato de la inmensa flota lanzada contra la Creta
musulmana en el año 960 DC. Esta flota estaba comandada por el que al paso del
tiempo sería el emperador Nicephorus Phocas. A pesar de la diferencia de opiniones
según las fuentes en la totalidad de buques de dicha flota, parece que actuaron no menos
de 400 unidades. En lo que sí están de acuerdo las diversas fuentes es que la caballería
formaba parte importante de la expedición.
Es evidente que existían diversas formas de abordar una costa enemiga, si bien
el hecho de la varada era inevitable a la hora de proceder al desembarco de los caballos.
Aunque lo habitual en las flotas invasoras dotadas con buques de transporte de caballos
era varar en el asalto inicial, especialmente cuando las naves de transporte de equinos
contaban con portón de popa y rampas de desembarco, no siempre se hacía así.

Cuando las naves no contaban con este equipamiento a menudo se esperaba a

tener consolidada la posición de la cabeza de playa para proceder al desembarco de los
animales mediante el uso de embarcaciones menores o incluso de muelles, si es que la
plaza asediada contaba con instalaciones portuarias. Y de acuerdo con lo contenido en
las fuentes esto es lo que parece haber ocurrido en la expedición siciliana sobre
Alejandría en el año 1174.
Figura 71:Dromones en el Manuscrito de de Juan Skylitzes. Fol. 31va, detalle. Siglos XI-XIII.
URL :https://fr.wikipedia.org/wiki/Dromon#/media/File:MadridSkylitzesAbydosFol31v.jpg
Como con anterioridad se ha expuesto, las naves que pretendían desembarcar

caballos en las playas durante la batalla necesariamente tenían que estar dotadas de
propulsión a remos.
Resulta evidente la dificultad técnica para, mediante propulsión a vela, y

teniendo en cuenta que las evidencias sugieren que los portones de desembarque estaban
situados en la popa de las naves, conseguir que un buque de quilla corrida pudiese
conseguir virar al viento con un aparejo cuadrado y ciar hasta conseguir varar la
embarcación en aguas lo suficientemente someras para poder abrir el portalón y
desembarcar los animales.
Pero los veleros no siempre han sido denostados para el transporte de caballos.
Del siglo XI al XIII han sido empleados de manera notable en tiempos de paz o incluso
en conflictos, donde se sabía con certeza que existían instalaciones portuarias donde
cabía la posibilidad técnica de realizar la maniobra que requería la nave de vela para un
adecuado atraque de la embarcación.

Figura 72: Recreación del portalón de desembarque en la aleta de estribor de una tarida. Rafael Monleón.
Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los
países. 1895.
Técnicamente, además, los buques de vela albergan más capacidad de carga que
los de remo. Es evidente que el volumen ocupado por galeotes, remos, bancadas y
demás aparejos necesarios para la propulsión a remo, suprimen un importante
porcentaje de la capacidad de carga de aquellas naves. De igual manera no hay que
olvidar, ni mucho menos, lo que logísticamente suponía tener y mantener abordo a los
galeotes. Provisiones, agua, instalaciones… Son todos conceptos detraídos a la
capacidad de carga y además, y es importante, a la autonomía del buque.
No necesitando remeros y aumentando de ésta manera la capacidad de carga, en

concreto el número de animales transportados, estos buques de vela aumentaban su
rendimiento en una proporción enorme con respecto a las taridas, los bizantinos
dromones, las chelandias o los trirremes.
Sin embargo carecían de la tan necesaria capacidad en aquellos conflictos, de

poder desembarcar caballos y jinetes directamente en las playas en el asalto inicial.
Y la evolución técnica basada en la experiencia acaba dando sus frutos. Para

finales del XII, el transporte por mar de animales alcanza un punto lo suficientemente
óptimo para que se emplee de manera recurrente en las campañas militares de la época.

Prueba de ello es que para la Tercera Cruzada, conocida como la Cruzada de los
Reyes, tanto Ricardo Corazón de León como Felipe II de Francia, decidieron trasladar
sus ejércitos por vía marítima. Felipe II lo hizo desde Génova y Ricardo Corazón de
León desde Marsella, ambos al final del verano del 1190.
Figura 73: Trayectos seguidos por los distintos Reyes en la Tercera Cruzada.
URL: http://www.maquetland.com/articles/impression/1673
Sin embargo, los germanos decidieron llegar al Este por tierra. Esto no significa
sino una desconexión con los últimos avances en materia de tecnología naval, que
franceses e ingleses conocían con suficiente precisión como para arriesgar tropas y
pertrechos en una travesía que les habría de llevar a Tierra Santa a través de las aguas
del Mediterráneo.
John Pryor basa esta investigación en lo ofrecido por el historiador musulmán

Beha ed-Din en sus relatos. El cronista escribe que Felipe Augusto aporta a la campaña
seis naves de transporte cargadas con provisiones y caballos, éstos últimos en el número
“que había considerado traer”. Extraño comentario en todo caso, como dando a
entender, por parte del cronista que él hubiese aportado una cantidad distinta. En todo

caso y como con posterioridad se ratifica, está documentado que Felipe II, a través de su
delegado el Duque Hugo de Borgoña, gestionó en Génova en 1190 una flota para
transportar 650 caballeros con 1300 escuderos y 1300 caballos para la empresa.
Transportar 1300 caballos, en los márgenes que se contemplaban en el siglo XII

y por una de las flotas más avanzadas y especializadas para ello como es la genovesa,
sitúa el número de naves en unas treinta o cuarenta, con un elevadísimo coste para las
arcas germanas.
Ricardo Corazón de León por su parte, y siempre en base a las crónicas de

Richard de Devizes, cuando llega a Marsella se encuentra una flota de catorce Busses.
El monje y cronista del monarca que le acompañó en su aventura Cruzada, en su obra
Chronicon de rebus gestis Ricardi Primi regis Angliae de 1190 en la que narra, entre
otras las peripecias del Rey en Tierra Santa. Y en ella se refiere a este hecho.
Los busses descritos, de los que se afirma tenían treinta remos, un solo palo y
capacidad de transporte para cuarenta equinos, no podían tratarse sino de taridas. Es
decir, una vez más nos encontramos con otra acepción, probablemente local, para el
buque tipo de transporte de caballos. Según la Crónica, cada tarida tenía una capacidad
de transporte de cuarenta caballos de guerra con armas para los caballeros, 40 soldados
de a pie, 15 marineros y los treinta remeros correspondientes para los treinta remos.
Cuarenta caballos en catorce taridas arroja un resultado, siempre aproximado, de unos
quinientos sesenta caballos, una cifra nada desdeñable a la hora de iniciar una ofensiva.
Ricardo Corazón de León hace escala en Chipre, desde donde zarpa con destino
a Acre. Las Crónicas indican que cinco de estas taridas acaban en manos musulmanas a
la altura de Beirut. Por supuesto con sus correspondientes caballos.
Atendiendo a Ambrosie de Normandía y siempre en el marco de lo investigado por

Pryor, cuando Ricardo Corazón de León llega a Messina, sus destriers (corceles o
caballos de batalla), eran desembarcados de sus transportes. Y que al abandonar
Messina los uissiers (de nuevo definición latina para las taridas) no estaban preparados,
lo que le ocasionó retrasos. Y además que los caballos tuvieron que ser “…dejados
durante una temporada porque estaban todos anquilosados, entumecidos y mareados par
haber estado un mes en el mar, todo el tiempo, y sin poderse tumbar nunca un rato”.
Este comentario permite hacerse una idea clara de las condiciones de carga y
transporte de los caballos. Estrechamente estabulados y suspendidos por eslingas,

apenas tenían sitio para moverse, lo cual lleva a pensar en el deterioro enorme de sus
capacidades cuando eran sometidos a combate nada más soltarlos de sus trincas.
Figura 74: Ciudad Medieval de Acre con su puerto.

URL: http://croisades.espaceweb.usherbrooke.ca/big_images/v_acre_vol_oiseau.jpg
Continúa Pryor en su estudio y afirma que entre la Tercera y Cuarta Cruzada tan
sólo encuentra una referencia en la que se describe el transporte de caballos, y no es otra
sino la que narra que en 1194 los genoveses, una vez más, participan en el ataque a
Sicilia por parte del Emperador Enrique IV aportando sus ya conocidas galeras,
transportes de caballos llamados uxerii, y caballería. De nuevo las Repúblicas
Marítimas de Italia se muestran pioneras, vanguardistas y capaces para la empresa del
transporte para terceros. De tropas y de caballerías.

Pryor al analizar la Cuarta Cruzada (1202-1204) da fe de la evidencia del aporte

de una masiva flota por parte de la República Marítima de Venecia. Flota destinada no
sólo al transporte de tropas, sino al de pertrechos, provisiones, armas y caballos.
Figura 75: Derrota seguida por la flota veneciana en la Cuarta Cruzada.

URL: http://croisades.espaceweb.usherbrooke.ca/big_images/_images.htm
Atendiendo a la Crónica de uno de los caballeros franceses participantes en la

Cruzada, Godofredo de Villehardouin, lo solicitado a Venecia y contratado formalmente
con esta República era el transporte (uissiers) para 4.500 caballeros y caballos, 9.000
escuderos y 20.000 suboficiales. Considerando, una vez más, la cifra estándar de
equinos por nave manejada en esta época de la Edad Media, cuarenta caballos por nave,
Venecia debería haber dispuesto de en torno a las 110 embarcaciones para el traslado de
estos animales. Es evidente que se trata de una no desdeñable cifra a la que, además,
hay que añadir las destinadas a tropas y provisiones. Pryor, de hecho, y compartimos
criterio con él, da por buena esta cifra aun considerando que no llegasen a Venencia el
número estimado de caballeros o tropas lo cual, de hecho, originó el conflicto que hizo
derivar el fundamento de la Cuarta Cruzada.
En base a lo narrado por el historiador bizantino Nicetas Choniates, una vez más,
cuando hace referencia a esta flota, la sitúa en 100 unidades. En la Devastatio
constantinopolitana se declara que los venecianos habían armado 110 oxirii
(denominando así a las empleadas en el transporte de caballos). Y a su vez Andrea
Dandolo estima la flota alistada por Venecia en unos trescientos buques, entre los que se
contaban 50 galeras de guerra venecianas. Por último, según el Conde Hugo de San Pol,

que habría de morir en Constantinopla poco más tarde, estimó la flota llegada a
Bizancio en unas 200 naves usurarias et galeiades.
Figura 76: Flota veneciana fondeada en Constantinopla. Se pueden observar tanto naves redondas como
galeras. (BN, Paris, XVe siècle).
URL: http://croisades.espaceweb.usherbrooke.ca/big_images/_images.htm
En todo caso estos testimonios anteriormente referidos, hacen tener una idea
clara del masivo poder y dominio que en el siglo XII los venecianos tenían en materia
naval. Aún en nuestros días no todos los Estados Modernos cuentan con la capacidad de
armar tal flota, teniendo en cuenta, además, un transporte tan específico como el de los
caballos.
De notable importancia es la coincidencia de los testimonios de dos cronistas de

la época a la hora de describir el primer asalto Cruzado a Bizancio. Se trata de
Godofredo de Villehardouin y Roberto de Clari. Ambos coinciden en que las
embarcaciones destinadas al transporte de caballos contaban con portalones laterales
destinados al embarque y desembarque de los equinos. Ambos describen que los
animales eran transportados por mar a través del Bósforo y cargados en las playas fuera
del Cuerno de Oro (Pryor 1987m).

Villelhardouin describe que los uissiers fueron remolcados desde Scutari a

Galata por las galeras. Este extremo ya ha sido mencionado con anterioridad en la
descripción de anteriores Cruzadas. Sin embargo el testimonio aporta, en esta horquilla
de tiempo del siglo XII, un dato que invita a la reflexión: es probable que las naves de
transporte de caballos no fueran taridas propulsadas por remos, tal y como se aprecia en
la figura 76. Nos encontramos, tal vez, con la primera vez que se empleasen en tiempos
no de paz o para transportes ajenos a un conflicto bélico, embarcaciones sólo de vela
para tal fin.
Analizando la maniobra y el punto exacto del desembarco, sometido a las fuertes

corrientes del Bósforo, es evidente que la única forma de varar ciando unas
embarcaciones en la costa no pasa por emplear los toscos y poco operativos aparejos de
vela con los que contaban tales naves. El riesgo de errar la maniobra en tan crucial
momento fue desestimado por los responsables de la empresa.
En todo caso y según lo descrito por los cronistas, parece que las galeras habrían
remolcado a los uissiers hacia atrás a través del Bósforo y largado los cabos de
remolque en el último momento dejándolas derivar hacia la costa. En la figura 77 puede
interpretarse que las galeras que flanquean a la tarida son las destinadas a su remolque
hasta las aguas someras de las playas de Constantinopla.
De cualquier manera, analizada en un plano técnico, la maniobra requiere una

pericia tal vez inalcanzable incluso a día de hoy, donde cada movimiento de un buque
está sometido a unos parámetros mecánicos que en ocasiones dejan fuera hasta la
capacidad de pericia de responsable de la maniobra.
En relación con el momento del desembarco, y ya una vez varados los barcos en
la playa, existe cierta divergencia entre los testimonios de Robert de Clari y
Villehardouin. Éste afirma que los caballos fueron desembarcados en la playa donde,
después, montaron los caballeros. Robert de Clari, sin embargo y a diferencia de
Villehardouin, afirma que tan pronto como habían desembarcado, los caballeros de
desentendieron de los transportes de sus caballos porque estaban hechos de una manera
que había una puerta en que podía ser abierta y una rampa por la que los caballeros
podían desembarcar montados (Pryor 1987d).

Figura 77: Iluminación francesa representando el aprovisionamiento de naves antes de partir hacia las
Cruzadas. Siglo XIII. Se puede observar una tarida con el portón arriado, flanqueada por dos galeras.
URL: http://www.spectator.co.uk/2015/09/what-it-took-to-wage-holy-war-medieval-style/
Desde nuestro punto de vista, ambas versiones pueden ser verdaderas y ambas
haber podido coincidir no sólo en el tiempo, sino en ese mismo acto bélico.
Es posible que no todas las taridas fuesen gemelas, o tan siquiera parecidas.
Según los testimonios, todas, eso sí, ya estaban dotadas de portones laterales, más
concreto en las aletas de las naves. Es decir, que al no ser unidades gemelas o no tener
evidencias para pensar de esta manera, cada una de las naves podía tener unas
características distintas que la hiciese operar de una manera distinta. Es posible que en
unas el portón permitiese por su altura el desembarco de jinete y animal a la vez, y otras
que tan sólo permitiese el desembarco por la plancha del equino.
Además hay que considerar, y es un factor crucial en el análisis, la maniobra de

varada en la playa. O más bien el resultado de ella. Está dentro de lo probable que,
habida cuenta de la extrema dificultad de llevarla al éxito, no todas las naves llegasen a
la playa de la manera deseada o esperada. Un buque, de toscas líneas de agua, además,
como tenían los de la época, de fondo casi plano y un mínimo calado para adentrarse lo
más posible en las playas al objeto de minimizar la profundidad y la distancia a tierra
firme, hace que sea extremadamente sensible a la deriva producida por el viento, por
ejemplo. Y además hay que considerar la pericia del gobernante.

El resultado es que la misma embarcación puede varar de formas tan distintas

que pudiera llegar a ser, incluso, impracticable el uso del portalón de desembarco. Por
eso, y atendiendo a un criterio estrictamente técnico, desde nuestro punto de vista se le
ofrece credibilidad tanto a la versión de Villehardouin como a la de Roberto de Clari. Y
al margen del criterio técnico en el ámbito estrictamente náutico, hay que valorar el
militar. No se escapa el hecho de que en el plano meramente militar y táctico, la
situación específica o puntual aconsejase una u otra forma de abordar la playa.
Desde el desconocimiento en tácticas militares, pero atendiendo a cierto sentido

lógico, no parece inadecuado pensar que a la hora de tomar una playa y encontrar fuerte
hostilidad enemiga sea más adecuado desembarcar ya montado y con la mayor
capacidad de ataque y defensa.
En el supuesto de que la hostilidad del defensor de la playa proviniese de

enemigo a pie, un caballo de batalla supondría un arma prácticamente indestructible, ya
que para hacerle frente con eficacia, sería imprescindible luchar con los mismos medios,
es decir, con caballería.
Es evidente que el desembarco en una playa no defendida, tácticamente supone

poco o prácticamente ningún problema. La descarga de los caballos se puede hacer con
seguridad y tiempo. Los caballeros pueden hacer lo propio sin la premura o la
inseguridad para sus animales o incluso ellos mismos.
En concreto en el desembarco en Bizancio, no parece que las playas hayan sido

peleadas fuertemente, sin embargo, al ser un frente muy amplio es posible que Roberto
de Clari encontrara una fuerte resistencia en su sector concreto, lo que le hubiese
llevado a relatar el episodio de la manera que lo hizo en su obra La conquetête de
Constantinople.
Pryor afirma que una de las más sorprendentes características que los
desembarcos de este tipo han tenido, caballería en playas, como tónica general a lo largo
de la Edad Media, ha sido la práctica inexistencia de oposición por parte de los
invadidos. Es lógico pensar que ese momento para los hostigadores sea el más
vulnerable, y por tanto el lugar más efectivo para contrarrestar una invasión. Los
animales en precario, en arena blanda, posiblemente anquilosados y tal vez mareados,
en todo caso por debajo de sus habituales cualidades de resistencia. Pero Pryor afirma
que no parece que haya sido el caso, ya que desde el desembarco de las tropas de

Nicephorus Phocas en Creta en 960 hasta los desembarcos Cruzados venecianos en

Bizancio, la falta real de resistencia en los bajos y playas es de lo más notable. Tan sólo
la resistencia al ataque siciliano en Mahdia entre los años 1123-24 ha sido la excepción
a esta tónica general.
Sorprende que sea una realidad que la defensa, una vez realizada, se centrase en
zonas próximas a la costa, pero lejos del punto inicial del desembarco. Es decir, existía
el efectivo contraataque, logrando incluso retiradas del invasor, pero lejos de la cabeza
de playa. Y salvo excepciones, como el desembarco de Luis IX en Damietta en 1249 y
tal vez porque la mayoría de las tropas eran de a pie, el modelo va a seguir repitiéndose
a lo largo del siglo XIII. Y la Historia demuestra que la caballería pesada, como la
bizantina o los caballeros normandos o franceses eran prácticamente invencibles en
tanto en cuanto el enemigo ofreciese resistencia a pie.
Pryor continúa su análisis y concluye que de la Cuarta a la Sexta Cruzada se

dispone de una evidencia sorprendentemente escasa. Apenas un par de testimonios. Uno
de ellos el del aventurero genovés Henry Pescatore, registrado en los Anales de Génova,
en el que se refiere a un intento de conquista de Creta por este personaje en 1206, con el
empleo de uscerii, y que en 1210 llegó a Génova solicitando ayuda y se le ofrecieron
ocho galeras, una tarida, tres buques de vela y 100 caballos así como otro material.
Para la Quinta Cruzada, de 1218 a 1221, se trasladaron caballos a Damietta. La

evidencia se encuentra en La Gesta obsidionis Damiate, de autor anónimo. En ella se
refiere que el sultán egipcio decide atacar el campamento cristiano antes de que los
caballeros franceses e ingleses transportados por una flota pudieran ser desembarcados.
Es importante notar que es en esta época, precisamente, donde se encuentran

las primeras evidencias de transporte de caballos por mar fuera de las campañas
militares. En este sentido se sabe que en 1241 los genoveses, con motivo de un
Concilio convocado por el Papa Gregorio IX en Génova, trasladaron a unos prelados y
sus caballos desde Niza.
Pryor considera necesaria, y nosotros de igual manera, la trascripción de un

breve pasaje de los Annales Colonienses maximi relativo a la Sexta Cruzada, y en
relación a la Emperador Federico II:

(A.D. 1224)…el emperador había preparado cincuenta buques (naves) que son
llamadas transportes de caballos (usserii) para socorro de los Santos Lugares. Su
magnitud era de tal capacidad de carga que en esos mismos usserii dos mil caballeros
con sus escuderos y los bagajes de todas sus armas y diez mil otros hombres podían ser
transportados. Por cada usserius había una rampa de desembarque de modo que, en
caso de necesidad, los caballeros, armados y montados en sus caballos a bordo del
buque podían fácilmente y sin peligro de herida desembarcar por las rampas como si
ya formados en cuadros para presentar batalla.
Recogido en los Annales, en torno a 1225, el emperador había preparado una

enorme flota en la que se incluían 50 transportes de caballos, casi con toda probabilidad
taridas a remo, con capacidad de transporte de cuarenta caballeros y sus caballos cada
una, y más de doscientos soldados de infantería, de entre los cuales tienen que haberse
seleccionado los remeros. Considerando que tal flota estaba especialmente construida
atendiendo a las especiales condiciones del Delta del Nilo, según lo vertido en los
Annales, se desprende que tales transportes no eran sino taridas, dotadas de sus rampas
a popa y adecuadas para varar en playas de poca profundidad. Según refiere Pryor, lo
más notable del texto de los Annales es la categórica seguridad, al igual que la de
Robert de Clari, de que en caso de necesidad los caballeros pueden salir armados de los
buques y cargar contra las playas en orden de batalla.
Pero el Emperador Federico no siempre tuvo como objetivo Egipto. A mediados

de 1222 pone su atención en el perdido Reino de Jerusalén y para ello acuerda con el
Papado una Cruzada en la que habrían de participar 500 galeras y 100 transportes,
necesarios para trasladar a Tierra Santa a 2.000 caballeros con tres caballos cada uno
más escuderos y criados. Sin embargo los transportes ya no iban a ser taridas sino
Chelandri, Calandre o Chelandre. La Chelandia bizantina era un buque de remos, y la
Salandria demandada por Luis IX de Francia a la República Marítima de Génova para
la Cruzada en 1207 era un buque de vela… Así pues, ¿Cuáles eran los buques de
Federico II en el proyecto de 1225-1228?
Considerando el cambio de objetivo del Emperador Federico, de Egipto a Tierra

Santa, teniendo en cuenta que habría que transportar sesenta caballos por buque y el
desembarco ya no se haría en las playas del Delta del Nilo sino en los puertos de la

costa de Levante, Pryor deduce que se trata de buques de vela. Nosotros estamos de
acuerdo con tal deducción y tal idea, ya que resulta de todo punto improbable que se
emplearan taridas por sus específicas características.
Cabe presumir que precisamente en este punto concreto de la historia, la

chelandia bizantina hubiese sido desprovista de sus remos aumentando su espacio de
carga por ello, habiéndose mejorado el aparejo y por tanto su capacidad de maniobra.
La evidencia es que en el corto período de dos años, entre 1224 y 1226 el

Emperador Federico cambió los requerimientos del tipo de transporte que había de
trasladar los caballos al campo de batalla, lo cual demuestra la relación entre la
tecnología naval de transporte de caballos y las exigencias logísticas de algunas de las
empresas militares.
Según refiere el investigador Pryor, en relación con las fuentes de la Sexta

Cruzada (1228) y Séptima Cruzada (1248-1254) y las fuentes de conocimiento son bien
conocidas.
Jean de Joinville, como con anterioridad se ha mencionado, es uno de los

mayores cronistas medievales franceses, y en 1248 escribe:
Subimos a bordo de nuestros buques (neis) en Marsella el mes de agosto. El día

en que embarcamos el portalón del buque fue arriado y todos los caballos que
queríamos llevar fueron embarcados. A continuación el portalón fue izado y bien
calafateado, igual que un casco que se sumerge porque, una vez en alta mar, todo el
portalón está bajo el agua”.
Datos más claros no se pueden mostrar. Nos encontramos ante un buque de vela,
al que se le ha dotado de un portalón lateral. Bien en su construcción, bien con
posterioridad. Es decir, ya tenemos al buque de vela con la adaptación específica
para un transporte específico.
Referido por Joinville, además, no hace sino refrendar lo mostrado por otras
fuentes. Se concluye pues que a mediados del siglo XIII ya existen transportes puros de
vela para el traslado de caballos y que además, podían ser empleados en otros
menesteres como simples buques de carga.
Figura 78: Detalle del portón de la tarida en la iluminación francesa de la fig. 77 representando el
aprovisionamiento de naves antes de partir hacia las Cruzadas. Siglo XIII.
En estas grandes naves los caballos se estabulaban en la cubierta inferior, justo

en o por debajo de la línea de flotación encontrándose el buque en condición de carga,
lo cual hace que los portalones queden sumergidos al menos con los pantocazos.
Lo que sostiene la Tesis de que los transportes Cruzados que salieron de

Marsella, a criterio de Pryor y siempre según el relato de Joinville no es sino que en
ningún momento el historiador menciona la existencia de remos. No podemos estar más
de acuerdo ya que, de haber tomado parte embarcaciones propulsadas a remo hubiese
suscitado numerosos comentarios por parte del cronista en relación, especialmente, con
los galeotes, sus condiciones a bordo y su rol. De igual manera se hubieran narrado
aunque no fuese en un aspecto técnico, las maniobras de los buques.
En este sentido el cronista abunda en las dificultades de remontar lugares

geográficos específicos, como el Cabo Bon al norte de Túnez a contracorriente, hecho
que de haberse producido a remo no hubiese suscitado comentario alguno.
Por ello Pryor concluye, con lógica bajo nuestro criterio, que el grueso de la
flota eran buques redondos a excepción claro está de las doce taridas alquiladas en
Génova.

Figura 79: Nave redonda del siglo XIII en interpretación de Rafael Monleón. Historia gráfica de la
Estos grandes buques redondos necesitaban aguas profundas e instalaciones

portuarias en las que operar y desembarcar los animales. O bien, es evidente, con el
empleo de embarcaciones menores tal como se pone de manifiesto en un testimonio de
uno de los Chambelanes de Luis IX, Jean Sarrasin, el que afirma que la flota quedó
fondeada a tres leguas de costa y la aproximación a la playa y el posterior desembarco
se verificó en infinidad de embarcaciones menores, incluyendo como no puede ser de
otra manera ya que tal era su fin y objetivo a las doce taridas conteniendo los cuarenta
caballos cada una. Según Sarrasin el propio Luis IX empleó una embarcación menor
para alcanzar tierra. En concreto el barge de cantiers del tipo del Norte de Europa y
probablemente traído desde allí. En la figura 74 se puede apreciar el embarque del
monarca en una nave que se puede intuir menor, aparejada con vela cuadra, e
empleando una rampa.
Pryor afirma que todas las fuentes coinciden que incluso con el empleo de
embarcaciones menores el desembarco era complicado, obligando a los caballeros a
saltar y vadear la costa, siendo la opinión general en este sentido que cuando saltaban al
agua ésta les llegaba a los brazos, lo cual sitúa, a nuestro criterio, en un calado promedio
de metro y medio para estas embarcaciones menores. No es aventurado afirmar que un
buque de desembarco adecuadamente diseñado debería haber sido capaz de aproximarse
más a tierra en un fondo de arena y con la intención de abordar una playa.

Figura 80: Luis IX embarcando en una nave a través de una rampa en la Séptima Cruzada. Museo del
Louvre. URL:http://www.artactu.com/exposition-enluminures-du-moyen-age-et-de-la-renaissance-
musee-du-louvre-article00983.html
En este sentido Joinville alabó las cualidades de la embarcación de John de

Ibelin, Conde de Jaffa, quien contaba con una embarcación adecuada para tal fin.
Joniville describe en su Histoire de Saint Louis que los remeros aproximaban la nave
hasta la costa y la metían dentro de la arena de manera que el Conde y sus caballeros
podían desembarcar bien armado y preparados.
El desembarco de Luis IX no resultó eficaz. La flota en general era tan

inadecuada para este propósito que los caballeros hubieron de desembarcar sin sus
monturas y batirse contra tropas montadas, logrando, aún así, la victoria y el
establecimiento de una cabeza de playa a pesar de la falta de caballos, según refiere
Joinville, que atribuye a la gracia de Dios que los caballeros a pie derrotaran a un
enemigo montado.

Figura 81: Iluminación en la que se muestra a Luis IX navegando durante la Séptima Cruzada. En la
imagen se aprecia lo que puede ser un remo o un timón de espadilla.
URL: http://www.larousse.fr/encyclopedie/images/Louis_IX/1011613
Algunos de los caballos fueron desembarcados en embarcaciones menores y

pudieron alcanzar tierra, asumiendo grandes riesgos para los animales y para los propios
caballeros.
Figura 82: Desembarco de los Cruzados de Luis IX en las playas de Egipto en la Séptima Cruzada.
URL:http://domin.dom.edu/faculty/dperry/hist267crusade/calendar/13thcentury/louis/landingegypt.htm
Pryor establece una comparación entre grandes flotas y sus diseños. En

contraposición a la gran logística que la evidencia sugiere que poseía Federico II, la de
Luis IX sugiere que el grueso de la flota no contaba con las condiciones y el diseño

requerido para la finalidad a la que estaba destinada. De hecho, y no podemos dejar de

estar de acuerdo con la conclusión, las únicas unidades adecuadamente diseñadas y
elegidas para el desembarco en las playas de Damietta eran las taridas, a juzgar por el
contenido de los contratos que Luis IX suscribió con Marsella y Génova.
Pryor entiende, y nosotros estamos de acuerdo, que estos contratos de

arrendamiento y construcción de buques para las dos Cruzadas de Luis IX son, sin duda
alguna, la primera e importante evidencia técnica relativa al transporte de caballos por
mar, fuera de las crónicas de los hechos bélicos.
De hecho el principal valor de estos documentos tal vez sea el detalle de

cómo estabular los animales a bordo o los costes del transporte. Como ejemplo de lo
referido, para la Cruzada de 1248 Luis IX encargó veinte buques de vela redondos a
Marsella, de los que ya se ha citado su falta de idoneidad, así como doce taridas a remo
a Génova. En un contrato con Génova fechado el 13 de septiembre de 1246 para el
arrendamiento de dos buques redondos, se especifica que los establos contaran con:
…maniobras, stangas et restos ad suffitientiam, por ponendis sub pedibus

equorum qui ponentur in dicta navi, et anellos suficientes pro ligandis equis…
Traducido, queda como sigue:
…pesebres, cuadras y contenedores de basura fabricadas de cuerdas de esparto

en suficiente cantidad para poner bajo los cascos de los caballos que puedan ser
embarcados en el mismo buque y suficientes cáncamos de argollas para levantar a los
caballos sobre sus pies…”
8.2. El mundo musulmán
Por otro lado y considerando el lado musulmán en los conflictos, teniendo en

cuenta sus conquistas de Sicilia, Creta, Chipre y territorios de la Península Ibérica, es
evidente que el mundo tecnológico islámico había desarrollado también la forma de
transportar caballos por mar. De otro modo estas conquistas hubieran sido inviables. Y
es una realidad, además, que dicha tecnología era anterior al mundo de Las Cruzadas.
Sin embargo, John H. Pryor indica que no es hasta finales del siglo XII cuando se

empieza a encontrar evidencias del transporte de caballos por mar en las fuentes
musulmanas. Y ello en torno a la palabra qita, empleada como una unidad de una flota,
un buque o también a veces asociada al transporte de caballos.
De hecho, Ibn Mammati, cronista copto de la segunda mitad del XII,

describiendo la flota de guerra egipcia de finales del siglo XII escribe:
Al igual que la tarida, está diseñado para el transporte de caballos, pudiendo

albergar la mayoría de ellos hasta cuarenta.
Con toda probabilidad la tarida musulmana fuera, según opinión de John H.

Pryor y coincidimos en ella, muy similar a la tarida latina, que no era sino un buque de
remos de mayor capacidad y menos estilizado que las galeras de combate, y empleando
propulsión tanto a remo como a vela.
De acuerdo con lo escrito hasta ahora, parece bastante lógico este criterio. La
maniobra de varada en las playas requiere una capacidad de maniobra impensable para
los aparejos redondos empleados en la época. Incluso, adelantándonos y suponiendo el
aparejo de vela latina empleada ancestralmente en Egipto, la capacidad de
maniobrabilidad para una varada en la playa, a menudo bajo el hostigamiento del fuego
enemigo. Por eso compartimos el criterio del investigador.
De hecho es incluso probable que la tarida latina haya sido adaptada de la

musulmana. También es probable que la haya habido una versión bizantina de la tarida
latina, desde que los bizantinos también empezaron a utilizar las taridas para el
transporte de caballos desde finales del siglo XI.
Lo cierto es que el origen concreto de la tarida, embarcación de tan trascendente

funcionalidad para el desarrollo de este periodo de la Historia, es una cuestión que no se
puede dirimir ni simplificar buscando el primer uso etimológico de la palabra. Desde
luego requiere una paciente investigación basándose en un análisis extraordinariamente
profundo de las escasísimas fuentes primarias existentes, con la dificultad añadida de la
profunda barrera que generan las diferentes y antiguas lenguas en las que se hayan
escritas.

Así mismo, en el mundo musulman, John H. Pryor indica que en sus

investigaciones, al margen de la tarida, sólo ha encontrado una referencia concerniente
al transporte especializado de caballos. Se localiza en la obra Nazm al gawahir, escrita
por el Patriarca de Alexandría entre los años 933 a 939. Eutychius escribió que en los
años 919/20 el primer califa Fatimí de Egipto envió una flota de 100 buques de guerra a
Alejandría y que entre ellos había veinte usari. Los Usari o uscerii o huissieres, como
se venían a llamar en latín occidental, iban a tener una larga vida en el transporte de
caballos en la Baja Edad Media.
El investigador constata una ausencia de fuentes en relación al transporte de

equinos por mar hasta el siglo XI en el periodo del conflicto triangular en el sur de Italia
y Sicilia entre Normandos, Bizantinos y Musulmanes.
En el año 1038, los Bizantinos envían una expedición contra la Sicilia

Musulmana bajo el mando de George Maniaces. Además de las tropas reclutadas por
Maniaces en el sur de Italia y transportada a través del Estrecho de Messina, se contaba
con varios cientos de caballeros normandos. Los cálculos ofrecidos hablan de entre
trescientos y quinientos (Pryor 1987g). Considerando factores tales como que las
fuentes revelan “equinos” entre las tropas o que la flota bizantina participó en el
transporte y que los bizantinos tenían capacidad de transportar caballos por mar, y es un
hecho que los caballeros normandos vencieron de manera rápida a los musulmanes en
Sicilia, se puede deducir el hecho de que estos caballeros, con alta reputación de
mercenarios en el siglo XI, contaban con caballería. De igual manera se puede presumir
que los bizantinos fueron los que transportaron varios cientos de caballos a través del
Estrecho de Messina para los mercenarios normandos en esta ocasión.
Con posterioridad son los propios normandos los que lanzan un ataque contra la
Sicilia Musulmana. En el año 1061. En esta ocasión la fuente es la Crónica que de ello
hace Amato de Montecassino en su Storia de Normanni. En ella refiere que Robert
Guiscard reúne una flota de treinta buques, poniendo al mando de ella a su hermano
Roger. Se realiza un primer transporte de 270 caballeros a través del Estrecho de
Messina. Pero como los buques están sobrecargados, es necesario realizar un segundo
transporte de 170 caballeros más, a través del Estrecho de Messina.
El contexto del episodio del paso y las subsecuentes hazañas de los caballeros
normandos en la batalla de Sicilia no dejan duda de que llevaban a sus caballos con

ellos. Se estima en función del relato que la capacidad de transporte por buque era de
veintiún caballos más hombres, armas y provisiones. La diferencia con lo que contaba
en el siglo VIII Constantino V sugiere un notable aumento en relación con la capacidad
de transporte de las chelandias.
8.3. Bizancio
De igual manera se desprende que la flota bizantina pudiera contar con una
especialización en transporte de equinos demandada por los líderes de las tropas
beligerantes a lo largo de los siglos VIII al XI.
Sin embargo, el historiador Daniel Waley ha sugerido de manera plausible en su

artículo “Operaciones Combinadas en Sicilia AD 1060-78”, que los normandos no
emplearon transportes específicos para caballos en sus campañas en Sicilia, sino una
variada colección de toda suerte de buques que pudieron caer en sus manos en el sur de
Italia. Atendiendo a lo narrado por el cronista normando Geoffrey Malaterra en su obra
De rebus, tras la toma de Bari por Robert Guiscard de manos bizantinas, en 1071, se
dirigió a Otranto a armar una flota para atacar Sicilia, consiguiendo reunir 58 buques
que usó con éxito contra los musulmanes en Catania y Palermo. Y para ello Guiscard
tuvo que emplear todos los buques mercantes disponibles alrededor de Apulia.
Evidentemente la mayoría de ellos, de uso mercante general, estaban pobremente
dotados para el embarque y desembarque de tropas y caballos en las playas. De hecho
en Otranto Guiscard excavó en las rocas una suerte de rampa de tal manera que los
animales pudieran embarcar directamente desde tierra en los buques, atracados éstos en
aguas profundas. La creación de tal infraestructura sugiere que los buques eran
incapaces de embarcar los animales en las aguas someras próximas a las playas. De
igual manera constata que el puerto de Otranto no contaba con infraestructura tal que
pudiese emplearse para el embarque de los caballos.
Malaterra también refiere en sus Crónicas que el hermano de Robert Guiscard,

Roger, ya por entonces Conde de Sicilia, lideró una invasión a Malta. Se narra cómo
Roger varó su buque insignia en la playa como avance del resto de la flota, saltando a
tierra en su montura junto con otros trece caballeros y poniendo en fuga a una multitud
de malteses concentrados en la playa para oponerse a la invasión.
Se ignora si los catorce caballos montados por los catorce caballeros, incluido
Roger, Conde de Sicilia, eran la totalidad de los transportados en la nave. Pero
atendiendo a los cálculos la cifra se ciñe al promedio general para el período pre-
Cruzadas incluso si el buque fuese un poco más pequeño que el de la expedición de
Robert a Sicilia en 1061. No obstante hay que considerar que la distancia del continente
a Malta es considerablemente mayor que el Estrecho de Messina. Y como se puede
intuir, la evidencia sugiere que la distancia era un factor crítico en los siglos XI y XII. Y
lo que pudo ser posible para Robert en el paso del Estrecho de Messina, embarcar
mayor cantidad de animales para la toma de Sicilia, pudo ser imposible para su hermano
Roger en la invasión de Malta por la duración de varios días de viaje a Malta.
John H. Pryor en su investigación sobre el transporte de caballos por mar en la

Edad Media añade un interesantísimo comentario de la princesa bizantina Anna
Comnena. Se refiere a la obra Alexiad, en la que recoge la vida de su padre el
emperador Alexius I Comnenus. En ella se recogen varios comentarios en relación al
transporte equino por mar durante las guerras entre Robert Guiscard y su hijo
Bohehmond de Taranto con el emperador Alexius en la primera parte de su reinado.
En concreto, la princesa Anna recoge que para el primer asalto de Robert al

Imperio Bizantino en 1081, se emplearon 150 buques normandos reunidos por Robert
en Brindisi, pudiendo transportar cada uno 200 hombres con sus armaduras y caballos.
Es de suponer que tan sólo una pequeña parte de los doscientos hombres fuesen
caballeros con sus caballos.
La princesa Anna relata también en esta obra los movimientos de los ejércitos de
la Primera Cruzada a través del territorio bizantino. Entre ellos menciona un gran velero
de tres palos en el que un número de 1.500 hombres y 80 caballos para los caballeros,
navegaron desde Apulia a Durazzo. Es evidente que se trata de una enorme exageración
pero lo que puede reflejar el relato es que el buque en sí era extremadamente grande en
relación con los estándares bizantinos.
John H. Pryor sostiene, y nos sumamos a la idea, que por el 1.100 los puertos del
sur de Italia ya han desarrollado unas infraestructuras portuarias y marítimas que
permiten el transporte de bastantes más caballos que la docena aproximada que la
armada bizantina podía transportar por buque entre los siglos VIII y X. El resultado es
que cincuenta años de estancamiento en la tecnología naval y militar del Imperio

Bizantino acaban otorgando aparentemente la superioridad a los italianos. Este hecho se

plasma en la admiración que la Princesa Anna profesa en su obra Alexiad a los buques
italianos en relación a la alta capacidad de éstos para el transporte de caballos.
En el resurgir del Imperio Bizantino y en los años correspondientes al reinado de

los Comneno es decir, entre Alejo I y Manuel I (de 1081 a 1180), los bizantinos también
reflorecieron el desarrollo del transporte marítimo de caballos que se había perdido
durante los años de decadencia del Imperio. Su poder naval se había menoscabado a lo
largo del siglo XI en beneficio de las Repúblicas Marítimas italianas, especialmente la
República Veneciana. Y aunque las fuentes en la época de Alejo I y Juan II, su sucesor,
no especifican de manera explícita el transporte marítimo de equinos, se entiende por el
contexto general del transcurso de su Historia. Los caballos eran entonces tan
imprescindibles en el campo de batalla como lo puedan ser para los combates de hoy los
vehículos blindados. Y es una realidad que los bizantinos batallaban fuera de sus
fronteras existiendo mar por medio. De todas formas en el reinado de Manuel I tampoco
existe información específica sobre ello. El historiador bizantino Ioannes Cinnamus
(Ἰωάννης Κίνναμος), secretario del propio monarca, en su Epitome rerum ab Ioanne et
Alexio Comnenis gestarum, relata que Manuel I ordena un ataque en respuesta a los
realizados por Roger II de Sicilia en 1149 contra las ciudades de Corfú, Corintio y
Tebas y en el que se refiere que se habían hecho transportes diferenciados de
provisiones y caballos.
Posteriormente, en 1169, la plaza de Damietta, en Egipto, fue objeto de ataque

por parte del Imperio Bizantino junto con el Reino Cristiano de Jerusalén, trasladando
las tropas en la que probablemente sea la más grande flota reunida por Bizancio hasta la
desaparición del propio Imperio. De nuevo Ioannes Cinnamus hace mención del
transporte de provisiones y caballos pero, una vez más, no establece criterio técnico en
ello. Tampoco habla de cifras de naves empleadas en el transporte de cada mercancía,
por lo que es imposible cuantificar datos técnicos en relación al número de equinos
transportados en cada buque o en la técnica de estiba a bordo de los animales.
Nicetas Choniates, historiador bizantino al igual que Ioannes Cinnamus, en su

obra Historia, continuación de Alexiada de Ana Comnena, al referirse a la empresa
anteriormente citada, tampoco ofrece dato técnico alguno sobre el transporte de
caballos, pero cuantifica la flota en número de unidades, doscientos buques, de los

cuales sesenta eran trirremes y fueron enviados a la ciudad de Acre, al objeto de

embarcar caballeros procedentes del Reino de Jerusalén. Esta cifra de sesenta buques
está corroborada por el propio Guillermo de Tiro. Este historiador, nacido en Jerusalén
y que posteriormente llegará a ser canónigo de la catedral de Acre, escribió en su
History que la flota Bizantina estaba compuesta por ciento cincuenta galeras y sesenta
buques más grandes especialmente construidos para el transporte de caballos.
Sobre estas naves el historiador bizantino escribe:
… estaban provistas de grandes aberturas en la popa para mayor comodidad en

la carga y descarga de los animales y además contaban con puentes por los cuales
animales y hombres podían ser embarcados y desembarcados con mayor facilidad.
John H. Pryor afirma, como resumen de sus investigaciones, que esta es la

primera vez que se hace mención específica de los portones de popa en uso combinado
con rampas de embarque y desembarque.
Entendemos que desde el punto de vista del objeto de la investigación de esta

Tesis se trata también de un hecho verdaderamente significativo. Por primera vez se
cuenta con un dato de cierto tinte técnico en el que se describe tanto un buque
concebido de manera específica para el transporte equino como un sistema de cierta
complicación técnica a la hora de la ejecución, orientado al embarque y desembarque de
hombres y animales una vez varado el buque en la playa o amarrado en alguna suerte de
instalación portuaria.
A la vista de que la descripción realizada por Guillermo de Tiro en relación a la

flota bizantina y considerando las descripciones realizadas con dos siglos de antelación
por León el Diácono ya referidas con anterioridad y en relación al uso de rampas de
desembarco, no es aventurado concluir que el uso de rampas de desembarco por los
bizantinos data de antes de 1169. Es la conclusión a la que llega el investigador John H.
Pryor y a la que nosotros nos sumamos a la vista de los relatos de los cronistas de las
distintas campañas y en los distintos siglos.

Figura 83: Miniatura de Naves bizantinas empleando un artefacto similar a una rampa para embarque y
desembarque. URL: http://www.neobyzantine.org/pics/pages/history/naval3.jpg
8.4. Primeras Crónicas latinas que mencionan el transporte de caballos
El autor de la investigación corrobora en ella un hecho que juzgamos de

importancia trascendente para el objeto de ésta Tesis: el testimonio del primer cronista
latino de los Cruzados que hace mención explícita en relación al transporte de caballos
por mar. Nos referimos a Fulquerio de Chartres, ya reseñado con anterioridad.
En su exhorto al combate sagrado, Urbano II, ya contempla la necesidad del

transporte marítimo y el evidente riesgo de perecer en él. Por ello, a esta posible
eventualidad, el papa Urbano II según Fulquerio de Chartres, refiere:
All who die by the way, whether by land or by sea, or in battle against the
pagans, shall have immediate remission of sins. This I grant them through the power of
God with which I am invested. O what a disgrace if such a despised and base race,
which worships demons, should conquer a people which has the faith of omnipotent
God and is made glorious with the name of Christ! With what reproaches will the Lord
overwhelm us if you do not aid those who, with us, profess the Christian religion! Let
those who have been accustomed unjustly to wage private warfare against the faithful
now go against the infidels and end with victory this war which should have been begun
long ago. Let those who for a long time, have been robbers, now become knights. Let
those who have been fighting against their brothers and relatives now fight in a proper

way against the barbarians. Let those who have been serving as mercenaries for small
pay now obtain the eternal reward. Let those who have been wearing themselves out in
both body and soul now work for a double honor. Behold! On this side will be the
sorrowful and poor, on that, the rich; on this side, the enemies of the Lord, on that, his
friends. Let those who go not put off the journey, but rent their lands and collect money
for their expenses; and as soon as winter is over and spring comes, let hem eagerly set
out on the way with God as their guide. (Hasal 1996).
(Todos aquellos que mueran por el camino, ya sea por mar o por tierra, o en batalla
contra los paganos, serán absueltos de todos sus pecados. Eso se lo garantizo por
medio del poder con el que Dios me ha investido. Oh terrible desgracia si una raza tan
cruel y baja, que adora demonios, conquistara a un pueblo que posee la fe del Dios
omnipotente y ha sido glorificada con el nombre de Cristo! Con cuántos reproches nos
abrumaría el Señor si no ayudamos a quienes, con nosotros, profesan la fe en Cristo!
Hagamos que aquellos que han promovido la guerra entre fieles marchen ahora a
combatir contra los infieles y concluyan en victoria una guerra que debió haberse
iniciado hace mucho tiempo. Que aquellos que por mucho tiempo han sido forajidos
ahora sean caballeros. Que aquellos que han estado peleando con sus hermanos y
parientes ahora luchen de manera apropiada contra los bárbaros. Que aquellos que
han servido como mercenarios por una pequeña paga ganen ahora la recompensa
eterna. Que aquellos que hoy en día se malogran en cuerpo tanto como en alma se
dispongan a luchar por un honor doble. Mirad! En este lado estarán los que se
lamentan y los pobres, y en este otro, los ricos; en este lado, los enemigos del Señor, y
en este otro, sus amigos. Que aquellos que decidan ir no pospongan su viaje, sino que
renten sus tierras y reúnan dinero para los gastos; y que, una vez concluido el invierno
y llegada la primavera, se pongan en marcha con Dios como su guía)
(Cita tomada de Bongars, Gesta Dei per Francos, 1, pp. 382 f., trans in Oliver J.
Thatcher, and Edgar Holmes McNeal, eds., A Source Book for Medieval History, (New
York: Scribners, 1905), 513-17)
En sus relatos, esencialmente en su Gesta francorum Hierusalem

peregrinantium sin duda el más rico testimonio y fuente de conocimiento en lo
concerniente al origen y repercursión de tan determinante hecho de la Historia de la

Humanidad, Fulquerio de Chartres hace referencia a diversos episodios navales. En

concreto su primera referencia en este sentido, según John H. Pryor, es el paso de los
Cruzados de Brindisi a Durazzo en 1097, y en el que participó acompañando a Esteban
de Blois y Roberto de Normandía y uniéndose con ellos en Constantinopla a los
Ejércitos de la Primera Cruzada.
No deja de ser sorprendente que cuando el cronista relata el movimiento

precursor de la Primera Cruzada, lo que la Historia dio en llamar “La Cruzada de los
Pobres”, en la cual se verificó el paso del heterogéneo Ejército Cruzado del Estrecho del
Bósforo en una flota facilitada por el propio Emperador Alejo I, no haga mención
alguna al transporte de animales en esta breve navegación.
Bien es verdad que precisamente por la heterogeneidad del incipiente ejército

cruzado, en el que se aglutinaban más bien aventureros que caballeros, la presencia
equina habría de ser meramente anecdótica. Es más, habida cuenta de las penurias y
necesidades que pasó tal legión de Guerreros de Cristo durante el larguísimo periplo que
les llevó a las proximidades de Tierra Santa, es de suponer que si existiesen animales
habrían acabado de sustento de los propios futuros combatientes.
En todo caso Fulquerio de Chartres relata que durante el paso de Brindisi a

Durazzo de las tropas de Esteban de Blois y Roberto de Normandía, uno de los buques
que transportaba caballos y mulas se rompió nada más dejar el puerto de Brindisi.
Hecha pues la referencia, la existencia del transporte de equinos por vía marítima queda
demostrada. De todas formas en esta primera referencia no se hace mención técnica
alguna sobre la capacitación técnica del buque para tal tipo de transporte. Tampoco se
presupone la cualificación del cronista, pastor de la Iglesia, para realizar y
posteriormente relatar tal tipo de valoraciones técnicas. En todo caso la importancia de
este testimonio radica en ser la primera mención escrita del hecho del transporte de
caballos y mulas por vía marítima en el entorno ya de la Guerra Santa.
Es evidente que los diversos líderes de la Primera Cruzada, tales como Hugo de
Vermandois, Bohemundo de Taranto, Roberto II de Flandes o Roberto de Normandía,
habrían de trasladar sus ejércitos a través del Adriático evitando la hostilidad de los
territorios que poco tiempo antes habían cruzado los integrantes de la Cruzada de Los
Pobres. Y de igual manera resulta evidente que buscando la menor distancia entre la
Península Italiana y el Imperio Bizantino, llegasen a la región de Apulia. Desde sus

puertos era relativamente fácil alcanzar Durazzo, tal vez la puerta marítima del Imperio
Bizantino al Mundo Occidental. Además se verifica la menor distancia para cruzar el
Mar Adriático, siendo una de las fronteras naturales entre Oriente y Occidente.
Cada uno de estos caballeros, como con anterioridad se ha mencionado, llevaba

consigo su propio ejército, con todo lo que ello puede significar. No puede escaparse el
hecho de que como integrante de ese componente logístico o de hecho combativo,
incluyese gran cantidad de caballos. De este hecho muestra constancia una miniatura
incluida en la obra Chronografia magna, escrita por un cronista anónimo del siglo XIV
y en el que en la sección dedicada a los Cruzados titulada De passagiis in Terram
Sanctam, figuran los caballeros Bohemundo de Taranto, Roberto II de Flandes y
Roberto de Normandía cruzando el Mar Adriático a bordo de buques con aparejo
redondo y galeras (o taridas). Sin embargo y desafortunadamente en esta miniatura no
se observan los equinos embarcados en las naves.
Figura 84: Guerreros Cruzados atravesando el Mar Adriático.

URL: http://www.litmir.co/br/?b=172466&p=22
Analizando estos hechos se constata que en el siglo XI existían la técnica y

tecnología suficiente para realizar el transporte de equinos en distancias cortas tales
como el cruce del Adriático, el Estrecho de Messina o la navegación desde Sicilia o el
Egeo a Creta. Sin embargo esta realidad resulta probable que aún no existiese la
necesaria para la realización de viajes largos a través de todo el Mediterráneo.
De hecho, según refiere John H. Pryor, Fulquerio de Chartres en la discusión de

la situación del recién creado Reino de Jerusalén en la coronación de Balduino I en

1101, constataba que No necesitamos nada sólo si hombres y caballos no nos faltan.
Los hombres que vienen por mar a Jerusalén no pueden traer caballos con ellos…
No deja de ser curiosa tal aseveración por parte del cronista. Especialmente
cuando él mismo es el protagonista de la primera mención de tal transporte en el
entorno histórico de Las Cruzadas.
Sólo hay una explicación posible. Y es que se estuviese refiriendo en su discurso

a la realidad del transporte de caballos desde las tierras o regiones de origen de los
Ejércitos Cruzados, tales como Provenza, Languedoc, Liguria, Toscana, Venecia o
Apulia directamente a Tierra Santa. Se trataba de viajes demasiado largos de afrontar
hasta el entorno del 1120, en el que ya se había desarrollado la tecnología suficiente
para acometerlos con la seguridad y procedimientos logísticos mínimos requeridos para
ello.
El relato del propio Fulquerio de Chartres sobre la expedición veneciana a

Levante en 1123 sugiere que incluso en aquel tiempo, y considerando que se trataba de
la más avanzada potencia naval y con mejor tecnología marítima coetánea, la
navegación se trataba todavía de una empresa de gran envergadura y las precauciones
que se debían tomar en tiempos posteriores serían innecesarias.
Fulquerio habla del traslado de quince mil hombres a bordo de 120 galeras y
mercantes de carga general. No es difícil advertir que aún en el siglo XXI sobrecoge el
pensar en trasladar quince mil personas de un extremo a otro del Mar Mediterráneo. De
Occidente a Oriente. De Poniente a Levante.
Las necesidades logísticas que requiere tal empresa pueden llevar a ser notables
para cualquier moderno Estado incluso contando con la avanzadísima tecnología de la
que se dispone en los albores del siglo XXI.
La visión retrospectiva se impone. Y por ello la investigación versa en lo

existente, en todos los planos, hace mil años. Especialmente en lo concerniente a
comunicaciones, tecnología y logística. Tres términos en los que se ha basado el
desarrollo de la Humanidad.
Relata Fulquerio de Chartres la necesidad de amarrar en los frecuentes puertos

que pudieran encontrar para el suministro diario de manera que hombres y caballos no
sufrieran los rigores de la sed por falta de agua fresca.

Es fácil hacerse una idea de la extrema dificultad que supone para una flota de
120 buques, a remo o vela, encontrar el fondeadero adecuado donde además exista agua
en cantidad suficiente para dar de beber a quince mil bocas más bestias, y además
repetir la operación con secuencia casi diaria.
Es una realidad que se había dotado de una asistencia vital en Tierra Santa a los
Cruzados. Ello se había conseguido con el traslado en grandes flotas al Suelo Sagrado
de decenas de miles de hombres, decenas de miles de caballos y cantidades ingentes de
suministros a lo largo de la Historia. Flotas procedentes de Occidente en las que estaban
envueltos genoveses, pisanos, venecianos y Cruzados del Norte de Europa.
Esta asistencia debía ser, además, gradualmente creciente. Durante siglos las
diversas campañas realizadas en Tierra Santa habían provocado la gradual conquista del
territorio y por tanto el gradual incremento del abastecimiento para las tropas y gentes
que habitaban los nuevos emplazamientos ganados a sangre y sudor para el Mundo
Cristiano.
Fulquerio de Chartres nos lleva con su crónica a otra conclusión de relevancia

para esta investigación. Esta conclusión está basada en dos hechos: el primero es la
insistencia del autor en los problemas relacionados con el abastecimiento de esta
expedición de 1123. La segunda es esencialmente la ausencia absoluta de mención o
cita por parte de Fulquerio de Chartres relacionada con el transporte de caballos en las
fuentes en las que se tratan expediciones anteriores.
Ello nos lleva, coincidiendo con el criterio del investigador John H. Pryor, a que
la del 1123 ha sido la primera expedición en la que se transportó caballos directamente a
Levante. Es decir, los navegantes venecianos, con su moderna flota y tecnología, fueron
los primeros en acometer la empresta del transporte de caballos hasta Tierra Santa,
directamente de Occidente. Bien es verdad que por esta época las técnicas de
navegación de altura no se han desarrollado lo suficiente como para explorar el rumbo
directo.

8.5. Las potencias marítimas de Occidente
8.5.1. Venecia
En todo caso el hecho es que los venecianos fueron los primeros en la Historia
del transporte de caballos por mar que tuvieron que experimentar con la tecnología y los
conocimientos técnicos necesarios para llevar a cabo tan extremadamente dificultosa
empresa.
El transporte se realiza en una clara navegación de cabotaje que si bien alarga el

tiempo total de desplazamiento de la flota, es necesaria por cuestiones logísticas
especialmente relacionadas con suministro de agua.
En su relato el autor, Fulquerio de Chartres, estaba probablemente exagerando

cuando afirma la necesidad de diariamente abastecer a la flota de agua, y por ello la
diaria necesidad de atracar o fondear en costa.
Técnicamente, y como se ha adelantado en párrafos anteriores, es cuestionable el

hecho del atraque o fondeo diario de una flota de nada menos que 120 buques, con la
dificultad técnica que suponen los medios de propulsión con los que contaban: remo y
vela. Incluso para el primer caso, propulsión a remo, las galeras o taridas, y en la
condición más probable, que se tratase de un fondeo, la posibilidad de encontrar refugio
seguro para tal número de embarcaciones independientemente de las condiciones
meteorológicas, se antoja como algo extremadamente difícil en el plano técnico.
Lo es incluso trascendiéndolo a la Edad Moderna. Para un marino del siglo XXI

al frente de una flota de ciento veinte modernos buques dotados de la más evolucionada
técnica en materia de propulsión y gobierno, pensar en la idea de fondear tan nutrido
número de buques de manera diaria, a lo largo de un periplo de miles de millas puede
resultar una verdadera pesadilla.
Tendemos a interpretar la aseveración de Fulquerio de Chartres, más bien como

una enfatizada manera de hacer patente la necesidad y extremada dificultad de atender
las necesidades logísticas de tan relevante empresa. Se desprende pues del comentario
del cronista que eran necesarias frecuentes y regulares paradas para el suministro de
agua fresca.

Por otro lado, tal y como asevera John H. Pryor, el investigador L. Rodgers, que
incluso después del siglo trece, las galeras de guerra necesitaban hacer agua cada diez
días o así, lo cual tiene una lectura más acorde con la realidad que lo afirmado con
anterioridad por Fulquerio de Chartres. Considerando, además, que la capacidad de
carga en los buques a principio del siglo XII fuese inferior a la estimada para el siglo
XIII así como el hecho de que los buques de carga general necesitarían hacer más veces
agua que incluso las propias galeras de guerra por el hecho de transportar los animales,
la aseveración de Fulquerio bien pudiera responder a la realidad. De esta manera está
dentro de lo probable, en nuestra opinión, que no todos los buques de la flota veneciana
a la que hace referencia Fulquerio, compuesta por ciento veinte buques, tuviese que
hacer agua cada día, sin tan sólo una parte de ellos, lo cual entenderíamos dentro del
marco de lo razonable. De esta manera el resto de la flota, especialmente las galeras de
guerra, permanecería en las proximidades con el objeto de prestar protección a los
buques transportando tan valiosísimo cargamento.
Coincidimos con el autor en la conclusión de que esta expedición, hoy olvidada

en gran medida, fue considerada incluso en su tiempo como un hecho memorable de los
que incluso hacen época y de entidad difícilmente alcanzable.
Figura 85: Asedio de Tiro por la flota veneciana y los caballeros cruzados en la ilustración de un
manuscrito de Guillermo de Tiro (1130-1185). Biblioteca Nacional de Francia. URL:
https://es.wikipedia.org/wiki/Sitio_de_Tiro

Da una idea de ello el hecho de que en el palacio del Dogo en Venecia, la

representación de la batalla de la conquista de Jaffa, culminación de la expedición
veneciana de 1123, está incluida entre las pinturas realizadas en el siglo XVI y referidas
a las grandes gestas militares.
De la importancia que tiene para la Historia de Venecia esta expedición, deriva

el hecho de que confiere peso al argumento que sostiene que desde entonces Venecia y
el resto de las Repúblicas Latinas ejercían de hecho una hegemonía en la que
dominaban las rutas marítimas del Mediterráneo y daban paso a una nueva era en la
Historia de Venecia.
Prueba de ello es que cuando el primer Maestre de la Orden del Temple, Hugo
de Payens, tuvo que regresar de Tierra Santa tan sólo seis años después de la expedición
de Venecia en 1129 regresó de su misión al oeste en busca de refuerzos para garantizar
la pervivencia del recién creado Reino de Jerusalén, las Repúblicas Marítimas ya habían
desarrollado una tecnología tal que había resuelto los problemas del transporte de
caballos por mar de tal manera y con tal eficacia que fueron capaces de hacer llegar a
Levante gran cantidad tanto de caballería como de infantería.
8.5.2. Imperio germano
De todas formas, a pesar de los avances tecnológicos y técnicos desarrollados por

los navegantes y comerciantes de las diversas Repúblicas Marítimas italianas,
especialmente la veneciana y la genovesa, a lo largo del siglo XII continuaron los
grandes y muchos problemas que entrañaba el transporte de equinos por mar hacia
Tierra Santa.
Constancia de ello se encuentra en el discurso de Federico I Barbarroja, en el

que trasmite su decisión de partir hacia Tierra Santa para iniciar la Tercera Cruzada
(1.187-1.191). En el Itinerarium peregrinorum (Pryor 1987n), en el que informa de la
ruta a seguir para alcanzar la Tierra Sagrada, deja constancia de que la decisión del
camino se basa en que el transporte de un gran ejército como el germano no es posible
por vía marítima.

Este hecho se entiende como relevante y significativo por cuanto constata dos
puntos notables en la Historia. El primero la realidad de la dificultad para el transporte
de caballos por mar de un Reino tan potente y vinculado al ámbito marítimo como el
Germano. Supone que a lo largo de los siglos que ya dura la Guerra Santa, no han sido
capaces de desarrollar una técnica capaz de poner en Tierra Santa los caballos que son
sin duda el arma básica para el santo combate.
El segundo es la negativa de un Reino como el Germano para poner en manos de

la capacidad de transporte de caballos por mar de las Repúblicas Marítimas Italianas, le
responsabilidad o el valor del componente equino de sus ejércitos. Este hecho denota la
creciente desconfianza del mundo Occidental en relación con los modos y maneras de
realizar el cometido encomendado a estos mercaderes.
8.5.3. Los reinos cristianos de la Península Ibérica
La realidad al principio del siglo XII era que la República Marítima de Venecia
era la única capaz de acometer, por técnica y tecnología, el transporte de caballos por
mar a Levante con ocasión de una campaña o un trayecto marítimo largo. No así a
Occidente. Las Repúblicas Marítimas de Génova, Pisa e incluso el Reino Normando de
Sicilia, también eran capaces del transporte de cierto volumen de equinos hacia la
Cristiandad occidental.
Existen pruebas de ello. Por ejemplo, la campaña realizada entre los años 1114 y
1115 contra los musulmanes que habitaban las Islas Baleares. Y más que por la Fe, por
perjuicio de la piratería que allí tenía base y que azotaba de manera constante y
sangrienta el flujo de comercio desde los territorios del Oeste de la Península de Italia,
perjudicando gravemente los intereses comerciales de Genoveses y Pisanos,
especialmente.
Para ello, el Papa Pascual II autoriza al Arzobispo Pedro de Pisa una Cruzada
contra los infieles de Mallorca (Hazar 1975). No obstante, como se ha mencionado con
anterioridad, el objeto real no era otro sino el puramente comercial, como queda de
manifiesto al no ser colonizada tras los diferentes asedios y las diferentes batallas que
tienen lugar en el territorio.

Esta expedición queda ampliamente descrita por Bernardo Maragone en su obra

Liber Maiolichinus de gestis Pisanorum illustribus, y en menor media en la Gesta
triumphalia per Pisanos facta (Pryor 1987n).
Atendiendo a los datos mostrados en la obra, el número total de buques era de

trescientos. Y de acuerdo con el Liber Maiolichinus, la tipología de la flota era “Gatti,
drumones, celeresque galee, Barce, currabii, lintres, grandesque sagene, Et plures alie
variantes nomina naves”.
De todo este collage de buques, es probable que algunos tuviesen origen en la

flota bizantina y otros fueran diseños musulmanes. En todo caso existe noticia de que
algunos transportaban caballos mientras que otros transportaban provisiones.
Una vez más, en este relato se omiten los detalles técnicos que bien pudieran
contribuir a consolidar las afirmaciones de esta investigación. No se hace referencia al
número exacto de caballos transportados, por lo que es imposible determinar ni siquiera
en manera hipotética la cantidad de ellos trasladados por cada buque.
Existe un dato relevante en esta conquista que conviene comentar. Y es que

cuando pisanos, genoveses y normandos salieron de una escala en Cerdeña, rumbo a
Baleares, una tormenta los desvió de su rumbo llegando a las costas catalanas. Allí
iniciaron lo que suponían la guerra contra el infiel hasta que los propios lugareños les
sacaron de su error. Entonces se hizo avisar a Ramón Berenguer III, a la sazón Conde de
Barcelona y se trasladó a San Feliu de Guixols, donde se había concentrado la flota
cristiana procedente de Italia y Sicilia (Galera Gracia 2015). Rápidamente el Conde de
Barcelona hizo suya la Cruzada contra Baleares y aportó a la flota ya existente, un total
de 150 naves con los lógicos pertrechos de batalla que se reunieron con la italiana en el
Delta del Ebro. Es de suponer que las naves procedentes de Barcelona transportaran
caballos ya que en el ejército aportado a la Cruzada por Ramón Berenguer, había varios
caballeros.
Es decir, que los cristianos de la Península Ibérica en los albores del siglo XII,
también contaban con una capacidad, aunque técnicamente imposible de determinar, de
transporte marítimo de equinos por mar. De todas formas, nos ha llegado que en toda
esta variopinta flota había naves de carga y naves de transporte de caballos, aunque sin
especificar el número de animales por buque.

Cuando el comandante pisano alcanza el Delta del Ebro, hay constancia de la

existencia en la flota de noventa caballos. Pero tampoco está claro que sea el número
total de equinos transportados. En este episodio existe testimonio de un rápido
desembarco de los caballos, una vez varados los buques en las playas en la llegada a
Mallorca, ya conquistada Ibiza.
8.5.4. Normandos
Los normandos del Reino de Sicilia también tuvieron su protagonismo en la

lucha contra el Musulmán. En 1123/24 iniciaron una expedición contra Mahdia, ciudad
previamente conquistada en 1087 por los Pisanos en los albores de la Primera Cruzada y
que de hecho permitieron el aprovisionamiento de ella por mar, y que posteriormente
fue reconquistada por el Islam en 1060.
Los Cronistas musulmanes Ibn al-Athir, At-Tigani e Ibn abi Dinar al-Qayrawani
refieren en sus escritos que la flota normanda constaba de trescientos buques que
transportaban sobre 1.000 caballos. Es evidente que se trata de una exageración. Incluso
contando con la avanzada tecnología de los venecianos en el transporte de caballos, los
datos arrojan una media de unos treinta caballos por buque, suponiendo, además, que
todas las naves fuesen taridas o estuviesen preparadas para el transporte de equinos.
Incluso considerando que nos encontramos en la primera mitad del siglo XII, y
contando con la evolución técnica en el transporte marítimo de caballos ya referida con
anterioridad, estamos considerando un número inaceptablemente alto de equinos en
cada buque.
En todo caso, en estas Crónicas se relata que habiendo varado los buques en la
playa y ante el hostigamiento de las tropas musulmanas, quinientos caballeros sicilianos
desembarcaron de los buques en sus sillas de montar y lucharon contra los musulmanes
pareciendo que podrían vencer pero siendo finalmente derrotados.
Resulta ambiguo aunque parece interpretarse que pudieran haber desembarcado

ya sobre sus monturas, lo cual implicaría la existencia de un elemento de interfaz entre
el buque y la costa, probablemente una rampa. Tampoco puede desprenderse del relato
si la salida física del buque hacia tierra estaba sobre la regala o bajo ella, en alguna
abertura practicada al costado.

La imagen, eso sí, bien pudiera compararse con las imágenes de los desembarcos
que todos tenemos en la memoria, y en la que los combatientes llegados por mar a la
playa se afanan en alcanzar tierra entre la dificultad de moverse entre dos medios,
acuático y terrestre, y el hostigamiento del fuego enemigo.
8.5.5. Génova
Pryor continúa refiriendo hechos en los cuales hay implícitos transportes

marítimos de caballos. Así, indica que en 1146 Génova inicia una campaña contra los
musulmanes de Menorca y Almería protagonizada por Caballeros que, en número de
cien y montando sus caballos atacan los mencionados territorios. Y en 1164 una flota
genovesa formada por siete galeras y tres buques redondos transportando caballos ataca
Cerdeña. Un año más tarde los pisanos contribuyeron a esta flota con diez galeras y
cuatro dermones, encargados de transportar los caballos en una expedición del
emperador Federico Barbarroja de nuevo contra Cerdeña.
8.5.6. Sicilia
Continuando la línea del tiempo y llegados al último cuarto del siglo XII
encontramos que en 1174 la flota siciliana protagoniza un ataque contra Egipto. En
concreto contra Alejandría. Sobre esta campaña existen diversas fuentes, especialmente
musulmanas.
En el lado cristiano el cronista Bernardo Maragone, anteriormente referido, en su

Annales Pisani afirma que la flota siciliana contaba con cincuenta dermones destinados
al transporte de caballos.
Sobre esta campaña de Sicilia contra Egipto, en el lado musulmán existe una
misiva con dos referencias. La carta la envía Qadi al-Fadi, secretario de Saladino y que
lideró la defensa de Alejandría contra la flota siciliana, envía al sultán Ismail ibn
Mahmud ibn Zanki. Un primer historiador, Ibn al-Athir indica que la carta fue escrita
por Saladino, y el segundo, Abu Sahmah indica que la carta fue escrita por al-Fadil.
Ambos coinciden en que estaba dirigida a un sultán anónimo (Pryor 1987o).
Figura 86: Alejandría según el mapa de Piri Reis. Siglo XVI.

URL: https://pinake.wordpress.com/page/2/
En todo caso los dos cronistas, aunque sólo hacen mención de un pequeño
fragmento de una carta mucho más extensa, ambos coinciden en que la flota siciliana
incluía treinta y seis taridas que entre todas transportaban mil quinientos caballos. Su
fuente puede ser la carta original o una transcripción realizada por Imad al-Din en su
obra Kitab al-Barq, perdida hace tiempo. Pero la mayor parte del texto de la carta de al-
Fadil se conserva en una Crónica Anónima del siglo XIV, y que trata principalmente de
la captura de Alejandría por Pedro de Lusignan, rey de Chipre, en 1365.
En esta Crónica Anónima se verifica que el número de embarcaciones

empleadas en el transporte de caballos en el total de la flota era de treinta y seis taridas
y que, efectivamente, el total de equinos transportados era de 1.500, junto con sus
jinetes. Estos datos arrojan un resultado de unos cuarenta caballos por nave. Además, el
anónimo autor diferencia tres tipos de naves en la flota siciliana: los dedicados al
transporte de caballos, tarra´id, los dedicados al transporte de catapultas, safun, y los de
transporte general de hombres y provisiones, al-marakib al-himalat (Pryor 1987o).
Prior continúa exponiendo que en un análisis del texto completo de la carta

escrita por al-Fadil se puede comprender que la flota siciliana no varó y desembarcó
todos los caballos en el primer asalto. De hecho, los que desembarcaron fueron

capturados por los musulmanes quedando en manos de sicilianos tan sólo los que
permanecieron abordo en este primer contacto con el enemigo.
8.6. Las naves
8.6.1. Dromones
Atendiendo a la definición de esta nave ofrecida por Rafael Monleón en su

Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos
y en todos los países, como Dromon tenemos (Monleón y Torres 1990):
DROMON. S.AT. Latín antiguo. Antiguo barco de la especie de las galeras que
en los primeros tiempos de la Era Cristiana se usaba mucho para el combate y armaba
una sola fila de remos debajo de una cubierta que protegía a los remeros como en las
Trieras Griegas Cataphractas (sic), y así lo describen algunos autores del siglo VI;
pero en el siglo IX el Emperador León da sobre los dromones de dos órdenes de remos,
algunos detalles preciosos en el capítulo XIX de su Táctica naval. Según él, un dromon
era un barco que armaba cien remos en dos órdenes, uno en el puente con 25 por
banda y otro en la cubierta (antigua catastrona de los griegos) de otros 25 remos por
banda, manejados cada uno por un solo hombre que era a la vez combatiente y ello no
era tan difícil ni raro como a primera vista parece cuando el mismo Emperador León
aconseja en su tratado que se construyan Dromones mayores con 200 remos al menos,
dejando 50 remos en la primera cubierta o puente y colocando en la cubierta alta los
150 restantes. Los dromones estaban guarnecidos con reduetes o castillos a popa y
proa y además llevaban en el palo mayor una gran plataforma o cofa circular en la que
se colocaban 15 o 20 hombres provistos de hondas, venablos y armas arrojadizas.
Estas cofas no estaban en lo alto del palo sino que corrían a lo largo de él suspendidas
por fuertes cables o cadenas que las hacían subir o bajar a voluntad y según la altura a
la que convenía combatir al enemigo. A pesar de tan considerable número de remos
como armaban estos barcos, tenían también dos o tres palos en los que largaban velas
al tercio a la moda romana…

Nos encontramos pues con una nave propulsada de manera mixta por vela y
remo basada en las galeras.
Figura 87: Detalle de la plataforma de combate montada en los dromones bizantinos y que podía izarse o
arriarse según las necesidades defensivas en interpretación de Rafale Monleón. Historia gráfica de la
Los cascos de las galeras se caracterizan por unas líneas finas y generosa
proporción entre la eslora y la manga. Es decir, con un casco fino, ligero, y en el que se
busca velocidad y cierta capacidad de maniobrabilidad. Inicialmente dotado de un orden
de remos, y con posterioridad aumentado hasta tres, si bien lo habitual quedó, a lo largo
de los siglos en dos órdenes combinando las prestaciones con la servidumbre de tener y
mantener tan grandes tripulaciones como requerían los trirremes, por ejemplo.
Inicialmente, pues, el dromon como evolución bizantina de las naves de remo

fenicias y romanas es concebida como nave de guerra. Por ello se buscan las cualidades
anteriormente descritas: ligereza, maniobrabilidad y velocidad.
Cuando el Emperador bizantino León VI a finales del siglo IX sugiere en su obra

Táctica Naval el diseño de dromones de mayor eslora y mayor capacidad de propulsión,
avala, al fin y al cabo, su uso como naves mixtas de carga y guerra. Es más, sugiere que

parte de las naves debieran especializarse en el transporte de caballos, con las necesarias
variaciones estructurales orientadas a ello.
Figura 88: Recreación de Rafael Monleón de un dromon bizantino. Historia gráfica de la navegación y de
las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
En todo caso las variaciones a lo largo de los siglos en las líneas de los cascos de
los trirremes, las Navis Longo romanas, los propios dromones y las taridas como
resultado de la evolución de tales naves a una casi exclusivamente de carga, son escasas.
Tan sólo hay un punto en el que debido al cambio en su concepción, sufre una
transformación estructural notable y que no es sino la desaparición del espolón de
ataque fenicio, romano o incluso bizantino. La nave deja de ser una nave de combate
para ser una nave de transporte en el marco, habitualmente, de los combates. Es decir,
cambia su concepción estructural.
Ahora lo que se requiere del casco en sí no es un refuerzo en la quilla que

traslade a toda la estructura un posible gran impacto derivado del abordaje a una nave
enemiga una vez llevada a éxito su principal capacidad de ataque. Al cambiar su objeto,
su razón de ser, se refuerza la construcción en general y en especial la quilla y
pantoques, ya que su principal misión iba a ser, en adelante, varar en la costa o playas
con la finalidad de aproximar al máximo la caballería transportada al campo de batalla.
Con ello en el casco de la Tarida se constata que ha desaparecido el espolón y

que ya no se busca que sea una nave dispuesta para la batalla naval, desprovista de su

esencial arma de defensa. Por otra parte, y ya en el plano de la estiba, hay que
reflexionar sobre la configuración del casco en sí.
Cuando con anterioridad se ha referido el testimonio de León el Diácono, se

constata el uso de rampas para el desembarco de los caballos y/o caballeros, ya en sus
monturas o con posterioridad. Sin embargo en el relato no se sugiere nada en relación al
lugar donde se instalan las rampas que luego llegan a tierra, en concreto a las playas.
Considerando que en ningún momento se hace consideración ni mención alguna sobre
la existencia de portalones en el casco a través de los cuales desembarcaran los caballos
una vez instaladas las rampas, cabe considerar la existencia de evolución técnica en el
diseño de casco y cubierta en este punto en concreto.
De igual forma tampoco Leo en su relato menciona o no la existencia de

cubiertas que pudieran conformar bodegas o establos que albergasen a los animales.
Por ello no es aventurado la existencia de un dromon en el que se haya

habilitado un espacio central diáfano, probablemente abierto, y en cuyos costados
estuviesen dispuestas las bancadas para los galeotes. En dos órdenes de remos, casi con
toda probabilidad. Al desproveer al dromon de su capacidad de entrar en combate naval
y primar su capacidad de carga, una de las medidas posibles es reducir el volumen de
espacio ocupado por lo que no es la carga en sí. Ello lleva a la necesaria reflexión sobre
el espacio que pueda ocupar un segundo orden de remos por cada banda, al margen de
la pleitesía que requiere el mantenimiento del elevado número de galeotes que requiere
esa doble propulsión y que en el futuro, añadido al desarrollo del aparejo vélico, acabará
por desaparecer.
Abundando en esta posible hipótesis, desprovisto de su capacidad guerrera, el

dromon ya no requeriría la velocidad que demanda la condición de combate. Pasa pues
de ser una nave de guerra naval a ser un simple transporte de tropas y caballos que
ocasionalmente puede entrar en combate, pero cuya principal finalidad es alcanzar tierra
y varar en ella para lograr la consecución de su objetivo: desembarcar caballerías y
caballeros en los mismos campos de batallas o en las proximidades a ellos.

8.6.2. Chelandias
Surge pues, de esta manera, la chelandia como dromon transformado y adaptado

para el transporte de caballos. Es decir, lo que en la actualidad pudiera denominarse o
equivaler a un buque de desembarco.
Las fuentes, como con anterioridad se ha referido, nos hablan y así lo refrendan
las cifras anteriormente expuestas, de una capacidad de transporte de en torno a una
docena de animales. Por la configuración del buque descrita en párrafos anteriores, es
de suponer que los animales estuviesen dispuestos en crujía para velar por la estabilidad
de la nave, convenientemente amarrados, y ubicados en sentido transversal, es decir,
babor estribor.
Así pues la chelandia se configura como un dromon, es decir, con las líneas de
casco muy parecidas a las galeras, de cubierta probablemente abierta, al que se ha
desprovisto de su capacidad combativa eliminándole el espolón, y al que se ha dotado
de un espacio diáfano en crujía en forma de una gran bodega, transformada en establo,
con capacidad de transporte de una docena de caballos, sus jinetes y todo lo necesario
para animales y personas en las cortas travesías que realizan. Además, el desembarco de
animales y jinetes se realiza con rampas, probablemente situadas en la regala y que
colocan al animal directamente en tierra.
Coincidiendo con el declive del Imperio Bizantino y la pérdida de su hegemonía

naval, la vanguardia de la tecnología y construcción naval pasa a las Repúblicas
Marítimas de Italia. Esencialmente Venecia, Génova y Pisa. Es más, como con
anterioridad se ha referido, son estas las que asumen la extraordinariamente complicada
tarea de trasladar miles de ejércitos y tropas hasta los campos de batalla de Tierra Santa.
Naturalmente entre los ejércitos a transportar figuran los caballos que sustentan
una caballería base para acometer con una mínima garantía de éxito cualquier
confrontación bélica en el ámbito medieval.
Se ven por tanto obligados a un desarrollo notable en las capacidades de las

naves en las que desde hacía tiempo se habían transportado los caballos. Y la chelandia
de nuevo evoluciona.

Entre otros nuevos desafíos y propiciado por nuevas técnicas de navegación, el

desarrollo de las chelandias ha de pasar por un incremento en su capacidad de acometer
navegaciones más largas y de mayores singladuras. Además necesita aumentar su
capacidad de carga y sus cualidades marineras.
En todo caso el resurgir del Imperio Bizantino, entre los años 1080 a 1181,
también conlleva un resurgir del desarrollo del transporte marítimo que se había perdido
durante los años de decadencia del imperio.
Así, los historiadores bizantinos Nicetas Choniates en la Historia e Ioannes

Cinnamus en la continuación de La Alexiada, dan cumplida fe de las grandes empresas
bizantinas en las que se ve reflejado el ingente transporte de equinos hacia los diversos
frentes de batalla.
Y es el historiador Guillermo de Tiro al referirse al ataque de la plaza de

Damietta por parte del Imperio Bizantino en 1169 el que aporta un dato vital en la
evolución del transporte marítimo de caballos. El historiador en su obra Historia
establece, en referencia a la ingente flota bizantina, la existencia de discriminación entre
naves dedicadas al transporte de caballos y naves dedicadas al transporte de tropas.
Sobre las primeras escribe:
… estaban provistas de grandes aberturas en la popa para mayor comodidad en

la carga y descarga de los animales y además contaban con puentes por los cuales
animales y hombres podían ser embarcados y desembarcados con mayor facilidad.
Se entiende la trascendencia del comentario ya que a juicio del investigador de

referencia en la materia, John Pryor, y nosotros no podemos menos que estar de
acuerdo, se trata del primer comentario sobre la existencia de portalones de embarque y
desembarque de caballos en las naves dedicadas a su transporte. Es importante por ello
atribuir la incorporación de tal elemento a las naves de transporte de caballos a los
desarrollos técnicos y tecnológicos en materia de construcción naval de los
constructores bizantinos.
En este ámbito del periodo bizantino también están recogidos por Constantino
VII en su obra De Cerimoniis aulae Byzantinae dos propuestas de expedición a la Creta

musulmana. Una en el 911 y otra en el 949. A pesar de la extremada dificultad para

interpretar las cifras en esta obra, se constata que gran cantidad de caballos fueron
transportados por mar para atender al conflicto. En concreto, en la expedición del 949
tomaron parte las chelandias, por lo que se constata el transporte de caballos a bordo de
estos buques.
De una tercera expedición, datada en el 960, no existe información en el De

Cerimoniis. Sin embargo, atendiendo a lo relatado por el historiador del siglo X León el
Diácono , las tropas a caballo fueron por primera vez desembarcadas con sus jinetes al
lomo directamente a tierra mediante rampas, lo cual supone, como es evidente, un
notabilísimo avance en este campo. Es más, León en un relato de la batalla, describe
cómo esta táctica de desembarcar caballos y jinetes a lomo directamente en la playa,
empleando rampas, produce en los musulmanes sorpresa y consternación. Se había
eliminado ese pequeño margen de vulnerabilidad que sufrían caballos y caballeros
desde que conseguían desembarcar uno y otro del buque hasta que conseguían
recomponerse y formar el tándem de ataque y defensa, ya en tierra firme.
Por otro lado, a pesar de lo narrado por León el Diácono, y atribuible en primera
instancia a un ardid militar de Nicephorus Phocas, no parece aventurado pensar que el
empleo de rampas para el desembarco de equinos y materiales desde los buques a las
playas, fuera un hecho ya usado con bastante anterioridad. No hay que olvidar el empleo
del plano inclinado para la remoción de grandes pesos en, por ejemplo, la construcción
de las Pirámides del Antiguo Egipto. El problema a resolver es conjugar el movimiento
de la nave, en función de las diversas variables meteorológicas, con la sujeción y
estabilidad de la rampa en sí.
En todo caso, siguiendo el criterio de John H. Pryor, coincidimos en que esta es,
tal vez, la primera referencia escrita sobre el uso de tal artefacto para tal fin.
Cabe, no obstante, hacerse la reflexión del emplazamiento original del caballo a

bordo del buque. No es desacertado pensar que dependiendo de su enclave, la rampa
situada en la regala era un medio más o menos eficaz para el desembarco. Asimismo
conviene hacerse la reflexión de si los buques empleados en el transporte de caballos,
por regla general las chelandias, eran embarcaciones abiertas o dotadas de cubierta. Esta
condición, no cabe duda de que haría más o menos funcional el empleo de la plancha de
desembarco. Lo que en ningún momento especifica León el Diácono es si los buques

tenían cubierta o no, si los caballos estaban situados bajo ella y desembarcados a través
de puertas en el casco o si, como parece más probable, fueran transportados en las
cortas distancias en buques abiertos y las rampas colocadas desde las regalas hasta la
playa. Tampoco se indica cuántos caballeros estaban implicados aunque se supone que
varios cientos si nos basamos en las figuras conservadas en las figuras de Constantino
VII sobre las referidas expediciones a Creta los años 911 y 949.
Se cita como aproximado el número de 400 buques envueltos en la empresa,

sumando cargueros y naves de guerra. De ello se desprende que varios miles de caballos
podrían haber sido trasladados en tan excepcional flota incluso si cada transporte
hubiera podido transportar no más de doce animales.
John H. Pryor en su investigación sobre los orígenes del transporte marítimo de

caballos y basándose en lo referido por Constantino VII en su obra De cerimoniis,
reseña una misión bajo el mando de Patrician Cosmas, enviada a los ducados de
Lombardía, en el sur de Italia por Romanus Lecapenus, en la que constan once
chelandias y siete carabias, transportando 1.453 caballeros, de acuerdo con Constantino
II. Es evidente por las cifras, que en esta expedición no todos los caballeros contaban
con montura, lo cual pone en duda que en el siglo X los buques tuvieran la capacidad de
transportar los cientos de caballos que ponen de manifiesto los cálculos que estas cifras
demandan. De hecho, de ello se puede desprender que cuando las fuentes medievales
mencionan el transporte de caballeros, no necesariamente se da por hecho que todos
contasen con montura.
8.6.2. Taridas
Hasta ahora y siempre principalmente en base a las investigaciones de Pryor, se

ha estudiado y comentado la trayectoria histórica del transporte de caballos desde que se
tienen noticias de ello y a lo largo de la Plena Edad Media.
Como se ha visto, es en el siglo XIII en el que el más común de los buques

dedicados a este fin pierde su sistema mixto de propulsión para convertirse en un velero
puro. Para ello los aparejos ya han evolucionado y se ha producido la incorporación de
la vela latina a gran parte de las naves.

Este aparejo, de común uso en el Mediterráneo Oriental, permite a las naves la

navegación y evolución en un sector más amplio de la Rosa de los Vientos. Además,
avances en la Ciencia de la Navegación, cartografía y construcción naval hacen que las
naves de mediados y finales del siglo XIII cuenten con unas características en
maniobrabilidad, capacidad y evolución que las acercan a las que se lograrán en el
todavía distante Renacimiento. De hecho naves como las galeras, en este tiempo ya han
alcanzado la configuración en líneas y prestaciones que habrán de mantener en siglos
posteriores con muy pocas variaciones.
Figura 89: Recreación de Rafael Monleón de una tarida. Historia gráfica de la navegación y
de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
Continuando con el estudio del transporte de caballos por mar, y en base a la

última investigación de Pryor referida a los datos técnicos sobre estas naves
desprendidos de los parcialmente recuperados Archivos Angevinos, se puede entender
que es en la segunda mitad del siglo XIII cuando el resultado de la evolución de este
tipo de buques llega al punto en el cual sufre una transformación de tal envergadura que
cambia por completo su concepto. De hecho el cambio es tan profundo que se inicia el
declive del modelo de nave que ha servido para tal propósito hasta el momento.
La tarida, como resultado de la evolución de los distintos buques concebidos y

empleados para el transporte equino por mar, empieza a dejar paso, paulatinamente, a
los veleros redondos de mayor envergadura.

Y es en este punto cuando se pretende modelizar la embarcación como resultado

de la evolución de la tecnología marítima en este campo. Para ello de nuevo es
necesario basarse en el inestimable trabajo de investigación realizado por John Pryor
que, una vez más, nos demuestra que es con diferencia el autor de referencia en la
materia.
La base del modelo lo conformarán las investigaciones por él realizadas y

basadas en los contratos formalizados especialmente entre las Repúblicas Marítimas de
Italia y los diferentes Reinos Europeos demandantes de sus flotas y de sus servicios. En
definitiva demandantes de la indudable capacidad de llevar a cabo las exigencias en esta
materia que puedan ser requeridas por aquel que pretendiese el traslado de tropas y
pertrechos, y de manera especial caballos, de un lado a otro en los confines del Mar
Mediterráneo. Y ello por el simple motivo de aglutinar la tecnología y experiencia
necesarias para realizar estos traslados con éxito.
Como inicio y de manera significativa es necesario fijarse con detenimiento en

la última gran flota fletada con la intención de acometer una Cruzada, la de Luis IX, el
monarca francés que acabaría convirtiéndose en San Luis.
En el flete de estas naves, en concreto en su contrato de arrendamiento a Génova

fechado el 13 de septiembre de 1246, se aprecia que la mayoría de las unidades
demandadas eran buques redondos. Además, según refiere Pryor como resultado de sus
investigaciones, en tales contratos no se hacía referencia en absoluto a portalones de
popa o incluso rampas de desembarque. El hecho de tratarse de buques de vela les
limitaba de manera absoluta, tanto por su construcción como especialmente por su
calado, la aproximación a las playas o bajos. Es más, este hecho comprometería de
manera severa su seguridad. Es evidente que la finalidad de Luis IX no era emplear
estas naves para el propósito de desembarcar en las playas los equinos por ellos
transportados. Es decir, la finalidad del flete de estos buques no era el asalto en el
campo de batalla, sino el mero transporte.
Atendiendo al testimonio de Joinville anteriormente referido, en 1248 este autor

hace mención expresa de la existencia en estos buques de tales portalones. Es más,
Joinville describe con detalle cómo los portalones son arriados y posteriormente izados,
una vez embarcados los caballos, y a continuación convenientemente calafateados para
conferir al buque una adecuada y precisa condición de estanqueidad.

Subimos a bordo de nuestras naves (neis) en Marsella el mes de agosto. El día

que embarcamos el portalón de la nave fue arriado y todos los caballos que queríamos
llevar fueron embarcados. A continuación el portalón fue izado y bien calafateado,
igual que un casque que se sumerge porque, una vez el buque en alta mar, todo el
portalón está bajo el agua.
Sin embargo, tal como relata Pryor, tales sistemas de embarque y desembarque
no figuran en los contratos. Conociendo el pormenorizado mundo de los fletes es
evidente, según criterio de Pryor y nosotros coincidimos con él, que no estar recogidos
en los contratos como elementos de carga y descarga de las naves se debe a que no se
esperaba su uso a lo largo del tiempo de flete.
En marzo o abril de 1246 en Génova se suscribe otro contrato por parte de Luis
IX a través de sus agentes. Se trata de la construcción de doce taride. Es evidente que el
propósito de la construcción de estas naves y su posterior empleo no era otro sino el de
que participasen en la primera oleada de asaltos en las playas de Damietta. Y no es
irrelevante el hecho de que el encargo se realizase a la República Marítima de Génova.
En la segunda mitad del siglo XIII, la República genovesa es especialista tanto en el
transporte de caballos como en la construcción de buques de asalto.
Este contrato es enormemente significativo porque aporta un dato crucial para la

modelización de la tarida. Se trata de sus dimensiones. Las primeras dimensiones
conocidas, no especuladas, de estas naves.
En este contrato de construcción suscrito en marzo o abril de 1246 por los

agentes del monarca, se especifica que las naves han de tener una longitud absoluta de
48 cubiti (37.71 m), ancho en el suelo del centro 13.5 palmi (3,48 m), altura en el centro
de la bodega encima de la quilla 9 palmi (2.25 m), comba de la línea de crujía a la
regala medio palmus (0.125 m), manga en la cuaderna maestra 16.5 palmi (4.10 m).
Tenían que estar dotados de tres refuerzos en la popa y al menos dos portalones de
embarque y desembarque de los caballos, obviamente diseñados para varar ciando en
las playas. También habrían de contar con establos para veinte caballos.
En relación con las dimensiones de los animales se estima que un caballo de

guerra de época medieval, siendo animales grandes, medirían en torno a los 2.4 m de
belfo a cola. Trasladando estos datos a la medida a la tarida, y buscando un acomodo
óptimo no cabe más que pensar que los animales debían haberse estabulado en crujía, en

una sola hilera y mirando, además, uno a estribor y otro a babor. Considerando la
existencia de dos portalones a estribor y babor, cabe pensar que el embarque y
desembarque de los caballos se realizaría en dos filas paralelas a crujía, unos por
estribor y otros por babor.
Pryor muestra que en los Estatutos de Marsella de 1253 el ancho del espacio
asignado a un caballo a ser transportado hacia Las Cruzadas debería ser de tres palmi
marselleses (0.76 m). Génova no debía tener un cálculo muy distinto para el mismo
transporte, lo cual significa que atendiendo a las medidas de la tarida, veinte caballos
podrían ser estabulados con facilidad en estas naves, en lo cual no podemos menos que
estar de acuerdo.
Cabe también el análisis de las condiciones en el interior de las bodegas donde

se ubican los establos. Se ha mencionado que el dato de altura requerido en el interior
de las bodegas era de 2.4 metros. Contando con que un caballo percherón tiene una
altura promedio de 1.4 metros y que en la Edad Media probablemente fuesen algo más
pequeños, y además suponiendo que un caballero del siglo XIII fuese capaz con toda su
indumentaria y armadura incluida de inclinarse sobre su montura, la altura propuesta
puede parecer que se adecúa a tal fin. De esta manera y con tal altura interior, se
presupone que los caballeros podrían abandonar la playa en demanda del campo de
batalla, ya subidos a sus monturas por la rampa de desembarco, una vez traspasado el
portalón de la tarida. Es decir, que ya en el desarrollo del diseño se cuenta con la
posibilidad o, al menos el hecho de la existencia de medios que permitan la posibilidad
del desembarco sobre la montura.
Desde el punto de vista técnico se observa y se constata la evolución de este tipo

de buque ligero de desembarco, y la solución a la necesidad de agilizar y conferir
seguridad al momento que acapara mayor vulnerabilidad para animales, caballeros y la
empresa en sí.
En relación a los veinte buques redondos fletados por Luis IX en Marsella para
la Cruzada de 1248, Pryor en sus investigaciones constata la inexistencia de condiciones
de estabulación de los caballos a bordo, aunque sí los precios y el equipo de cada
animal. Así queda claro que cada caballo ha de viajar con su necesario equipo, arnés y
un escudero con su equipo. Además el agua para el viaje. Todo al coste de cinco marcos
de plata pura. Y abundando en ello, Blancard en su Documents inédits, y en relación con

dos de los contratos privados suscritos por los Cruzados en Marsella, los de los Condes
de Dreux y Braine y el arzobispo de Tours, indica que se especifica que el agua para
cada caballo para el viaje a Chipre habría de ser de ser de catorce millairole (888 litros).
En dichos Estatutos se recogen informaciones interesantes. Si bien son ajenas al

modelo del buque en sí, sí que resultan útiles para modelizar la tripulación y las
condiciones de vida a bordo. Así se especifica que cada caballero tiene un tripulante
asignado para comer que ha de ser registrado en un documento por duplicado por el
amanuense y en el que ha de constar asimismo el número de caballos con los que cuenta
dicho caballero. Una copia de este documento ha de ser depositado en los tribunales de
Marsella antes de hacerse a la mar la nave y la otra quedaba a bordo custodiada por el
amanuense y a cada Cruzado se le daba un parche con su nombre y número de litera.
Desde el prisma del modo de vida en el siglo XXI al hacer una retrospección
intelectual a la Edad Media es fácil dejarse vencer por la sensación de que en aquel
tiempo el mundo funcionaba sin control alguno. Como puede observarse en esta
información una desarrollada burocracia ya daba fe de hechos y actos.
Con posterioridad, Luis XI en 1270 diseña una Cruzada a Túnez. Para ello fleta
a Génova al menos ocho buques redondos a vela y cuatro salandrias específicos para el
transporte de los caballos. Según Pryor, en el contrato inicial no se especifica nada en
relación con remos, portalones ni rampas de popa, por lo que deduce, y nosotros
apoyamos, que la intención para estas naves no era la de varar en la playa ni intervenir
en el establecimiento de una posible cabeza de playa. Estas salandrias eran semejantes
en dimensiones aunque con algo más de capacidad de carga. Sin duda por haber
renunciado a la propulsión a remo y ser movidas exclusivamente por vela.

Figura 90: Iluminación de Luis IX navegando hacia Túnez. Siglo XIII.

URL: http://quatr.us/medieval/history/latemiddle/eighthcrusade.htm
En relación a los buques redondos, que evidentemente tampoco iban a colaborar

en el establecimiento de una cabeza de playa, en el documento quedan reflejados los
nombres de algunos de ellos. Tales son el “BONAVENTURA”, “SANCTUS
ESPÍRITU”, “SANCTUS NICOLAUS” y el “CARITAS”.
Para éstos, continuando con las investigaciones de Pryor, existen escasos

detalles de estabulación. Se especificaba, eso sí, que las naves habrían de contar con
establos (stabulariae, scabianae o staiariae). Algunos contratos especificaban que
habrían de contar, además, con capazos de esparto (restes o resti, sub pedibus
equorum). Y tan sólo uno de los contratos fechado en Génova el 23 de noviembre de
1268 para la construcción de dos buques redondos especificaba el número de animales
que debían albergar y transportar, que era de 100.
Por lo abultado de la cifra es evidente que tales buques estaban diseñados y

concebidos como excepcionalmente grandes. De hecho, en opinión de Pryor, los buques
contaban una bodega y dos cubiertas gemelas. Tenían una eslora de 23.3 metros en la
quilla y una total de 37.4 metros. 4.34 metros de altura en la bodega, 2.23 metros de
altura en la primera cubierta y 1.98 metros de altura en la segunda (Pryor 1987h).

Figura 91: Recreación de Rafael Monleón de una nave latina del siglo XII. Historia gráfica de la
En relación a la estabulación de los caballos, y contando con las dimensiones de

la nave, para que pudieran contener los cien animales contratados habría que
distribuirlos en los distintos espacios. En un estudio de las capacidades del buque y de
acuerdo a los Estatutos de Marsella de 1253 que especificaban, según Pernoud en su
obra Les status municipaux de Marseille, que el ancho de cada espacio asignado a un
caballo en un transporte de Las Cruzadas deberían ser tres palmi marselleses, es decir,
0.76 metros (Pryor 1987i), en relación a las condiciones de estabulación que
especificaban , parece lógico pensar que por el tamaño de la bodega y contando con que
los animales estuviesen en crujía en dos filas mirando los caballos hacia la quilla,
podrían haberse estabulado un máximo de ochenta caballos, despreciando el espacio de
los finos de proa y de popa. Es de suponer que el resto de los animales se dispusiesen en
las cubiertas superiores para lo cual probablemente estarían diseñadas.

Figura 92: Recreación de Rafael Monleón de una nave latina del siglo XII. Disposición de la bodega
establo baja. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en
Al igual que los genoveses, los venecianos también habrían construido grandes
buques destinados al transporte de caballos. De hecho para la Cruzada de Túnez y según
A. du Chesne relata en su Historiae Francorum scriptores, la República Marítima de
Venecia ofreció a Luis XI quince naves para el transporte de caballos y tropas a través
del Mediterráneo. En esta flota se incluirían tres grandes buques redondos, magne
naves, así como otras doce embarcaciones de menor porte, todas ellas de las mismas
dimensiones.
Figura 93: Recreación de Rafael Monleón de una nave latina del siglo XII. Disposición de las cubiertas
gemelas. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en

Lo que se dice en las fuentes, según Pryor, es que los quince buques deberían
tener capacidad para el transporte de cuatro mil caballos y diez mil Cruzados. Es
evidente que estas cantidades son inasumible para tal conjunto de naves, aún asumiendo
que las tres magne navis contasen con una inusitada e impensable capacidad de carga
para la época. Al margen de las dimensiones de los buques, e incluso asumiendo una
peligrosa condición de abarrotamiento en todas y cada una de las unidades, se nos
antoja complicado que las quince naves hubiesen podido asumir tal número de equinos.
Sin contar siquiera los diez mil Cruzados.
Figura 94: Iluminación de Luis IX desembarcando en su segunda Cruzada en Túnez donde finalmente
fallecerá. Nótese la rampa de desembarco. Manuscrito de la Biblioteca Británica. URL: https://e-
royalty.com/top-stories/six-degrees-eleanor-of-aquitaine-joan-kent/
Pryor abunda en el cálculo de lo transportado más allá de lo contratado

basándose en las cifras económicas. En el contrato entre Venecia y Luis IX se establece
considerando el coste del pasaje para un caballero con su equipo completo más dos
servidores (servitores), un caballo, un mozo de cuadra (puerus), más provisiones y
espacio para los arneses, cuantificado en ocho marcos y medio de plata, peso de París.
El pasaje para un solo caballero con un sitio bajo cubierta en la popa sería de dos
marcos y cuarto. Para un escudero (scutuferus) con sitio encima de cubierta, también a
popa del palo mayor serían siete onzas de plata. Un marco, para orientación, equivaldría
a ocho onzas de plata. Para un caballo y un mozo de cuadra (garconius), si estaba con el
caballo el coste sería de cuatro marcos y medio. Y para el resto de los Cruzados
alojados a proa del palo mayor el precio sería de tres cuartos de marco, incluido en ello
espacio para el equipo y provisiones. En las fuentes se refiere el coste total de los

grandes buques, magne naves, que es de 3.800 marcos. De las doce pequeñas, 700
marcos por unidad.
Sumando cantidades y dividiendo por costes, Pryor resuelve que entre los quince
buques podrían haber transportado no más de 1.450 equipos de caballeros completos,
esto es, 1.450 caballos, 1.450 caballeros, 2.900 escuderos y 1.450 mozos de cuadra. Este
cálculo arroja un total de 1.450 caballos y 5.800 Cruzados. Es verdad que, a juicio de
Pryor, son factibles distintas combinaciones de hombres y animales. En todo caso
arrojarían cifras parecidas. Pero lo que es de todo punto imposible es que las cantidades
inicialmente sugeridas de 4.000 caballos y 10.000 hombres son imposibles en tan
exigua flota. No podemos menos que estar de acuerdo con las reflexiones del
investigador. Pero se nos antoja imposible no tanto embarcar tal cantidad de animales y
Cruzados, sino conseguir realizar con éxito una navegación de tal magnitud con las
vicisitudes que pudieran surgir con tan abundante pasaje bien por condiciones
meteorológicas o por las propias en sí de la dificultad que entraña el viaje en naves tan
sobrecargadas.
Pryor desprende que de acuerdo con el contrato entre Luis IX y la República de

Venecia, el monarca francés lo que habría querido conocer era el precio del pasaje. Los
venecianos, por su parte, habrían replicado que todo dependía de la cantidad de
provisiones necesarias incluyendo la cantidad de cebada y heno para los caballos y la
cantidad de agua por caballo y día. Los venecianos sostenían que cada caballo debería
disponer de cuatro modia de cebada, según medida de Acre, un barril (vata o botta) de
heno de nueve pies de circunferencia (1 metro de diámetro) por cinco pies (1.74 metros)
de alto y quince cuartos de agua por día según medida de París, es decir, 27.94 litros.
No pasa desapercibido el enorme volumen que detrae del total de la nave cada
uno de estos requerimientos. Todo ello multiplicado, claro está, por el número total de
equinos. Entendemos que abunda en la teoría de la imposibilidad de haber adecuado las
quince naves propuestas para el traslado de los cuatro mil caballos y los diez mil
Cruzados incluidos en el ejército comandado por Luis XI.
La realidad era, no obstante, que desde la segunda mitad del siglo XIII, el
transporte por mar de grandes cantidades de caballos era algo a lo que se habían
acostumbrado todos los poderes marítimos de Mediterráneo.

Evidencia de ello es el testimonio del historiador bizantino Jorge Acropolita en

sus Annales. Pryor afirma que el historiador refiere en su obra el traslado de caballos
que Guillermo II de Villehardouin, Príncipe de Achaea, realizó con él desde Morea
hasta Chipre en trirremes cuando fue a la isla para unirse a Luis IX en la Séptima
Cruzada.
Marino Sanudo Torsello, el viajero y geógrafo veneciano en su obra Secreta

fidelium Crucis confirma la información anterior. Relata que Villehardouin fletó una
formidable flota de 24 galeras y navili, en las que embarcó con sus caballeros y
cuatrocientos caballos (Pryor 1987j).
Poco después, también en 1249 el emperador bizantino de Nicea Juan III Ducas
Vatatzés, reunió una flota en Esmirna para un ataque sobre Rodas y transportó cerca de
trescientos caballos en trirremes para sus tropas (Pryor 1987j). Lo notable de este hecho
no es sino el uso de naves no específicamente diseñadas para el transporte de caballos,
para el traslado de los animales.
Pryor continúa profundizando en la segunda mitad del siglo XIII. Refiere que en
1263 la flota genovesa transportó hacia los Balcanes e islas del Egeo para la
restauración del Imperio Bizantino tropas bizantinas que ciertamente incluían caballos.
Entre 1266 y 1268, Carlos I de Anjou, hermano menor de Luis IX, conquista el
Reino de Sicilia, estableciendo lo que posiblemente fuese la monarquía feudal más
notablemente organizada de la Europa Medieval. Desgraciadamente los archivos del
Reino Angevino de Sicilia y Nápoles fueron destruidos en la invasión alemana de 1944,
pero gracias al empeño de gran número de estudiosos, se publicaron grandes extractos
de ellos y de esta manera se puede conservar importante información de este reinado,
especialmente de lo concerniente a Carlos I. Y alguno de los documentos publicados,
contiene información referente al tema de los transportes de caballos por mar, como por
ejemplo el Pergamena della Regia Zecca.
En relación a este período, durante las tres décadas (de 1270 a 1300) de reinado
de Carlos I y su hijo Carlos II, los monarcas estuvieron en constante estado de guerra.
Especialmente en dos frentes: contra los bizantinos en el Peloponeso y Albania, y desde
1282 contra los sicilianos y los aragoneses en el Mediterráneo Occidental. Además
mantuvieron estrechas relaciones con el Principado de Villeardouin de Arcadia, del que

en 1267 se convirtió en Señor, y con los restos del Reino de Las Cruzadas de Jerusalén
que adquirió por compra en 1277.
Como centro de logística para el mantenimiento de todo este territorio Carlos I

empleó el sur de Italia. Desde allí se suministraron materiales de guerra por vía
marítima, contándose entre estos como, no podía ser de otra manera, caballos de
combate.
Para hacernos una idea del ámbito de transporte de los caballos desde los puertos
del sur de Italia, Pryor hace una reflexión sobre el destino de los animales.
Carlos I, al margen de sus a sus propias fuerzas y a sus propios territorios

suministró caballos a una gran cantidad de receptores. Pueden ser citados en primer
lugar las Órdenes Militares del Hospital y el Temple, quienes embarcaron sus caballos a
Tierra Santa. En segundo lugar a sus propias tropas en el Adriático, Albania, Hungría,
Serbia y Dalmacia. Tercero, sus tropas en Tierra Santa. Cuarto, sus aliados políticos
como el Rey de Armenia, el Príncipe de Antioquía, el Tirano de Epiro y el Obispo de
Nicosia, etc., que llegaron a recibir licencias de exportación de caballos como dádivas
diplomáticas.
Además y como dato importante, Pryor indica tras el minucioso estudio de los
Archivos Angevinos que en todos los Estados del Levante Latino se denota la escasez
de caballos (Pryor 1987k).
En relación a las Órdenes Militares Pryor sostiene que la que parece haberse
beneficiado más de la generosidad del monarca es tal vez la del Hospital. Aunque indica
que entre las fuentes consultadas existe un permiso a los Caballeros Templarios para la
exportación de caballos.
Fechada el 13 de abril de 1277, el monarca da permiso al hermano Aymeri de

Petrucia, de los Templarios, para enviar los caballos y armas que habían pertenecido al
último hijo de Carlos, Felipe, príncipe de Arcadia a Tierra Santa y para uso del Temple.
En relación con los Hospitalarios, está documentado que recibieron numerosas

licencias reales para la exportación de caballos y mulas en diversas fechas desde 1272
hasta 1300, siendo Carlos II el otorgador de las licencias a la muerte de su padre.
Como con anterioridad se ha apuntado, Carlos I luchaba por imponer su

autoridad en Albania, para lo que, entre otras acciones, envió tropas Y con estas tropas,

indudablemente caballos de batalla y otros equinos. Sirva como ejemplo las distintas
órdenes cursadas por el monarca a los capitanes de puerto para permitir el embarque de
caballos hacia Serbia y Bulgaria. Pryor aporta para ello interesantes apuntes. Notable en
este sentido es la orden cursada para que se permitiera a Nicolás de St. Omer embarcar
sesenta caballos desde Apulia para servicio en Serbia y Bulgaria o 104 caballos, cien
burros y ocho mulos en cinco taridas y un buque redondo en Brindissi y enviarlos a
Durazzo y Rumanía, etc.
Se tiene constancia de una corriente constante de tales Órdenes. Y en este

sentido es notable la fechada el tres de febrero de 1275 ordenando al Juez de Tierra de
Otranto prever provisiones y salarios de quince taridas listas en Brindisi con 360
cuadras de caballos para ser usadas para transporte militar a Durazzo. O la fechada el
tres de agosto de 1279 al Vicealmirante del río Tronto a Cotrone para tener todos sus
buques listos el 22 de agosto para transportar a Hugo el Rojo de Sully, Capitán y
Vicario General en Albania al territorio de su vicaría con 892 caballos y 100 burros
entre tropas y suministros. O la del tres de agosto de 1280 ordenando a los buques y
taridas atracadas en Brindisi trasladar 400 caballos y 200 soldados a Sully para sustituir
a los caídos en Vallona y Spinarsa. Y por último una orden fechada el dos de noviembre
de 1280 al Capitán de Puerto de Apulia ordenando armar y tener listas cinco taridas
para embarcar 104 caballos y 100 burros para Rumanía (Pryor 1987l).
Ya en el ámbito de las alianzas es importante reseñar que en la formada con

Felipe de Courtenay, el Emperador de Constantinopla y Venecia, preparatoria de un
ataque a Bizancio, Carlos I suministraría quince galeras y diez taridas capaces de
transportar hasta 300 caballos y soldados.
Pryor continúa analizando los Archivos Angevinos y extrayendo órdenes

relacionadas con el transporte de caballos.
Así indica que, Carlos I, tras el estallido de la revolución contra su régimen en

Sicilia conocida como las Vísperas sicilianas, su atención necesariamente se desvía a
Occidente. Las órdenes y permisos para el transporte de caballos al Mediterráneo
Oriental desaparecen y se sustituyen por órdenes y permisos similares ahora para el
Mediterráneo Occidental y Sicilia. Se preparan flotas para la invasión de Sicilia, entre
otros territorios.

Figura 95: Peter III Aragon, in Sicily during Vespri siciliani (1282) (Biblioteca Vaticana)
URL: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Arrivo_aragonesi.jpg
De esta manera se generan documentos como el fechado el tres de junio de 1282

en el que el monarca manda enrolar a 100 arqueros sarracenos montados de Lucera y
tres días más tarde ordena a su “jefe de caballos” de Apulia Calabria enviar a la isla cien
caballos de batalla. O, y más importante en el ámbito de esta investigación, la orden
fechada el 29 de agosto de 1282 en la que el Vicealmirante del Principado y Tierra de
Lavoro, Matthew de Ruggiero recibe la orden de preparar dieciséis taridas de Vatona
para embarcar la caballería de Carlos I hacia Sicilia. El 21 de Marzo de 1283 el propio
hijo de Carlos I, Carlos de Salerno, ordena preparar ocho taridas y una galera armada
con hombres y caballos también para participar en el ataque a Sicilia.
Como se puede observar, el transporte marítimo de caballos es una constante a

lo largo de la segunda mitad del siglo XIII. Aunque principalmente asociado a los
conflictos bélicos, pero no necesariamente por ellos. Y como queda de manifiesto estas
órdenes, que no son ni mucho menos las únicas dictadas por mandatarios para este fin,
sí que son representativas de una dinámica: el transporte equino se realiza en taridas. O
al menos, cuando se piensa en un transporte masivo de estos animales, se piensa en este
tipo de naves y, además, se buscan en las mismas repúblicas que en siglos anteriores.
Es una realidad que desde que a finales del siglo X y principios del XI, el
Imperio Bizantino entró en declive y perdió su hegemonía marítima en el Mediterráneo
Occidental, y la excelencia en materia naval pasó a manos de venecianos, las
Repúblicas Marítimas italianas han sabido conservarla.
La inestabilidad política y la continua beligerancia entre Occidente y Oriente han

servido para el desarrollo de esta materia.

Pryor continúa, y para el objeto de esta investigación nos parece relevante,

haciendo un recorrido por los documentos del Archivo Angevino publicados por
diversos estudiosos antes de sus destrucción durante la ocupación alemana de Italia en
la Segunda Guerra Mundial, (Baez 2014), y en los que se aprecia relación con el
transporte marítimo de caballos. En su investigación Pryor se centra en concreto en dos
de los estudiosos que basaron parte de sus trabajos en los Archivos Angevinos: R.
Bevere y Camilo Minieri Riccio.
En base a sus publicaciones Pryor enumera hechos como el que derivado de la

adquisición en 1277 por compra del Reino de Jerusalén por parte de Carlos I a la
heredera, María de Antioquía, le obliga a una corriente constante de suministros y
refuerzos, incluyendo, por supuesto, caballos. Para organizar el Reino envía a Roger de
San Severino, Conde de Marsico en calidad de Vicario General. El hijo del Vicario,
Tomás, tramita en Italia la documentación del despacho. Y el 13 de febrero, Carlos I
ordena preparar veinte taridas para transportar a Roger, sus caballos y sus tropas a Acre.
Con posterioridad Tomás obtiene permiso para exportar más caballos y mulos para el
apoyo de su padre y el 4 de mayo de 1278, obtienen permiso para abandonar Italia con
34 caballos de guerra, seis mulos y otros doce caballos destinados a su padre.
Y de esta manera Pryor refiere una infinidad de órdenes y contratos firmados por
Carlos I y Carlos II orientados todos a la exportación y traslado de caballos a diversos
lugares de su Reino, y basados en los datos mostrados en las obras Regno di Carlo I, de
Minieri Riccio, y de Documents from the Angevin registers of Naples: Charles I, de
E.M. Jamison.
Continúa Pryor argumentando la realidad del suministro de caballos por parte de

Carlos I a los señores franceses de los Reinos Latinos de Levante. Y en concreto,
cuando el monarca adquiere intereses en Arcadia, el 13 de mayo de 1273 ordena que
tres taridas pertenecientes al Conde de Bretaña, capturadas en Brinidisi, se alistaran
para transportar caballos a Arcadia. Y así un rio constante de órdenes y por tanto, de
transportes equinos por mar.
Al margen del número de caballos transportados, y del hecho de que lo fuesen

principal, aunque no únicamente en taridas, el más importante valor de los Archivos
Angevinos es que de su análisis, se puede desprender e incluso detallar valiosa
información sobre el modo y manera de la cual se transportaban los animales en el siglo

XIII. Se puede llegar casi a un cuadro completo de cómo se alistaba una tarida para el
transporte de caballos.
Pryor menciona a R. Bevere y un artículo publicado en 1897 bajo el título

“Ordigni et utensili per l’esercizio di arti, ed industria, mezzi di trasporto, ed armi in
uso nelle inta cia napolitane dal XII al XVI secolo”, basado en la investigación de
los Archivos Angevinos. El propósito de Bevere era esencialmente la terminología
técnica de la industria. Sin embargo, en la sección 2(b) del artículos titulado “Mezzi di
trasporto per acqua (época angioina). Attrezzi e forniture navali (affisa, correda e
guarnimento)”, Bevere menciona la palabra cynta. El texto citado era: Cynta de tela et
cordis adponendum sub ventribus equorum. A pesar de que se ignora el contexto en el
que se usaba, y dado que el texto referido se incluía en la sección del artículo referida al
equipo y artículos para transporte por mar, es fácil deducir que se trataba del transporte
de caballos por mar en algún momento del período angevino y probablemente en
referencia al reinado de Carlos I ya que gran parte de otras referencias del autor hacían
mención a la época del monarca.
No es fácil dar sentido a la palabra Cynta, sin embargo ubicándola en la frase

original no es desaventurado pensar que se trata de una eslinga de lona y cuerda que
pasada bajo los vientres de los caballos, libraba a manos y pies de su peso y además los
inmovilizaba, impedía que se acostaran y además evitaba la posibilidad de que fueran
tumbados y heridos por los movimientos de balance y cabeceo del buque.
Parece bastante plausible a criterio de Pryor y nosotros lo compartimos, que el

uso de tales cinchas o eslingas estuviese extendido para tal menester a lo largo del siglo
XIII, y con toda probabilidad con anterioridad. De hecho, a día de hoy y para el mismo
fin, se emplea con intención de inmovilización del animal y para evitar que se descargue
todo el peso del cuerpo en manos y pies.
Bevere, en la sección 2(a) de su artículo (Nezzi di trasporto per acqua (época

angioina). Diversa specie di navi), Bevere refiere la palabra tarida. Cita tres extractos de
tres textos extraídos de los registros de Carlos I en los que se vierte información sobre
este tipo de buques. Pryor suma a estos tres dos más: un extracto de uno, y otro
completo, publicados en 1876 y 1878 por el historiador napolitano Camilo Minieri
Riccio. Y por su explicitud técnica y por la riqueza de su contenido, se transcriben para
su posterior análisis, interpretación y comentario:

I. (Pergamine della Regia Zecca, 1271) (sic)
… ocho canne de largo y ocho palmi de alto (sobre el suelo)… catorce palmi de alto
(ancho) sobre el suelo,… quince palmi de lado a lado, … ocho palmi de alto de las
planchas de la bodega a las de la cubierta, … cuatro y medio (catorce y medio) palmi de
alto en la popa… trece palmi de alto en la proa… y (la tarida) debería tener cuatro
portalones de entrada al interior, dos por debajo y dos por encima, y debería tener
dentro un portalón oscilante, de tal modo que el de babor debería estar sellado, …
redondeado en la popa de modo que permita a un caballo ser embarcado y
desembarcado armado y ensillado,… debería estar reforzado en el suelo para recibir al
menos treinta caballos… debería tener los suficientes cáncamos para asegurar los
caballos y mantenerlos de pie., … cada cinco palmi debería haber una viga de
sustentación… y (la tarida) debería tener… una rampa para embarcar dichos caballos en
la posición de la pasarela…
(Traducción del doctorando del idioma inglés a partir de documentos recogidos en la

obra de Pryor).
II . (Reg. Ang. 22 [1275. A.], fol. 77 v) (sic)
… dieciocho canni de largo,… quince palmi de alto en la popa… trece palmi y medio
de ancho sobre el suelo… del pesebre donde los caballos deberían tener sus pies siete
palmi y medio de altos… en el menor o al menos más bajo sitio de la tarida bajo las
vigas de la cubierta tal que el grosor de éstas no debería estar incluido en esa cifra… de
lado a lado quince palmi y medio,… trece palmi y medio en la proa,… la tarida debería
abrirse en el centro en quince palmi y medio justo como en el lado,… debería tener tres
portalones que deberían estar por encima (de la cubierta),… debería tener un portalón…
ocho palmi y medio de alto y cinco palmi y medio de ancho (en la popa),… en cada
banda… debería haber vigas falsas de modo que donde las taride son débiles a causa de
las grandes aberturas en los portalones, deberían ser fuertes gracias a las vigas,… en la
popa… debería haber seis vigas de cubiertas absolutamente fuertes… de olmo… y

careciendo (olmo)… de abeto… doce canne deberían estar dispuestos para recibir los
caballos, contando de popa a proa y las restantes seis canne hacia la proa deberían
quedar para estibar víveres, aparejos y otro equipo… debería tener los necesarios raíles
laterales de madera para asegurar los caballos y manteneros en sus pies…

obra de Pryor).
III. (Reg. Ang. 22 [1275, Al], fol. 77v) (sic)
… En cada tarida deberían haber portalones de entrada en la cubiertas por encima…

debería haber un portalón en el la popa… para el embarque y desembarque de hombres
y caballos… ocho palmi y medio de alto y cinco palmi y medio de ancho y ese portalón
debería ser cerrado con dos puertas muy fuertes y esas puertas deberían tener vigas
falsas de modo que donde las taride son débiles a causa de las grandes aberturas de los
portalones deberían ser fuertes gracias a las vigas… en la popa… en ese espacio donde
es usual estibar cosas, las vigas de cubierta deberán ser duplicadas y seis absolutamente
fuertes deberían ser construidas y éstas deberían ser de buen roble, o de buen fresno o
de olmo. Cuyas vigas son syonate como dicen los provenzales… Doce canne deberían
ser dispuestas para recibir a los caballos contando desde popa a proa, tales que (la
cubierta) de todos esos canne deberían ser de buen roble y hacia la popa las tablas de
roble deberían ser más pesadas y fuertes que las otras del área dispuesta a cuenta del
embarque y desembarque de hombres armados y caballos… y a cuenta del peso de esos
mismos hombres armados y caballos es oportuno que las tablas sean más pesadas y
fuertes… Cada ocho palmi debería existir una viga vertical doble de alta que de gruesa,
tal que entre dos vigas deberían estar tres caballos, dado que tres caballos deberían ser
acomodados dentro de siete palmi y medio y en el restante medio palmus debería estar
la viga vertical y las vigas verticales deberían ser colocadas de tal modo que dentro de
una longitud de diez canne al menos treinta caballos deberían ser capaz de ser
acomodados fácilmente en cada tarida.

obra de Pryor).

IV. (Reg. Ang. 9 [1270 C], fol. 112r) (sic)
… Cada (tarida) debería ser dieciocho canne de largo y quince palmi de alto en la popa
y trece en la proa y trece palmi y medio de ancho en el suelo. Igualmente debería estar
abierta en el centro hasta quince palmi y medio. También deberían existir portalones de
entrada en la cubierta arriba, [y] un portalón en la popa para embarque y desembarque
de hombres armados y caballos ocho palmi y medio de alto y cinco y medio de ancho.
También cada tarida debería ser redonda en la popa de modo que un caballo pueda
embarcar y desembarcar ensillado y armado. También las vigas de cubierta deberían ser
de diecinueve palmi de largo. También en cada tarida deberían estar dispuestos doce
canne para recibir a los caballos y en cada una deberían establecerse sitios para treinta
caballos… cada (tarida) debería tener una rampa para embarque de los caballos de
catorce palmi de largo.

obra de Pryor).
V. (Reg. Ang. 1 [1268, A], fols 112r & 153r-v) (sic)
… La antedicha tarida… debería ser dieciocho canne de larga. Tembién quince palmi
de alta en el stern. También trece palmi y medio de ancho en el suelo. También del
pesebre donde los caballos deberían tener sus pies debería ser de siete palmi y medio de
alto… en el más pequeño o menos bajo lugar de la tarida bajo las vigas de cubierta tal
que el grosor de ellas no debería incluirse en esta cifra. También debería ser quince
palmi y medio de lado a lado. También trece palmi de alto en la proa. También la tarida
debería abrirse en el centro hasta quince palmi y medio como en el lado. También
debería haber portalones en cubierta arriba tal como sea posible y acostumbrado en
otras taride. También debería haber un portalón en la popa de la tarida para embarque y
desembarque de hombres armados y caballos, cuyo portalón debería ser ocho palmi y
medio de alto y cinco y medio de ancho. Y ese portalón debería ser posible cerrarlo con
dos puertas muy fuertes que deberían tener falsas vigas de modo cuando la tarida se ve
debilitada a causa de las grandes aberturas en los portalones debería ser fuerte gracias a
las vigas. Y ese portalón en la popa de la tarida debería (tener) una buena puerta fuerte

oscilante. También a popa, en el espacio donde se acostumbre estibar cosas, las vigas de
cubierta deberían ser duplicadas y construirse seis absolutamente fuertes de buen roble o
abeto u olmo, cuyas vigas son syonte como dicen los provenzanos. También debería ser
redonda en las popa para permitir embarcar y desembarcar un caballo ensillado y
armado. También las vigas de cubierta deberían ser diecinueve palmi de extremo a
extremo… También en esa misma tarida deberían ser dipuestos doce canne para recibir
a los caballos contando desde la popa hacia la proa tal que (la cubierta de) las doce
canne deberían ser de buen roble y hacia la popa las tablas de roble deberían ser más
pesadas y fuertes que las otras de la misma del establo (área de establo) a causa del
embarque y desembarque de caballeros armados que embarcan y desembarcan armados
desde esa misma tarida en dichos caballos y a causa del peso de esos mismos hombres
armados caballos es oportuno que esas mismas tablas sean más pesadas y fuertes. Y las
restantes seis canne de la misma tarida hacia la proa deberían quedar para estibar
víveres, aparejos y otro equipo. También deberían tener los necesarios raíles laterales de
madera para asegurar los caballos y mantenerlos sobre sus pies. También cada ocho
palmi debería tener una viga vertical doble de alta que su grosor tal que entre dos vigas
verticales deberían estar tres caballos dado que tres caballos deberían estar acomodados
dentro de siete palmi y medio y en el restante medio palmus debería estar la viga
vertical. Y las vigas verticales deberían construirse de modo que dentro de una longitud
de diez canne al menos treinta caballos se deberían acomodar fácilmente y bien en cada
tarida. También debería haber en esa misma tarida esas tablas para la pasarela, que en
la Provenza se denomina corde, de buen roble… También que esa misma tarida debería
tener… dos palos de los que uno, denominado palo de proa, debería ser veintidós gubiti
de largo… y el otro palo el de popa debería ser diecisiete gubiti de largo… También
debería tener pañoles de los que el que está cerca de proa debería ser treinta gubiti de
largo… También que esa misma tarida debería tener dos remos de gobierno cada uno
de los cuales debería ser veintiocho [dieciocho] palmi al menos de largo… También
debería tener ciento doce remos de los que la mitad deberían ser veintiocho palmi de
largo y la otra mitad veintinueve. También una rampa para embarcar los caballos tan
ancha como el portalón [de popa] de la tarida y catorce palmi de largo… También dos
velas, una de las cuales debería ser treinta y seis gubiti [en la entena]… y la otra
treinta… gubiti… (1 de mayo 1278, Torre S. Erasmo, cerca de Capua. Carta de Carlos I
al Justicia de la Capitanía instruyéndole para que ayude a la construcción de taride en
Brindisi bajo la dirección de Simon di Belvedere, vicealmirante del río Tronto a

Cotrone y especificando los detalles de construcción de las taride) Regno di Carlo I. (C.
Minieri Riccio, 1876).

obra de Pryor).

Parte III. Capítulo 9 La tarida como nave evolucionada para el transporte de caballos
CAPÍTULO 9: LA TARIDA COMO NAVE EVOLUCIONADA PARA EL

TRANSPORTE DE CABALLOS
9.1. Descripción general
Ha encontrado ya su lugar en la Historia la nave Tarida latina, sin perjuicio del

desarrollo por parte del Mundo Musulmán de una nave de características similares. De
hecho está documentada su existencia. Coincidente en el tiempo, el cronista copto Ibn
Mammati, describiendo la flota de guerra egipcia del siglo XII hace mención a una nave
denominada “qita” que al igual que la Tarida, está diseñada para el transporte de
caballos. De ella, en su Kitab Qawanin al-dawawin, el cronista refiere:
Al igual que la Tarida, está diseñado para el transporte de caballos; la mayoría

de ellas pueden transportar hasta cuarenta.
Atendiendo a la crónica, con toda probabilidad se puede entender que la tarida

musulmana fuese similar a la versión latina, que era una nave de guerra a remos, con
mayor capacidad de carga y menos veloz que una galera de combate y que sin embargo
utilizaba una mayor cantidad de remos y de vela para su propulsión. E incluso que la
tarida latina pudiera haber sido adaptada de la musulmana. También podría haber sido
una versión adaptada de las naves empleadas por Bizancio a finales del siglo XI. Lo
cierto es que a partir del último cuarto del siglo XII, la nave de referencia de transporte
de caballos en el Mediterráneo es la Tarida. Y como ya se ha mostrado, el nuevo
declive del Imperio Bizantino otorga de nuevo hegemonía y vanguardia en el transporte
equino a las Repúblicas Marítimas Italianas, especialmente a la Veneciana, que logra en
el siglo XIII dominar con solvencia el transporte marítimo de equinos, y que sean sus
naves y sus servicios los requeridos por los Reinos y Principados Europeos de
Occidente los solicitados cuando se han de ejecutar las últimas grandes campañas
relacionadas con Las Cruzadas. O incluso las disputas entre los propios Reinos y
Principados del Mediterráneo Oriental.

Sin embargo hasta este siglo, el XIII, lo concerniente a las especificaciones

técnicas proviene de los relatos de los cronistas de la época (poco versados y enfocados
a matices técnicos) y en la iconografía. Por lo que se llega a la aproximación técnica a
través de apreciaciones y estimaciones derivadas del estudio de la iconografía
esencialmente.
Basándonos en las fuentes tenemos para la Tarida la descripción de una nave de

casco estilizado, largo de eslora y estrecho de manga, y construida con los métodos que
la tradición acumulada durante siglos por los carpinteros de ribera de los diferentes
pueblos que poblaron la cuenca del Mediterráneo y cuyas características esenciales eran
las siguientes:
1. En la construcción de estas naves ya se había producido la transición del

sistema constructivo del casco, amachimbrando cada traca con la superior por un
conjunto de lengüetas y hendiduras (mortaja y espiga conjunta), que desde la época
grecorromana fue evolucionando hasta llegar al sistema “a tope” con las tracas clavadas
a los elementos estructurales y sin estar unidas entre sí (Parada Mejuto 2004d).
2. Los buques ya se construyen siguiendo el sistema “primero el esqueleto”,

sobre el que una vez levantado se van clavando las tracas de madera que componen el
casco. Este sistema resultaba mucho más económico que el “primero el casco”, ya que
economizaba madera, requeriría menos tiempo de construcción e incluso menor
habilidad por parte del carpintero de ribera.
De esta forma, se le confería a la nave la robustez necesaria para aguantar sin

problema las varadas en la costa y el necesario alargamiento de las travesías. Dotada de
un solo orden de remos para conferir a la nave mayor espacio de carga.
De unos cuarenta a cuarenta y cinco metros de eslora promedio, fondo plano y

poco calado para conseguir la máxima aproximación a tierra para el cumplimiento de su
cometido. Una bodega convertida en establo en su gran parte, cubierta y capaz de
albergar en torno a los cuarenta caballos.
Con portalones en las aletas y rampas que se adaptaban a ellos para embarcar y
desembarcar los caballos incluso contemplando la posibilidad de llevar a la grupa a sus
jinetes.

En definitiva se trata de una nave con un elevado grado de especialización y con

réplicas o similares en todo el ámbito mediterráneo, bien oriental o musulmán, bien
occidental o cristiano.
Como con anterioridad se ha referido, en el último cuarto del siglo XIII y gracias
a la existencia de las distintas reconstrucciones de los Archivos Angevinos realizadas
por diferentes investigadores, podemos tener acceso a las dimensiones concretas y
específicas de estas naves en este periodo específico de tiempo.
Así, en virtud de los diferentes documentos que Pryor nos muestra y en especial
al fechado el 1 de mayo 1278, en Torre S. Erasmo, cerca de Capua, referido a una Carta
de Carlos I al Justicia de la Capitanía instruyéndole para que ayude a la construcción de
taride en Brindisi bajo la dirección de Simon di Belvedere, Vicealmirante del río Tronto
a Cotrone y especificando los detalles de construcción de las taride, podemos al final
hacer una aproximación técnica basada en la realidad.
Tal y como Pryor asegura, la traducción de tales documentos ofrece grandes

dificultades internas en relación con la oscuridad de la ortografía, particularmente en
términos técnicos que no son muy familiares. La ortografía en la época era muy variable
dado que el latín usado por escribientes y notarios tenía que traducir términos técnicos
vernáculos, habiendo, además, desaparecido infinidad de ellos. Además y para la
traducción, los citados Bevere y el historiador y archivero napolitano Mineri Riccio, se
enfrentaron con problemas por la ortografía y porque los términos técnicos no les
resultaban familiares de otros contextos.
No obstante y a pesar de todo ello, los textos son enormemente ricos y

suficientemente elocuentes por sí mismos como para procurar una aproximación técnica
a estas naves mucho más detallada de la deducida de la observación de la iconografía o
del análisis de crónicas y documentos diversos.
De esta manera y en base a las especificaciones angevinas, el casco de la Tarida

podría quedar modelizado finalmente como a continuación se describe, y
reconstruyendo las Taridas de Carlos I de 1278. Todo ello siempre considerando la
posible falta de rigor técnico en el momento de la traducción en sí y teniendo en cuenta
la imposibilidad de abordaje de una más precisa traducción por parte de los
historiadores anteriormente citado por haber sido destruidos tales archivos.

La primera apreciación a tener en cuenta tras la lectura de los cinco documentos

es que, a pesar de sus diferencias y pequeños desvíos en cuanto a las dimensiones, todas
parecen seguir un patrón, en el que se aprecian coincidencias tales como el orden al citar
las características, la semejanza del vocabulario o diferentes aspectos de la
construcción. La conclusión es que a pesar de que se tratase de diferentes constructores
en distintos astilleros y además situados en distintas poblaciones, el tipo de nave usado
por Carlos I era, casi con toda probabilidad, el más comúnmente extendido no sólo en
su reino, según criterio de Pryor, sino en el resto del área de influencia del mundo
cristiano en el Mediterráneo Oriental.
En relación a las dimensiones ofrecidas en los documentos, se interpretan como

directrices orientadas al máximo aprovechamiento de los espacios de carga, ya que a
menudo son dimensiones de éstos los que se proponen, como en las que se hace
referencia a las medidas necesarias para salvaguardar la altura de los caballos. Para
llegar a las dimensiones absolutas hay que añadir a las de los espacios de carga, las de
los elementos estructurales de la nave.
Para el cálculo en el actual sistema decimal hay que considerar que los
documentos ofrecen tres tipos de medida: cann, gubitus y palmus. Pryor aclara que una
canna son ocho palmi, y que un gubitus son tres palmi. El palmus napolitano del siglo
XIII medía 0.262 m. Por ello, promediando las medidas ofrecidas en los cinco textos
para obtener el modelo medio de tarida propuesta tendría una eslora interna sobre el
plan de 18 canne, es decir, 37.73 metros, ocho palmi de altura interna sobre el plan,
2.01 metros, y en torno a 13,5 palmi de anchura de bodega. Además alturas de 15 palmi,
3.92 metros en la popa y sobre 13, 3.41 metros en la proa.
El quinto documento es tal vez el más rico en especificaciones y leves

variaciones en tamaño en relación con la promediada. Su rampa de desembarco, y es un
dato notable, era de 14 palmi, es decir, de 3.67 metros. Esta cifra nos ayuda a tener una
idea gráfica del hecho de la posición de la nave en relación a tierra, una vez varada, y en
el acto físico del desembarco de los animales tanto solos como con sus caballeros a la
grupa. Y en relación a los mástiles, al palo de proa se le asigna una longitud de 22
gubiti, es decir, 17.29 metros, con una entena de 36 gubiti, 28.30 metros, y el de popa y
mayor de 17 gubiti , 13.36 metros y una entena de 30 gubiti, 23.57 metros. Montaba un
orden de remos, con 112 galeotes a dos por banco en 28 bancos por costado y los

remeros bajo cubierta manejando un remo de 29 palmi, es decir, 7.60 metros. Y por
último se gobernaba con dos remos laterales de 28 palmi, 7.34 metros.
Continuando con el análisis y en relación a las cubiertas sorprende que la altura

media de la proa y la popa fuese de 14 palmi y la de las bodegas de casi ocho. Eso
supone que tan sólo hay cabida para una cubierta gemela. Confiere pues base para
deducir que los caballos eran estabulados en el plan de la bodega, entendiéndose de esta
manera el motivo por el cual en los documentos base de esta reflexión, se mencionan
tales medidas.
Las taridas eran naves, como con anterioridad se ha perfilado, de fondo

extremadamente plano, reducido pantoque y el mínimo calado orientado a la finalidad
de aumentar el volumen interior de carga y acceder a fondos bajos. Además, con estos
condicionantes se entiende que las popas debían ser extremadamente pronunciadas, es
decir, los finos muy redondos para cumplir con las exigencias de volumen de carga y
poco calado, datos ofrecidos por las fuentes que ofrecen evidencias en relación a las
taridas genovesas fletadas por Luis IX en 1248.
Cuando con anterioridad se ha hecho mención de la transformación del dromon

en tarida se ha hecho hincapié en el trabajo de fortalecimiento de la nave. Inicialmente
con finalidad estructural. Ahora estos documentos abundan en el hecho, pero en un
sentido distinto. Se ha visto que las indicaciones de los documentos estudiados están
orientadas, en especial, a velar por un determinado espacio de carga, es decir, en la
capacidad de transporte de la nave. En el plano técnico, aunque sin entrar en
valoraciones más allá de la mención, se especifica que los espacios que han de soportar
el peso de los animales, pertrechos y ocasionalmente caballeros, han de ser
especialmente reforzados. Se sugiere un refuerzo estructural que ha de especificar en
datos técnicos el maestro que diseñe la nave, y ejecutar el carpintero que la construya.
Dato extremadamente interesante en la línea sugerida en el refuerzo estructural

es cuando en los documentos se menciona la necesidad del refuerzo de las cubiertas, así
como la necesidad de dotar a la nave de un castillo de popa.
Como se ha visto en el estudio de la nave, la finalidad del buque es varar popa a

tierra en las playas, abrir el portalón, tender la rampa y desembarcar caballos y
caballeros alistados para el combate o en disposición de ser alistados a la mayor
brevedad. Sin embargo ya se ha comentado de manera precisa y más adelante se hará

con mayor detalle, el delicado momento que supone esta maniobra y posterior operación
de desembarque. El buque y especialmente su carga y tripulación, en caso de
hostigamiento por parte del enemigo desde la playa, pasa por un momento de especial
vulnerabilidad.
Habiéndose desprovisto al buque de su capacidad de beligerancia marítima con

el espolón eliminado, su principal punto débil ahora en su nuevo cometido es, pues, su
popa. Por ello se sugiere el refuerzo con un doble sentido: soportar el peso de los
defensores de la nave allí concentrados, ballesteros y lanzadores de proyectiles con las
catapultas allí instaladas y a la vez darles un refugio donde protegerse de la hostilidad
del enemigo.
9.2. La bodega como establo
Parece por ello que queda definida y perfilada la utilidad de la nave atendiendo a
las necesidades de refuerzo sugeridas en los documentos angevinos.
De hecho, se hace expresa mención de las necesidades en relación con la

seguridad y fortaleza de los portalones de popa. Se especifica que son dos, una exterior
que se sellaba y calafateaba una vez cerrada tal y como menciona Pryor que refería
Joinville y otra interior, que se tenía el eje de giro en su parte superior abriéndose por
tanto hacia arriba de manera vertical y desde dentro, y se aseguraba fuertemente su
cierre mediante el empleo de una barra interior. Las dimensiones especificadas, de ocho
y medio palmi, (2.23 m), permitiría al caballero montar sus caballos de batalla fuera de
los buques y ganar tierra por la rampa, aunque se admite la posibilidad de montar a
bordo y agachados conseguir franquear el portalón y ganar tierra en disposición de
combate.
En relación con la estiba y trincaje de los caballos, estabulación al fin y al cabo,

por lo que se describe aparentemente también se disponían en crujía, al igual que lo
descrito en las taridas de Luis IX. En una sola hilera para velar por la estabilidad. Lo
cual tiene toda la lógica desde el punto de vista técnico.
De la cubierta de establos se sugiere que sea de 18 canne. Doce hacia popa

habrían de cubrirse de paja y los seis restantes a proa para carga general. Sin embargo,

considerando la demanda de caballos a transportar, 30, que cada ocho palmi se

estabulaban 3 formando una canna, el número total de canna era de diez. Pryor
desprende que cada tres caballos estabulados uno junto al otro ocupaban siete y medio
palmi, quedando medio palmi para lo que se ha llamado catena mortua. Esto nos sitúa
en 0.66 metros por cada caballo, tres centímetros menos de lo establecido por la norma
de Marsella de 1253 (Pryor 1987i). Y en relación con el trincaje de los animales, todo
parece indicar que eran parcialmente suspendidos por las eslingas de lona, pero tocando
con manos y patas el plan de la bodega. Tal y como se ha citado, Cynta de tela et cordis
adponendum sub ventribus equorum, es decir, eslingas bajo el vientre de los animales,
suspendidas de cáncamos firmes en los baos reforzados de la cubierta de la bodega
establo.
Figura 96: Disposición de los caballos en la bodega establo en las taridas construidas en Brindisi en 1278
para Carlos I de Anjou, Rey de Sicilia. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
Eighth century to 1285 A.D. Part 2: 1228-1285. Pag. V117.
9.3. El aparejo
El desarrollo de la propulsión vélica es uno de los grandes avances en la época

medieval. Como ya se ha mencionado con anterioridad, lo que se ha dado en llamar la
“Revolución Náutica Medieval” supuso un avance de naturaleza tan sólo comparable a
la incorporación de los motores de vapor y la propulsión a hélice a los buques en
tiempos posteriores. Es en esta época en la que se sientan las bases de los aparejos con

los que con posterioridad se transportarán mercancías y personas a lo largo de todos los
mares del globo. Y lo más importante, el momento en que las tecnologías de las dos
grandes civilizaciones existentes entonces, Oriente y Occidente, se funden para producir
beneficios cuyos réditos iluminen los siglos posteriores. Es, de hecho, el momento en el
que se van a unir de manera indeleble multitud de áreas, artes y campos, de
procedencias variopintas, de culturas aparentemente antagónicas, y se va a crear un
universal beneficio que en infinitud de aspectos no sólo llega hasta nuestros días, sino
que el hoy es producto de aquel tiempo.
Figura 97: Sección longitudinal de las taridas construidas en Brindisi en 1278 para Carlos I de Anjou, Rey
de Sicilia. Transportation of horses by sea during the era of the crusades: Eighth century to 1285 A.D.
Part 2: 1228-1285. Pag. V117.
El avance en la tecnología vélica es uno de esos hitos. La mezcla de culturas y

tecnologías se plasma de manera visible en las nuevas naves que comienzan a surcar las
aguas mediterráneas. No solo en la formas de sus cascos, sino también en sus aparejos.
De hecho la embarcación objeto de estudio no es sino una clara muestra de ello.

Objeto de evolución y de integración de influencias, sufre un desarrollo que acaba
transformando de manera apreciable su perfil.

Ya se ha pormenorizado la evolución de lo que tal vez sea su parte más

significativa, el casco.
En relación a su sistema de propulsión, la variación es también notable. Los

siglos, la influencia de Civilizaciones y en el plano más tecnológico, el rendimiento
técnico, configuran una evolución que transforma desde su capacidad beligerante en alta
mar y contra otras naves, hasta su capacidad de acometer travesías con vientos
imposibles para la configuración vélica inicial, además de un aumento en sus
capacidades náuticas que le confieren la posibilidad de aumentar sus travesías,
eliminando la pleitesía de la navegación de cabotaje.
Considerando el origen de la Tarida una evolución del dromon, y atendiendo a

la definición de éste anteriormente expuesta, en relación a su aparejo vélico, Monleón
afirma: …tenían también dos o tres palos en los que largaban velas al tercio a la moda
romana…
Habida cuenta del origen del propio dromon como evolución bizantina de las
naves de remo fenicias y romanas, inicialmente cuenta con un aparejo cruzado similar al
montado en las naves de las que procede.
En los dromones, al igual que en las galeras fenicias o romanas, el principal

medio de propulsión son los remos. Las velas son un sistema auxiliar destinado a
descargar el trabajo de los galeotes. Y esto es así porque tan sólo puede ocurrir en
condiciones de viento muy concretas debidas, precisamente, a las grandes limitaciones
de tal aparejo. Una vela cuadra está concebida para impulsar una nave tan sólo con
vientos portantes, siendo completamente ineficaces para vientos a proa del través.
De esta manera, inicialmente, las velas cuadras que montaban las primeras
taridas resultaban eficaces tan sólo para vientos portantes, siendo, por tanto, al igual
que en las naves de su origen, un sistema auxiliar de propulsión. Además, debido a la
específica función de la nave y la particular maniobra que debía realizar para cumplir el
objeto de su misión, resultaba de todo punto ineficaz.
Sin embargo, tal y como se puede apreciar en el último de los documentos

empleados como base para la modelización de la nave, en él se especifican o sugieren
las dimensiones de los palos y entenas del buque, haciendo clara referencia a dos palos
y velas latinas.

…También que esa misma tarida debería tener… dos palos de los que uno,
denominado palo de proa, debería ser veintidós gubiti de largo… y el otro palo el de
popa debería ser diecisiete gubiti de largo. También dos velas, una de las cuales
debería ser treinta y seis gubiti [en la entena]… y la otra treinta… gubiti…
Se constata pues la evolución del aparejo de la Tarida de velas cuadras a aparejo

latino. Y por las características de estas velas, dotado de este aparejo, el buque podía
pasar de emplear las velas como propulsión auxiliar a que fuesen los remos los que de
manera alternativa propulsasen la nave en las encalmadas o en navegaciones con vientos
contrarios. Es más, en la evolución de la Tarida hacia la Salandria, acabará perdiendo
los remos para ser empleados exclusivamente en las maniobras.
La vela cuadra fue predominante en el Mediterráneo, por lo menos hasta el siglo

VII, cuando se inició la expansión árabe y con ella la vela latina que portaban sus
Dhows del Golfo Pérsico. La expansión de la vela latina se produjo de manera veloz por
el Mediterráneo. Ello se demuestra por la dificultad de encontrar evidencias
iconográfica de buques con vela cuadra entre el siglo X y el XIII. En definitiva, con la
incorporación del aparejo latino a las taridas se constata la plasmación de la influencia
del mundo árabe en una embarcación con origen puramente cristiano. El resultado es un
instrumento eficaz, mucho más que sus antecedentes ya verificada su evolución, y
capaz de servir a su objeto y propósito con una eficacia a la que tan sólo se ha podido
llegar gracias a la beneficiosa influencia de mundos paradójicamente en conflicto.
9.4. El gobierno
La Tarida y sus antecesores siempre se han caracterizado por contar con

gobierno de espadines en las aletas, es decir, lateral.
El gobierno de los buques se hacía por medio de este tipo de timones, y las
evidencias iconográficas nos muestran varios métodos de montaje de estos remos de
gobierno sobre el casco.

Figura 98: Recreación de Rafael Monleón del gobierno lateral o de espadín una tarida. Historia gráfica de
la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895
El uso del timón de codaste no se generalizó hasta siglos posteriores, en los que
la propulsión vélica ya era la principal o única forma de generar movimiento en las
naves. Al margen de la abundante iconografía que nos muestran dos timones en las
aletas de las naves, existe el claro testimonio ya referido con anterioridad y que Pryor
nos ha mostrado. Nos referimos al documento V en el que, procedente de los Archivos
Angevinos, sobre el sistema de gobierno de las naves se especifica:
También que esa misma tarida debería tener dos remos de gobierno cada uno de
los cuales debería ser veintiocho [dieciocho] palmi al menos de largo…
Como se puede deducir no caben especulaciones en este campo. La descripción

es clara y da idea de las dimensiones de los remos de gobierno, cifrándolos en dos, lo
cual está claramente de acuerdo con la iconografía.
Y considerando la Tarida como evolución de sus antecesores, que también los

incorporaban para el gobierno de la nave, se constata que el desarrollo naval hasta el
momento en el que se está modelizando el buque, no había llegado al sistema de
gobierno de la nave.
No obstante, y abundando en su cometido, teniendo en cuenta la finalidad para la

que se había ido adaptando y hacia la que sin duda había evolucionado, en concreto en
esta nave es poco probable que un timón de codaste hubiera sido incorporado.
Como con anterioridad y en repetidas ocasiones se ha puesto de manifiesto, la

evolución de esta embarcación se marcó por el cometido que le había sido asignado:
varar en las playas con el objeto de desembarcar animales y tropas. Teniendo en cuenta

que este desembarque se realizaba por los portalones situados en las aletas una vez
abiertos y aparejadas las planchas, se ha visto que las naves debían por fuerza acometer
la varada ciando, es decir, ganando la playa por la popa.
Técnicamente analizada, se trata de una muy compleja maniobra que incluso

para un buque moderno, dotado de los actuales sistemas de propulsión y gobierno,
requiere cierta pericia. Para una embarcación de las características de la Tarida,
resultaba impensable acometerlas sin la asistencia de los remos. Es más, se ha visto que
en alguno de los asaltos, las taridas eran remolcadas por su correspondiente galera y
abandonadas a la deriva en las proximidades de la playa para que tan sólo con la acción
de los timones contrarrestando las condiciones de viento, corriente y mar, consiguiese
derivar ciando hasta la playa.
Situando ya la tarida en este momento, puede interpretarse que un timón de

codaste pudiese resultar poco eficaz en el momento preciso de la varada, pudiendo
llegar incluso a sufrir avería y quedar inutilizado, desproveyendo de esta manera de
gobierno a la embarcación, tanto para completar la maniobra como para su posterior
navegación una vez finalizada la batalla.
Por el contrario, los timones de costado tanto por su posición como por su
sistema de fijación al casco, partiendo de la base de proporcionar al buque un eficaz
gobierno en toda condición, podían ser retirados o izados en el momento oportuno
evitando así daños que pudiesen invalidar la capacidad del gobierno de la embarcación.
La iconografía muestra que incluso con posterioridad, en la evolución de la

tarida a salandria, y siendo ya el principal sistema de propulsión de la nave las velas,
los timones laterales siguen siendo el medio de conferir gobierno a la nave.
Es de suponer, pues, que esta forma de gobierno resultó común a lo largo de las
diferentes etapas que la embarcación ideada para el transporte marítimo de caballos
sufrió desde sus inicios hasta la más evolucionada de las naves.
Es más, Monleón (Monleón y Torres 1990), en la recreación que hace de una

nave llamada Uxer y que en base a la investigación realizada entendemos como distinta
denominación para la Salandria, la dibuja también con dos timones laterales. Su
descripción para esta nave es:

UXER. S.m. Lemosín. Nombre que se daba en la Edad Media a una especie de
nave de carga de gran tamaño y que se destinaba especial, aunque no exclusivamente
al transporte de caballos. Tenían en la popa una puerta al nivel de la línea de flotación
para facilitar el embarque de las bestias que solían ser en número de 30 a 40. En la
historia se hace mención de un gran Uxer ganado a los moros en el sitio de Algeciras
por el Rey D. Alfonso y en cuya nave mandó hacer su hijo D. Pedro, tres castillos, uno
a cada extremo y otro en el centro pudiendo alojar 40 caballos en su bodega, lo que
hace suponer que medía por lo menos 100 pies de eslora, 24 de manga y 8 de puntal”.
Como en lemosín el artículo lo iba siempre precedido a la voz uxer (lo uxer)
resultaba una cacofonía por lo cual muchas veces se suprimía la ó y se solía escribir
particularmente en Francia L´uxer ó louxer de lo cual poco a poco se hizo la voz de
lougre ó lugre como escribimos en castellano y también se escribía Uxel.
Figura 99: Recreación de Rafael Monleón de un Uxer. Historia gráfica de la navegación y de las
construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895
La modelización normalmente se suele entender como algo un tanto abstracto

producto de estudio y reflexiones. El resultado normalmente debería ser una idea
plasmada en el papel con la finalidad de que cualquier persona pueda acceder al
compendio de la información obtenida en base al estudio de algo concreto,
estableciendo un estándar que aglutine tales resultados.

A lo largo del estudio de los antecedentes del buque considerado, supimos de la

existencia de una Institución que hacía tiempo había tenido la misma inquietud que la
que ha motivado el objeto de la investigación de esta Tesis: las taridas o el hecho del
transporte de caballos por mar en la Edad Media.
Nos referimos a la Autoridad Portuaria del Puerto de Tarragona y en concreto a

su directora, quien, a través de su Museo del Puerto de Tarragona, acometió la empresa
del estudio y reconstrucción de las naves empleadas para el transporte de caballos con el
objetivo de la Conquista de Mallorca por Jaime I.
Siguiendo un recorrido parecido al seguido en la investigación de esta

investigación, su resultado concluyó en la reconstrucción física de las embarcaciones
que en la Baja Edad Media se dedicaban a tal finalidad: las taridas.
Se construyeron dos modelos. El primero es una reproducción a escala de la

nave, en la que, además y gracias a la ausencia de tracas en uno de los costados del
buque se puede observar con toda suerte de detalles la disposición de los caballos en la
bodega destinada a su estabulación. El segundo es un modelo a escala real de la popa de
una tarida en la cual se ha construido, siguiendo las indicaciones fruto de la
investigación, el portalón de embarque y desembarque de los caballos en las playas.
Figura 100: Detalle del único orden de remos de la reproducción de la tarida realizada por el Museo del
Port de Tarragona. Imagen cortesía de la Autoridad Portuaria de Tarragona.

Figura 101: Aspecto longitudinal de la reproducción de la tarida realizada por el Museo del Port de
Tarragona. Imagen cortesía de la Autoridad Portuaria de Tarragona.
9.5. Modelo de tarida desarrollado a partir de la investigación
Se entiende la tarida como la evolución, a través de los siglos, de una nave con
un propósito extraordinariamente concreto y especializado: el transporte y no
desembarco de caballos en las playas. Bien es verdad que el transporte de equinos se
realiza en multitud de embarcaciones. Y el embarque y desembarque tanto en
instalaciones portuarias o en playas se realiza de distintas formas. Sin embargo la
Tarida acaba siendo el más evolucionado de los buques que realizan este tipo de
transporte y, en concreto, este tipo de desembarco, resultando por tanto el más
significativo de los buques dedicados a tal fin, con sus distintas variaciones en su
denominación en función de la zona de navegación.
Es importante reflexionar e incluir en el modelo la transformación del objeto de

la nave en si como parte de su evolución, atendiendo no sólo a sus aspectos técnicos
relacionados con sus características físicas, sino modelizar también su cometido.
Nos referimos a la evolución del objeto de la nave, es decir, su función. Resulta

evidente que precisamente su cambio de función, razón de existencia va a determinar las
evoluciones técnicas que requiera el cumplir con la nueva finalidad que a la
embarcación reclama su nuevo objetivo. Y para ello se hace necesaria una reflexión en
la que se delimite la función inicial de la nave y su función final como parte del proceso
de modelización.

Como ya se ha visto con anterioridad, el origen de la Tarida se basa en el

dromon, y éste era, esencialmente una nave de batalla que ocasionalmente trasladaba
mercancías. Como nave de batalla estaba dotada de sistemas de combate que la hacían
apta para establecer beligerancia con otras naves y sostener combate con ellas en la mar.
El principal elemento de combate de la nave es el espolón heredado de las

galeras. Tal apéndice supone que el buque habría de buscar un enfrentamiento de proa
con las naves enemigas con intención de perforar su casco bajo la línea de flotación. Esa
es, tal vez, la estructura bélica más significativa que desaparece. Se convierte pues en
una nave carente de beligerancia para pasar a ser una nave de eminente carácter
defensivo.
La concepción va transformando poco a poco al buque en un transporte. Tiene

pues que aumentar su capacidad y condiciones para la nueva función. Desaparece un
orden de remos porque ya no es necesaria ni la velocidad ni la capacidad de maniobra
requerida para sostener un combate en la mar. Ahora se trata de albergar la mayor
cantidad de caballos para transportar. Para ello la bodega se alarga y se estabula. Se
refuerza su plan y los lugares donde se va a concentrar la mayor parte del peso. Así
mismo se disponen en ella los elementos de trincaje necesarios para el transporte en
seguridad de los animales.
El nuevo rol de la nave es, en esencia, transportar lo más cerca posible de tierra
su preciado cargamento de caballos. Se hace necesario, pues, reducir el calado al
máximo para que la nave pueda aproximarse tanto como sea posible a la orilla, por lo
que aplana el fondo para este cometido.
Con la finalidad de agilizar al máximo en tiempo y seguridad el desembarco de

los caballos, se dota a la embarcación de portalones en las aletas para que una vez
varada la nave los caballos, incluso con la posibilidad de portar a sus caballeros, puedan
desembarcar lo antes posible en condición de combate incluso.
Para proteger el desembarco de los caballos por la popa, se refuerza la toldilla

para que se puedan situar en ella arqueros y ballesteros para así hostigar desde el buque
y con la protección de la superestructura a los posibles atacantes situados en la playa.
De esta manera ya se ha verificado la transformación: de buque de guerra capaz

de establecer combate y beligerancia en alta mar, se evoluciona a un transporte de carga

con capacidad meramente defensiva, y contando con la estructura y elementos para

poder depositar con la mayor seguridad su cargamento en las playas en las que se ha de
combatir.
Rafael Monleón, en su Historia gráfica de la navegación y de las construcciones

navales en todos los tiempos y en todos los países, define y describe esta nave como
(Monleón y Torres 1990):
TÁRIDA. s.f. Embarcación usada en el Mediterráneo y la Edad Media, de la

familia de las galeras aunque no de tanta eslora como ellas relativamente a su manga y
dedicada casi exclusivamente al transporte de grandes cantidades de mercancías, de
pertrechos, o de armas y caballos, pero que frecuentemente entraba en combate, ya
contra los piratas que asaltaban los comboyes,, ya contra otros enemigos. Al principio
las Táridas usaban mucho los remos que llamaron comúnmente galeas táridas, es
decir, galeras tardas o menos veloces que las comunes de guerra. Luego fue
reformándose su construcción pareciéndose más a las naves cuyas proa y popa
adoptaron (aunque algunas conservaron la popa redonda) alcanzando gran porte y no
sirviéndose de los remos más que como precisos auxiliares para los casos de escasez de
viento, pues tenían un completo aparejo de vela compuesto por dos palos con sus velas
ya latinas, ya cuadras o de cruz con sus correspondientes gavias, pero como a pesar de
este aparejo, por ir extraordinariamente cargadas, no podían navegar ni servirse de los
remos con la velocidad que lo hacían las galeras cuando navegaban de conserva con
ellas, estas tomaban cada una a remolque su Tárida, y así no se desunía el comboy.
Algunas Táridas alcanzaron gran tamaño, pues en eslora pasaba de los 100 pies, y
todas llevaban dos timones a popa, uno a cada banda, a la antigua usanza. En varios
documentos antiguos, tanto en latín como en lemosín o francés, se citan las dimensiones
de distintas Táridas entre las que anotamos como término medio las siguientes: Eslora
máxima 108 pies, ancho del plan 9 pies y 9 pulgadas, manga 12 pies 4 pulgadas, 6
líneas en las cintas; palo trinquete (mayor) 58 pies 6 pulgadas alto, 3,9 grueso. Palo
del medio 45 pies de alto, 4 pies de grueso; 4 velas, (“latinas” dos grandes y dos chicas
para los vientos duros) la primera de 90 pies de caída, la segunda 83 pies tres
pulgadas, la tercera 74 pies 3 pulgadas, y la cuarta de 69 pies 9 pulgadas; 6 anclas de
tres quintales y medio cada una, dos timones y una barca de parescalmo de 24 pies 9
pulgadas; y finalmente 20 remos por banda, y debía llevar además establos para 20
caballos. (año 1246).(sic).

Como bien se puede ver, Monleón hace una precisa descripción de la nave
objeto de estudio. Por la fecha y por el contenido no es aventurado pensar que la fuente
que pueda haber consultado sea o se haya basado en uno de los documentos de los
Archivos Angevinos citados en párrafos anteriores.
En todo caso, y continuando con el objetivo de la investigación, basándonos en

lo aportado por Pryor así como por lo investigado y consultado para tal fin, se modeliza
este tipo de nave, para concluir en el estándar de buque que a lo largo de la Plena Edad
Media, y tal vez en menor medida en la Alta Edad Media, trasladó y proporcionó
caballos de batalla en la larga sucesión de contiendas bélicas que caracterizaron esta
época de la Historia de la Humanidad.
En relación a la principal estructura del buque, de hecho la que lo conforma

como tal, se ha visto con anterioridad y el propio Monleón así lo asevera, que tiene
origen en las galeras (Monleón y Torres 1990). Y como ya se ha se ha pormenorizado,
el Imperio Bizantino tuvo durante siglos la hegemonía del transporte marítimo de
caballos en el Mediterráneo Oriental.
Inicialmente el transporte de equinos se realizaba en galeras, dromones

bizantinos al uso. Se generaban espacios más o menos adaptados para el transporte de
los animales. Y se embarcaban y desembarcaban utilizando aparejos, casi con toda
probabilidad, ya que otra forma de hacerlo resulta impensable.
Los primeros antecedentes nos sitúan en el 762, en el que los bizantinos emplean
las chelandias, en latín calandrias o salandrias para transportar caballos. En número de
doce en cada nave. Entendiendo la chelandia como evolución del dromon, cabe
describir el casco estos buques.
La descripción de estas naves realizada por Monleón en su Historia gráfica de la

navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países,
permite hacer una suficiente descripción de estas naves. El dromon ya ha sido descrito
con anterioridad y de hecho ya se ha reflejado la descripción realizada por Monleón.
En relación a la Chelandia, el autor escribe de ella (Monleón y Torres 1990):

Especie de galera antigua, tosca y pesada que servía para defender las entradas
de bahías y puertos por medio de castillos o torres que en ellas solían instalarse como
se ve en una antigua medalla veneciana cuya inscripción latina que rodea la imagen
grosera de un barco de remos con una torre en el centro, dice: Petrus Cand. Dux
Chelandia portis C. fecit; y en el reverso: Securitas Venetiae

9.6. Discusión en relación con el modelo de Tarragona.
Puestos en común los resultados, tan sólo se constatan dos discrepancias en la

conclusión de la modelización: la disposición de los caballos en la cubierta establo, y la
eslora asignada al modelo como resultado del trabajo del equipo de investigación del
Museo Marítimo de la Autoridad Portuaria del Puerto de Tarragona.
En el modelo creado por el Museo del Puerto de Tarragona, y en base a sus

conclusiones tras la investigación en lo que concierne a la optimización del espacio de
carga para el transporte de caballos, se han estabulado las caballerías en los costados de
la bodega. De esta manera se obtiene un aprovechamiento del espacio que cumple con
creces los requerimientos vertidos en los contratos de Luis IX y Carlos I para la
construcción de taridas.
Por otro lado, la eslora otorgada al modelo por los investigadores del Museo
Naval del Puerto de Tarragona es de 26,60 metros.
Figura 102: Plano de sección longitudinal realizado por el equipo de investigación del Museu del Port de
Tarragona. Imagen cortesía de la Autoridad Portuaria del Puerto de Tarragona.

Figura 103: Plano de líneas de agua realizado por el equipo de investigación del Museu del Port de
Figura 104: Plano de detalles de la tarida realizado por el equipo de investigación del Museu del Port de

Figura 105: Popa del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona. Imagen
del doctorando.
Figura 106: Detalle del portalón del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del Port de
Tarragona. Imagen del doctorando.

Parte III. Capítulo 9 La tarida como nave evolucionada para el transporte de caballos.
Figura 107: Detalle de la bodega establo del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del Port
de Tarragona. Imagen del doctorando.
Figura 108: Vista de la amura de estribor del modelo de tarida realizado por el Museu del Port de
Tarragona. Imagen del doctorando.

Figura 109: Detalle de la popa y la toldilla del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del
Port de Tarragona. Imagen del doctorando.
Figura 110: Detalle de los timones laterales y de un caballo embarcando en la bodega establo del modelo
a escala de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona. Imagen del doctorando.

Figura 111: Popa del modelo a escala real de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona.
Imagen del doctorando.
Figura 112: Detalle del timón lateral del modelo a escala real de la tarida realizado por el Museu del Port
de Tarragona. Imagen del doctorando.

Figura 113: Detalle de la escala de embarque en el modelo a escala real de la tarida realizado por el
Museu del Port de Tarragona. Imagen del doctorando.
Figura 114: Detalle de la abertura en el casco correspondiente al portalón de embarque en el modelo a

escala real de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona. Imagen del doctorando.

La propuesta del equipo de investigación del Museo Naval del Puerto de

Tarragona está refrendada, tal y como él mismo consigna, tanto por la iconografía
presentada por Rafael Monleón en su Historia gráfica de la navegación y de las
construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países como por los datos
ofrecidos por los documentos obtenidos de los Archivos Angevinos referentes a los
contratos de construcción solicitados a venecianos y genoveses por los monarcas Luis
IX y Carlos I.
En relación a la obra de Monleón, en una de las láminas de tan vasta, extensa y

bien documentada obra, presenta un modelo de nave bajo el epígrafe “Naves latinas del
siglo XIII”. En ella representa varias vistas de una nave, a la que confiere la capacidad
de transporte de caballos dibujando en la bodega baja establos y equinos (Monleón y
Torres 1990). Los sitúa confinados en pequeños boxes construidos pegados a los
costados de la nave y en ambas bandas, con la finalidad de no comprometer la
estabilidad del buque.
La nave dibujada por Monleón excede con creces el diseño y tamaño atribuido a
las taridas referidas en los contratos de Carlos I. Es más, Monleón refiere como fuente
para su recreación el “Contrato de Navios”, publicado en Venecia en 1268.
Entendemos, pues, que el citado contrato por el año y lugar de publicación, responde al
de uno de los tres magne naves, naves redondas ofrecidas por Venecia a Luis IX junto
con otras doce taridas, para acometer la Cruzada de Túnez (Pryor 1987p).
Como con anterioridad se ha referido, para la Cruzada de 1270 el monarca

francés arrendó a Génova una flota de al menos ocho naves redondas a vela y cuatro
salandrias específicas para el transporte de caballos, con las que acometer la toma de
Túnez. En un contrato firmado en Génova el 26 de noviembre de 1268 para la
construcción de dos buques redondos se especificaba cuántos equinos habría de
transportar: cien animales, cifra que excede con mucho la habitual de las taridas.
Por su parte Venecia, para la misma Cruzada, ofreció a Luis IX quince naves de
las cuales tres eran magne naves y doce embarcaciones de menor porte. Con ellas
Venecia aseguraba al monarca francés que podría transportar cuatro mil caballos y diez
mil Cruzados. Cifras de todo punto imposible.

Nuestra opinión es que Monleón dibujó su reconstrucción veneciana, en base a

especificaciones de los contratos genoveses para la misma empresa. De hecho, Pryor
describe la posible magne nave como una nave con una bodega y dos cubiertas gemelas,
estabulando caballos en la bodega y en la primera de las cubiertas gemelas, siendo esta
la única forma de conseguir alcanzar los cien caballos transportados ofertados por los

genoveses. Y analizando esta descripción y comparándola con la reconstrucción de

Monleón, se advierten notables semejanzas.
En relación con la divergencia en la eslora, nosotros estimamos que pudiera

situarse en torno a los 45-47 metros de eslora considerando que en los contratos de
construcción por parte de Luis IX anteriormente citados a la bodega establo se le asigna
una eslora de 18 canne, es decir, 37.73 metros, especificándose a continuación que de
los 18 canne, sólo doce canne deberían ser para el alojamiento de los animales, es decir,
25.15 metros. Los cuatro restantes se describen como espacios de carga para pertrechos
de los animales y provisiones. De ellos, además, se especifica que dos canne deben ser
ocupados por las estructuras para conferir solidez a la cubierta y para el trincaje de los
animales, quedando entonces 10 canne para albergar los caballos, es decir, 20.76 metros
(Pryor 1987p).
Figura 116: Cuadro comparativo de las taridas encargadas por Carlos I y Luis IX para sus diferentes
campañas. Mediterranean birreme galleys AD 500-1.300. Pag. 115

Pensamos, pues, que la eslora asignada por los investigadores del Museo Naval
de la AAPP de Tarragona, puede haberse desprendido de la interpretación del dato de la
eslora de la bodega como eslora total. No es difícil interpretarlo así ya que como eslora
total se muestra en el cuadro comparativo entre las taridas encargadas por Luis IX y
Carlos I a los constructores venecianos y genoveses para sus respectivos conflictos
bélicos (Gardiner 1995). En estos términos es lógico realizar una distribución de los
animales en las bandas de la bodega frente a una disposición en la línea de crujía, tal y
como sugiere Pryor (Pryor 1987p) para dar cabida al número de caballos que se
demanda: treinta por nave.
Es una suerte contar con este modelo ya que al haber seguido una línea de
investigación muy similar, es posible ver de manera real y tangible en resultado de la
modelización. Gracias a ello esta investigación ha concluido de una manera en extremo
inusual considerando el periodo de tiempo manejado en ella: tener una idea clara y
visual del resultado de la investigación.

CONCLUSIONES
Conclusiones
CONCLUSIONES.
1.- Ante la necesidad de situar caballos de batalla en las zonas de conflicto se ha

podido comprobar tras la investigación y estudio de fuentes que efectivamente se
empleó un determinado tipo de buque, el Dromon, que tanto por sus características
como por el lugar geográfico donde navegaba era inicialmente idóneo para transportar
caballos. Se ha podido comprobar su evolución y transformación para adecuarse de
manera específica al fin único que se le encomienda: transporte de caballos de batalla y
equinos en general al punto más próximo del campo de batalla. Es decir, se constata la
transformación de un buque de guerra en una nave de transporte anfibia.
De esta manera se confirma la primera hipótesis planteada en la investigación.
2.- Efectivamente se ha visto que está documentado el traslado por mar de caballos
por la Orden del Temple a diversos destinos. Sin embargo, y aunque es probable que su
extensa flota contase con embarcaciones específicas para el transporte equino, también
se ha documentado que el propio Primer Maestre de la Orden, Hugo de Payns, fletó
naves especializadas para sus primeros transportes de caballeros y caballos a los campos
de batalla de Tierra Santa. Además, ha quedado probado que la hipótesis de que fueron
los constructores de buques de la propia Orden los que diseñaron y ejecutaron los
primeros portones laterales para el embarco y desembarco de los caballos en las playas
es errónea. Durante el transcurso de la investigación se ha visto que no fueron otros sino
los constructores del Imperio Bizantino los que ejecutaron tal sistema al encontrarse ya
referido mucho antes que la propia creación de la Orden del Temple tras la Primera
Cruzada.
De esta manera no se confirma la segunda hipótesis planteada.
3.- A lo largo de la investigación se ha constatado la realidad de la interacción entre

los mundos de Oriente y Occidente y de la transmisión de tecnología marítima y náutica
verificada entre ellos. En concreto entre la civilización cristiana y la civilización
musulmana. En el campo común de operaciones para ambas civilizaciones que suponen
las aguas de Mediterráneo Oriental y toda su área de influencia, se han podido constatar

tanto transferencias de tecnología entre culturas, como desarrollos y evoluciones

tecnológicas en el propio ámbito. Así, en la propia nave modelizada se constata la
interacción entre el mundo musulmán y el cristiano al ceder el primero la tecnología
vélica latina para sustituir las velas cuadras que primitivamente aparejaba la nave y que
procedían de la cultura occidental. De igual manera se ha podido constatar la
procedencia egipcia del aparejo latino, y el perfeccionamiento realizado en este por el
mundo musulmán.
De esta manera se confirma la tercera hipótesis planteada en la investigación.
4.- Como con anterioridad se ha descrito, las propias Cruzadas generan en sí no sólo
un flujo de mercancías y personas hacia el Mediterráneo Oriental inédito hasta la época,
sino sus propias vías para hacerlo. Unas vías vivas que evolucionaban conforme la
técnica y la tecnología marítimas iban avanzando. Y en este avance son importantes los
intereses que generaban los diversos conflictos a lo largo de los siglos, Intereses que se
traducían, entre otros, en la mejora y adecuación de la forma de llegar las tropas y
mercaderías a los lugares de conflicto. Con tres premisas fundamentales: rapidez,
capacidad y seguridad. Para lograr estos objetivos no cabe duda de que se hicieron
grandes esfuerzos por parte de los Reinos, Principados y Repúblicas e incluso de las
Órdenes religiosas con un objetivo: conseguir hacer que los vehículos de transporte al
otro confín del Mediterráneo pudiesen asumir los requerimientos demandados por el
devenir de los conflictos. Queda pues demostrado que el conflicto de Las Cruzadas
aceleró de manera notable la evolución del desarrollo tecnológico que de otra manera,
de no haber existido, probablemente hubiera resultado más lenta y retardada.
De esta manera se confirma la cuarta hipótesis de la investigación.
5.- Como en la conclusión anterior se ha expuesto, de la ingente cantidad de

mercancías y personas que se trasladaron por vía marítima con motivo de Las Cruzadas,
parte importante de lo trasladado a los nuevos territorios en Tierra Santa y a las propias
zonas de combate eran los caballos de combate u otra suerte de equinos necesitados en
los conflictos o en los propios asentamientos. De tal importancia que motivaron el
desarrollo de un especial medio de transporte marítimo como fue la Tarida. Y debido a

Conclusiones
la necesidad vital de este tipo de transporte para el sostenimiento de Las Cruzadas, se

concluye que la necesidad de transporte de caballos generó un aporte en el interés en
desarrollar el medio para trasladar los caballos a los campos de batalla que catalizó el
desarrollo de los buques para realizarlo resultando pues un vehículo sin el cual los
episodios bélicos probablemente no hubieran tenido el mismo resultado, habiendo
variado con ello el curso de la historia.
De esta manera se confirma la quinta hipótesis de la investigación.
6- Como conclusión de la investigación y el análisis de fuentes y datos obtenidos,

no es equivocado pensar que los territorios conquistados y los Reinos Latinos Cristianos
establecidos en el Próximo Oriente, es decir, en Tierra Santa, carecían de autonomía
para poder sostenerse por sí solos mediante lo generado por sus tierras, industrias e
incluso el propio comercio. A lo largo de la Historia de Las Cruzadas se constata que el
aprovisionamiento en casi todas las índoles desde Occidente resultaba vital para la
supervivencia de los nuevos Reinos y Principados. Y ese constante flujo de suministro
se realizaba, esencialmente, por vía marítima especialmente desde que las naves se
desarrollaron lo suficiente como para despegarse de las derrotas de cabotaje y abordar la
navegación de altura con mayores garantías de seguridad y de éxito.
De esta manera se confirma la sexta hipótesis de la investigación.
7.- Las Órdenes religiosas de corte militar abundaron en tiempos de Las Cruzadas.
De hecho el conflicto resultó el catalizador para su fundación en varios casos. Tal vez la
más significativa de ellas fuera la Orden del Temple.
En sus orígenes, finalizada la Primera Cruzada, fija en su Regla como esencial

razón de ser la defensa de los Santos Lugares y la protección de los peregrinos que
visitaban Jerusalén y de los que en el futuro habrían de acudir a visitarlos.
La Orden creció de una manera exponencial hasta conformar una inmensa

organización extendida no sólo en Tierra Santa, sino en varios Reinos de la Europa
Occidental. Se crearon infinidad de Encomiendas y se asentaron en puertos de uso
exclusivo. Ello les permitía tener y mantener una organización lo suficientemente
grande y segura que podía ofrecer a un peregrino el traslado desde la encomienda más

próxima a su residencia, hasta la propia Jerusalén contando, además, con la seguridad

que confería estar en manos de una organización tan potente y de nobles ideales. De
igual manera ese mismo servicio se podía ser demandado por un comerciante que
pretendiera transportar mercaderías a Tierra Santa para suministrar sus negocios o
retornar a Europa con mercancías obtenidas en Oriente. Y ello se realizaba a través de
los diferentes nodos y vías desarrolladas y protegidas por la propia Orden, en una
dinámica intermodal que combinaba transporte terrestre y marítimo.
Es decir, llevando al presente esta concepción del transporte, nos encontramos

que sería coincidente en su concepto con la vanguardista corriente del “Short Sea
Shipping”, es decir, las autopistas del mar. Se concluye pues que tal dinámica ya se
realizaba por la Orden del Temple a finales del siglo XI por lo cual bien pudiera ser su
embrión. Este hecho no confirma sino el espíritu vanguardista e innovador de la Orden
que fue determinante a lo largo de su existencia.
De esta manera se confirma la séptima hipótesis de la investigación.
8.- Es una realidad universalmente aceptada aunque ocasionalmente discutida, que

la Orden del Temple dominó las financias de Europa a lo largo de la Plena dad Media.
Su vertiente bancario/prestamista ha sido objeto de no pocas controversias y de hecho la
mayoría de los autores coinciden en que precipitó su final.
En todo caso, dentro de este marco y como cauce a su inquietud vanguardista e

innovadora generaron el embrión de lo que en el futuro sería la “letra de cambio” o los
populares “cheques de viaje”. La fundamental novedad en este aspecto es que se
verificaba una sustitución material de la moneda en efectivo, por un papel con la misma
validez que éste en el lugar de destino. La ventaja es fácilmente alcanzable. La
vulnerabilidad del dinero transportado desaparecía por completo. La posibilidad pues de
la pérdida del capital como producto del robo ya no existía. Se podía pues fletar naves
sin que tuviesen que llevar en sus bodegas ingentes cantidades de moneda que
acrecentaban la codicia de piratas y corsarios o que desaparecían irremisiblemente
producto de un naufragio. Los buques pues podían navegar más seguros y las
operaciones comerciales realizarse con mayor seguridad. De esta manera las líneas
marítimas se desarrollaron el aspecto relacionado con su condición de seguridad.
De esta manera queda demostrada la octava hipótesis de la investigación.

Extensiones y posibles líneas de investigación
EXTENSIONES Y POSIBLES LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
1. Continuidad en la línea seguida: Profundización en estudios específicos en materia

técnica en relación con las características de los buques medievales. Posibles líneas
de investigación derivadas.
Es evidente que la amplitud y extensión de la totalidad del desarrollo de la técnica y

tecnología verificada a lo largo de la Edad Media o lo que se ha dado en llamar
“Revolución Náutica Medieval”, no ha sido tratado con profundidad en esta
investigación.
Como consecuencia del estudio de las fuentes y el análisis de la información en

ellas contenidas se ha llegado a varias conclusiones. Sin embargo todas se han centrado
en unos puntos muy concretos de la Aventura Marítima. Y en particular, en la parte más
técnica del estudio, en la modelización de una nave concreta para el transporte de una
mercancía concreta: las Taridas y los caballos.
A nadie se le escapa la existencia de infinidad de naves a lo largo de este periodo

con sus correspondientes evoluciones a lo largo de los siglos. Es cierto, no obstante y
por ello se ha elegido esta nave en concreto, que no todas ellas sufren un proceso
evolutivo tan interesante y notable como la Tarida ni ocupan, además, un lugar tan
relevante en la Historia de Las Cruzadas.
Hay otras naves de importancia notable que también han sido objeto del
ostracismo de los historiadores. Incluso de los propios historiadores marítimos. Naves
que han conformado el embrión de otras nuevas finalizado su proceso evolutivo o que
simplemente han desaparecido.
Se establecen pues tantas futuras líneas de investigación como tipos de naves se

puedan encontrar en las escasas fuentes medievales.
Tal vez el más representativo de esos buques sea el “buque redondo”, embrión
de las carracas, carabelas y galeones que tantas glorias habrían de reportar al Imperio
español con el devenir de los tiempos.

2. Evolución técnico-social en el supuesto de no la existencia de Las Cruzadas.
Una línea de investigación que se impone como resultado de este estudio técnico
efectuado sobre unos aspectos concretos de Las Cruzadas sería realizar una profunda
reflexión sobre la realidad de la Civilización si este conflicto bélico nunca hubiera
existido.
Admitiría esta línea, a nuestro criterio, dos grandes caminos generados en la

bifurcación de este supuesto: uno técnico y otro antropológico.
El técnico bien podría investigar una realidad de la que se ha hecho mención de

manera reiterada y de hecho ha sido incluida en las conclusiones: cómo hubiera sido el
desarrollo naval en los planos técnico y tecnológico de no haber tenido lugar Las
Cruzadas y cuál sería el resultado.
En el antropológico cabría estudiar la evolución global en el ámbito

Mediterráneo de haber reinado la armonía y la no beligerancia entre civilizaciones.
Por último y considerando que exceptuando el paso de Constantinopla a Kibotos

(llamada Civetot por los Cruzados) en la denominada “Cruzada de los Pobres” a bordo
de embarcaciones cedidas por el emperador Alejo I, la primera intervención real de
embarcaciones en el mundo de Las Cruzadas se produce cuando seis galeras genovesas
patrocinadas por el mercader y militar Guillermo de Embriaco parten desde el puerto de
Tartus anclando en Jaffa para conseguir desbloquear el sitio que los Cruzados tenían
puesto a la ciudad de Jerusalén. Siendo insostenible y día a día mermando las
capacidades guerreras de los Caballeros Cruzados en su empeño de la toma de la
ciudad, con la madera procedente del desmantelamiento de una de las embarcaciones se
verifica la construcción de torres de asalto que en breve otorgan a los Cruzados la
posibilidad de vencer la resistencia de los grandes muros que rodean la ciudad y por fin
realizar la toma.
Las seis galeras que parten de Tartus contienen tropas y pertrechos para los
sitiadores, Sin embargo el más preciado material que transportan resulta ser ellas
mismas.

Extensiones y posibles líneas de investigación
Sobre este apasionante y definitivo episodio de la Historia se han intentado

encontrar fuentes y ha sido verdaderamente dificultoso obtener información. Sin
embargo, la trascendencia del hecho que sin duda cambió el curso de la Historia, hace
que resulte en extremo interesante la profundización y particular investigación sobre él.
Dar luz a tal episodio sin duda resultaría constructivo para el esfuerzo de entender la
Historia y explicar cómo y en qué circunstancias hemos llegado a la que a día de hoy
estamos viviendo.

Notas
NOTAS
AGAMADOR & TIRESIAS, 2001-last update, La Marina en Grecia y Roma.

Available: http://www.culturaclasica.com/cultura/marina.htm [12/18, 2015].
ALEMANY, J., 2004a. Puertos y ciudades portuarias mediterráneas en la Baja Edad

Media. In: LUNWERG EDITORES, ed, MEDITERRANEUM. El esplendor del
Mediterráneo medieval S. XIII-XIV. ESPAÑA: LUNWERG EDITORES, pp. 425.
ALEMANY, J., 2004b. Puertos y ciudades portuarias mediterráneas en la Baja Edad

Media. In: LUNWERG EDITORES, ed, MEDITERRANEUM. El esplendor del
Mediterráneo medieval S. XIII-XIV. ESPAÑA: LUNWERG EDITORES, pp. 426.
BALASH BLANCH, E., 2014. El poder económico de Los Templarios. La flota. In:
TIKAL EDICIONES, ed, La Orden del Temple. España: Susata Ediciones, pp. 177.
BALDIRI, B., 06/2013, 2013-last update, Monasterios de Cataluña. Encomienda de

Tortosa. Available: http://www.monestirs.cat/monst/bebre/cbe13coma.htm [01/13,
2016].
BALLESTER ESCALAS, R., 1980a. Historia General de la Navegación. In: S.A.

COMPAÑÍA INTERNACIONAL EDITORA, ed, Albatros Enciclopedia del Mar. 1980
edn. CIESA, pp. 4.
BALLESTER ESCALAS, R., 1980b. Historia general de la navegación. In: S.A.

COMPAÑÍA INTERNACIONAL EDITORA, ed, Albatros enciclopedia del mar. Tomo
II. Barcelona: Compañía Internacional Editora, S.A., pp. 21.
BALLESTER ESCALAS, R., 1980c. Historia general de la navegación. In: S.A.


BALLESTER ESCALAS, R., 1980d. Historia general de la navegación. In: S.A.

BALLESTER ESCALAS, R., 1980e. Historia general de la navegación. In: S.A.

BALLESTER ESCALAS, R., 1980f. Historia general de la navegación. In: S.A.

BALLESTER ESCALAS, R., 1980g. Historia general de la navegación. In: S.A.

BALLESTER ESCALAS, R., 1980h. Historia general de la navegación. In: S.A.

BALLESTER ESCALAS, R., 1980i. Historia general de la navegación. In: S.A.

BARREIRO-MEIRO, R., 1980. Historia de la Cartografía. In: S.A. COMPAÑÍA

INTERNACIONAL EDITORA, ed, Albatros enciclopedia del mar. Tomo II. Barcelona:
Compañía Internacional Editora, S.A., pp. 155.
CANARIAS, N., 2016-last update, La Orden de Los Templarios. Available:

http://www.mgar.net/index.html [01/15, 2016].
CELAYA, G. and CORNEJO, D., 16/12/2015, 2015-last update. Available:

http://www.gecoas.com/religion/Trabajos/cruzadas/discurso.htm [16/12/2015, 2015].
CLEMENTE CRISTOBAL, A., 2015-last update, La segunda barca solar del faraon
Keops resurge de las arenas del tiempo. Available:

Notas
http://www.historiayarqueologia.com/profiles/blogs/la-segunda-barca-solar-del [12/19,
2015].
CORRAL, J.L., 2006. En el Origen de Las Cruzadas. In: EDHASA, ed, Breve Historia
de la Orden del Temple. pp. 12.
COULON, D., 2004a. Comercio y navegación occidentales hacia el Levante

mediterráneo (siglos XIII-XIV). In: LUNWERG EDITORES, ed, MEDITERRANEUM.
El esplendor del Mediterráneo medieval S. XIII-XIV. ESPAÑA: LUNWERG
EDITORES, pp. 292.
COULON, D., 2004b. Comercio y navegación occidentales hacia el Levante

EDITORES, pp. 294.
COULON, D., 2004c. Comercio y navegación occidentales hacia el Levante

EDITORES, pp. 293.
DE LA TORRE MUÑOZ DE MORALES, IGNACIO., 2004a. Evolución del derecho

cambiario bajomedieval. Aportación Templaria. Espacio, Tiempo y Forma, Serie III,
Historia Medieval., 17, pp. 543.
DE LA TORRE MUÑOZ DE MORALES, IGNACIO., 2004b. Evolución del derecho

DE LA TORRE MUÑOZ DE MORALES, IGNACIO., 2004c. Evolución del derecho

DE LA TORRE MUÑOZ DE MORALES, IGNACIO., 2004d. Evolución del derecho


DORIGO, W., 2004. La ciudad y la vida de los venecianos en la Baja Edad Media. In:
LUNWERG EDITORES, ed, MEDITERRANEUM. El esplendor del Mediterráneo
medieval S. XIII-XIV. ESPAÑA: LUNWERG EDITORES, pp. 107.
EBERHARD MAYER, H., 2001a. Historia de Las Cruzadas. 2001 edn. España:
ITSMO S.A.
EBERHARD MAYER, H., 2001b. Historia de Las Cruzadas. Pag. 68. 2001 edn.
España: ITSMO S.A.
FONT RIUS, J.M., 1965a. Prólogo. I La historiografía del Consulado del Mar en los
siglos XIX y XX. In: CÁMARA OFICIAL DE COMERCIO Y NAVEGACIÓN DE
BARCELONA (EDITORIAL TEIDE), ed, Libro del Consulado del Mar. 1965 edn.
Barcelona: Teide, pp. XII.
FONT RIUS, J.M., 1965b. Prólogo. I La historiografía del Consulado del Mar en los
siglos XIX y XX. In: CÁMARA OFICIAL DE COMERCIO Y NAVEGACIÓN DE
BARCELONA (EDITORIAL TEIDE), ed, Libro del Consulado del Mar. 1965 edn.
Barcelona: Teide, pp. XIV.
FONT RIUS, J.M., 1965c. Prólogo. II Sintesis actual de la formación y desarrollo del
Libro del Consulado del Mar. In: CÁMARA OFICIAL DE COMERCIO Y
NAVEGACIÓN DE BARCELONA (EDITORIAL TEIDE), ed, Libro del Consulado
del Mar. 1965 edn. Barcelona: Teide, pp. XXV.
FONT RIUS, J.M., 1965d. Prólogo. II Sintesis actual de la formación y desarrollo del
del Mar. 1965 edn. Barcelona: Teide, pp. XXXI.
FONT RIUS, J.M., 1965e. Prólogo. II Sintesis actual de la formación y desarrollo del
del Mar. 1965 edn. Barcelona: Teide, pp. XLVII.

Notas
GALERA GRACIA, A., 21/12/2015, 2015-last update, Orden de Las Cruzadas

Marinas. Available: http://www.agalera.net/ordenes_67.htm [12/21, 2015].
GARDINER, R., 1995. Mediterranean birreme galleys AD 500-1300. In: NAVAL

INSTITUTE PRESS, ed, The age of the galley: Mediterranean Oared Vessels Since
Pre-Classical times. 1ª edn. Inglaterra: Naval Institute Press, pp. 115.
GUEVARA, A., 1539a. Arte del Marear y de los inventores della con muchos avisos
para los que navegan en ellas. Valladolid: .
GUEVARA, A., 1539b. De las cosas que el mareante se ha de proveer para entrar en la
galera. In: UNIVERSIDAD DE EXETER, ed, Arte del Marear y de los inventores della
con muchos avisos para los que navegan en ellas. Valladolid: pp. 48.
GUEVARA, A., 1539c. De muchos y muy famosos cossarios que huvo por la mar. In:
UNIVERSIDAD DE EXETER, ed, Arte del Marear y de los inventores della con
muchos avisos para los que navegan en ellas. Valladolid: pp. 22.
GUEVARA, A., 1539d. De muchos y muy famosos cossarios que huvo por la mar. In:
GUEVARA, A., 1539e. De muchos y muy famosos cossarios que huvo por la mar. In:
GUEVARA, A., 1539f. De muchos y muy famosos cossarios que huvo por la mar. In:
HASAL, P., March 1996, 1996-last update, Medieval Sourcebook: <br />Urban II: <br
/>Speech at Council of Clermont, 1095, according to Fulcher of Chartres. Available:
http://legacy.fordham.edu/halsall/source/urban2-fulcher.html [12/20, 2015].
HAYWARD, K., 1960. Francisco de los Cobos: Secretary of the Emperor Charles V.
Pittsburg: University of Pittsburg Press.

HAZAR, H.W., 1975. XII: The Spanish and Portuguese Reconquest, 1095-1492. In:
UNIVERSITY OF WISCONSIN PRESS, ed, The fourteenth and fifteenth centuries. (A
History of the Crusades, volume, III). Wisconsin: University of Wisconsin Press, pp.
405.
HEERS, J., 1997. ¿Un ejército o un pueblo en marcha? In: ANDRÉS BELLO
EDITORES, ed, La Primera Cruzada. pp. 159.
HOCQUET, J.C., 2004. Itinerarios comerciales. In: LUNWERG EDITORES, ed,

MEDITERRANEUM. El esplendor del Mediterráneo medieval S. XIII-XIV. ESPAÑA:
LUNWERG EDITORES, pp. 311.
HOMERO, 2015, S. VIII A.C.-last update, ODISEA, Canto V. Available:

http://www.apocatastasis.com/odisea-homero.php#axzz3uavWZbdF [12/17, 2015].
HOOPER, N., BENNETT, M. and FUENTES HINOJO, P., 2001. La guerra en la Edad
Media. Guerra naval y anfibia. In: AKAL EDITORES, ed, Atlas Ilustrado de la Guerra.
AKAL Editores, pp. 172.
LE GOFF, J., 1982. La actividad profesional. In: EUDEBA, ed, Mercaderes y

banqueros de la Edad Media. Novena edn. Buenos Aires: EUDEBA, pp. 35.
MOHEDANO HERNÁNDEZ, J.M., 1976. DICCIONARIO DE HISTORIA

ECLESIASTICA DE ESPAÑA. Arbor, (367-368), pp. 103-105.
MOLINA MOLINA, A.L., 2000. Los viajes por mar en la Edad Media.
http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=900545 edn.
MONLEÓN Y TORRES, R., 1990. Tomo III. In: LUNWERG EDITORES, ed,
Construcciones navales bajo su aspecto artístico. 1990 edn. Madrid: Lunwerg editores,
pp. S/P.
NICOLLE, D., 2011. La Campaña. El sitio de Jerusalén. In: RBA

COLECCIONABLES, ed, La lucha por Tierra Santa. 2003 edn. Gran Bretaña: Osprey
Publishing LTD, pp. 73.

Notas
PARADA MEJUTO, M.J., 2004a. El Galeón como producto resultante de la

confluencia de las dos tipologías de construcción naval europea: la mediterránea y la
atlántica. A Coruña, España.: Universidade de A Coruña.
Parada Mejuto MJ. El Galeón como producto resultante de la confluencia de las dos
tipologías de construcción naval europea: la mediterránea y la atlántica. 2004b:104.
tipologías de construcción naval europea: la mediterránea y la atlántica. 2004c:41.
tipologías de construcción naval europea: la mediterránea y la atlántica. 2004d.
PORTILLO, L., 2010/04, 2010-last update, Cruzada de los Príncipes. Available:

http://www.historialuniversal.com/2010/04/cruzada-de-los-principes-nobles-
barones.html [12/17, 2015].
PRYOR, J.H., 1987a. Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval
Mediterranean. Londres: Variorum Reprints.
PRYOR, J.H., 1987b. Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval
PRYOR, J.H., 1987c. Transportation of Horses By Sea during The Crusades. In:
VARIORUM REPRINTS, ed, Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval
Mediterránean. 1987 edn. Variorum Reprints, pp. V 108.
PRYOR, J.H., 1987d. Transportation of Horses By Sea during The Crusades. In:
VARIORUM REPRINTS, ed, Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval
Mediterránean. 1987 edn. Variorum Reprints, pp. V 22.
PRYOR, J.H., 1987e. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
eighth century to 1285 a.C. Part I: To c 1225. In: VARIORUM REPRINTS, ed,
Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval Mediterranean. Great
Yarmouth Norfolk: Variorum Reprints, pp. 441.

PRYOR, J.H., 1987f. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
Eighth century to 1285 A.D. Part 2: 1228-1285. In: VARIORUM REPRINTS, ed,
Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval Mediterranean. Inglaterra:
Variorum Reprints, pp. V 112.
PRYOR, J.H., 1987g. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987h. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987i. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987j. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987k. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987l. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:

Notas
PRYOR, J.H., 1987m. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
Eighth century to 1285 A.D. Part1: To c 1225. In: VARIORUM REPRINTS, ed,
PRYOR, J.H., 1987n. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987o. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
PRYOR, J.H., 1987p. Transportation of horses by sea during the era of the crusades:
RODRIGO ZAMORANO, 1581. Aguja de Marear. Compendio de la Arte de Navegar.

Copia faximil. 1995 edn. Valencia: Librerías Paris-Valencia, pp. 35.
SÁNCHEZ MONTERO, J.C., 2012. Capítulo IX. Apogeo y decadencia, arresto y juicio
de la Orden del Temple. In: PENGUIN RADOM HOUSE GRUPO EDITORIAL
ESPAÑA, ed, Codex Templi: los misterios templarios a la luz de la historia y la
tradición. España: Penguin Radom House Grupo Editorial España, .
SARNAGO, E., 2014. La navegación andalusí: barcos y cartografía.

http://clio.rediris.es/fichas/islannave/navealandalus/nave_andalusi.htm#EL BARCO
ANDALUSI edn.
ULANOVSKY, A., 2013. La batalla global, Israel, y los conflictos en el Medio Oriente
en la era de internet. Buenos Aires: Editorial Dunken.

UNGER, R.W., 2012. Difficult Sources: Crusader Art and the Depiction of Ships. In: R.
GERTWAGEN and E. JEFREYS, eds, Shipping, Trade and Crusade in the Medieval
Mediterranean. Inglaterra: Ashgate Publising Limited, pp. 85.

Lista de figuras
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapa de las distintas Cruzadas. URL: http://mudayyan.blogspot.com.es/ ................................... 8
Figura 2: Mapa de la Primera Cruzada. Se puede observar el trayecto seguido por los integrantes de la
“Cruzada de Los Pobres”. Como se puede apreciar el traslado de tropas se realiza cruzando el
Bósforo. URL: http://www.alloprof.qc.ca/BV/Pages/h1041.aspx .................................................... 19
Figura 3: Recreación en 3D del puerto romano de Ostia en el esplendor del Imperio Romano................. 21
Figura 4: Puerto de Ravenna. Mosaico representando el esplendor del Puerto de Classe. Siglo X. .......... 22
Figura 5: Primera Cruzada. Como se puede observar el traslado de tropas es casi exclusivamente por
tierra. Se aprecia el breve cruce del Adriático desde los puertos de Bari y Brindisi tan sólo por las
tropas de Bohemundo y Roberto de Normandía. .............................................................................. 24
Figura 6: Nave asiria procedente de bajo relieve del palacio de Sennaquerib de la ciudad de Nínive (actual
Mossul). Siglo VII a.C. Se puede observar una nave de medio porte, con doble propulsión de remo
y vela, timones de costado y dos cubiertas. Interpretación de Rafael Monleón. 1895...................... 26
Figura 7: Grafiti de un barco de la Plena Edad Media, localizado en la cara interna de un sarcófago del
siglo XII. Descubierto en 1885 por la Sociedad de Anticuarios de Normandía a las afueras de Saint-
Clair St. Clair Hérouville. URL: https://elgrafitohistorico.wordpress.com/tag/grafitos-2/page/5/ ... 30
Figura 8: Grafiti de galera localizada en las murallas de Ibiza. Siglo XV. ................................................ 32
Figura 9: Pintura rupestres de naves en la Cueva de la Laja, Cádiz. Siglo XI-XII.................................... 33
Figura 10: Mosaico de la necrópolis de Isola Sacra, tumba nº 43. Representa simplificadamente el faro de
la isla que dividía la bocana de entrada al puerto de Claudio con dos barcos que realizan el
movimiento de entrada y de salida en el mismo. URL:
http://www.historiayarqueologia.com/profiles/blogs/el-puerto-de-claudio-y-de-trajano ................. 34
Figura 11: Nave procesional del dios Amón, en la capilla dedicada a esta divinidad. relieve pintado del
templo del faraón Seti i en Abydos. Dinastía XIX.
URL:http://www.nationalgeographic.com.es/articulo/historia/grandes_reportajes/9270/los_barcos_l
os_faraones-imagen_3.html#gallery-3.............................................................................................. 35
Figura 12: Nave tallada en piedrade Auga dos Cebros es único en Europa y se encuentra en la parroquia
de Pedornes, en Oia, Pontevedra. 3.000 a.C. .................................................................................... 36

Figura 13: Naves talladas en la Torre de Pisa. Se aprecian claramente los dos mástiles aparejando velas
cuadras así como los timones laterales o de espadilla. Se perfilan castillos a proa y popa y no
existen remos, lo que hace pensar que se trata de naves mercantes. Siglo XII. ................................37
Figura 14: Petroglifos de Nag el-Hamdulab (Egipto) en los que se pueden apreciar barcos y figuras
humanas. Fotografía: University College de Londres. 3.000 a.C. .....................................................38
Figura 15: Nave solar de Keops. Construida en torno al 2500 A.C. Descubierta en 1954. ........................38
Figura 16: Vaso griego representando dos galeras griegas. Historia de los Descubrimientos y
exploraciones. Volumen 7: Tierras de especias y tesoros. Página 15................................................39
Figura 17: Mosaicos de la Basílica de San Juan Evangelista de Rávena, Italia, en los que se reproduce la
conquista de Zara y un navío veneciano, con un marinero soplando un cuerno. ..............................40
Figura 18: Barco con forma de dragón. Manuscrito del siglo X. Northumbria (Gran Bretaña). URL:
https://pinake.wordpress.com/category/archivos-y-bibliotecas/page/4/ ............................................41
Figura 19: Combate naval entre naves y galeras. Siglo XVI. URL:
https://barcosmaryarte.files.wordpress.com/2014/01/dsc_0700.jpg..................................................41
Figura 20: Reconstrucción infográfica en base a restos arqueológicos. Universidad de Texas. .................44
Figura 21: Excavación subacuática.............................................................................................................45
Figura 22: Construcción actual de piragua monoxila en tribu indígena. ....................................................47
Figura 23: Libro de los inventores del Arte de Marear y de muchos trabajos que se pasan en las galeras.
URL:http://www.galiciana.bibliotecadegalicia.xunta.es/gl/consulta/registro.cmd ...........................56
Figura 24: Dibujo medieval de una galera (S XIII). Fuente Biblioteca Nacional de España. .....................58
Figura 25: La flota de piratas sarracenos se dirige contra Creta. Imagen procedente del manuscrito de Juan
Skylitzes Madrid. Siglo XII. Biblioteca Nacional de España. (Gr. Vitr.26-2). .................................62
Figura 26: Libro llamado Consulado del mar. URL: www.bnc.cat . ..........................................................66
Figura 27: Movimiento de Corrientes en el Estrecho de Gibraltar. ............................................................74
Figura 28: Corrientes marinas en el Mediterráneo......................................................................................75
Figura 29: Timón de codaste en un junco chino. ........................................................................................77
Figura 30: Aguja de Marear. .......................................................................................................................79
Figura 31: Rutas comerciales desde y hacia las Ciudades italianas de Génova y Venecia S. XIII-XV.
URL: http://es.slideshare.net/fullscreen/clio1418/resurgimiento-de-la-ciudad-medieval/1 ..............85

Lista de figuras
Figura 32: Transacción comercial en casa de un prestamista judío (miniatura de Las Cantigas). Puertos
comerciales en la E. Media. María Coral Cuadrada. Cuadernos Historia 16. ................................... 87
Figura 33: Navegantes árabes. Los navegantes árabes utilizaron las rutas tradicionales del comercio y
durante cierto tiempo efectuaron el control tanto de los caminos como por mar que llevaban a las
riquezas de Oriente. Grandes Descubrimientos y Exploraciones. Volumen 7: Tierras de especias y
tesoros. Pg. 17................................................................................................................................... 91
Figura 34: Condados y Reinos Cruzados establecidos en Tierra Santa. ..................................................... 93
Figura 35: Rutas de la sexta, séptima y octava Cruzada. Como se puede observar los desplazamientos son
esencialmente marítimos. URL: https://lascrux.wordpress.com/2010/05/06/sexta-septima-y-octava-
Cruzada/ ............................................................................................................................................ 94
Figura 36: Rutas comerciales fenicias. URL: http://www.historialuniversal.com/2010/03/cultura-
fenicia.html ....................................................................................................................................... 97
Figura 37: Birreme asirio procedente del Palacio de Senaquerib y actualmente conservado en el Museo
Británico de Londres......................................................................................................................... 98
Figura 38: Nave asiria. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales
en todos los tiempos y en todos los países 1895. .............................................................................. 99
Figura 39: Nave fenicia. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones
navales en todos los tiempos y en todos los países 1895. ................................................................. 99
Figura 40: Ulises y las Sirenas (s. II y IV a.d.C.). Museo del Bardo. Túnez. Leonor Vidal García 2010.
URL: http://www.culturamas.es/mosaicos-de-tunicia/ ................................................................... 101
Figura 41: Triera griega. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones
navales en todos los tiempos y en todos los países 1895. ............................................................... 102
Figura 42: El triunfo de Neptuno. (s. II y IV a.C.). Museo del Bardo. Túnez. Leonor Vidal García 2010
........................................................................................................................................................ 103
Figura 43: Nave romana. Mosaico del Museo del Bardo (s. II al IV a. C.). Túnez. ................................. 104
Figura 44: Recreación de Trirreme griego sin propulsión vélica en maniobra de abordaje. La Marina en
Grecia y Roma. URL: http://www.culturaclasica.com/cultura/marina.htm .................................... 104
Figura 45: Naves romanas. Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones
navales en todos los tiempos y en todos los países 1895. ............................................................... 105

Figura 46: Interpretación de Rafael Monleón en relación con la disposición de los galeotes en los
multirremes romanos. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los
tiempos y en todos los países. 1895. ...............................................................................................106
Figura 47: Recreación de Quinquerreme griego. Cuenta con cinco órdenes de remeros atendiendo tres
filas de remos. La Marina en Grecia y Roma. URL:
http://www.culturaclasica.com/cultura/marina.htm ........................................................................106
Figura 48: Nave romana del Lago Nemi. A. Benedetti.............................................................................107
Figura 49: Popa de nave romana. Se pueden observar los timones laterales. Interpretación de Rafael
Monleón. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y
en todos los países. 1895. ................................................................................................................108
Figura 50: Naves romanas. Reconstrucción de Rafael Monleón basada en bajorrelieves. Historia gráfica
de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895.
.........................................................................................................................................................109
Figura 51: Birreme romano cataphracta. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales
en todos los tiempos y en todos los países. 1895. ...........................................................................109
Figura 52: Fundíbulo o trabuquete posiblemente similar al construido por el marino e ingeniero genovés
Guillermo Embriaco con la madera de sus naves para la toma de Jerusalén en 1099. ....................111
Figura 53: Dhow árabe. URL: https://arritranco.wordpress.com/galerias/dhow/. ....................................113
Figura 54: Gráfico del drakar de Kvalsund, Noruega. ..............................................................................115
Figura 55: Drakkar vikingo del Museo de Oslo. .......................................................................................115
Figura 56: Mapa de la competencia naval entre árabes y bizantinos en el Mediterráneo, siglos VIII al XI.
.........................................................................................................................................................118
Figura 57: Ciudad de Venecia en el siglo XIII. ........................................................................................120
Figura 58: Una reconstrucción datada en el último tercio del siglo XVI de lo que fue el mapa de Isidoro
de Sevilla. URL: http://clio.rediris.es/fichas/cartografia.htm ..........................................................122
Figura 59: Mapamundi del Beato de Liébana, con orientación al este. ....................................................123
Figura 60: Carta Pisana. Primer portulano realizado a finales del siglo XIII, alrededor de 1275 - 1300..124
Figura 61: Portulano de A. Cresques, s. XIV, representando el Mediterráneo. Cátedra de Historia Naval.
.........................................................................................................................................................125

Lista de figuras
Figura 62: Combate entre dos galeras y un barco mercante. Segunda mitad del siglo XIII. Tabla de
artesonado. La nave mercante es acosada por dos galeras. La propulsión del mercante es
exclusivamente a vela mientras que las galeras son movidas por remos. ....................................... 126
Figura 63: Flota de Cruzados atravesando el Bósforo.............................................................................. 132
Figura 64. Puerto medieval de Marsella. Base principal de la Flota Templaria. ...................................... 133
Figura 65: Travesía de Luis IX en la Séptima Cruzada. 1825 millas desde Aigues-Mortes hasta Chipre.
URL: http://www.alloprof.qc.ca/BV/Pages/h1041.aspx ................................................................. 136
Figura 66: Tapiz de Bayeaux. Escena de transporte de caballos a través del Canal de La Mancha. URL:
http://www.catedralesgoticas.es/codice_bayeux.php ...................................................................... 140
Figura 67: Traslado y desembarco de los caballos de la Caballería Normanda para la invasión de
Inglaterra. URL: https://fancomicbiblios.wordpress.com/2012/09/19/el-tapiz-de-bayeux-el-primer-
comic-historico-en-latin/................................................................................................................. 140
Figura 68: Dromon bizantino. Reconstrucción de Rafael Monleón. Historia gráfica de la navegación y de
las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895. ................................ 142
Figura 69: Nave medieval mostrado aparejo de vela latina. Rafael Monleón. Historia gráfica de la
navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895. ..... 146
Figura 70: Naves de Luis IX combatiendo en la ciudad de Damietta durante la Séptima Cruzada. Las
naves están atracadas de popa al enemigo. Aparentemente se trata de naves redondas. ................ 151
Figura 71:Dromones en el Manuscrito de de Juan Skylitzes. Fol. 31va, detalle. Siglos XI-XIII. ........... 154
Figura 72: Recreación del portalón de desembarque en la aleta de estribor de una tarida. Rafael Monleón.
Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos
los países. 1895. .............................................................................................................................. 155
Figura 73: Trayectos seguidos por los distintos Reyes en la Tercera Cruzada......................................... 156
Figura 74: Ciudad Medieval de Acre con su puerto. ................................................................................ 158
Figura 75: Derrota seguida por la flota veneciana en la Cuarta Cruzada. ................................................ 159
Figura 76: Flota veneciana fondeada en Constantinopla. Se pueden observar tanto naves redondas como
galeras. (BN, Paris, XVe siècle). .................................................................................................... 160
Figura 77: Iluminación francesa representando el aprovisionamiento de naves antes de partir hacia las
Cruzadas. Siglo XIII. Se puede observar una tarida con el portón arriado, flanqueada por dos
galeras. ............................................................................................................................................ 162

Figura 78: Detalle del portón de la tarida en la iluminación francesa de la fig. 77 representando el
aprovisionamiento de naves antes de partir hacia las Cruzadas. Siglo XIII. ...................................167
Figura 79: Nave redonda del siglo XIII en interpretación de Rafael Monleón. Historia gráfica de la
navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895. ......168
Figura 80: Luis IX embarcando en una nave a través de una rampa en la Séptima Cruzada. Museo del
Louvre. URL:http://www.artactu.com/exposition-enluminures-du-moyen-age-et-de-la-renaissance-
musee-du-louvre-article00983.html ................................................................................................169
Figura 81: Iluminación en la que se muestra a Luis IX navegando durante la Séptima Cruzada. En la
imagen se aprecia lo que puede ser un remo o un timón de espadilla. ............................................170
Figura 82: Desembarco de los Cruzados de Luis IX en las playas de Egipto en la Séptima Cruzada. .....170
Figura 83: Miniatura de Naves bizantinas empleando un artefacto similar a una rampa para embarque y
desembarque. URL: http://www.neobyzantine.org/pics/pages/history/naval3.jpg..........................178
Figura 84: Guerreros Cruzados atravesando el Mar Adriático. ................................................................181
Figura 85: Asedio de Tiro por la flota veneciana y los caballeros cruzados en la ilustración de un
manuscrito de Guillermo de Tiro (1130-1185). Biblioteca Nacional de Francia. URL:
https://es.wikipedia.org/wiki/Sitio_de_Tiro ....................................................................................185
Figura 86: Alejandría según el mapa de Piri Reis. Siglo XVI. .................................................................191
Figura 87: Detalle de la plataforma de combate montada en los dromones bizantinos y que podía izarse o
arriarse según las necesidades defensivas en interpretación de Rafale Monleón. Historia gráfica de
la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895. ..193
Figura 88: Recreación de Rafael Monleón de un dromon bizantino. Historia gráfica de la navegación y de
las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895..................................194
Figura 89: Recreación de Rafael Monleón de una tarida. Historia gráfica de la navegación y ................200
Figura 90: Iluminación de Luis IX navegando hacia Túnez. Siglo XIII. ..................................................205
Figura 92: Recreación de Rafael Monleón de una nave latina del siglo XII. Disposición de la bodega
establo baja. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos
y en todos los países. 1895. .............................................................................................................207

Lista de figuras
Figura 93: Recreación de Rafael Monleón de una nave latina del siglo XII. Disposición de las cubiertas
gemelas. Historia gráfica de la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y
en todos los países. 1895. ............................................................................................................... 207
Figura 94: Iluminación de Luis IX desembarcando en su segunda Cruzada en Túnez donde finalmente
fallecerá. Nótese la rampa de desembarco. Manuscrito de la Biblioteca Británica. URL: https://e-
royalty.com/top-stories/six-degrees-eleanor-of-aquitaine-joan-kent/ ............................................. 208
Figura 95: Peter III Aragon, in Sicily during Vespri siciliani (1282) (Biblioteca Vaticana) .................... 213
Figura 96: Disposición de los caballos en la bodega establo en las taridas construidas en Brindisi en 1278
para Carlos I de Anjou, Rey de Sicilia. Transportation of horses by sea during the era of the
crusades: Eighth century to 1285 A.D. Part 2: 1228-1285. Pag. V117........................................... 227
Figura 97: Sección longitudinal de las taridas construidas en Brindisi en 1278 para Carlos I de Anjou, Rey
de Sicilia. Transportation of horses by sea during the era of the crusades: Eighth century to 1285
A.D. Part 2: 1228-1285. Pag. V117. ............................................................................................... 228
Figura 98: Recreación de Rafael Monleón del gobierno lateral o de espadín una tarida. Historia gráfica de
la navegación y de las construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895 .. 231
Figura 99: Recreación de Rafael Monleón de un Uxer. Historia gráfica de la navegación y de las
construcciones navales en todos los tiempos y en todos los países. 1895 ...................................... 233
Figura 100: Detalle del único orden de remos de la reproducción de la tarida realizada por el Museo del
Port de Tarragona. Imagen cortesía de la Autoridad Portuaria de Tarragona. ................................ 234
Figura 101: Aspecto longitudinal de la reproducción de la tarida realizada por el Museo del Port de
Tarragona. Imagen cortesía de la Autoridad Portuaria de Tarragona. ............................................ 235
Figura 102: Plano de sección longitudinal realizado por el equipo de investigación del Museu del Port de
Tarragona. Imagen cortesía de la Autoridad Portuaria del Puerto de Tarragona. ........................... 240
Figura 103: Plano de líneas de agua realizado por el equipo de investigación del Museu del Port de
Figura 104: Plano de detalles de la tarida realizado por el equipo de investigación del Museu del Port de
Figura 105: Popa del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona. Imagen
del doctorando. ............................................................................................................................... 242

Figura 106: Detalle del portalón del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del Port de
Tarragona. Imagen del doctorando. .................................................................................................242
Figura 107: Detalle de la bodega establo del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del Port
de Tarragona. Imagen del doctorando. ............................................................................................243
Figura 108: Vista de la amura de estribor del modelo de tarida realizado por el Museu del Port de
Tarragona. Imagen del doctorando. .................................................................................................243
Figura 109: Detalle de la popa y la toldilla del modelo a escala de la tarida realizado por el Museu del
Port de Tarragona. Imagen del doctorando. ....................................................................................244
Figura 110: Detalle de los timones laterales y de un caballo embarcando en la bodega establo del modelo
a escala de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona. Imagen del doctorando. .........244
Figura 111: Popa del modelo a escala real de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona.
Imagen del doctorando. ...................................................................................................................245
Figura 112: Detalle del timón lateral del modelo a escala real de la tarida realizado por el Museu del Port
de Tarragona. Imagen del doctorando. ............................................................................................245
Figura 113: Detalle de la escala de embarque en el modelo a escala real de la tarida realizado por el
Museu del Port de Tarragona. Imagen del doctorando....................................................................246
Figura 114: Detalle de la abertura en el casco correspondiente al portalón de embarque en el modelo a
escala real de la tarida realizado por el Museu del Port de Tarragona. Imagen del doctorando. .....246
Figura 116: Cuadro comparativo de las taridas encargadas por Carlos I y Luis IX para sus diferentes
campañas. Mediterranean birreme galleys AD 500-1.300. Pag. 115 ..............................................249

Fuentes y bibliografía
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

FUENTES
• ANONIMO, La Geste des Francs. Chronique anonyme de la premiére críosade,

(h.1101), trad. de A.MATICNON, París, 1992.
• ANDREU, C. (trad.), 1981. Las crónicas de los cruzados y el reino latino de
Jerusalé
• BASTARDAS, J. et alii, 1984. Usatges de Barcelona. Un codi a mitjan segle
XII. Barcelona: Fundació Noguera
• BRUN, R. (1935). Annales avignonaises de 1382 à 1410 extraites des Archives
Datini, «Memoires de l’Institut Historique de Provence», XII (1934-1935).
• CAMPANY, A. (ed. y trad.), 1965. Libro del Consulado del Mar. Est.
Preliminar de J.Mª FONT RIUS. Barcelona: Cámara Oficial de Comercio y
Navegación.
• EGEA, J.M., 1996. La Crónica de Morea (Nueva Roma 2). Texto griego y
traducción castellana. Madrid: C.S.I.C.
• GEOFFROY DE VILLEHARDOUIN, 1969. La conquête de Constantinople.
Paris, Flammarion,
• GUEVARA, A., 1539. Arte del Marear y de los inventores della con muchos
avisos para los que navegan en ellas. Valladolid.
• JOINVILLE, J. de; VILLERHADOUIN. SMITH, C. (trad.), 2009. Chronicles of
the Crusades. Londres: Penguin Classic.
• FOULCHER DE CHARTRES, Histoire des Croisades. Texto latín-francés de
Philippe REMACLE a partir de la trad. De Guizot.
http://remacle.org/bloodwolf/historiens/foulcher/table.htm y en BnF Gallica.
• HALSALL, P. (ed.), 1996-2011. The Internet Medieval Sourcebook. Fordham
University Center for Medieval Studies.
http://legacy.fordham.edu/Halsall/sbook.asp
• HILL, R. M. (ed. and trans), 1962. The deeds of the Franks and the other
pilgrims to Jerusalem, trans. Rosalind Hill, Latin text and English translation,
(London: New York: T. Nelson, 1962)
• HILL, R. M. (ed. and trans), 1962. Gesta francorum et aliorum
Hierosolymitanorum: The Deeds of the Franks. Oxford: University Press.

• MELIS, F. 1972: Documenti per la storia economica dei secc. XIII-XVI, con una
nota di Paleografia Commerciale a cura di E. CECCHI. Olschki, 1972,
• MOLINÉ y BRASÉS, E. (ed.), 1914. Les costums maritimes de Barcelona:
universalement conegudes per Llibre del consolat de mar. Ed. Estampa
d'Henrich y Ca.
• PERNOUD, R. (ed.), 1960. Life of St. Louis. Histoire de saint Louis. Paris: Club
des libraires de France.
• PETERS, E., 1988. The First Crusade: "The Chronicle of Fulcher of Chartres"
and Other Source Materials. Philadelphia: University of Pensilvania Press.
• RODRIGO ZAMORANO, 1995. Aguja de Marear. Compendio de la Arte de
Navegar 1581. Copia facsímil Valencia: Librerías Paris-Valencia,
• SHAW, M. R. B (trans.), 1963. Joinville and Villehardouin: Chronicles of the
Crusades.

BIBLIOGRAFÍA
• ABULAFIA, D. (ed.), 2004. Italy in the Central Middle Ages. Oxford

University Press.
• ABULAFIA, D. (direc.), 1995. The New Cambridge Medieval History: Volume
5, C. 1198-c. 1300. Cambridge University Press.
• ABULAFIA, D. (ed.), 2003. El Mediterráneo en la historia. Barcelona: Crítica.
• ABULAFIA, D. et al., 2004. Mediterraneum: el esplendor del Mediterráneo
medieval S. XIII-XV. Barcelona: Lunwerg.
• ABULAFIA, D., (ed.), 2012. Shipping, Trade and Crusade in the Medieval
Mediterranean. Surrey, England: Ashgate Publishing Limited.
• ABULAFIA, D., 2014. The Western Mediterranean Kingdoms: The Struggle for
Dominion, 1200-1500. USA, Routlegde.
• ABULAFIA, D., et alii. , 2012. Shipping, Trade and Crusade in the Medieval
Mediterranean. Surrey, England: Ashgate Publishing Limited.
• ALDEA VAQUERO, Q., MARÍN MARTÍNEZ, T. and VIVES GATELL, J.,
1972. Diccionario de historia eclesiástica de España. II: Ch-Man. 1 edn.
Instituto Enrique Flórez del Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
• ALEMANY, J., 2004. “Puertos y ciudades portuarias mediterráneas en la Baja
Edad Media”. In: LUNWERG EDITORES, ed, MEDITERRANEUM. El
esplendor del Mediterráneo medieval S. XIII-XIV. ESPAÑA: LUNWERG
EDITORES, pp.
• ALVAREZ PALENZUELA, V. (coord.), 2002. Historia Universal de la Edad
Media. Barcelona, Ariel.
• ANDERSON, R.C. and RANDERSON, R., 2003. A Short History of the Sailing
Ship. Minesota, NY: Dover Publications, Inc.
• ARNAUD, P., 2005. Les routes de la navigation antique: i tinéraires en
Méditerranée. Editions Errance.
• ARRANZ MÁRQUEZ, L., 2006. Cristóbal Colón: misterio y grandeza. Marcial
Pons.
• AYALA MARTÍNEZ, C. de et alii, 2007. Las órdenes militares en la Europa
medieval. Barcelona: Lunwerg

• AYALA MARTÍNEZ, C. de (ed.), 1998. Las órdenes militares en la Edad

Media, Madrid: Arco Libros.
• BACRACH, B., 1985. "On the Origins of William the Conqueror's Horse
Transports", Technology and Culture 26 (1985) 503-531.
• BALARD, M., 2006. Les Latins en Orient, XIe-XVe siècle. Presses
Universitaires de France-PUF.
• BALASH BLANCH, E., 2014. “El poder económico de Los Templarios. La
flota”. In: TIKAL EDICIONES, ed, La Orden del Temple. España: Susaeta
Ediciones.
• BALLESTER ESCALAS, R., 1980. Historia General de la Navegación.
Enciclopedia del Mar. Bilbao: ed. CIESA.
• BARREIRO-MEIRO, R., 1980. Historia de la Cartografía. Tomo II Albatros
enciclopedia del ma. Bilbao: ed. CIESA.
• BAZZAN, A., LAMBLIN, M.P. and MONTMESSIN, Y., 1984. Catálogo de los
Graffiti medievales del Castell de Denia. Denia: Ayuntamiento de Denia.
• BELLABARBA, S., 1993. “The Ancient Methods of Designing Hulls.” The
Mariner’s Mirror 79.3: pp. 274-292.
• BELLABARBA, S., 1999. “Notes on the Origin of the Three-Masted Vessel.”
Archeologia delle Acque 1.2: pp. 81-93.
• BENNETT, M.et alii., 2007. Técnicas bélicas del mundo medieval, 500 a. C.-
1500
• BLOCKMANS, W., 2007: Introduction to medieval Europe, 300-1550. London,
Routledge, 2007.
• BOAS, A. (ed.), 2015. The Crusader World. London-New York: Routledge.
• BOAS, Adrian J., 2005. Crusader archaeology: the material culture of the Latin
East. London-New York: Routledge.
• BOCHACA, M. y ARIZAGA BOLUMBURU, B., 2007. “Savoir Nautique et
navigation dans le golfe de Gascogne à la fin du Moyen d’après le Grand
routtier, pilotaje et encrage de la mer de Pierre Garcie dit Ferrande”. Cuadernos
del CEMYR, 91-108.
• BOCHACA, M. y ARIZAGA BOLUMBURU, B., 2010. “Maitres, marins et
propietaires de navires a Bayonne à travers les ordonnnances municipales du

debut du XIV siècles”, Navires et gens de mer du Moyen Âge à nos jours. Paris,:
L’Harmatan, pp. 45-53.
• BONDIOLI, M. , 1996. “L'arte della costruzione navale veneziana tra il XV e il
XVI secolo: Riflessioni e nuovi documenti”. Navalia: Archeologia e storia.
• BONINO, M., 1978. “Lateen-Rigged Medieval Ships. New Evidence from
Wrecks in the Po Delta (Italy) and Notes on Pictorial and Other Documents.”
The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration
7.1: pp. 9-28.
• BORDONOVE, G., 1997. La vida cotidiana de los templarios. Madrid:
Ediciones Temas de Hoy.
• BOUCHERON, P. (dir.), 2005. Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen
Âge. XXXVe Congrès de la SHMES, La Rochelle, 5 et 6 juin 2004, Paris,
Publications de la Sorbonne (« Société des historiens médiévistes de
l’Enseignement supérieur public, série Histoire ancienne et médiévale » 81. 284
p.
• BRAMON, D. and LLUCH BRAMON, R., 2000. “Acerca de la navegación
medieval por el curso bajo y medio del Ter y un texto de Ibn Hayyan”. Anaquel
de Estudios Árabes, 11, pp. 167-169.
• BRAUDEL, F., BRAUDEl, P., y AYALA, R. de, 1997. En torno al
Mediterráneo. Barcelona: Paidós.
• BRUGUERA, M., 2002. Historia General de los Caballeros Del Temple.
Madrid: Arcos.
• CALLAEY, E.R., 2005. El otro Imperio Cristiano. Madrid: Nowtilus.
• CAMARDA, G., CORRIERI, S., y SCOVAZZI, T., 2010. La formazione del
diritto marittimo nella prospettiva storica. Università degli studi di Milano.
• CARR, M. , 2015. Merchant Crusaders in the Aegean, 1291-1352. Cambridge
University Press.
• CASADO SOTO, J.L., 2012. Panorama tipológico de los barcos ibéricos en la
época de las Cantigas de Santa María.
• CASTRO HERNÁNDEZ, P., 2013. ”La idea del viaje en la Edad Media: una
aproximación al espíritu del viajero y la búsqueda de nuevos mundos”. Historias
del Orbis Terrarum, (5), pp. 64-87.

• CEREZO MARTÍNEZ, R., 1994. La cartografía náutica española en los siglos

XIV, XV y XVI. . España: CSIC.
• CERRINI, S., 2001. “Le fondateur de l'ordre du Temple á ses fréres: Hugues de
Payns et le Sermo Cliristi militibus”, Dei gesta per francos. Etudes sur les
Croisades. Aldershot 2001, pp.99-110.
• CHAUNU, P., 1971. La expansión europea (siglos XIII al XV). Baecelona:
Labor.
• CHIC, G., 2009. El comercio y el Mediterráneo en la Antigüedad. Akal.
• CHINER GIMENO, J.J. and GALIANA CHACÓN, J.P., 2003. “Del "Consolat
de mar" al "Libro llamado Consulado de mar": aproximación histórica”. España:
Cámara Oficial de Industria, Comercio y Navegación de Valencia. PP. 7-42
• CHINER GIMENO, J.J. and GALIANA CHACÓN, J.P., 2003. “Del "Consolat
de mar" al "Libro llamado Consulado de mar": aproximación histórica”.
Valencia: Cámara Oficial de Industria, Comercio y Navegación de Valencia. pp.
7-42
• CONTAMINE, P., 2013. Guerre, État et société à la fin du Moyen Âge. Tome 1:
Études sur les armées des rois de France 1337-1494. Éditions de l’École des
hautes études en sciences sociales.
• CORRAL, J.L., 2006. Breve Historia de la Orden del Temple. Barcelona,
Edhasa.
• COULON, D., 2004. Comercio y navegación occidentales hacia el Levante
mediterráneo (siglos XIII-XIV). Lunwerg Editores
• CRAVIOTO, E. G., 2014. “En torno a la transmisión antigua del Periplo de
Hannon” Anuario de Estudios Atlánticos, 60 (2014), pp. 489-513.
• CUADRADO, M. C., 1985.” Puertos Comerciales en la Edad Media”.
Cuadernos Historia 16, 166, pp. 8-11.
• DANIERI DE RODRIGO, A., 2001. Relaciones de intercambio entre Egipto y
el Mediterráneo Oriental (IV-I milenio A.C.). Biblos.
• DE MARIA, L., y TURCHETTI, R. (eds.), 2004. Rotte e porti del Mediterraneo
dopo la caduta dell'Impero romano d'Occidente: continuità e innovazioni
tecnologiche e funzionali: IV seminario: Genova, 18-19 giugno 2004 (Vol. 4).
Rubbettino Editore.

• DEMURGER, A., 2005. Auge y caída de los Templarios. Madrid: Martínez

Roca.
• DOTSON, J.E., 1994. “Treatises on Shipbuilding before 1650.” In Cogs,
Caravels, and Galleons: The Sailing Ship 1000 - 1650 (Conway’s History of the
Ship), edited by R. Gardiner, 160-168. New Jersey: Chartwell Books, Inc.
• DOTSON, J.E., 1994. Merchant Culture in Fourteenth Century Venice: The
Zibaldone da Canal. Binghamton, New York: Medieval & Renaissance Texts &
Studies.
• DUDSZUS, A. y HENRIOT, E., 1986. Dictionary of Ship Types. Londres:
Conway Maritime Press
• FABRE, G., LE BLÉVEC, D., & MENJOT, D., 2009. Les ports et la navigation
en Méditerranée au moyen âge: actes du colloque de Lattes, 12, 13, 14
novembre 2004, musée archéologique Henri Prades. Editions Le Manuscrit.
• FELICES, J.I. and PIFERRER, J.F., 1825. Práctica y portulario de navegación
en el Mar Mediterráneo: por una y otra costa, desde San Lucar (sic) de
Barrameda, hasta el Mar Adriático.
• FERRER I MALLOL, M.T. 2006 "Corso y piratería entre Mediterráneo y
Atlántico en la Baja Edad Media." En: La Península ibérica entre el
Mediterráneo y el Atlántico. Siglos XIII-XV, V Jornadas Hispano-Portuguesas
de Historia Medieval (Cádiz 1-4 abril 2003), Sevilla-Cádiz, Diputación de
Cádiz. Servicio de Publicaciones - Sociedad Española de Estudios Medievales,
2006, pp. 255-322
• FLECKENSTEIN, J., 2006. La Alta Edad Media: del siglo V al siglo XII. Siglo
XXI de España Editores.
• FLORES DÍAZ, M., 1998. Hombres, barcos e intercambios: el derecho
marítimo-mercantil del siglo XIII en Castilla y Aragón. Madrid: Castellum.
• FLORI, J., 2001. La guerre sainte: la formation de l'idée de croisade dans
l'Occident chrétien. Paris: Aubier.
• FONT RIUS, J.M., 1965.” Prólogo. II Sintesis actual de la formación y
desarrollo del Libro del Consulado del Mar. Barcelona, Cámara oficial de
Comercio y Navegación de Barcelona y Ed. Teide.
• FOSSIER, R. (Dir.), 1988. La Edad Media. Barcelona: Crítica, 3 vols.

• FOSTER, S. M., 1978. Some Aspects of Maritime Activity and the Use of Sea
Power in Relation to the Crusading States. Oxford University.
• FRANCE, J., 1999. Western warfare in the age of the Crusades, 1000-1300.
Ithaca, NY: Cornell University Press, 1999.
• FRIEL, I. 1994. “The Carrack: The Advent of the Full Rigged Ship.” In Cogs,
Caravels, and Galleons: The Sailing Ship 1000 - 1650 (Conway’s History of the
Ship), edited by R. Gardiner, 77-90. New Jersey: Chartwell Books Inc.
• FRIEL, I., 1995. The Good Ship: Ships, Shipbuilding and Technology in
England, 1200-1520. USA: Johns Hopkins University Press.
• FRUGONI, C., 2008. Botones, bancos, brújulas y otros inventos de la Edad
Media. Editorial Paidós.
• GARCIA DE CORTAZAR, J. A. y SESMA MUÑOZ, J. A., 1997. Historia
Medieval. Una síntesis interpretativa. Madrid: Alianza Editorial.
• GARCÍA-GUIJARRO RAMOS, L. 1995. Papado, Cruzadas y Órdenes
Militares, siglos XI-XIII. Madrid, 1995,
• GARDINER, R. (ed.), 1994. Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship,
1000-1650. (Conway’s History of the Ship). New Jersey: Chartwell Books, Inc.
• GARDINER, R., 1995. “Mediterranean bireme galleys AD 500-1300”. In: The
age of the galley: Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical times.
Inglaterra: Naval Institute Press.
• GERTWAGEN, R., 2004.”Características de las embarcaciones marítimas del
Mediterráneo durante los siglos XIII-XV”, Mediterraneum. El esplendor del
Mediterráneo medieval S. XIII-XIV. España: Lunwerg Editores.
• GERTWAGEN, R.; JEFFREYS, E.(ed.), 2012. Shipping, Trade and Crusade in
the Medieval Mediterranean: Studies in Honour of John Pryor. Ashgate e-
BOOK
• GONZÁLEZ MARRERO, J.A. and MEDINA HERNÁNDEZ, C., 2009.
“Técnicas astronómicas de orientación e instrumentos náuticos en la navegación
medieval”. Fortunatae: Revista canaria de filología, cultura y humanidades
clásicas 20(2009), pp. 17-30.
• GUERRERO AYUSO, V.M. and GORNÉS, S., 2000. Colonización humana en
ambientes insulares: interacción con el medio y adaptación cultural. España:
Universitat de les Illes Balears, Servicio de Publicaciones.

• GUEVARA, A., 1539. Arte del Marear y de los inventores della con muchos
avisos para los que navegan en ellas. Valladolid
• HALLAM, E., AL-AZMEH, A. (eds.) 2000. The Chronicles of the Crusades:
Eye-Witness Accounts of the Wars between Christianity and Islam. New York:
Welcome Rain.
• HAYWARD, K., 1960. Francisco de los Cobos: Secretary of the Emperor
Charles V. Pittsburg: University of Pittsburg Press.
• HEERS, J., 1997. ¿Un ejército o un pueblo en marcha? In: ANDRÉS BELLO
EDITORES, (ed), La Primera Cruzada. Andrés Bello Editores.
• HERMANNS, M., H. 2013. “Vestigios altomedievales procedentes de las aguas
de Ibiza/ Eivissa (Islas Baleares)”. Archivo Español de Arqueología, Vol. 86
(2013, pp. 251-260.
• HOCKER, F. M., y MCMANAMON, J. M., (2006. “Mediaeval shipbuilding in
the Mediterranean and written culture at Venice”, Mediterranean Historical
Review, 21(1), 1-37.
• HOCKER, F.M. 1995. “A Ninth-century Shipwreck Near Bozburun, Turkey.”
The Institute of Nautical Archaeology Quarterly, 22.1: 12-14.
• HOCKER, F.M. and C.A. Ward. 2004. The Philosophy of Shipbuilding:
Conceptual Approcahes to the Study of Wooden Ships. College Station, TX:
Texas A&M University Press.
• HOOPER, N., BENNETT, M. and FUENTES HINOJO, P., 2001. La guerra en
la Edad Media. Guerra naval y anfibia. In: AKAL EDITORES, ed, Atlas
Ilustrado de la Guerra. AKAL Editores
• HOOPER, N., y BENNETT, M., 2001. Atlas ilustrado la guerra en la Edad
Media, 768-1492. Akal.
• HORNELL, J., 1946. Water Transport: Origins and Early Evolution.
Cambridge: Cambridge University Press.
• HURTADO GARCÍA, J.A., 2006. “El cálculo medieval de la longitud del arco
ecuatorial. Raimon Llul, la carta pisana y el diario colombino”. Coloquios de
Historia Canario- Americana 17 (2006). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo
de Gran Canaria, Casa de Colón, pp. 722-736.
• HUTCHINSON, G., 1997. Medieval ships and shipping (Vol. 3). Continuum
International Publishing Group.

• IANNELLO, F., 2010. Brendano di Clonfert "homo religiosus" y "homo viator":

notas sobre la identidad espiritual de un santo asceta y navegador.
Fortvnatae.Revista Canaria de Filología, Cultura y Humanidades Clásicas,
(21), pp. 9-25
• JOTISCHKY, A., 2004. Crusading and the Crusader States. Londres:
Routledge.
• KEEN, M. (ed.), Medieval Warfare: A History. Oxford University Press, 1999.
• KREUTZ, B.M. 1976. “Ships, Shipping, and the Implications of Change in the
Early Medieval Mediterranean”, Viator: Medieval and Renaissance Studies, 7:
pp. 79-109.
• LADERO QUESADA, M. A., 1992. Historia Universal. Edad Media.
Barcelona: Vicens Vives.
• LADERO QUESADA, M.A., 1992. El mundo de los viajeros medievales
Madrid: Anaya.
• LAIOU, A. E.; MOTTAHEDEH, R.P. (eds.), 2001. The Crusades from the
Perspective of Byzantium and the Muslim World. Harvard University.
• LAMI, M., 2005. La otra historia de los Templarios. Madrid: Martínez Roca.
• LE GOFF, J., 1982. “La actividad profesional”. In: Mercaderes y banqueros de
la Edad Media. Novena edn. Buenos Aires: EUDEBA
• LINAGE, A. and GONZÁLEZ BUENO, A., 1992. El Occidente medieval
cristiano” Volumen 6. Antonio Linage. Antonio González Bueno. Ediciones
Akal.
• LINEHAN, P. y NELSON, J., (eds.), 2001. The Medieval World. New York:
Routledge
• LOCK, P., 2006. The Routledge Companion to the Crusades. London-New
York, Routledge.
• LOPEZ, R. S., 1981. La revolución comercial en la Europa medieval.
Barcelona: El Albir.
• MARSHALL, M. 1992. Warfare in the Latin East, 1192-1291.Cambrigde
University Press.
• MARTIN, L.R., 2001. The Art and Archaeology of Venetian Ships and Boats.
College Station, TX: Texas A&M University Press.

• MAYER, H. E., 2001. Historia de Las Cruzadas. 2001. España: ITSMO S.A.
• MCGEE, D., LONG, P.O. and STAHl, A.M., 2005. Michael of Rhodes: A
Medieval Mariner and his Manuscript.
http://brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html
• Mediterraneum: el esplendor del Mediterráneo medieval s. XIII-XV: 2004.
Museu d'Història de Catalunya, Museu Marítim de Barcelona, Barcelona, 18 de
mayo-27 de septiembre de 2004. Lunwerg edits.
• MERRIEN, J., 1957. La grande historie des bateaux. París: Denoël.
• MOHEDANO HERNÁNDEZ, J.M., 1976. Diccionario de Historia Eclesiastica
de España. Ed. Arbor
• MOLINA MOLINA, A.L.,” 2000. Los viajes por mar en la Edad Media”.
Cuadernos de Turismo, (5), pp. 113-122.
• MONLEÓN Y TORRES, R., 1990. Tomo III. Construcciones navales bajo su
aspecto artístico. Madrid: Lunwerg editores.
• MORENO TORRES, S., 2005. Rutas de navegación en el Mediterráneo

Occidental: Condicionantes atmosféricos y aspectos técnicos de la navegación
en la Antigúedad , Universitat de les Illes Balears.
• NOTIVOLI, E. S. (2002). La navegación andalusí: barcos y cartografía. Clío:
History and History Teaching., (27), 5.
• PARADA MEJUTO, M.J., 2004. El Galeón como producto resultante de la
confluencia de las dos tipologías de construcción naval europea: la
mediterránea y la atlántica. A Coruña, España.: Universidade de A Coruña.
• PAREDES, A., ALZAGA, M.C. et alii., 1993. La vida cotidiana en la Edad
Media. Cuadernos de Pedagogía, 215 (1993), pp. 56-60.
• PIRENNE, H., 1990. Historia económica y social de la Edad Media. México:
Fondo de Cultura Económica.
• PLACER CERVERA, G., 2012. El puerto de La Habana. Un recorrido por su
historia militar hasta 1898. Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo de Gran
Canaria, Casa de Colón.
• PONTI, V., 1966. Historia de las comunicaciones. Transportes Marítimos.
Pamplona: Salvat S.A. Ediciones.
• PRYOR, J. H. y JEFFREYS, E. 2006: The age of the dromōn: the Byzantine
navy ca. 500-1204. Brill Academic Pub.
• PRYOR, J. H., 1984. “The naval architecture of Crusader transport ships: A

Reconstruction of Some Archetypes for Round-Hulled Sailing Ships”, The
Mariner's Mirror 70: 171-219, 275-92, 363-86
• PRYOR, J. H., 1988. Geography, Technology, and War: Studies in the
Maritime History of the Mediterranean, 649–1571, Cambridge University Press.
• PRYOR, J. H., 1995. ‘From Dromon to Galea: Mediterranean Bireme Galleys
AD 500–1300. The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-
Classical Times, edited by Robert Gardiner, 101-116.
• PRYOR, J. H., 2002. Byzantium and the Sea: Byzantine Fleets and the History
of the Empire in the Age of the Macedonian Emperors, c. 900-1025 CE.
• PRYOR, J. H., 2006. Logistics of Warfare in the Age of the Crusades, 2006.
Sydney: University of Sydney.
• PRYOR, J.H., 1987. “Transportation of Horses by Sea during the Crusades”. In:
Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval Mediterránean.
London, Variorum Reprints.
• PRYOR, J.H., 1987. Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval
• PRYOR, J.H., 1999. “The Mediterranean Round Ship.” In Cogs, Caravels, and
Galleons: The Sailing Ship 1000 - 1650 (Conway’s History of the Ship), edited
by R.W. UNGER. New Jersey: Chartwell Books, Inc., pp. 59-76
• REBOLO GÓMEZ, R. Madrid 2001. “La Época del Remo y el Espolón”. La
Aventura de la Historia.
• REDDIE, J., 1841. An historical view of the law of maritime commerce.
Edimburgo-Londres, W. Blackwood and sons.
• REGNIER-BOHLER, D. (dir.), 1997. Croisades et pélerinages. Recits,
clironniques et voyages en Terre sainte. xx-xvi siécles. París: ¿??? fechas
• RICHARD, J. 1977. Les relations entre l’Orient et l’Occident au Moyen Age.
Etudes et document. Londres: Variorum Reprints
• RILEY-SMITH, J. (ed.), 1991. The Atlas of the Crusades. New York: Facts on
File.
• RILEY-SMITH, J. (ed.), 2002. The Oxford History of the Crusades. Oxford:
Oxford University Press.

• RODRIGO ZAMORANO, 1581. Aguja de Marear. Compendio de la Arte de

Navegar. Copia facsímil. 1995 edn. Valencia: Librerías Paris-Valencia.
• RODRÍGUEZ ASTI, C. de F. J., 2013. Historia naval y marítima. Perú:
División de Publicaciones de la Escuela Superior de Guerra Naval.
• RODRÍGUEZ GARCÍA, J.M., 2000. “Historiografía de las Cruzadas“, Espacio,
Tiempo y forma. Serie III, Hª Medieval, 13 (2000), pp. 341-395
• ROSE, S., 1999. “Islam versus Christendom: The naval dimension, 1000-1600”,
The Journal of Military History 63.3 (1999): pp. 561-578
• ROSE, S., 2007. The medieval sea. Hambledon Pr.
• ROSE, S., 2012. Medieval Naval Warfare 1000–1500. London-New Yor:
Routledge.
• ROZENBERG, S., 1999. Knights of the Holy Land: the Crusader kingdom of
Jerusalem. Israel Museum.
• RUNCIMAN, S., 1973. Historia de las cruzadas. 3 vols.: 1. La Primera cruzada
y la fundación del reino de Jerusalén. 2, El Reino de Jerusalén y el Oriente
franco, 1100 – 1187. 3. El reino de Acre y los últimos cruzados. Barcelona:
Alianza Editorial.
• SALAS y RODRÍGUEZ, F.J. de, 1864. Marina Española de la Edad Media:
bosquejo histórico de sus principales sucesos en relación con la Historia de las
Coronas de Aragón y Castilla. Madrid
• SÁNCHEZ MONTERO, J.C., 2012. Capítulo IX. “Apogeo y decadencia, arresto
y juicio de la Orden del Temple”, Codex Templi: los misterios templarios a la
luz de la historia y la tradición. España, Penguin Radom House Grupo Editorial
España.
• SARNAGO, E., 2002. “La navegación andalusí: barcos y cartografía.”, Clío:
History and History Teaching.
http://clio.rediris.es/fichas/islannave/navealandalus/nave_andalusi.htm#
• SELLÉS, M.A., 1994. Instrumentos de navegación: del Mediterráneo al
Pacífico. España: CSIC.
• SEWARD, D., 2004. Los monjes de la guerra. Historia de las órdenes militares.
Barcelona, Edhasa.
• STANTON, CH. D., 2015. Medieval Maritime Warfare. England: Penn and
sword Maritime.

• STEFFY, J.R., 1994. Wooden Ship Building and the Interpretation of

Shipwrecks. College Station, TX: Texas A&M University Press.
• ST
OPFORD, J. 1994. "Some approaches to the archaeology of Christian
pilgrimage”. World Archaeology 26.1 1994: pp. 57-72.
• THROCKMORTON, P., 1987. “Reconstruction and Conservation: The
Shipwright’s Art.” In The Sea Remembers: Shipwrecks and Archaeology, edited
by P. Throckmorton. New York: Weidenfeld & Nicloson. Pp. 92-100
• TORR, C., 2013. Ancient Ships. Cambridge: University Press.
• TORRE MUÑOZ DE MORALES, I. de la, 2004. Los templarios y el origen de
la banca. Madrid: Dilema.
• ULANOVSKY, A., 2013. La batalla global, Israel, y los conflictos en el Medio
Oriente en la era de internet. Buenos Aires: Editorial Dunken.
• UNGER, R.W., 1980. The Ship in the Medieval Economy, 600-1600. Montreal:
McGill-Queen‟s University Press.
• UNGER, R.W., 2012. “Difficult Sources: Crusader Art and the Depiction of
Ships. In: R. GERTWAGEN and E. JEFREYS, eds, Shipping, Trade and
Crusade in the Medieval Mediterranean. Inglaterra: Ashgate Publising Limited
• UPTON-WARD, J.M., 2005. El Código Templario. Madrid: Martínez Roca.
• VALENTI, V.N. 2009. Transitions in medieval mediterranean shipbuilding: a
reconstruction of the nave quadra of the Michael of Rhodes Manuscript. Texas
A&M University.
• WEBB, D., 2002. Pilgrims and Pilgrimage in the Medieval West. London-New
York: Tauris Publisher
• WILKINSON, J. et al. 1988. Jerusalem Pilgrimage, 1099-1185.London:
Hakluyt Society.
• ZUMTHOR, P., 1994. La medida del mundo. Representación del espacio en la
Edad Media. Madrid: Cátedra.

Tesis AMA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis AMA

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis AMA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y TÉCNICAS DE LA

CRUZADOS, PEREGRINOS Y MERCADERÍAS A TRAVÉS DEL

Doctorando: Alberto Muñoz Amor

Santander, Febrero 2016

En el momento en que me siento a escribir este apartado me encuentro con un

De igual manera sería injusto también defender la no existencia de una cierta

Por ello la primera, especial y más importante mención ha de ser para mi

Y por supuesto a mi padre. A su empeño en que me doctorase. En los últimos

Y ahora sí, ahora el resto de los agradecimientos a todos mis amigos y

A mi amigo Pere Martínez Valentín, Piloto de la Marina Mercante. En realidad

Al Coronel Leopoldo Muñoz Sánchez. Mi tío. Y por encima de todo, mi amigo.

A la directora del Museu del Port de Tarragona, Mercè Toldrà Dalmau. A su

Y así a decenas de amigos, pacientes sufridores de mis desvelos, de mi

En mi caso he tenido la suerte de contar con un excepcional equipo. Tres

PARTE I ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................... 1

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN, JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN, METODOLOGÍA,

1.1. Introducción ..................................................................................................................... 5

CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE..................................................................... 17

2.1. Las Cruzadas y su época. El Concilio de Clermont: origen, motivaciones y

CAPÍTULO 3: FUENTES DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................................... 29

3.4. Fuentes documentales y literarias.................................................................................. 42

PARTE II: IDENTIFICACIÓN DE LAS NUEVAS CAPACIDADES ......................... 53

CAPÍTULO 4: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EN EL ÁMBITO MARÍTIMO DEDUCIDA DE LAS FUENTES

II Alberto Muñoz Amor

5.2. Principales puertos al inicio de Las Cruzadas. .............................................................. 116

PARTE III: MODELIZACIÓN .................................................................................... 129

CAPÍTULO 6: MODELO DISEÑADO PARA DESCRIBIR LA NAVEGACIÓN EN EL MEDITERRÁNEO

6.1. El buque templario. Descripción general. .................................................................... 131

CAPÍTULO 7: OPTIMIZACIÓN DEL MODELO DESARROLLADO. APLICACIÓN. ............................ 139

7.1. Aplicación del modelo antes de Las Cruzadas ............................................................. 139

CAPÍTULO 8: DINAMIZACIÓN DEL MODELO DESARROLLADO: EL TRANSPORTE DE CABALLOS.

Universidad de Cantabria III

8.6. Las naves ....................................................................................................................... 192

CAPÍTULO 9 LA TARIDA COMO NAVE EVOLUCIONADA PARA EL TRANSPORTE DE CABALLOS 221

9.1. Descripción general ...................................................................................................... 221

9.2. La bodega como establo ............................................................................................... 226

CONCLUSIONES ........................................................................................................ 251

CONCLUSIONES. ........................................................................................................................ 253

EXTENSIONES Y POSIBLES LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN.............................................................. 257

NOTAS ......................................................................................................................... 261

LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... 271

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA .................................................................................... 279

FUENTES .................................................................................................................................... 281

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 283

IV Alberto Muñoz Amor

En primer lugar y a modo de prefacio es mi obligación hacer constar que a lo

Como principal obstáculo para la investigación es necesario hacer constar la

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN, JUSTIFICACIÓN DE LA

Todo cambio histórico o nueva configuración socio-política, propicia la

Nuevas necesidades, nuevas mercancías, nuevos volúmenes actúan como

En definitiva, el propósito principal de la presente investigación, sin excluir

1.2. Justificación de la investigación

Durante la duración del período histórico de estudio de esta Tesis, el “arte de

La Cruzada supone, para el mundo medieval, el acontecimiento global de mayor

Tal entorno propicia, en base a la necesidad, el desarrollo de infinidad de líneas

Hasta el momento, el relativo dominio del arte de sobrevivir en la mar lo

Civilizaciones orientales en búsqueda de tierras y mercados. En todo caso Oriente en

Las Cruzadas suponen una inversión en el conjunto de esta dinámica. Las