Rom 1 - 1-18

SERIE
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Recomendaciones para el Proyecto

de Construcción de Diques de Abrigo
Recomendaciones para el Proyecto
de Construcción de Diques de Abrigo
Versión imprenta 1.5

30 de octubre 2018
EDICIÓN:
Puertos del Estado
REDACCIÓN PONENCIA:
Miguel Á. Losada
Con la colaboración del Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales,
Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía (IISTA),
Universidad de Granada.
COORDINACIÓN Y DISEÑO
DE LA PUBLICACIÓN:
Puertos del Estado
PREIMPRESIÓN:
Cillero & de Motta
IMPRESIÓN:
Calidad Gráfica Araconsa para Cillero & de Motta
I.S.B.N.:
978-84-88740-11-3
© Puertos del Estado
www.puertos.es/es-es/ROM
Índice General
Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
SECCIÓN 1: INTRODUCCIÓN, MARCO GENERAL Y ORGANIZACIÓN DE LA ROM 1.1-18

1.1 MARCO DE TRABAJO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1.1 Puertos de interés general, legislación vigente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.1.2 Dominio público portuario, zona de servicio y articulación urbanística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.1.3 El proceso de la planificación portuaria: Análisis y documentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.1.4 Proyectos de Inversión y de Construcción en Puertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.1.5 Objetivos del Programa ROM y MEIPOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.2 DISPOSICIÓN EN PLANTA DEL ÁREA PORTUARIA Y DIQUES DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3 TAREAS E HITOS A REALIZAR EN EL PROYECTO DE UN DIQUE DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN Y GRADO DE DESARROLLO . . . . . . . . . . . . 29
1.4.1 Grados de desarrollo del proyecto del dique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.4.2 Objetivos y actividades según el grado de desarrollo del proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.5 CONTENIDOS Y ORGANIZACIÓN DE LA ROM 1.1-18 POR SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.5.1 Organización del documento ROM 1.1-18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.6 RELACIÓN CON OTRAS RECOMENDACIONES DEL PROGRAMA ROM, INSTRUCCIONES
Y NORMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
SECCIÓN II: BASES ESPECÍFICAS PARA EL PROYECTO

2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL PARA LA CONCEPCIÓN DE UN DIQUE DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2 ORGANIZACIÓN ESPACIO-TEMPORAL DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.2.1 Organización temporal: fases de proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.2.2 Organización espacial: tramos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.3 COMPORTAMIENTO DEL TRAMO POR ESTADOS DE OBRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.3.1 Espacio muestral y de sucesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.3.2 Modos de fallo y de parada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.3.3 Conjunto completo de modos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3.4 Espacio de sucesos y diagramas de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.4 CARACTERIZACIÓN DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL DE LA AVERÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.4.1 Modelo conceptual del progreso temporal del nivel de daño acumulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.4.2 Curvas de estado del daño medio acumulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.3 Trayectoria del daño acumulado en un ciclo de solicitación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.4.4 Dependencia temporal del modelo de probabilidad del daño acumulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.5 Progreso temporal de otras variables acumulativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Índice 5
ROM 1.1-18
Recomendaciones para el Proyecto de Construcción de Diques de Abrigo
2.4.6 Niveles de parada operativa y evolución temporal de la parada operativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

2.5 PROBABILIDAD DE FALLO A UN NIVEL DE AVERÍA AVANZADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5.1 Concepciones para el diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5.2 Indicadores de la evolución temporal de la fiabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
2.6 ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN ESPACIAL DE LA AVERÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.6.1 Árboles de desencadenamiento y propagación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.6.2 Árbol para la toma de decisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.7 IDENTIFICACIÓN DE FACTORES DE PROYECTO Y COMPONENTES CRÍTICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.8 VARIANTES EN LA CONCEPCIÓN Y DISEÑO DE UN DIQUE DE ABRIGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.8.1 Variante 1: Tramos con modos de fallo y de parada independientes y nivel máximo de daño. . . . . . . . . . 80
2.8.2 Variante 2: Tramos con modos de fallo y de parada independientes y evolución temporal de la avería.81
2.8.3 Variante 3: Tramos con modos de fallo y de parada concomitantes/dependientes y concatenación
de otros modos de fallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
SECCIÓN III: PROCEDIMIENTO PARA EL PROYECTO DE DIQUES DE ABRIGO

3.1 CONCEPCIÓN DE LA OBRA Y SECUENCIA DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.1.1 Herramientas para la concepción de la obra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.1.2 Secuencia lógica de actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 TIPOLOGÍA Y CRITERIOS PARA SU SELECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.2.1 Descripción de una tipología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.2 Factores técnicos y ambientales para la selección de tipologías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3 Factores económicos para la selección de tipologías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3 COMPORTAMIENTO DEL DIQUE Y CONFIGURACIÓN DE DIAGRAMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3.1 Diagramas de componentes frente a la seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3.2 Diagramas de componentes frente a la operatividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.4 MODOS PRINCIPALES DE FALLO Y DE PARADA EN UN DIQUE DE ABRIGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.4.1 Tramo con alineación recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.4.2 Tramos con alineaciones no rectas y transiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.4.3 Modos principales provocados por otros agentes en el emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.4 Modos en las fases de construcción, conservación y reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.5 Modos de parada relacionados con las actividades del área portuaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.5 REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO Y PARADA EN EL TRAMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.5.1 Selección de modos principales y no principales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.6 ÁRBOLES DE DESENCADENAMIENTO Y PROPAGACIÓN DEL FALLO O PARADA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.6.1 Diseño frente a la seguridad (condiciones de trabajo extremas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.6.2 Diseño frente a la operatividad (condiciones de trabajo operativas normales). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.6.3 Diseño frente a condiciones de trabajo post-excepcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.7 DISEÑO A EVOLUCIÓN DE LA AVERÍA Y ESTRATEGIAS DE REPARACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.7.1 Elaboración de estrategias de reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.7.2 Árbol para la toma de decisiones entre estrategias de reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6 Índice
ROM 1.1-18
3.8 ORGANIZACIÓN DE LA OBRA, PROCESOS Y MEDIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

3.8.1 Estudios preliminares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.8.2 Descripción de las subfases constructivas y procedimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.8.3 Planificación de la estrategia de construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
SECCIÓN IV: VERIFICACIÓN DEL DIQUE DE ABRIGO EN UNA FASE DE PROYECTO

4.1 OBJETIVOS Y REQUISITOS DE PROYECTO DE UN DIQUE EN EL PROGRAMA ROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.1.1 Carácter del tramo en una fase de proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.2 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA VERIFICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.1 Evaluación del comportamiento de un modo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.2 Ecuación de verificación: planteamiento y formulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4.2.3 Verificación integrada de los modos principales de un subsistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.2.4 Métodos de verificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
4.3 VERIFICACIÓN DE LOS MODOS A ESCALA DE TRAMO Y FASE DE PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3.1 Escalas espacio-temporales para la verificación de los requisitos de proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3.2 Recomendaciones para la verificación mediante métodos de Nivel I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.3 Recomendaciones para la verificación mediante métodos de Nivel II y III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.3.4 Verificación de condiciones de trabajo excepcionales, CT3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.4 MÉTODOS DE VERIFICACIÓN Y GRADO DE DESARROLLO DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
4.4.1 Métodos de verificación según el grado de desarrollo del proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.4.2 Hipótesis de trabajo y simplificaciones según el grado de desarrollo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD SEGÚN LOS FACTORES DE PROYECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
SECCIÓN V: EVALUACIÓN DE COSTES, OPTIMIZACIÓN Y NIVEL DE RIESGO

5.1 CONTEXTO Y ÁMBITO DE LA EVALUACIÓN DE COSTES EN ESPAÑA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.2 OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN DE COSTES Y SISTEMA DUAL DE OPTIMIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.2.1 Costes de capitalización de un dique de abrigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3 COSTES EN EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN DIQUE DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3.1 Organización del cálculo de los costes totales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5.3.2 Cálculo de costes en el Proyecto de Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
5.3.3 Cálculo del descriptor de los costes totales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
5.4 OPTIMIZACIÓN Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA DEL PROYECTO
DE CONSTRUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.4.1 Elementos que definen un método de optimización técnico-económica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.4.2 Método simplificado de optimización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
5.4.3 Análisis de sensibilidad del diseño del dique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.4.4 Secuencia para la optimización y análisis de sensibilidad técnico-económica del coste del dique
en el ciclo vital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.4.5 Modelo de Optimización recomendado del coste acumulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5.5 ANÁLISIS DE LA RENTABILIDAD Y NIVEL DE RIESGO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Índice 7
5.5.1 La conectividad ROM 1.1-18-MEIPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
5.5.2 Adecuación y optimización del Proyecto de Inversión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5.3 Sistema dual de Optimización y nivel aceptable de riesgo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.5.4 Indicadores de la conectividad ROM 1.1-18-MEIPOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.6 CONDICIONES DE TRABAJO EXCEPCIONALES Y EL ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.6.1 Análisis de la accidentalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
ANEJOS
SÍMBOLOS Y DEFINICIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Símbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
COMENTARIOS Y EJEMPLOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Comentarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Ejemplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Fundamentos teóricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Artículos referenciados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Libros referenciados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Otros documentos referenciados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
INDICADORES ECONÓMICO-FINANCIEROS MEIPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Indicadores financieros y económicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Otros elementos e indicadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
Sostenibilidad financiera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Nivel de riesgo aceptable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
REDACCIÓN DE LA ROM 1.1-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
8 Índice
Índice de Figuras
Figura 1.1: Marco de condicionantes para la toma de decisiones sobre infraestructura portuaria. . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 1.2: Esquema de figuras jurídicas para la administración del suelo portuario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 1.3: Instrumentos de planificación de puertos y requisitos de evaluación ambiental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 1.4: Esquema de redacción de proyectos de infraestructuras básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 1.5: Integración del dique de abrigo en el área portuaria, puerto de Motril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 1.6: Esquema de secciones de diques de abrigo y parámetros representativos de las tipologías vertical,
mixta o compuesta y en talud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 1.7: Instrumentos de planificación de puertos y requisitos de evaluación ambiental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 1.8: Clasificación de proyectos según el carácter de la obra y la magnitud de la inversión. . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 1.9: Grados de desarrollo del proyecto ROM 1.1-18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 1.10: Cuadro de contenidos de la ROM 1.1-18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Figura 2.1: Esquema de trabajo para diseñar, verificar y optimizar un dique de abrigo considerando
la evolución espacio-temporal de los modos de fallo y de parada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura 2.2: Jerarquía de escalas temporales del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 2.3: Distribución en cascada del comportamiento de un tramo de dique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 2.4: Espacio de sucesos para un conjunto de tres componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 2.5: Tipologías de diagramas de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figura 2.6: Esquema para evaluar la acumulación de la avería y sus consecuencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 2.7: Curvas de estado del daño medio acumulado. Ns = número de estabilidad asociado a la
altura de ola característica del estado de oleaje; d = daño medio acumulado; dur = duración
característica del estado de oleaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 2.8: Curvas de iso-duración en función del agente predominante y el daño medio acumulado. IA
= inicio de avería; D = destrucción; H = altura de ola característica del estado de oleaje; HI =
altura de ola característica de IA; HD = altura de ola característica de D; H1, H2, alturas de ola
características de estados de evolución de daño en el intervalo (IA - D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Figura 2.9: Curvas de iso-valor del daño medio acumulado en función del agente predominante y la
duración. Hi,min = altura de ola característica (con duración mínima tI,min ), necesaria para que
se alcance el estado de IA. HD,min = altura de ola característica (con duración mínima tD,min ),
necesaria para que se alcance el estado de D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Figura 2.10: Curvas de iso-valor característico del agente característico (altura de ola H1, H2, ...), en función
de la duración y el daño medio acumulado D. Donde -.-.- es la línea que separa las regiones en
las que estados de oleaje característicos, H1, H2, H3 con una duración acotada pueden producir
el nivel de avería de destrucción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Figura 2.11: Ejemplo de acumulación del daño en un ciclo de solicitación. Trayectoria del daño (vectores
en rojo) en función de la altura de ola característica del estado y su duración correspondientes
Índice 9
ROM 1.1-18
al ciclo de solicitación representado por un histograma. No incluye la dependencia del periodo

característico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 2.12: Curvas de iso-valor del modelo de ajuste para distintos valores de H y d0 = 0. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 2.13: Ensayos de evolución del daño acumulado medido y ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Figura 2.14: Secuencia de estados del ciclo característico analizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Figura 2.15: Evolución temporal de la probabilidad del daño acumulado considerando para dos pdf del
daño inicial, representativas de una estrategia de reparación prudente frente a una estrategia
de reparación más atrevida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Figura 2.16: Evolución temporal de la probabilidad del daño acumulado considerando la variabilidad
de los agentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 2.17: Ensayos de acumulación de volumen rebasado. Volumen de agua acumulado en tres tandas de
cuatro secuencias de ciclos de olas de igual duración y período, y altura incidente significante
creciente (Hi,rms). Los resultados del modelo de acumulación se muestran frente al valor medio
cuadrático de la altura de ola en el espaldón (HW,rms) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Figura 2.18: Funciones de densidad de probabilidad (pdf) del daño acumulado en la vida útil, para dos
diseños 1 y 2, con y sin reparación, en este caso, a su vez, con la estrategia de reparar cuando
el nivel de avería es IR. IA e IR indican el inicio de avería y el de reparación, respectivamente.
Ffallo indica máximo fallo admisible. La probabilidad de fallo en la vida útil es el área bajo la
correspondiente pdf en el dominio Daño > Ffallo. Al incluir la reparación, la forma de la pdf del
daño acumulado en la vida útil es diferente en el intervalo Daño > (IR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figura 2.19: Ejemplo de árbol de desencadenamiento y propagación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Figura 2.20: Algoritmo de clasificación del coste total por reparación, en función de las estrategias
de inicio de reparación y de su duración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Figura 2.21: Importancia relativa de los predictores que definen las diferentes estrategias de reparación. . . . . . . 80
Figura 2.22: Interconexión entre variantes, métodos de verificación y clases de proyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Figura 3.1: Secuencia general para la concepción y diseño de un dique de abrigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Figura 3.2: Herramientas y secuencia lógica para la concepción de la obra según la escala de análisis,
cómo trabaja y cómo se propaga el fallo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Figura 3.3: Secuencia lógica para la concepción de la obra y su dimensionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Figura 3.4: Tramos en el dique y en el contradique del puerto de Motril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura 3.5: Subsistemas de un tramo de dique en talud: (a) perímetro exterior, (b) interior de la sección,
(c) cimentación y terreno y (d) elementos de protección, estructurales y materiales de relleno. . . . . . 90
Figura 3.6: Tipologías de dique habituales (grafismo y nomenclatura tomados de Kortenhaus y Oumeraci,
1998). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Figura 3.7: Izquierda, esquema de tramos del dique. Derecha, esquema de subsistemas de un tramo . . . . . . . . . 97
Figura 3.8: Diagrama de componentes del dique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Figura 3.9: Diagrama de componentes de cada tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Figura 3.10: “Árbol de fallo” (PIANC, 2016) y diagrama de componentes equivalente para excesiva
transmisión del oleaje en un dique en talud con espaldón (ROM 1.1-18). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Figura 3.11: “Árbol de fallo” (PIANC, 2016) y diagrama de componentes equivalente para excesivo rebase
en un dique vertical, (ROM 1.1-18). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figura 3.12: Principales elementos y modos agrupados por subsistemas en un dique en talud (imagen
adaptada de Burcharth, 1992) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
10 Índice
ROM 1.1-18
Figura 3.13: Árboles de desencadenamiento y propagación del fallo en los tramos de transición y morro. . . . . . 112
Figura 3.14: Árbol de desencadenamiento y propagación del fallo entre subsistemas de los tramos
arranque, alineación secundaria y tramo de transición, como consecuencia de deformaciones
y movimientos en la cimentación y terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Figura 3.15: Árbol de desencadenamiento y propagación del fallo entre subsistemas de los tramos arranque,
alineación secundaria y tramo de transición, como consecuencia de erosión y desplazamiento
de las piezas del perímetro exterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Figura 3.16: Árbol de desencadenamiento y propagación del fallo entre subsistemas de la alineación principal,
como consecuencia de deformaciones y movimientos en la cimentación y terreno. . . . . . . . . . . . . . . . 114
Figura 3.17: Árbol de desencadenamiento y propagación del fallo entre subsistemas de la alineación principal,
como consecuencia de erosión y desplazamiento de las piezas del perímetro exterior . . . . . . . . . . . . 114
Figura 3.18: Ejemplo de árbol de decisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Figura 3.19: Estrategias posibles definidas a partir del árbol de decisiones de la figura 3.18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118

Figura 4.1: Relaciones entre escalas para la verificación de un dique de abrigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Figura 4.2: Esquema de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Figura 4.3: Esquema de las variables hidrodinámicas de estudio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Figura 4.4: Series temporales de superficie libre y fuerza en las regiones definidas y de fuerza total sobre
la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Figura 4.5: Funciones de distribución de superficie libre, alturas de ola y periodos en las regiones definidas. . . . . 145
Figura 4.6: Función de densidad y distribución de la fuerza total sobre la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Figura 4.7: Pasos ascendentes por cero en la serie temporal de la fuerza total y picos positivos (hacia tierra)
y negativos (hacia mar) en cada uno de ellos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Figura 4.8: Función de distribución de los picos de fuerza hacia tierra y hacia el mar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Figura 4.9: Funciones de distribución de los valores máximos de altura de ola y de las fuerzas máximas hacia
mar y hacia tierra en cada simulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Figura 4.10: Función de distribución del valor mínimo del margen de seguridad en cada simulación. . . . . . . . . . . . 148

Figura 5.1: Secuencia de cálculo del descriptor del coste total de construcción y de desmantelamiento. . . . . . . 164
Figura 5.2: Secuencia de cálculo del descriptor del coste total de reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Figura 5.3: Secuencia de cálculo del descriptor del coste total de explotación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Figura 5.4: Caracterización de los agentes climáticos en el emplazamiento y tipología del dique en talud . . . . . 167
Figura 5.5: Esquema con los datos de entrada necesarios para calcular los costes de reparación mediante
simulación numérica de Monte Carlo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Figura 5.6: Ejemplo de árbol de desencadenamiento y propagación del fallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Figura 5.7: Parámetros de ajuste de la curva potencia de acumulación de daño para el modo de fallo erosión
de la berma de pie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Figura 5.8: Boxplots con los costes de reparación acumulados en cinco años en euros para el modo de fallo
erosión de la berma de pie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Figura 5.9: Parámetros de ajuste de la curva potencial de acumulación de costes medios de reparación para
el modo de fallo erosión de la berma de pie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Índice 11
Figura 5.10: Secuencia de tareas del proceso de optimización del diseño y dimensionamiento de un dique
de abrigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Figura 5.11: Esquema de trabajo seguido en el ejemplo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Figura 5.12: Croquis de atraques y dimensiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Figura 5.13: Niveles de servicio frente a productividad anual media. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Figura 5.14: Variación de los costes totales frente al nivel de avería de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Figura 5.15: Evolución temporal de las probabilidades de cumplimiento en función de la toma de decisiones. . 181
Figura 5.16: Función de densidad de los costes de reparación para diseño a nivel de Avería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Figura 5.17: Función de densidad del TIRF de la Autoridad Portuaria para los tres casos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Figura 5.18: Función de densidad del TIRF del Operador para los tres casos considerados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Figura 5.19: Función de densidad del TIRE para los tres casos considerados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Figura 5.20: Resultados del análisis de sensibilidad para situaciones optimista y pesimista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Figura 5.21: Organigrama de interconexión de las tres herramientas de trabajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
12 Índice
Índice de Tablas
Tabla 1.1: Cuadro resumen de los Estudios Previos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Tabla 1.2: Cuadro resumen del Estudio de Alternativas y de Soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Tabla 1.3: Cuadro resumen del Anteproyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tabla 1.4: Valores orientativos de técnicos, cualificación y número estimado de horas de dedicación
al proyecto (España). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Tabla 4.1: Vida útil mínima en función del IRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Tabla 4.2: Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Tabla 4.3: Operatividad mínima en la fase de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Tabla 4.4: Nº medio de paradas anuales en función del ISAO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Tabla 4.5: Duración máxima probable de una parada en función del IREO y del ISAO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Tabla 4.6: Método de resolución recomendado según el carácter general del tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Índice 13
Preámbulo
Con la redacción de las “Recomendaciones para el Proyecto de Construcción de Diques de Abrigo”, ROM 1.1-18, se
completa el marco normativo de Puertos del Estado en materia de infraestructuras marítimas de protección frente a
la dinámica marina (fundamentalmente, la acción predominante del oleaje), y se revisan y se amplían los textos publi-
cados ROM 0.0-01 y ROM 1.0-09. Sus principales novedades son las siguientes:
1. Integrar las herramientas técnicas (en España, el Programa ROM) con las herramientas de análisis econó-
mico y financiero (en España, MEIPOR-16), coordinando, así, el Proyecto de Construcción del dique (u otra
infraestructura), con el Proyecto de Inversión del área portuaria y los objetivos de la planificación portuaria,
Secciones 1 y 5.
2. Vincular las recomendaciones técnicas (ROM) y económicas (MEIPOR) en un sistema de optimización dual,
técnica-económica de la obra sujeta a requisitos de seguridad y operatividad, y económica-financiera de la
inversión sujeta a un análisis de sensibilidad y un riesgo aceptable, Secciones 1 y 5.
3. Organizar el proceso de diseño técnico-económico, social y ambiental en grados de desarrollo de compleji-
dad creciente e incertidumbre decreciente, comenzando por los Estudios Previos y finalizando con los Pro-
yectos de Construcción y de Inversión del dique de abrigo, considerando el nivel de cualificación necesario
de los intervinientes y unos tiempos de ejecución mínimos, Secciones 1 y 2.
4. Jerarquizar el dique en el espacio, en tramos, subsistemas y modos de fallo y operativos, para su integración
con la descripción temporal por estados, ciclos de solicitación, años y plurianual de la vida útil de servicio y
financiera-económica de la infraestructura, Secciones 2 y 3.
5. Unificar los estados límite últimos y de servicio para la verificación de los modos de fallo y adecuar los
criterios para el reparto de la probabilidad conjunta de fallo, Secciones 3 y 4.
6. Incorporar, con carácter general, la evolución del daño y las estrategias de reparación y el análisis de costes
en el modelo de diseño técnico-económico de los diques de abrigo como los tres elementos necesarios
para formular y resolver el sistema dual de optimización técnica-económica (ROM) y económico-financiera
(MEIPOR), Secciones 4 y 5.
Este planteamiento refuerza e impulsa (con sus especificidades) la ingeniería de la conservación y reparación,
readaptación y desmantelamiento de las obras marítimas y portuarias. Así mismo, incrementa la relevancia de la
experimentación para verificar los Proyectos de Construcción e Inversión (cualquiera que sea su modalidad), y
traza nuevas líneas de investigación básica en las que apoyarse para revisar las Recomendaciones actuales y elaborar
futuras. El prestigio internacional del Programa ROM es una motivación adicional, nada desdeñable, para alcanzar
estos objetivos.
Preámbulo 15
La metodología aplicada en la ROM 1.1-18 está descrita en la ROM 0.0-01 y su fundamento se encuentra en
numerosos libros de fiabilidad, teoría de riesgo y artículos técnicos. Los más relevantes se citan en los diferentes
documentos de esta ROM y se referencian en un Anejo de este Articulado.
Para aplicar la ROM 1.1-18 es conveniente que el ingeniero conozca las Recomendaciones del Programa ROM
afines a ella, en particular: ROM 1.0-09, ROM 2.0-11, ROM 3.1-99 y ROM 0.5-05. Además, para su aplicación en
España, debe conocer el “Método para la Evaluación de Inversiones Portuarias”, MEIPOR-16, que es el documento
de Puertos del Estado para analizar la rentabilidad económica y financiera de la inversión en el ámbito portuario.
Con generalidad, la aplicación de la ROM 1.1-18 fuera de España deberá vincularse con el método de evaluación de
inversiones allí en vigor y que, presumiblemente, no diferirá de lo dispuesto en MEIPOR-16 o en la “Guía de Análisis
Coste-Beneficio de la Unión Europea” (CE, 2002) en la que se apoya.
La ROM 1.1-18 se escribe para su aplicación por ingenieros con experiencia suficiente, o bajo la dirección técnica
de ingenieros “senior” con amplia experiencia en el campo de las obras marítimas y portuarias, ingeniería de costas
y estructuras offshore. No es un texto para aprender; es un texto para guiar la aplicación de una metodología de
proyecto que, obviamente, debe ser conocida por quien la utiliza. A tal efecto, es conveniente que, para utilizar esta
ROM 1.1-18 y MEIPOR-16, el ingeniero tenga nociones básicas sobre métodos estadísticos y numéricos, fiabilidad y
riesgo, macroeconomía y ecología litoral, así como nociones específicas en ingeniería marítima, portuaria y de costas,
construcción e ingenierías del terreno, de los materiales y atmosférica.
El texto de la ROM 1.1-18 está escrito teniendo en cuenta otras Recomendaciones del Programa ROM, procu-
rando evitar repeticiones o duplicidades con aquellas, y se organiza en dos documentos, “Articulado” y “Manual para
el diseño de diques de abrigo y de ayuda a la aplicación del Articulado de la ROM 1.1-18” y tres subdocumentos, “Anejos
de especificaciones técnicas generales para el proyecto”, “Anejos para la caracterización de las oscilaciones del mar” y
“Ejemplos”. El Manual y los tres subdocumentos se pueden descargar de la web de Puertos de Estado y son “elemen-
tos vivos” sometidos a permanente revisión y adecuación mediante un procedimiento reglado que le confiere validez
técnica y actualidad.
COMENTARIO
Todas las denominaciones contenidas en estas Recomendaciones referidas a personas y órganos de gobierno
unipersonales se entenderán realizadas y se utilizarán indistintamente en género masculino o femenino.
16 Preámbulo
Índice Sección I
1.1 MARCO DE TRABAJO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1.1 Puertos de interés general, legislación vigente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.1.2 Dominio público portuario, zona de servicio y articulación urbanística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.1.3 El proceso de la planificación portuaria: Análisis y documentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.1.4 Proyectos de Inversión y de Construcción en Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.1.5 Objetivos del Programa ROM y MEIPOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.2 DISPOSICIÓN EN PLANTA DEL ÁREA PORTUARIA Y DIQUES DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3 TAREAS E HITOS A REALIZAR EN EL PROYECTO DE UN DIQUE DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN Y GRADO DE DESARROLLO . . . . . . . . . . . . 29
1.4.1 Grados de desarrollo del proyecto del dique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.4.2 Objetivos y actividades según el grado de desarrollo del proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.5 CONTENIDOS Y ORGANIZACIÓN DE LA ROM 1.1-18 POR SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.5.1 Organización del documento ROM 1.1-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.6 RELACIÓN CON OTRAS RECOMENDACIONES DEL PROGRAMA ROM, INSTRUCCIONES
Y NORMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 17

1. Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18
Todo dique de abrigo, en su conjunto y en cada uno de sus tramos, partes y elementos, deberá cumplir los
objetivos de proyecto definidos por el promotor y exigidos por la normativa vigente. La ROM 0.0-01 concreta
estos objetivos mediante unos requisitos de proyecto frente a la seguridad estructural y la operatividad de
la infraestructura que deben satisfacerse a lo largo de las distintas fases por las que transita la obra. En esta
ROM 1.1-18 se incorporan en los planteamientos de la ROM 0.0-01 la variabilidad espacio-temporal del pro-
yecto en la concepción, el diseño, el dimensionamiento, la verificación y la optimización del dique. Este desarro-
llo se apoya, además, en el Método de Evaluación de Inversiones en Puertos (MEIPOR) cuyo objetivo general
es evaluar desde un enfoque económico-financiero, la generación de valor de un proyecto de inversión bajo la
consideración del binomio rentabilidad/riesgo.
En esta sección se presenta el marco general de la presente ROM 1.1-18 y su conexión con MEIPOR. Su
objetivo es pautar la elaboración de los estudios y el correspondiente proyecto, considerando el proceso de
toma de decisiones en sus dos modalidades: Proyecto de Inversión y Proyecto de Construcción de un dique
de abrigo u otra infraestructura portuaria. Esta introducción se inicia y progresa apoyándose en el marco legal
vigente y en las recomendaciones y conclusiones que se recogen en la planificación portuaria; finaliza con la
organización del Proyecto de Construcción por grados de avance o desarrollo concretando las actividades
principales (tareas e hitos) a realizar en cada uno de ellos.
1.1 MARCO DE TRABAJO
Los puertos marítimos son nodos integrados en redes de transporte, logística y comercio cuya función principal
es permitir la transferencia de mercancías y pasajeros entre los modos de transporte marítimo y terrestre (carretera,
ferrocarril y vías navegables), en condiciones de eficiencia y seguridad.
Desde su origen como refugio de buques hasta su actual desempeño comercial, industrial, logístico, pesquero,
náutico-deportivo o militar, los puertos albergan en su zona de servicio infraestructuras relacionadas con (a) el con-
trol de las oscilaciones del mar (diques y estructuras marítimas), (b) la seguridad y la operatividad marítima del área
y del buque (muelles y atraques), (c) el uso y la explotación terrestre del área y (d) la accesibilidad de los modos de
transporte terrestre.

ROM 1.1-18
Sea cual fuere la infraestructura portuaria, la toma de decisiones en materia de inversión debe basarse en la
generación de valor y someterse a mecanismos de gestión y control que garanticen la consecución de los debidos
fines de interés general.
Para ello, las correspondientes recomendaciones técnica-económicas y económico-financieras deben incluir en

la toma de decisiones las necesidades de bienestar social y ambiental y los condicionantes tanto legales como admi-
nistrativos en la zona de servicio, considerando, entre otros, el estado del conocimiento, los requisitos de sosteni-
bilidad y de adaptación al calentamiento global y el carácter aleatorio de los procesos y los factores de proyecto
que intervienen.
Figura 1.1: Marco de condicionantes para la toma de decisiones sobre infraestructura portuaria
1.1.1 Puertos de interés general, legislación vigente
En España, la regulación en la que se enmarca el proyecto, construcción, conservación, reparación y desmante-

lamiento de infraestructuras marítimas y portuarias es el “Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante” aprobado por el RD Legislativo 2/2011 de cinco de septiembre de 2011.
En este marco regulatorio se define puerto marítimo como el “conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas
e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de
organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de
estas actividades por la Administración competente”.
Entre los regímenes recogidos en este marco regulatorio destacan a efectos de la presente ROM los de plani-
ficación y construcción de los puertos de interés general, los presupuestario y económico y el relacionado con el
dominio público.
1.1.2 Dominio público portuario, zona de servicio y articulación urbanística
En España, los puertos de interés general son de titularidad estatal, forman parte del dominio público maríti-
mo-terrestre (DPMT) e integran el dominio público portuario estatal (DPPE). Tienen adscrita una zona de servicio
que incluye los espacios de tierra y agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales, pesqueros,
náutico-deportivos y complementarios o auxiliares de los anteriores), los espacios de reserva y los de interacción
puerto-ciudad. Esta zona de servicio viene determinada a través de una Orden Ministerial de Delimitación de Espa-
cios y Usos Portuarios. Además, la zona de servicio, junto con el dominio público portuario afecto al servicio de
señalización marítima, debe ser calificada como sistema general portuario en los planes generales de ordenación
20 Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18

ROM 1.1-18
urbanística o similares que apruebe la correspondiente administración urbanística. El sistema general portuario se
desarrolla a través de un plan especial o instrumento equivalente en el que se establecen las medidas y previsiones
necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario, su desarrollo y su conexión con los sis-
temas generales de transporte terrestre. El Plan Especial del Puerto se integra en el Plan General de Ordenación
Municipal como un Área de Planeamiento Remitido.
Figura 1.2: Esquema de figuras jurídicas para la administración del suelo portuario
1.1.3 El proceso de la planificación portuaria: Análisis y documentos
En España, de acuerdo con la legislación vigente, Puertos del Estado, en colaboración con las Autoridades Por-
tuarias, es el responsable de elaborar el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General, que podrá ser
desarrollado a través de los Planes Estratégicos y Planes Directores de Infraestructuras y que será ejecutado a través
de los Planes de Empresa.
El Plan Estratégico es potestativo de la Autoridad Portuaria e incluye, al menos, un análisis y diagnóstico de la

situación, la definición de las líneas y objetivos estratégicos, los criterios de actuación y el plan de acción. El Plan
Estratégico no requiere evaluación ambiental.
El Plan Director de Infraestructuras es obligatorio cuando se acomete la construcción de un nuevo puerto de

titularidad estatal, o la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente que supongan
una modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo. Este Plan incluye la evaluación de la
situación inicial del puerto en el momento de su redacción y la definición de las necesidades de desarrollo del puerto
con un horizonte temporal mínimo de 10 años. Para ello, se analizan distintas alternativas de desarrollo, se selecciona
la más adecuada, teniendo en cuenta la previsión de tráficos, la estimación de la capacidad de las infraestructuras e
instalaciones, así como su grado de utilización en cada una de las fases de desarrollo, la valoración económica de las
inversiones y los recursos, y la rentabilidad financiera y económica. Lo anterior incluye no solo las actuaciones del
lado mar, sino también las del lado tierra, particularmente la red viaria y ferroviaria de la zona de servicio, que deben
ser coherentes con los accesos terrestres actuales y previstos.
El Plan Director requiere evaluación ambiental estratégica así como, en su caso, la evaluación de las posibles
afecciones a la RED NATURA. Finalmente es aprobado o ratificado tras alcanzarse mutuo acuerdo por Puertos del
Estado y la Autoridad Portuaria. Si el puerto es de nueva construcción debe ser aprobado por el Ministro de Fomento.

ROM 1.1-18
El Plan de Empresa se elabora anualmente e incluye, al menos, un diagnóstico de situación, las previsiones de
tráfico portuario, las previsiones económico-financieras, los objetivos de gestión, los objetivos e indicadores de sos-
tenibilidad ambiental del puerto, la estructura de personal y oferta de empleo, la evolución de los ratios de gestión,
la programación financiera, la programación de inversiones públicas, la estimación de inversiones privadas, el objetivo
anual de rentabilidad y los coeficientes correctores y bonificaciones de las tasas que correspondan.
El Plan de Empresa no requiere por sí mismo evaluación ambiental y es aprobado de mutuo acuerdo por Puertos
del Estado y la Autoridad Portuaria.
Figura 1.3: Instrumentos de planificación de puertos y requisitos de evaluación ambiental
1.1.4 Proyectos de Inversión y de Construcción en Puertos
La programación de inversiones públicas integrada en el Plan de Empresa recoge el desarrollo de una serie de
Proyectos de Inversión en infraestructuras portuarias de los que se deriva a su vez los correspondientes Proyectos
de Construcción de las mismas.
En el sistema portuario de titularidad estatal, el Proyecto de Construcción con sus estudios complementarios es
prescriptivo tanto para la ejecución de un nuevo puerto como para la ejecución de nuevas obras de infraestructura
o ampliación de un puerto existente, en cuyo caso es aprobado por la Autoridad Portuaria con informe vinculante,
en su caso, de Puertos del Estado. La aprobación de un Proyecto de Construcción conlleva la declaración de utilidad
pública y necesidad de ocupación de los bienes y adquisición de derechos, a los fines de expropiación forzosa y ocu-
pación temporal.
Un Proyecto de Construcción se redacta conforme al Proyecto de Inversión con el que entronca y debe ser
consecuente con el Plan Director de Infraestructuras que lo propone y aprueba.
Además, los Proyectos de Construcción están sujetos al procedimiento de evaluación de impacto ambiental de
acuerdo con la legislación aplicable.

ROM 1.1-18
Figura 1.4: Esquema de redacción de proyectos de infraestructuras básicas
1.1.5 Objetivos del Programa ROM y MEIPOR
Desde su creación en 1987, el objetivo principal del Programa de Recomendaciones de Obras Marítimas y Por-
tuarias (ROM) es proporcionar un conjunto de normas y criterios técnicos de aplicación en el proyecto, construcción,
explotación, conservación, reparación y desmantelamiento de todas las obras marítimas y portuarias, cualquiera que
sea su clase o destino y cualesquiera que sean los materiales, medios y elementos empleados.
En España, el Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR) es un instrumento destinado a facilitar

la toma de decisiones en materia de Proyectos de Inversión en los puertos de interés general. El objetivo general
de MEIPOR es medir la generación de valor de un proyecto y su viabilidad económico-financiera sobre la base de
criterios de evaluación del binomio rentabilidad/riesgo.
ROM y MEIPOR son dos herramientas concomitantes que deben complementarse para dar un soporte
técnico-económico y económico-financiero a la toma de decisiones en los desarrollos de las áreas portua-
rias y de sus infraestructuras. Los objetivos generales de la aplicación conjunta a los puertos del binomio
ROM-MEIPOR son,
(a) establecer la necesaria e ineludible conexión técnica, social, ambiental, financiera y económica entre los
planes, los proyectos y los instrumentos que puedan existir para la ordenación, gestión y explotación de las
infraestructuras portuarias,
(b) optimizar todo el ciclo asociado a la obra portuaria de forma que se coordinen los correspondientes Pro-
yectos de Inversión y de Construcción, y
(c) proporcionar la documentación y el soporte técnico, ambiental, financiero y económico necesario para
tomar decisiones durante la implementación, el desarrollo y la gestión de los Proyectos de Inversión en la
zona de servicio del puerto.
Objetivos específicos y método ROM 1.1-18
En este contexto, la ROM 1.1-18 es la herramienta técnico-económica de ayuda y soporte para la toma de
decisiones en materia de Proyectos de Inversión de diques de abrigo. Cuenta con la ventaja de incorporar la incerti-
dumbre al proceso de diseño y la verificación de los requisitos de proyecto y también al análisis de costes necesario

ROM 1.1-18
para la evaluación de la rentabilidad económico-financiera. De esta manera los resultados ganan en rigor y su inter-
pretación gana igualmente en objetividad, cuando menos con la aproximación empírica pura o heurística.
Uno de sus objetivos específicos es dotar al ingeniero marítimo de un método útil y eficaz para proyectar, cons-
truir, conservar, reparar y desmantelar un dique de abrigo cuya finalidad es, esencialmente, proteger un área portuaria
de los agentes climáticos cumpliendo un conjunto de requisitos técnicos, económicos, sociales y ambientales especi-
ficados previamente.
Siguiendo la ROM 0.0-01 y la ROM 1.0-09, el método se basa en un proceso de optimización del diseño y gestión
de una obra de abrigo sobre la base de cumplimiento de unos requisitos de proyecto, cuantificados por medio de
unos niveles aceptables de riesgo formal y estructural de dicha infraestructura. En puridad, por el hecho de haberse
incorporado la incertidumbre al proceso, el riesgo se calcularía mediante el producto de la probabilidad del incum-
plimiento de tales requisitos y las consecuencias ocasionadas. Sin embargo, el método ROM no conlleva el cálculo
directo de este tipo de riesgo, si no que impone un límite o umbral para la probabilidad conjunta de fallo o parada
operativa en la vida útil del dique de abrigo.
Los umbrales de seguridad y de operatividad que se establecen en la presente ROM dependen del carácter o
importancia del dique de abrigo, dentro de una cierta área portuaria, vista desde una perspectiva económica, y tam-
bién desde una perspectiva social y ambiental. El carácter o importancia se estima en función de las consecuencias
previsibles que se derivarían del incumplimiento de los objetivos del propio dique. A efectos de la presente ROM,
el carácter se ha categorizado a través de una colección discreta de intervalos de variación de unos indicadores
económico y socio-ambiental conocidos como IRE e ISA, los cuáles, aun estando relacionados justamente con las
consecuencias de un modo de fallo pésimo, son, sin embargo, de sencillo cálculo.
En suma, con estas premisas, se plantea que las dimensiones y propiedades del dique de abrigo objeto de pro-
yecto sean fruto de una optimización técnico-económica sujeta a una serie de restricciones o condiciones de con-
torno prefijadas.
El proyecto de construcción
El resultado final de este proceso metodológico debe ser un Proyecto de Construcción (en España coherente
con el Plan Director de Infraestructuras) cuya Memoria y otros documentos define y determina las dimensiones de
los tramos, partes y elementos del dique, las características de los materiales de construcción para que conserven la
geometría y sus cualidades resistentes, los procedimientos y medios necesarios para su construcción, conservación
y, en su caso, reparación.
Uno de sus Anejos debe contener los cálculos acreditativos de que la probabilidad de ocurrencia de averías que
comprometen sus fines está acotada en la vida útil y en otras fases de proyecto.
El Proyecto de Construcción debe incluir una estimación cuantitativa de la operatividad del área portuaria direc-
tamente condicionada por la presencia del dique, así como una valoración cuantitativa adicional de las consecuencias
de un posible incumplimiento de los límites admisibles de operatividad por la pérdida temporal o definitiva de los
atributos estructurales del dique, así como de los costes de reparación.
Además, según la localización y el entorno administrativo en los que se encuentre el área portuaria, el Proyecto
de Construcción debe atender a las figuras legales de protección ambiental y de ordenación territorial, incluyendo
todos los aspectos relacionados con la calidad de las aguas y los ecosistemas litorales, así como con los procesos
morfodinámicos y de evolución de la unidad fisiográfica litoral.
El documento Anejos de Especificaciones Técnicas Generales para el Proyecto (Artículo 1.5 de esta Sección)
incluye un índice general de los contenidos de un Proyecto de Construcción. Éste es un documento vivo que, tal y
como se indica en el preámbulo a este Articulado, está sometido a permanente revisión y adecuación mediante un
procedimiento reglado que le confiere validez técnica y actualidad.

ROM 1.1-18
Implicaciones de la aplicación del binomio ROM 1.1-18-MEIPOR
La coordinación de objetivos y métodos del binomio ROM 1.1-18-MEIPOR conlleva formas diferentes de evalua-
ción del riesgo, aunque no por ello incompatibles, así como la asunción de nuevos métodos y herramientas a emplear.
Evaluación del riesgo
Con el binomio ROM 1.1-18.-MEIPOR se enlazan de manera acotada dos concepciones de riesgo,
(a) riesgo del Proyecto de Construcción frente a la seguridad y la operatividad de la infraestructura recogido
en el Programa ROM, y
(b) riesgo del Proyecto de Inversión asociado a la variabilidad de la demanda y los costes de la inversión, entre
otros, y la rentabilidad financiera y económica, recogido en MEIPOR.
La conexión de los riesgos de valoración de los costes de inversión y de la rentabilidad financiera y económica
con el riesgo de la infraestructura (seguridad estructural y operatividad) se efectúa por medio del sistema dual de
optimización técnico-económica (Programa ROM) y económicofinanciera (MEIPOR) sujetas a un conjunto de res-
tricciones simultáneas y de compatibilidad.
Nuevos métodos y herramientas
La consecución de los objetivos concomitantes del riesgo, obliga a ampliar el método de trabajo propuesto en
la ROM 0.0-01. Se añade el análisis de la evolución espacio-temporal de los modos de fallo y la verificación global y
jerarquizada (espacial) por tramos, subsistemas y elementos, y se incorpora como soporte para la toma de decisiones
los diagramas de componentes, los árboles de desencadenamiento y propagación y los árboles de decisión.
Con carácter general, ambos planteamientos, técnico-económico y financiero-económico, se formulan desde

la caracterización del incumplimiento de los objetivos de proyecto mediante modos de fallo y de parada operativa
el primero, y de los objetivos de rentabilidad económica y financiera y sostenibilidad financiera del área portuaria
el segundo.
Las nuevas herramientas ayudan a calcular la información necesaria para la optimización técnico-económica del
dique y para evaluar la rentabilidad económica y financiera del Proyecto de Inversión. Esencialmente, las funciones
de probabilidad de la infraestructura frente a la seguridad y la operatividad y de los costes totales de Proyecto de
Construcción y su distribución en las diferentes fases de proyecto.
Esta dualidad de lo técnico y lo económico en el planteamiento y formulación del diseño del dique y sus tramos
(aplicable a cualquier otra infraestructura portuaria) forma parte de los objetivos específicos de la ROM 1.1-18 y se
va concretando a medida que se avanza en el desarrollo del proyecto.
1.2 DISPOSICIÓN EN PLANTA DEL ÁREA PORTUARIA Y DIQUES

DE ABRIGO
El Plan Director de Infraestructuras es el documento de planificación portuaria que, por lo general, posee el
alcance necesario, por ejemplo, para determinar la necesidad, o no, de construir un dique de abrigo o de prolongar, de
manera sustancial, uno ya existente. Este análisis incluye el encaje de ambas soluciones en el resto del área portuaria
con una perspectiva temporal a futuro de, al menos, 10 años. Si finalmente se concluye acometer el abrigo del área
portuaria, el Plan Director debe recoger las diferentes configuraciones para el mismo, seleccionar y recomendar la
más adecuada. Las conclusiones y recomendaciones del Plan Director son el punto de partida de un proyecto de un
dique de abrigo.

ROM 1.1-18
La forma en planta de un área portuaria construida en aguas abiertas, o poco protegidas, depende principalmente
del área que se pretende abrigar, la dinámica marina, la batimetría del fondo y los accesos terrestres. Además pueden
influir otros condicionantes locales tales como el terreno y los medios y materiales de construcción y económicos.
Sus dimensiones dependen, entre otros, del carácter general y carácter operativo del área, la intensidad de tráfico
y tipología de buques esperados, los niveles exigidos de calidad del servicio, los agentes climáticos atmosféricos y
marinos locales y las características del suelo y del terreno.
Figura 1.5: Integración del dique de abrigo en el área portuaria, puerto de Motril
Esta ROM se dedica al proyecto de los diques de abrigo de un área portuaria (Puerto Marítimo) o del litoral
frente a la acción predominante del oleaje. Una sección tipo suele estar formada por un núcleo de materiales suel-
tos, protegido con capas y mantos de elementos granulares sobre los que puede descansar una superestructura de
hormigón en masa o armado. Tradicionalmente, estos diques se construyen con tipología vertical, mixta o compuesta
y en talud (o de escollera), (véase figura 1.6). Su resistencia frente a la acción del oleaje proviene, principalmente, del
peso de sus elementos coadyuvado por el de los elementos próximos a través de mecanismos de fricción y trabazón.
En algunos textos estas obras marítimas se agrupan bajo el epígrafe de “diques de gravedad”.
Figura 1.6: Esquema de secciones de diques de abrigo y parámetros representativos de las tipologías vertical,
mixta o compuesta y en talud

ROM 1.1-18
Cuando se construye para abrigar un área portuaria, el dique debe de satisfacer unas condiciones bastante restric-
tivas frente a la transmisión del oleaje, bien por rebase de la coronación, bien por propagación a través de la sección. En
estos casos, la altura relativa, (h + Fc)/H, del dique suele tener dimensiones de orden 1,O(1), y la anchura relativa, B/L, del
dique del orden de 1/10,O(1/10); h es la profundidad en el emplazamiento y H, L, Fc, B son, respectivamente, una altura
y una longitud de ola características, el francobordo y una magnitud representativa de la anchura del dique.
COMENTARIO
En esta ROM no se aborda específicamente el proyecto de “estructuras marítimas fijas o flotantes”,“estructuras
offshore” o “espigones costeros”. No obstante, el diseño de estas tipologías se puede abordar, sin excepciones,
con la metodología desarrollada en esta ROM 1.1-18. Los espigones costeros (transversales, oblicuos o parale-
los a la costa) suelen construirse con los mismos materiales y con tipología geométricamente similar a las de los
diques de abrigo. Se suelen diferenciar de ellos por sus dimensiones y forma estructural ya que, mayormente, no
deben satisfacer condiciones tan restrictivas para la transmisión de energía y, suelen ubicarse en zonas donde
el oleaje de cálculo está acotado por rotura u otras causas.
Es habitual que se diseñen admitiendo que el rebase es por coronación y que el núcleo sea filtro de los
sedimentos (arena) de la playa para favorecer su retención. En estos casos, la altura relativa del dique (Fc/H)
es pequeña, al nivel del mar o por debajo de él, y la anchura relativa, B/L, es la mínima necesaria para su cons-
trucción con medios terrestres. No obstante, la casuística de los espigones costeros es muy variada. En algunos
casos, por ejemplo el dique de la playa de la Zurriola en San Sebastián, el proyecto de un espigón costero con
finalidad de proteger la costa es asimilable a la de un dique de abrigo y, técnicamente, sería congruente la aplica-
ción de los métodos y herramientas desarrollados en esta ROM (incluso MEIPOR) a su proyecto, construcción
y gestión.
La ubicación y disposición en planta de un dique, su traza y tipología determinan el canal de acceso, la bocana, el
área de fondeo y maniobra y, en su caso, la localización de los muelles y atraques. Su presencia, por otra parte, inter-
fiere con la dinámica marina, especialmente el oleaje, condicionando los niveles de uso y explotación, la seguridad y
la aptitud para el servicio del área portuaria.
Bajo la acción de los agentes del emplazamiento, suelen alterarse tanto la geometría del dique como las propie-
dades formales y resistentes de sus materiales. Además, en el transcurso de su construcción y durante su vida útil el
dique puede sufrir averías que evolucionan en el tiempo. Algunas de ellas tendrán, o no, incidencia en las actividades
portuarias, y podrán, o no, afectar a la seguridad de la estructura, repercutiendo en su comportamiento, seguridad y
aptitud para el servicio y condicionando su operatividad.
Tanto el inicio de los procesos de deterioro y de inicio de avería como su evolución espaciotemporal tienen un
marcado carácter aleatorio que depende, principalmente, de,
(a) la tipología, partes y elementos de la misma, así como del nivel de avería en el que se encuentra y la separa-
ción entre éste y la destrucción (resiliencia),
(b) la simultaneidad y compatibilidad de los valores de los agentes predominantes, así como su evolución tem-
poral y duración,
(c) la variabilidad de la respuesta estructural y formal del dique, y
(d) las estrategias de conservación y reparación adoptadas.
1.3 TAREAS E HITOS A REALIZAR EN EL PROYECTO DE UN DIQUE

DE ABRIGO
La aplicación del binomio ROM 1.1-18-MEIPOR requiere realizar una secuencia de tareas e hitos que han de
estar necesariamente interconectadas a fin de que las etapas de planificación, proyecto y gestión guarden la debida
coherencia. Entre otras, estas tareas son las siguientes,

ROM 1.1-18
(a) Concepción y conceptualización de la obra: razón y ser de la infraestructura, incluyendo la selección de la

respuesta de la obra y sus líneas de fallo, cómo se desencadenan y se propagan.
(b) Definición de medios y mecanismos y adopción de estrategias de construcción, conservación y reparación
necesarias para posibilitar que el comportamiento del dique se ajuste a su concepción y finalidad en la vida
útil y en otras fases de proyecto.
(c) Evaluación del diseño mediante la verificación del cumplimiento de los requisitos y otros indicadores del
proyecto, incluyendo en su caso, su adaptación a las consecuencias del calentamiento global.
(d) Evaluación y optimización técnico-económica de cara al proceso de toma de decisiones de asignación de
costes, considerando los de construcción, conservación y, en su caso, de reparación y desmantelamiento, así
como los generados por la afección a las actividades del área portuaria debidos a los fallos estructurales y a
las paradas operativas.
(e) Evaluación y optimización económico-financiera de cara al proceso de toma de decisiones asociadas a la
generación de valor, en particular, en relación con la asignación o reparto de ingresos, márgenes, beneficios
o excedentes a todos los agentes asociados, incluyendo la sociedad en su conjunto, teniendo en cuenta las
necesidades de recursos y las estrategias de ejecución y decisión adoptadas anteriormente.
En función de las decisiones adoptadas en el Plan Director de Infraestructuras, la concepción y el comporta-

miento estructural y formal y la aptitud para el servicio del dique de abrigo, así como la operatividad asociada a él
están condicionados principalmente por,
(a) la finalidad, ubicación espacial, (emplazamiento), y disposición del área portuaria;

(b) los agentes y acciones en el emplazamiento;
(c) su traza, batimetría y características del terreno; y
(d) los condicionantes legales y ambientales.
Especificada la finalidad del dique y concordante con su razón y ser, el proyectista debe concebir la traza del
dique, delimitar cada uno de sus tramos y seleccionar los modos de fallo principales que van a determinar su fiabilidad
y operatividad. Cada tramo se diseña en función de los modos de fallo principales y de los indicadores probabilidad
conjunta de fallo y de parada operativa en la vida útil.
Figura 1.7: Instrumentos de planificación de puertos y requisitos de evaluación ambiental

ROM 1.1-18
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN Y GRADO

DE DESARROLLO
En esta ROM se distinguen cuatro tipos de proyectos en función del carácter o la importancia de la obra, (espe-
cificada, según se ha citado, por los indicadores IRE e ISA, IREO e ISAO definidos en la ROM 0.0-01), y el coste total
de la inversión, (ver figura 1.8).
Atendiendo al carácter de la obra, los proyectos se clasifican en aquellos con hipotéticas repercusiones deriva-
das de la ocurrencia de fallos, valorables como bajas o altas. Los primeros corresponden a proyectos con ISA e IRE
menores que 20, y los segundos a cualquier otra situación.
Atendiendo a la importancia de la inversión, el sistema dual ROM-MEIPOR considera dos clases de proyecto
I y II. Los Proyectos de Construcción se ordenan en aquellos que estén vinculados a un Proyecto de Inversión
(CI > C0) cuya rentabilidad debe ser evaluada y aquellos que no lo están,(CI ≤ C0). C0 es el parámetro económico de
adimensionalización, cuyo valor depende de la estructura económica y del grado de desarrollo económico del país
donde se vaya a construir la obra, variando, en consecuencia, con el transcurso del tiempo (ver apartado 2.11 de la
ROM 0.0-01).
En España, C0 = 3 M€ es un umbral del coste total de la inversión a partir del cual se debe considerar la ejecución,
o no, del sistema dual ROM-MEIPOR. En consecuencia, cada Proyecto de Construcción tiene, debidamente justificada,
su trayectoria de grados de desarrollo y criterios para la de toma de decisiones. En MEIPOR se detallan las condi-
ciones requeridas para su aplicación.
Figura 1.8: Clasificación de proyectos según el carácter de la obra y la magnitud de la inversión
1.4.1 Grados de desarrollo del proyecto del dique
El proyecto del dique tiene dos etapas bien diferenciadas. En la primera se concibe, prioritariamente, el com-
portamiento del dique como infraestructura de abrigo y se verifica el incumplimiento de los objetivos de proyecto
a través de los modos de fallo y de parada relacionados con la seguridad y la operatividad de la estructura. Es una
aproximación eminentemente técnica e incluye el análisis de costes recogido en la ROM 1.0-09.
En la segunda etapa se analiza el dique como una infraestructura de abrigo insertada en el área portuaria, se cuan-
tifica la incidencia de sus averías y su reparación en los objetivos y fines del área portuaria, entre ellos los que inciden
en su rentabilidad financiera y económica. Para ello, se elaboran estrategias de construcción, explotación, reparación
y desmantelamiento y árboles de decisión. Es un análisis que, por medio de la optimización de la obra, engarza lo

ROM 1.1-18
técnico con lo financiero y económico, la fiabilidad y operatividad del dique en cada una de las fases de proyecto con
sus implicaciones socio-ambientales y el nivel de riesgo de la inversión.
La secuencia de actividades que conducen al Proyecto de Construcción, entre ellas las de concepción, verificación
y optimización, se concretan en la ejecución material de Estudios y Proyectos cuyo grado de desarrollo crece en
complejidad y precisión al tiempo que se acota su incertidumbre. En esta ROM se proponen los siguientes grados
de desarrollo,
(a) Estudios Previos,

(b) Estudio de Alternativas y de Soluciones,
(c) Anteproyecto,
(d) Proyecto de Inversión,
(e) Proyecto de Construcción.
En cada uno de ellos, se debe tomar decisiones sobre la disposición en planta del dique, la tipología, los procesos
constructivos y los costes totales financieros y económicos. Solamente los proyectos de Clase II conllevan la ejecu-
ción material de los grados (c) y (d).
Figura 1.9: Grados de desarrollo del proyecto ROM 1.1-18
1.4.2 Objetivos y actividades según el grado de desarrollo del proyecto
En este Artículo se proponen de forma indicativa los objetivos específicos y las actividades (tareas e hitos) más
relevantes a realizar en función del grado de desarrollo del proyecto. Al final de cada uno de los Artículos se incluye
un cuadro resumen de las actividades principales a ejecutar en cada uno de los grados de desarrollo ordenadas por
“bloques conceptuales” de trabajo y de toma de decisiones:
(a) Concepción de la obra

(b) Estrategias de proyecto y construcción y toma de decisiones
(c) Verificación de los requisitos técnicos de proyecto y probabilidad de fallo
(d) Cálculo de costes totales
(e) Análisis de sensibilidad y optimización técnico-económica
(f) Optimización económico-financiera y de análisis de riesgos
Además, se incluye la información sobre los criterios de selección de los resultados en cada grado de desarrollo
del proyecto para su transferencia al grado de desarrollo superior.

ROM 1.1-18
Estudios Previos
Para iniciar los Estudios Previos, con carácter general, es necesario disponer de la siguiente información:
(a) Plan Director de Infraestructuras,

(b) función de la obra, carácter y requisitos de explotación, sociales y ambientales,
(c) condicionantes del emplazamiento: morfológicos, materiales y procesos constructivos,
(d) caracterización de los agentes climáticos y del terreno en el emplazamiento,
(e) formas en planta a considerar y estudios disponibles.
Los objetivos específicos de este grado de desarrollo son,
(a) analizar de forma preliminar, con el método de Nivel I, la viabilidad técnica y económica de diferentes formas
en planta y tipologías;
(b) determinar con criterios simples (IRE, ISA, IREO e ISAO) las repercusiones económicas, sociales y ambien-
tales y especificar los requisitos de proyecto de cada una de aquellas;
(c) analizar de forma preliminar los procesos de construcción y sus condicionantes;
(d) considerar de forma preliminar los riesgos de la inversión;
(e) seleccionar, mediante la aplicación de técnicas de diagnóstico DAFO o similares, y proponer las opciones más
adecuadas para el Estudio de Alternativas y de Soluciones.
Las actividades (tareas e hitos) más relevantes son,
(a) analizar y caracterizar las diferentes formas en planta y analizar la función del dique como infraestructura de
abrigo del área portuaria;
(b) seleccionar la tipología y determinar las dimensiones de la alineación principal del dique y acotar los tramos
restantes y secciones especiales mediante relaciones, normas y criterios de ingeniería;
(c) considerar los procesos y medios constructivos, estimar el plazo de ejecución y, aplicando costes unitarios,
evaluar sus costes y los de desmantelamiento;
(d) verificar con criterios deterministas la adaptación de la obra a las posibles consecuencias del calentamiento
global;
(e) calcular con criterios deterministas y homogéneos la rentabilidad económica y financiera de la inversión;
(f) redactar una pre-memoria ambiental y, en su caso, pre-memoria social con los aspectos más críticos de cada
una de las opciones analizadas; y
(g) especificar, en su caso, las campañas de campo, estudios y elaboración de datos necesarios para el desarrollo
de los trabajos en los siguientes grados de desarrollo del proyecto.
Contenidos de los Estudios Previos
Los Estudios Previos se concretarán en un documento cuya Memoria contendrá una relación justificada y jerar-
quizada de las opciones recomendadas para iniciar el Estudio de Alternativas y de Soluciones.

ROM 1.1-18
Cuadro Resumen
Tabla 1.1: Cuadro resumen de los Estudios Previos

Desarrollo Herramientas
Jerarquía de la obra Preliminar Diagramas de componentes
Caracterización de modos Preliminar -
y relaciones
Concepción
de la obra Evolución temporal de la avería NO -
Evolución espacial de la avería NO -
Reparto de probabilidades Preliminar Técnicas de reparto
Toma de Estrategias de avance Preliminar Descriptivas

decisiones Estrategias de reparación NO -
Estadísticas estándar,
Evaluación de la fiabilidad Preliminar Diagramas de componentes,
Verificación Nivel I
de requisitos
Evaluación de la operatividad Preliminar Nivel I
Costes de construcción Preliminar Tablas generales
Costes de reparación Preliminar Coeficientes
Cálculo
de costes Pérdidas de operatividad Preliminar Coeficientes
y externalidades
Costes de desmantelamiento Preliminar Coeficientes
Criterios de selección SÍ DAFO o similar
Variables “críticas”,
Sensibilidad y optimización Preliminar Análisis discretos
Estudio de Alternativas y de Soluciones
Para iniciar estos Estudios, con carácter general, es necesario disponer de la siguiente información:
(a) Documento de Estudios Previos,

(b) datos de campañas de campo y estudios complementarios requeridos en los Estudios Previos,
(c) estimaciones de los márgenes de los requisitos económico-financieros del proyecto.
(a) identificar y diseñar las diferentes alternativas que pudieran ser soluciones potenciales según las formas en
planta seleccionadas y de cada uno de sus tramos y en función de su razón y ser;
(b) comparar las viabilidades técnica y económica de cada alternativa, incluyendo su posible adaptación a las
consecuencias del calentamiento global;
(c) reevaluar las repercusiones económicas, sociales y ambientales, especificar los requisitos de proyecto de cada
una de las alternativas y los indicadores de riesgo;
(d) analizar comparativamente los procesos y medios constructivos, sus condicionantes y los costes tota-
les del proyecto, incorporando, si el proyecto es de Clase II, una primera estimación de los requisitos
económico-financieros;
(e) analizar comparativamente la interacción de la infraestructura marítima con el litoral y otros estudios
ambientales;
(f) optimizar de forma técnico-económica las principales características y dimensiones de la obra, considerando,
si el proyecto es de Clase II, una primera estimación de los requisitos económico-financieros;
(g) calcular y analizar comparativamente los riesgos de la inversión; y

ROM 1.1-18
(h) seleccionar, mediante la aplicación de técnicas multicriterio o similares, la alternativa que resulta ser la solu-
ción más favorable para iniciar el Proyecto de Construcción si el proyecto es de Clase I, o del Anteproyecto
si el proyecto es de Clase II.
(a) estudiar de forma simplificada el comportamiento hidrodinámico, geotécnico, estructural y constructivo de

cada disposición en planta y de sus tramos y analizar la función del dique como infraestructura de abrigo del
área portuaria;
(b) dimensionar las secciones de los diferentes tramos del dique para diferentes configuraciones de diagramas
de modos de fallo y de parada y jerarquía de subsistemas teniendo en cuenta la evolución del daño en la
vida útil;
(c) analizar y comparar los diseños resultantes del punto anterior con los obtenidos por el método de Nivel I,
si procede;
(d) evaluar la incidencia del diseño en la vida útil de la infraestructura para diferentes estrategias de reparación,
y en la seguridad y operatividad del área portuaria;
(e) estudiar los procesos y medios constructivos, estimar el plazo de ejecución y evaluar sus costes más proba-
bles incluyendo los de reparación, conservación y desmantelamiento considerando, de forma preliminar, las
estrategias de construcción;
(f) cuantificar la interacción de la obra con la morfodinámica litoral, su influencia en la calidad del agua y abordar
los condicionantes legales y administrativos de cada una de ellas;
(g) verificar la adaptación de la obra a las posibles consecuencias del calentamiento global;
(h) analizar la sensibilidad del cumplimiento de los requisitos de proyecto a las principales características y
dimensiones de la obra y efectuar una optimización técnico-económica simplificada de las mismas incorpo-
rando, si el proyecto es de Clase II, una estimación de los requisitos económico-financieros;
(i) calcular con criterios semi-probabilistas y homogéneos la rentabilidad económica y financiera de la inversión
de cada alternativa y estimar su nivel de riesgo;
(j) elaborar las bases para la Memoria Ambiental y, en su caso, la Memoria Social con los aspectos más críticos
de cada una de las alternativas analizadas;
(k) recabar e incorporar las opiniones ponderadas de los usuarios, gestores y la Administración del área portua-
ria sobres las diferentes alternativas;
(l) proponer y especificar, en su caso, las campañas de campo, estudios y elaboración de datos necesarios para
el desarrollo de los trabajos en los siguientes grados de desarrollo del proyecto; y
(m) transferir a MEIPOR, si procede, los costes descompuestos y totales de cada alternativa y su evolución temporal.
Contenidos del Estudio de Alternativas y de Soluciones
El Estudio de Alternativas y de Soluciones se concretará en un documento cuya Memoria contendrá una relación
justificada y jerarquizada de las alternativas y soluciones seleccionadas para iniciar el Proyecto de Construcción (si el
proyecto es de Clase I) o el Anteproyecto si el proyecto es de Clase II. Además, se incorporará la Memoria Ambiental
y, en su caso, la Memoria Social.

ROM 1.1-18
Cuadro resumen
Tabla 1.2: Cuadro resumen del Estudio de Alternativas y de Soluciones

Jerarquía de la obra Simplificado Diagramas de componentes
Caracterización de modos Simplificado Cotas inferior y superior
y relaciones
Concepción
de la obra Evolución temporal de la avería Simplificado Modelos tipo o estándar
Evolución espacial de la avería NO -
Reparto de probabilidades SÍ Técnicas de reparto
Toma de Estrategias de avance Simplificado Cronograma

decisiones Estrategias de reparación Simplificado Cotas inferior y superior
Evaluación de la fiabilidad Simplificado Diagramas de componentes,
Verificación Ciclos sintéticos
de requisitos Estadísticas estándar,
Evaluación de la operatividad Simplificado Ensayos modelo numérico
Datos de campañas de campo
Cronograma,
Costes de construcción Simplificado Tablas de costes
Costes de reparación Simplificado Estadísticas estándar
Cálculo
de costes Pérdidas de operatividad Simplificado Escenarios
y externalidades
Cronograma,
Costes de desmantelamiento Simplificado Tablas de costes
Multicriterio o similar,
Criterios de selección SÍ Teoría de la decisión
Variables “críticas”,
Análisis discretos
Sensibilidad y optimización Simplificado Escenarios,
Algoritmos de clasificación
Anteproyecto
Para iniciar el Anteproyecto, con carácter general, es necesario disponer de la siguiente información:
(a) Estudio de Alternativas y de Soluciones,

(b) datos de campañas de campo y estudios complementarios requeridos,
(c) bases, conclusiones o recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental y, en su caso, del Estudio de
Impacto Social,
(d) información preliminar del análisis económico-financiero MEIPOR.
(a) diseñar la infraestructura y verificar los requisitos de proyecto en todas sus fases;
(b) determinar la viabilidad técnica y económica de la alternativa elegida como solución en función de la configu-
ración de los modos, estrategias de gestión de la infraestructura y su incidencia en el área portuaria;
(c) analizar y, en su caso, diseñar la alternativa elegida como solución para su adaptación a las posibles conse-
cuencias del calentamiento global;
(d) analizar los procesos y medios constructivos, sus condicionantes y costes;
(e) determinar la interacción de la infraestructura marítima con el litoral e incorporar, en su caso, las conclusio-
nes y recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental;

ROM 1.1-18
(f) optimizar de forma técnico-económica las características y dimensiones de la obra, considerando los requi-
sitos económico-financieros definidos por MEIPOR; y
(g) calcular de forma aproximada el nivel de riesgo de la inversión de la infraestructura y su incidencia en el área
portuaria.
(a) determinar el comportamiento hidrodinámico, geotécnico, estructural y constructivo de sus tramos consi-
derando la variabilidad espacio-temporal de los agentes en el emplazamiento;
(b) incorporar las indicaciones y restricciones derivadas del Estudio Ambiental y de las imposiciones legales;
(c) diseñar y verificar la seguridad y la operatividad de la infraestructura en cada uno de los tramos del dique,
subsistemas y elementos a partir de los diagramas de modos de fallo en la infraestructura y su potencial
incidencia en el área portuaria;
(d) verificar la seguridad y la operatividad del área portuaria en función de las estrategias de reparación y dife-
rentes árboles de decisión en todas las fases del proyecto y para cada una de las configuraciones de diagra-
mas de modos;
(e) verificar la adaptación de la obra a las posibles consecuencias del calentamiento global;
(f) calcular los costes de construcción, conservación, reparación y desmantelamiento en función de los criterios
de diseño, estrategias de construcción y de toma de decisiones;
(g) optimizar de forma técnico-económica las dimensiones y propiedades de la obra; y
(h) trasladar a MEIPOR la información necesaria para ejecutar los análisis financiero y económico y para estimar
el nivel de riesgo de la alternativa elegida como solución, considerando las consecuencias de la avería del
dique sobre la operatividad del área portuaria para distintos escenarios económicos.
Contenidos del Anteproyecto
El Anteproyecto estará formado por una Memoria en la que se expondrá la razón y ser de la infraestructura y su
conceptualización estructural y formal, las conclusiones de los estudios de rentabilidad económica y financiera y el
nivel de riesgo de la inversión. Además, contendrá los Anejos con la información, bases, condicionantes, requisitos e
indicadores necesarios para la elaboración del Proyecto de Inversión y del Proyecto de Construcción.

ROM 1.1-18
Cuadro resumen
Tabla 1.3: Cuadro resumen del Anteproyecto

Jerarquía de la obra Completo en detalle Diagramas de componentes
Caracterización de modos Completo en detalle Modelos de dependencia
y relaciones
Concepción
de la obra Evolución temporal de la avería Completo en detalle Modelos específicos
Evolución espacial de la avería Completo en detalle Árboles de desencadenamiento y propagación
Reparto de probabilidades NO -
Estrategias de avance Completo en detalle -
Toma de
decisiones Cotas,
Estrategias de reparación Completo en detalle Árboles de decisión
Diagramas de componentes,
Árboles de desencadenamiento y propagación,
Verificación Evaluación de la fiabilidad Completo en detalle Árboles de decisión,
de requisitos Ensayos en modelo físico
Evaluación de la operatividad Completo en detalle Ensayos en modelo físico
Costes de construcción Completo en detalle Estrategia de avance
Costes de reparación Completo en detalle Estrategia de reparación
Cálculo
de costes Pérdidas de operatividad Completo en detalle -
y externalidades
Costes de desmantelamiento Completo Estrategias de desmantelamiento
Criterios de selección NO -
Sensibilidad y optimización SÍ Técnicas específicas
Proyecto de Inversión
Para la elaboración del Proyecto de Inversión de la Infraestructura es necesario disponer, con carácter general,
de la siguiente información sin perjuicio de atender de forma específica a lo indicado en MEIPOR-16:
(a) Anteproyecto
(b) conclusiones y recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental y, en su caso, del Estudio de Impacto
Social
(c) otros estudios e informes económicos y financieros complementarios
Los objetivos específicos del Proyecto de Inversión (MEIPOR-16, 2016) son,
(a) gestionar la inversión con criterios basados en la generación de valor;

(b) dotar al Proyecto de Construcción del análisis de la inversión económica, productiva y de consecución de
fines de interés general, incluyendo los aspectos medioambientales y de seguridad;
(c) introducir los efectos del Proyecto de Inversión en los agentes implicados en su desarrollo;
(d) evaluar el nivel de riesgo del Proyecto de Inversión incorporando el ciclo vital del dique de abrigo con dife-
rentes escenarios de realización del proyecto; y
(e) fijar los requisitos económico-financieros al Proyecto de Construcción del dique.
Las actividades (tareas e hitos) más relevantes del Proyecto de Inversión son,
(a) concretar el contexto y definir los objetivos del Proyecto de Inversión;

(b) identificar, caracterizar, priorizar y seleccionar las soluciones;

ROM 1.1-18
(c) determinar los efectos económicos y financieros del proyecto en los agentes implicados en su desarrollo;
(d) determinar los costes de la inversión de forma desagregada;
(e) determinar la distribución estadística de los indicadores de la rentabilidad económica y financiera del pro-
yecto incluyendo los procesos y las estrategias de construcción y de reparación del dique y la toma de
decisiones; y
(f) optimizar y analizar la sensibilidad del proyecto a las diferentes categorías de riesgos y estimar la distribución
estadística del nivel de riesgo del Proyecto de Inversión.
Contenidos del Proyecto de Inversión
El Proyecto de Inversión incluirá una Memoria con los resultados del análisis de rentabilidad financiera y econó-
mica esperada, el análisis de sensibilidad, de escenarios y de riesgos, la evaluación del nivel de riesgo del proyecto y, en
su caso, todo lo necesario para la redacción del Proyecto de Construcción y el control económico-financiero de la
construcción, gestión y explotación del dique de abrigo en el ámbito del área portuaria y los Anejos necesarios para
su comprensión y comprobación.
Proyecto de Construcción
Para la elaboración del Proyecto de Construcción del dique de abrigo, con carácter general, es necesario dispo-
ner de la siguiente información:
(a) Estudio de Alternativas y de Soluciones en proyectos Clase I y Anteproyecto y Proyecto de Inversión del área
portuaria y de la infraestructura en proyectos Clase II,
(b) conclusiones y recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental y, en su caso, del Estudio de Impacto Social.
El objetivo específico del Proyecto de Construcción es dar forma técnica, administrativa y contractual a la alter-
nativa escogida como solución en proyectos Clase I y al Anteproyecto y Proyecto de Inversión en proyectos Clase II,
para la ejecución del dique de abrigo, su puesta en funcionamiento, gestión y explotación, conservación, reparación
y su desmantelamiento, obtenidos mediante optimización técnico-económica y, en su caso, económico-financiera.
Las actividades (tareas e hitos) más relevantes del Proyecto de Construcción son,
(a) desarrollar y completar técnicamente y económicamente el proyecto;

(b) efectuar una optimización técnico-económica de las dimensiones y propiedades de la obra incorporando, en
el caso de proyectos Clase II, las restricciones financieras de MEIPOR incluidas en el Proyecto de Inversión;
(c) implementar y verificar las estrategias de avance de la construcción;
(d) implementar y verificar las estrategias de reparación y los medios disponibles;
(e) desarrollar un plan de observación de la obra y seguimiento de la avería;
(f) obtener las funciones de probabilidad de los costes totales del proyecto en función de las estrategias de
construcción, explotación, conservación, reparación y desmantelamiento;
(g) efectuar la optimización técnico-económica completa de la obra imponiendo, en su caso, los requisitos eco-
nómico-financieros de MEIPOR;
(h) verificar los requisitos del proyecto de la infraestructura, la adaptación a las posibles consecuencias del calen-
tamiento global y, en su caso, el nivel aceptable de riesgo del Proyecto de Inversión; y
(i) elaborar los documentos, planos, especificaciones técnicas, etc., necesarios para una correcta ejecución y
control de las obras.
Contenidos del proyecto de construcción
El Proyecto de Construcción incluirá, al menos, los documentos necesarios para el desarrollo contractual y eje-
cución y control de las obras, entre ellos la Memoria, los Planos de conjunto y de Detalle, el Pliego de prescripciones
técnicas particulares, las Mediciones, el Presupuesto, el Plan de obra, el Estudio de seguridad y salud, y el Estudio de
gestión de residuos de construcción y demolición. Asimismo, los Anejos a la Memoria que, como mínimo, deberán

ROM 1.1-18
incluir los datos y bases de partida, la justificación técnica de la solución adoptada, el plan de gestión, explotación,
conservación y desmantelamiento y la justificación de precios.
En el subdocumento “Anejos de especificaciones técnicas generales para el proyecto” (ver Artículo 1.5.1), se
detalla un índice general de los contenidos de un Proyecto de Construcción de un dique de abrigo.
Concreción de tareas e hitos de los grados de desarrollo en esta ROM
En las Secciones 4 y 5 se detallan de forma específica las tareas e hitos más relevantes que se describen en este
Artículo 1.4 y se incluyen en los Cuadros resumen de los diferentes grados de proyecto (Tabla 1.1 a Tabla 1.3), rela-
cionados con,
Métodos de verificación (Artículo 4.4)

Cálculo de costes totales y optimización técnico-económica (Artículo 5.4)
Estas tareas e hitos complementan y detallan aquellas, especificando los contenidos y la organización de esta
ROM 1.1-18 y de los documentos elaborados a partir de ella. Conjuntamente con las variantes en la concepción y
diseño (Artículo 2.8) conforman un espacio metodológico amplio y flexible para optimizar los objetivos del Proyecto
de Construcción.
1.5 CONTENIDOS Y ORGANIZACIÓN DE LA ROM 1.1-18 POR SECCIONES
En estas Recomendaciones se desarrollan las bases para el proyecto de las tipologías más habituales de obras de
abrigo, diques verticales, mixtos o diques berma, y diques en talud, con y sin espaldón. No obstante, el planteamiento
y desarrollo propuesto amplía la oferta tradicional de tipologías estándar y, apoyándose en el análisis de comporta-
miento de cada una de las partes de la sección tipo, abre la posibilidad de diseñar tipologías con partes y elementos
específicos adecuados a las necesidades de cada proyecto de inversión.
En concreto en esta ROM 1.1-18 se proporcionan:
(a) los métodos para especificar los requisitos de proyecto y verificar que la obra en su conjunto y en cada uno
de sus tramos los cumplen en todas las fases del proyecto;
(b) las herramientas técnicas para diseñar y para planificar los medios y los procesos de su construcción, conser-
vación, reparación y desmantelamiento de un dique de abrigo, cualquiera que sea su tipología;
(c) los criterios y los métodos para evaluar los costes totales de la infraestructura incluidos los de construcción,
conservación y reparación y, en su caso, desmantelamiento;
(d) los criterios y los métodos para la optimización técnica-económica de la obra observando los requerimien-
tos financieros y económicos del Proyecto de Inversión; y
(e) los grados de desarrollo para ejecutar el Proyecto de Construcción de un dique de abrigo al amparo, en su
caso, del Proyecto de Inversión.
Estos procedimientos, criterios y métodos dependen, entre otros, del grado de desarrollo del proyecto, de las
estrategias de conservación y reparación y de la evaluación de las consecuencias de las averías en la gestión y explo-
tación del área portuaria y se detallan en las siguientes Secciones de este Articulado.
1.5.1 Organización del documento ROM 1.1-18
El documento ROM 1.1-18 se estructura en dos documentos y tres subdocumentos (ver figura 1.10). Aunque
están redactados para su aplicación a cualquier Proyecto de Construcción de un dique de abrigo, la mayoría de los
métodos y herramientas desarrollados para esta ROM se pueden utilizar también en Proyectos de Inversión de otras
infraestructuras marítimas del área portuaria tales como muelles y atraques, canales de navegación, etc.

ROM 1.1-18
Figura 1.10: Cuadro de contenidos de la ROM 1.1-18
Articulado
En el Articulado se especifican los procedimientos y métodos requeridos para alcanzar y verificar los objetivos del
proyecto de un dique de abrigo de acuerdo con la ROM 0.0-01, ROM 1.0-09 y otras Recomendaciones. Se estructura
en cinco Secciones, tal y como se describe a continuación.
S1. Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18. Contiene el contexto general de
la ROM 1.1-18 y su conexión con las herramientas de análisis económico y financiero de infraestructuras
portuarias. Describe el marco legal en que se apoya, los objetivos que se propone y su alcance, organizados
por grados de desarrollo del Proyecto de Construcción. Se completa con una descripción de la organización,
estructura y contenidos del conjunto de documentos que conforman la ROM 1.1-18. y con una relación de
las recomendaciones y normas en que se apoya.
S2. Bases específicas para el proyecto. Describe las bases y criterios generales para la concepción de un
dique de abrigo, extendiendo aquellas presentadas en otros documentos del Programa de “Recomendaciones
para Obras Marítimas (ROM)”, en particular ROM 0.0-01. Plantea las metodologías, procedimientos y herra-
mientas para considerar la variabilidad espacio-temporal de los agentes y la respuesta del dique, la caracte-
rización y descripción de su estado y la evolución espacial y temporal de la avería, atendiendo a las posibles
estrategias de conservación y reparación.
S3. Procedimiento para el diseño y dimensionamiento. Profundiza en la aplicación de los criterios con-
tenidos en la Sección 2 al diseño de diques de abrigo. Contiene una descripción de las principales tipologías
de dique y los elementos que las caracterizan así como los criterios y estrategias para su estructuración y
diseño. Se incluye también una descripción de los modos de fallo y de parada más relevantes en los distintos
tramos que componen la traza del dique.
S4. Verificación del dique de abrigo en una fase de proyecto. Describe los requisitos técnicos de la obra,
su marco de aplicación así como los métodos, herramientas e indicadores para verificar su cumplimiento, con-
siderando la evolución espacio-temporal de la avería y las estrategias de conservación y reparación. Incluye
también una descripción de los procedimientos de verificación recomendados en función del carácter de la
obra y del grado de desarrollo del proyecto.
S5. Evaluación de costes, optimización y nivel de riesgo. Establece los requisitos de la obra en rela-
ción con las necesidades económicas y financieras del área portuaria. Proporciona los métodos, herra-
mientas e indicadores para cuantificar los costes asociados a las distintas fases del ciclo vital de la obra,
para efectuar la optimización técnico-económica con y sin restricciones, y para evaluar el nivel de riesgo
de la inversión.

ROM 1.1-18
El contenido se completa con los siguientes anejos al articulado:
A-I. Símbolos y definiciones

A-II. Comentarios y ejemplos
A-III. Indicadores económico-financieros MEIPOR
A-IV. Referencias
A-V. Redacción de la ROM 1.1-18
COMENTARIO
La bibliografía consultada para la elaboración de estas recomendaciones es muy extensa. Las referencias que se
ofrecen no constituyen sino una breve muestra, y no son necesariamente representativas de todas las publica-
ciones dedicadas a la investigación y la experiencia en este terreno.
Manual para el diseño de diques de abrigo y de ayuda a la aplicación del Articulado de la ROM 1.1-18
La finalidad del Manual es facilitar la puesta en práctica de las recomendaciones incluidas en el Articulado.
Constituye un documento en el que se desarrollan planteamientos, métodos y herramientas compatibles con las
indicaciones del Articulado, y debe actualizarse periódicamente para adaptarse al nivel actual del conocimiento y sus
limitaciones. Se estructura en tres capítulos con el siguiente contenido:
C1. Descripción del emplazamiento. Indica la finalidad del área portuaria y del dique de abrigo, y esta-
blece las bases geométricas para la descripción del emplazamiento y del conjunto de la obra, proporcio-
nando información sobre los elementos necesarios para concebir una obra marítima (topografía y batime-
tría; terreno, lecho y sismo; agentes climáticos atmosféricos y marítimos; morfodinámica litoral y calidad
del agua; y canteras y escolleras).
C2. Tipologías de dique, modos de fallo y de parada. Se da la información necesaria para proyectar,
en función de los agentes predominantes en el tramo, una tipología del dique de abrigo. Se describen
los regímenes y dominios de comportamiento hidrodinámico del dique y sus tramos. Se proporcionan
una serie de recomendaciones para el diseño y predimensionamiento de la traza, tramos y secciones.
Asimismo se describen fórmulas para el cálculo para determinar la geometría de la sección y su com-
portamiento hidrodinámico frente a los agentes climáticos. Por último, se proponen metodologías de
trabajo para la verificación frente a los modos de fallo y parada de los requisitos técnicos de un dique de
abrigo y sus tramos.
C3. Evaluación de costes de construcción y reparación de un dique de abrigo. Se proporciona un
conjunto de métodos y herramientas para la organización del proceso constructivo y la definición de estra-
tegias de construcción y reparación y para la caracterización estadística de los costes de las distintas fases
de proyecto y su distribución temporal.
Anejos de especificaciones técnicas generales para el proyecto
El contenido del Articulado se irá completando por medio de anejos que incorporarán información específica
acerca de aspectos relevantes para el diseño, proyecto y explotación de un dique de abrigo, entre los que cabe
destacar los siguientes:
Índice general de contenidos de un Proyecto de Construcción de un dique de abrigo

Especificaciones sobre materiales de cantera para la construcción de diques de abrigo
Especificaciones técnicas para el dragado del lecho marino
Soluciones de detalles constructivos para diques de abrigo
Catálogo de unidades de obra y costes
Caracterización de las condiciones excepcionales de sismo y maremoto
Especificaciones para la verificación experimental en canal y tanque de oleaje

ROM 1.1-18
Especificaciones para la verificación numérica y aplicación de códigos numéricos

Especificaciones para la realización de campañas de campo
Anejos para la caracterización de las oscilaciones del mar
Estos anejos se componen de información relevante para la caracterización de los agentes en el emplazamiento,
necesaria como punto de partida para el diseño, verificación y optimización de un dique de abrigo. Se considerarán
los siguientes:
Fuentes de datos climáticos. Contiene información acerca de bases de datos climáticos que sirvan de
soporte de información para la aplicación de las Recomendaciones de Obras Marítimas. Este documento
debe actualizarse periódicamente con nuevas fuentes de información o revisiones de las existentes. En su
versión inicial incluye una descripción de las distintas fuentes de datos para los agentes climáticos marítimos
y atmosféricos que proporciona Puertos del Estado.
Caracterización de los agentes en el emplazamiento. Describe los métodos y herramientas analíticas y
numéricas para caracterizar, a partir de modelos de probabilidad, los agentes climáticos atmosféricos y marí-
timos en el emplazamiento. Asimismo se proporcionan técnicas de pretratamiento de la información, de
transformación de agentes, análisis conjunto para el estudio de la operatividad y fiabilidad, y métodos para la
simulación numérica de los descriptores de estado de las variables principales. El anejo se complementa con
un conjunto de subrutinas, funciones y procedimientos, que pueden ser empleados para la puesta en práctica
de las metodologías y planteamientos descritos en él.
Ejemplos
Este subdocumento se compone de un conjunto de ejemplos parciales del proceso de caracterización de los
agentes y del diseño y verificación de obras de abrigo, estructurados en función del grado de desarrollo del proyecto.
1.6 RELACIÓN CON OTRAS RECOMENDACIONES DEL PROGRAMA ROM,

INSTRUCCIONES Y NORMAS
Esta ROM 1.1-18 se encuadra dentro de la Serie 1 del Programa de “Recomendaciones para Obras Marítimas
(ROM)”, dedicada al proyecto y construcción de las obras de abrigo, y está redactada teniendo en cuenta otras Reco-
mendaciones del programa ROM que ya han incorporado las técnicas probabilistas (y métodos basados en el com-
portamiento integral del sistema), especialmente aquellas que se dedican al proyecto de la configuración de las áreas
portuarias, canales de acceso y zonas de maniobra, obras de atraque y amarre y calidad de agua en áreas litorales.
Además se han tenido en cuenta los siguientes documentos y software:
(a) Eurocódigos e Instrucciones oficiales de ámbitos técnicos afines

(b) ISO 2394: General principles on reliability for structures
(c) ISO 23469: Bases for design of structures-seismic actions for designing geotechnical works
(d) ISO 21650: Actions from waves and currents on coastal structures
(e) Criteria for the selection of breakwater types and their related optimum safety levels, PIANC report 196-2016
(f) Recommendations for increased durability and service life of new marine concrete infrastructure, PIANC
report 162-2016
(g) Seismic guidelines for ports. ASCE technical Council on lifetime Earthquake Engineering, Monograph 12, 1998
(h) Technical standards and commentaries for port and harbour facilities in Japan, 2009
(i) The Rock Manual. CIRIA C683, 2007
(j) Sistema de Modelado Costero (SMC), “IHCantabria”, Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y el
Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, http://smc.ihcantabria.es/

Para una correcta aplicación de esta ROM se deberá tener en cuenta, complementariamente, el resto de Códigos
e Instrucciones oficiales en el ámbito de la ingeniería civil tanto españolas como de la Unión Europea en cuyo ámbito
de aplicación pueda considerarse que están incluidas las obras de abrigo y lo dispuesto por algunas de las Recomen-
daciones que forman parte del Programa ROM, entre ellas,
ROM 0.0-01. Procedimiento general y bases de cálculo en el proyecto de obras marítimas y portuarias.
ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para las obras marítimas y portuarias.
ROM 1.0-09. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de abrigo: Bases y Agentes climáticos.
ROM 2.0-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque y amarre.
ROM 3.1-99. Proyecto sobre la configuración marítima de los puertos: canales de acceso y áreas de flotación.
ROM 5.1-13. Calidad de las aguas litorales en áreas portuarias.
Respecto a la calidad de las aguas se seguirá, entre otros textos legales, lo dispuesto en la Directiva Marco del
Agua y en el texto refundido de la Ley de Aguas. Los aspectos relacionados con la morfodinámica litoral deberán
adecuarse a lo prescrito en la Ley de Costas y en los documentos sobre Gestión Integral de Zonas Costeras de la
Unión Europea. A tal efecto, se recomienda aplicar los métodos y las herramientas desarrollados en la ROM 5.1-13 y
en el Manual de Costas, en particular el Volumen IV, Medio Ambiente Litoral.
COMENTARIO
Las tareas y los hitos asociados a cada uno de los grados de desarrollo del proyecto deben ejecutarse por técni-
cos con la debida cualificación. A título informativo, en la Tabla siguiente se recoge una estimación del número de
personas y su dedicación necesarios para elaborar las actividades asociadas a cada uno de los grados de desarrollo
del proyecto en España. Por la amplitud de su casuística, en la tabla no se incluyen las campañas de campo, los ensa-
yos de laboratorio y las labores de administración y gestión del proyecto. En otros países los valores consignados
en la tabla pueden diferir significativamente y deben de revisarse y adecuarse a la especificidad de cada situación.
Tabla de valores orientativos de dedicación (España)
Tabla 1.4: Valores orientativos de técnicos, cualificación y número estimado de horas

de dedicación al proyecto (España)
Porcentaje Horas
Senior (1) 40 200
Superior (1) 40 200
Estudios Previos
Otros (1) 20 100
Total (3) 500
Senior (1) 30 450
Estudio de Alternativas Superior (2) 40 600
y Soluciones Otros (2) 30 450
Total (5) 1500
Senior (1) 20 600
Superior (3) 60 1800
Anteproyecto
Otros (4) 20 600
Total (8) 3000
Proyecto de Inversión Total (4) 3000
Senior (1) 20 1000
Superior (3) 60 3000
Proyecto de Construcción
Otros (4) 20 1000
Total (8) 5000

Índice Sección II
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL PARA LA CONCEPCIÓN DE UN DIQUE DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2 ORGANIZACIÓN ESPACIO-TEMPORAL DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.2.1 Organización temporal: fases de proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.2.2 Organización espacial: tramos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.3 COMPORTAMIENTO DEL TRAMO POR ESTADOS DE OBRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.3.1 Espacio muestral y de sucesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.3.2 Modos de fallo y de parada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.3.3 Conjunto completo de modos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3.4 Espacio de sucesos y diagramas de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.4 CARACTERIZACIÓN DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL DE LA AVERÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.4.1 Modelo conceptual del progreso temporal del nivel de daño acumulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.4.2 Curvas de estado del daño medio acumulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.3 Trayectoria del daño acumulado en un ciclo de solicitación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.4.4 Dependencia temporal del modelo de probabilidad del daño acumulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.5 Progreso temporal de otras variables acumulativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.4.6 Niveles de parada operativa y evolución temporal de la parada operativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.5 PROBABILIDAD DE FALLO A UN NIVEL DE AVERÍA AVANZADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5.1 Concepciones para el diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5.2 Indicadores de la evolución temporal de la fiabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
2.6 ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN ESPACIAL DE LA AVERÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.6.1 Árboles de desencadenamiento y propagación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.6.2 Árbol para la toma de decisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.7 IDENTIFICACIÓN DE FACTORES DE PROYECTO Y COMPONENTES CRÍTICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.8 VARIANTES EN LA CONCEPCIÓN Y DISEÑO DE UN DIQUE DE ABRIGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.8.1 Variante 1: Tramos con modos de fallo y de parada independientes y nivel máximo de daño. . . . . . . . . . 80
2.8.2 Variante 2:Tramos con modos de fallo y de parada independientes y evolución temporal de la avería. . . . 81
2.8.3 Variante 3: Tramos con modos de fallo y de parada concomitantes/dependientes y concatenación
de otros modos de fallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Sección II: Bases específicas para el proyecto 43

ROM 1.1
44 Sección II: Bases específicas para el proyecto

2. Bases específicas para el proyecto
En la ROM 0.0-01 se plasman los objetivos del proyecto de una infraestructura marítima en unos requisitos de
proyecto que deben satisfacerse a lo largo de las distintas fases por las que pasa la obra desde su construcción
hasta su desmantelamiento. Se verifican atendiendo a su variabilidad: (1) espacial de la traza del dique, (2) tem-
poral de las condiciones por las que pasa la obra, (3) espacio-temporal de las acciones de los agentes naturales
y de la respuesta del sistema, y a su finalidad como infraestructura del área portuaria.
En esta ROM 1.1-18 se detallan y se amplían estos conceptos, métodos y herramientas, y se adecuan a
las necesidades específicas del dique de abrigo y de MEIPOR. En particular, se formulan y desarrollan las bases
específicas para el diseño, verificación y optimización de un dique considerando diversos niveles de avería y
estrategias de reparación.
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL PARA LA CONCEPCIÓN DE UN DIQUE

DE ABRIGO
La concepción formal y estructural de una infraestructura marítima se puede ordenar en cuatro bloques con los
siguientes objetivos específicos
1. organización espacio-temporal del proyecto

2. caracterización del estado de la obra y sus componentes
3. evolución espacio-temporal de los modos de fallo
4. evaluación de los costes totales y optimización
La organización espacio-temporal del proyecto constituye la estructura orgánica de trabajo en la que se diseña, se
verifica el cumplimiento de los requisitos de proyecto, y se concretan las fases temporales y los tramos, subsistemas
y elementos que configuran el dique.
El estado de la obra y de sus componentes define la unidad temporal de proyecto. Su caracterización permite
determinar los elementos que son susceptibles de fallo o parada, junto con los mecanismos que conducen a ello y
establecer las relaciones jerárquicas entre las diferentes organizaciones espacio-temporales del proyecto.

ROM 1.1-18
Esta caracterización se apoya en,
(a) el espacio muestral y espacio de sucesos que describen el fallo o parada de los distintos componentes del
sistema,
(b) los modos y el conjunto de modos que son susceptibles de afectar al comportamiento del dique y su diseño,
(c) las relaciones entre el estado de componentes de distinto orden jerárquico mediante diagramas de
componentes.
La evolución espacio-temporal del modo de fallo y parada, su manifestación, persistencia y propagación, permite
definir y acotar los mecanismos de control que favorecen el cumplimiento de los requisitos de proyecto. Esta evolu-
ción se cuantifica mediante la elaboración de,
(a) árboles de desencadenamiento y propagación,

(b) modelos de evolución del daño o de la parada,
(c) estrategias para el control de la propagación de la avería.
La evaluación de los coste totales y la optimización técnico-económica de la infraestructura permite pro-

nosticar los costes anuales asociados a su comportamiento frente a la seguridad y la operatividad en cada una
de las fases de proyecto, y conectar estos resultados con la optimización financiera y económica del proyecto
de inversión. Es decir, la información necesaria para tomar decisiones basados en el nivel riesgo y el análisis de
sensibilidad (MEIPOR).
Figura 2.1: Esquema de trabajo para diseñar, verificar y optimizar un dique de abrigo considerando la evolución
espacio-temporal de los modos de fallo y de parada
2.2 ORGANIZACIÓN ESPACIO-TEMPORAL DEL PROYECTO
2.2.1 Organización temporal: fases de proyecto
El ciclo vital de un dique de abrigo es el intervalo de tiempo que transcurre entre el inicio de su construcción
hasta su transformación, cambio de uso o desmantelamiento. Este intervalo se ordena por fases en función de su fina-
lidad principal, aunque puedan tener otras secundarias. En cada una de ellas los agentes climáticos (y otros agentes)
interaccionan con el dique y sus tramos, afectando, o no, al cumplimiento de los objetivos de proyecto.

ROM 1.1-18
Fases de proyecto en un dique de abrigo
Considerando los objetivos, la finalidad y la actividad principal en el intervalo de tiempo, se puede identificar,
entre otras, las siguientes fases de proyecto (para más detalle, ver apartado 2.4.2 de la ROM 1.0-09),
Construcción
Se extiende desde el inicio de la construcción hasta la puesta en servicio de la obra, entendiendo por tal, el ins-
tante en el cual la obra está en condiciones de cumplir plenamente la función principal para la que ha sido concebida.
Servicio
Se inicia en el instante en el que el tramo de obra está en condiciones de cumplir plenamente la función principal
para la que ha sido concebida y finaliza con su remodelación, transformación o desmantelamiento. Puede interrum-
pirse parcial o totalmente durante la fase de conservación y reparación.
Conservación y reparación
Incluye los intervalos de tiempo en los que de forma periódica o circunstancialmente se realizan trabajos de
conservación y de reparación y que pueden conllevar una reducción temporal de la seguridad, de la aptitud para el
servicio o del uso y explotación de la obra en alguno de sus tramos o del área portuaria.
Remodelación, transformación y desmantelamiento
Incluyen los intervalos de tiempo en los que de forma continua o discontinua se realizan actividades de remodela-
ción/reconstrucción, transformación o desmantelamiento de la infraestructura o del área portuaria, o la restauración
del emplazamiento. Pueden conllevar una reducción temporal de la seguridad, de la aptitud para el servicio o del uso
y explotación de la obra en alguno de sus tramos o del área portuaria.
Otras fases y subfases
Se pueden definir otras fases o subfases cuando la entrada en servicio de la obra sea parcial, o si durante una fase
se esperen situaciones de especial relevancia para la seguridad, la aptitud para el servicio o la operatividad del dique
o de algunos de sus tramos.
Duración de una fase
La duración de cada una de las fases de proyecto debe determinarse por el promotor considerando diferentes
razones, entre ellas, constructivas, de comportamiento de los materiales o del terreno, de conservación, funcionales
y de servicio, económicas, administrativas y legales.
La fase de servicio finaliza con el inicio del desmantelamiento y, por tanto, delimita la vida útil de la obra (ver
PIANC, 2016). La ROM 1.0-09 en su apartado 2.4.2.2, fija la duración mínima, (V), de ésta en
(a) V ≤ 5 años para diques y tramos provisionales; y

(b) V > 5 años para diques y tramos definitivos.
La posible extensión de la vida útil de una obra más allá de la inicialmente proyectada requerirá, al menos, una
verificación de los requisitos de proyecto en la nueva fase de servicio. Dicha verificación tendrá en cuenta, entre

ROM 1.1-18
otros, la revisión de los índices IRE, ISA, IREO e ISAO, información actualizada del clima marítimo y su interacción con
la obra, el historial del daño acumulado por los distintos modos, las reparaciones efectuadas y el estado de la obra
al final de la anterior fase de servicio.
Duración de una subfase
La duración de una subfase se determina de forma análoga a la de las fases de proyecto. Si la subfase se
debe a la entrada parcial en servicio, su duración no excederá el 5 % de la duración de la fase de servicio con un
máximo de 5 años. No obstante, si la subfase se debe a la ocurrencia de situaciones de especial relevancia para
la seguridad, la aptitud para el servicio o la operatividad del dique, su duración estará en correspondencia con la
duración de aquellas.
Jerarquía de escalas temporales en una fase de proyecto
A lo largo de una fase, los factores de proyecto y, en especial, los agentes climáticos, presentan ciclos de varia-
bilidad a diferentes escalas, entre los que cabe considerar los siguientes (ROM 0.0-01, apartado 2.4.2 y ROM 1.0-09,
apartado 2.4.2),
(a) Ciclo plurianual,

(b) Año meteorológico,
(c) Ciclo estacional,
(d) Ciclos de calma y solicitación,
(e) Estado meteorológico,
(f) Manifestación básica de un agente climático (p. ej., ola individual en un estado).
Ciclo vital del dique y adaptación a las consecuencias del calentamiento global
El ciclo vital del dique se inicia en el momento en el que se aprueba el Proyecto de Construcción. Si aquel es igual
o mayor que 50 años, el proyecto debe integrar y verificar las consecuencias del calentamiento global en la finalidad,
seguridad y operatividad del dique, cuantificando la evolución espacio-temporal de los modelos de probabilidad mar-
ginal, condicionada y conjunta de los agentes climáticos y de sus acciones.
COMENTARIO
El estado meteorológico es, por definición, el intervalo de tiempo en el que se admite que la manifestación
de los agentes climáticos, sus acciones y la respuesta estructural o funcional del dique es estacionaria en
sentido estadístico. Por ello, en general el estado es el intervalo básico de tiempo en el que se verifican los
requisitos de proyecto y la finalidad del dique de abrigo. Las secuencias de estados, con sus distintas escalas
de variación, ciclos, años, etc., condicionan el desencadenamiento y la evolución de las averías, las operacio-
nes de reparación, los niveles de operatividad y el balance económico-financiero de la actividad portuaria (ver
ROM 1.0-09, apartado 3.1.3).

ROM 1.1-18
Figura 2.2: Jerarquía de escalas temporales del proyecto
2.2.2 Organización espacial: tramos

La definición y caracterización espacial de un dique se puede realizar por tramos. Un tramo es una parte continua
del dique en la que los valores característicos de los agentes climáticos y del terreno pueden considerarse uniformes
y su evolución temporal es simultánea y compatible. Se caracteriza por su tipología formal y estructural, si bien sus
dimensiones geométricas pueden variar de forma gradual para adecuarse a los cambios suaves de la batimetría y de
las propiedades del lecho.
Tramos de un dique abrigo
Se identifican, entre otros, los siguientes tramos,
Arranque: tramo en el que comienza el dique, bien desde tierra firme, bien desde una obra marítima existente,
o bien en el agua en el caso de un dique exento; (el arranque desde otro dique también se puede considerar
como una transición);
Alineación principal: tramo que proporciona abrigo y control frente al oleaje predominante;
Alineaciones secundarias y cambios de alineación: tramos que dan continuidad a la traza del dique desde el
arranque hasta el morro;
Morro: tramo en el que finaliza la traza del dique;
Transiciones: tramos que presentan cambios en su geometría, en general, asociados a variaciones longitudina-
les significativas de algunos de los requisitos de proyecto o de los agentes y acciones de proyecto.
Transiciones y subtramos
Se recomienda adoptar un tramo de transición o un subtramo cuando se esperen cambios bruscos en, (1) los
agentes climáticos o terreno, (2) la batimetría y la naturaleza del lecho, (3) la alineación y la tipología o en alguna de
sus partes y elementos y (4) en su finalidad.
De forma específica es conveniente adoptar un tramo de transición siempre que,
(a) las repercusiones económicas o sociales y ambientales medidas por el carácter general o el carácter opera-
tivo de dos tramos consecutivos sean significativamente diferentes; o que
(b) la variabilidad longitudinal (a lo largo de la traza del dique) de los descriptores de estado de alguno de los
agentes predominantes exceda en un 10-20 % el valor medio de tramo (p. ej., la altura de ola significante o la
dirección predominante, la presencia de corrientes, etc.).

ROM 1.1-18
Deslinde del tramo
El deslinde de un tramo se puede determinar en función de la variabilidad espacial de los agentes climáticos
(oscilaciones del mar) y de las propiedades del terreno, considerando la forma en planta del dique y las isolíneas
de los valores umbrales que definen los ciclos de operatividad y los ciclos de solicitación del dique en el entorno
del área portuaria. Así mismo, se debe tener en cuenta la variabilidad espacial del comportamiento del terreno
(capacidad portante y deformabilidad) y de la cimentación del dique frente a las acciones del oleaje y otros agentes
de proyecto.
Estos cálculos deben de apoyarse en las técnicas estadísticas de transformación (downscaling) de los agentes
a partir de la información albergada en las bases de datos climáticas.
Influencia de la dinámica del oleaje en el deslinde de los tramos
La dinámica del oleaje en el emplazamiento y los procesos de interacción del oleaje con el dique, planta y sección,
pueden ser determinantes en el deslinde de los tramos del dique. En particular se tendrá en cuenta que la interacción
del dique y el oleaje incidente,
(a) cambia las dimensiones de la zona de rompientes y la forma de la rotura de las olas en el frente y pie del
dique, (ver apartado 3.4.6 de la ROM 1.0-09);
(b) genera variaciones espacio-temporales (amplitud y fase) de las olas en el frente, pie y sobre el dique
cuando, (a) se encuentran con oblicuidad y (b) hay cambios bruscos de tipología, de la geometría de la
sección o condiciones de borde, tal y como ocurre principalmente en el arranque, el morro y los cambios
de alineación.
COMENTARIO
La relevancia de aquellas variaciones espacio-temporales depende, entre otros, del ángulo de incidencia del
oleaje, de la profundidad relativa, h/Li, y de la tipología, donde Li es una longitud de onda característica del oleaje
y h una profundidad representativa del tramo.
En estas circunstancias, la longitud del tramo se debe determinar en función del monomio adimensional,
l/Li, bien resolviendo las ecuaciones elípticas de propagación de ondas mediante modelos numéricos (p. ej.,
MSPE, ver ROM 1.0-09 apartado 3.4.3.1), o bien experimentalmente en tanque con generación de oleaje
direccional. En una primera aproximación, es conveniente delimitar, a un lado y a otro de la sección que
origina la variabilidad longitudinal, una longitud mínima del tramo, l > 2Li. Este deslinde debe verificarse en
el Anteproyecto.
Jerarquía de escalas espaciales en un tramo
Un tramo de dique se define por sus dimensiones en planta y una determinada tipología caracterizada por una
geometría y una configuración formal y estructural. Ésta, considerada como un sistema, puede descomponerse en uni-
dades de menor escala denominadas subsistemas y éstas, a su vez, en los elementos estructurales, y así sucesivamente.
Su comportamiento frente a la acción de los agentes se pueden analizar siguiendo la jerarquía de escalas espaciales:
por subsistemas, elementos y así sucesivamente. Habitualmente, el comportamiento de cada una de ellos se describe
y cuantifica (a esa escala) por uno o varios formas o mecanismos que pueden afectar (a esa escala) la seguridad y
el uso y explotación del tramo. En la figura 2.3 se representa esta jerarquía (o reparto en cascada) espacial para el
análisis y evaluación del comportamiento del tramo.

ROM 1.1-18
Figura 2.3: Distribución en cascada del comportamiento de un tramo de dique
2.3 COMPORTAMIENTO DEL TRAMO POR ESTADOS DE OBRA
La escala temporal de las formas o mecanismos que pueden afectar a la seguridad y el uso y explotación de un
tramo se pueden describir por estados de obra (o de tramo). Su caracterización incluye,
(a) un espacio muestral y de sucesos

(b) los modos de fallo y de parada
(c) el conjunto completo de modos
(d) el espacio de sucesos y los diagramas de componentes
2.3.1 Espacio muestral y de sucesos
El espacio muestral caracteriza de forma inequívoca el estado de un tramo. En él se puede identificar un subcon-
junto de posiciones que delimitan cada uno de los posibles sucesos (habitualmente modos de fallo o parada) cuya
ocurrencia aislada o conjunta conduce al incumplimiento de los objetivos de proyecto en un tramo del dique.
En su caso, y con la debida justificación, el análisis de los incumplimientos de los objetivos de proyecto se puede
realizar mediante otros espacios muestrales que no utilizan los modos de fallo y de parada operativa.
2.3.2 Modos de fallo y de parada
Un modo define la manera, forma o mecanismo en que puede producirse el fallo o la parada operativa.

ROM 1.1-18
Caracterización de los modos de fallo o parada
De acuerdo con el apartado 2.3.2 de la ROM 1.0-09, la caracterización de un modo se elabora, entre otros, con-
siderando los siguientes elementos,
(a) dominios espacial y temporal y partes y elementos de la sección a los que afecta;
(b) agentes predominantes y otros agentes: diagramas de simultaneidad;
(c) mecanismo o forma como ocurre y acciones que provoca, observación y métrica;
(d) formas de verificación y, en su caso, ecuación de verificación, formato y resolución;
(e) consideración como modo principal y dependencia estadística con otros modos;
(f) evolución espacio-temporal del modo: proceso acumulativo estado por estado, niveles de avería desde su
inicio hasta su destrucción o, en su caso, reparación (ver Artículo 2.4), y, en su caso potencial desencadena-
miento de otros modos.
La descripción de un modo de parada incluirá, además de los elementos anteriores, las posibles actuaciones
a realizar para reducir la recurrencia, la duración y las consecuencias del modo de parada operativa.
COMENTARIO
La caracterización de un modo se fundamenta en la hipótesis de uniformidad estadística de los agentes, accio-
nes y respuesta en el tramo y de su estacionariedad en el intervalo de tiempo (estado). Los agentes climáticos
concomitantes del rebase o de la erosión de la berma de pie son: oleaje, nivel del mar (marea astronómica
y meteorológica), viento y corriente.
Dominios espacial y temporal de modos provocados por agentes climáticos o del terreno
La caracterización espacial de los modos de fallo y de parada de un tramo provocados por los agentes climáticos
o del terreno la parte de la sección (cimentación, cuerpo principal o superestructura, etc.) en la que puede presen-
tarse y los elementos a los que puede afectar.
Cuando los agentes climáticos son los predominantes o intervienen de forma significativa en la causa del
modo, el dominio temporal para su caracterización es el estado meteorológico. No obstante, es posible adoptar
otras escalas temporales, bien superiores, por ejemplo, un ciclo de solicitación, bien inferiores, por ejemplo, la
ola individual.
Diagrama de agentes predominantes
Si hay más de un agente predominante, es conveniente elaborar un diagrama en serie de las diferentes com-
binaciones de agentes simultáneos que participan significativamente en el desencadenamiento y en la evolución
espacio-temporal de un modo de fallo o de parada. En general, la concomitancia de los agentes y sus valores umbrales
para el inicio y la propagación del modo se determina mediante su función de probabilidad conjunta.
Mecanismo, observación y métrica
Es conveniente que la descripción de un modo incluya, (1) la forma o manera en la que se desencadena y los
procesos que participan en su evolución espacio-temporal y (2) la técnica de observación y las magnitudes (dimen-
siones geométricas, característica del material, número de piezas desplazadas, etc.), que se aplican para caracteri-
zar el nivel de avería del modo. En estos casos, se debe establecer, a priori, la correspondencia biunívoca entre el
nivel de avería (o parada), y las magnitudes observadas y medidas. Esta correspondencia depende del modo y del
nivel de avería o de parada.

ROM 1.1-18
Formas de verificación
Dependiendo del modo, principal o no principal, y del grado de desarrollo del proyecto, la ocurrencia del modo
se verifica mediante uno de los siguientes métodos,
(a) la resolución de una ecuación de verificación formulada en función de,

1. los valores umbrales de los agentes predominantes que desencadenan el modo de fallo o de parada, y
2. las combinaciones de agentes y acciones que intervienen en el mecanismo o modo de fallo o de parada;
(b) la experimentación in situ o en laboratorio para unas condiciones de trabajo específicas;
(c) la aplicación de normas de buena práctica o de otras normas e instrucciones.
2.3.3 Conjunto completo de modos
Está formado por la colección de mecanismos cuya ocurrencia aislada o conjunta conduce al incumplimiento de
los requisitos (objetivos) de proyecto. Este conjunto, por ser completo, describe de forma unívoca todas las posibles
formas de fallo o de parada operativa relacionadas indistintamente con la seguridad estructural y formal y la operati-
vidad del área portuaria causados, principalmente, por su interacción con los agentes climáticos, hidráulicos, terreno
y de uso y explotación.
Modos mutuamente excluyentes y modos dependientes
Un grupo de modos son mutuamente excluyentes si la ocurrencia de cada uno de ellos excluye la ocurrencia
de los otros modos (su intersección es el conjunto vacío). En otro caso, los modos se consideran no excluyentes y
tendrán, o no, dependencia estadística.
Dos modos que no son mutuamente excluyentes son independientes en sentido estadístico si su probabilidad
conjunta es igual al producto de sus probabilidades marginales. En otro caso se consideran dependientes y estarán
correlacionados positiva o negativamente. Si la correlación es positiva, el fallo o parada de un modo guarda relación
con el fallo o parada del otro. Si la correlación es negativa, el fallo o parada de un modo guarda relación con el no
fallo o no parada del otro.
2.3.4 Espacio de sucesos y diagramas de componentes
Determinado un conjunto de modos con los que puede fallar o parar un tramo de dique, el espacio de sucesos
describe el conjunto de todas las posibles combinaciones de estos modos que pueden darse simultáneamente en un
estado como resultado de la comprobación del estado de la obra (ver apartado 2.7.1 de la ROM 1.0-09). Es conve-
niente representar las combinaciones de modos que constituyen el espacio de sucesos mediante diagramas de Venn
(figura 2.4).

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Figura 2.4: Espacio de sucesos para un conjunto de tres componentes
COMENTARIO
En la figura 2.4 se muestra un conjunto de tres componentes y un diagrama de Venn en el que se representa el
espacio posible de sucesos en función de si estos componentes se encuentran en situación de fallo o no fallo (o
en parada u operativo). La probabilidad del conjunto del espacio de sucesos es la unidad, siendo la intersección
de cada suceso nula. En la zona inferior derecha se representan las posibles combinaciones con las situaciones
en las que pueden hallarse las distintas componentes, que se corresponden con cada una de las áreas del dia-
grama del Venn, que son representaciones gráficas de las relaciones que tienen los elementos o las partes en
su conjunto.
Diagramas de componentes y concepción formal y estructural del tramo
Los diagramas de componentes ayudan a comprobar el estado de la obra (tramo) en un dominio temporal con-
creto. Definen las posibles combinaciones de modos de fallo o de parada operativa que pueden ocasionar el incum-
plimiento de los requisitos (objetivos) de proyecto.
La configuración de un diagrama de componentes revela la razón y ser de la infraestructura y sus tramos y su

espacio de sucesos. Su empleo como herramienta para el cálculo de la probabilidad de fallo o parada debe considerar,
además, las relaciones de exclusión o dependencia entre sus componentes. En general, será suficiente trabajar con
tres tipos de diagramas (ver figura 2.5):
(a) en serie,
(b) en paralelo,
(c) mixto, con componentes en serie y en paralelo.

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Figura 2.5: Tipologías de diagramas de componentes
En un diagrama en serie el sistema falla o incumple los objetivos del proyecto si lo hace, al menos uno de sus
componentes. Para que, en un diagrama en paralelo, el sistema falle o incumpla los objetivos del proyecto deben ocu-
rrir simultáneamente las situaciones que describen los componentes del diagrama. Un diagrama con componentes
en serie y paralelo permite considerar situaciones en las que el incumplimiento de los objetivos del proyecto puede
asociarse, al menos a un solo componente, o al incumplimiento simultáneo de un grupo de ellos.
Estos diagramas tiene su utilidad durante la concepción del dique y el reparto de la probabilidad de fallo, el
cálculo la fiabilidad del tramo, la definición de las estrategias de reparación y la configuración de los árboles de
decisión.
2.4 CARACTERIZACIÓN DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL DE LA AVERÍA
En esta ROM se considera el diseño de un dique de abrigo a niveles avanzados de avería. Para ello se proponen
modelos de acumulación del daño, desde el inicio del mismo hasta la destrucción, que, en general, se aplican a nivel
de estado (dominio temporal). La verificación de la obra en una fase de proyecto incluye la integración, estado por
estado, de su respuesta frente a los agentes y de la acumulación de la avería.
Uno de los resultados de este método de trabajo es la evolución espacio-temporal de los diferentes modos
de fallo en cada tramo, sus consecuencias y sus costes. Al unificar la verificación de los modos adscritos a los
estados límite últimos y de servicio, se homogeneiza, asimismo, la toma de decisiones y el cálculo del nivel de
riesgo de la inversión.
En la figura 2.6 se presenta un resumen de este método de trabajo y las principales herramientas para su
puesta en práctica.

ROM 1.1-18
Figura 2.6: Esquema para evaluar la acumulación de la avería y sus consecuencias

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2.4.1 Modelo conceptual del progreso temporal del nivel de daño acumulado
En este Artículo se presentan algunos modelos simples para analizar la evolución temporal del nivel de daño y del
tiempo de parada en función de la evolución temporal del agente predominante. El resultado es la curva de estado
del daño acumulado. Su descripción matemática debe satisfacer ciertas condiciones de compatibilidad temporal tal y
como se detalla más adelante.
Un modelo conceptual de evolución del daño acumulado deberá contener, al menos, los siguientes componentes,
(a) descripción del daño y su forma de acumulación,

(b) modelo de probabilidad de los niveles de daño,
(c) relaciones paramétricas entre agentes y acciones, ecuación de verificación según el nivel de la avería, y, en
su caso,
(d) modelo de la magnitud del daño inicial condicionado a la magnitud de los agentes y acciones,
(e) la forma integral de la acumulación de la avería para poder aplicar un modelo gaussiano.
Descripción del daño por curvas de estado
La avería de un componente de un dique se debe describir por medio de una o más magnitudes observa-
bles y medibles que permitan cuantificar su importancia y nivel de progreso. Alcanzados los valores umbrales
de los agentes predominantes que desencadenan e inician el modo, el progreso de la avería depende de la
evolución temporal de aquellos agentes y de la respuesta formal y estructural de la sección. En función de
ellos y de las magnitudes observadas, la evolución temporal del daño acumulado, se puede describir de forma
esquemática por,
(a) una secuencia de estados de equilibrio (dinámico),

(b) una curva continua creciente e ilimitada,
(c) un comportamiento mixto.
En el primer caso, cada nivel de avería es un estado formal y estructural “de equilibrio”, y permanece en él mien-
tras que no aumenten significativamente los valores de los agentes y de las acciones que lo provocaron.
En el segundo caso, la avería progresa indefinidamente sin aumentar el valor umbral de cada uno de los agentes
predominantes y depende, principalmente, de su persistencia. En algunos casos, la avería puede progresar incluso con
valores de los agentes predominantes inferiores a los umbrales que lo iniciaron.
El comportamiento mixto describe el progreso del daño acumulado mediante una secuencia de estados de equi-
librio seguida, sin solución de continuidad, de un progreso ilimitado o viceversa.
En todos los casos, las condiciones de contorno de los elementos afectados son un límite a la evolución del daño
y, en consecuencia, influyen en la forma de progresión de la avería y en la posibilidad de alcanzar estados de equilibrio
en la evolución del daño.

ROM 1.1-18
COMENTARIO
Es habitual admitir que la evolución espacial de la pérdida de piezas del manto principal finaliza cuando se
hace visible el manto secundario; entonces, se declara que la estructura ha alcanzado el nivel de avería de
destrucción. Dependiendo de la morfología de la sección, la destrucción puede ocurrir sin que la geometría
del manto alcance estados de equilibrio intermedios (modelo escalón).
Cuando la sección del dique se construye toda ella con un solo elemento (p. ej., piedra de escollera
natural o sobre un todo uno de cantera sin mantos intermedio), la salida de las piedras y su recolocación
en el perfil suele formar geometrías de equilibrio que se mantienen estables mientras que no se incremente
la acción del oleaje que las creó. En estos casos, si se cumple con los objetivos y los condicionantes de
proyecto, se puede considerar que la destrucción del dique se alcanza cuando se abre una brecha (que se
extiende desde barlomar hasta sotomar) por la que se propaga el oleaje al interior del área portuaria y
se quiebra la continuidad de la obra lineal. El daño en diques de abrigo y su evolución se puede consultar
en numerosos trabajos que analizan resultados de ensayos experimentales y numéricos, véase a modo de
ejemplo Benedicto (2004), Maciñeira (2005), Clavero (2007), Guanche (2007), Gómez-Martín (2015) y
Campos (2016).
Estados de equilibrio y niveles de avería
Es conveniente identificar, al menos, los siguientes niveles de avería,
(a) no fallo,
(b) inicio del fallo,
(c) niveles de evolución del fallo, y
(d) estado de destrucción.
El inicio de fallo debe identificar y cuantificar, sin ambigüedad, un estado de la avería mediante una, o más, mag-
nitudes observables y medibles, p. ej. el valor mínimo del número de piezas desplazadas en una zona, o la variación
de la geometría (distancia, profundidad, área, etc.), de un sistema granular, los movimientos (traslaciones y giros) del
sólido rígido, etc. En los Estudios Previos el inicio del fallo se debe elegir a priori y se determina de forma precisa
y se elige (decide) durante los estudios de optimización y sensibilidad de la infraestructura. Esta elección del inicio
de avería está vinculada con la estrategia de conservación y reparación (árboles de decisión) y ésta con los costes
totales del proyecto que condicionan los objetivos del Proyecto de Construcción y el riesgo financiero y económico
del Proyecto de Inversión.
El estado de destrucción se asocia al agotamiento resistente del elemento, subsistema o partes de la sección y,
eventualmente, del tramo y otros tramos del dique. Con la declaración del estado de destrucción se admite que la
obra no cumple los objetivos del proyecto y previene de una intervención inmediata que evite la destrucción de la
obra. En el laboratorio se conjetura la destrucción cuando se entrevé que la progresión de la avería sólo depende del
número de olas que arriban a la sección.
Cuando el daño progresa indefinidamente, sin que exista un agotamiento resistente, rotura, etc. de la compo-
nente estudiada, es conveniente seleccionar/acotar un nivel “máximo admisible” de avería equiparable a la destruc-
ción con unos supuestos de intervención inmediata para evitar la destrucción de la obra.
Cuando el comportamiento del daño es mixto, se debe determinar los niveles de avería en los que se espera
un cambio de comportamiento en la evolución del daño y, en su caso, seleccionar/acotar un nivel de avería
“máximo admisible”.

ROM 1.1-18
Aleatoriedad de la respuesta estructural y modelo de probabilidad
Cada nivel de daño debe asociarse con las combinaciones de valores de los agentes predominantes que lo pro-
vocan, considerando que, para cada combinación, la respuesta de la estructura es un proceso aleatorio descrito por
una función de probabilidad.
El modelo de probabilidad de la magnitud (física) que describe el nivel de avería o de parada se estima mediante
ajuste estadístico de los datos disponibles. Estos datos se pueden obtener mediante experimentación en el laborato-
rio o in situ, o mediante modelos numéricos o analíticos. En todos los casos el desarrollo del experimento y su escala
temporal deben ajustarse a las necesidades del proyecto.
Si no se dispusiera de datos, se puede admitir, como primera aproximación, que las deformaciones geométricas
acumuladas, los desplazamientos acumulados y los movimientos acumulados como sólido rígido de partes y elemen-
tos de diques de abrigo siguen un modelo de probabilidad gaussiano. En este supuesto, el valor medio del daño crece
al aumentar los valores de los agentes predominantes, y su varianza crece para los niveles inferiores de avería, pero
se suele estabilizar para niveles avanzados de la avería.
Aleatoriedad del daño inicial
Lo usual es que los valores de los agentes y de las acciones que provocan el inicio de avería sean variables
aleatorias con un modelo de probabilidad. Sus parámetros (media y varianza) dependen de los agentes (magnitud y
duración) y su variabilidad, del modo y de la tipología. Estos valores son el punto de partida de las curvas de acu-
mulación del daño y puede, a priori, no estar controlado por los mismos mecanismos que rigen la acumulación. Por
su importancia en el modelo de acumulación del daño, estos mecanismos deben caracterizarse de forma específica
e independiente.
2.4.2 Curvas de estado del daño medio acumulado
La descripción de la evolución del daño se concreta, entre otras, mediante alguna o algunas de las siguientes
curvas de acumulación de daño medio,
(a) curvas de iso-duración en función de la magnitud característica del agente predominante y del daño medio
acumulado,
(b) curvas de iso-daño medio acumulado en función del valor característico del agente predominante y la duración,
(c) curvas de iso-valor característico en función de la duración y del daño medio acumulado.
Si el agente predominante es el oleaje, es conveniente que el comportamiento de la avería se describa en función

del estado meteorológico, incluyendo, al menos, su duración, el número de estabilidad (variable adimensional) aso-
ciado a la altura y el periodo de ola característicos y los niveles del mar concomitantes.
COMENTARIO
En la siguiente figura se muestran algunos ejemplos de curvas de daño medio: en el panel superior izquierdo,
la superficie definida por las variables daño, duración y valor característico del agente; en el panel superior
derecho, las curvas de iso-daño medio acumulado en función del valor característico del agente predominante
y la duración; en el panel inferior izquierdo, las curvas de iso-valor característico en función de la duración y
del daño medio acumulado; finalmente, en el panel inferior derecho, las curvas de iso-duración en función de la
magnitud característica del agente predominante y del daño medio acumulado.

ROM 1.1-18
Figura 2.7: Curvas de estado del daño medio acumulado. Ns = número de estabilidad asociado a la altura
de ola característica del estado de oleaje; d = daño medio acumulado; dur = duración característica del
estado de oleaje
1000
dañ.
1
duración
daño 0.5
500
0
1000
10
500 0
5
0 2 4 6 8 10
duración Ns
Ns
1 1
H dur.
daño
daño
0.5 0.5
0 0
0 500 1000 2 4 6 8 10
duración Ns
La selección de las curvas de daño medio acumulado debe apoyarse en una correcta conceptualización teórica
de los procesos y, en su caso, en la experimentación física en el laboratorio o in situ. En este caso, se sustentará en
el análisis dimensional y las condiciones de compatibilidad temporal (tal y como se detalla más adelante). Además,
se debe tener en cuenta que, con amplia generalidad, la evolución temporal de la función de probabilidad del daño
acumulado satisface el teorema del límite central (ejemplo en la sección 2.4.3).
Curvas de iso-duración en función del agente predominante y del daño medio acumulado
En general, la función del daño acumulado (y su incertidumbre) crece al aumentar la acción de los agentes predo-
minantes que inician el fallo. El nivel del daño medio acumulado se puede describir mediante funciones matemáticas
continuas, o por escalones, de los agentes o acciones (o términos) predominantes. Si el agente predominante es el
oleaje, la altura de ola suele ser la variable principal y el periodo y el nivel del mar los parámetros característicos de
la función o curva de evolución.
Esta curva ayuda a definir los intervalos de: (a) inicio-destrucción para un nivel de avería, o (b) de operatividad
completa-parada total para un nivel de operatividad. Los valores de los agentes principales que acotan el intervalo
de inicio-destrucción deben quedar bien definidos con el fin de decidir y posibilitar la intervención antes de que se
produzca la destrucción de la obra. Se debe analizar si la evolución del modo es tridimensional incluyendo la infor-
mación suficiente para su cuantificación, por ejemplo, dimensión longitudinal del modo, número máximo de piezas
en el volumen, etc.
Algunos tipos de funciones (ver figura 2.8) que pueden emplearse para caracterizar estas curvas son:
(a) Escalón. Asocia el inicio de avería y la destrucción para el mismo valor del agente predominante. Es un
modelo binario, fallo-no fallo, parada operativa-no parada operativa para un modo adscrito a un estado límite
último o a un estado operativa, respectivamente. Se puede aplicar a los proyectos de construcción de IRE e
ISA bajos, se verifican por métodos del Nivel I y su inversión es menor que C0 (magnitud de adimensionali-
zación del coste en España).

ROM 1.1-18
(b) Curva de pendiente constante. Establece una relación lineal entre el valor del agente predominante y el
nivel de daño. Se determina mediante dos pares de valores (H I , IA) y (H D , D), donde IA y D identifican los
estados de la obra de inicio de avería y destrucción respectivamente; H I y H D son los valores del agente
para el que se alcanza el nivel de avería. La pendiente de la recta es una medida de la capacidad resistente
residual de la sección (resiliencia) frente a la destrucción. Este modelo representa un dique con capacidad
resistente residual constante. El modelo escalón representa un dique sin capacidad resistente residual o
no resiliente.
(c) Función tipo sigmoide (por ejemplo, tangente hiperbólica). En este modelo se identifican tres regiones
de daño o de pérdida gradual de operatividad, en función de su capacidad resistente residual, (1) región con
una alta capacidad resistente, poco sensible a la variación del agente, (2) región con baja capacidad resistente,
muy sensible a pequeñas variaciones del valor del agente, y (3) región en la que se recupera una alta capaci-
dad resistente hasta alcanzar la destrucción. En general, la capacidad resistente residual de un dique de abrigo
depende de su capacidad de deformarse y de las modificaciones que provoca en el agente.
(d) Función de pendiente creciente (por ejemplo, potencial o exponencial). Define una tasa creciente
e ilimitada de la magnitud del daño con el valor del agente. El valor del agente predominante correspon-
diente a una pendiente suficientemente elevada facilita elegir los valores asociados a los niveles de avería
de destrucción.
Figura 2.8: Curvas de iso-duración en función del agente predominante y el daño medio acumulado. IA = inicio
de avería; D = destrucción; H = altura de ola característica del estado de oleaje; HI = altura de ola característica
de IA; HD = altura de ola característica de D; H1, H2, alturas de ola características de estados de evolución de
daño en el intervalo (IA - D)
Consideraciones sobre el progreso indefinido de la avería
Durante la concepción de la obra se debe identificar las condiciones del agente principal y los tramos en los que
la avería, una vez iniciada, puede crecer indefinidamente hasta la destrucción. Este comportamiento suele presentarse
cuando la deformación de la sección no modera la acción del agente ya que los elementos movilizados se trasladan
fuera de ella.
Este comportamiento se observa cuando la avería ocurre en, (1) un tramo recto por la acción de un tren de olas
con incidencia muy oblicua; (2) en el morro, un cambio de alineación o el arranque. En estos casos, es conveniente
modelar la evolución de avería mediante rectas de fuerte pendiente o por un escalón.
Comportamiento mixto de algunos modos de fallo
En algunas tipologías, partes o elementos del dique la evolución del daño puede describirse mediante un patrón
mixto: primero se manifiesta por uno o varios estados de equilibrio, seguido, de manera súbita, por la destrucción.
Este comportamiento es habitual en mantos monocapa, piezas esbeltas del manto principal, berma de protección,
etc. En estos casos, es conveniente que el modelo de evolución de la avería incluya los valores umbrales de, (1)
inicio, (2) cambio de comportamiento y (3) destrucción de los agentes predominantes, p. ej. una sigmoide con
tres dominios bien definidos. Es prudente verificar los umbrales mediante experimentación en el laboratorio y, en

ROM 1.1-18
cualquier caso, necesario cuando el IRE e ISA supera los umbrales recogidos en el Artículo 1.4, o el Proyecto de
Inversión es de clase II.
Curvas de iso-valor del daño medio en función del agente predominante y la duración
Describen la relación entre el valor característico del agente predominante y la duración (persistencia) reque-
rida para provocar un determinado iso-valor del daño, consignando los valores umbrales del agente que causan un
determinado nivel de daño.
Figura 2.9: Curvas de iso-valor del daño medio acumulado en función del agente predominante y la duración.
Hi,min = altura de ola característica (con duración mínima tI,min ), necesaria para que se alcance el estado de IA.
HD,min = altura de ola característica (con duración mínima tD,min ), necesaria para que se alcance el estado de D
Curvas de iso-valor característico del agente en función de la duración y el daño acumulado
Describen, para cada valor característico del agente predominante, el daño acumulado en función de la duración
de la solicitación. Permiten caracterizar la duración mínima de una magnitud del agente para alcanzar un determinado
nivel de daño.
Figura 2.10: Curvas de iso-valor característico del agente característico (altura de ola H1, H2, ...), en función de
la duración y el daño medio acumulado D. Donde -.-.- es la línea que separa las regiones en las que estados de
oleaje característicos, H1, H2, H3 con una duración acotada pueden producir el nivel de avería de destrucción

ROM 1.1-18
Condición de compatibilidad temporal de la curva de acumulación de daño
En esta ROM 1.1-18, con carácter general, se determina el nivel de daño a partir de la acumulación de avería
en la sección contabilizada a partir de un determinado estado, p. ej. entrada en servicio de la obra, después de una
reparación, etc. La función matemática que modela la acumulación del daño se especifica en términos adimensionales
(variables dependientes), y debe satisfacer la condición de compatibilidad: si D es el daño producido por una solicita-
ción de duración t = t1+t2, d1 el producido en el intervalo de tiempo t1, y d2 el producido en el intervalo de tiempo
t2, entonces D = d1+d2. Matemáticamente, el daño acumulado se puede expresar como,
(2.1)
donde, Ns es el número de estabilidad o valor del agente adimensional, d0 el daño inicial (Castillo et al., 2012) y t el
tiempo transcurrido desde el instante inicial.
Cuando las duraciones de los estados meteorológicos no son iguales, se puede transformar la duración de cada
uno de ellos en otras equivalentes (con la misma evolución del daño) teniendo en cuenta la magnitud de los agentes
y el modelo de acumulación q(t,H).
COMENTARIO
Un caso particular, que permite describir la evolución en sistemas que no alcanzan escalones de equilibrio, es el
modelo de acumulación del daño de tipo potencial de la forma
(2.2)
Este modelo consta de tres parámetros; a y c, cuantifican el incremento del daño asociado a una magnitud del
agente H; b expresa la potencia que caracteriza cómo se acumula el daño. Esta función forma parte de la familia
de modelos de escala, más general, dada por la expresión:
(2.3)
donde α es una función del agente adimensional Ns .
2.4.3 Trayectoria del daño acumulado en un ciclo de solicitación
Un ciclo de solicitación define la evolución temporal de los descriptores de estado de los agentes climáticos que
exceden de forma continua un valor umbrales preestablecido. Su apariencia es la de un histograma tiempo−agente
donde la anchura de cada barra es la duración del estado. Conocida la duración y con el periodo medio del estado
(habitualmente el de paso por cero ascendente, o m0,1, se calcula el número medio de olas en el estado. Bajo el
supuesto de que las formas de la avería son geométricamente similares, es decir que la geometría adimensional de
la avería es independiente del estado en el que ha ocurrido, las curvas de iso-valor característico duración-daño con
parámetro el valor del agente, permiten determinar la trayectoria de la avería acumulada en función de los histogra-
mas del ciclo.
A la hora de calcular la trayectoria temporal de la avería se debe tener presente que la acción del oleaje, depende,
además, del periodo característico, el ángulo de incidencia del oleaje y del nivel del mar en el estado meteorológico.
Cuando las variaciones del nivel de mar sean significativas en comparación con las dimensiones características de
la sección, es conveniente trabajar por escalones del nivel del mar, teniendo en cuenta el condicionante geométrico
derivado de los restantes escalones.
La evolución de la avería de un dique es un proceso multivariado que se debe tener en cuenta en su determina-
ción teórica o experimental. Dependiendo de la importancia de la obra este cálculo admite diversas simplificaciones.

ROM 1.1-18
COMENTARIO
Esquema del proceso de acumulación de daño en el ciclo de solicitación
En la figura 2.11 se muestra la acumulación del daño durante un ciclo de solicitación discretizado en cuatro
estados meteorológicos de distinta duración. El primer estado corresponde a un valor característico del agente
predominante H4 que tiene asociado un número de estabilidad Ns,4 y una duración ∆t4. El daño acumulado se
obtiene entrando con esta duración y el punto de inicio de avería 0 en la curva H4 → Ns,4. El nivel de avería
alcanzado (punto 1) es el daño inicial del que se parte en el siguiente estado (curva H2 → Ns,2 y duración ∆t2).
El procedimiento se repite en este estado y en el siguiente. Finalmente, el último estado de valor H3 → Ns,3 no
es capaz de incrementar el daño acumulado, independientemente de la duración del mismo.
Figura 2.11: Ejemplo de acumulación del daño en un ciclo de solicitación. Trayectoria del daño (vectores
en rojo) en función de la altura de ola característica del estado y su duración correspondientes al ciclo de
solicitación representado por un histograma. No incluye la dependencia del periodo característico
Las curvas anteriores se pueden ajustar a partir de un ensayo de laboratorio, tal como se muestra a con-
tinuación. El ensayo consta de ocho escalones de altura de ola incidente creciente y período constante, donde
cada escalón tiene una duración de 1000 olas. La acumulación del daño por extracción de piezas del manto en
un dique en talud se cuantifica por el área erosionada en cada escalón del ensayo. El ajuste de la función de tipo
potencial, ecuación 2.2, a los datos experimentales realizados en el Canal Ola-Corriente del Grupo de investi-
gación de Dinámica de Flujos Ambientales (GDFA-UGR), se representa en la figura 2.12.
Figura 2.12: Curvas de iso-valor del modelo de ajuste para distintos valores de H y d0 = 0
4
H=H
1
H=H
3 2
H = H3
H = H4
daño
2 H=H
5
0
duración
En la figura 2.13 se ajusta una función potencial (ecuación 2.2) a los valores experimentales del daño acu-
mulado en función del número de olas en el estado (figura izquierda) y en función del Número de Estabilidad
(figura derecha). Los valores de los coeficientes del ajuste se incluyen en el lado izquierdo. En el panel superior
(a) se recogen los resultados de los datos (periodo T = 2.5 s) de Van der Meer, 1988, para un dique homogé-
neo de escollera (D = 36 mm). En el panel inferior (b), se muestran los resultados de los datos experimentales
(periodo T = 2 s) para un dique en talud (D = 26 mm) con espaldón, realizados y analizados por el Grupo de
Dinámica de Flujos Ambientales de la Universidad de Granada.

ROM 1.1-18
Figura 2.13: Ensayos de evolución del daño acumulado medido y ajuste
2.4.4 Dependencia temporal del modelo de probabilidad del daño acumulado
La función de densidad de probabilidad (fdp) de la variable aleatoria daño acumulado depende de la fdp del daño
inicial y de la secuencia de estados. Conocidas ambas, se pueden calcular las funciones de densidad y de distribución
del daño de acuerdo con lo siguiente.
Aleatoriedad del daño inicial
Si la distribución del daño inicial se define por fd 0, y la expresión paramétrica que describe la acumulación del
daño d se expresa por q (t, Ns), para una secuencia temporal de estados definida por Hs(t) o Ns (t), la fdp del daño
acumulado al cabo de un tiempo t, ecuación 2.4, es
(2.4)
COMENTARIO
Evolución temporal de la probabilidad de fallo acumulado
En el siguiente ejemplo se analiza la evolución de la avería a lo largo del ciclo de solicitación de la figura 2.14,
en función de la altura de ola media cuadrática HW,rms, suponiendo que el dique se debe reparar cuando
se inicia la avería (con un valor d0) pero aún no se ha comenzado a ejecutar los trabajos. En concreto, se
analiza la evolución temporal de la fdp del daño acumulado con dos estrategias de control: (a) el inicio de
la reparación se decreta para valores bajos de la avería, pero no se hace un control exhaustivo del daño y
(b) el inicio de la reparación se decreta para valores de daño más elevados, pero el control de la avería es
mucho más intenso.

ROM 1.1-18
Figura 2.14: Secuencia de estados del ciclo característico analizado

5
(m)
3
W,rms
2
H
1
0
0 2 4 6 8 10
t (h)
Al comienzo del ciclo se define el daño inicial para el cual se debe reparar. Se especifica mediante dos
funciones de probabilidad de Weibull; en el caso (a), la pdf tiene media µa y desviación típica σa , mientras que
en el otro, caso (b), la media µb = 4/3µa y la desviación típica σb = σa/2. Además, se define el valor del daño dc
el cual es crítico y que demandaría la restauración de la sección para recuperar los requisitos de proyecto. Así
se está definiendo dos estrategias frente a la reparación. En ambas el daño crítico es el mismo, pero el daño
que se elige para decidir la reparación son diferentes: (a) estrategia prudente para un nivel de daño inicial y
(b) estrategia atrevida para un nivel de daño más avanzado.
Los resultados para ambas estrategias se muestran en la figura 2.15, modelo de acumulación del daño del
ejemplo anterior (figura 2.13). En ella se representa la función de densidad del daño de partida (línea roja) y
la del daño acumulado en cada uno de los estados que componen el ciclo de solicitación. Se indica, además,
mediante una línea discontinua el nivel crítico de daño, dc = 3.5. El área bajo la fdp en el intervalo dc , destruc-
ción proporciona la probabilidad de fallo, pf,dc de la sección al final del ciclo de solicitación si no se acomete
la reparación. Para la estrategia (a), el área bajo la curva es muy pequeña (despreciable), mientras que para la
estrategia (b) el área de la curva es importante e incluye el valor modal del daño. La fiabilidad de la estructura
si no se repara a la presentación del ciclo de solicitación es r = 1 − p.
Figura 2.15: Evolución temporal de la probabilidad del daño acumulado considerando para dos pdf
del daño inicial, representativas de una estrategia de reparación prudente frente a una estrategia
de reparación más atrevida

ROM 1.1-18
Aleatoriedad de la secuencia de estados en un ciclo de solicitación
La estimación de las funciones de probabilidad del daño acumulado se puede apoyar, con carácter muy general,
en el teorema del límite central, según el cual la suma de los daños de un número suficientemente alto de estados
tenderá a distribuirse según una campana de Gauss, independientemente de la función de probabilidad del daño en
un estado individual.
Para un modelo de acumulación del daño de tipo potencial,
donde γ y b son constantes y Ns (t) es la secuencia de estados que origina el daño. Bajo estos supuestos, la evolución
temporal de la función de distribución Fd (d,t) del daño acumulado en un ciclo de solicitación es,
(2.5)
donde Φ(d) es la función de distribución normal estándar, µ0 y σ02 son la media y la varianza de (d0− γ)1/b, y kt y rt son
la media y la varianza de .
COMENTARIO
Secuencia para estimar los parámetros del modelo de evolución de daño
En Castillo et al. (2012) se puede encontrar la siguiente secuencia de trabajo para estimar los parámetros del
modelo anterior: µ0 y σ02 (daño inicial), γ y b (características del dique) y k y r (características de la respuesta
a los agentes),
1. Estimar la media y desviación típica del daño inicial (por ejemplo, mediante ensayos o experiencia
previa).
2. Estimar los parámetros γ y b del modelo de acumulación del daño mediante ensayos de laboratorio.
3. Definir la función de acumulación del daño aNsc mediante ensayos de laboratorio y ajustar sus pará-
metros adoptando, en su caso, criterios prudentes (nivel de confianza) para que el resultado esté del
lado de la seguridad.
4. Estimar los parámetros k y r a partir de información histórica disponible y los modelos ajustados en
los pasos anteriores:
5. Aplicar la ecuación 2.5 para estimar la variación temporal de la fiabilidad y la probabilidad de fallo.
En la figura 2.16 se muestran las funciones de densidad del daño acumulado en función del tiempo, corres-
pondientes al modelo de la ecuación 2.5 para los parámetros b = 1.8, γ = 0, µ0 = 1 y σ0 = 0.25, para una misma
función de acumulación del daño pero distintas características del clima marítimo. El panel superior corres-
ponde a k = 0.01 años−1 y r = 5·10−4 años−2 y el inferior a k = 0.02 años−1 y r = 10−3 años−2.

ROM 1.1-18
Figura 2.16: Evolución temporal de la probabilidad del daño acumulado considerando la variabilidad
de los agentes
2.4.5 Progreso temporal de otras variables acumulativas
Si el agente predominante es el oleaje, los modos principales de fallo de un dique de abrigo suelen pertenecer al
subsistema perímetro exterior (que se describe en la Sección 3). Su ocurrencia se manifiesta bien por bien cambios
geométricos de la sección, bien número de piezas desplazadas, bien movimientos como sólido rígido, etc. Su impor-
tancia se describe por niveles crecientes acumulativos de nivel de la avería, comenzando por un nivel de inicio hasta
la destrucción. Esta secuencia discreta especifica el progreso temporal del modo de fallo. Para cada uno de los modos
de fallo del perímetro exterior, barlomar y sotamar, que envuelve el cuerpo central (manto principal y bermas) y el
espaldón o la superestructura de la sección. Es habitual describir la evolución temporal del daño acumulado mediante
las siguientes variables (métrica de la avería),
(a) manto principal y bermas: forma de la geometría y/o número acumulado de elementos desplazados
(b) espaldón y superestructura: desplazamientos y/o giros como sólido rígido con respecto a su posición inicial
(c) rebase: número de episodios y volumen acumulado de agua ola a ola, o en el estado.
COMENTARIO
La conceptualización del análisis del dique en su comportamiento como un conjunto, en el diseño del subsis-
tema perímetro exterior, puede verse en Vílchez et al., 2017 y Molines et al., 2018.
En estas condiciones, la función que describe la evolución temporal de la avería, A (A0,Q,t ) debe satisfacer la
condición de compatibilidad. Con amplia generalidad su expresión matemática es,
(2.6)
donde Q es el valor adimensional del agente y A0 es el valor inicial de la avería (Castillo et al., 2012).
Este modelo acumulativo se puede aplicar a diferentes escalas temporales, entre otras,
(a) escala de estado: una secuencia aleatoria de olas de altura, periodo y dirección y duración,
(b) escala ciclo de solicitación: secuencia aleatoria de estados altura, periodo, dirección y duración
(c) escala año (o estación), secuencia aleatoria de ciclos de solicitación de forma y duración aleatoria.

ROM 1.1-18
Evolución temporal de la avería con sentido alternante del proceso
Algunos de los procesos que afectan la estabilidad de los diques en talud tienen ciclos acumulativos o de recupe-
ración de la geometría original del proyecto que alternan con los ciclos erosivos, con desplazamiento de elementos
y cambio geométrico de la sección. El modelo matemático-estadístico de la evolución del daño es aplicable, por
ejemplo, tanto a la erosión como a la acumulación de sedimentos tales como la evolución temporal de la socavación
y la formación de barras en el pie y frente del dique, o la propagación y acumulación de sedimentos en el núcleo. La
expresión matemática de la ecuación (2.6) se puede aplicar tanto al proceso erosivo como al acumulativo, al menos
mientras que se mantenga el sentido del proceso.
Para aplicar el modelo cuando el proceso es alternante, acumulativo-erosivo, es necesario compatibilizar las fun-
ciones que evalúan el proceso acumulativo con el erosivo teniendo en cuenta el estado morfológico o geometría de
la infraestructura. Hay poca información disponible para desarrollar la compatibilidad de las funciones por lo que, en
estos casos, es conveniente realizar ensayos específicos a la escala adecuada para desarrollar una expresión matemá-
tica acorde con el proceso analizado. La selección de la escala es crucial para que los resultados experimentales sean
representativos y aplicables a la escala de prototipo.
EJEMPLO
Modelo acumulativo del volumen de rebase en un ciclo de solicitación
El volumen de rebase acumulado en un estado (figura 2.17), el número total de olas que rebasan en un ciclo de
solicitación o el número de episodios de rebase en la vida útil de la infraestructura son variables susceptibles de
ser modeladas con la función de acumulación, siempre que se cumplan las condiciones de compatibilidad requeri-
das para su aplicación. En la figura 2.17 se presentan los resultados de los ensayos del volumen de rebase acumu-
lado sobre un dique mixto para cuatro secuencias de estados de oleaje de altura significante creciente y periodo
constante y 800 olas cada uno de ellos. El ensayo se repitió tres veces (tandas 1, 2 y 3). Los ensayos se realizaron
en el Canal Ola-Corriente del Grupo de Investigación de Dinámica de Flujos Ambientales (GDFA-UGR).
A partir de estos resultados se pueden definir diferentes magnitudes relacionadas con el rebase, (a) tasa
de variación del volumen de rebase con el francobordo relativo, (b) volumen medio de rebase por estado, (c)
caudal medio de rebase por las olas que rebasan, etc., que son relevantes para dimensionar el dique y acotar las
consecuencias del rebase en su seguridad y operatividad.
Figura 2.17: Ensayos de acumulación de volumen rebasado. Volumen de agua acumulado en tres tandas de
cuatro secuencias de ciclos de olas de igual duración y período, y altura incidente significante creciente
(Hi,rms). Los resultados del modelo de acumulación se muestran frente al valor medio cuadrático de la altura
de ola en el espaldón (HW,rms)

ROM 1.1-18
Progreso temporal de los costes de proyecto
En la Sección 5 de este Articulado, Artículos 5.3.1 y 5.3.2, se estructuran los costes de inversión y de operación
del Proyecto de Inversión que sean imputables al dique en, (a) costes de construcción, (b) coste de reparación, (c)
costes de desmantelamiento, (d) costes de conservación y (e) costes por pérdida de operatividad durante la fase de
explotación. El coste total a lo largo del ciclo vital, (progreso temporal), del dique es una variable aleatoria acumula-
tiva, al igual cada uno de los costes que lo componen.
En el Artículo 5.3.3, (ver Artículo 5.3.1), se recomienda aplicar el método descrito para estimar los modelos de
probabilidad del coste total en el ciclo vital del dique. De forma análoga al daño acumulado, se pueden definir otros
descriptores estadísticos del coste que describen su comportamiento en otras escalas temporales, por ejemplo coste
medio anual u otras magnitudes relacionadas con el análisis económico-financiero del dique de abrigo.
2.4.6 Niveles de parada operativa y evolución temporal de la parada operativa
La operatividad del área portuaria es uno de los objetivos del análisis económico-financiero de la infraestructura.
El diseño del área, su disposición en planta y la fiabilidad y operatividad de la infraestructura dependerán de él.
De acuerdo con la ROM 0.0-01 cada uno de los tramos del dique de abrigo deben de satisfacer los requisitos de
proyecto frente a la operatividad. Es conveniente distinguir dos maneras de analizar la parada operativa relacionada
con el comportamiento del dique de abrigo,
(a) Cuando el valor del agente, (altura de ola, velocidad de viento, etc.), excede un valor umbral en el tramo o en
otra infraestructura del área portuaria y el tramo deja de estar operativo sin fallos estructurales o formales
del mismo. El nivel de plena operatividad se recupera una vez que el valor del agente decrece por debajo del
valor umbral.
(b) Cuando se producen fallos estructurales en el tramo o en el dique. Las condiciones de plena operatividad no
se recuperan mientras que no se repare la avería o se reconstruya el tramo.
En ambas situaciones el nivel de incumplimiento se puede especificar por, al menos, tres niveles, umbrales, de
operatividad.
(a) plena operatividad,

(b) operatividad restringida, y
(c) parada operativa completa con cierre, o no, del acceso al puerto.
Duración de una parada operativa
La pérdida de operatividad del tramo o dique frente a la operatividad sin fallo estructural se puede representar
por funciones escalón, recta de pendiente fuerte, tangente hiperbólica y función potencial en función del valor umbral
del agente. Es habitual asociar la duración de la pérdida de operatividad a la duración de la excedencia del valor
umbral del agente.
La duración de la pérdida de operatividad causada por fallos estructurales del tramo o dique depende, entre
otros, del tiempo y los medios de respuesta para intervenir y de la duración de los trabajos de reparación. Para su
determinación es necesario definir un valor umbral específico bajo esas condiciones para los diferentes valores de
los agentes que condicionan la operatividad.
En el intervalo de tiempo que transcurre entre el fallo estructural y la recuperación del nivel de plena operativi-
dad, la duración es una variable acumulativa. El progreso temporal y los fdp de la duración acumulada se modelan de
forma análoga a la variable acumulada del daño. A partir de ellos, se pueden definir otras variables de estado (esta-
dísticos) relacionadas con la pérdida de operatividad. Son útiles para el análisis de sensibilidad (ver Artículo 5.4.3) de
cara a reducir la recurrencia y duración del modo de parada y minimizar sus repercusiones económicas.

ROM 1.1-18
Operatividad en condiciones de trabajo excepcionales
En la ROM 0.0-01, apartados 4.5 y 4.6, se analiza la operatividad durante y después de las condiciones de trabajo
excepcionales CT3, en particular se identifican las siguientes condiciones de trabajo,
CT3,1, excepcionales fortuitas,

CT3,1,1, fortuitas del medio físico,
CT3,1,2, fortuitas accidentales
CT3,2, excepcionales previstas
En todos los casos, el proyecto debe analizar y, en su caso, especificar los niveles de operatividad requeridas
durante las condiciones de trabajo post-excepcionales, CT1,3. Análogamente, cuando las condiciones de trabajo excep-
cionales están previstas, los niveles de operatividad deben especificarse en los proyectos de Inversión y Construcción
y ser congruentes con el Plan Director de la Infraestructura.
2.5 PROBABILIDAD DE FALLO A UN NIVEL DE AVERÍA AVANZADO
En esta ROM 1.1-18 se propone vincular el nivel de destrucción con la probabilidad de fallo adjudicada en el
reparto de la probabilidad conjunta entre los modos principales del tramo. El cálculo de la probabilidad conjunta y
su reparto entre modos de fallo principales se recoge en el apartado 7.5 de la ROM 0.0-01 y en los apartados 2.5.3
y 2.5.4 de la ROM 1.0-09.
Si para un modo de fallo genérico se denota por,
D0, el nivel de inicio de avería,

Df , el nivel de avería para el que se declara la destrucción,
Pr [D0,V ], la probabilidad de que se alcance el inicio de avería en un intervalo de tiempo V (por ejemplo, la
vida útil), y
Pr [Df | D0,V ], la probabilidad de que en el tiempo V se alcance el nivel de avería Df , condicionada a que la
avería haya alcanzado el nivel D0,
la probabilidad de fallo del modo en el tiempo V, Pf,V, es,
(2.7)
donde el segundo factor es una probabilidad condicionada y su valor depende de, (1) la concepción de la obra (expre-
sada por los árboles de desencadenamiento y propagación) y (2) de la estrategia de reparación que determinan los
costes de construcción y de reparación, entre otros. La ecuación 2.7 ayuda a cuantificar el reparto de la probabilidad
conjunta de fallo (requisito de proyecto dependiente del ISA) para los diferentes diseños posibles del dique.
2.5.1 Concepciones para el diseño
El diseño del dique se embrida entre dos concepciones extremas,
“Diseño ELU, a inicio de avería”, y

“Diseño crítico, a reparación continua”.
Entre estas dos concepciones hay un amplio número de opciones, que en esta ROM 1.1-18 se engloban bajo la
denominación común, “Diseño ELS, a nivel avanzado de avería”, que combinan las dimensiones del dique, las estrate-
gias de reparación con los medios de construcción y reparación y el coste total del dique.Todas ellas deben satisfacer
el requisito de no exceder la probabilidad conjunta de fallo de los modos principales frente a la seguridad en la vida
útil del tramo.

ROM 1.1-18
Diseño ELU, a nivel de inicio de avería
Si se asume que,
el inicio de avería equivale a la destrucción, se considera que el modo de fallo está adscrito a un estado límite último
(ELU), y para recuperar la finalidad del tramo es necesario acometer su reconstrucción. Este planteamiento, aplicado
a los modos principales de fallo de los diferentes tramos del dique, determina el coste de la construcción, los costes
probables de reconstrucción y la rentabilidad económica y financiera del capital. El ámbito de la decisión técnica-eco-
nómica se concreta en prescribir cuando se inicia el fallo y cómo reconstruir la sección.
En el caso de desplazamiento de piezas de un manto, posiblemente a partir de ensayos en laboratorio, es habitual

considerar un número mínimo, (o tanto por ciento), de piezas desplazadas de su posición inicial para determinar el
nivel de inicio de avería, y en consecuencia, el de destrucción y la necesidad, en teoría, de la reparación o reconstruc-
ción del tramo.
Diseño crítico, a reparación continua
Si se admite que,
el dique se dimensiona considerando que es necesario reparar continuamente el dique en su vida útil para evitar que
se produzca su destrucción y cumpla los objetivos de su construcción.
En el caso de un dique de escollera diseñado con peso mucho menor que el correspondiente a inicio de avería,
el talud del manto principal del dique se iría perfilando en forma de S y perdiendo material a lo largo del tiempo. Para
evitar la apertura de una brecha y el paso del oleaje al interior del área portuaria y la destrucción del dique sería
necesario suministrar continuamente escollera. El ámbito de la decisión técnica-económica se concreta en prescribir
cómo se ejecuta el suministro continuo de escollera en los diferentes tramos del dique.
Diseño ELS, a nivel avanzado de avería
Si se diseña de modo que,
con la condición,
(2.8)
el ámbito de decisión en el diseño se amplía significativamente. Para dimensionar el tramo se debe, (1) prescribir
cuando se inicia el fallo y seleccionar su probabilidad, Pr [D0,V ] y (2) especificar la estrategia de reparación para evitar
la destrucción y seleccionar su probabilidad Pr [Df | D0,V ].
A medida que se reduce la probabilidad de inicio de avería, debe crecer la probabilidad condicionada de alcanzar el
nivel de destrucción. La decisión de una modalidad de diseño y el reparto de la probabilidad entre los dos factores de
la ecuación 2.8, debe estar basada (ámbito de la decisión) en criterios técnicos, económico-financieros, sociales, legales
y ambientales, debidamente apoyados en la optimización técnico-económica (ROM) del Proyecto de Construcción y
en la optimización económico-financiera del Proyecto de Inversión, de acuerdo con lo indicado en la Sección 5.

ROM 1.1-18
COMENTARIO
En el ejemplo de la figura 2.18 se muestra las funciones de densidad de probabilidad (fdp) de la avería acumulada
en la vida útil correspondientes a un determinado modo de fallo cuya probabilidad de fallo máxima admisible
no debe exceder 0.05.
La gráfica superior corresponde al diseño de una sección de dique con dos valores de la fiabilidad, sin
considerar la reparación si la estructura falla. En el primer supuesto (identificado por D1,SR), la probabilidad
de inicio de avería (IA) es 0.25 y la probabilidad de que dicha avería progrese hasta el fallo (Ffallo) es 0.2. En el
segundo supuesto (identificado por D2,SR), la probabilidad de inicio de avería es 0.4 y la probabilidad de que la
avería progrese hasta el fallo es 0.5. Ambas probabilidades son significativamente mayores que las correspon-
dientes del primer supuesto. En consecuencia, (1) los costes de primera construcción del dique diseñado con
el segundo supuesto son menores a los del primer supuesto, (2) su resiliencia también es significativamente
menor y (3) su probabilidad de fallo en la vida útil (área bajo la correspondiente curva fdp en el intervalo daño
acumulado > Ffallo, también es significativamente mayor.
En la gráfica inferior se representan las funciones de densidad de la avería acumulada correspondientes
al segundo p(IA) = 0.4 y p(Ffallo) = 0.5, con y sin estrategia de reparación. La estrategia de reparación supone
intervenir a partir del nivel de avería IR. En consecuencia, (1) el coste total de la obra se incrementa al incluir
los costes de reparación correspondientes a cada estrategia de reparación, y (2) en este caso la probabilidad de
que la avería en la vida útil progrese hasta el fallo decrece hasta 0.125. De este modo se cumple el requisito de
partida de una probabilidad de fallo máxima admisible en la vida útil de 0.05.
Figura 2.18: Funciones de densidad de probabilidad (pdf) del daño acumulado en la vida útil, para dos
diseños 1 y 2, con y sin reparación, en este caso, a su vez, con la estrategia de reparar cuando el nivel
de avería es IR. IA e IR indican el inicio de avería y el de reparación, respectivamente. Ffallo indica máximo
fallo admisible. La probabilidad de fallo en la vida útil es el área bajo la correspondiente pdf en el dominio
Daño > Ffallo. Al incluir la reparación, la forma de la pdf del daño acumulado en la vida útil es diferente
en el intervalo Daño > (IR)
Este ejemplo evidencia la relevancia del Estudio de Alternativas y de Soluciones para seleccionar las más
adecuadas entre las posibles que cumplen los requisitos de proyecto frente a la seguridad según la ROM
0.0-01. Por otra parte, la selección debe considerar los requisitos de operatividad, los costes totales, la dis-
tribución temporal de los costes a lo largo de la vida útil y de otros condicionantes técnicos, ambientales y
sociales del proyecto.

ROM 1.1-18
2.5.2 Indicadores de la evolución temporal de la fiabilidad
Para correlacionar la estrategia de reparación con el modelo de acumulación temporal del fallo, resulta conve-
niente cuantificar la evolución temporal de los requisitos de proyecto frente a la seguridad y a la operatividad en la
vida útil (o en otra fase de proyecto). Entre otras, se propone utilizar las siguientes: función de fiabilidad, la vida fiable,
la función peligro y la tasa de disponibilidad de un componente.
Variación de la probabilidad de fallo con el tiempo
La función de fiabilidad R(t) describe la probabilidad de que un componente se comporte adecuadamente (en
general, que no falle) durante un determinado período de tiempo tV (medido desde un instante inicial, que puede
ser el inicio de las operaciones, el inicio de la avería D0, u otros). Esta función se puede expresar por medio de la
ecuación 2.9
(2.9)
donde W es la variable aleatoria tiempo de supervivencia, fW (t) su función de densidad, FW (t) su función de distribu-
ción y t el intervalo de tiempo considerado. Esta variable,W, describe el intervalo que transcurre desde un instante
de referencia t0 (por ejemplo, cuando la obra o sus componentes entran en servicio, cuando se inicia una avería, etc.)
hasta que se alcanza un determinado nivel de avería (por ejemplo el que marca el fallo o la destrucción).
Para procesos estacionarios, la función R(t) de un modo puede expresarse en términos de la variable aleatoria
que describe el intervalo entre fallos, U, por medio de la expresión 2.10, y el “riesgo de fallo”, o la probabilidad de que
haya al menos un fallo en el intervalo de tiempo t < tV, por su valor complementario Pf (t),
(2.10)
donde FU es la función de distribución del tiempo entre fallos, λU = 1/µU es la tasa media de fallos por unidad de
tiempo y µU caracteriza al valor medio de U. Los valores superiores e inferiores que acotan el rango de aplicación de
este modelo son, R(t) ≥ 1 − λU · t y Pf (t) ≤ λU · t, para t ≤ 1/ λU.
Vida fiable, tr
Es el tiempo que transcurre para que la fiabilidad, de inicio, de destrucción u otro nivel de daño acumulado,
decrezca hasta un nivel dado, r.
Función peligro, h(t)
Describe la tasa de fallos del sistema de tal manera que valores bajos se relacionan con tiempos esperados hasta
el fallo grandes, y viceversa. Puede expresarse en términos de R(t) por medio de la ecuación 2.11.
(2.11)
Tasa de disponibilidad de un componente, TD
Cuantifica el tiempo durante el cual se encuentra un componente en buen estado en un intervalo de tiempo
considerado, p. ej. vida útil. En el caso más simple, cuando el comportamiento del componente se puede asumir como
estacionario, la tasa de disponibilidad, TD, se puede obtener mediante la expresión 2.12

ROM 1.1-18
(2.12)
donde τF es el tiempo medio entre fallos y τR es el tiempo medio para efectuar la reparación.
Estimación de las funciones e indicadores
Con carácter general, los indicadores y funciones λU, µU, fU (t), fw (t), Pf (t) y R(t) pueden obtenerse mediante la
simulación de Monte Carlo del comportamiento de los modos de fallo en la vida útil. Los resultados de la simulación
dependen del diseño y la estrategia de reparación. En el estado actual del conocimiento, es conveniente verificar los
modelos de acumulación con ensayos en modelo físico, (ver Artículo 2.4.4).
COMENTARIO
En el Estudio de Alternativas y de Soluciones, se puede acotar el diseño por medio de los planteamientos a, (a)
inicio de avería, IA, D0, y (b) destrucción, D, Df . Entre otras, es habitual considerar una de las dos hipótesis de
trabajo siguientes,
(a) el inicio de avería es fallo reversible cuya reparación recupera íntegramente los fines y objetivos de la obra,
(b) la destrucción es un fallo irreversible; la recuperación de los requisitos de proyecto sólo se alcanza con
la reconstrucción del tramo.
Si el diseño se plantea con otros niveles de avería se deberá, análogamente, especificar la reparación/
reconstrucción a realizar y sus implicaciones en la recuperación de los requisitos de proyecto.
Cuando se trabaja con inicio de avería y destrucción, se pueden obtener expresiones analíticas aproximadas
de las funciones e indicadores de la evolución temporal del fallo bajo las siguientes hipótesis:
El proceso es estacionario.
Las averías ocurren como procesos de Poisson, con una tasa promedio de fallo (habitualmente en años)
de λα = 1/µα, donde α se refiere a D0 para inicio de avería y a Df para destrucción.
El tiempo de supervivencia y la fiabilidad temporal de cada modo de fallo se pueden aproximar a par-
tir de la frecuencia con que los agentes predominantes (en general, el oleaje) superan ciertos valores
umbrales.
Las tasas medias de avería λD0 y λDf pueden obtenerse de los períodos de retorno de la distribución extre-
mal del agente predominante que dan lugar a estos sucesos. La probabilidad de fallo y la fiabilidad temporal para
las averías D0 y Df toman los valores Pf ,α (t) = 1− exp (−λα· t) y Rα (t) = exp (−λα· t), cuya cotas son:
(a) si t ≤ 1/ λα Pf ,α (t) ≤ λα· t

Rα (t) ≥ 1 − λα· t
(b) si t > 1/ λα Pf ,α (t) ≤ 1

Rα (t) ≥ 0
Además,
(a) el tiempo medio de supervivencia sin que ocurra un inicio de avería desde el arranque de la obra o
desde la última reparación es, µW,D0 = 1/ λD0;
(b) el tiempo medio de supervivencia sin que ocurra la destrucción desde el arranque de la obra o desde
la última reconstrucción es, µW,Df = 1/ λDf ;
(c) (la función peligro es constante e igual a h(t) = λD0 para diseño a inicio de avería y h(t) = λDf para diseño
a destrucción; y
(d) (la vida fiable para una fiabilidad mínima, r, es tr = −(1/λD0)· ln(r) para inicio de la avería y tr = −(1/
λDf)· ln(r) para destrucción.

ROM 1.1-18
Índice de resiliencia potencial del diseño, IRP
El índice, IRP, cuantifica la posibilidad de que el nivel de avería de un modo principal progrese hasta la destrucción
desde que se inicia la avería, en el supuesto de que su probabilidad de fallo es Pf,V, (adjudicada en el reparto de la
probabilidad conjunta). Su valor se puede estimar aplicando la siguiente ecuación 2.13,
(2.13)
Este índice está definido en el intervalo [0,1], correspondiendo los valores de IRP = 0 y IRP = 1, respectiva-
mente, con las situaciones en las que, (a) Pr [Df |D0,V] = 1 (Diseño ELU) (el fallo supone la reconstrucción inmediata),
y (b) Pr [Df |D0,V] = 0, situación hipotética en la que el nivel de destrucción en la vida útil es altamente improbable
(probabilidad de ocurrencia igual o inferior a 10−4).
En las situaciones intermedias, [0 < IRP < 1], (Diseño ELS), es posible la reparación antes de que ocurra la des-
trucción, pero la probabilidad de que ésta ocurra no es nula, en todos los casos superior a 10−4.
COMENTARIO
Bajo las hipótesis establecidas en el Comentario anterior, si se repara siempre que se produce el inicio de avería
D0, la destrucción sólo ocurre con la frecuencia con la que el agente dominante (oleaje) produce el daño Df ,
es decir,
Pr [Df |D0,V] = Pr [Df ,V],
y el índice de resiliencia potencial (IRP), (ecuación 2.13), puede expresarse en términos de la función de fiabili-
dad (R(t)) correspondiente a un diseño a inicio de avería y la correspondiente a un diseño a destrucción,
(2.14)
En el caso de que µ0 = µf se obtiene IRP = 0, que corresponde a un modelo tipo ELU (reconstrucción),
mientras que si µ0 << µf se obtiene IRP → 1, que corresponde a un modelo tipo ELS apoyado en reparaciones
frecuentes.
2.6 ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN ESPACIAL DE LA AVERÍA
Si una vez iniciada la avería de un modo de fallo principal de un subsistema no se repara, el progreso del daño
podrá provocar el desencadenamiento de otros modos de fallo del subsistema, de otros subsistemas y de otros tra-
mos. Este proceso se puede expresar por medio de conexiones entre componentes (elementos de un subsistema,
subsistemas de un tramo o tramos del dique) que especifican los caminos de la pérdida de la fiabilidad estructural y
de la operatividad si no se repara, hasta la destrucción, que conlleva a la declaración de la ruina del elemento jerár-
quico considerado. La aplicación de estrategias de reparación permite controlar el progreso del daño y el desenca-
denamiento de la avería en nuevos modos, restringiendo la probabilidad de fallo de la obra.
2.6.1 Árboles de desencadenamiento y propagación
Una manera de describir la evolución espacial de la avería es por medio de árboles de desencadenamiento y
propagación del fallo. En el supuesto de iniciada la avería de uno o más componentes y de que no existe ninguna
estrategia de reparación, el árbol describe gráficamente la evolución de los modos desencadenantes y la de los que
se desencadenan a partir de ellos hasta la destrucción. La definición del fallo de cada componente debe ajustarse a la
expresada en los diagramas de componentes, de acuerdo con la razón y ser de la estructura y sus partes.

ROM 1.1-18
Para la construcción de los árboles de desencadenamiento y propagación es preciso considerar, con carácter
general, (1) las componentes que pueden iniciar su avería como consecuencia de la evolución de la avería/destrucción
de otro u otros y (2) las combinaciones de componentes y sus respectivos niveles de daño que desencadenan el
inicio de avería en aquellos. Además, es conveniente tener en consideración que, (a) distintos mecanismos pueden
converger en un mismo fallo y (b) la avería de un mismo componente puede divergir en la propagación de distintos
mecanismos de fallo en otros componentes.
COMENTARIO
En la figura 2.19 se representa la sección de un dique en talud cuyos modos de fallo principales son,
(a) deformación del terreno, (MF1),
(b) movimiento de piezas del manto principal, (MF2)
(c) movimiento de la superestructura, (MF3) y
(d) erosión del núcleo, (MF4).
Las averías no evolucionan de manera independiente sino que la progresión de unas conduce al inicio
de otras, dando lugar a relaciones que se pueden expresar por medio de árboles de desencadenamiento y
propagación.
La figura 2.19 incluye un árbol de desencadenamiento y propagación representación elaborado con los
siguientes supuestos,
(a) se inicia la avería (IA) del modo, (MF1);
(b) cuando la deformación del terreno (MF1, subsistema cimentación) alcanza un nivel de daño d1,2, se
desencadena el desplazamiento de las piezas del manto principal, (MF2);
(c) cuando la deformación del terreno (MF1) alcanza el nivel de daño d1,3, y/o cuando el desplazamiento
de las piezas del manto principal (MF2) alcanza el nivel de daño d2,3 se inicia el movimiento de la
superestructura (MF3),
(d) si el desplazamiento de las piezas (MF2) alcanza el nivel de daño d2,4, el núcleo (subsistema interior)
queda al descubierto y se inicia el fallo (MF4).
(e) si no se repara, la progresión de cualquiera de estas averías alcanza el nivel de destrucción (D).
Figura 2.19: Ejemplo de árbol de desencadenamiento y propagación

ROM 1.1-18
2.6.2 Árbol para la toma de decisiones
El proyecto de un dique de abrigo depende de la modalidad de diseño y, en función del desencadenamiento y

progreso de los diferentes modos de fallo principales, de las posibles estrategias de reparación que se adopten.
Para comparar el resultado de las distintas estrategias, (incluida la de no reparación), es conveniente su repre-
sentación en forma de grafos o árbol de decisiones que, partiendo del inicio de avería en un componente y en un
instante inicial t0, muestra los posibles caminos y los posibles desenlaces que este suceso puede ocasionar. El árbol
y los posibles desenlaces dependen de la estrategia de reparación adoptada y de cómo se desencadena y propaga el
fallo entre componentes a raíz del primero.
Para elaborar un árbol debe considerarse, (1) la descripción de las opciones y condicionantes de reparación
y las consecuencias en caso de no hacerlo, (2) la probabilidad de destrucción antes de la finalización de la vida útil
y (3) los costes de reparación y de reconstrucción. Además, debe caracterizarse el tiempo medio de supervivencia
(u otro de sus estadísticos) contabilizado desde el inicio del fallo desde cualquier nodo intermedio del árbol hasta,
p. ej. la destrucción, habitualmente bajo la condición de no reparación.
Es conveniente calcular el tiempo medio de supervivencia para estrategias de reparación contrapuestas. Previ-
siblemente, el valor menor esté asociado a la estrategia de no reparación de algunos o todos los componentes del
dique; mientras que el valor mayor esté asociado a la estrategia de reparación inmediata (en el momento en que
se inicia la avería) con una disponibilidad total de medios. El tiempo medio de supervivencia asociado a la estrategia
óptima a adoptar, considerando los costes correspondientes a cada opción, estará en el intervalo entre aquellos dos
valores, (ver Artículo 5.3.1).
Dependiendo de si se fija la escala temporal de análisis o el nivel de avería de interés, el árbol para la toma
de decisiones puede adoptar, respectivamente, la forma de árbol de probabilidad o de árbol de supervivencia. La
conexión entre las dos caracterizaciones de las estrategias de reparación se efectúa por medio de la función de
fiabilidad R(t).
Árbol de probabilidad
Representa gráficamente en un intervalo de tiempo (por ejemplo una estación, un año o la vida útil) la probabi-
lidad de que se alcance un nivel de avería de cada componente que participa en el árbol. Esta probabilidad está con-
dicionada a la “probabilidad de éxito” de cada decisión de reparación que, a su vez, depende de los procedimientos
y medios asignados a la misma.
Árbol de supervivencia
Representa gráficamente, para un nivel de avería de cada componente (habitualmente aquél que produce el fallo),
el tiempo medio de supervivencia, (u otro estadístico), desde el instante t0 hasta que se alcanza el fallo. Este tiempo
está condicionado a la “probabilidad de éxito” de cada decisión de reparación que, a su vez, depende de los procedi-
mientos y medios asignados a la misma.
2.7 IDENTIFICACIÓN DE FACTORES DE PROYECTO Y COMPONENTES

CRÍTICOS
De acuerdo con la ROM 0.0-01, apartado 3.4, el conjunto de factores de proyecto son los parámetros, agentes y
acciones para definir, dimensionar, verificar y optimizar el Proyecto de Construcción. Su ordenación por clases facilita
los análisis de sensibilidad y la formulación y resolución del sistema dual de optimización. Para formular la función
objetivo y las correspondientes restricciones de cada uno de los problemas de optimización, técnico-económico y
económicofinanciero, es necesario gestionar de forma ordenada y debidamente clasificada la información procedente
del dimensionamiento y de la verificación del dique, tramo, sección y elementos, Sección 5 de esta ROM 1.1-18.

ROM 1.1-18
Las técnicas de identificación y clasificación, (árboles de clasificación, bosques aleatorios, etc.), alimentadas mediante
información, por ejemplo, procedente de simulaciones de Monte Carlo (Solari y Van Gelder, 2011), son herramientas de
apoyo para identificar y clasificar aquellos factores de proyecto y componentes de la obra (tramos, subsistemas, modos,
etc.) cuya avería/fallo contribuye en mayor medida al riesgo de la obra, (bien sea de forma individual o por su papel en
el desencadenamiento de otras averías), y su dependencia de las estrategias de reparación que controlan dicho riesgo.
Se apoyan en algoritmos de aprendizaje y cumplen la doble función de (1) identificar aquellos predictores rele-
vantes para modelar, entre otros, el rango de valores que puede tomar una variable respuesta de interés, (vida útil
residual, costes de reparación, etc.), y (2) construir modelos de los resultados más probables de una determinada
estrategia en función de los predictores caracterizados.
COMENTARIO
En el siguiente ejemplo se analiza la evolución de tres modos de fallo A, B y C, que se corresponden con los modos
(MF1), (MF2) y (MF3) del árbol de desencadenamiento y propagación de la figura 2.19 con diferentes estrategias de
reparación para determinar aquella cuya implementación tiene el coste menor. Cada estrategia se caracteriza por,
(a) el valor de la avería para el que se inicia la reparación de cada modo (predictores RA, RB y RC),
(b) el tiempo unitario de reparación de cada modo (predictores tA, tB y tC),
(c) los costes de la maquinaria de reparación son inversamente proporcionales a su rendimiento, y
(d) si uno, o más, modos alcanza el nivel de destrucción se calcula y se incluye en el coste de reconstrucción.
La figura 2.20 contiene el árbol de clasificación del factor de proyecto coste total de la reparación en fun-
ción de cuándo se inicia la reparación y su duración.
En la figura 2.21 se muestra la importancia relativa de algunos de los predictores que definen las estrategias
de reparación. Éste es uno de los resultados obtenidos con la aplicación del algoritmo, acotados por el rango
de valores empleados en la simulación.
El algoritmo de clasificación (en este caso, uno de tipo árbol), alimentado con resultados de los costes de
cada estrategia obtenidos mediante simulación, explica el valor del coste total durante la fase de reparación.
En la figura 2.20, cada rombo indica el valor de referencia de un predictor, (ver leyenda a la izquierda), que
el algoritmo encuentra relevante para explicar el coste. Para valores del predictor menores al de referencia,
se consideran las ramas de la izquierda (señaladas con un signo -), en otro caso se consideran las ramas de la
derecha (señaladas con un signo +). Los resultados en los rectángulos representan el coste esperado según las
ramas seguidas, expresado en función del coste de referencia, C0, (véase ROM 0.0-01 y ROM 1.0-09).
Figura 2.20: Algoritmo de clasificación del coste total por reparación, en función de las estrategias
de inicio de reparación y de su duración

ROM 1.1-18
Figura 2.21: Importancia relativa de los predictores que definen las diferentes estrategias de reparación
2.8 VARIANTES EN LA CONCEPCIÓN Y DISEÑO DE UN DIQUE DE ABRIGO
En esta Sección 2 se presentan las bases específicas para el Proyecto de Construcción de un dique de abrigo
(u otra infraestructura marítima). La estructura organizativa y la jerarquización espacio-temporal del Proyecto de
Construcción abren un abanico de variantes para concebir y diseñar un dique de abrigo, su forma en planta, selec-
cionar la tipología en cada tramo y dimensionar sus elementos en función de los requisitos de proyecto, el reparto
de la probabilidad conjunta frente a la seguridad y la operatividad, los costes totales y los condicionantes sociales,
ambientales y legales.
Entre las variantes posibles se analizan, a continuación, tres de ellas que son representativas de, (1) clásico cuyos
textos más representativos son ROM 0.0-01 y PIANC, 2016, (2) considerando la evolución del daño y (3) integrado
en el sistema dual ROM-MEIPOR que permite afrontar la optimización técnico-económica y económica-financiera de
la inversión con las restricciones asociadas a los requisitos de proyecto (ROM 0.0-01) y a su sostenibilidad financiera
con un riesgo aceptable (MEIPOR-16).
2.8.1 Variante 1: Tramos con modos de fallo y de parada independientes y nivel máximo
de daño
Esta variante es la que se desarrolla en los textos de la ROM (ROM 0.2-90 (1990), ROM 0.0-01 (2001) y
ROM 1.0-09. (2009), y PIANC, 2016. Entre otras, la hipótesis que sustenta su aplicación es la independencia espacial
y temporal del comportamiento de cada tramo y de sus modos de fallo y de parada frente a los agentes climáticos
y el terreno.
La aplicación de esta variante incluye lo siguiente,
los modos de fallo principales de un tramo se grafican por un diagrama en serie o mediante un árbol especí-
fico que conduce a niveles máximos de daño o a la ruina de la obra;
los modos de fallo principales se adscriben a ELU (aunque su comportamiento concuerda con ELS);
el reparto de la probabilidad conjunta se aplica a los modos principales, y los restantes modos (no principales)
se diseñan siguiendo normas de buena práctica;
la optimización técnico-económica de los costes totales del tramo.
La optimización se aplica, habitualmente, al modo de fallo pésimo (aunque no hay ninguna razón técnica para que
no se aplique a cada uno de los modos principales), admitiendo que,
no hay afección entre tramos,

se repara siempre de forma inmediata,
no hay limitaciones presupuestarias
no hay incidencia en la operatividad del área

ROM 1.1-18
2.8.2 Variante 2: Tramos con modos de fallo y de parada independientes y evolución

temporal de la avería
Esta variante es la que se desarrolla en los textos de la ROM 0.0-01 y ROM 1.1-18-MEIPOR (2006). Entre otras,
la hipótesis que sustenta su aplicación es la independencia espacial de la evolución temporal del comportamiento del
tramo y de sus modos de fallo y de parada frente a los agentes climáticos y el terreno.
los modos de fallo principales de un tramo se grafica por un diagrama en serie/paralelo o mixto, o mediante
un árbol específico que conduce a niveles máximos de daño o a la ruina de la obra;
la probabilidad conjunta de fallo (ELU) se adjudica al nivel de daño destrucción;
el reparto de la probabilidad conjunta se aplica a los modos principales, y los restantes modos (no principales)
se diseñan siguiendo normas de buena práctica;
se analiza de la evolución acumulada de la avería y se desarrollan estrategias específicas de reparación;
la optimización técnico-económica de los costes totales del tramo considera la evolución independiente de
cada modo de fallo principal y estrategias de reparación y toma de decisiones prefijadas;
incardinación de este proceso con la optimización económica-financiera y con
el análisis de sensibilidad y evaluación del riesgo de la inversión;
Es conveniente aplicar la optimización a los modos cuya ocurrencia más contribuya a los costes totales de la
infraestructura (modos principales), admitiendo que,
no hay afección entre tramos,

no se repara siempre de forma inmediata,
si hay limitaciones presupuestarias
mayormente sin incidencia en la operatividad del área
2.8.3 Variante 3: Tramos con modos de fallo y de parada concomitantes/dependientes

y concatenación de otros modos de fallo
Esta variante es la que se aplica en la optimización dual ROM 1.1-18-MEIPOR (2016). Se admite que los tramos
y sus modos de fallo y de parada pueden evolucionar espacial y temporalmente de forma simultánea y desencadenar
otros modos frente a los agentes climáticos y el terreno.
los modos de fallo principales de un tramo se grafica por un diagrama en serie/paralelo o mixto;
la probabilidad conjunta de fallo (ELU) se adjudica al nivel de daño destrucción;
el reparto de la probabilidad conjunta se aplica a los modos principales, considerando valores de los agentes
y acciones simultáneos y compatibles; los restantes modos (no principales) se diseñan siguiendo normas de
buena práctica;
estudio de la evolución acumulada de la avería y elaboración de los árboles de desencadenamiento y propa-
gación de la avería entre modos;
elaboración de las estrategias de reparación ¿cuándo?, ¿cómo?, ¿cuánto? y criterios para la toma de decisiones,
optimización dual (técnico-económica y económica-financiera) de los costes totales y de la sostenibilidad
financiera de los Proyectos de Construcción e Inversión;
análisis de sensibilidad y evaluación del riesgo de la Inversión.
La aplicación de la optimización dual conlleva considerar y cuantificar,
la afección entre tramos, y su incidencia en las estrategias de reparación,

que no se repare de forma inmediata y sus consecuencias,
las limitaciones presupuestarias y en la distribución temporal de los recursos,

la incidencia en la operatividad del área de las averías y sus estrategias de reparación.
La figura 2.22 muestra la interconexión entre las Variantes y su concepción, los métodos de verificación (según
la metodología ROM) y las clases de proyectos (MEIPOR).
Figura 2.22: Interconexión entre variantes, métodos de verificación y clases de proyectos

Índice Sección III
3.1 CONCEPCIÓN DE LA OBRA Y SECUENCIA DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.1.1 Herramientas para la concepción de la obra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.1.2 Secuencia lógica de actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 TIPOLOGÍA Y CRITERIOS PARA SU SELECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.2.1 Descripción de una tipología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.2 Factores técnicos y ambientales para la selección de tipologías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3 Factores económicos para la selección de tipologías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3 COMPORTAMIENTO DEL DIQUE Y CONFIGURACIÓN DE DIAGRAMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3.1 Diagramas de componentes frente a la seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3.2 Diagramas de componentes frente a la operatividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.4 MODOS PRINCIPALES DE FALLO Y DE PARADA EN UN DIQUE DE ABRIGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.4.1 Tramo con alineación recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.4.2 Tramos con alineaciones no rectas y transiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.4.3 Modos principales provocados por otros agentes en el emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.4 Modos en las fases de construcción, conservación y reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.5 Modos de parada relacionados con las actividades del área portuaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.5 REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO Y PARADA EN EL TRAMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.5.1 Selección de modos principales y no principales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.6 ÁRBOLES DE DESENCADENAMIENTO Y PROPAGACIÓN DEL FALLO O PARADA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.6.1 Diseño frente a la seguridad (condiciones de trabajo extremas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.6.2 Diseño frente a la operatividad (condiciones de trabajo operativas normales). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.6.3 Diseño frente a condiciones de trabajo post-excepcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.7 DISEÑO A EVOLUCIÓN DE LA AVERÍA Y ESTRATEGIAS DE REPARACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.7.1 Elaboración de estrategias de reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.7.2 Árbol para la toma de decisiones entre estrategias de reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.8 ORGANIZACIÓN DE LA OBRA, PROCESOS Y MEDIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.8.1 Estudios preliminares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.8.2 Descripción de las subfases constructivas y procedimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.8.3 Planificación de la estrategia de construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Sección III: Procedimiento para el proyecto de diques de abrigo 83

ROM 1.1
84 Sección III: Procedimiento para el proyecto de diques de abrigo

3. Procedimiento para el proyecto de diques de abrigo
De acuerdo con las bases específicas para el proyecto, Sección 2 de este Articulado, el Proyecto de Construc-
ción de un dique de abrigo se elabora según la siguiente secuencia: (a) diseño en planta, (b) concepción de la
obra y deslinde de tramos, (c) selección de las tipologías de cada tramo, (d) dimensionamiento, (e) verificación
de los requisitos técnicos, legales y ambientales, (f) cálculo de los costes totales y (g) optimización técnico-eco-
nómica y análisis de sensibilidad.
Esta Sección 3 se dedica a: (1) describir un conjunto conexo de tipologías de diques de abrigo; (2) organi-
zar los tramos y sus partes en subsistemas e identificar en cada uno de ellos los modos principales de fallo, y
(3) caracterizar cada uno de los modos y su evolución espacio-temporal. Estas son algunas de las actividades
a realizar previamente a la verificación del cumplimiento de los requisitos de proyecto, la optimización téc-
nico-económica del dique y sus tramos, y la verificación del cumplimiento de las restricciones financieras y
económicas determinadas en el Proyecto de Inversión tal y como se describe en las Secciones 4 y 5.
3.1 CONCEPCIÓN DE LA OBRA Y SECUENCIA DE DISEÑO
En esta Sección se propone una secuencia general y las herramientas necesarias para diseñar, dimensionar, veri-
ficar y optimizar un dique y sus tramos. En la figura 3.1 se representan los elementos de esta secuencia y el flujo de
la información generada.

ROM 1.1-18
Figura 3.1: Secuencia general para la concepción y diseño de un dique de abrigo
3.1.1 Herramientas para la concepción de la obra
La concepción de la obra es una facultad del proyectista que se puede apoyar, entre otras, en las herramientas des-
critas en la Sección 2 (diagramas, árboles de desencadenamiento y propagación y árboles de decisión). Su uso ayuda a
concebir la obra, exponer su razón y ser y definir sus dimensiones. La figura 3.2 presenta un cuadro de herramientas y sus
interrelaciones según la escala espacial de trabajo, los diagramas de componentes y la propagación de los modos de fallo.
Previamente, es conveniente especificar, a priori, las condiciones necesarias y suficientes para declarar cuándo y
cómo el dique (sus tramos, partes y elementos) incumplen los objetivos,
(a) del Proyecto de Construcción del dique teniendo en cuenta todos sus tramos, partes, y subsistemas, frente
a la seguridad y la operatividad propia del tramo,
(b) del Proyecto de Inversión del área portuaria frente a la rentabilidad económica y financiera y el riesgo de la
inversión de la infraestructura y el área portuaria.
La caracterización del incumplimiento de los objetivos de proyecto (fallo frente a la seguridad y parada frente a
la operatividad) se apoya en el espacio de sucesos y el conjunto de modos que pueden ocurrir en la obra y, a partir
del mismo, se construyen los diagramas de componentes organizados por niveles jerárquicos (ver Artículo 3.3). Estos
diagramas son la representación gráfica de una concepción de la obra, y su concreción variará con el carácter y el
grado de desarrollo del proyecto.
Selección y conformación de los niveles jerárquicos
A estos efectos, la obra se concebirá como una secuencia de niveles jerárquicos conformando:
(a) el dique con un conjunto de tramos y elaborando su espacio de sucesos y el correspondiente diagrama de
tramos del dique;
(b) cada tramo con un conjunto de subsistemas y elaborando sus espacios de sucesos y los correspondientes
diagrama de subsistemas del tramo;
(c) cada subsistema con un conjunto de elementos y elaborando sus espacios de sucesos y los correspondiente
diagramas de modos de fallo o de parada del subsistema.

ROM 1.1-18
Inclusión de la evolución espacio-temporal
Cuando se diseñe considerando la evolución espacio-temporal de cada modo de fallo, el proyectista debe asentar
un camino crítico del progreso la avería entre componentes elaborando uno, o más, árboles de desencadenamiento
y propagación específicos (ver Artículo 3.6). Del mismo modo el proyectista debe especificar las posibles estrategias
de reparación (expresadas por medio de uno, o más, árboles de decisión, ver Artículo 3.7), calcular los costes totales
de la obra y comprobar que la obra se ajusta a su concepción y finalidad.
Figura 3.2: Herramientas y secuencia lógica para la concepción de la obra según la escala de análisis, cómo
trabaja y cómo se propaga el fallo

ROM 1.1-18
3.1.2 Secuencia lógica de actividades
En la figura 3.3 se representa una secuencia de actividades para la concepción de la obra. Ésta se inicia seleccio-
nando una planta del dique y se finaliza con el dimensionamiento geométrico y mecánico de cada uno de sus compo-
nentes, (elemento, parte, subsistema y tramo). Entre otras, se proponen las siguientes,
Estructurar la obra por niveles jerárquicos y asignar a cada uno de ellos su función y objetivos. Seleccionar
las tipologías más adecuadas para cumplir con aquellos atendiendo al conjunto de requisitos y condicionantes
de la obra.
Caracterizar las situaciones que suponen el fallo o parada de cada componente (tramos, subsistema, ele-
mento, etc.), de acuerdo con la concepción general de la obra y los niveles jerárquicos adoptados.
Realizar los diagramas de componentes que describen el comportamiento deseado de la obra en cada nivel
jerárquico.
Seleccionar los modos principales frente a la seguridad y la operatividad, describir sus procesos, especificar
los criterios de fallo y parada y su nexo con las funciones y objetivos de cada componente.
Definir el umbral que caracteriza cada uno de los niveles de daño o avería y analizar las posibles relaciones de
dependencia entre los diferentes modos de fallo en cada subsistema, en el tramo y en el dique.
Especificar a priori el reparto de la probabilidad de fallo y de parada en el tramo y su distribución en cada
nivel jerárquico, considerando las relaciones de dependencia entre modos y las estrategias de reparación que
afectan a su probabilidad de ocurrencia conjunta.
Integrar los resultados anteriores en un proyecto del dique y sus componentes, comprobando que,
(a) la probabilidad de ocurrencia de los modos no principales es despreciable, y
(b) sus relaciones de dependencia se adecúan a las condiciones de simultaneidad y compatibilidad de modos.

ROM 1.1-18
Figura 3.3: Secuencia lógica para la concepción de la obra y su dimensionamiento

ROM 1.1-18
3.2 TIPOLOGÍA Y CRITERIOS PARA SU SELECCIÓN
Para seleccionar una tipología que cumpla los requerimientos de proyecto es conveniente aplicar la secuencia
lógica descrita en el Artículo anterior y esquematizada en las figuras 3.2 y 3.3. En particular,
(a) dividir la traza del dique en tramos (ver Artículo 2.2.2), considerando que una alineación puede estar for-
mada por más de un tramo (ver figura 3.4);
(b) especificar en cada tramo los requisitos de proyecto según su nivel de participación en el cumplimiento de
los objetivos del proyecto de la infraestructura (ver Artículo 4.1.1);
(c) asignar a cada tramo una o más tipologías, (formal y estructural), teniendo en cuenta que sus dimensiones
geométricas pueden variar gradualmente para adecuarse a los cambios suaves de la batimetría, naturaleza del
lecho y características del oleaje, principalmente.
(d) organizar jerárquicamente cada tipología en subsistemas y éstos en las unidades que los componen, identifi-
cando las funciones de cada uno en el comportamiento del tramo.
Figura 3.4: Tramos en el dique y en el contradique del puerto de Motril
Seguidamente, para cada tipología, se identificarán, entre otros, los siguientes subsistemas, (ver ejemplo de la
figura 3.5),
(a) perímetro exterior, barlomar y sotamar, de la sección,

(b) interior de la sección,
(c) cimentación y terreno,
(d) elementos de protección, estructurales y materiales de relleno.
Figura 3.5: Subsistemas de un tramo de dique en talud: (a) perímetro exterior, (b) interior de la sección,
(c) cimentación y terreno y (d) elementos de protección, estructurales y materiales de relleno

ROM 1.1-18
3.2.1 Descripción de una tipología
La sección de la tipología se describirá en función de, al menos, tres partes, e identificando los posibles subsistemas,
(a) cimentación, que determina la forma en que la estructura transmite los esfuerzos al terreno, formado por, (a)
una capa de limpieza y enrase y (b) el manto o capa de cimentación propiamente dicho
(b) cuerpo central, que determina el comportamiento hidrodinámico del oleaje, formado por, (a) el perímetro
exterior, barlomar y sotamar, que controla la transformación del oleaje, y (b) el interior de la sección que
controla su propagación a sotamar y transmite a la cimentación la resultante de las acciones,
(c) superestructura, que controla el rebase sobre la coronación, la conexión entre tramos y, en su caso, ofrece
un camino de rodadura.
En su caso para mejorar y ampliar la descripción y el diseño el proyectista puede considerar la oportunidad de
definir otras partes del dique.
En la figura 3.6 se representan algunas secciones habituales de dique de abrigo. Son referencias puntuales de un
conjunto conexo de tipologías posibles. La disposición y dimensiones de cada una de sus partes varían gradualmente
entre ellas. Éstas podrán estar formadas por sistemas granulares, elementos naturales y artificiales de protección,
sólidos rígidos y otros elementos estructurales.
Las dos tipologías tradicionales, dique vertical o reflejante y dique en S o disipativo, (también llamado dique
berma), delimitan el comportamiento hidrodinámico del conjunto de tipologías frente a la partición de la energía
incidente del oleaje. Entre aquellas, se encuentran las tipologías mixtas o compuestas y el dique rompeolas tradicional
o dique Iribarren y todas sus posibles variantes.
Figura 3.6: Tipologías de dique habituales (grafismo y nomenclatura tomados de Kortenhaus y Oumeraci, 1998)
3.2.2 Factores técnicos y ambientales para la selección de tipologías
Se considerarán, entre otros, los siguientes factores técnicos (ver apartado 2.2.4 de la ROM 1.0-09),
(a) comportamiento frente a los agentes climáticos marítimos, en particular el oleaje,

(b) naturaleza del terreno, interacción con los agentes climáticos y respuesta del mismo,
(c) condicionantes morfológicos, entre otros, topografía, batimetría, superficie terrestre,

ROM 1.1-18
(d) disponibilidad de materiales y medios constructivos,

(e) requerimientos de uso y explotación y de entrada parcial en servicio,
(f) requerimientos ambientales y legales.
Interacción del dique y tramos con el oleaje y otras oscilaciones del mar
El diseño y la selección de la tipología de dique deben apoyarse en los análisis de la interacción en planta (análisis
2DH) y alzado (análisis 2DV) del conjunto de la obra y de los contornos con las oscilaciones del mar, principalmente
el oleaje tal y como se recoge en la figura 3.3. Entre otros, este análisis debe proporcionar los siguientes resultados,
(a) la partición de energía incidente en cada tramo en función de las características del tren incidente para los dife-
rentes sectores de incidencia del oleaje, y (b) la variación a lo largo de la traza del dique del tren incidente provocada
por la radiación/reflexión/transmisión de la energía desde,
(a) los tramos específicos, principalmente morro, arranque y cambios de alineación,

(b) la coronación y a través de la sección,
(c) los cambios de tipología en el tramo y entre tramos,
(d) los cambios bruscos de profundidad y características del lecho y, en su caso, terreno.
Interacción dique-oleaje
Es conveniente iniciar el análisis 2DH repartiendo, a priori, la energía del oleaje en cada tramo en función de la
tipología y de las características del tren incidente, ángulo de incidencia relativa con el tramo, θ, profundidad relativa,
h/L y periodo, Tz, principalmente. Esta primera aproximación debe ayudar a determinar,
el comportamiento hidrodinámico del dique en su conjunto,

si algunos tramos de la traza del dique están en zona de rompientes, y
si, de forma específica, el oleaje resultante de la interacción dique-oleaje puede romper en el frente y pie de
algunos tramos, aunque el oleaje incidente no rompiera en ausencia del dique.
Circulación y calidad de agua e interacción con la morfología litoral
Aplicando los métodos y herramientas recogidas en la ROM 5.1-13, es conveniente realizar un análisis 2DH de la
circulación y calidad del agua y del transporte de sedimentos en el área portuaria y en su entorno cercano y lejano. En
su caso, se incluirá la evolución espacio-temporal de la calidad de agua y la transformación espacio-temporal de la morfo-
logía litoral en el conjunto de los modos de fallo y de parada operativa del área portuaria. El resultado de la verificación
depende de la disposición de las infraestructuras del área portuaria y, en particular, de la tipología del dique de abrigo.
Revisión del reparto de la energía incidente
En el análisis 2DV se cuantifica la partición de la energía mediante el cálculo de los coeficientes de reflexión,
transmisión y disipación (ver apartado 2.2.2 de la ROM 1.0-09). Este resultado debe contrastarse con el reparto
inicial adoptado en el análisis 2DH y, en caso de discrepancia significativa, se debe repetir el análisis hasta que los
resultados de ambos estudios sean concordantes. Para la realización del análisis 2DV se pueden emplear datos pro-
venientes de ensayos experimentales o numéricos (Lara et al., 2011).
Análisis comparativo del comportamiento de las tipologías frente al oleaje
Para comparar el comportamiento de las diferentes tipologías se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos:
(a) Comportamiento frente a los agentes climáticos marítimos,

ROM 1.1-18
rotura, o no, en el frente o sobre el dique y tipo de rotura,

partición de la energía incidente en el dique: disipativo/reflejante,
variación espacial de la altura de ola sobre la sección del dique.
(b) Interacción con la obra y respuesta del terreno,
presiones sobre la superestructura: impulsivas/reflejantes,
movilidad, o no, del lecho: potencial de formación de barras y senos,
capacidad portante del terreno: blando/muy deformable,
capacidad de disipación de sobrepresiones intersticiales y potencial de licuefacción momentánea.
(c) Requerimientos de uso y explotación y de entrada parcial en servicio,
transformación del oleaje en la zona de abrigo y reflexiones generadas, y superficie afectada,
rebase por la coronación del dique: ocasional/frecuente/rebasable no sumergido.
(d) Requerimientos ambientales,
oscilaciones del mar en el área portuaria y entorno del dique y superficie afectada,
calidad del agua en el área portuaria y su entorno,
procesos de transporte de sedimentos en el área portuaria y su entorno,
evolución espacio-temporal del entorno litoral y línea de costa.
Estos resultados son una ayuda para caracterizar los modos de fallo y de parada del tramo y sus mutuas interac-
ciones, y los posibles procesos de desencadenamiento y propagación espaciotemporal de las averías.
3.2.3 Factores económicos para la selección de tipologías
En general, debido a las severas condiciones en las que se ubican los diques de abrigo y el fuerte impacto de sus
costes de construcción, conservación, reparación y desmantelamiento en los costes del Proyecto de Inversión, la
selección de la tipología debe satisfacer los requisitos de la inversión, tanto en lo que respecta a su magnitud como a
su distribución a lo largo del tiempo. Para ello se recomienda clasificar las tipologías posibles atendiendo, entre otros,
a los siguientes indicadores económicos, cuyo cálculo se detalla en la Sección 5,
costes de la inversión inicial según la tipología (construcción y desmantelamiento), y

costes anuales medios según la tipología (conservación y reparación).
Es útil (produce beneficios) acotar la selección técnico-económica de una tipología por dos tipologías “limitantes”,
(a) estructuralmente robustas, simples y durables con costes medios de inversión inicial elevados, pero con
bajos costes anuales medios de conservación y una baja probabilidad de avería durante su vida útil, y
(b) estructuralmente concebidas con capacidad de acumular daños manteniendo su finalidad, pero con costes
de la inversión inicial contenidos y sus costes anuales medios de conservación y reparación elevados, que
pueden ser significativos para cumplir con los requisitos de sostenibilidad financiera y riesgo aceptable del
Proyecto de Inversión.
3.3 COMPORTAMIENTO DEL DIQUE Y CONFIGURACIÓN DE DIAGRAMAS
De acuerdo con el Artículo 2.3.4 de la Sección 2, la respuesta de la obra frente a los agentes climáticos, del
terreno y uso y explotación se expresa gráficamente mediante unos diagramas de componentes (fiabilidad estructu-
ral) y de parada operativa (operatividad). En este Artículo se proporcionan las bases para su elaboración y se muestra
de forma esquemática su aplicación.
3.3.1 Diagramas de componentes frente a la seguridad
Con carácter general los diagramas frente a la seguridad se elaborarán por orden jerárquico, considerando, (a) el tramo
como componente del dique, (b) el subsistema como componentes del tramo y (c) el modo de fallo como componente
del subsistema. En su caso, el diagrama de componentes incluirá la evolución espacio-temporal del fallo frente a la seguridad.

ROM 1.1-18
Configuración sin y con evolución de la avería
Si el dique se dimensiona suponiendo que el inicio de la avería de un componente, (tramo, subsistema o modo),
es concordante con su destrucción, los diagramas se elaborarán teniendo en cuenta que,
(a) se selecciona a priori el número de componentes mutuamente excluyentes (es decir, que no ocurren de
forma simultánea),
(b) la dependencia del fallo entre componentes es baja o está acotada, y
(c) el fallo del componente es irreversible, y los costes (y el tiempo necesario) son los asociados a la reconstruc-
ción completa del componente para recuperar la finalidad del dique.
Si el dique se diseña a evolución espacio-temporal de la avería de los componentes, los diagramas de componen-
tes se elaborarán teniendo en cuenta,
(a) la evolución temporal de, (a) la probabilidad conjunta de los modos de fallo de los subsistemas de un tramo,
(o fiabilidad del tramo), y (b) la operatividad del dique y área portuaria,
(b) las estrategias de reparación adoptadas incluyendo, (a) se interviene antes de alcanzar el nivel de destrucción,
(b) el grado de dependencia y la simultaneidad de averías en los componentes, (c) la operatividad del dique y del
área portuaria, y (d) los costes y tiempos de reparación (antes de la destrucción) del subsistema, tramo o dique.
(c) si por las causas que fueren no se repara y se alcanza el nivel de destrucción, (a) los costes (y el tiempo nece-
sario) son los asociados a la reconstrucción completa del componente, y (b) su probabilidad de ocurrencia
debe incluirse en la verificación de la probabilidad conjunta de fallo.
Diagramas del dique por tramos
La configuración del diagrama del dique por tramos revela la razón y ser del dique, ayuda a definir las estrategias
de reparación y configurar los árboles de decisión. En su caso, debe ayudar a identificar los tramos críticos, a reevaluar
los índices de repercusión económica y social y ambiental y, a partir de ellos, recalcular los requisitos de proyecto, (1)
vida útil, (2) probabilidad conjunta de fallo y (3) los indicadores de la operatividad.
Para ello, de acuerdo con la Sección 2 (Bases específicas para el proyecto, Artículo 2.2.2, figura 2.3), es útil pro-
ceder de la siguiente forma,
deslindar los tramos del dique, entre otros, arranque, alineación secundaria, cambio de alineación, alineación
principal y morro del dique,
especificar cómo funciona y cómo y cuándo falla cada uno de los tramos,
establecer las relaciones de dependencia entre ellos, e
identificar, por diversas razones, aquellos que deban ser los más fiables de la infraestructura (p. ej. razones
constructivas, de reparación o de conservación, operativas, etc.).
Seguidamente, se describe
el espacio de sucesos de todas las posibles combinaciones de tramos fallados en el dique que puedan darse
simultáneamente y a partir de él,
cuando se considera que el dique falla, bien cuando lo hace al menos uno de sus tramos o bien cuando lo
hacen dos o más tramos. En el primer supuesto el diagrama del dique es en serie. En otros casos, el diagrama
del dique será, posiblemente, mixto.
el cálculo de la probabilidad conjunta de fallo del dique.
La probabilidad conjunta de fallo del dique se calcula a partir de la probabilidad de fallo de los tramos teniendo en
cuenta el número de tramos que deben fallar, y si los fallos de los tramos son mutuamente excluyentes o tienen una
relación de dependencia entre ellos. Esta información es relevante para verificar si el dique en su conjunto (forma en
planta) y en cada uno de sus tramos que lo conforman cumple los objetivos y finalidades del proyecto.

ROM 1.1-18
Diagramas del tramo por subsistemas
La configuración del diagrama del tramo por subsistemas revela cómo funciona la sección frente al oleaje y cómo
transmite sus acciones a la cimentación y el terreno, ayuda a definir las estrategias de reparación y a configurar los
árboles de decisión. Además, identifica los subsistemas críticos y, en su caso, es un apoyo para reevaluar sus índices de
repercusión económica y social y ambiental del tramo y, a partir de ellos, para determinar su vida útil, su probabilidad
conjunta de fallo y sus indicadores de operatividad.
Para ello, de acuerdo con la Sección 2 (Bases específicas para el proyecto, Artículo 2.2.2, figura 2.3), es útil pro-
ceder de la siguiente forma,
ordenar el tramo en subsistemas, entre otros, perímetro exterior, interior de la sección, cimentación y terreno
y elementos de protección, estructurales y materiales de relleno,
especificar cómo funciona y cómo y cuándo falla cada subsistema,
establecer las relaciones de dependencia entre subsistemas e
identificar aquellos que deben ser los más fiables del tramo.
Esta concepción del tramo debe plasmarse en el reparto entre subsistemas de la probabilidad conjunta de fallo
frente a la seguridad (requisito de proyecto). Seguidamente, se describe
el espacio de sucesos de todas las posibles combinaciones de subsistemas fallados en el tramo que puedan
darse simultáneamente y a partir de él,
cuando se considera que el dique falla, (a) bien cuando lo hace al menos uno de sus subsistemas, bien cuando
lo hacen dos o más subsistemas. En el primer supuesto el diagrama del tramo es en serie. En otros casos, el
diagrama del dique será, posiblemente, mixto.
cálculo de la probabilidad de fallo de cada subsistema.
La probabilidad conjunta de fallo del tramo se calcula a partir de la probabilidad de fallo de los subsistemas,
teniendo en cuenta el número de subsistemas que deben fallar, y si los fallos de los subsistemas son mutuamente
excluyentes o tienen una relación de dependencia entre ellos. Esta información es relevante para verificar si el tramo
cumple los objetivos y finalidades del proyecto, y debe plasmarse en el reparto de la probabilidad conjunta de fallo
entre los subsistemas que lo conforman.
COMENTARIO
La organización de subsistemas se fundamenta en el papel que desempeña en la partición de energía incidente
(Clavero et al., 2012; Vílchez et al., 2016b) y en sus consecuencias en el flujo sobre y a través de la sección
y en las presiones y subpresiones en elementos y superestructura (Vílchez et al., 2011).
Diagramas del subsistema por modos de fallo
La configuración del diagrama del subsistema por modos de fallo revela cómo resiste la acción del oleaje, ayuda a
definir las estrategias de reparación y a configurar los árboles de decisión. Ayuda a identificar los subsistemas críticos,
a reevaluar sus índices de repercusión económica y social y ambiental del tramo y, a partir de ellos, a determinar su
vida útil, su probabilidad conjunta de fallo y sus indicadores de operatividad. Para ello, de acuerdo con la Sección 2
(Bases específicas para el proyecto, Artículo 2.2.2, figura 2.3), es útil proceder de la siguiente forma,
ordenar el subsistema por conjunto de modos de fallo frente a la seguridad

especificar cómo funciona y cómo y cuándo falla cada modo, en general, mediante una ecuación de verificación,
establecer las relaciones de dependencia entre modos de fallo,
identificar aquellos modos que son más críticos para la fiabilidad del subsistema y del tramo y aquellos que
son principales y los que son no principales o susceptibles de serlo.

ROM 1.1-18
Seguidamente, se describe
el espacio de sucesos de todas las posibles combinaciones de modos de fallo del subsistema que puedan darse
simultáneamente y a partir de él,
cuando ocurre el subsistema falla, bien cuando lo hace al menos uno de sus modos de fallo, bien cuando lo
hacen dos o más modos. En el primer supuesto el diagrama del subsistema es en serie. En otros casos, el
diagrama del subsistema será, posiblemente, mixto.
Cálculo de la probabilidad de fallo de cada modo de fallo.
Esta información es relevante para verificar si el subtramo cumple los objetivos y finalidades del proyecto, y debe
plasmarse en el reparto de la probabilidad conjunta de fallo entre los modos que lo conforman.
Espacio de sucesos de los modos de fallo: inicio / destrucción
Si se proyecta a inicio de avería / destrucción, es habitual declarar que el subsistema falla cuando ocurre, al menos,
uno de sus modos (principales) de fallo y que éstos son mutuamente excluyentes. En este caso, la configuración del
subsistema es un diagrama en serie de modos principales. Esta configuración implica que la ocurrencia de un modo
de fallo es sinónimo de la destrucción del tramo y de la irreversibilidad para cumplir, sin su reconstrucción, los fines
del tramo y del dique.
Espacio de sucesos de los modos de fallo: evolución avería
Si se proyecta considerando la evolución de la avería de los modos del subsistema y sus posibles interacciones,
es habitual declarar que el subsistema falla cuando, al menos, uno de ellos alcanza el nivel de destrucción y con él la
irreversibilidad de cumplir los fines del tramo y del dique sin su reconstrucción. En general, el diagrama de los modos
principales tendrá una configuración del tipo mixto.
No obstante, el proyecto del dique considerando la evolución de la avería pende directamente de las estrategias
de reparación adoptadas y de las decisiones de cuándo y cuánto reparar para minimizar la probabilidad de destruc-
ción del tramo en la vida residual del dique. Este planteamiento se expresa mediante una combinación de, (1) un
diagrama de modos de fallo, (2) árboles de desencadenamiento y propagación de la avería, y (3) las posibles estrategias
de reparación y la toma de decisiones.
El reparto de la probabilidad conjunta frente a la seguridad y la transformación de modos principales en no

principales son dos de los elementos de que dispone el proyectista para diseñar la respuesta de cada subsistema. La
optimización técnico-económica y el análisis de sensibilidad son las técnicas para cuantificar la bondad del diseño
inicial y de las estrategias de reparación. Los análisis de la rentabilidad financiera y económica, la optimización eco-
nómica-financiera y el cálculo del nivel de riesgo de la inversión son las herramientas para decidir los costes totales
de la inversión.
EJEMPLO
Jerarquía espacial en un dique de abrigo: tramos, subsistemas y diagrama de modos de fallo
En la figura 3.7 se representa de forma esquemática la disposición en planta de un dique de abrigo, identificando
sus tramos, y la sección de la tipología, identificando sus subsistemas.
Se supone que el dique deja de cumplir su función si se produce un fallo en, (a) avería en la alineación
principal, o (b) fallo el morro; ambas averías afectan a la operatividad del área portuaria y su acceso. Además, se
prevé disponer de medios de construcción para que, una vez iniciado el fallo, se pueda reparar antes de que se
alcance la destrucción por lo que no se considera la reconstrucción de ninguno de los dos tramos.

ROM 1.1-18
Figura 3.7: Izquierda, esquema de tramos del dique. Derecha, esquema de subsistemas de un tramo
La figura 3.8 muestra un diagrama de componentes en los que la alineación principal y el morro cumplen
la función de proporcionar abrigo al área portuaria y delimitar el canal de navegación y su navegabilidad; los
tramos restantes (arranque, alineación secundaria y transición) tienen como función principal proporcionar el
acceso terrestre a los dos tramos que dan abrigo y permitir, en caso de avería, una intervención inmediata. El
diagrama de componentes describe esta concepción de la obra, de forma que el dique falla cuando lo hace la
alineación principal o el morro y, además, no es posible acceder por tierra para su reparación.
Figura 3.8: Diagrama de componentes del dique
De acuerdo con el espacio de sucesos de los modos de fallo de los tramos y la configuración del diagrama,
la notación de cada uno los fallos de cada tramo indica:
(a) Fallo en A/AS/T: Fallo en el arranque (A), alineación secundaria (AS) o transición (T) que impide el
acceso terrestre a la alineación principal (AP) o al Morro (M) y el tiempo es insuficiente para su repa-
ración antes de su destrucción.
(b) Fallo en AP: Fallo en la alineación principal (AP) que desprotege el área abrigada pero se mantiene el
acceso terrestre para su reparación antes de su destrucción.
(c) Fallo en M: Fallo en el morro (M) que impide el acceso marítimo al puerto pero se mantiene el acceso
terrestre para su reparación antes de su destrucción.

ROM 1.1-18
En la figura 3.9 se representan los posibles diagramas de componentes de los distintos tramos del dique.
Cada diagrama se ajusta a la definición del fallo descrita por el diagrama de tramos (figura 3.8).
Figura 3.9: Diagrama de componentes de cada tramo
En los tramos arranque, alineación secundaria y transición se produce el fallo cuando no se puede acceder
por tierra a la alineación principal (AP) o el morro (M), y el tiempo es insuficiente para su reparación antes de
su destrucción. Este estado del dique se puede alcanzar cuando la superestructura y los mantos de protección
son inaccesibles, o bien cuando se hayan producido deformaciones excesivas en la cimentación o terreno. De
acuerdo con esta concepción, los fallos de cada subsistema tienen los siguientes significados:
(a) Fallo en SE: Movimientos en la superestructura (SE) que no permiten la circulación por la alineación
principal (AP) o el morro (M), y el tiempo es insuficiente para su reparación antes de su destrucción.
(b) Fallo en PE: Deformaciones del perímetro exterior (PE) que no permiten la circulación por la
alineación principal (AP) o el morro (M), y el tiempo es insuficiente para su reparación antes de su
destrucción, incluso en ausencia de la superestructura.
(c) Fallo en CT: Deformaciones, asientos graves o rotura en la cimentación y el terreno (CT) que impiden
el acceso terrestre del tráfico rodado a la alineación principal o el morro y el tiempo es insuficiente
para su reparación antes de su destrucción.
El fallo en la alineación principal ocurre cuando el área abrigada queda desprotegida pero es posible una
intervención inmediata que evite la destrucción del tramo. Esta situación se puede dar con daños en la supe-
restructura con rebase excesivo, en los mantos y en el núcleo que incrementen la transmisión de la energía
del oleaje, o por deformaciones excesivas en la cimentación o terreno que afecten al conjunto del tramo. De
(a) Fallo en SE: Daños en la superestructura (SE) que incrementan el rebase.
(b) Fallo en CT: Deformaciones, asientos graves o rotura en la cimentación y el terreno (CT) que incre-
mentan la transmisión del oleaje al área abrigada.
(c) Fallo en PEB-PES/IS: Daños en el perímetro exterior (PEB-PES) y en el interior de la sección (IS)
que incrementan la transmisión del oleaje al área abrigada.
(d) Fallo en PES: Desplazamiento de piezas de los mantos del lado de sotamar (PES) que desprotegen
las instalaciones y servicios del área abrigada.
El fallo del morro imposibilita el acceso al puerto ya que afecta de forma significativa a la seguridad de la
navegación pero es posible una intervención inmediata que evite su destrucción. Se supone que este estado
se inicia cuando el desplazamiento de piezas del manto de protección del morro, o cambia su morfología,
o se producen deformaciones excesivas en la cimentación o en el terreno que afectan a todo el tramo. De
(a) Fallo en PE: Desplazamiento de piezas del manto de protección o cambios en su morfología (PE) hacia
el canal de navegación pero se puede reparar de forma inmediata y evitar la destrucción del tramo.
(b) Fallo en CT: Deformaciones y asientos graves en la cimentación y el terreno (CT) pero se puede
reparar de forma inmediata y evitar la destrucción del tramo.

ROM 1.1-18
3.3.2 Diagramas de componentes frente a la operatividad
Los diagramas frente a la operatividad se elaborarán considerando dos niveles de jerarquía,
(a) dique y tramos: incluyen los modos de parada operativa en uno o varios tramos del dique directamente
relacionados con el diseño del tramo, (tipología y dimensiones) y su finalidad;
(b) área portuaria y dique: incluyen los modos de parada operativa en el área portuaria directamente relaciona-
dos con, (1) la disposición en planta y diseño del dique, o (2) los fallos estructurales y formales en el dique
y sus tramos.
Diagramas de modos de parada operativa del dique
Para configurar este diagrama se procede de forma análoga a la propuesta para los diagramas de componentes
frente a la seguridad considerando lo siguiente.
Dependiendo de la ubicación de los muelles, del diseño de la bocana y del canal de acceso, y de la dependencia
estructural, formal y operativa de los tramos, el diagrama de tramos puede ser en serie o mixto, recogiendo cuando
se incumple la operatividad en el dique en cada uno de ellos.
La configuración del diagrama de operatividad solo incluye los subsistemas y los modos de parada relacionados
con las actividades efectuadas en cada tramo, al considerar que no están acompañados por un fallo estructural del
sistema y que la operatividad se recupera íntegramente, una vez que cesan las causas que provocaron la parada. Cada
modo de parada operativa debe describir cómo se produce la parada, el agente o agentes predominantes que inter-
vienen, sus acciones y los valores umbrales, bien de los agentes, bien de sus acciones o respuestas, que determinan si
la operatividad queda restringida o hay pérdida total de la misma.
Las relaciones entre los distintos modos de parada se pueden establecer según se puedan considerar mutua-
mente excluyentes o no y, en este último caso, según sean estadísticamente independientes, o no.
Es habitual declarar que un tramo (o un subsistema) restringe o pierde su operatividad cuando ocurre, al menos
uno de sus modos de parada. En ese caso, el diagrama tienen una configuración en serie. En otro caso, la configuración
de los diagramas serán posiblemente mixta, con combinaciones de serie y paralelo, representando que la pérdida de
operatividad puede ocurrir por la simultaneidad y combinación de varios modos, en uno o varios subsistemas. Para
ello, es conveniente elaborar el diagrama de agentes concomitantes y sus valores que influyen en la consecución de
los umbrales de parada operativa.
La operatividad del tramo se calcula a partir de la probabilidad de parada de los modos (ordenados por subsis-
temas), teniendo en cuenta el número de modos y de subsistemas, y si los modos y los subsistemas son mutuamente
excluyentes o tienen una relación de dependencia entre ellos.
Diagrama de modos de parada operativa en el área portuaria
El dique abriga de forma diferenciada el área portuaria y sus diferentes infraestructuras e instalaciones. La dispo-
sición y diseño de la forma en planta y tipología del dique se determina en función de los objetivos de operatividad
en el área portuaria. A tal efecto, es conveniente que el área portuaria se ordene por subáreas portuarias (canal de
navegación, zona de maniobra y fondeo, muelles, etc.), y que, en cada una de ellas, se especifiquen los requisitos de
proyecto frente a la operatividad.

ROM 1.1-18
En general, el incumplimiento de estos requisitos en cada una de las subáreas portuarias se recoge en modos de
parada operativa. Es habitual declarar que la subárea restringe o pierde su operatividad cuando ocurre al menos uno
de los modos de parada. En ese caso, la configuración de la subárea es un diagrama en serie. En otro caso, los diagra-
mas serán mixtos, combinaciones de serie y paralelo, indicando que la pérdida local de operatividad puede ocurrir
por la simultaneidad y combinación de varios modos en la subárea. Para ello, es conveniente elaborar el diagrama de
agentes concomitantes y sus valores que influyen en la consecución de los umbrales de parada operativa.
Este esquema de trabajo se puede aplicar para elaborar los diagramas de modos de pérdida global de operati-
vidad del área portuaria en función de la operatividad en cada una de las subáreas y considerando, para cada una de
ellas, los diagramas de los posibles incumplimientos de la operatividad.
COMENTARIO
Diagramas de componentes en otros textos técnicos
En algunos textos técnicos, p. ej. PIANC, (2016), se utiliza el concepto de “árbol de fallo” para describir
cuándo y cómo falla un subsistema. Este “árbol” representa sólo una posible configuración de cómo falla el
dique e incluye si cada modo de fallo es suficiente para producir el fallo (OR) o si debe ser simultáneo con
otro u otros modos de fallo (AND). Nótese que, aunque en general se emplean para caracterizar situacio-
nes de pérdida de la seguridad, su uso es extensible a situaciones de pérdida de operatividad. A pesar de su
nomenclatura éstos no guardan relación con los árboles descritos en los Artículos 2.6 y 3.7, sino con los
diagramas de componentes.
En las siguientes figuras se muestran, a modo de ejemplo, dos “árboles de fallo” representados según
PIANC, (2016) y los diagramas de componentes equivalentes según esta ROM. La primera (figura 3.10) muestra
una posible configuración de condiciones de fallo que pueden provocar una excesiva transmisión del oleaje en
un dique en talud con espaldón. La segunda (figura 3.11) muestra una posible configuración de condiciones de
fallo que pueden provocar un exceso de rebase en un dique vertical.
Figura 3.10: “Árbol de fallo” (PIANC, 2016) y diagrama de componentes equivalente para excesiva
transmisión del oleaje en un dique en talud con espaldón (ROM 1.1-18)

ROM 1.1-18
Figura 3.11: “Árbol de fallo” (PIANC, 2016) y diagrama de componentes equivalente para excesivo rebase
en un dique vertical, (ROM 1.1-18)
3.4 MODOS PRINCIPALES DE FALLO Y DE PARADA EN UN DIQUE

DE ABRIGO
Los modos de fallo y de parada describen los mecanismos que conducen a la reducción de la fiabilidad (pérdida
de seguridad) y de la operatividad de la obra o de sus componentes, respectivamente. El inicio y la evolución del
fallo se manifiestan por cambios de forma o de la capacidad resistente de la estructura que alteran su comporta-
miento frente al oleaje incidente y otros agentes climáticos, atmosféricos y marítimos, los agentes de uso y explota-
ción y el comportamiento del terreno. Además, estas alteraciones pueden afectar la capacidad de la infraestructura
de abrigar el área portuaria, condicionando o impidiendo las actividades que se desarrollan en ella. El cálculo de la
probabilidad conjunta de fallo, la operatividad y sus consecuencias permite estimar los costes totales de la inversión
y su nivel de riesgo.
En los siguientes Artículos se resumen los modos de fallo principales que deben considerarse en cada uno de los
tramos y subsistemas del dique (tanto en la vida útil como en otras fases de proyecto), sin perjuicio de que, algunos
de ellos, puedan declararse como no principales atendiendo a reglas de buena práctica y otras recomendaciones,
figura 3.12.

ROM 1.1-18
Figura 3.12: Principales elementos y modos agrupados por subsistemas en un dique en talud (imagen adaptada
de Burcharth, 1992)
3.4.1 Tramo con alineación recta
La batimetría, conjuntamente con la anchura y orientación de la bocana, las características del oleaje en el interior
del área portuaria y la flota determinan la traza del dique, el área de fondeo y maniobra y la disposición en planta de
muelles y atraques.
En general, la alineación principal del dique se orienta perpendicularmente a la dirección de propagación del
oleaje dominante (mayor contenido energético), y/o predominante (más frecuente). Apoyándose en el análisis 2DH,
se calculará la variabilidad longitudinal de los agentes y sus acciones a barlomar y sotamar debido a la interacción de
la energía irradiada desde los bordes de la alineación principal, en general morro y cambio de alineación, y la energía
reflejada por la sección.
La zona abrigada del área portuaria suele ubicarse a una distancia mínima de la bocana del orden de tres a cinco
longitudes de onda correspondiente al periodo característico del oleaje predominante. Si la longitud de la alineación
principal o su orientación son inadecuadas se condicionan los requisitos de operatividad del área portuaria. En estos
casos, se debe analizar el cierre temporal del puerto y determinar los valores umbrales y su probabilidad de excedencia.
Si se prevé dragar el área portuaria, se tendrá en cuenta que la longitud de onda es función de la profundidad y
que, además, los cambios bruscos de batimetría cambian la dirección de propagación (refracción), reflejan la energía
del tren incidente, alterando significativamente los patrones oscilatorios de diseño del área portuaria.
Modos principales de fallo en cada subsistema: Análisis 2DV
Los resultados de los trabajos anteriores son el punto de partida para determinar la sección o secciones críticas
de la alineación principal y el conjunto completo de sus modos de fallo principales, análisis 2DV. El proyectista comple-
tará este listado de modos principales en función de las particularidades del oleaje local, la tipología y los materiales
disponibles y los procesos de construcción, el terreno y la batimetría. En ese caso es conveniente ubicar los modos
de fallo adicionales en uno de los subsistemas o identificar uno específico para ellos. Entre otros, se considerarán los
siguientes modos principales de fallo organizados por subsistemas.
Perímetro exterior de la sección
Estos modos se ordenarán según el lado de la sección en el que se localizan: lado mar y coronación (barlomar)
y lado tierra (sotamar).

ROM 1.1-18
A barlomar, los modos describirán la respuesta del lecho en el frente del dique y del cuerpo central y la superes-
tructura frente a los agentes climáticos. A priori, y con carácter general serán modos principales,
(a) cambios de profundidad del lecho en el frente del dique, erosión/acumulación y formación de barras,
(b) cambio de la geometría de las bermas de pie y coronación, por pérdida de piezas o cambios de forma del
lecho y terreno,
(c) en su caso, cambio de la geometría por erosión del manto principal (por ejemplo, debido a pérdida de piezas,
deslizamiento, adoquinamiento, compactación heterogénea, etc.) o deformaciones del núcleo y terreno,
(d) pérdida de equilibrio estático de la estructura o superestructura,
(e) hundimiento, plastificación local y vuelco plástico de la estructura o superestructura,
(f) transmisión de las oscilaciones del mar por rebase por la coronación, siempre que implique un fallo en una
instalación principal.
A sotamar, los modos principales describirán:
(a) cambios de forma en el lecho: erosión/acumulación y formación de barras y licuefacción,

(b) cambio de la geometría del manto de protección por pérdida de piezas u otras causas,
(c) deslizamiento del manto causado por los agentes climáticos y de uso y explotación, (maniobras del buque),
y, en su caso, pérdida de piezas por rebase o por la transmisión del oleaje,
(d) pérdida de la estabilidad de la berma, del manto principal y el espaldón.
Interior de la sección
Se incluirán todos los modos relacionados con alteraciones geométricas, (acumulativas), y deformaciones, (exce-
sivas), de los rellenos granulares debido a la acción de los agentes climáticos entre ellos,
(a) deformación y deslizamiento de mantos secundarios,

(b) pérdida de capacidad portante, deformabilidad y pérdida de la estabilidad del núcleo,
(c) pérdida de la condición filtro de las capas destinadas a este propósito,
(d) transmisión de las oscilaciones del mar a través,
(e) licuefacción y socavación por efecto de las olas propagándose desde el morro y/o por efecto de otros agen-
tes, entre ellos los buques o las hélices de los buques navegando o atracando.
Estos modos podrán ser verificados como no principales, siempre que se apliquen normas de buena práctica,
tanto en el diseño como en la construcción del dique y se ajusten a lo recomendado en la ROM 0.5-05, y en los
Anejos de esta ROM 1.1-18.
No obstante, los modos cuya ocurrencia puedan provocar otros modos de fallo, p. ej., el hundimiento de la supe-
restructura y las variaciones en la geometría del tramo con consecuencias en su comportamiento hidrodinámico se
considerarán, a priori, modos principales.
Cimentación y terreno
Se incluirán los modos asociados al comportamiento conjunto de la cimentación, la banqueta de enrase, el relleno
granular y el terreno. A priori, siempre que proceda, serán modos principales,
(a) licuefacción,
(b) pérdida de capacidad portante y deformabilidad del terreno,
(c) pérdida de la estabilidad global del conjunto terreno-estructura.
Algunos de estos modos podrán ser verificados como no principales, siempre que se apliquen normas de buena
práctica, tanto en el diseño como en la construcción del dique y se ajuste a lo recomendado en la ROM 0.5-05. No

ROM 1.1-18
obstante, los modos cuya ocurrencia puedan provocar otros modos de fallo con consecuencias en el comporta-
miento hidrodinámico de la sección y del terreno, se considerarán, a priori, modos principales.
Elementos de protección, estructurales y materiales de relleno
En elementos de protección tales como piezas naturales y artificiales de hormigón en masa, a priori serán modos
principales,
(a) rotura de la pieza en trozos,

(b) agotamiento resistente de la sección,
(c) pérdida de durabilidad (deterioro progresivo estructural, formal, estético, etc).
En los elementos construidos con hormigón en masa y armado, además de los anteriores, se verificarán los
modos obligados por las normas de cada país que, en el caso de España, es la Instrucción de Hormigón Estructural
(EHE-08), pudiendo asumirse, en este caso, que son modos no principales.
Para los materiales de relleno y el resto de materiales los modos principales serán, a priori, su degradación y
la pérdida de durabilidad a lo largo de la vida útil. Se podrán transformar en modos no principales siempre que se
compruebe que satisfacen las especificaciones técnicas relacionadas con un comportamiento admisible en el medio
marino frente a la degradación y la durabilidad. En este caso, es recomendable especificar los métodos de inspección y
auscultación y el valor umbral de los indicadores del progreso del fallo, para delimitar cuándo y cómo se debe actuar
y minimizar sus consecuencias.
Tramos rectos con incidencia oblicua del oleaje: Análisis 3D
Se tomarán los subsistemas descritos en el análisis 2DV, y, en cada uno de ellos, se considerará el comporta-
miento del tramo con la incidencia oblicua dispuesta en cinco sectores, (véase el Comentario posterior), (a) normal,
(b) oblicua, (c) muy oblicua, (d) sector de Wrebster y (e) cuasi paralelo a la traza del dique. En cada uno de ellos,
se analizará los modos de fallo teniendo en cuenta su comportamiento específico debido a la oblicuidad del sector
correspondiente.
Cuando el ángulo de incidencia se encuentra en:
Sector (a): con el estado del arte actual, se puede admitir que el comportamiento de la sección es análogo
al de la incidencia normal. No obstante, se debe analizar las condiciones de rotura y la evolución de presiones
(fases impulsiva y reflejante) contra la pared vertical o superestructura. En su caso, se reducirá el ángulo del
sector, por ejemplo (−10º a 1º), para ajustarse a la hipótesis de trabajo considerada para el sector normal. Los
restantes sectores se adecuarán a esta circunstancia.
Sectores (b) y (c): el remonte y el retorno de agua puede producirse de forma localizada en zonas separadas
entre sí una distancia proporcional a la longitud de onda a pie de dique, dependiendo de la tipología y pendiente
del dique, del periodo y del ángulo de incidencia del oleaje. En estas zonas se incrementa significativamente, (1)
la velocidad del agua y sus gradientes espacial y temporal y, en consecuencia, (2) las fuerzas de arrastre e inercia
en los elementos granulares y espaldón o superestructura y (3) el caudal de rebase. En estas condiciones de
oblicuidad no es conveniente proyectar un cambio brusco de la sección o de la tipología ya que, a su alrededor,
es posible que haya un incremento de la altura de ola y/o canalice del flujo de retorno. En todos los casos se
debe evitar que el cambio coincida con una zona de retorno de agua asociada a la incidencia oblicua.
Sector (e): se evaluará de forma específica el comportamiento del dique cuando el ángulo de incidencia
supere, aproximadamente, los 65º. En este caso, (1) el dique actúa como la pared de un canal; (2) el tren de
ondas se propaga a lo largo de la alineación del tramo; (3) las fuerzas de arrastre e inercia y los empujes
son máximos alrededor del nivel medio del mar y decrecen con la profundidad. La estructura granular de
protección del perímetro exterior e interior no está concebida para trabajar frente a las acciones de un tren
de ondas que se propaga a lo largo del tramo. Una vez iniciado el fallo, algunos elementos reducen o pierden
el apoyo de los contiguos, y su extracción ya sólo depende de la persistencia de los agentes climáticos sin

ROM 1.1-18
necesidad de incrementar significativamente la altura de ola. Este comportamiento de la evolución temporal

de la avería se puede representar por una curva de iso-duración tipo escalón o por una sigmoide cuya parte
central es aproximadamente vertical, figura 2.8.
Asimismo se tendrá en cuenta que en diques en los que domina la reflexión, (p. ej. verticales o mixtos con espal-
dón cimentado por debajo del nivel del mar),
los mayores empujes horizontales se producen para ángulos de incidencia en el sector (−15º a 15º), en vez
de para incidencia normal;
cuando el ángulo de incidencia supera, aproximadamente, los 65º, el régimen de presiones sobre el espaldón
y la superestructura es aproximadamente hidrostático, y
si el dique dispone de una berma o un talud protegiendo el cuerpo central o la superestructura se debe com-
probar que el ángulo de incidencia del oleaje en la pared es, o no, el mismo que el correspondiente a pie del
dique ya que la refracción del frente puede ser significativa.
COMENTARIO
En general, se pueden distinguir cinco sectores de incidencia del oleaje:
(a) normal, (−15º a 15º),
(b) oblicua, (15º a 35º),
(c) muy oblicua, (35º a 55º),
(d) sector de Wrebster, (55º a 65º),
(e) cuasi paralela a la traza del dique, (> 65º).
El módulo del coeficiente de reflexión mínimo con fase nula a pie de dique ocurre en el sector de Wrebster
(55º a 65º), dependiendo de las características no lineales del tren incidente y de la tipología. Este sector separa,
aproximadamente, los ángulos de incidencia sin y con “ola corredera”. La extensión espacial, perpendicular al
dique, de la onda corredera crece con el ángulo de incidencia (> 65º), siendo, teóricamente infinita, para una
incidencia paralela, (90º), a un dique (en la hipótesis de tramo de longitud infinita).
3.4.2 Tramos con alineaciones no rectas y transiciones
Se incluyen en estos tramos el morro, los cambios de alineación, las transiciones y el arranque. Para iniciar la
selección se considerarán los mismos modos principales de fallo correspondientes al tramo con alineación recta
organizados en los mismos subsistemas.
No obstante, e independientemente de la incidencia del oleaje, algunos modos de fallo tienen en estos tramos
una evolución espacio-temporal distinta a la reconocida en una alineación recta. En general, esto ocurre por una de
las dos razones siguientes, (a) la interacción del oleaje con el tramo provoca la convergencia-divergencia del flujo de
energía ascendente, (b) la respuesta de la sección depende del apoyo lateral que pueda recibir.
Para considerar la primera razón es necesario verificar que la transformación del oleaje en el tramo es brusca, es
decir, que no hay longitud suficiente, l (l > 1.5L) para que se produzcan efectos no lineales; L es la longitud de onda a
pie de dique. En estas condiciones, la altura de ola se puede cuantificar aplicando la teoría lineal del oleaje y la hipótesis
de conservación de flujo de energía entre dos ortogonales. En otro caso será necesario aplicar modelos no-lineales de
transformación del oleaje para calcular la variación de la altura de ola, (y de los procesos dependientes de ella, remonte
y descenso, rebase, presión sobre el espaldón, etc.), que produce la convergencia-divergencia del flujo de energía.
Una manera simple de identificar la relevancia del apoyo lateral en el desencadenamiento del modo es comparar
la geometría y la disposición de los elementos de la alineación recta con las de la alineación no recta o transición. En
aquella el comportamiento hidrodinámico del oleaje, su acción y la respuesta del dique se supone “plana o bidimen-
sional”, de tal forma que cualquier parte o elemento del tramo cuenta con el apoyo lateral necesario y suficiente para
que el fallo se produzca, “mayoritariamente” en el plano 2DV. En este caso, la variación transversal del fallo se debe

ROM 1.1-18
más a las “condiciones geométrica de la avería” que a un cambio del comportamiento hidrodinámico del oleaje y de
la respuesta del dique.
Si no hay apoyo lateral, o está condicionado, la respuesta del elemento no será plana, y una vez iniciada la avería,
ésta evoluciona sin solución de continuidad hasta la destrucción sin necesidad de incrementar la altura de ola, (fun-
ción escalón o sigmoide entre altura de ola y el nivel de daño, figura 2.8).
En estos casos se debe optar por dimensionar el elemento: (a) a inicio de avería, (b) a evolución de daño pero
asegurando la capacidad de intervención inmediata en función del carácter del tramo, o (3) como modo no principal.
Morro
La respuesta del morro frente a la acción de los agentes climáticos y terreno depende principalmente de su cone-
xión con el resto del dique, tipología y geometría, (radio relativo y talud), y de las características del oleaje incidente.
En función de la transformación del oleaje por su interacción con el morro y el dique, se considerarán al menos los
siguientes modos de fallo y de parada específicos.
Perímetro radial del morro
Los modos podrán ocurrir en cualquier localización del tramo, lado mar y coronación (barlomar) y del lado tierra
(sotamar) dependiendo del ángulo de incidencia del oleaje. En este subsistema se incluirán los modos que describen la
respuesta del lecho, del cuerpo central y de la superestructura frente a los agentes climáticos en el perímetro radial
del morro.
Se analizará su evolución espacio-temporal, en particular su zona de inicio y su sentido de progresión teniendo en

cuenta el comportamiento tridimensional del oleaje (convergencia-divergencia) y del sistema estructural. A tal efecto,
es conveniente describir geométricamente el morro por sectores circulares que sean espacialmente homogéneos
con respecto al comportamiento del oleaje y la respuesta estructural. En algunos casos, será conveniente particulari-
zar la descripción espaciotemporal de cada uno de los sectores en los que se organiza la incidencia oblicua del oleaje.
A priori, y con carácter general serán modos principales,
(a) erosión del manto y cambios de geometría del morro en los diferentes sectores circulares establecidos en
su geometría,
(b) erosión de la berma de pie, cimentación y del lecho en el perímetro del morro (exterior e interior),
(c) en su caso, pérdida de estabilidad global del espaldón o de la superestructura,
(d) erosión y deformación de taludes interiores por propagación de la energía del oleaje por la bocana.
Interior del morro
Se incluirán todos los modos relacionados con alteraciones geométricas (acumulativas), y deformaciones (exce-
sivas), de los rellenos granulares debidos a la acción de los agentes climáticos siguiendo el esquema dispuesto para el
tramo con alineación recta.
Cimentación y terreno del morro
Se incluirán los modos asociados al comportamiento conjunto de la cimentación, la banqueta de enrase, el

relleno granular y el terreno, siguiendo el esquema dispuesto para el tramo con alineación recta. En el caso de
morros de tipología vertical o mixta y de tipología en talud con superestructura, se debe tener en cuenta que no
tiene, del lado del canal, la contribución lateral de las otras secciones del tramo y, además, soporta directamente
la acción (alternante) asociada a los cambios espacio-temporales de las aceleraciones y presiones provocadas con

ROM 1.1-18
el paso de cada ola. En general, para diques de IRE e ISA altos es recomendable ensayar la estabilidad del morro
a la escala adecuada (1 : 40 o menor) e incluyendo en el modelo la alineación principal o, al menos, una longitud
significativa de ella que represente los procesos de radiación desde el morro y su interacción con ella.
Elementos de protección, estructurales y materiales de relleno
En elementos de protección tales como piezas naturales y artificiales de hormigón en masa se incluyen, entre
otros, los siguientes modos,
(a) rotura de la pieza en trozos,

(b) agotamiento resistente de la sección,
(c) pérdida de durabilidad (deterioro progresivo estructural, formal, estético, etc),
(d) desplazamiento de los elementos estructurales o trozos y materiales de relleno al canal de navegación y área
portuaria.
En el morro, además de los modos de fallo anteriores es necesario considerar un nuevo modo de fallo, desplaza-
miento de algunos elementos del morro con consecuencias en la seguridad de la navegación.
Cambios de alineación y transiciones
La interacción del oleaje incidente con cambios de alineación del dique y con las transiciones de tramos se con-
creta en la refracción (convergencia), y asomeramiento del frente de ola y, posiblemente, la radiación longitudinal de
la energía del oleaje incidente.
Se analizará la variación de la altura de ola y el ángulo de incidencia en el perímetro exterior del tramo y a lo
largo del tramo, se cuantificará la cinemática y dinámica de la lámina de agua, se consideran, entre otros, los siguientes
modos de fallo,
(a) erosión de los mantos, berma de pie y de coronación y espaldón,

(b) transmisión de la energía del oleaje a través de la sección y por rebase y estabilidad de la infraestructura interior.
Arranque y alineación secundaria
El arranque del dique es la unión del dique con tierra u otro dique ya existente y constituye el borde de la ali-
neación secundaria. Suele ubicarse en zonas someras donde se puede producir la rotura del oleaje y son relevantes
los siguientes procesos,
variación del nivel medio del mar,

generación de corrientes longitudinales y de retorno en la zona de rompientes, y
los procesos de transporte de sedimentos.
El ángulo de incidencia y la altura de ola dependen de la configuración del fondo y su naturaleza y de la alinea-
ción secundaria que determina la zona de entronque y la ubicación espacial del arranque. Por lo general la incidencia
del oleaje en estos dos tramos suele ser muy oblicua o cuasi paralela a su traza. Para otros sectores de inciden-
cia es necesaria analizar la reflexión de los trenes de ola en el dique, en particular su propagación hacia la costa,
refracción-asomeramiento, interacción con el tren incidente y rotura, y la circulación litoral asociada, o hacia el mar
con refracción inversa (uno de los mecanismos de generación de corrientes de retorno es la interacción estacionaria
de trenes de onda con incidencia oblicua).
La selección de los modos principales de fallo de los tramos se ajustará a lo dispuesto para la alineación recta.
Además, se cuantificará la interacción del oleaje (teniendo en cuenta los diferentes sectores de incidencia) con la
alineación secundaria, el arranque y la línea de costa adyacente y se verificará,

ROM 1.1-18
(a) erosión (socavación) y acumulación de sedimentos en ambos tramos,

(b) variación espacio-temporal de la batimetría y de la línea de costa en el litoral adyacente.
3.4.3 Modos principales provocados por otros agentes en el emplazamiento
En este Artículo se consideran modos principales frente a la seguridad, causados por otros agentes climáticos y
sísmicos que, en algunas ubicaciones, pueden ser predominantes y condicionar el Proyecto de Inversión.
Por movimientos sísmicos
Se determinarán los modos de fallo a partir de un análisis del comportamiento del sistema suelo-agua-estructura
frente al agente sísmico. La magnitud del sismo se determinará aplicando los métodos probabilistas considerados en
la determinación de los agentes climáticos. Se tendrá en cuenta que, con algunas excepciones, en las costas peninsu-
lares e insulares españolas el agente sísmico está asociado a una condición de trabajo excepcional.
Se considerarán modos principales frente al sismo, entre otros, la licuefacción del terreno y el deslizamiento de
los diferentes elementos del tramo.
Por maremotos y meteomaremotos
Los maremotos de origen sísmico o por deslizamiento y los meteomaremotos de origen meteorológico se
incluirán en el análisis estadístico de los agentes climáticos, en particular en la determinación de las variaciones del
nivel medio del mar con periodos superiores a los cinco minutos, diferenciadas de aquellas debidas a los grupos
de olas. En su caso se considerarán todos los modos de fallo incluidos en el Artículo 3.4.1 para los tramos rectos
y para las alineaciones no rectas y transiciones, Artículo 3.4.2.
3.4.4 Modos en las fases de construcción, conservación y reparación
En estas fases de proyecto, los modos de fallo dependen del proceso y del método constructivo, así como de su
secuencia temporal. En cada caso, los modos de fallo se determinarán a partir del análisis del comportamiento de la
interacción de los diferentes estados de la obra y los agentes climáticos. En función de ellos se definirán los tramos
del dique y, para cada uno de ellos, los posibles subsistemas en los que se agrupan los modos de fallo y de parada.
Si se prevé la parada de la obra en periodos invernales, o por otra causa, se debe,
(a) proyectar la estructura de protección de los tramos no finalizados (mota o morro de invernada),
(b) describir los modos de fallo de dicha estructura y su evolución espacio-temporal, y
(c) verificar que se cumplen los requisitos previstos en el proyecto para las paradas constructivas.
La ocurrencia de estos modos deberá incluirse en la oferta técnica y económica de la construcción, acotando su
probabilidad y cuantificando sus consecuencias en todos sus ámbitos.
3.4.5 Modos de parada relacionados con las actividades del área portuaria
Serán modos principales de parada operativa los relacionados con la transformación de las oscilaciones del mar,
principalmente oleaje, la modificación de la circulación general de agua y del aire, la variación de la batimetría y de la
línea de costa por la presencia del dique y en cada uno de los tramos. Entre ellos se considerarán,
(a) las oscilaciones del mar, corrientes y velocidad de viento excesivas en canal de acceso, bocana, zona de
maniobra y muelles,

ROM 1.1-18
(b) las oscilaciones del mar excesivas por transmisión y rebase a sotamar del tramo (muelle, grúa, camino de
rodadura, etc. ), o a la zona de tierra (accesos, almacenes, etc.) y entorno del arranque del dique.
En fondos móviles (fango, arena, grava), la profundidad a barlomar del dique está gobernada por los procesos
de transformación de la energía del oleaje por la presencia del dique, en particular por la formación y desarrollo de
barras de acumulación y senos de erosión. Estos procesos se manifiestan en diferentes tramos del dique y zonas
relevantes del área portuaria, pudiendo alterar, de forma brusca, la pendiente del fondo y su profundidad. Entre ellos
se considerarán,
(a) variaciones bruscas del fondo en la traza del dique, a barlomar y sotamar,
(b) acumulaciones progresivas de sedimentos en canal de acceso, bocana, área de maniobra y muelles.
3.5 REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO Y PARADA

EN EL TRAMO
El reparto de la probabilidad conjunta de fallo (o de parada) es el proceso de asignar valores a la fiabilidad

(o a la operatividad) de los modos principales de fallo (o de parada) en un tramo de dique. Debe de realizarse
en términos de su razón y ser estructural y formal, de su comportamiento frente a los agentes y de los condi-
cionantes de proyecto. Forma parte de la concepción, diseño y dimensionamiento del dique y sus tramos y de
la selección de los modos principales, no principales y los sujetos a verificación obligada por Códigos, Instruc-
ciones y otras normativas.
Con carácter general, la asignación, o no, de una parte de la probabilidad conjunta de fallo a un modo (conside-
ración de modo principal) se basa en los siguientes criterios:
(a) su dominio espacio-temporal se estructura en torno al tramo y a la fase de proyecto,

(b) depende de si el diseño es ELU o ELS, (véase Artículo 2.5),
(c) se apoya en las relaciones expresadas en los diagramas de componentes y los árboles de desencadenamiento
y propagación entre modos y las estrategias de reparación,
(d) la probabilidad de fallo asignada a cada uno de los modos principales de fallo que comparten el mismo agente
predominante y se dimensionan a inicio de avería con el mismo valor del agente, se computa una sola vez;
no así sus consecuencias que se deben calcular de forma específica para cada uno de ellos considerando la
simultaneidad de su presentación,
(e) se ajusta a lo dispuesto en el apartado 2.5.3, ecuaciones 2.45 y 2.46, de la ROM 1.0-09, que acotan la proba-
bilidad conjunta entre unos límites inferior y superior.
El reparto de la probabilidad es un proceso iterativo y se extiende a lo largo de los sucesivos grados de desarrollo
del proyecto,
1. se inicia con el reparto a priori de la probabilidad conjunta de fallo, (o de parada), entre los modos princi-
pales, según se describe en el apartado 2.5.4.3 de la ROM 1.0-09,
2. se verifica en el Estudio de Alternativas y de Soluciones,
3. se delimita con la optimización económico-financiera del Proyecto de Inversión,
4. se decide en la optimización técnico-económica del coste total del dique en su ciclo vital, durante la elabo-
ración del Anteproyecto y del Proyecto de Construcción.
La coordinación entre la optimización técnico-económica y la económico-financiera y sus respectivos análisis de

sensibilidad se discuten en la Sección 5 de esta ROM 1.1-18.
3.5.1 Selección de modos principales y no principales
Además de lo comentado en el Artículo anterior, la selección de los modos principales que contribuyen a la
probabilidad conjunta de fallo se apoya en, (1) la evaluación de las consecuencias de la ocurrencia del modo, en gene-

ROM 1.1-18
ral, (2) los costes de construcción, conservación y reparación y (3) en el análisis de las consecuencias económicas
y sociales y ambientales si se produce el fallo o la parada. El conjunto de modos principales se formará teniendo en
cuenta la optimización técnico-económica del coste total del dique y de sus tramos en su ciclo vital.
Un modo principal se podrá declarar no principal cuando sea posible reducir su probabilidad de ocurrencia (o su
nivel de riesgo) a valores despreciables con ligeros incrementos de (a) la geometría o (b) las propiedades mecánicas
del elemento o parte del tramo, sin cambios significativos en su coste.
Para los diques de abrigo, el umbral de la contribución significativa a la probabilidad de fallo o parada se establece
en 10−4. Cualquier modo cuya probabilidad de ocurrencia esté por debajo de dicho umbral podrá considerarse como
no principal.
Modos a verificar por otros Códigos, Instrucciones y Recomendaciones
Cuando una Instrucción o Norma sea de obligado cumplimiento, la verificación del modo afectado se ajustará a
lo dispuesto en aquellas.
Si la norma es determinista, se admitirá que el modo no contribuye ni a la probabilidad conjunta de fallo o de

parada operativa, ni al nivel de riesgo del tramo en la vida útil de la infraestructura. No obstante, si el agente predo-
minante es aleatorio, (p. ej. el oleaje), la probabilidad del excedencia de su valor de diseño debe ser igual o inferior a
10−4, admitiendo que dicha probabilidad es representativa de la probabilidad de ocurrencia del modo. En otro caso,
deberá considerarse como modo principal o susceptible de transformarse en un modo no principal.
3.6 ÁRBOLES DE DESENCADENAMIENTO Y PROPAGACIÓN DEL FALLO

O PARADA
Si el dique se diseña teniendo en cuenta la evolución espacio-temporal de los modos de fallo y de parada y sus
interacciones, es necesario analizar y definir cuándo y cómo se desencadena el fallo (o la parada) y cómo afecta a la
evolución espacio-temporal de la avería por tramos, subsistemas o modos.
Cada árbol representa una secuencia encadenada del incumplimiento de los objetivos de proyecto. Sus ramas
conectan modos de fallo (o parada). El nodo es un punto de encuentro de líneas, ramas, con origen y destino en otros
modos. En cada nodo se especifica el nivel de avería que lo desencadena (por medio de valores umbrales de los agentes,
acciones o respuestas), y las posibles opciones que ofrece el diseño para decidir sobre la oportunidad, o no, y la magnitud
de su reparación. Ésta es la información necesaria para analizar estrategias de reparación y tomar decisiones.
Es conveniente elaborar los árboles de desencadenamiento para cada una de las tres condiciones de trabajo
del dique y sus tramos: operativas normales, extremas y excepcionales. En el primer caso el árbol se desarrolla en
función de los modos de parada operativa y los niveles de operatividad, (plena, restringida o cancelada). Para las con-
diciones de trabajo extremas el árbol se desarrolla mediante los modos de fallo principales y una posible evolución
espacio-temporal de las averías, de acuerdo con el diagrama de modos.
Finalmente, en algunos casos puede ser conveniente elaborar el árbol de desencadenamiento y propagación de
modos en condiciones de trabajo excepcionales, y analizar el posible colapso progresivo del dique, en uno o varios
tramos y en uno o varios subsistemas, simultáneamente y las condiciones de post-excepcionales operativas y extre-
mas que se describen en el Capítulo 4 de la ROM 0.0-01. En España, en general, se incluyen en estas condiciones los
modos de fallo provocados por los agentes sísmicos y el maremoto (agente climático marítimo).
En esta ROM 1.1-18 se analizan las condiciones excepcionales fortuitas, en la Sección 5, Artículo 5.6, por
origen natural, error humano, fallo del sistema, etc, formulado desde la imposibilidad de garantizar el riesgo cero,
cuantificando los índices de accidentalidad y la aceptación social de la diferencia entre lo que es un hecho asumible
o, necesariamente, evitable.

ROM 1.1-18
3.6.1 Diseño frente a la seguridad (condiciones de trabajo extremas)
Los árboles se podrán elaborar considerando el conjunto del dique, un tramo, un subsistema, una parte, o un
conjunto de elementos. En todos los casos, el árbol debe recoger la forma en la que se declara el fallo (del dique, del
tramo, del subsistema, de una parte, o de los elementos de la misma) en el diagrama de componentes, y en particular
los modos de fallo que deben ocurrir (simultáneamente, o no).
Entre tramos del dique
El árbol debe recoger la propagación del fallo entre tramos, especificando los modos de fallo, subsistemas y
tramos que lo desencadenan. Además, deben recoger las opciones y condicionantes de reparación y las consecuen-
cias en caso de no hacerlo, el tiempo de supervivencia del tramo y del dique, y el riesgo de perder la conectividad
terrestre del dique. En este caso se debe analizar si una brecha en el arranque (u otro tramo) impide acceder desde
tierra a la zona averiada del dique y cómo condiciona los procesos de construcción, los medios necesarios, el tiempo
de ejecución y su coste.
Entre subsistemas de un tramo
El árbol debe recoger la propagación del fallo entre subsistemas, especificando los modos de fallo que lo desenca-
denan. Además, debe recoger las opciones y condicionantes de reparación y las consecuencias en caso de no hacerlo,
en particular, el tiempo de supervivencia del tramo y si el fallo de uno de los subsistemas determina la destrucción
o el colapso del tramo. En su caso, se debe analizar si un deslizamiento profundo de la cimentación y del terreno
puede ocasionar la destrucción del tramo y la necesidad de su reconstrucción completa utilizando medios y procesos
similares a los de su construcción.
Entre modos de fallo de un subsistema
El árbol debe recoger la propagación de uno o varios modos de fallo en el subsistema al que pertenece, especifi-
cando los modos de fallo que lo desencadenan. Además, deben recoger las opciones y condicionantes de reparación y
las consecuencias en caso de no hacerlo, en particular, el tiempo de supervivencia del subsistema y su incidencia en el
tiempo de supervivencia del tramo y del dique cuando el del subsistema determina la destrucción o el colapso del tramo.
A tal efecto, es conveniente elaborar una secuencia, parcial o total, de algunos, o todos, los modos de fallo del subsistema.
En el caso del subsistema exterior de cualquier tramo del dique una secuencia de trabajo puede ser la siguiente:
erosión de pie →
hundimiento, socavación, pérdida de elementos de la berma de pie →
deslizamiento del manto principal, pérdida de piezas y variación geométrica del manto principal →
pérdida de piezas de la berma de coronación →
hundimiento, giro y desplazamiento de la superestructura.
Esta secuencia puede continuar en el subsistema interior
fallos en el camino de rodadura →

erosión del manto interior o (línea de muelle e infraestructuras de servicio).
El resultado final sería la destrucción o el colapso del tramo y, si se necesita reponer la finalidad del dique, su
reconstrucción utilizando medios y procesos similares a los de su construcción.
El árbol expresa gráficamente este proceso y permite diseñar estrategias de reparación, medios, tiempo y costes,
para controlar, con diversos niveles de intervención y costes, la evolución espaciotemporal de la seguridad del dique
y su posible destrucción o colapso progresivo.

ROM 1.1-18
EJEMPLO
Árboles de desencadenamiento y propagación del fallo para diferentes tramos, subsistemas
y modos
A modo de ejemplo, se representan a continuación posibles diagramas de desencadenamiento y propagación

por tramos y subsistemas para el dique descrito en la figura 3.7. En cada diagrama se señalan los puntos de
inicio de avería (IA) de cada componente considerado, los puntos de desencadenamiento (PD) que señalan
la magnitud de la avería que desencadena el daño en otros componentes (puede darse antes o después del
fallo), los desencadenamientos de avería (DA) que señalan la magnitud con la que se desencadena el daño de
los componentes (puede ser IA u otros), los puntos de fallo (F) que describen el daño que provoca el fallo
de acuerdo con la concepción plasmada en los diagramas de componentes y los puntos de destrucción, que
conllevan a la ruina del tramo (R), asociados a valores del daño que requieren la reconstrucción total de los
componentes.
En la figura 3.13 se representan los árboles correspondientes al tramo de transición y al morro. En el pri-
mer caso, el daño deja desprotegidas lateralmente la alineación secundaria (AS) y la alineación principal (AP),
desencadenándose así el fallo de éstas. En el segundo, el efecto es análogo pero afectando únicamente a la
alineación principal (AP). Se señala a título indicativo la posibilidad de definir puntos intermedios (PI) a partir
de los que evaluar el tiempo de supervivencia (TS) de cada componente, habitualmente en condiciones de no
reparación. Si la avería en cada tramo continúa progresando, se alcanzan los fallos contemplados en el diagrama
de componentes de la figura 3.8.
Figura 3.13: Árboles de desencadenamiento y propagación del fallo en los tramos de transición y morro
En las figuras 3.14 y 3.15 se representan los árboles de desencadenamiento y propagación del fallo corres-
pondientes a los subsistemas del tramo arranque, alineación secundaria y tramo de transición. La secuencia que
describe el primero de ellos parte de deformaciones en la cimentación o terreno que inducen deformaciones
en el núcleo de la sección. Alcanzado un cierto nivel de deformación del núcleo, comienza a verse afectada la
geometría de los mantos, que finalmente conduce a movimientos apreciables en la superestructura.
La secuencia que describe el segundo parte de la erosión y desplazamiento de piezas en la zona de barlo-
mar del perímetro exterior. Cuando progresa hacia la coronación puede inducir movimientos de la superes-
tructura. A su vez, si avanza lo suficiente puede dejar al descubierto zonas del núcleo que comiencen a perder
material, ocasionando movimientos y asientos que conectan con el mecanismo del primer árbol.

ROM 1.1-18
Si la avería en cada subsistema continúa progresando, se alcanzan los fallos contemplados en el diagrama
de componentes de la figura 3.9.
alineación secundaria y tramo de transición, como consecuencia de deformaciones y movimientos en la
cimentación y terreno
alineación secundaria y tramo de transición, como consecuencia de erosión y desplazamiento de las piezas
del perímetro exterior
En las figuras 3.16 y 3.17 se representan los árboles de desencadenamiento y propagación del fallo corres-
pondientes a los subsistemas de la alineación principal. La secuencia que describe el primero de ellos parte
de deformaciones en la cimentación o terreno que inducen deformaciones en el núcleo de la sección. Alcan-
zado un cierto nivel de deformación del núcleo, comienza a verse afectada la geometría de los mantos, que
finalmente conduce a movimientos apreciables en la superestructura. Estos movimientos, cuando se hacen
excesivos, afectan al rebase que, a su vez, puede provocar el movimiento de piezas en la zona de sotamar del
perímetro exterior.

ROM 1.1-18
La secuencia que describe el segundo parte de la erosión y desplazamiento de piezas en la zona de barlo-
mar del perímetro exterior. Cuando progresa hacia la coronación puede inducir movimientos de la superestruc-
tura que afecten al rebase y éste puede inducir movimientos de las piezas del perímetro exterior de la zona de
sotamar. A su vez, si el daño del perímetro exterior avanza lo suficiente, puede dejar al descubierto zonas del
núcleo que comiencen a perder material ocasionando movimientos y asientos que conectan con el mecanismo
del primer árbol.
Si la avería en cada subsistema continúa progresando, se alcanzan los fallos contemplados en el diagrama de
componentes de la figura 3.9.
Figura 3.16: Árbol de desencadenamiento y propagación del fallo entre subsistemas de la alineación
principal, como consecuencia de deformaciones y movimientos en la cimentación y terreno
Figura 3.17: Árbol de desencadenamiento y propagación del fallo entre subsistemas de la alineación
principal, como consecuencia de erosión y desplazamiento de las piezas del perímetro exterior

ROM 1.1-18
3.6.2 Diseño frente a la operatividad (condiciones de trabajo operativas normales)
Es conveniente elaborar los árboles para el conjunto del dique o para tramos específicos. En todos los casos
el árbol debe recoger la forma en la que se declara el nivel de parada operativa (bien sea el área portuaria, bien un
subárea específica, bien un tramo), en el diagrama de componentes, y en particular los agentes que participan y que
deben ocurrir (simultáneamente, o no).
Para analizar la evolución espacio-temporal de la operatividad en el área portuaria, o en una de sus subáreas,
es conveniente elaborar el árbol a escala de dique e incluir la valoración de los indicadores de la operatividad de
la ROM 0.0-01, duración de la parada y número máximo de paradas y lo recomendado en esta Sección 3, Artí-
culo 3.3.2.
Para analizar la evolución espacio-temporal de la operatividad en un tramo de dique, es conveniente elaborar el

árbol a escala de tramo e incluir la valoración de los indicadores de la operatividad de la ROM 0.0-01, duración de la
parada y número máximo de paradas.
3.6.3 Diseño frente a condiciones de trabajo post-excepcionales

De acuerdo con lo que se propone en la Sección 5, Artículo 5.6 de esta ROM 1.1-18, para algunos diques con
fines específicos, en algunos emplazamientos, es necesario elaborar los árboles de desencadenamiento y propa-
gación de modos de fallo para el conjunto del dique o de un tramo, vinculados a condiciones de trabajo post-ex-
cepcionales. En España, estas condiciones de trabajo se dan durante la ocurrencia de un sismo o de un maremoto
excepcional o después de un temporal de carácter extremo, entre otras causas.
El procedimiento a seguir será análogo al indicado para condiciones de trabajo extremas. En todos los casos el
árbol debe recoger la forma en la que se declara el fallo (del dique, o del tramo) en el diagrama de componentes, y
en particular los modos de fallo que deben ocurrir (simultáneamente, o no).
3.7 DISEÑO A EVOLUCIÓN DE LA AVERÍA Y ESTRATEGIAS DE REPARACIÓN
El diseño a nivel avanzado de avería amplia la capacidad del proyectista para proyectar una obra que se adecue
mejor a los requisitos y condicionantes del Proyecto de Construcción y a la sostenibilidad financiera del Proyecto
de Inversión.
Para diseñar y dimensionar un dique considerando la evolución espacio-temporal de la avería es necesario espe-
cificar, entre otros, los siguientes requisitos,
frente a la fiabilidad en la vida útil: el nivel de avería a la que se asocia la probabilidad de fallo del modo en
la vida útil, (requisito de fiabilidad),
frente a la operatividad: el umbral de avería que condiciona, cómo y cuánto, la operatividad del dique o del
área portuaria, (requisito de operatividad),
frente a la reparación: (a) cuándo, cuánto, cómo y en qué plazo se debe reparar, (requisito técnico), y (b)
recursos disponibles para acometer la reparación, (requisito económicofinanciero).
La decisión de diseñar a evolución de daño y de elaborar estrategias de reparación, (frente a la opción de dise-
ñar a ELU), estará motivada, entre otros, por los siguientes factores técnicoeconómicos, económico-financieros y
ambientales:
(a) modelo de gestión del área portuaria y requerimientos de uso y explotación,

(b) disponibilidad de materiales y medios constructivos,
(c) características de los agentes climáticos marítimos,
(d) requerimientos económico-financieros del Proyecto de Inversión a lo largo de la vida útil, y
(e) requerimientos ambientales.

ROM 1.1-18
3.7.1 Elaboración de estrategias de reparación
Las estrategias de reparación deben caracterizar cuándo, cómo y cuánto se debe intervenir para asegurar que
el comportamiento de la obra se ajusta a la concepción inicial del proyectista y que se cumplen los requisitos del
proyecto.
La elaboración de una estrategia de reparación y la determinación de los criterios que la definen atenderá,
entre otros, a los siguientes factores,
(a) la importancia relativa del fallo de los componentes en los elementos jerárquicos de nivel superior;
(b) el modelo de evolución de la avería, incluyendo la tasa de inicio de avería de cada componente y la veloci-
dad con la que progresan;
(c) el desencadenamiento del fallo en otros componentes, su importancia y modelo de evolución,
(d) los criterios de aplicación,
(e) los procedimientos de ejecución.
Los criterios de aplicación deben incluir, al menos, (a) una indicación inequívoca de cuándo (o en qué circuns-
tancias) se inicia la reparación, (b) cuál debe ser el estado de la obra para declarar que ya no cumple con su finalidad
(hasta qué nivel de avería se repara), y (c) la prioridad que tiene cada reparación, en ausencia de medios suficientes,
frente a otras que se inicien simultáneamente.
Con respecto a los procedimientos de ejecución de los trabajos de reparación se considerará, con carácter
general, lo indicado en el Artículo 3.8. Además se deberá tener en cuenta de forma específica que el resultado de
la reparación no es inmediato, sino que, una vez que se dan los criterios de inicio de reparación, la avería puede
seguir creciendo durante un cierto intervalo de tiempo. Éste dependerá, entre otros, de
(a) la capacidad para detectar la avería,

(b) la disponibilidad de medios,
(c) los tiempos de movilización,
(d) los niveles de operatividad de la maquinaria junto con los agentes climáticos,
(e) el rendimiento de la labor de reparación, etc.
Estrategias de reparación cuando la vida útil está próxima a cumplirse
Cuando se produzca una avería que implique el fallo del dique o alguna de sus partes, en particular durante las
etapas finales de la fase de servicio, además de la restauración total se deberán contemplar otras alternativas (por
ejemplo, una restauración parcial, complementada con labores intensivas de seguimiento del daño y conservación),
atendiendo a su coste y a los riesgos y consecuencias de la progresión del daño durante la vida útil remanente.
COMENTARIO
Diseño sin y con estrategia de reparación
Diseño sin estrategia de reparación
Si el dique se proyecta con un modelo ELU se admite que presentado el nivel de inicio de avería de un modo
principal es necesario reconstruir el tramo para restaurar la finalidad del proyecto del dique. En estos casos, no
es habitual especificar estrategias de reparación, ni consignar en los presupuestos partidas para tal eventualidad.
Esta forma de proyectar un dique de abrigo prioriza la concepción de un diseño robusto que, en general, resulta
con un elevado coste inicial.
La gestión de la avería se concreta en analizar su progreso espacio-temporal desde el nivel de inicio hasta
la destrucción “real” y estimar el tiempo de supervivencia del tramo. La decisión de acometer la reconstrucción
se toma, entre otras, en función de,

ROM 1.1-18
la evolución de la avería,
las consecuencias en la operatividad del área portuaria, y
la disponibilidad de recursos económicos.
En la Sección 5 se incluye el método para calcular los costes del Proyecto de Construcción, incluyendo los
de primera construcción y los costes probables de reconstrucción.
Diseño con estrategia de reparación
Por el contrario, una estrategia de reparación permite un diseño “menos robusto”, con un inicio de avería
más probable, pero con una probabilidad reducida de que dicha avería progrese hasta el fallo, siempre que se
acometan los trabajos programados de conservación y, en su caso, los de reparación. Esta forma de proyectar un
dique de abrigo prioriza la concepción de un diseño de coste inicial y coste de reparación adecuados a las nece-
sidades de abrigo del área portuaria y a las disponibilidades económicas y financieras del promotor de la obra.
En estos casos, para cada probabilidad Pr[D0,V] elegida, la probabilidad de que la avería progrese desde
Do hasta el fallo depende del control ejercido por medio de una estrategia de reparación. Esta probabilidad
está acotada por la probabilidad de fallo máxima asignada al modo de fallo en el reparto de probabilidades. La
inversión se reparte por tanto entre la fase de construcción y la vida útil. En la Sección 5 se incluye el método
para calcular los costes del Proyecto de Construcción, incluyendo los de primera construcción y los costes
probables de reparación y, en su caso, de reconstrucción.
3.7.2 Árbol para la toma de decisiones entre estrategias de reparación
El resultado de la aplicación de cada estrategia puede transformarse en una estimación de los costes asociados
que facilite la toma de decisiones (ver Artículo 5.3.1). Para su comparación es útil apoyarse en el árbol de decisiones
y en sus versiones de árbol de supervivencia o árbol de probabilidad.
Previsiblemente, el tiempo medio de supervivencia menor está asociado a la estrategia de no reparación de

algunos o todos los componentes del dique; mientras que el valor mayor está asociado a la estrategia de reparación
inmediata (en el momento en que se inicia la avería) con una disponibilidad total de medios.
El tiempo medio de supervivencia asociado a la estrategia óptima a adoptar, considerando los costes correspon-
dientes a cada opción, se encontrará en el intervalo entre aquellos dos valores.
COMENTARIO
Esquema de árbol de decisión para un árbol de desencadenamiento y posibles estrategias
de reparación
En la figura 3.18 se muestra el árbol de decisión para el árbol de desencadenamiento y propagación de arriba
a la derecha, donde SA, IA y D corresponden, respectivamente, a los estados de “sin avería”,“inicio de avería”
y “destrucción”. El desencadenamiento del modo 2 se produce cuando el modo 1 alcanza un daño d1,2. En tal
caso, las posibles estrategias son,
(a) reparar ambos modos en cuanto se inician sus averías,
(b) reparar el modo 1 en cuanto se inicia la avería y no reparar el modo 2,
(c) reparar el modo 1 tras alcanzarse d1,2 y reparar el modo 2,
(d) reparar el modo 1 tras alcanzarse d1,2 y no reparar el modo 2,
(e) no reparar el modo 1 y reparar el modo 2, y
(f) no reparar ningún modo.
Las decisiones de reparar, o no, se indican mediante las cajas triangulares, donde el camino de la izquierda
representa las reparaciones exitosas y el de la derecha el caso contrario.

ROM 1.1-18
Figura 3.18: Ejemplo de árbol de decisiones
A partir de las opciones definidas en el árbol anterior, se pueden definir 6 estrategias (figura 3.19) que van
desde el intento de reparación en el momento en el que se inicia la avería en cualquier modo (estrategia 1),
hasta la de no reparación (estrategia 6). Los resultados de cada estrategia al cabo de un cierto intervalo de
tiempo y la probabilidad de que se alcancen dependen conjuntamente de,
la estrategia,
los agentes,
las probabilidades de éxito de las reparaciones,
los modelos de evolución de la avería, y
los árboles de desencadenamiento y propagación elaborados.
Seleccionados un intervalo de tiempo y una estrategia de reparación, la probabilidad de que se alcance un
cierto nivel de avería en cada modo se puede obtener en función de la probabilidad de éxito, o no, de la repa-
ración para evitar que la avería progrese al siguiente nivel.
Figura 3.19: Estrategias posibles definidas a partir del árbol de decisiones de la figura 3.18

ROM 1.1-18
3.8 ORGANIZACIÓN DE LA OBRA, PROCESOS Y MEDIOS
Los costes de construcción y los costes esperables de reparación, y el de sus repercusiones económicas y finan-
cieras por el incumplimiento de los fines del dique de abrigo dependen de la verosimilitud del Proyecto de Construc-
ción, en particular del coste de construcción y de los costes esperables de reparación durante la vida útil. Estos costes
están vinculados a la organización y los medios y procesos constructivos dispuestos y, su estudio y decisión, deben
incluirse en los diferentes desarrollos del proyecto, desde los Estudios Previos hasta el Proyecto de Construcción.
En particular la decisión sobre alternativas y soluciones debe de analizar la conectividad técnica y económica
entre los procesos de primera construcción y los de reparación tal y como se describe a continuación. Esta lista de
tareas e hitos complementa y amplía la lista presentada en la Sección 1 de esta ROM 1.1-18 y es conveniente consul-
tar ambas de forma simultánea.
3.8.1 Estudios preliminares
Se organizará y planificará la ejecución de todos los trabajos correspondientes a las fases de construcción,
reparación y desmantelamiento. Partirá de unos estudios preliminares que analizarán todos aquellos específicos del
entorno de la obra que puedan afectar a la ejecución de los trabajos, entre otros,
(a) características de la red viaria y conexión con otras infraestructuras de transporte;

(b) nivel de acceso a servicios tales como energía, agua, comunicaciones, etc.;
(c) instalaciones existentes;
(d) características del clima terrestre y marítimo;
(e) características del suelo y orografía;
(f) disponibilidad y coste de medios y materiales; y
(g) características del mercado de trabajo y cadenas de suministros.
3.8.2 Descripción de las subfases constructivas y procedimientos
Los distintos trabajos a realizar se organizarán en subfases que abarcarán todos los procesos de abastecimiento
y prefabricación, transporte y ejecución. Se evaluarán distintos procedimientos para cada una de ellas, que se carac-
terizarán por medio de, al menos,
(a) la medición del trabajo a realizar y las tareas y unidades de obra que la componen,
(b) los materiales, medios y recursos necesarios para ejecutarla, incluyendo estimaciones de velocidades de
producción o abastecimiento, tiempos de movilización, reservas, volúmenes de acopios y costes,
(c) las instalaciones requeridas (suministro de energía, almacenamiento, talleres, oficinas y otros servicios),
(d) otros requisitos de ejecución de cada subfase, incluyendo las restricciones al avance y la dependencia con el
progreso de otras subfases;
(e) los modos de fallo y parada de cada una de las tareas que constituyen la subfase, sus relaciones de interde-
pendencia y consecuencias; y
(f) las estimaciones de operatividad, rendimiento y coste de los trabajos.
3.8.3 Planificación de la estrategia de construcción
Secuencia de trabajo y cronograma
Se definirá la secuencia de los trabajos y las relaciones de avance entre las distintas subfases de cada tramo (por
ejemplo, mediante distancias mínimas entre frentes de avance), se acotarán las ventanas de trabajo de cada subfase
de la obra, se analizará la oportunidad de paradas estacionales y su duración y se considerarán distintas estrategias
de protección.

La estrategia de avance se plasmará en un cronograma que deberá incluir las fechas de inicio y finalización de la
fase de construcción de la obra, así como, las fechas de comienzo y finalización de cada una de las subfases construc-
tivas que componen la ejecución de la obra.
Medios y disponibilidad
La estrategia de construcción se concreta en la definición detallada de los medios asignados a cada subfase y sus
características. Se considerarán medios, rendimientos, limitaciones climáticas, y velocidades de producción y abaste-
cimiento necesarios para que el avance de los trabajos se ajuste al cronograma previsto, así como la necesidad de
contar con repuestos, acopios y reservas.
Se estudiará la disponibilidad de materiales en la zona necesarios para la construcción de la obra. Se debe

comprobar que las canteras, préstamos y/o yacimientos concretos proporcionan materiales que cumplen con las
especificaciones requeridas, tienen capacidad para suministrar las cantidades de material necesario y disponen de
los correspondientes permisos. También se considerará la pertinencia del establecimiento de instalaciones especiales
como plantas de hormigón o machaqueo.
Se evaluarán las posibles afecciones de dichos medios y de la estrategia de avance sobre la capacidad de tráfico
de la red viaria existente y se evaluará lo adecuado de las dimensiones de los accesos, señalización, caminos de roda-
dura, etc.

Índice Sección IV
4.1 OBJETIVOS Y REQUISITOS DE PROYECTO DE UN DIQUE EN EL PROGRAMA ROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.1.1 Carácter del tramo en una fase de proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.2 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA VERIFICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.1 Evaluación del comportamiento de un modo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.2 Ecuación de verificación: planteamiento y formulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4.2.3 Verificación integrada de los modos principales de un subsistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.2.4 Métodos de verificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.3 VERIFICACIÓN DE LOS MODOS A ESCALA DE TRAMO Y FASE DE PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3.1 Escalas espacio-temporales para la verificación de los requisitos de proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3.2 Recomendaciones para la verificación mediante métodos de Nivel I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.3 Recomendaciones para la verificación mediante métodos de Nivel II y III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.3.4 Verificación de condiciones de trabajo excepcionales, CT3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.4 MÉTODOS DE VERIFICACIÓN Y GRADO DE DESARROLLO DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
4.4.1 Métodos de verificación según el grado de desarrollo del proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.4.2 Hipótesis de trabajo y simplificaciones según el grado de desarrollo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD SEGÚN LOS FACTORES DE PROYECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Sección IV: Verificación del dique de abrigo en una fase de proyecto 121
ROM 1.1
122 Sección IV: Verificación del dique de abrigo en una fase de proyecto
4. Verificación del dique de abrigo en una fase de proyecto
Para cumplir su finalidad el dique de abrigo debe preservar sus características formales y estructurales a lo largo
del tiempo y ofrecer las condiciones necesarias (operatividad) para el desarrollo de las actividades del área
portuaria en la vida útil (y otras fases de proyecto) de la infraestructura. Este objetivo global se cumple cuando
el dique y sus componentes (tramos, partes, subsistemas y elementos) conservan su geometría y cualidades
resistentes con una probabilidad conjunta de fallo, ROM 0.0-01.
En esta sección se presenta el procedimiento para verificar si el proyecto de dique satisface, o no, los obje-
tivos de proyecto, considerando la jerarquía espacial de las componentes y las diferentes escalas temporales
del mismo recomendadas en la Sección 2. De acuerdo con la ROM 0.0-01, este procedimiento se especifica en
función del carácter del tramo y la clase y grado de desarrollo del proyecto.
4.1 OBJETIVOS Y REQUISITOS DE PROYECTO DE UN DIQUE EN EL

PROGRAMA ROM
En este contexto, el objetivo de la verificación consiste en determinar si se satisfacen, o no, los objetivos del
proyecto y, en particular, los requisitos técnicos del Programa de “Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM)”, y
comprobar si el comportamiento de la obra y sus componentes se ajusta a la concepción prevista por el proyectista.
Para aceptar que se cumplen los objetivos de proyecto, la ROM 0.0-01 exige verificar el cumplimiento de unos
requisitos con respecto a la fiabilidad y operatividad de la obra en un marco espacio-temporal específico: tramo de
dique y fase de proyecto. Estos requisitos se determinan en función de las consecuencias del fallo y de la parada ope-
rativa evaluadas de forma aproximada mediante los indicadores de carácter del tramo en una fase de proyecto. Con
esta manera de proceder, se está acotando, de hecho, un umbral inferior del nivel aceptable del riesgo del proyecto.
Generalización de los requisitos a otras escalas espaciales y temporales
La jerarquización del dique en tramos, partes, subsistemas y elementos y la división de una fase de proyecto
en subfases de duración inferior, facilita la generalización de aquellos requisitos a otros componentes y a otras
escalas espaciales y temporales. El procedimiento para la verificación de los requisitos es análogo al recogido en la
ROM 0.0-01, es decir independiente de la subfase y nivel jerárquico analizados.
ROM 1.1-18
4.1.1 Carácter del tramo en una fase de proyecto
De acuerdo con el apartado 1.7.1 de la ROM 0.0-01, corresponde al promotor de la obra marítima, público o pri-
vado, especificar el carácter general de la obra y sus tramos. En su ausencia, éste se establecerá, de forma aproximada,
en función de los índices de repercusión económica (IRE) y de repercusión social y ambiental (ISA).
Análogamente, corresponde al promotor de la obra, público o privado, especificar el carácter operativo de la obra
y sus tramos. En su ausencia, éste se establecerá, de forma aproximada, en función de los índices de repercusión econó-
mica operativo (IREO) y de repercusión social y ambiental operativo (ISAO) definidos en la ROM 0.0-01, apartado 2.7.
Índices de repercusión económica, IRE e IREO
El IRE valora las repercusiones económicas por reconstrucción del tramo y por cese o afección previsible de las
actividades económicas directamente relacionadas con él, en el caso de producirse su destrucción. Este indicador
acota la vida útil mínima del tramo de obra, de acuerdo con las indicaciones de la ROM 1.0-09, apartado 2.4.2.2.
El IREO valora los costes ocasionados por la pérdida de operatividad total del tramo. Se emplea para acotar
la mínima operatividad del tramo en el intervalo de tiempo considerado, habitualmente un año, y se recoge en la
ROM 1.0-09, apartado 2.5.1.
Índices de repercusión social y ambiental, ISA e ISAO
El ISA estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la des-
trucción total del tramo, valorando la posibilidad y alcance de (a) pérdidas de vidas humanas, (b) daños en el medio
ambiente y en el patrimonio histórico-artístico y (c) alarma social generada, considerando que el fallo se produce una
vez consolidadas las actividades económicas directamente relacionadas con la obra.
Este índice acota la máxima probabilidad de excedencia frente a la seguridad y el servicio en una fase de proyecto
(en general la vida útil), o en el intervalo de tiempo de explotación considerado. Los valores máximos de las proba-
bilidades conjunta de fallo son los especificados en la ROM 1.0-09, apartado 2.5.1.
El ISAO evalúa la repercusión social y ambiental esperable, en el caso de producirse la pérdida de operatividad
total del tramo de obra en el intervalo de tiempo considerado. En función de su valor se acota el número medio de
paradas operativas anuales admisible para el área abrigada o protegida y se recoge en la ROM 1.0-09, apartado 2.5.1.
Requisitos de proyecto del tramo
Cada tramo de dique debe cumplir en cada una de las fases de proyecto los siguientes requisitos:
una vida útil mínima,

una máxima probabilidad conjunta de los modos principales de fallo acotada en la vida útil, y
una operatividad mínima acotada, por la ocurrencia de un número máximo de modos de parada anuales y una
duración máxima acotada.
Vida útil mínima
La vida útil de la obra es el período que transcurre durante la fase de servicio y, en general, corresponde al
período de tiempo en el que la obra cumple la función principal para la que fue diseñada. En el Programa de “Reco-
mendaciones para Obras Marítimas (ROM)” la duración mínima de la vida útil del tramo se determina en función del
IRE del tramo. La vida útil de otras fases de proyecto se determina en función de los objetivos de la fase y de su
correspondencia económica, social y ambiental con los objetivos en la vida útil de la obra.
ROM 1.1-18
La duración mínima de la fase de servicio se indica en la tabla 4.1,
Tabla 4.1: Vida útil mínima en función del IRE

IRE Vida útil en años
≤5 15
6 - 20 25
> 20 50
COMENTARIO
En España se ha extendido el plazo de las concesiones en el DPMT y en el DPPE por lo que es conveniente
re-analizar la probabilidad conjunta de fallo de la obra incluyendo la prolongación del tiempo de concesión. Para
ello, se debe considerar, (a) la duración de la nueva concesión, (b) el nivel de avería del dique y sus componentes
al final de la vida útil inicialmente proyectada y, en su caso, (c) los modelos de evolución del daño de los distintos
modos y las estrategias de reparación.
Máxima probabilidad conjunta de los modos principales de fallo de un tramo
Esta probabilidad está acotada en la vida útil del tramo (apartado 2.2, ROM 0.0-01). Su valor se determina en
función del ISA del tramo (diseño ELU) de acuerdo con la tabla 4.2 siguiente,
Tabla 4.2: Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio

ISA Pf β
<5 0.20 0.84
5 - 19 0.10 1.28
20 - 29 0.01 2.32
≥ 30 0.0001 3.71
COMENTARIO
Correspondencia entre la probabilidad conjunta de fallo (Tabla 4.2) y las Variantes y Métodos
de Nivel I, II y III
En estas Recomendaciones se adopta una única tabla con los valores máximos de la probabilidad conjunta de los
modos principales de fallo en un tramo, y se aplican, tanto a los diques calculados inicio de avería, diseño ELU,
como a los diques calculados a evolución espacio-temporal de la avería, diseño ELS.
Cuando el IRE e ISA del dique son bajos (Nivel I) y el proyecto de Construcción de dique no está asociado
a un Proyecto de Inversión, (figura 1.8, Sección 1), (diseño ELU), el proyectista selecciona a priori los niveles de
inicio de avería (IA) y de destrucción (D) y la hipótesis de partida inicial es que los niveles de inicio de avería
y avería de destrucción son cuasi-simultáneos (modelo escalón), en consecuencia, la probabilidad de fallo es la
misma para los dos niveles, y para recuperar los fines del proyecto es necesario la reconstrucción del tramo.
Si el proyectista opta por dos niveles de avería diferenciados, el proyectista dispone de cierto margen para
incorporar la evolución de la avería en el diseño y, en particular, calcular la resiliencia hasta la destrucción, una
vez iniciada la avería.
En España, es habitual considerar en el proyecto de un dique en talud un tercer estado o nivel de avería
intermedio (AI, avería Iribarren). En estos casos, el proyectista tiene diferentes opciones para vincular la máxima
probabilidad conjunta de fallo con un nivel de avería determinado.
ROM 1.1-18
Dependiendo del tramo, tipología, subsistema y del modo de fallo considerado, la evolución de la avería
entre niveles se puede describir por (figura 2.8 de la Sección 2, Artículo 2.4):
(a) Modelo escalón, considerando que los niveles de inicio de avería y avería de destrucción son cuasi-si-
multáneos (modelo escalón), en consecuencia, la probabilidad de fallo es la misma para los dos niveles,
y para recuperar los fines del proyecto es necesario la reconstrucción del tramo.
(b) Modelo pendiente creciente, una vez iniciada la avería, la destrucción de la sección se alcanza si el
estado meteorológico persiste tiempo suficiente (sin variación del nivel del mar). Si la probabilidad de
fallo se vincula a la destrucción, se dispone de un cierto margen de tiempo para la reparación antes de
la destrucción. Este margen depende, entre otros, de la tipología, del tramo del ángulo de incidencia del
oleaje. Por ejemplo, (1) tramo alineación principal de un dique en talud construido con piezas esbeltas
(p. ej. tetrápodos, dolos), o con una sola capa con piezas especiales (p. ej. acrópodos), (2) tramo morro
construido con una estructura vertical, (3) tramo con incidencia muy oblicua o paralela al dique, etc.
La probabilidad de fallo se puede adjudicar al nivel destrucción, pero una vez iniciada la avería, si no hay
una estrategia realista de intervención, será necesaria la reconstrucción para recuperar la finalidad del
dique y sus tramos.
(c) Modelo sigmoide, una vez iniciada la avería se estabiliza mientras que no aumente la magnitud de la
acción. Este comportamiento es el habitual en diques en talud protegido por manto principal se piezas
compactas, dispuestas en dos capas y que, una vez extraídas, la mayoría de ellas permanecen en la sec-
ción conformando un talud de equilibrio. En estas situaciones, el dique se proyecta considerando que se
repara cuando alcanza la avería Iribarren (AI) y se reconstruye cuando alcanza el nivel de destrucción
(D). Vinculando la probabilidad de fallo a la destrucción hay un margen amplio para la intervención
(reparación/reconstrucción) una vez iniciada la avería o alcanzada la avería Iribarren (AI).
Dique calculado por un método de Nivel I
Tal y como se describe en el Artículo 2.8, Variantes en la concepción y diseño de un dique de abrigo,
el cálculo de los costes totales de un dique calculado a Nivel I (Variante 1) lleva implícito que, (1) se puede
reparar o reconstruir de forma inmediata, y (2) hay recursos económicos suficientes para ello. En consecuen-
cia, la certidumbre de que un dique calculado por un método de Nivel I cumpla los objetivos de proyecto
depende de,
la correcta representación del comportamiento del dique
la selección adecuada de los niveles de avería y a cual se vincula la probabilidad de fallo y, en particular,
el grado de cumplimiento con las hipótesis de intervención inmediata y de disponibilidad de recursos
económicos suficientes.
Dependiendo de la tipología, del tramo, de la ubicación y concepción del dique, esta forma de diseñar puede
dar lugar a diques sobredimensionados, en otras, infradimensionados (posiblemente abandonados a su suerte) y,
en algunas ocasiones, en particular cuando no hay previsión económica para la intervención, a tener que recu-
rrir a diferentes opciones de financiación, presupuestos extraordinarios, declaración de obras de emergencia,
etc, cuando la reparación/reconstrucción es imprescindible para la operatividad del área portuaria. Si hay dudas
fundadas del incumplimiento de los supuestos de reparación/reconstrucción, una manera de reducir la incer-
tidumbre del proyecto, es aplicar la Variante 2 (descrita en el Artículo 2.8) para calcular los costes totales del
dique que incluye, bajo ciertos supuestos, el análisis de la evolución temporal de la avería.
Dique calculado por un método de Nivel II o III
Cuando el IRE e ISA del dique son altos (Nivel II o III) y está asociado a una proyecto de Inversión, (figura 1.8
de la Sección 1) (diseño ELS), los niveles de avería evolucionan en el tiempo y en el espacio, especificando la
relación entre el inicio y los niveles subsiguientes de avería hasta la destrucción y con el desencadenamiento y
la progresión de otros modos de fallo (Artículo 2.8,Variantes 3).
La decisión sobre umbrales de avería están asociadas al progreso, propagación e interacción con los otros
modos de fallo, las estrategias de reparación y los costes totales; son un resultado del sistema dual de optimi-
zación e inciden directamente en la sostenibilidad financiera del Proyecto de Inversión.
ROM 1.1-18
En esta ROM 1.1-18 se proponen planteamientos, métodos y herramientas para considerar la evolución
espacio-temporal de la avería y la definición de estrategias de reparación como parte integral del diseño que
permiten adecuarlo mejor a los fines de la obra. En estos casos, la probabilidad conjunta de fallo entre los
modos principales se reparte en el nivel de destrucción. Su traslación a otros niveles de avería se especifica
en la Sección 2, Artículo 2.5.
Operatividad mínima, número medio de paradas y duración máxima probable
La operatividad de un tramo es el valor complementario de la probabilidad de parada frente a todos los modos
de parada principales en un intervalo de tiempo que, habitualmente, es un año (apartado 2.2, ROM 0.0-01). Su valor
mínimo se determina en función del IREO. El número medio de paradas operativas en un intervalo de tiempo (año)
se determina en función del ISAO, y la duración máxima probable de una parada operativa se determina en función
del IREO y del ISAO.
La operatividad en el intervalo de tiempo considerado (año) será igual o superior al valor indicado en la siguiente
tabla 4.3,
Tabla 4.3: Operatividad mínima en la fase de servicio

IREO rf,ELO βELO
≤5 0.85 1.04
6 - 20 0.95 1.65
> 20 0.99 2.32
El número medio de paradas en el intervalo de tiempo (año) será igual o inferior al valor indicado en la siguiente
tabla 4.4,
Tabla 4.4: Nº medio de paradas anuales en función del ISAO

ISAO Nº medio de paradas
<5 10
5 - 19 5
20 - 29 2
≥ 30 0
La duración máxima probable de una parada operativa en el intervalo de tiempo (año) será igual o inferior al
valor indicado en la siguiente tabla 4.5,
Tabla 4.5: Duración máxima probable de una parada en función del IREO
y del ISAO
ISAO
IREO <5 5 - 19 20 - 29 ≥ 30
≤5 24h 12h 6h 0
6 - 20 12h 6h 3h 0
> 20 6h 3h 1h 0
ROM 1.1-18
COMENTARIO
Para armonizar el diseño a evolución de daño y el uso y explotación del tramo, en esta ROM se amplían los nive-
les de operatividad admisibles. Los valores de las tablas 4.3, 4.4 y 4.5 son indicativos y, en general, se asocian al
nivel de cese completo de la actividad en el tramo. Los niveles de operatividad y los umbrales adoptados deben
decidirse en función de los resultados del análisis de rentabilidad económica y financiera y de la sostenibilidad
financiera del Proyecto de Inversión (MEIPOR-16).
Indicadores de la operatividad del área portuaria
Los indicadores estadísticos anteriores se pueden aplicar, formalmente, al conjunto de las infraestructuras y
elementos que configuran el área portuaria y a sus servicios. El proceso a seguir es similar al que se recomienda
para el dique y sus tramos (Sección 3): jerarquizar los componentes que configuran el área en sistemas, subáreas e
infraestructuras, establecer sus relaciones y cuantificar las consecuencias de la parada operativa en la gestión de los
servicios que proporciona el área.
A partir de la información anterior y mediante la simulación del estado del área, incluyendo los tráficos de buques
y los movimientos de mercancías, se puede estimar su operatividad global y nivel de riesgo en la vida útil o en cual-
quier otro intervalo de tiempo. De acuerdo con MEIPOR, los indicadores de la operatividad del área y de cada una
de sus subáreas se determinarán a partir de los análisis de la rentabilidad financiera y económica y de la sostenibilidad
financiera del Proyecto de Inversión.
No obstante, en Estudios Previos y Estudios de Alternativas y de Soluciones se puede definir y determinar (por
analogía con el método ROM), los índices IRE, IREO, ISA e ISA de cada una de las subáreas portuarias. En este caso,
se pueden tomar los valores de las tablas anteriores como indicativos.
4.2 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA VERIFICACIÓN
Con generalidad, (capítulos 4 a 6 de la ROM 0.0-01 y apartado 2.6 de la ROM 1.0-09), en el Programa ROM la
verificación de los objetivos de proyecto del tramo de dique frente a la seguridad se formula por unos modos de fallo
que caracterizan la manera en la que uno, o varios componentes del tramo pierden su capacidad formal y estructu-
ral. El objetivo de la verificación es comprobar que la probabilidad de ocurrencia de los modos de fallo frente a la
seguridad del tramo en la vida útil no excede los valores consignados en la tabla 4.2. En la citada ROM 1.0-09 se dan
criterios para especificar los valores de los requisitos de proyecto en otras fases de proyecto.
Análogamente, la verificación de los objetivos de proyecto del tramo frente a la operatividad se formula por unos
modos de parada operativa que caracterizan la manera en la que uno, o varios componentes provocan la pérdida
de operatividad del tramo. El objetivo de la verificación es comprobar que en el intervalo de tiempo considerado
(cualquier año de la vida útil), se cumplen los valores consignados en la tablas 4.3, 4.4 y 4.5.
4.2.1 Evaluación del comportamiento de un modo
El desencadenamiento del modo y de los subsiguientes niveles de fallo (y de parada operativa) se puede con-
cretar mediante,
resolución de una ecuación (de verificación)

experimentación física en el laboratorio o in situ
experimentación numérica
norma de buenas prácticas
ROM 1.1-18
Resolución de una ecuación de verificación
Habitualmente la ecuación de verificación de un modo de fallo (o parada) es la misma que caracteriza su com-
portamiento formal y estructural (u operativo), se formula a escala de estado. Cuando los agentes predominantes son
los climáticos, o el terreno, es conveniente expresar los términos de la ecuación en función de monomios adimen-
sionales relacionados con las características del emplazamiento, el oleaje, el terreno, el comportamiento del dique y
las propiedades de los materiales.
Experimentación en el laboratorio o «in situ»
La verificación de los modos de fallo y de parada de un tramo se pueden realizar mediante experimentación física
en el laboratorio, debidamente acreditados, o in situ (Pérez-Romero et al., 2009). En todos los casos se concretarán
los componentes verificados, la escala temporal de la verificación, los monomios adimensionales de los agentes, accio-
nes y procesos que caracterizan el comportamiento de la obra y su formulación.
El alcance, número de ensayos y repeticiones, las condiciones de trabajo y ciclos de solicitación y de calma, la
caracterización de los estados y su duración depende de,
(a) el carácter de la obra y del coste de la inversión del proyecto

(b) el nivel de desarrollo del proyecto
(c) la modalidad de diseño, con o sin evolución de avería
En general, no es necesario que los proyectos de IRE e ISA bajos (Nivel I) y sin Proyecto de Inversión (Clase I) se
verifiquen en el laboratorio salvo si, por una especificidad local en un tramo y a juicio del proyectista o de la Admi-
nistración promotora de la obra, es oportuno hacerlo.
Es conveniente verificar experimentalmente los diques y tramos con IRE e ISA altos (Nivel II o III) y con Proyecto
de Inversión (Clase II), en particular, aquellos tramos (morro, cambios de alineación y transiciones) y el subsistema
perímetro exterior de otras alineaciones, que más afectan a la sensibilidad de los resultados de diseño Proyecto que
se proyectan a evolución de daño, elaborando árboles de desencadenamiento y estrategias de reparación.
COMENTARIO
Es conveniente considerar que,
el alcance de los ensayos debe ser objeto de un proyecto donde se especifique sus objetivos, la ejecu-
ción y el análisis de los resultados;
los resultados obtenidos deben proporcionar la información necesaria para el desarrollo de los trabajos
y la aplicación subsiguiente de MEIPOR;
para determinar el nivel de confianza del resultado experimental, se debe repetir el mismo ensayo un
número mínimo de veces;
no es recomendable utilizar el laboratorio para diseñar si no para verificar el diseño.
Los objetivos y las especificaciones técnicas del ensayo experimental se recogen en los “Anejos de especi-
ficaciones técnicas generales para el proyecto” de estas Recomendaciones.
Experimentación numérica
Los modos de fallo y de parada de un tramo se podrán verificar mediante experimentación numérica con códigos
debidamente contrastados y validados (Vílchez et al., 2016a). Además de lo recogido en el comentario anterior, es
conveniente especificar,
(a) los componentes verificados,
ROM 1.1-18
(b) la escala temporal de la verificación,

(c) los monomios adimensionales de los agentes, acciones y procesos que caracterizan el comportamiento de
la obra, y
(d) la formulación, tal y como se detalla en el Artículo anterior.
COMENTARIO
Los objetivos y las especificaciones técnicas del ensayo numérico se recogen en los “Anejos de especificaciones
técnicas generales para el proyecto” de estas Recomendaciones.
Verificación mediante normas de buenas prácticas
Un modo de fallo o de parada se podrá verificar aplicando normas de buenas prácticas sólo cuando sea, o se han
tomado las medidas necesarias para considerarlo, no principal. En todos los casos, se debe de atender los mismos
requerimientos técnicos que las otras formas de verificación.
Otros procedimientos de verificación de un modo
Cuando los requisitos de proyecto o los modos y su correspondiente ecuación de verificación no describen
adecuadamente el incumplimiento de los objetivos de proyecto se habilitarán, debidamente justificados, otros proce-
dimientos de verificación. Incluirán las razones de la inadecuación o su conveniencia, en su caso, el procedimiento para
determinar los requisitos de proyecto, y el método, las escalas temporales y espaciales y los criterios para verificar el
modo o conjunto de modos. Si procede, se elaborará un método para cuantificar las consecuencias de la ocurrencia
del conjunto de modos y se incluirá en el cálculo de los costes del Proyecto de Inversión.
En todos los casos, se debe de atender los mismos requerimientos técnicos que las otras formas de verificación.
4.2.2 Ecuación de verificación: planteamiento y formulación
En general, el estado (meteorológico) es la escala temporal a la que se formula la ecuación de verificación de los
modos de fallo provocados por los agentes climáticos o del terreno. La elaboración y desarrollo de una ecuación de
verificación incluye (capítulos 4 y 5 de la ROM 0.0-01), al menos, lo siguiente,
la formulación y formato de la ecuación,

los criterios para asignar y combinar valores a factores de proyecto y términos,
el método de resolución de la ecuación.
El planteamiento de la ecuación condiciona la extensión de sus resultados a la vida útil u otra fase de proyecto
que, además, depende del carácter del tramo y del grado de desarrollo del proyecto.
Formulación y formato de la ecuación de estado
La formulación de la ecuación debe permitir cuantificar la forma o manera como se produce o progresa la avería.
En general, es un balance entre los términos favorables y desfavorables a su desencadenamiento y progreso y depende
del nivel de avería que se considere. La formulación de la ecuación de estado se debe adecuar al Nivel de verificación
que le corresponda con la Variante seleccionada.
De acuerdo con el apartado 4.4 de la ROM 0.0-01, el formato de la ecuación de verificación podrá ser, “Coefi-
ciente de Seguridad Global”, Z, o “Margen de Seguridad”, S. En general, los modos de fallo cuyo agente predominante
es el oleaje (p. ej. del subsistema perímetro exterior), tienen una ecuación de verificación en formato margen de
ROM 1.1-18
seguridad. Para modos de fallo cuyo agente predominante es el terreno (p. ej. del subsistema cimentación y terreno),
el formato más habitual de la ecuación es el de coeficiente de seguridad.
El coeficiente de seguridad es el cociente entre los términos favorables, X1 (x,t), y los desfavorables, X2 (x,t). La
verificación positiva se dará cuando el coeficiente de seguridad supere un cierto valor mínimo, Z (x,t) > Zc,
(4.1)
donde, t denota el tiempo y x la ubicación espacial y la geometría del componente y del tramo en el nivel de avería
considerado. Los valores de Zc dependen, entre otros, del carácter de la obra, de las condiciones de trabajo y de la
fiabilidad de la ecuación. Zc y Z (x,t) son valores adimensionales.
El margen de seguridad es la diferencia entre los términos favorables, X1 (x,t), y los desfavorables, X2 (x,t). La veri-
ficación positiva se otorgará cuando S (x,t) > S0,
(4.2)
donde S0 podrá ser un valor igual o mayor que cero y depende, entre otros, del carácter de la obra, de las condiciones
de trabajo y de la fiabilidad de la ecuación. Si los términos de la ecuación son dimensionales, S0 y S (x,t) también lo son.
Dependencia temporal de S y Z y descriptores de estado
Cuando el, o los agentes predominantes en el modo de fallo son, entre otros, los agentes climáticos, el terreno
o el sismo, el valor del coeficiente y del margen de seguridad varía de acuerdo con la variabilidad temporal de los
agentes, por lo que éstos son, en sentido estricto, variables aleatorias, con un modelo de probabilidad y descriptores
de estado.
Dependiendo del mecanismo de fallo y de la formulación de la ecuación, los valores críticos de S (t) o Z (t) pue-
den estar desfasados en el tiempo con el agente predominante. Asimismo, la banda de frecuencias de su función de
densidad espectral puede diferir de la correspondiente del agente predominante.
Cuando los modos de fallo del dique de abrigo se deben a la acción oleaje, se puede admitir la respuesta instantá-
nea de la estructura, en general, como sólido rígido. Bajo esta hipótesis, la serie temporal desplazamiento vertical de la
superficie libre, así como la de sus acciones y la de los términos de la ecuación, se puede discretizar en una secuencia
de intervalos de tiempo, por ejemplo, entre pasos ascendentes por cero (u otro nivel equivalente), y, en cada uno de
ellos, definir las variables aleatorias, picos positivos y negativos, valor máximo del pico o amplitud y máxima distancia
vertical entre máximos positivos y negativos.
Con los pares de valores, intervalo de tiempo - variable aleatoria, se pueden formar conjuntos muestrales e
inferir el modelo de probabilidad y sus descriptores de estado. Así mismo para cada uno de ellos se puede estimar el
modelo de probabilidad y los descriptores del valor máximo en el estado en función del número de pares de valores
de la muestra que es equivalente a la duración del estado.
Si la verificación se lleva a cabo a inicio de avería, excepto en el análisis de durabilidad en el que se analiza el
deterioro temporal de la capacidad estructural y formal del componente, X2 es un valor independiente del tiempo,
aunque su valor tiene la misma probabilidad de excedencia en todos los estados de la vida útil de la obra, mientras
que no se averíe y ésta no se repare.
Nivel de avería y evolución espacio-temporal de los términos de la ecuación
Cuando se diseña a evolución de avería, la ecuación de verificación debe cuantificar el balance de los términos de
la ecuación en el nivel de avería considerado. X1 (x,t) y X2 (x,t) deben valorar la acción de los agentes predominantes
ROM 1.1-18
con el nivel de avería de la componente y su respuesta, respectivamente, donde x denota la ubicación espacial de la
componente y su geometría con el nivel de avería considerado, y t el tiempo (o estado) en el que se verifica. Para
los modos de fallo del perímetro exterior del tramo es habitual utilizar la misma ecuación de verificación para los
diferentes niveles de avería, incluido el de destrucción. Éstos se consideran en el valor del monomio adimensional que
lo cuantifica, por ejemplo, la función o número de estabilidad de las piezas del manto principal de un dique en talud.
4.2.3 Verificación integrada de los modos principales de un subsistema
La verificación del comportamiento de dos o más modos de fallo de componentes de un mismo subsistema (por
ejemplo, berma de pie, manto principal y superestructura) y considerando su interacción se puede acometer, como
se ha detallado anteriormente, de forma individualizada, o simultánea. En este caso, se debe integrar cada una de las
ecuaciones de verificación en un sistema de ecuaciones que se debe resolver simultáneamente. En su caso, se pueden
añadir diferentes restricciones o condicionantes geométricos al sistema.
Las ecuaciones de verificación deben formularse en el mismo dominio temporal con factores de proyecto comu-
nes y no comunes. Se debe considerar que, si los modos de fallo causados por el mismo agente predominante, ocu-
rren en diferentes lugares (por ejemplo subsistema berma, manto principal, superestructura) los valores locales del
descriptor de estado están relacionados en función de la evolución espacial del agente predominante.
COMENTARIO
En el estado del arte actual no hay limitación técnica para formular y verificar de forma simultánea (para el
mismo estado) los modos de fallo del subsistema perímetro exterior, al menos, hasta que los cambios geomé-
tricos de la sección afecten el comportamiento del agente y los modos de fallo interaccionen entre ellos.
Es habitual que, durante el ensayo (formado por varios runs de trenes de ola) se lleve la sección hasta des-
trucción sin realizar labores de reparación y sin observar o medir otros modos de fallo. En general, los resulta-
dos experimentales de los modos principales de fallo del perímetro exterior del dique incluyen las curvas de
evolución de daño de forma independiente, sin tener en cuenta el comportamiento de los otros modos.
No obstante, los laboratorios están capacitados para ejecutar ensayos específicos para analizar el compor-
tamiento simultáneo de varios modos y su evolución simultánea. Para fortalecer esta práctica experimental, es
necesario, (1) minimizar los efectos de escala y (2) ampliar los medios y técnicas de observación de la evolución
temporal del comportamiento de los componentes del dique, tramo, o subsistema, medida del nivel de avería,
el desencadenamiento y el progreso en otros componentes.
La evolución simultánea de los factores de proyecto sobre el perímetro exterior del dique y la medida del
progreso de las averías, es la necesaria para formular el sistema de ecuaciones para verificación integral de los
modos de fallo principales del subsistema perímetro exterior.
Este conocimiento debe favorecer el diseño de infraestructuras con un coste de primera construcción más
contenido, unas estrategias de conservación y reparación más eficientes, y un desfase de las inversiones más
acorde con la sostenibilidad financiera del área portuaria.
4.2.4 Métodos de verificación
En el ámbito de estas Recomendaciones la asignación de valores de los términos y la resolución de la ecuación

de verificación se realiza por uno de los tres métodos siguientes, Nivel I, Nivel II y Nivel III, apartado 4.10 de la
ROM 0.0-01. Difieren en el modo en que se asignan valores a los términos de la ecuación (ver apartado 2.6.1 de la
ROM 0.0-09), la resolución de la ecuación y el resultado que proporcionan.
El empleo de uno u otro método depende del grado de detalle y la precisión de los resultados esperados que es
función, a su vez, del carácter de la obra y el grado de desarrollo del proyecto (ver tabla 4.4 de esta sección).
ROM 1.1-18
Con carácter general, un método de Nivel I requiere menos información para asignar valores, pero su incer-
tidumbre es mayor, su alcance limitado y la fiabilidad del proyecto no está acotada. Su aplicación es muy conve-
niente en los grados de desarrollo iniciales del proyecto y utilizar su resultado como referencia en el resto del
proceso. Los métodos de Nivel II y III son los más adecuados cuando los objetivos específicos del proyecto son,
entre otros,
adecuar los costes totales a las disponibilidades presupuestarias y a la sostenibilidad financiera del Proyecto
de Inversión,
minimizar la incertidumbre y maximizar la fiabilidad del proyecto de Construcción y
decidir en función del nivel aceptable de riesgo del Proyecto de Inversión.
En todos los casos es necesario prescribir las condiciones que deben satisfacerse para declarar si ocurre, o no, el
nivel de avería analizado. Cuando el resultado de la ecuación no supera un valor mínimo del margen o el coeficiente
de seguridad se admite que se produce el fallo o la parada operativa. Los valores mínimos son específicos para cada
forma de construir y resolver la ecuación, aunque entre ellos, hay relaciones de compatibilidad.
COMENTARIO
En algunos textos técnicos (por ejemplo, en los Eurocódigos), los métodos de coeficiente de seguridad global
se clasifican como de Nivel 0, y los de coeficientes parciales como de Nivel I.
Asignación de valores en una ecuación de verificación
Según sea el criterio de asignación de valores a los agentes y a sus acciones, los términos de la ecuación de
verificación, X1 (x,t) y X2 (x,t), podrán tomar, (a) valores que varían de forma continua con el tiempo (series tem-
porales), (b) valores discretos a intervalos de tiempo finitos o (c) valor único en el estado. En estos dos últimos
los valores podrán ser descriptores de estado o valores característicos multiplicados, o no, por coeficientes de
ponderación.
La asignación de valores podrá fundamentarse en criterios, (a) determinista, (b) deterministaprobabilista

(semi-probabilista), y (c) estrictamente probabilista, lo que determinará la cantidad, calidad y tipo de información de
partida y condicionará el método de verificación a aplicar. En general los métodos de Nivel I se aplican con criterios
determinista y semi-probabilista y los métodos de Nivel II y III están vinculados a criterios semi-probabilista y estric-
tamente probabilista.
Determinista
Los valores serán nominales y elegidos por razones técnicas, de experiencia u otras. No se cuantifica ni la variabi-
lidad ni la aleatoriedad de los agentes y parámetros del medio físico. El margen y el coeficiente de seguridad tomarán
valores crecientes a medida que la incertidumbre de la ecuación y de los datos sea mayor y si los términos están
afectados, o no, por coeficientes de ponderación, (capítulo 5 de la ROM 0.0-01).
Semi-probabilista
Las magnitudes de los agentes y de los términos de la ecuación (en particular los del medio físico climáticos y
sísmicos, los de uso y explotación y, en su caso, los del terreno) serán valores característicos que se determinarán a
partir de sus respectivos modelos de probabilidad, conjunta, condicional o marginal.
Si el valor del agente predominante se asigna en función de su probabilidad de excedencia en la fase de proyecto,
el margen de seguridad deberá ser positivo y el coeficiente de seguridad igual o mayor que la unidad.
ROM 1.1-18
Probabilista
Los valores de los términos de la ecuación son un resultado del propio proceso de resolución, teniendo en
cuenta los modelos de probabilidad, conjunta, condicional o marginal de los agentes y parámetros que toman parte.
El margen de seguridad será igual a cero o positivo y el coeficiente de seguridad será igual a la unidad.
Resultado de la ecuación de estado
El resultado, S (t) o Z (t), de la resolución de la ecuación de verificación depende de la escala temporal de las
variables que intervienen en los términos X1 (t), X2 (t). El criterio para declarar la verificación, o no, del modo de
fallo es comprobar que estos valores, alguno de sus estadísticos o un valor determinista sea mayor o igual que un
valor crítico, Smin > S0 , Z min > Z c. En general, los valores críticos son específicos de cada método de verificación.
Valores deterministas y Nivel I
Si se asignan valores deterministas y se resuelve por un método de Nivel I, el resultado de la ecuación es un valor
del margen o del coeficiente de seguridad. El modo se podrá declarar verificado si estos valores son igual o mayor
que los valores críticos prescritos para ese modo de fallo, estado límite, con los criterios y combinación de factores
y términos adoptados, para una condición de trabajo en la fase de proyecto.
Descriptores de estado y Nivel I, II o III
Si se trabaja con los descriptores de estado de los agentes predominantes, p. ej. la altura de ola máxima en el
estado, o de los términos, el resultado de la ecuación es un valor del margen o del coeficiente de seguridad asociado a
ese descriptor. Este valor se comparará con el valor crítico prescrito. En este caso, la probabilidad de que se produzca,
al menos una vez, el modo de fallo en un intervalo de tiempo dado (p. ej. fase de proyecto) se podrá aproximar por el
producto de la probabilidad de que en ese intervalo de tiempo se excedan los valores de los agentes predominantes
por la probabilidad de que, habiéndose presentado el estado, se produzca el fallo.
Si se conoce el modelo de probabilidad de los descriptores de estado de los agentes predominantes, se puede
calcular, analítica o numéricamente, la función de distribución (función derivada) del margen o coeficiente de seguri-
dad y a partir de ella obtener la probabilidad de excedencia del valor crítico.
Si no hay una ecuación de verificación debidamente contrastada formulada con los descriptores de estado de los
agentes predominantes, pero existe una ecuación obtenida con trenes regulares de olas, la función de distribución de
los términos de la ecuación (y de su resultado, margen o coeficiente de seguridad) se puede aproximar aplicando la
hipótesis de equivalencia entre las acciones debidas a trenes regulares y debidas a trenes irregulares de olas.
Series temporales y Nivel II o III
Si se trabaja con las series temporales de los términos de la ecuación y se resuelve un número elevado de veces
con diferentes secuencias temporales de los agentes, se pueden inferir los modelos de probabilidad de las variables
aleatorias picos máximos y su valor máximo o mínimo en el estado y la función de distribución de los valores míni-
mos del margen o coeficiente de seguridad. A partir de ésta se puede estimar la probabilidad con la que se excede
el valor crítico, S0 o Zc.
ROM 1.1-18
COMENTARIO
La descripción del oleaje en un estado en los dominios del tiempo y de la frecuencia se detalla en los capítulos
3 y 4 de la ROM 1.0-09. Se apoya en la consideración del oleaje en un punto del mar como un proceso alea-
torio estacionario. El desplazamiento vertical de la superficie libre es una variable gaussiana, las crestas (picos
positivos) y senos (picos negativos) entre dos pasos ascendentes por el nivel medio siguen una distribución
de Rayleigh y, con amplia generalidad, el modelo de probabilidad de la altura de ola es Rayleigh de parámetro
la altura de ola media cuadrática, u otro estadístico, p. ej. la altura de ola significante, o su correspondiente en
el dominio frecuencial proporcional a la raíz cuadrada del momento de orden cero del espectro de energía.
Admitiendo la independencia estadística de las olas sucesivas, la altura de ola máxima en un estado con N olas
sigue una distribución de Rayleigh elevada a la potencia N.
Bajo ciertos supuestos, las acciones del oleaje, los términos de la ecuación de verificación, y, en su caso, del
margen y coeficiente de seguridad se pueden describir de forma análoga al oleaje. En algunos casos, en parti-
cular con ecuaciones de verificación no lineales, la serie temporal puede presentar otras escalas temporales,
armónicos y subarmónicos de las frecuencias del oleaje.
Para facilitar la verificación resulta conveniente reducir el número de factores de proyecto que intervienen
en los términos de la ecuación de verificación. En el caso de los métodos probabilistas, la ordenación de los
factores contribuye a simplificar la aplicación de los métodos de verificación, mientras que en el caso de los
métodos de verificación deterministas, la ordenación es estrictamente necesaria. Entre otros, se recomienda
aplicar el procedimiento presentado en las secciones 4.7 y 4.8 de la ROM 0.0-01.
Asignación de valores y resultados en una verificación integrada (sistema de ecuaciones)
Para verificar simultáneamente los modos principales, por ejemplo de un subsistema, es necesario que todas sus
ecuaciones se formulen en el mismo dominio temporal (estado meteorológico) y con el mismo método (Nivel I, II o III).
La asignación de los valores en cada ecuación de verificación seguirá las pautas indicados anteriormente para cada ello.
La resolución del sistema indica si todos los modos de fallo del subsistema son, o no, seguros, en ese estado.
COMENTARIO
Formalmente, el procedimiento actual de verificación asume, (1) la independencia del comportamiento de
cada modos principal, (2) no interacción entre ellos, incluso cuando alguno o algunos modos han iniciado y/o
evolucionado la avería, y (3) la representatividad de una ecuación de verificación aunque se haya obtenido en
condiciones diferentes a las del proyecto. La confianza en el resultado se apoya en admitir que, si los elementos
que participan en cada uno de los modos se calculan con unos valores pésimos de los agentes predominantes,
la estructura calculada es fiable. Es decir, se admite que el conjunto formado por los resultados “supuestamente
pésimos” para cada modo, es un buen “punto” de diseño.
En el actual estado del arte es posible aplicar la verificación integrada, incluso, con niveles de avería dife-
rentes para cada uno de los modos principales de un subsistema. La principal dificultad no reside en el procedi-
miento, si no en la selección coherente entre la amplia gama de ecuaciones con las que se pueden verificar cada
modo de fallo, mayoritariamente obtenidas en ensayos ejecutados con criterios específicos (y diferenciados) de
cada laboratorio.
La verificación integral por estados, incluso con los supuestos anteriores, con valores concomitantes de
los agentes comunes y valores simultáneos para los agentes no comunes (asignados mediante un método de
coeficientes parciales o apoyados en la función de probabilidad conjunta), ofrece una línea de diseño con mayor
potencial para la optimización técnica-económica del tramo y la probabilidad conjunta de fallo asociada.
Si, además, esta verificación se apoya en una experimentación integrada, con ecuaciones compatibles y asig-
nación de valores concomitantes (compatibles y simultáneos) de los agentes, acciones y términos, la fiabilidad
del diseño y del cálculo de los costes totales debe ser mayor.
ROM 1.1-18
4.3 VERIFICACIÓN DE LOS MODOS A ESCALA DE TRAMO Y FASE

DE PROYECTO
Para verificar el cumplimiento de los objetivos del dique a la escala de una fase de proyecto es necesario exten-
der la verificación y, en su caso, la probabilidad de fallo o parada desde la escala del elemento en el espacio y del
estado en el tiempo a la escala tramo en el espacio y fase de proyecto en el tiempo (ver Artículo 4.1.1).
4.3.1 Escalas espacio-temporales para la verificación de los requisitos de proyecto
En esta ROM 1.1-18, entre otras, se propone, a partir del planteamiento y formulación en el estado, la siguiente
secuencia de escalas temporales de trabajo:
(a) Formato de la ecuación de estado y las variables de estado

(b) Ciclo aleatorio de solicitación
(c) Secuencia aleatoria de ciclos de solicitación
(d) Grupos de años
(e) Vida útil y otras fases de proyecto
Esta traslación depende, entre otros, del formato de la ecuación y de las variables de estado que participan y
del método y del grado de desarrollo del proyecto. En particular, la evaluación de la probabilidad de fallo o parada a
distintas escalas espaciales en un determinado intervalo de tiempo se debe apoyar en, (a) los modelos de probabi-
lidad conjunta de los distintos modos de fallo o parada en el intervalo de tiempo considerado, (b) los criterios que
describen las líneas de fallo, su progresión y desencadenamiento y (c) los diagramas de componentes que expresan
las combinaciones de elementos del espacio de sucesos que suponen el incumplimiento de los requisitos de proyecto
de los componentes de orden jerárquico superior.
ROM 1.1-18
Figura 4.1: Relaciones entre escalas para la verificación de un dique de abrigo
ROM 1.1-18
4.3.2 Recomendaciones para la verificación mediante métodos de Nivel I
Los métodos de Nivel I incluyen los métodos del coeficiente de seguridad global y de los coeficientes de seguri-
dad parciales y se describen en el capítulo 5 de la ROM 0.0-01. En ambos casos los factores de proyecto y los valores
de los términos se determinarán con criterios deterministas o semi-probabilistas.
Los métodos de Nivel I se apoyan en importantes simplificaciones de la realidad que se tienen en cuenta por
medio de los coeficientes que afectan a los factores de proyecto que toman parte en los estados de cálculo. Con
carácter general, no consideran la evolución de la avería y admiten la definición de estrategias de reparación en tér-
minos básicos (reparación inmediata o no reparación).
Selección de los estados de cálculo y condiciones de trabajo
Se formulará la ecuación de verificación para ciertos tipos de combinaciones de agentes y acciones que pueden
intervenir en la ocurrencia del modo y que dependerán de las condiciones de trabajo (CT). Entre otras, se podrán
considerar las siguientes (ROM 0.0-01, apartado 4.5):
(a) CT1, operativas normales que incluyen los posibles estados en los que la probabilidad de parada operativa es
muy pequeña o combinaciones de agentes concomitantes cuya acción tenga una probabilidad conjunta de
fallo frente a la seguridad no despreciable.
(b) CT2, extremas que integran todos los posibles estados en los que la probabilidad de fallo frente a la seguridad
y la aptitud para el servicio no sea despreciable.
(c) CT3, excepcionales que incluyen los posibles estados de proyecto relacionados cuya probabilidad de pre-
sentación es muy pequeña, significativamente menor que la correspondiente a las condiciones de trabajo
extremas, debidas a razones excepcionales de uso y explotación, o por causas fortuitas del medio físico o
accidentales. Éstas y las accidentales, en su caso, deben de ser objeto del correspondiente análisis de acciden-
talidad, tal y como se comenta en la Sección 5, Artículo 5.6.
La selección de los valores de proyecto de los agentes predominantes en formulaciones de tipo semi-probabilis-
tas se atendrá a las siguientes consideraciones.
Estados característicos de las condiciones extremas o excepcionales
Los estados se seleccionarán a partir de los regímenes extremales conjuntos de los agentes principales de cada
modo. En ausencia de regímenes conjuntos podrá admitirse el uso de regímenes extremales marginales del agente
preponderante y los condicionales de los dependientes de él.
La selección se realizará en función de la probabilidad de excedencia en la fase de proyecto, que deberá ser igual
o inferior al valor de la probabilidad admitida como requisito de proyecto para el modo considerado en función del
reparto de la probabilidad conjunta considerado.
La probabilidad de excedencia se definirá a partir de la superación de alguna o todas las variables consideradas,
en función de su participación en la ocurrencia del modo.
Estados característicos de las condiciones operativas normales
Los estados se seleccionarán a partir de los regímenes medios conjuntos de los agentes principales de cada
modo de parada operativa. En ausencia de regímenes conjuntos podrá admitirse el uso de regímenes medios margi-
nales del agente preponderante y los condicionales de los dependientes de él.
ROM 1.1-18
La selección se realizará en función de:
(a) la probabilidad de excedencia en la fase de proyecto, que deberá ser igual o inferior al valor de la probabili-
dad admitida como requisito de proyecto para el modo de parada considerado en función del reparto de la
probabilidad conjunta considerado,
(b) la frecuencia y duración de las paradas, que deberán ser igual o inferior a los valores admitidos como requi-
sitos de proyecto.
La probabilidad de excedencia se definirá a partir de la superación de alguna o todas las variables consideradas, en
función de su participación en la ocurrencia del modo. Si las condiciones de trabajo se definen por las combinaciones
de agentes concomitantes, la selección de los estados se hará en función de la compatibilidad de los límites y de los
umbrales operativos que ocurran de forma simultánea.
Condiciones de compatibilidad y simultaneidad de las acciones
Las condiciones de compatibilidad y simultaneidad de las acciones en la verificación se pueden especificar

mediante coeficientes de ponderación que, en general, dependen de las condiciones de trabajo en las que se encuadra
el estado de verificación. Estos factores se ajustarán a lo recomendado en la ROM 0.0-01, capítulos 4 y 5 y, subsidia-
riamente, en la ROM 0.5-05 para los modos de fallo del terreno. En caso de no disponer de dichos factores, serán
previamente calibrados para ajustarse a los requisitos de esta Recomendación. En el caso de factores de proyecto
regulados por otras Normas e Instrucciones se determinarán según lo dispuesto en ellas.
Probabilidad conjunta frente a los modos principales
La resolución de la ecuación de verificación informa únicamente de si se produce o no el fallo o parada en el

estado considerado, de acuerdo con su criterio de fallo o parada, sus hipótesis de aplicación y su incertidumbre.
Si las ecuaciones de verificación están formuladas con criterios deterministas el método no proporciona infor-
mación sobre la probabilidad de incumplimiento de los requisitos de proyecto.
Si las ecuaciones de verificación están formuladas con criterios semi-probabilistas, la probabilidad de ocurrencia
del modo en el intervalo de tiempo estará vinculada con los criterios adoptados para definir los valores representati-
vos de los factores de proyecto, los coeficientes parciales y de seguridad considerados. En concreto, como aproxima-
ción en este grado de desarrollo, la probabilidad de excedencia del agente o agentes predominantes en la ocurrencia
del modo podrá tomarse como la probabilidad de ocurrencia del mismo.
La probabilidad conjunta frente a los modos principales se calculará de acuerdo con los diagramas de componen-
tes, en función de los siguientes aspectos:
(a) La estructura jerárquica del dique.

(b) Las relaciones lógicas que relacionan la ocurrencia de los modos con el fallo o parada del tramo: en serie
(probabilidad de la intersección), en paralelo (probabilidad de la unión) o mixtas.
(c) Las probabilidades de ocurrencia de cada modo en la fase de proyecto y sus relaciones de dependencia.
(d) Las estrategias de reparación de la avería.
4.3.3 Recomendaciones para la verificación mediante métodos de Nivel II y III
Los métodos de Nivel II y Nivel III permiten evaluar la probabilidad de ocurrencia de un modo en un intervalo
de tiempo a partir de los modelos estadísticos de los factores de proyecto que toman parte en la ecuación de veri-
ficación. Los métodos de Nivel II emplean un procedimiento simplificado que se apoya en transformaciones funcio-
nales de dichos factores expresados como variables gaussianas, reducidas e independientes. Los métodos de Nivel III
ROM 1.1-18
evalúan aquella probabilidad integrando (analítica o numéricamente) una función multidimensional en el dominio de
ocurrencia de los modos.
Para la verificación de los requisitos de proyecto mediante métodos probabilísticos se considerarán las siguien-
tes opciones,
(a) secuencias de eventos (Niveles II o III),

(b) simulación no estacionaria (Nivel III).
Secuencias de eventos
Este procedimiento se apoya en la división de la fase de proyecto en secuencias de eventos (intervalos de

tiempo) independientes, característicos de las condiciones extremas (verificación de la fiabilidad) o normales ope-
rativas (verificación de la operatividad) que solicitan al modo. El número de eventos de este tipo en la fase de
proyecto podrá ser una variable determinista (por ejemplo, si se aplica el método de los máximos por bloques)
o una variable aleatoria (por ejemplo, si se aplica el método de máximos por ciclos de solicitación o calma), ver
capítulo 7 de la ROM 0.0-01.
La secuencia de aplicación de este procedimiento se podrá ajustar a lo que sigue:
1. Caracterización de la distribución conjunta de los factores de proyecto en las condiciones pésimas (habi-
tualmente picos) para la no ocurrencia del modo considerado.
2. En el caso de que el número de eventos en la fase de proyecto sea una variable aleatoria, caracterización de
su función de probabilidad.
3. Resolución de la probabilidad de ocurrencia del modo en uno de estos eventos mediante métodos de
Nivel II o III.
4. Cálculo de la probabilidad de ocurrencia del modo de fallo en una fase de proyecto considerando su proba-
bilidad de ocurrencia en un evento y el modelo de probabilidad del número de eventos en dicha fase.
5. Cálculo de la probabilidad de ocurrencia del modo de parada a lo largo de una fase de proyecto conside-
rando, además de lo anterior, la duración del intervalo de tiempo en que se mantienen las condiciones
de parada.
Verificación en la vida útil
La probabilidad conjunta frente a los modos principales se calculará de acuerdo con los diagramas de componen-
tes, en función de los siguientes aspectos:
(a) La estructura jerárquica del dique.

(b) Las relaciones lógicas que relacionan la ocurrencia de los modos con el fallo o parada del tramo: en serie
(probabilidad de la intersección), en paralelo (probabilidad de la unión) o mixtas.
(c) Las probabilidades de ocurrencia de cada modo en la fase de proyecto y sus relaciones de dependencia.
(d) Las estrategias de reparación de la avería.
COMENTARIO
Esta aproximación no incluye la secuencia temporal de ocurrencia y propagación de los modos ni las depen-
dencias temporales entre los posibles sucesos (por ejemplo, desencadenamientos, esperas, etc.). Las estra-
tegias de conservación y reparación se especifican de forma simple (por ejemplo binaria, no reparación /
reparación inmediata).
ROM 1.1-18
Simulación no estacionaria de la fase de proyecto
Este procedimiento permite incorporar al resultado la evolución de la avería y su propagación espacial así
como el resultado de las estrategias de conservación y reparación. Se apoya en, (a) la generación de secuencias de
estados que comprendan la totalidad de la fase de proyecto y (b) la resolución de la ecuación de verificación de
cada modo en todos ellos. La verificación del cumplimiento de los requisitos de proyecto se afectará atendiendo
al siguiente esquema:
1. Generación de series temporales de variables cinemáticas y dinámicas del agua y sus acciones, velocidad,
aceleraciones y presiones.
2. Generación de secuencias de olas y de acciones integradas en la fase (periodo) del oleaje.
3. Generación de secuencias de variables, agentes y acciones de estados.
4. Verificación en cada estado de (a) todos los modos de fallo o parada, (b) propagación de la avería y desen-
cadenamiento de nuevos modos y (c) progreso de la reparación.
5. Verificación de los requisitos de proyecto en la vida útil.
A partir de los modelos de probabilidad de los agentes, se generan numéricamente secuencias de estados en las
que los descriptores de las distintas variables se ajusten a, (a) sus distribuciones conjuntas de probabilidad, (b) sus
escalas de variabilidad temporal incluyendo las tendencias previsibles debidas al calentamiento global y (c) la depen-
dencia temporal entre los valores que toman en cada estado con los anteriores.
El dominio temporal de las simulaciones debe ser, con carácter general, la fase de proyecto a verificar. No obs-
tante, para evitar un número excesivo de comprobaciones, para la verificación de la fiabilidad y de la operatividad es
suficiente simular, únicamente, secuencias de ciclos de solicitación y de calma, respectivamente. En estos casos debe
caracterizarse adecuadamente la frecuencia de presentación de los ciclos y el intervalo de tiempo entre ellos con sus
correspondientes escalas de variación temporal.
Verificación del tramo y dique por secuencia de estados
La verificación de la obra “estado por estado” se efectuará mediante un proceso secuencial que contendrá, al
menos, los siguientes elementos,
(a) Transformación de los agentes en presencia de la obra.

(b) Verificación de las condiciones de operatividad del tramo (ver Artículo 2.3.2).
(c) Verificación del inicio de la avería en los distintos modos y progresión de la misma (ver Artículos 2.3.2
y 2.4.1).
(d) Progresión espacial de la avería y desencadenamiento de otros modos (ver Artículo 2.6).
(e) Evaluación de las consecuencias del fallo de cada componente en los de orden jerárquico superior (ver
Artículo 2.3.4).
Asimismo, definida la estrategia de reparación, se evaluará si se dan las condiciones para iniciar los trabajos, y,
en su caso, si estos pueden desarrollarse atendiendo a los criterios de disponibilidad de medios, operatividad de la
maquinaria, etc. (ver Artículo 3.7).
COMENTARIO
Se debe procurar que los valores asignados a los factores de proyecto de las ecuaciones de verificación y la
evolución de la avería en los distintos modos sean consistentes entre sí. Tal y como se ha comentado ante-
riormente, en cada estado se verificará de forma simultánea el conjunto de modos principales del subsistema.
Esta forma de proceder implica que los valores de los agentes climáticos y del terreno que interaccionan con
el dique son los mismos y que los valores que intervienen en sus respectivas ecuaciones de verificación se
determinan localmente teniendo en cuenta su posición y la tipología del tramo.
ROM 1.1-18
Verificación en la vida útil
En cada simulación se obtendrá el resultado de la verificación de los distintos requisitos de proyecto: un suceso
de Bernoulli que indique si se ha producido o no el fallo del tramo, la proporción de tiempo en el que el tramo
ha estado en explotación y el número medio de paradas en un intervalo de referencia (habitualmente un año). Se
simulará un número suficiente de repeticiones de la fase de proyecto como para asegurar el grado de significación
estadística requerido. Con el conjunto de resultados se constituirá una muestra de valores independientes.
Una estimación de la probabilidad conjunta de fallo (o de parada) en la vida útil es la frecuencia relativa de fallos
(o de parada) en las simulaciones efectuadas.
4.3.4 Verificación de condiciones de trabajo excepcionales, CT3
La verificación de un diseño de dique a condiciones de trabajo excepcionales tiene tratamientos específico y

diferenciados según su causa. Si las causas están previstas CT3,2, en general por razones de uso y explotación se debe
verificar la obra, reforzando temporalmente, la estructura. Los valores simultáneos y compatibles de los agentes y de
las acciones en la ecuación de verificación se adoptarán en función del carácter de la obra y del dispositivo dispuesto
para su control.
Con carácter general, en las costas españolas no es necesario verificar el dimensionamiento del dique frente
a los agentes sísmico y maremoto (ver ROM 1.0-09). No obstante, dependiendo del carácter de la obra y del
Proyecto de Inversión, puede ser necesario dimensionar y verificar el dique y sus tramos frente a un sismo o un
maremoto, adscritos ambos agentes, habitualmente, a las condiciones de trabajo excepcionales fortuitas del medio
físico CT3,1,1. En estas condiciones, se debe verificar, al menos, los siguientes modos de fallo ubicados en las tres
partes del dique,
(a) Cimentación y terreno y cuerpo central: deslizamiento superficial y profundo.

(b) Cuerpo central y superestructura: rebase sin fallo de la superestructura y sus consecuencias (sobre el talud
interior, muelle, etc.), y
(c) Superestuctura: deslizamiento y vuelco de la superestructura.
considerando las acciones debidas a presiones dinámicas durante la presentación del terremoto o la arribada de un
maremoto. Para su planteamiento y formulación se tendrá en cuenta lo recogido en la ROM 0.5-05.
Los valores de proyecto del agente sísmico se adecuarán a la normativa vigente en España. Las características
hidrodinámicas del maremoto se seleccionarán en función de los requerimientos de las condiciones de trabajo
excepcionales.
La probabilidad de excedencia del valor de cada uno de los agentes (sismo y maremoto) será inferior a 10−4
para su consideración como modo no principal. En otro caso se deben especificar a priori las condiciones del diseño
teniendo en cuenta (a) las características de la obra, (b) la probabilidad de ocurrencia del sismo o maremoto y (c) la
fiabilidad y operatividad mínimas que se deben garantizar una vez transcurrido el evento.
En función del carácter de la obra y del Proyecto de Inversión puede ser necesario verificar las condiciones
de trabajo excepcionales fortuitas accidentales, CT3,1,2 . Tal y como se recoge en la Sección 5, Artículo 5.6, esta
verificación debe realizarse en el ámbito de un estudio de accidentalidad.
EJEMPLO
Función de distribución del margen de seguridad en un dique con cámara oscilante frontal
En un estado meteorológico, el oleaje en el emplazamiento varía a lo largo del tiempo. El flujo de agua y las
fuerzas en los tramos, partes y elementos del dique también. Las fórmulas para determinar su valor, las ecua-
ROM 1.1-18
ciones de verificación de los correspondientes modos de fallo y de parada y su resolución se pueden plantear
a diferentes escalas de variabilidad temporal de los agentes y las acciones.
A modo de ejemplo, se considera un dique de abrigo especial infinitamente largo (eje y) formado por una
placa vertical, delgada e impermeable, a una distancia B de una pared vertical impermeable. Aquella, con una
sumergencia relativa (d/h = 0.64), separa la región exterior (región 1) de la región interior (región 2), como se
observa en la figura 4.2. El francobordo de la placa y de la pared es el necesario para que el movimiento vertical
de la columna de agua en ambas regiones no esté limitado. La profundidad de agua es constante en todo el
dominio de trabajo (figura 4.2).
Comportamiento hidrodinámico y modelo de cálculo
El oleaje que incide con oblicuidad en la placa se refleja en ella y se transmite a la región interior por el hueco
bajo la placa delgada. Allí se refleja en la pared vertical; una parte de la energía reflejada se escapa (irradia) hacia
la región exterior y otra se re-refleja hacia la pared, y así sucesivamente. El flujo oscilatorio para pasar a un lado
y otro de la placa converge y diverge alternativamente, formando vórtices y disipando energía en el proceso.
Figura 4.2: Esquema de la estructura
El comportamiento hidrodinámico del sistema se obtiene mediante la resolución del problema de contorno
de las ecuaciones de la conservación de masa en ambas regiones, las condiciones de contorno en la superficie
libre y en el fondo y las condiciones de compatibilidad del flujo en el hueco considerando la disipación de ener-
gía. El problema se resuelve para cada una de las componentes sinusoidales de fase aleatoria, cada una de ellas
caracterizada por una frecuencia y amplitud, de un espectro de energía tipo JONSWAP.
El resultado del modelo es la variación temporal de la superficie libre del mar en las regiones exterior, η1 (t),
e interior, η2 (t). Aplicando la teoría lineal de ondas, se determina la evolución temporal del campo de presiones,
pk (z, t), a un lado y otro de la placa en función de la superficie libre ηk,
(4.3)
donde k = 1,2 identifican las regiones exterior e interior, respectivamente.
ROM 1.1-18
Figura 4.3: Esquema de las variables hidrodinámicas de estudio
Integrando las respectivas leyes de presiones de cada región en x = 0 (ecuación 4.3), desde el pie de la
placa, a la profundidad d, hasta la superficie libre ηk, se obtiene la evolución temporal de la fuerza por unidad de
anchura en cada una de ellas (figura 4.3). La evolución temporal de la fuerza resultante o total sobre la placa se
obtiene como la diferencia de ambas fuerzas,
(4.4)
El sentido de la fuerza total, Ft (t), oscila hacia tierra - hacia mar en función del desfase (diferencia) de los despla-
zamientos verticales de la superficie libre a un lado y al otro de la placa. En la serie temporal de la fuerza se pueden
identificar los pasos ascendentes por cero y, en el intervalo de tiempo que transcurre entre dos ceros consecutivos,
tomar el mayor pico positivo (sentido hacia tierra, Ftierra), y el mayor pico negativo (sentido hacia mar, Fmar).
Modelos de probabilidad y descriptores de estado
A modo de ejemplo, se genera un registro temporal de oleaje irregular caracterizado según un espectro
tipo JONSWAP con g = 1 a una profundidad de 10 m, con periodo medio del oleaje Tz = 11 s, altura de ola
significante Hm0 = 7 m y duración ≈ 3000 s (350 olas). La figura 4.4 muestra el registro temporal de elevación de
la superficie libre y fuerza en las dos regiones, así como la fuerza total durante los primeros 700 s.
Figura 4.4: Series temporales de superficie libre y fuerza en las regiones definidas y de fuerza total sobre
la estructura
ROM 1.1-18
Como se observa en la figura 4.5, el desplazamiento vertical de la superficie libre en ambas regiones
tiene un comportamiento gaussiano (ση1 = 1.49 y ση2 = 1.2). La función de distribución de la altura de ola en
cada región se ajusta a una función de distribución tipo Rayleigh (σH1 = 2.91 y σH2 = 2.13). El número de olas
individuales en las regiones exterior e interior es 358 y 342, ligeramente superior e inferior al número de olas
del tren incidente, respectivamente.
Figura 4.5: Funciones de distribución de superficie libre, alturas de ola y periodos en las regiones definidas
La fuerza resultante es la diferencia de dos variables aleatorias gaussianas, por lo que es también una varia-
ble gaussiana (µFt = 5.83 y µFt = 112.93), como se observa en la figura 4.6.
Figura 4.6: Función de densidad y distribución de la fuerza total sobre la estructura
Los picos positivo y negativo de la fuerza resultante, obtenidos mediante la identificación de pasos ascen-
dentes por cero (figura 4.7), se ajustan a una función bi-paramétrica de Weibull de parámetros de forma y
escala (kFtierra = 1.47, λFtierra = 157.64) y (kFmar = 1.52, λFmar = 145.78), respectivamente (figura 4.8). El valor
del parámetro de forma es inferior al correspondiente de la función de Rayleigh, k = 2. El número de pasos
ascendentes por cero en la serie de fuerzas temporales es, aproximadamente igual al de olas, 350.
ROM 1.1-18
Figura 4.7: Pasos ascendentes por cero en la serie temporal de la fuerza total y picos positivos (hacia tierra)
y negativos (hacia mar) en cada uno de ellos
Figura 4.8: Función de distribución de los picos de fuerza hacia tierra y hacia el mar
ROM 1.1-18
Comparando las series temporales de los desplazamientos verticales en cada región con la serie temporal
de la fuerza resultante, se observa que los picos sobre la estructura (Ftierra y Fmar) no son concomitantes con los
picos de la superficie libre a ambos lados de la placa. La fuerza a ambos lados de la placa se ajusta a una función
de distribución tipo Weibull con parámetro de forma k ≈ 1:5.
Fuerza máxima hacia tierra y hacia mar
La simulación de M registros temporales del oleaje permite obtener una muestra de valores de las varia-
bles aleatorias Ftierramax (fuerza máxima “hacia tierra” en cada simulación) y Fmarmax (fuerza máxima “hacia
mar” en cada simulación). Los valores de ambas muestras siguen una distribución de Weibull (figura 4.9) de
parámetros de (kFtierra = 7.07, λFtierra = 357.12.09) y (kFmar = 7.12, λFmar = 335.99).
max max max max
Figura 4.9: Funciones de distribución de los valores máximos de altura de ola y de las fuerzas máximas
hacia mar y hacia tierra en cada simulación
Ecuación de verificación
Si los picos de la fuerza total hubiesen sido Rayleigh, la distribución del pico máximo hacia tierra y del pico
máximo hacia mar en M picos hubiese sido F(Rayleigh)M. Una ecuación de verificación del modo de fallo a
cortante de la placa frontal, formulada como margen de seguridad (diferencia entre los términos favorables y
los desfavorables) es,
S = r - Fc (4.5)
donde S es el margen de seguridad, que debe ser positivo y define el fallo, r es la resistencia a cortante de
la placa y Fc es el valor de cálculo de la fuerza máxima hacia tierra o hacia mar. Considerando r constante e
igual a 150 kN/m, se calcula el valor mínimo del margen de seguridad en cada simulación. En la figura 4.10 se
muestran los valores mínimos del margen de seguridad en cada simulación, junto con la función de distribu-
ción de mejor ajuste Weibull kSmin = 2.89, λSmin = 128.8. La probabilidad de que S ≤ 0 durante la ocurrencia del
estado meteorológico es 0.06. La probabilidad de fallo de la placa a cortante es la probabilidad de que S ≤ 0
condicionada a que en un intervalo de tiempo (vida útil) se exceda, al menos una vez, el estado meteorológico
de cálculo.
ROM 1.1-18
Figura 4.10: Función de distribución del valor mínimo del margen de seguridad en cada simulación
El planteamiento del problema y su resolución se detallan en Jalón et al., 2018.
4.4 MÉTODOS DE VERIFICACIÓN Y GRADO DE DESARROLLO

DEL PROYECTO
El método de verificación depende del carácter del tramo y del grado de desarrollo del proyecto. De acuerdo
con el apartado 4.10.4 de la ROM 0.0-01, el método de verificación del Proyecto de Construcción dependerá del
carácter, IRE e ISA, de los tramos de la obra. Si hay métodos diferentes según el tramo, el método de verificación
del Proyecto de Construcción del dique será el correspondiente al tramo con valores más altos de IRE e ISA. En la
tabla 4.6 se especifica el método de resolución recomendado en función de los índices IRE e ISA.
Tabla 4.6: Método de resolución recomendado según el carácter general

del tramo
ISA
IRE No significativo Bajo Alto Muy Alto
Bajo [1a] [1b] [1b] y [2] o [3] [1b] y [2] o [3]
Medio [1b] [1b] [1b] y [2] o [3] [1b] y [2] o [3]
Alto [1b] y [2] o [3] [1b] y [2] o [3] [1b] y [2] o [3] [1b] y [2] o [3]
donde
Nivel I: [1a] Coeficiente de seguridad global o del margen de seguridad, [1b] Coeficientes parciales,
Nivel II: [2] Momentos estadísticos y técnicas de optimización,
Nivel III: [3] Integración y simulación numérica.
ROM 1.1-18
COMENTARIO
Los métodos de Nivel I, II y III son, por lo general, de complejidad creciente pero de incertidumbre decreciente.
Los métodos indicados deben entenderse como los mínimos recomendados pero, en el caso de disponer de
información y de tener experiencia, la obra podrá verificarse por un método de mayor nivel. Asimismo, el uso
de un método de Nivel I está recomendado en todos los casos, al menos durante los grados de desarrollo ini-
ciales, como punto de partida para el diseño y los análisis de sensibilidad, y como elemento de referencia para
evaluar los resultados.
4.4.1 Métodos de verificación según el grado de desarrollo del proyecto
El método de verificación en cada grado de desarrollo dependerá, a su vez, del carácter de la obra, y de la clase
de proyecto (figura 1.8, Sección 1, Artículo 1.4.1).
Para proyectos de IRE e ISA medios y bajos y para los que no sea necesario elaborar un Proyecto de Inversión
(proyectos Clase I), los Estudios Previos y el Estudio de Alternativas y de Soluciones se pueden verificar mediante
métodos de Nivel I. Este último estudio conduce directamente a la elaboración del Proyecto de Construcción y su
ejecución mediante estos mismos métodos.
Para los proyectos de IRE e ISA alto y para los que sea necesario elaborar el Proyecto de Inversión (proyectos
Clase II), los Estudios Previos y el Estudio de Alternativas y de Soluciones se pueden verificar por métodos de Nivel I.
Seguidamente, el Anteproyecto y el Proyecto de Construcción de la solución adoptada debe ejecutarse, además, por
métodos de Nivel II o III. En estos casos se debe de analizar y comparar los diseños elaborados por Nivel I con los
métodos probabilistas por el Nivel II o III.
Formulación en los métodos de Nivel I
Si los agentes predominantes son los climáticos y sísmicos, la formulación determinista sólo se debe aplicar en los
Estudios Previos, con valores nominales seleccionados de su modelo de probabilidad, bien acotando la probabilidad
de excedencia, bien por otro criterio equivalente. Para otros grados de desarrollo, la formulación de los agentes y
acciones predominantes climáticos y sísmicos debe ser semi-probabilista.
4.4.2 Hipótesis de trabajo y simplificaciones según el grado de desarrollo
Para diques en los que, además del Nivel I, se recomienda la verificación del Proyecto de Construcción por méto-
dos probabilistas (Nivel II o III) se podrán adoptar las siguientes hipótesis de trabajo y simplificaciones. Para métodos
de Nivel I se adoptarán las simplificaciones adicionales pertinentes y en coherencia con el grado de desarrollo.
Estudios Previos
Hipótesis de trabajo
En los Estudios Previos se considerarán, al menos, las siguientes hipótesis de trabajo:
(a) Se definirán las relaciones entre el fallo de los distintos niveles jerárquicos de la obra por medio de diagramas
de componentes, así como las hipótesis de mutua exclusividad y dependencia.
(b) La verificación se efectuará de forma simultánea en la totalidad del conjunto de modos principales, agrupados
por su distribución espacial y localización de acuerdo con la jerarquía de tramos y subsistemas.
(c) Los valores de los agentes que toman parte en las ecuaciones de verificación serán el resultado de la inte-
racción de los incidentes con los distintos tramos y subsistemas de la obra.
ROM 1.1-18
A los efectos de comparación de los diseños por Nivel I y Nivel II o III, para aplicar el método de Nivel I se adop-
tarán las simplificaciones adicionales pertinentes, en coherencia con el grado de desarrollo del proyecto.
Hipótesis simplificadoras
Para la ejecución de los Estudios Previos, se podrán aplicar las siguientes hipótesis simplificadoras:
(a) Las verificación de los elementos de la alineación principal podrá efectuarse con un número reducido de
modos (dominantes) y atendiendo, en los restantes, a la aplicación de normas de buena práctica.
(b) El fallo de un componente supondrá, a todos los efectos, su destrucción y la necesidad de reconstrucción del
tramo para recuperar la satisfacción de los objetivos de proyecto.
(c) La probabilidad de ocurrencia de un modo dominante podrá considerarse igual a la probabilidad de presen-
tación de los agentes predominantes que producen dicho modo.
(d) Las estrategias de reparación se podrán definir en términos simples de reparación inmediata o no reparación.
(e) En los tramos diferentes a la alineación principal bastará con verificar el cumplimiento de normas de buena
prácticas en las relaciones geométricas con la alineación principal y las características físicas del tramo.
(f) Se consideran los potenciales efectos del calentamiento global de forma simplificada adoptando valores razona-
bles del nivel del mar en función de la vida útil del dique y de las estimaciones de los organismos competentes.
(g) El avance de los trabajos de construcción y sus costes se podrán considerar únicamente dependientes de la
tipología del tramo y sus dimensiones.
Para cada forma en planta y tipología consideradas se definirán los modos de fallo principales y sus relaciones con
el fallo del conjunto del tramo se plasmarán por medio de un diagrama de componentes (ver Artículo 2.3.4). Entre
los modos principales se identificarán los dominantes. El reparto de la probabilidad de fallo en la vida útil se efectuará
entre los modos dominantes atendiendo al diagrama de componentes definido y a las hipótesis de mutua exclusividad
y dependencia entre modos, en su caso, haciendo uso de cotas debidamente justificadas (ver Artículo 3.5).
Verificación de la fiabilidad
La verificación se podrá efectuar mediante métodos de Nivel I en un número reducido de estados característicos
en condiciones de trabajo extremas a las que estará sometida la obra. Se seleccionarán de tal forma que la probabi-
lidad de fallo en la vida útil del modo considerado sea inferior a la obtenida del reparto de probabilidades. En todo
caso, los valores de los agentes predominantes serán representativos de su interacción con el dique y los valores de
otros agentes deberán ser simultáneos y compatibles con los estadísticos del agente predominante.
En cada estado característico se verificará de forma simultánea la totalidad del conjunto de modos de fallo
principales. Sustituyendo los valores en la ecuación de verificación, su resolución proporciona el valor del margen de
seguridad. Si este valor es negativo (fallo del modo) se puede admitir que la probabilidad de superación del valor del
agente predominante es una medida de la probabilidad de ocurrencia del modo. Aplicando el mismo método para
los otros modos dominantes se podrá verificar si el diseño del tramo cumple, o no, con el reparto de probabilidades
establecido y las hipótesis de mutua exclusividad y dependencia empleadas para su definición.
Verificación de la operatividad
La ecuación de verificación será una ecuación de estado que fija la relación entre los valores umbrales de los
agentes por encima o por debajo de los cuales se declara el cese de las actividades relacionadas con el modo de
parada considerado. Mediante el análisis del régimen medio de los agentes se estimará el número medio de paradas
operativas anuales y la duración del conjunto de ellas.
ROM 1.1-18
Verificación del proceso constructivo
Se podrán considerar costes y plazos medios de construcción en función de la tipología y sus dimensiones y
mediante procedimientos estándar. Los valores obtenidos se podrán ponderar, entre otros, en función de la rigurosi-
dad del clima marítimo en la zona y la incertidumbre en la respuesta del terreno.
Estudio de Alternativas y de Soluciones
En este grado de desarrollo algunas hipótesis de trabajo y simplificaciones son específicos de una u otra Clase
de proyecto.
Se considerarán, al menos, las siguientes hipótesis de trabajo:
(b) La verificación se efectuará de forma simultánea en la totalidad del conjunto de modos principales, agrupados
(c) Los valores de los agentes que toman parte en las ecuaciones de verificación serán el resultado de la inte-
Además, en proyectos de Clase I y para cada solución seleccionada,
(a) Con carácter general, la avería de los distintos modos podrá progresar en el tiempo desde un valor de inicio
hasta otro de fallo o destrucción, y esta evolución se caracterizará mediante el correspondiente modelo de
acumulación del daño.
(b) Se considerará la evolución espacial de la avería mediante diagramas de desencadenamiento y propagación.
Hipótesis simplificadoras
Se podrán aplicar las siguientes hipótesis simplificadoras:
(a) Las verificación de los elementos de los distintos tramos de dique se podrá efectuar con un número redu-
cido de modos (dominantes) y atendiendo, en los restantes, a la aplicación de normas de buena práctica.
(b) El comportamiento del tramo se puede cuantificar para diferentes niveles de avería y su evolución a lo largo
de un ciclo de solicitación mediante el ajuste de modelos estándar.
(c) La avería no se propaga entre modos o componentes.
(d) Si un ciclo de solicitación provoca el inicio de la avería pero no el fallo total, se podrá admitirla posibilidad
de reparar el tramo antes de la llegada del siguiente. En tal caso, la operatividad, rendimiento y coste de los
equipos deberá adaptarse a dicha hipótesis.
(e) La probabilidad de ocurrencia de un modo dominante podrá considerarse igual a la probabilidad de presen-
tación de un ciclo de solicitación de los agentes predominantes que producen dicho modo.
(f) Los costes de la reparación se podrán estimar a partir del nivel de avería alcanzado en los modos en los que
no se produzca el fallo.
(g) Se consideran los potenciales efectos del calentamiento global de forma simplificada adoptando valores razona-
bles del nivel del mar en función de la vida útil del dique y de las estimaciones de los organismos competentes.
(h) La frecuencia de superación de los umbrales de operatividad de los medios constructivos puede emplearse
para estimar los rendimientos efectivos de los trabajos.
Para cada alternativa considerada se definirán los modos de fallo principales y se propondrán distintas relaciones
de fallo entre los niveles jerárquicos del dique, que se plasmarán por medio de un diagrama de componentes (ver
ROM 1.1-18
Artículo 2.3.4). Entre los modos principales se identificarán los dominantes. El reparto de la probabilidad de fallo en la
vida útil se efectuará entre los modos dominantes atendiendo a distintos diagramas de componentes y a las hipótesis
de mutua exclusividad y dependencia entre modos, definidos según lo indicado en el Artículo 3.5. En su caso, se podrá
hacer uso de cotas de la probabilidad conjunta debidamente justificadas.
Además, en proyectos de Clase II y para cada solución seleccionada,
(a) Podrá admitirse que la evolución y propagación del daño se produce durante los ciclos de solicitación.
(b) La evolución temporal del daño de los modos principales se podrá ajustar a modelos analíticos estándar.
(c) La evaluación de las estrategias de reparación podrá efectuarse modelando los periodos de calma entre
ciclos de solicitación mediante hipótesis simples.
(d) Se consideran los potenciales efectos del calentamiento global basados en los escenarios futuros propuestos
por los organismos competentes y teniendo en cuenta el ciclo vital del dique de abrigo.
(e) La frecuencia de superación de los umbrales de operatividad de los medios constructivos pueden emplearse
para estimar una medida global de los rendimientos efectivos de los trabajos.
Para cada solución considerada se definirán los modos de fallo principales y se propondrán distintas relaciones
de fallo entre los niveles jerárquicos de dique, que se plasmarán por medio de un diagrama de componentes (ver
Artículo 2.3.4). Asimismo se considerarán los resultados de distintas estrategias de reparación y las consecuencias
del calentamiento global.
Se verificará el comportamiento del dique y sus componentes en las secuencias de estados de un número redu-
cido de ciclos de solicitación característicos de las condiciones extremas a las que estará sometida la obra. Los ciclos
se seleccionarán de tal forma que la probabilidad de fallo en vida útil del modo considerado sea inferior a la obtenida
del reparto de probabilidades. Los ciclos se caracterizarán, al menos, mediante la duración de la rama de crecimiento,
la duración de la rama de decrecimiento y valores compatibles y simultáneos de los agentes no predominantes en
cada una de las ramas. En todo caso, los valores de los agentes para la verificación serán aquellos transformados por
la interacción de los incidentes con el dique.
La verificación se efectuará en cada uno de los estados de los ciclos de solicitación característicos. La sustitución
de los descriptores en la ecuación de verificación de los modos sin modelo de evolución del daño proporciona el
valor del margen de seguridad. En el caso de modos verificados a niveles avanzados de avería, una vez iniciada, el valor
medio acumulado progresará de acuerdo con un modelo de acumulación del daño en función de los descriptores de
estado del ciclo (ver Artículo 2.4.1).
Si se produce el fallo del modo, se puede admitir que la probabilidad de presentación del ciclo de mayor o igual
intensidad es una medida de la probabilidad de ocurrencia del modo. Aplicando el mismo método para los otros
modos dominantes se podrá verificar si el diseño del tramo cumple, o no, con el reparto de probabilidades estable-
cido y las hipótesis de mutua exclusividad y dependencia empleadas para su definición.
La estimación de los costes de reparación se podrá efectuar analizando la evolución de la avería de los distintos
modos en otros ciclos más frecuentes pero de intensidad tal que no lleguen a desencadenar el fallo.
Además, para proyectos de Clase II y la solución seleccionada, se verificará por medio de métodos de Nivel III,
empleando técnicas de simulación (ver Artículo 4.3.3) que permitan evaluar la evolución espacio-temporal del daño y
los efectos de las estrategias de reparación. Las simulaciones se podrán efectuar por ciclos de solicitación en la fase
de proyecto y cumplirán, al menos, con los siguientes requisitos:
El comportamiento de cada descriptor principal en un ciclo se ajustará a unas características impuestas por
su función de probabilidad marginal no estacionaria en el rango de su cola superior.
La serie generada reflejará la dependencia temporal de cada descriptor consigo mismo y con el resto de
descriptores.
ROM 1.1-18
La serie generada reproducirá la estadística de la duración de ciclos, los intervalos entre ellos y su carácter
no estacionario.
La serie generada considerará los efectos del calentamiento global por medio de tendencias o escenarios.
La verificación se efectuará en cada uno de los estados de los ciclos de solicitación en la vida útil de cada una
de las simulaciones, con los valores de los agentes transformados por la interacción de los incidentes con el dique.
Constará de dos partes que pueden estar, o no, englobadas dentro de un mismo modelo. Estas son (1) la comproba-
ción del inicio de la avería y su valor y (2) la acumulación del daño.
La comprobación del inicio de avería se efectuará a nivel de estado atendiendo a dos criterios: (a) resolviendo
una ecuación de estado (ecuación de verificación) que depende de los descriptores del estado meteorológico u otras
variables aleatorias del estado y (b) aplicando los árboles de desencadenamiento y propagación del fallo en función
del nivel de avería alcanzado en otro u otros modos.
La acumulación del daño se efectuará de acuerdo con lo indicado en el Artículo 2.4.1. Tanto si la avería alcanza
su valor crítico como si se produce un fallo en un modo sin modelo de evolución, se admite que se produce la des-
trucción del componente y deben evaluarse las consecuencias de este fallo en el de otros componentes de nivel
jerárquico superior (diagramas de componentes).
Se acotará el efecto de las estrategias de reparación en el comportamiento de la obra y sus costes asociados. Para
ello se construirán los árboles de decisión y se analizará el efecto de, al menos, tres estrategias:
(a) No reparación.
(b) Reparación en cuanto se produce el inicio de la avería.
(c) Intermedia.
Se verificará su viabilidad modelando los períodos entre ciclos de solicitación definidos por valores de los agen-
tes inferiores a unos valores umbrales que limitan los procesos constructivos. Otra manera de verificar la viabilidad es
comparando estadísticos representativos del tiempo medio de los trabajos y del tiempo entre ciclos de solicitación
consecutivos susceptibles de hacer progresar la avería.
La fiabilidad de la obra o tramo se podrá evaluar a partir de la frecuencia de fallos en un número suficiente de
simulaciones.
El procedimiento para la verificación de la operatividad se podrá efectuar de forma análoga al indicado en los
Estudios Previos, distinguiéndose únicamente en el nivel de detalle y la calidad y precisión de los datos a partir de los
cuales se efectúa la verificación.
Además, para proyectos de Clase II y la solución seleccionada, la verificación de la operatividad se podrá efectuar
analizando la región de parada operativa en las funciones de distribución conjunta de los descriptores de estado en el
intervalo de tiempo analizado mediante métodos de Nivel II o mediante métodos de Nivel III que, en su caso, pueden
apoyarse en simulaciones. El número medio de paradas operativas se podrá obtener ajustando un modelo para el
número de pasos ascendentes sobre un umbral operativo.
Se podrán considerar costes y plazos medios de construcción en función de la tipología y sus dimensiones, del
rendimiento de las operaciones y de las estrategias de avance, y atendiendo, entre otros, a la frecuencia de superación
por parte de los agentes climáticos de los umbrales de operatividad de los medios de trabajo y a la incertidumbre
de la respuesta del terreno.
ROM 1.1-18
Además, para proyectos de Clase II y la solución seleccionada, se podrán estimar las distribuciones estadísticas
de los plazos y costes de construcción en función de la tipología y sus dimensiones, del rendimiento de los trabajos
y de las estrategias de avance. Para ello se podrá hacer uso de simulaciones que tengan en cuenta la frecuencia y
duración de los intervalos de operatividad de los medios constructivos junto con las estrategias de avance planteadas
y sus costes asociados.
Anteproyecto y Proyecto de Construcción
En el Anteproyecto y el Proyecto de Construcción se efectuará un análisis completo del comportamiento espa-

cio-temporal de la obra, en el que considerarán, al menos, las siguientes hipótesis de trabajo:
(b) Se verificarán todos los modos principales de cada uno de los tramos de la obra mediante técnicas de tipo
probabilista. Los modos no principales se verificarán, al menos, mediante técnicas deterministas, normas de
buena práctica u otras similares.
(c) La verificación se efectuará de forma simultánea en la totalidad del conjunto de modos principales, agrupados
(d) Los valores de los agentes que toman parte en las ecuaciones de verificación serán el resultado de la inte-
(e) Con carácter general, la avería de los distintos modos podrá progresar en el tiempo desde un valor de inicio
hasta otro de fallo o destrucción, y esta evolución se caracterizará mediante el correspondiente modelo de
acumulación del daño.
(f) Se considerará la evolución espacial de la avería mediante diagramas de desencadenamiento y propagación.
(g) Las estrategias de reparación se apoyarán en el desarrollo de árboles de decisión y permitirán una carac-
terización precisa de los criterios de inicio y cese de los trabajos, así como de los requisitos para su puesta
en práctica.
(h) Se considerarán de forma específica los efectos del calentamiento global por medio de covariables que afec-
ten a los parámetros de los modelos de probabilidad de los factores de proyecto.
(i) La descripción del proceso constructivo permitirá caracterizar de forma precisa los criterios y requisitos
para el avance de los distintos frentes de obra.
La clasificación de los modos de fallo y las relaciones de fallo entre los niveles jerárquicos de dique serán los de
la solución seleccionada.
La verificación del comportamiento de la obra se efectuará mediante simulación completa de las secuencias de
estados a lo largo de la vida útil, que permitan estudiar el comportamiento de la infraestructura, así como las labores
de conservación y reparación tanto en ciclos de solicitación como en los períodos de calma y operatividad. Estas
simulaciones deben cumplir con los siguientes requisitos:
El comportamiento de cada descriptor se ajusta a unas características impuestas por su función de proba-
bilidad marginal no estacionaria (considerando el efecto del calentamiento global) en el rango de su cuerpo
central y colas inferior y superior.
La serie generada reflejará la dependencia temporal de cada descriptor consigo mismo y con el resto de
descriptores.
La serie generada reproducirá la estadística de la duración de ciclos, los intervalos entre ellos y su carácter
no estacionario, así como de los períodos de calma y operatividad.
ROM 1.1-18
La verificación simultánea de todos los modos en cada estado de cada simulación se efectúa de forma análoga a
lo indicado para el Estudio de Alternativas y de Soluciones. Para ello se considerarán los diagramas de componentes,
los árboles de desencadenamiento y propagación del fallo y los árboles de decisión.
La estrategia de reparación de las averías del dique contendrá toda la información necesaria para evaluar, en cada
estado de la simulación, los siguientes aspectos:
(a) Medios y tiempo necesario para iniciar la reparación del modo.

(b) Planificación y cronograma de la reparación.
(c) Umbrales de los agentes y requisitos de operatividad para acotar las esperas y las paradas programadas en
la reparación.
(d) Estrategias y decisiones si no se consigue reparar en el plazo estipulado.
Esta información facultará la evaluación del estado de la obra (niveles de avería/fallo de los distintos componen-
tes) a lo largo del tiempo y su influencia en la operatividad del área portuaria. La fiabilidad de la obra o tramo y su
evolución temporal se podrán calcular a partir de la frecuencia de fallos en un número suficiente de simulaciones y
el seguimiento del estado de la obra a lo largo de su vida útil.
La verificación de la operatividad se efectuará de forma simultánea con la de la fiabilidad. Si la parada no se debe

a la ocurrencia de un único evento sino a la combinación de varios ocurriendo simultáneamente, la verificación se
efectuará atendiendo a los diagramas de operatividad.
Las distribuciones estadísticas de los plazos y costes de construcción se obtendrán de la simulación de los
agentes climáticos durante la fase de proyecto y de la comprobación de las estrategias de avance planteadas y de sus
costes, considerando los fallos, retrasos y posibles retrocesos en las mismas.
4.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD SEGÚN LOS FACTORES DE PROYECTO
Resulta conveniente efectuar un análisis de sensibilidad para evaluar el efecto que los distintos factores que
intervienen en la verificación tienen en el resultado de la misma, en particular para determinar, (1) si se cuenta con
información de partida suficiente para la verificación de la fiabilidad y de la operatividad, y (2) el coste marginal para
incrementar la fiabilidad. Como resultado se obtendrán aquellos factores “críticos” cuyo impacto sobre las variables
de interés se espera mayor.
En función del grado de desarrollo del proyecto se pueden aplicar métodos con distinto nivel de complejidad,
entre otros, métodos discretos, análisis de elasticidad en el entorno del valor de referencia, algoritmos de clasificación
(ver Artículo 2.7) o métodos de Nivel II (ver apartado 4.13.1.5 de la ROM 1.0-09).
Se podrá considerar, entre otras, la influencia de los factores sobre los siguientes conjuntos de variables de
tipo técnico:
Fiabilidad y operatividad de la obra y sus componentes

Probabilidad de fallo en tramos, subsistemas y elementos
Probabilidad de parada en tramos, subsistemas y elementos
Fallo de la obra por modos

Nº de Inicios de Avería inducidos por los agentes naturales
Nº de Inicios de Avería inducidos por otros modos
Tasa de progresión de la avería una vez iniciada
Nº de fallos (la avería progresa hasta destrucción)
Margen de seguridad mínimo
Vulnerabilidad espacial y líneas de fallo

Nº de fallos de cada elemento
Nº de fallos de cada subsistema
Nº de fallos de cada tramo
Estrategias de reparación
Nº de averías que progresan hasta un nivel indeseado
Nº de veces que no es posible iniciar la reparación por falta de medios
Nº de veces que no es posible iniciar la reparación por cuestiones operativas
Tiempo medio desde que se declara la necesidad de reparación hasta que se inicia
Índice Sección V
5.1 CONTEXTO Y ÁMBITO DE LA EVALUACIÓN DE COSTES EN ESPAÑA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.2 OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN DE COSTES Y SISTEMA DUAL DE OPTIMIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.2.1 Costes de capitalización de un dique de abrigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3 COSTES EN EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN DIQUE DE ABRIGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3.1 Organización del cálculo de los costes totales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5.3.2 Cálculo de costes en el Proyecto de Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
5.3.3 Cálculo del descriptor de los costes totales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
5.4 OPTIMIZACIÓN Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA DEL PROYECTO
DE CONSTRUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.4.1 Elementos que definen un método de optimización técnico-económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.4.2 Método simplificado de optimización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
5.4.3 Análisis de sensibilidad del diseño del dique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.4.4 Secuencia para la optimización y análisis de sensibilidad técnico-económica del coste del dique
en el ciclo vital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.4.5 Modelo de Optimización recomendado del coste acumulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5.5 ANÁLISIS DE LA RENTABILIDAD Y NIVEL DE RIESGO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
5.5.1 La conectividad ROM 1.1-18-MEIPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
5.5.2 Adecuación y optimización del Proyecto de Inversión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5.3 Sistema dual de Optimización y nivel aceptable de riesgo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.5.4 Indicadores de la conectividad ROM 1.1-18-MEIPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.6 CONDICIONES DE TRABAJO EXCEPCIONALES Y EL ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.6.1 Análisis de la accidentalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Sección V: Evaluación de costes, optimización y nivel de riesgo 157

5. Evaluación de costes, optimización y nivel de riesgo
El objetivo principal de un dique de abrigo es que las operaciones portuarias y logísticas relacionadas con
el transporte marítimo, su interconexión con otros modos de transporte y la gestión integral del barco, se
desarrollen con la seguridad, operatividad y competencia requeridas. Además, estas actividades deben tener la
calidad necesaria para ser competitivas y eficientes, optimizando los costes totales, acotando el nivel de riesgo
de la inversión y cumpliendo la normativa vigente, en particular la ambiental.
En esta sección se presentan los métodos y las herramientas para optimizar el proyecto del dique desde la
perspectiva técnico-económica del Programa ROM y supeditado a los resultados obtenidos de la optimización
económicofinanciera de acuerdo con MEIPOR. Esta doble condición se enmarca en un sistema dual de optimi-
zación con restricciones simultáneas y compatibles. Finalmente, se relaciona este sistema con el análisis de la
accidentalidad del área portuaria incardinado en las condiciones de trabajo excepcionales CT3.
5.1 CONTEXTO Y ÁMBITO DE LA EVALUACIÓN DE COSTES EN ESPAÑA
Para ejecutar estas actividades, en España se dispone de dos herramientas, una técnica, el Programa de “Reco-
mendaciones para Obras Marítimas (ROM)” y, en este caso, la ROM 1.1-18, y otra económico-financiera, MEIPOR-16.
Ambas herramientas comparten objetivos, planteamientos y procedimientos por lo que su aplicación debe estar
coordinada.
Entre los objetivos de la versión MEIPOR-16 está asegurar su coherencia con las Guías de Análisis Coste-Bene-
ficio de la Unión Europea (CE, 2002), cuya última versión fue publicada por la Comisión en el año 2015. Para ello,
incorpora y refuerza un análisis de alternativas para verificar la idoneidad de la solución propuesta, apoyándose en
el análisis de rentabilidad financiera del capital y la sostenibilidad financiera del proyecto, el análisis económico y
los análisis de sensibilidad y de riesgos del Proyecto de Inversión. Además, en sintonía con las Recomendaciones de
Obras Marítimas, en particular con la ROM 0.0-01, MEIPOR-16 incorpora recomendaciones, métodos de cálculo y
criterios para su evaluación estadística en la vida útil.
Entre los objetivos del Programa ROM está la optimización técnico-económica de las infraestructuras del área
portuaria satisfaciendo los requisitos de proyecto frente a la seguridad y la operatividad. Para ello, la ROM 0.0-01, en
su apartado 7.8, recomienda comparar dos formas de abordar la concepción y dimensionamiento del dique de abrigo,

ROM 1.1-18
(a) en función de los requisitos de proyecto frente a la seguridad y operatividad en cada una de las fases de
proyecto,
(b) mediante la optimización económica (mínimo coste total) del proyecto en el ciclo vital de la obra sujeto a
ciertas restricciones.
Ambas formas de dimensionamiento no son excluyentes y pueden compatibilizarse en la optimización técni-

co-económica del dique a través de las restricciones al problema. En todo caso, los resultados obtenidos deben
estar de acuerdo con las previsiones del análisis de la rentabilidad financiera y económica del Proyecto de Inversión
(apartado 7.8.3.1 de la citada ROM 0.0-01).
En esta Sección de la ROM 1.1-18 se presenta el marco conceptual para la evaluación de los costes totales del
dique (infraestructura marítima) en cada uno de los diferentes grados de desarrollo del proyecto, incluido el Proyecto
de Construcción y su optimización técnico-económica. Esta evaluación se apoya en el diseño del dique de abrigo (en
un área portuaria y un entorno) y su verificación frente a la seguridad y la operatividad, en sintonía con las conclu-
siones y recomendaciones de la planificación portuaria en un marco legal/ambiental vigente. Finaliza con el cálculo
de indicadores socio-económicos de la infraestructura y su transferencia a MEIPOR para elaborar el Proyecto de
Inversión con un nivel aceptable de riesgo de la inversión.
En los Artículos siguientes se presentan diferentes opciones de integración de ambas estrategias de concepción
y dimensionamiento del dique y sus tramos a través del planteamiento y resolución del problema de la optimización
técnico-económica del Proyecto de Construcción integrado en un sistema dual de optimización.
5.2 OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN DE COSTES Y SISTEMA DUAL

DE OPTIMIZACIÓN
El Proyecto de Construcción del dique de abrigo debe incorporar la optimización de sus costes de construcción,
conservación y, en su caso, los eventuales de reparación y de desmantelamiento en la vida útil de la infraestructura;
además, para Proyectos de Clase II, debe adecuarse a las previsiones del análisis de la rentabilidad financiera y eco-
nómica del Proyecto de Inversión.
La optimización de costes no se circunscribe al ámbito de los proyectos de nueva construcción, sino que, tal y
como se recoge en la ROM 0.0-01, también a otros proyectos de obras marítimas y portuarias, tales como los de
conservación, reparación, reconstrucción o desmantelamiento.
Para coordinar la toma de decisiones en los ámbitos técnico-económico de ROM y económico-financiero de

MEIPOR es conveniente plantear y optimizar de forma conjunta los objetivos de los Proyectos de Inversión y Cons-
trucción. Una posible secuencia de las actividades de esta optimización dual es,
1. iniciar el proceso con la optimización técnico-económica de la infraestructura (dique de abrigo), incorpo-

rando los requisitos y condicionantes definidos en el marco de los estudios de planificación; seguidamente
2. continuar con la optimización económico-financiera y el análisis de riesgos incorporando los resultados
de la optimización técnico-económica anterior (que forma parte de los estudios económico-financieros
y análisis coste-beneficio propios del Proyecto de Inversión o alguno de sus grados de desarrollo); y
seguidamente,
3. iniciar un nuevo ciclo de optimización con los nuevos requisitos y condicionantes del proyecto ajustados a
los resultados de la aplicación de MEIPOR.
4. iterar esta secuencia hasta alcanzar un diseño que satisfaga los objetivos de los Proyectos de Inversión y de
Construcción cumpliendo sus requisitos y condicionantes legales, sociales y ambientales.
En esta ROM se aborda, esencialmente, la optimización técnico-económica de un dique de abrigo y los corres-
pondientes análisis de sensibilidad. La optimización económico-financiera del área portuaria y su dependencia del
dique de abrigo se debe realizar en el ámbito de MEIPOR-16. Por su generalidad, estos métodos y técnicas se pueden
aplicar, prácticamente sin variación, a otras infraestructuras marítimas y portuarias.
160 Sección V: Evaluación de costes, optimización y nivel de riesgo

ROM 1.1-18
5.2.1 Costes de capitalización de un dique de abrigo
El coste de capitalización del dique de abrigo a lo largo de su ciclo vital comprende los costes debidos a (a) la
inversión inicial, (b) las labores de conservación, (c) las labores de reparación y reconstrucción y (d) la pérdida de
operatividad en el área portuaria por fallos de la infraestructura. A priori, los cuatro costes específicos son variables
aleatorias con una función de distribución conjunta que deben determinarse en el ámbito del Proyecto de Inversión.
En MEIPOR-16 estos costes afectan de forma directa, al menos, a los siguientes flujos de caja:
(a) Costes de inversión: incluyen los costes de establecimiento o puesta en marcha, los costes fijos de inver-
sión y las variaciones en el capital circulante. Se desagregan por concepto para el análisis económico.
Deben incluir los costes fijos necesarios para,
la realización y puesta en servicio del proyecto,
las reposiciones, adaptaciones y ampliaciones que sean necesarias en la vida útil, y
las reposiciones y correcciones ambientales requeridas.
(b) Costes de operación: incluyen los desembolsos regulares realizados por cada agente identificado y previs-
tos para el correcto funcionamiento u operación de la infraestructura resultante del Proyecto de Inver-
sión. Contablemente, son aquellos costes o gastos cuyos efectos son visibles en el mismo ejercicio eco-
nómico en el que se contabilizan. Incluyen los costes de conservación y explotación necesarios para que
el tramo proporcione las condiciones adecuadas de uso y explotación del área portuaria y, en su caso, de
sus instalaciones.
(c) Ingresos de operación: incluyen las entradas de caja derivadas de la explotación del Proyecto de Inversión
para cada agente identificado y permiten compensar las salidas relacionadas con los costes de inversión y
operación. Dependen, entre otros, de las limitaciones y cese de las actividades y servicios del área portuaria.
Además, se deben considerar las externalidades imputables al proyecto que deben incluir los aspectos sociales
y ambientales que afectan a la colectividad. No es habitual que un método de análisis económico-financiero valore
los beneficios de los aspectos ambientales, sino que se circunscribe a los costes de inversión y de conservación y
explotación necesarios para garantizar el cumplimiento de los requisitos ambientales.
COMENTARIO
Posiblemente, en los próximos años se amplíe y desarrolle la legislación específica a este respecto que servirá
de guía para incorporar las externalidades ambientales. Entretanto, ya que el carácter del tramo se basa en un
cálculo cualitativo del ISA de la ocurrencia del modo pésimo (frente a la seguridad o la operatividad), los aspec-
tos considerados (y ampliados a otros modos principales) pueden ayudar a su estimación.
5.3 COSTES EN EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN DIQUE

DE ABRIGO
El Proyecto de Construcción debe apoyarse en un análisis de la inversión económica, productiva y de servicio

público, que incluya los aspectos medioambientales y de seguridad y que, permita (1) valorar la viabilidad del proyecto
para los agentes que lo promueven y (2) efectuar una optimización técnico-económica de la obra en su conjunto y
en cada una de sus partes.
A tal efecto, en esta ROM 1.1-18, los costes imputables al dique se organizan en,
costes de construcción,
costes de reparación,
costes de desmantelamiento,
costes de conservación y
costes por pérdida de operatividad de las actividades y servicios asociados al dique.

ROM 1.1-18
La evaluación de estas cantidades para distintas tipologías, diseños y estrategias de construcción y reparación
constituyen la base para la optimización técnico-económica de la obra y sus tramos.
5.3.1 Organización del cálculo de los costes totales
La unificación del análisis económico y técnico necesario para la optimización del dique requiere la desagregación
de los costes atendiendo a las escalas temporales y a la jerarquía espacial descritas en el Artículo 2.2. También resulta
conveniente establecer vínculos y paralelismos con las herramientas empleadas en la configuración de los aspectos
técnicos de la obra.
Escalas temporales y jerarquía espacial
De acuerdo con la organización temporal (Sección 2, Artículo 2.2.1) los costes de inversión se calculan por
fases de proyecto. De este modo, los costes de construcción, reparación y desmantelamiento se adscriben a sus
respectivas fases, mientras que, los costes de conservación y por pérdida de operatividad se asignan a la fase de
explotación. Si fuera necesario, se puede concretar la adscripción de los costes definiendo subfases específicas para
ello. Los costes se pueden acumular en distintos intervalos de tiempo, bien atendiendo a su variabilidad, bien al análisis
económico y financiero del proyecto. Es habitual que la optimización técnico-económica se apoye en un cálculo anual
y su cómputo total en la vida útil (o ciclo vital completo) de la obra.
De acuerdo con la organización espacial (Sección 2, Artículo 2.2.2) los costes totales del dique se evalúan por
tramos considerando la contribución de cada una de sus partes, subsistemas, elementos y subelementos.
Diagramas de costes
Apoyándose en el mismo procedimiento (Sección 2, Artículo 2.3.4), los diagramas de costes se estructuran
sobre los diagramas de componentes y constituyen un apoyo para el reparto de probabilidades al organizar los costes
asociados al fallo y los requeridos para evitarlo de acuerdo con distintos diseños y estrategias. Acompañando a cada
diagrama de componentes se debe incluir una valoración del coste total de las consecuencias del fallo del conjunto
analizado. A su vez, a cada componente del diagrama se le asignarán (1) los costes de reconstrucción y (2) los corres-
pondientes a la pérdida de operatividad de las actividades y servicios afectados durante dichos trabajos.
Paralelamente, conviene efectuar una estimación de los costes imputables a cada componente para evitar el fallo
del conjunto. En los elementos en serie se vinculan a la construcción y a la acumulación, en su caso, de los costes
medios de reparación a lo largo de la fase (incluyendo los de pérdida de operatividad). En los elementos en paralelo se
vinculan a la construcción, bien a los costes acumulados de acuerdo con la estrategia de reparación, bien a los costes
de reconstrucción (incluyendo en ambos casos los de pérdida de operatividad).
Árboles de propagación de costes
Apoyándose en el mismo procedimiento (Sección 2, Artículo 2.6.1), los árboles de propagación de costes
complementan los árboles de decisión al incluir una valoración económica de los costes de reparación en función de
las estrategias definidas. A tal efecto, se consideran tanto el modo en que se inicia la avería, como aquellos en los que
se desencadena, y se incorporan, para cada estrategia, una estimación del número de reparaciones en el intervalo de
tiempo considerado acompañada de la evaluación de (1) los costes de reparación, (2) los correspondientes a la pér-
dida de operatividad de las actividades y servicios afectados durante dichos trabajos y (3) los costes correspondientes
a las consecuencias del fallo de la estrategia ponderados por su probabilidad.

ROM 1.1-18
Modelo de probabilidad de la variable de coste (acumulada)
El coste total a lo largo del ciclo vital del dique puede ser tratado, de forma análoga al nivel de daño de un
elemento (Sección 2, Artículo 2.4.4), como una variable aleatoria acumulativa. La evolución de los costes acumula-
dos en un intervalo de tiempo se pueden modelar en función de algunos (pocos) agentes predominantes según la
ecuación 2.6. Asimismo, para el análisis y la caracterización de la evolución temporal de su función de probabilidad
o alguno de sus descriptores estadísticos, se puede aplicar lo indicado en el Artículo 2.4 para este tipo de modelos
(ver Artículo 5.3.3).
5.3.2 Cálculo de costes en el Proyecto de Construcción
A continuación se indican algunos procedimientos recomendados para la evaluación de costes en las fases de
construcción y desmantelamiento, explotación y reparación.
Para el cálculo de los costes totales se recomienda agrupar los costes en, (1) directos, (2) indirectos y (3) por
daños y pérdidas materiales. Se engloban dentro de los costes directos de la obra los costes de ejecución, costes
materiales y costes fijos. Los costes indirectos incluyen todos aquellos gastos que no son directamente imputables a
unidades de obra concretas, sino al conjunto o parte de la obra. Los costes totales son la suma de los anteriores y de
los asociados a los daños, pérdidas y retrasos sufridos por las distintas subfases.
Fases de construcción y desmantelamiento
Los costes en las fases de construcción y desmantelamiento dependerán de la estrategia de desarrollo de los
trabajos y las características del clima marítimo en el emplazamiento. Para su cálculo se consideran, al menos, (a) los
costes de ejecución de los trabajos, (b) los costes por daños y pérdidas, (c) los costes adicionales por retrasos y (d)
los costes por afección a otras infraestructuras o servicios.
Con carácter general, la evaluación de costes del proceso constructivo de un dique de abrigo se realiza: para cada
subfase constructiva en todos los tramos y transiciones del dique, de acuerdo con la estrategia definida y atendiendo
a las características del clima marítimo en el emplazamiento.
Con respecto a la planificación, se consideran los requisitos de ejecución de cada subfase, incluyendo las res-
tricciones al avance y la dependencia con el progreso de otras subfases, así como los períodos de parada estacional.
Con respecto a los trabajos, se tendrán en cuenta sus rendimientos y los niveles de operatividad de los medios
dispuestos.
Por analizar la secuencialidad de los trabajos y su grado de interdependencia, el procedimiento más adecuado es
la caracterización completa mediante técnicas de simulación de Monte Carlo. Para los grados de desarrollo iniciales
del Proyecto de Construcción se puede, bien emplear otras técnicas más simples, bien ejecutar Monte Carlo con
hipótesis que reducen la información necesaria y tiempo de ejecución requerido.

ROM 1.1-18
Figura 5.1: Secuencia de cálculo del descriptor del coste total de construcción y de desmantelamiento
Fase de reparación
El cómputo de los costes de reparación conlleva el cálculo de,
(a) la frecuencia de reparaciones en la escala temporal considerada, y

(b) un descriptor de los costes específicos de cada una de estas acciones de reparación.
El primero de ellos depende de los criterios de inicio de reparación, de los modelos de evolución espacio-temporal
de la avería y de la descripción estadística en magnitud y frecuencia del clima marítimo en el emplazamiento, especial-
mente de los eventos de tormenta asociados a las colas superiores de los agentes. Se evalúa, entre otros métodos,
mediante la integración del daño acumulado en un ciclo sintético de solicitación y el cómputo de su frecuencia de
presentación, expresando la dependencia con una variable característica de la magnitud del ciclo.
El segundo depende de la estrategia de desarrollo de los trabajos, que se apoya, fundamentalmente, en los
mismos elementos que los descritos para el cálculo de los costes en las fases de construcción y desmantelamiento.
Adicionalmente, se debe considerar la propagación de la avería y sus efectos durante los intervalos de tiempo de
la fase de reparación en que ésta no puede desarrollarse por motivos logísticos, de organización de los trabajos o
de parada operativa.

ROM 1.1-18
Figura 5.2: Secuencia de cálculo del descriptor del coste total de reparación
Fase de explotación
Los costes en la fase de explotación imputables al dique se deben esencialmente a,
(a) las labores de control del estado de la obra y conservación, y

(b) la limitación o cese de las actividades del entorno del dique y del área portuaria.
Mientras que los primeros pueden computarse como partidas fijas con la frecuencia requerida en el proyecto y un
valor acorde a las tareas previstas en el mismo, los segundos deben de evaluarse atendiendo a su naturaleza aleatoria.
Para las pérdidas debidas a la reducción o cese de las actividades y servicios portuarios achacables al dique se
deben incluir, entre otras, las debidas, bien a modos de parada operativa, bien a fallos o averías en alguno de sus
componentes antes de que se inicie una fase de reparación. Tanto en un caso como en otro, los costes se evalúan
calculando, por un lado, la frecuencia y duración de los eventos de cese de operatividad y, por el otro, las pérdidas
estimadas debidas a dicha afección.
La frecuencia y duración de los modos de parada operativa se pueden evaluar a partir de su ecuación de veri-
ficación y de la descripción estadística de la magnitud de los agentes climáticos y de su frecuencia de presentación.
En cualquier caso, las características de dichos agentes se especificarán en el emplazamiento y tendrán en cuenta su
interacción con la estructura.
La frecuencia de la limitación o cese de las actividades debida a fallos o averías se evaluarán considerando,
la ecuación de verificación de cada modo de fallo,

los agentes climáticos y del comportamiento del terreno, y
la respuesta de la estructura y de cada uno de sus elementos teniendo en cuenta la interacción de los
agentes y la tipología.
La duración de estos períodos depende del modelo acumulativo de la avería y de las estrategias de reparación.
El cálculo de los costes asociados a la limitación o cese de las actividades puede caracterizarse por un valor
esperado por unidad de tiempo, con una incertidumbre debida a, (1) la forma de gestionar y explotar la infraes-
tructura y (2) el comportamiento y la evolución de: (a) el transporte y en particular el tráfico marítimo, y (b) los

ROM 1.1-18
sistemas financieros y económicos. Estos aspectos afectan directamente al Proyecto de Inversión y la toma de
decisiones y son objeto de MEIPOR-16.
COMENTARIO
Las técnicas estadísticas y de simulación presentadas en esta ROM se pueden aplicar al análisis de la incerti-
dumbre de la evolución macroeconómica de la economía y otras magnitudes que intervienen en el análisis
económico y financiero requerido en MEIPOR-16, tal y como se recoge en el Ejemplo Cálculo de la fdp de la
rentabilidad del proyecto de inversión en función del nivel de avería del dique de abrigo.
Figura 5.3: Secuencia de cálculo del descriptor del coste total de explotación
5.3.3 Cálculo del descriptor de los costes totales
Con carácter general, el descriptor de costes totales acumulados, CT del dique de abrigo, habitualmente el valor
esperado, se puede expresar de acuerdo con los términos señalados en la ecuación 5.1
(5.1)
donde C representa a un descriptor de costes, es un vector con los factores de proyecto, c son los costes uni-
tarios y ψ las estrategias. Los índices τ, s y m corresponden a los niveles jerárquicos “tramo”, “subsistema” y
“modo” y los subíndices “CON”, “MAN”, “REP”, “DES”, “CA”, “GES” y “EXT” corresponden, respectivamente,
a la construcción, conservación, reparación, desmantelamiento, cese de las actividades, gestión y externalidades.
Finalmente t representa el tiempo transcurrido desde un instante de referencia.
Compatibilidad temporal de la acumulación de los costes totales
Los costes totales transcurrido un tiempo t desde un inicio de referencia (inicio de construcción, entrada en ser-
vicio, etc.) se obtienen por la suma de los costes parciales que dependen del tiempo transcurrido, de la presentación
aleatoria de agentes climáticos y del terreno que pueden ocasionar averías y, en su caso, de los posibles intervencio-
nes de reparación/reconstrucción. Cada uno de los términos de la ecuación de costes totales cumple las condiciones
necesarias para la aplicación del modelo de compatibilidad temporal (Castillo et al., 2012).

ROM 1.1-18
De forma análoga a otras variables acumulativas, la acumulación temporal de los costes que se acumulan en el
tiempo debe cumplir que, si CTi es el coste producido durante t = t1+ t2, c1 el producido en el tiempo t1, y c2 el pro-
ducido en el tiempo t2, entonces CTi = c1+ c2. Matemáticamente se puede expresar como,
(5.2)
donde CH es el coste de reparación debido a la ocurrencia del modo de fallo (o de parada), c0 el coste inicial y
q (t, CH) es la forma cómo se acumula el coste en función del modo de fallo y sus agentes predominantes H.
EJEMPLO
Cálculo de costes totales de un dique en talud
En las figuras siguientes se presentan algunos resultados relacionados con el esquema de cálculo de los costes
totales de un dique en talud. Su longitud es de 500 m en un único tramo y se considera que el subsistema
exterior tiene tres modos de fallo principales. Se presentan solo los costes de reparación de la berma de pie.
El ejemplo completo se muestra en el documento de Manual para el diseño de diques de abrigo y de ayuda a la
aplicación del Articulado de la ROM 1.1-18.
La figura 5.4 representa el esquema con los datos de partida necesarios para aplicar el procedimiento de
cálculo: (1) caracterización de los agentes climáticos en el emplazamiento, (2) tipología y dimensionamiento
previo de la sección y (3) simulación por Monte Carlo de las series temporales de la interacción por años. Se
presentan los resultados de cinco años.
Figura 5.4: Caracterización de los agentes climáticos en el emplazamiento y tipología del dique en talud
En el organigrama de la figura 5.5 se representa la información utilizada para calcular los costes de reparación.

ROM 1.1-18
Figura 5.5: Esquema con los datos de entrada necesarios para calcular los costes de reparación mediante
simulación numérica de Monte Carlo
Se analizan dos estrategias de reparación, denominadas por su naturaleza conservadora y arriesgada, res-
pectivamente con los siguientes medios de construcción:
Cinco camiones: con un coste de 25 €/h cada uno.
Dos gánguiles: con un coste de 80 €/h cada uno y una altura de ola umbral de trabajo inferior a 1.5 m
y 3 m de calado.
300 m3 de todo uno de cantera con un coste total de materiales asociado de 3000 €.
Quince operarios con un coste de 10 €/h cada uno.
Para este ejemplo se considera que el tiempo que debe transcurrir desde que se da la orden de reparar
hasta que los trabajos comienzan es como mínimo de 24 h puesto que en este ejemplo el puerto no dispone de
medios y estos han de contratarse externamente.
Para la estrategia conservadora se considera un nivel de avería umbral para inicio de la reparación del 20 %,
mientras que para la estrategia arriesgada el umbral se fija en el 50 %.
La figura 5.6 muestra el árbol de desencadenamiento de los tres modos de fallo,“MF_1”,“MF_2”, y “MF_4”. Las
siglas de “T”, “SS” y “MF” se corresponden con Tramo, SubSistema y Modo de Fallo respectivamente. De acuerdo
con el árbol considerado en este ejemplo, si el grado de avería del modo de fallo 1 alcanza el 20 %, éste provoca
el inicio de avería en el modo 2.Y si alcanza el 50 % provoca el inicio de avería en el modo 4. Del mismo modo, el
inicio de avería en el modo 2 puede provocar el inicio de avería en el modo 4 si el grado de avería alcanza el 30 %.

ROM 1.1-18
Figura 5.6: Ejemplo de árbol de desencadenamiento y propagación del fallo
Figura 5.7: Parámetros de ajuste de la curva potencia de acumulación de daño para el modo de fallo
erosión de la berma de pie
1 1
Modelo Ajuste
0.9 Ensayo 0.9 Test
Daño inicial Daño inicial
0.8 0.8
0.7 0.7
0.6 0.6
0.5 0.5
d
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 0.2
0.1 0.1
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 2 4 6 8 10
t (nº olas) Ns=Ht,rms/( Dn,50 )
La acumulación del daño en el modo se calcula mediante una curva del tipo potencial de parámetros
(a = 2e - 8, b = 0.7129 y c = 5.5295) mostrada en la figura 5.7 y obtenida de los datos de berma de pie con
piezas de escollera para un dique en talud de Van Gent y Van der Werf, 2014 y analizados por Vílchez et al., 2015.
En concreto, los datos de la figura 5.7 son para la configuración ensayada de la berma de pie más ancha y gruesa
en condiciones de alto nivel del agua y bajo peralte de la ola.
Los boxplots de la figura 5.8 muestran la distribución de costes de reparación acumulados en cinco años
para las dos estrategias de reparación definidas. Las barras dentro de los boxplots indican los valores de los
costes medios de todas las simulaciones realizadas. La muestra de costes ha sido obtenida mediante n repe-
ticiones del proceso de adjudicación de costes a partir de la simulación de nuevas series climáticas mediante
técnicas de Monte Carlo.

ROM 1.1-18
Figura 5.8: Boxplots con los costes de reparación acumulados en cinco años en euros para el modo de fallo
erosión de la berma de pie
Los costes medios de reparación obtenidos se ajustan mediante un modelo de acumulación de costes de
tipo potencial (ecuación 5.3). Los parámetros de ajuste se muestran en la figura 5.9.
(5.3)
Este modelo consta de tres parámetros, a y c, que controlan el modo en que se producen los costes por
reparación, CH, ocasionados por la arribada de los agentes predominantes (oleaje) provocando costes de repa-
ración y b que expresa la potencia que caracteriza el modo en que se acumula el coste.
Figura 5.9: Parámetros de ajuste de la curva potencial de acumulación de costes medios de reparación
para el modo de fallo erosión de la berma de pie
10
5 Estrategia conservadora 5
10 Estrategia arriesgada
7 7
Ajuste Ajuste
Experimental Experimental
6 a = 0.1553 6 a = 0.12887
b = 0.99265 b = 1.0186
5 c = 1.1612 5 c = 1.1715
Coste acumulado
Coste acumulado
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t (años) t (años)
Se observa que dado que b es casi uno el coste acumulado de reparación en la berma de pie crece lineal-
mente con el tiempo.
5.4 OPTIMIZACIÓN Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA

DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN
De acuerdo con la ecuación 5.1, el diseño del dique con sus dimensiones y propiedades, así como las distintas
estrategias constructivas, de reparación, gestión y explotación pueden plantearse como un problema de optimización

ROM 1.1-18
técnico-económica en el que se minimiza la función objetivo de costes totales sujeta a restricciones de carácter
técnico, económico y financiero.
El planteamiento general propuesto en estas Recomendaciones es el descrito en Mínguez et al. (2006) incluyendo,
en su caso, la evolución de la avería. La citada metodología admite distintos niveles de complejidad en función del
grado de desarrollo del proyecto. A su vez, la organización del dique por niveles jerárquicos, fases de proyecto y esca-
las temporales facilita la optimización parcial del mismo dentro de un procedimiento global de complejidad creciente.
5.4.1 Elementos que definen un método de optimización técnico-económica
Un método de optimización debe incluir, al menos, los siguientes elementos,
(a) los dominios espacial y temporal en los que se define el problema,

(b) los factores de proyecto,
(c) la función objetivo uni- o multivariada,
(d) las restricciones, y
(e) las hipótesis del modelo y de su resolución.
Dominios espacial y temporal
Los dominios espacial y temporal deben adecuarse a los propuestos en la Sección 2 de estas Recomendaciones,
(a) dominio espacial: dique, tramo, subsistema, conjunto de elementos, entre otros;
(b) dominio temporal: ciclo vital, vida útil, fases de proyecto, año, ciclo estacional, ciclo de solicitación o de ope-
ratividad, estado meteorológico, secuencia de olas, entre otros.
En general, la optimización técnico-económica del dique se inscribe en su ciclo vital, incluyendo todas las fases de
proyecto, y se aplica a cada uno de los tramos del dique.
Identificación de los factores de proyecto
Una forma de identificar y ordenar los factores de proyecto (parámetros, agentes y acciones) que intervienen en
la formulación y resolución del problema de optimización técnico-económica es la siguiente:
(a) Factores a optimizar. Su valor medio (u otro descriptor estadístico) se determina en la optimización de la
función objetivo. En general, son dimensiones de elementos, subsistemas o partes de la obra.
(b) Factores que se prescriben previamente o vienen impuestos por la normativa y no se optimizan; p. ej., costes
unitarios, propiedades de los materiales, etc.
(c) Parámetros de los modelos de probabilidad de los factores de proyecto que se consideran variables aleatorias.
(d) Factores dependientes, o no básicos, que se pueden expresar en función de los factores de proyecto anteriores.
Inicialmente, todos los factores de proyecto se pueden considerar variables aleatorias; en este caso, los factores
de proyecto deterministas son un caso particular de aquellas.
Función objetivo
En general, la función objetivo para un dique de abrigo es un descriptor estadístico del coste total (acumulado)
del tramo o dique en su ciclo vital. Este coste total se determina por la suma de costes en todas las fases de proyecto:
inicial de construcción, de conservación y explotación, en su caso, de desmantelamiento, de reparación, y por el cese
e influencia de las actividades económicas directamente relacionadas con la obra, ya sean oferentes de servicios crea-
dos tras su puesta en servicio o demandantes.

ROM 1.1-18
Por el carácter aleatorio de los agentes climáticos y de la respuesta del dique, el coste total acumulado es una
variable aleatoria con un modelo de probabilidad que evoluciona con el tiempo y se puede determinar de acuerdo
con lo expuesto en el Artículo 5.3.1 de esta sección.
Una manera de relacionar la optimización técnico-económica y el análisis de sostenibilidad financiera propuesto

en MEIPOR-16 es definir como función objetivo el descriptor coste esperado del tramo o dique en un año. Este coste
se obtiene por la suma del coste esperado de los daños anuales y el coste anual equivalente de la inversión. Para
facilitar su cálculo suele adoptarse la hipótesis de independencia estadística de los años del ciclo vital, tal y como se
detalla en el apartado 2.5.4.3 de la ROM 1.0-09.
La función objetivo en cualquiera de los dominios espaciales y temporales que se identifican en el proyecto del
dique se define en función de los fines de la optimización.
Restricciones a la optimización de la función objetivo
La optimización técnico-económica del dique (p. ej. minimizar el coste total del proyecto) está sujeta a restriccio-
nes de carácter técnico y económico, así como a restricciones legales, sociales y ambientales.
En general, las restricciones técnicas se imponen para acotar el comportamiento del dique frente a la seguridad
y la operatividad y su coste. Entre otros, se proponen los siguientes grupos de restricciones,
(a) en los coeficientes de la ecuación de verificación de cada modo principal de fallo o de parada,
coeficientes de seguridad global
coeficientes parciales
(b) en la probabilidad de ocurrencia de un modo y del conjunto de modos principales especificadas en la
ROM 0.0-01 y en esta ROM 1.1-18,
reparto de la probabilidad conjunta por modos independientes
probabilidad conjunta de fallo o parada acotada (apartado 7.5 de la ROM 0.0-01), o su equivalente la tasa
anual de ocurrencia del modo en la vida útil (bajo ciertos supuestos)
(c) múltiples, combinando coeficientes y probabilidad de ocurrencia,
coeficientes de seguridad global o parciales y el índice de fiabilidad del modo
coeficientes de seguridad global o parciales y la tasa anual de ocurrencia del modo
(d) en el dominio de variabilidad del descriptor estadístico de los costes totales y su dominio espacio-temporal
coste total (valor medio y desviación estándar) del Proyecto de Construcción acotado, en su ciclo vital,
o el coste medio anual acotado (Mínguez et al., 2006)
coste total acotado en una fase, p. ej. construcción o reparación (Mínguez et al., 2006)
Hipótesis del modelo de optimización
Para resolver el problema de optimización del diseño de un dique es necesario adoptar algunas hipótesis y sim-
plificaciones que bien reducen su complejidad, bien los tiempos de ejecución. Entre ellas,
(a) la independencia estadística de los ciclos de solicitación y operatividad y los umbrales, las variables que los
describen y los modelos de probabilidad que se consideran,
(b) la evaluación del incumplimiento de los requisitos de proyecto mediante modos de fallo y de parada y sus
ecuaciones de estado,
(c) la evolución espacio-temporal de los modos y su desencadenamiento y progreso,
(d) las estrategias y procesos de construcción y reparación.
Método y técnica de resolución del problema de optimización
El método de resolución depende de la complejidad del problema a resolver y del grado de desarrollo del pro-
yecto. Cuando se optimice el coste total del dique con un único modo principal de fallo, se pueden aplicar métodos

ROM 1.1-18
analíticos, de Nivel II o por simulaciones de Monte Carlo de los ciclos de solicitación y operatividad en el ciclo vital
de la infraestructura (Nivel III).
Si el problema de optimización incluye una función objetivo multivariada y varias restricciones independientes o
condicionadas, varios modos de fallo o de parada, posiblemente sea necesario aplicar técnicas y modelos numéricos
específicos, como GAMS o AIDS. En este caso es conveniente incluir el análisis de sensibilidad (ver Artículo 5.4.3) en
la formulación y resolución del problema de optimización para reducir la complejidad y el número de variables que
forman parte en la misma.
5.4.2 Método simplificado de optimización
Las bases de proyecto de un dique de abrigo derivadas de la ROM 0.0-01 y ampliadas en esta ROM 1.1-18 para
su aplicación al Proyecto de Construcción de diques de abrigo permiten plantear de forma unificada un método de
optimización técnico-económica que, además, facilita una comparación objetiva y homogénea de datos y diseños de
alternativas y selección de soluciones. Este método es adecuado para la optimización de los proyectos de Clase I e
IRE < 20 e ISA < 20 (Artículo 5.4.5).
Los fundamentos y las hipótesis más relevantes de este método analítico son los siguientes:
1. Una tipología de dique de abrigo poco rebasable pertenece a un conjunto conexo de tipologías que se des-
cribe mediante las dimensiones de sus partes principales, elementos y subelementos y las características de
los materiales con los que se construye.
2. La interacción del dique con el tren incidente del oleaje se describe por los procesos de partición de la
energía incidente mediante funciones simples.
3. Las funciones de probabilidad de los descriptores estadísticos del oleaje en el frente y sobre el dique se
pueden definir en función de sus correspondientes modelos a pie de dique, y éstos en función de sus corres-
pondientes modelos en aguas profundas.
4. Los modos de fallo del subsistema exterior son los modos principales del dique y una de las fuentes princi-
pales de la incertidumbre del proyecto.
5. Cada uno de estos modos se describe por una ecuación de verificación que depende de los descriptores
locales (de punto) del estado meteorológico de diseño.
6. El inicio y la evolución espacio-temporal de la avería de cada modo se puede describir por una función acu-
mulativa dependiente de la excedencia y la duración de los descriptores locales del estado meteorológico
de diseño y de las posibles estrategias de reparación.
7. El coste de reparación de cada modo de fallo del subsistema exterior se puede describir por una función
acumulativa dependiente de la excedencia y la duración de los descriptores locales del estado meteoroló-
gico de diseño y de las posibles estrategias de reparación.
8. El coste total del dique en su vida útil se calcula como la suma del coste de construcción de los subsistemas
exterior e interior y cimentación y terreno, que depende del dimensionamiento inicial, y los costes pro-
bables de reparación debidos a las averías producidas en el sistema exterior y sus posibles estrategias de
reparación.
9. Las estrategias de reparación, cuándo, cuánto y cómo, son elementos de decisión en el problema de
optimización.
De esta forma se obtiene una expresión analítica del coste total (acumulado) de una tipología en un tramo de
dique y las dimensiones geométricas del subsistema exterior expresada en función de los descriptores del estado
meteorológico (principalmente la altura de ola media cuadrática) a pie de dique, o en aguas profundas.
Esta función se puede minimizar con respecto al oleaje a pie de dique, o en aguas profundas, con ciertas restric-
ciones relacionadas, entre otros, con los requisitos de proyecto, el desencadenamiento y propagación de los modos
de fallo, las estrategias de reparación del tramo y el coste total de la inversión. Si la optimización se efectúa para un
diseño a evolución de avería, se puede plantear también en términos del tiempo de supervivencia.

ROM 1.1-18
Este método analítico admite una formulación de complejidad creciente a medida que se avanza en el grado de
desarrollo del Proyecto de Construcción y converge al método general a medida que se incorporan nuevos modos,
subsistemas y sus relaciones al análisis.
5.4.3 Análisis de sensibilidad del diseño del dique
El análisis de sensibilidad permite conocer cómo varía el diseño y el dimensionamiento del dique y tramo al
variar los valores de algunos de los factores de proyecto. En concreto este análisis, ejecutado simultáneamente con
la optimización o a continuación de él,
(a) informa sobre la participación de diferentes factores de proyecto en el inicio y propagación de un modo de
fallo o de parada en un tramo, en una parte de él o en uno de sus subsistemas,
(b) orienta en la transformación de modos principales en no principales en un subsistema o en un tramo,
(c) cuantifica la importancia de los modos principales de un subsistema en el coste total en el ciclo vital y en el
coste anual equivalente del tramo, y
(d) cuantifica la importancia de la tramificación del dique y de sus tipologías en el coste total en el ciclo vital y
en el coste anual equivalente del dique.
Técnica de resolución
En general, la resolución del análisis de sensibilidad del coste total o anual equivalente se apoyará en la técnica
de simulación de Monte Carlo, o en métodos avanzados de optimización resolviendo ambos problemas de forma
simultánea.
Cuando se analice el comportamiento de un único modo (por ejemplo en los Estudios Previos y, en algunos
casos, en los Estudios de Alternativas y de Soluciones) o su evolución espacio-temporal, se puede resolver el estudio
de sensibilidad aplicando un método de Nivel II, apartado 6.3 de la ROM 0.0-01. El resultado de la aplicación del
método puede ser, bien el punto crítico de fallo, bien el índice de fiabilidad y la probabilidad de fallo o parada, o bien
los índices de sensibilidad de los factores que intervienen, apartado 6.6 de la ROM 0.0-01.
5.4.4 Secuencia para la optimización y análisis de sensibilidad técnico-económica

del coste del dique en el ciclo vital
A continuación se detalla la secuencia de tareas a realizar en el proceso de optimización del diseño y

dimensionamiento de un dique de abrigo y de sus tramos, definiendo la función objetivo por el Coste Total del
Proyecto de Construcción sujeta a la restricción de la probabilidad conjunta de fallo de los modos principales
(figura 5.10). La importancia y alcance de esta secuencia depende del grado de desarrollo del proyecto. Esta
secuencia es similar, aunque ampliada, a la recogida en el capítulo 9 “Design of breakwaters based on life-cycle
analysis” de PIANC, 2016.
(a) Para cada forma en planta y finalidad del dique con respecto al área portuaria
1. Tramificación de la traza del dique y caracterización de los agentes climáticos, terreno, uso y explota-
ción y materiales.
2. Análisis 2DH y 2DV y selección de las tipologías posibles.
3. Configuración de los diagramas de tramos en función de la finalidad del dique.
4. Optimización y análisis de sensibilidad de la disposición del dique y sus tramos.
(b) Para cada tipología y tramo
5. Cálculo de los requisitos de proyecto.
6. Comportamiento hidrodinámico de la sección, conceptualización del diseño y configuración de diagra-
mas de modos de fallo y de parada.
7. Reparto a priori de la probabilidad conjunta de fallo y predimensionamiento de la sección.
8. Optimización y análisis de sensibilidad de cada tipología en cada tramo.

ROM 1.1-18
(c) Para el dique, sus tramos, subsistemas y elementos

9. Especificación de estrategias, procesos y medios de construcción, conservación y reparación.
10. Especificación de costes y selección de la función objetivo y sus restricciones.
11. “Simulación” de los agentes climáticos en presencia del dique y sus tramos.
12. Evaluación de la función objetivo en cada tramo y optimización.
13. Análisis de sensibilidad por tramos, partes, subsistemas y elementos.
(d) Verificación de los requisitos MEIPOR del Proyecto de Inversión del dique
14. Análisis de la contribución del dique a los objetivos de rentabilidad financiera de la inversión y del
capital, al análisis de rentabilidad económica y a la sostenibilidad financiera del Proyecto de Inversión.
15. Incorporación de los resultados de la optimización económico-financiera obtenidos en el ámbito de
la aplicación de MEIPOR y reformulación, en su caso, de los requisitos de proyecto y restricciones del
problema de optimización.
Figura 5.10: Secuencia de tareas del proceso de optimización del diseño y dimensionamiento de un dique de abrigo
5.4.5 Modelo de Optimización recomendado del coste acumulado
La complejidad y el tiempo necesario para la realización de la optimización y del análisis de sensibilidad y riesgo
son crecientes con
(a) la cuantía económica y la relevancia social y ambiental del Proyecto de Inversión y

(b) el carácter del dique de abrigo y su relevancia en los objetivos del Proyecto de Inversión.
De acuerdo con MEIPOR-16, la cuantía económica y la relevancia social y ambiental del Proyecto de Inversión
determina si éste debe incorporar, o no, los estudios y análisis indicados en el documento. Por otro lado, el carácter
de cada tramo, cuantificado por los índices de repercusión económica y social y ambiental, determina el método de
verificación y el grado de desarrollo del Proyecto de Construcción del dique, tal y como se indica en el Artículo 1.4
y se especifica en el Artículo 4.4.
A continuación, se especifica la evaluación de los costes de proyecto, la optimización tecnicoeconómica y el análi-

sis de sensibilidad en función de los indicadores IRE e ISA y la relación entre el coste de la inversión CI y el parámetro
económico de adimensionalización C0 (figura 1.8).

ROM 1.1-18
Proyecto Clase I: CI ≤ C0. No se requiere aplicar MEIPOR.
(a) IRE < 20 ∩ ISA < 20. Optimización económica “simple”

modo de fallo principal (el que define IRE e ISA),
optimización tipo ELU en función del agente predominante (Suárez Bores, 1976 y PIANC, 2016) y
comparación con el dique que satisface los requisitos de proyecto.
(b) IRE ≥ 20 ∪ ISA ≥ 20. Optimización técnico-económica
requisitos de proyecto frente a la seguridad y la operatividad expresados por restricciones múltiples
(coeficientes de seguridad, coeficientes parciales y probabilidad de fallo o tasa anual de fallo/temporales),
análisis de sensibilidad
Proyecto Clase II: CI > C0. Se debe aplicar MEIPOR.
(a) IRE < 20 ∩ ISA < 20. Optimización económica “simple”

modo de fallo principal (el que define IRE e ISA),
optimización tipo ELU en función del agente predominante (Suárez Bores, 1976 y PIANC, 2016), pero
acotando el coste total y el coste medio anual del Proyecto de Construcción al impuesto por MEIPOR y
comparación con el dique que satisface los requisitos de proyecto.
(b) IRE ≥ 20 ∪ ISA ≥ 20
1. Optimización técnico-económica y análisis de sensibilidad con
restricciones múltiples frente a la seguridad y la operatividad (coeficientes de seguridad, coeficientes
parciales y probabilidad de fallo o tasa anual de fallo/temporales) y modelo de evolución espacio-tem-
poral de modos de fallo y de parada,
restricciones derivadas del análisis de rentabilidad financiera, económica y de sostenibilidad financiera
impuestas por MEIPOR.
2. Optimización del sistema dual de Proyectos de Construcción y de inversión y estimación de su nivel de
riesgo.
5.5 ANÁLISIS DE LA RENTABILIDAD Y NIVEL DE RIESGO DEL PROYECTO

DE INVERSIÓN
De acuerdo con MEIPOR-16 la inversión en infraestructuras portuarias debe basarse en la generación de valor
y contar con mecanismos que incorporen los objetivos de servicio público y de interés general. En ese contexto, el
objetivo de la aplicación del binomio ROM-MEIPOR es establecer la necesaria e ineludible conexión técnica, social,
ambiental, financiera y económica en la planificación portuaria, los proyectos de construcción y la ordenación, gestión
y explotación de sus infraestructuras.
Esta conexión se establece en todos los grados de desarrollo del Proyecto de Construcción, (figuras 1.8 y 1.9)
se concreta cuantitativamente al resolver el sistema dual de optimización técnica y económica del dique de abrigo y
de optimización financiera y económica del Proyecto de Inversión, y se acota al calcular el riesgo.
Una explicación detallada de la optimización económico-financiera se encuentra en MEIPOR-16. En este Artículo

sólo se recogen los elementos de conectividad y compatibilidad en la resolución del sistema dual de optimización de
los Proyectos de Construcción e Inversión.
5.5.1 La conectividad ROM 1.1-18-MEIPOR
La redacción del Proyecto de Construcción del dique depende del análisis de la inversión económica, productiva
y de servicio público que incluya los aspectos medioambientales y de seguridad, y que permita,
1. valorar la viabilidad del proyecto para los agentes que lo promueven y

2. optimizar la obra en su conjunto y en cada una de sus partes.

ROM 1.1-18
Función del dique en la viabilidad económica-financiera del Proyecto de Inversión
El análisis de la inversión se debe apoyar en una evaluación de los objetivos del proyecto y de su contexto,
caracterizado por,
(a) la promoción de oferta portuaria nueva o mejorada,

(b) la imbricación de esa oferta en los sectores del transporte,
(c) la logística y el comercio marítimo-terrestre, y
(d) el marco económico-social-institucional en el que se encuadra.
La finalidad de la construcción del dique de abrigo es coadyuvar a la consecución de los objetivos del Proyecto
de Inversión y, en particular, las actividades en el área portuaria con una fiabilidad y operatividad predeterminadas.
Como parte de la evaluación económico-financiera es relevante cuantificar la función que desarrolla el dique de
abrigo para facilitar las actividades en el área portuaria, con una fiabilidad y operatividad determinadas, y compararla
con un escenario de explotación sin la presencia del dique.
Algunos indicadores que pueden ayudar a tomar la decisión sobre la conveniencia, o no, de su construcción son,
(a) inversión total del proyecto,

(b) variación de los ingresos netos anuales, y
(c) sensibilidad de la rentabilidad económica y financiera,
evaluados para dos escenarios de proyecto, con y sin dique. Si el escenario más favorable es construir el dique, es
pertinente acotar el coste total del dique y asignar la cuota de riesgo asociado del mismo en el proyecto de inversión.
A tal efecto, en los diferentes grados de desarrollo del Proyecto de Construcción se evalúan los costes totales del
dique, incluyendo los costes estimados de reparación, y los costes asociados a las pérdidas por falta de operatividad.
5.5.2 Adecuación y optimización del Proyecto de Inversión
Los objetivos del Proyecto de Inversión se concretan en,
la evaluación de la rentabilidad financiera tanto del proyecto como del capital puesto a disposición para su
promoción,
el análisis económico de los efectos que genera el proyecto sobre todos los agentes, tráficos y operaciones
relacionadas, y
la probabilidad de que el proyecto siga alcanzando un rendimiento adecuado, aunque las condiciones de
futuro o las hipótesis de cálculo fueran diferentes de las inicialmente consideradas.
El proyecto de inversión portuario se considera adecuado (es una solución posible) cuando cumple los requisitos
mínimos MEIPOR-16, o sus equivalentes en la herramienta de análisis económico y financiero considerada,
(a) valor Actual Neto Financiero del Capital-VANF (C) del Inversor/Operador partícipe positivo,
(b) sostenibilidad financiera del proyecto para la Autoridad Portuaria y el Inversor/Operador, partícipe correcta,
(c) valor Actual Neto Económico del Proyecto-VANE (I) positivo.
Para declarar adecuado el Proyecto de Inversión, MEIPOR-16 incluye, además, unos umbrales previamente esta-
blecidos del nivel de riesgo. En general, la consecución de estos requisitos se puede alcanzar con diversas alternativas
de proyecto, pero algunas de ellas optimizan una función objetivo, satisfaciendo ciertas restricciones lo que las hace
más atractivas para su desarrollo e implementación.

ROM 1.1-18
Elementos para una optimización económico-financiera
Al igual que la optimización técnico-económica, la optimización económico-financiera del Proyecto de Inversión

debe incluir, al menos, los siguientes elementos,
(a) los dominios espacial y temporal en los que se define el problema,

(b) los factores de proyecto,
(c) la función objetivo uni- o multivariada,
(d) las restricciones, y
(e) las hipótesis del modelo y de su resolución.
La secuencia de trabajo en la que se desarrolla MEIPOR contiene la información necesaria para definir y acotar
los elementos del problema de optimización económico–financiera.
5.5.3 Sistema dual de Optimización y nivel aceptable de riesgo
Si bien MEIPOR y el Programa ROM comparten metodologías y grados de desarrollo del proyecto, difieren en
algunos aspectos de la organización espacio-temporal de los factores de proyecto y en su descripción por modelos
de probabilidad. En ningún caso estos aspectos impiden la formulación concomitante de las funciones objetivo y de
las restricciones compartidas y su resolución mediante un proceso iterativo.
La función objetivo y las restricciones del problema de optimización financiero-económica se pueden formular
en función de los indicadores de las rentabilidades financieras y económicas del proyecto y del capital y de sus costes.
En MEIPOR-16 se evalúa el riesgo de la inversión a partir de la probabilidad de que los indicadores de rentabilidad
económica y financiera del proyecto tengan un valor menor (o mayor según el indicador considerado) que un valor
de referencia considerado “crítico”. El riesgo se considera asumible cuando dicha probabilidad es inferior a un valor
de referencia (nivel de riesgo aceptable). El cálculo del nivel de riesgo aplicando modelos de probabilidad se recoge
en el apartado 3.6 de MEIPOR.
5.5.4 Indicadores de la conectividad ROM 1.1-18-MEIPOR
El resultado final del sistema dual de optimización debe ser la estimación del nivel aceptable de riesgo del Pro-
yecto de Inversión y la contribución al mismo del dique de abrigo tal y como se propone en el Anteproyecto y se
define de forma completa en el Proyecto de Construcción, incluyendo las estrategias (escenarios) de construcción y
reparación, y el análisis de riesgos por incumplimiento de los objetivos y finalidad del dique.
EJEMPLO
Cálculo de la fdp de la rentabilidad del proyecto de inversión en función del nivel de avería
del dique de abrigo
Si el Proyecto de Inversión es de Clase II el proyecto del dique debe adecuarse a las conclusiones y recomendaciones
obtenidas en MEIPOR. En estas condiciones la optimización dual es una herramienta de ayuda imprescindible para
diseñar el dique que mejor sirve a las necesidades del área portuaria en su vida útil u en otros dominios temporales,
por ejemplo, tiempo concesional, periodo de pago del préstamo, etc. MEIPOR aplica un conjunto de ecuaciones fun-
cionales de factores de proyecto (agentes, acciones y términos del funcional) que evolucionan, o no, en el tiempo para
obtener diferentes indicadores del comportamiento económico y financiero del proyecto de inversión.
Los valores de los factores se ajustan a los descrito en el capítulo 3, apartado 3.8.1 de la ROM 0.0-01, sin
modelo de probabilidad, valor nominal, representativo o característico, con o sin valores superior e inferior
de intervalo de confianza. Sólo, en algunos casos particulares, se propone la selección del valor del factor de
proyecto a partir de su función de probabilidad.

ROM 1.1-18
Si se conocieran los modelos de probabilidad conjunta de los factores de proyecto, el análisis de los objeti-
vos del Proyecto de Inversión (a través de los valores de sus indicadores) se puede formular y resolver, de forma
general, en un intervalo de tiempo. El resultado sería la probabilidad conjunta (fiabilidad) de cumplimiento de los
objetivos en aquel intervalo de tiempo, tal y como se indica en el apartado 6.2 de la ROM 0.0-01.
De forma análoga a la verificación de los requisitos de proyecto de un Proyecto de Construcción el plantea-
miento global puede resultar complejo o, en algunos casos, inviable. Una manera de solventar estas dificultades
es segregar el problema en subproblemas en función de los objetivos y los factores de proyecto y resolver cada
uno de ellos con hipótesis adicionales.
Los Proyectos de Construcción asociados a un Proyecto de Inversión de Clase II abordados con métodos
de verificación de Nivel II y III son un buen ejemplo de cómo los requisitos de fiabilidad y operatividad en la
vida útil se transfieren a los requisitos del Proyecto de Inversión y a la toma de decisiones a través del análisis
de los costes totales de la infraestructura.
En este ejemplo se calculan los modelos de probabilidad de los indicadores de rentabilidad económica y
financiera dependientes del comportamiento del dique frente a la seguridad y la operatividad de una terminal
de contenedores (de tamaño pequeño) en función de su capacidad de atender tres supuestos de demanda
identificados de forma cualitativa por decreciente, crecimiento moderado y gran crecimiento. El planteamiento,
la justificación, el detalle de los cálculos y los resultados para otros tamaños de terminal se encuentran en
(IH Cantabria y McValnera, 2018).
En la figura 5.11 se resume el esquema de trabajo seguido en este ejemplo de aplicación del sistema dual
ROM 1.1-18-MEIPOR 2016.
Figura 5.11: Esquema de trabajo seguido en el ejemplo
Criterios de diseño de una terminal pequeña
Se diseña para atender, al inicio de la concesión, una demanda de 160.000 TEUs mediante buques tipo Pana-
max en dos atraques debidamente habilitados para su correcto funcionamiento (figura 5.12). Además, la carga
por escala es constante durante la vida de la concesión y se fija una tasa de crecimiento o decrecimiento anual
constante del número de escalas. La longitud de la línea de atraque es de 480 m.

ROM 1.1-18
Figura 5.12: Croquis de atraques y dimensiones
Latraque
Ly
Lx
De forma cualitativa se definen tres escenarios de demanda:

demanda decreciente hasta los 80.000 TEUs al final de la vida de la concesión (caso 1),
demanda con crecimiento moderado hasta alcanzar los 220.000 TEUs al final de la vida de la concesión
(caso 2), y
demanda con gran crecimiento hasta alcanzar los 360.000 TEUs al final de la vida de la concesión
(caso 3).
Los niveles de servicio de la terminal se pueden ver en la figura 5.13 (adaptado del Manual de Capacidad
portuaria de la Fundación ValenciaPort).
Figura 5.13: Niveles de servicio frente a productividad anual media
Criterios de diseño de un dique exterior
En la figura 5.12 se representa la forma en planta del dique exterior y se acota su geometría y la de sus
tramos. En función del IRE e ISA, IREO e ISAO se determinan los siguientes requisitos de proyecto,
(a) Vida útil: > 50 años,
(b) Probabilidad conjunta de modos de fallo principales: pf < 0.10
(c) Operatividad (anual): p0 > 0.95
La longitud de las alineaciones principal y secundaria se determinan en función de los requisitos de
operatividad, L x = 2100 (m) y L y = 370 (m) respectivamente. El calado mínimo en el área portuaria es
de 15 m.
La tipología de todos los tramos del dique es en talud y el diseño de la sección se formula según una
Variante ad hoc, intermedia entre las Variantes 1 y 2. A tal efecto se definen tres niveles de avería (IA), (AI) y
(D) del modo principal de fallo (extracción de piezas del manto principal). Se supone que se repara cuando se
alcanza (AI) sin limitaciones técnicas o económicas y que no hay afección de la operatividad. En la figura 5.14

ROM 1.1-18
se representan las curvas de variación de los costes totales (suma de construcción, conservación y repara-
ción) adimensionalizados por el coste unitario C0 (de referencia) en función del nivel de avería (identificado
como (IA), (AI) y (D)). BC indica las bandas de confianza.
Figura 5.14: Variación de los costes totales frente al nivel de avería de diseño
Descriptor Costes Totales
Costes Construcción
60 Costes Reparación (BC 90%)
Costes Mantenimiento
Costes Totales (BC 90%)
40
C/C 0
20
0
IA AI D
Diseño
Los resultados se obtienen mediante simulación de Monte Carlo de la operatividad de la terminal (regí-
menes medios de los estados meteorológicos) y del comportamiento hidrodinámico del dique (regímenes de
extremos de los estados meteorológicos).
Resultados
En la figura 5.15 se representa la evolución temporal de las probabilidades de cumplir con el crecimiento
estimado de la demanda (caso 2) y de la necesidad de la ampliación por ofrecer el nivel de servicio adecuado.
El punto de cruce de ambas curvas ocurre alrededor de los ocho años.
Figura 5.15: Evolución temporal de las probabilidades de cumplimiento en función de la toma de decisiones
Toma de decisiones Caso 2
100
Prob. SI necesaria ampliación
90 Prob. NO necesaria ampliación
80
70
Probabilidad (%)
60
50
40
30
20
10
0
5 10 15 20 25 30 35
tiempo (años)

ROM 1.1-18
En la figura 5.16 se representa la fdp de los costes de reparación del dique (terminales mediana y
pequeña). La diferencia entre la disposición en planta y las dimensiones de la sección se refleja en la forma
de la función.
Figura 5.16: Función de densidad de los costes de reparación para diseño a nivel de Avería
Costes de reparación, diseño AI
0.08
Terminal mediana
Terminal pequeña
0.07
0.06
0.05
0.04
pdf
0.03
0.02
0.01
0
0 20 40 60 80 100 120
En las figuras 5.17, 5.18 y 5.19 se representan las fdp del TIRF de la AP y del Operador y el TIRE respecti-
vamente para las tres hipótesis de evolución temporal de la demanda, respectivamente. Se incluye en las tres
figuras la tasa de descuento.
Figura 5.17: Función de densidad del TIRF de la Autoridad Portuaria para los tres casos
PDF del TIRF AP
9
Caso 1
8 Caso 2
Caso 3
5
pdf
0
0 2 4 6 8 10
TIRF AP (%)

ROM 1.1-18
Figura 5.18: Función de densidad del TIRF del Operador para los tres casos considerados
PDF del TIRF Operador
9
Caso 1
8 Caso 2
Caso 3
5
pdf
0
0 2 4 6 8 10
TIRF Operador (%)
Figura 5.19: Función de densidad del TIRE para los tres casos considerados
PDF del TIRE
9
Caso 1
8 Caso 2
Caso 3
5
pdf
0
0 2 4 6 8 10
TIRE (%)
En la figura 5.20 se presentan los resultados del análisis de la sensibilidad de algunos indicadores del
Proyecto de Inversión debidas a desviaciones, pesimista y optimista modeladas mediante un incremento o
decremento de un veinte por ciento del coste de construcción y se comparan con la hipótesis neutra (sin
desviaciones de lo previsto). La tabla recoge los valores de elasticidad de los indicadores económicos y finan-
cieros para el supuesto (caso 2) de crecimiento moderado de la demanda. Se destaca en rojo los que son
mayores que 1.

ROM 1.1-18
Figura 5.20: Resultados del análisis de sensibilidad para situaciones optimista y pesimista
En este ejemplo se trasvasa la incertidumbre asociada al comportamiento del dique frente a la seguridad en
los resultados económicos y financieros, para unos supuestos de diseño. Este esquema segregado de cumplir los
objetivos del Proyecto de Inversión es útil y simple de implementar para obras de infraestructura cuyo proyecto
de Construcción se ejecute aplicando métodos de Nivel II o III.
No obstante, en España, la implementación del sistema dual en su formato integral (sin segregaciones)
depende de la carga de trabajo y, en consecuencia, función del tiempo de ejecución y del presupuesto de cono-
cimiento, método y modelo e información disponible.
5.6 CONDICIONES DE TRABAJO EXCEPCIONALES Y EL ANÁLISIS

DE ACCIDENTALIDAD
El sistema dual ROM-MEIPOR está concebido para evaluar las inversiones de las infraestructuras del transporte
marítimo cumpliendo los condicionantes y los requisitos de proyecto establecidos en la ROM 0.0 y otros documen-
tos ROM en condiciones de trabajo operativas normales CT1 y extremas CT2 (capítulo 4, ROM 0.0-01).
Por su rareza, en ninguno de los dos documentos se abordan específicamente los proyectos de Inversión y de
Construcción en condiciones de trabajo excepcionales CT3,1, bien fortuitas del medio físico o bien accidentales, ni
las condiciones post-excepcionales (operativas CT1,3 y extremas CT2,3) derivadas de su ocurrencia. Sin embargo, su
rareza no excluye la necesidad de su consideración, en particular cuando su ocurrencia puede acarrear pérdida de
vidas humanos, o daños irreversibles en el ambiente y los ecosistemas.

ROM 1.1-18
5.6.1 Análisis de la accidentalidad
Su objetivo es analizar y cuantificar los riesgos por accidente (origen natural, error humano, fallo del sistema, etc.)
de las infraestructuras del transporte en todas sus fases de proyecto y sus consecuencias. En concreto,
identificar y clasificar los accidentes potenciales en función de su severidad y sus consecuencias,

predecir la frecuencia con la que pueden ocurrir,
analizar la forma de prevenir los accidentes potenciales y transferir sus resultados al proyecto de construc-
ción para, en su caso, considerarlos,
desarrollar protocolos de seguridad frente a las condiciones de trabajo fortuitas del medio físico y
accidentales.
En zonas litorales en las que la probabilidad de presentación de movimientos sísmico o de maremotos, aunque
pequeña, no sea despreciable (de acuerdo con los mapas de peligrosidad elaborados en la UE), es recomendable
acometer un análisis de accidentalidad del área portuaria y de la incidencia de la infraestructura proyectada. A estos
efectos es conveniente que en los Estudios de Planificación y el Plan Director de Infraestructuras se consigne la per-
tinencia o no de la elaboración del análisis de accidentalidad.
Los resultados del análisis se pueden concretar mediante dos índices,
accidentalidad y sus consecuencias,

percepción social con respecto a su aceptación como hecho “asumible” o “inadmisible”.
Este análisis debe formularse admitiendo que el riesgo cero no existe y que, en la mayoría de los casos, la
reducción del índice de accidentalidad o de las consecuencias se puede cuantificar en términos monetarios; debe
apoyarse en un estudio de costes de oportunidad que considere la evolución del estado de opinión de la ciudadanía
al respecto.
Métodos para el análisis de la accidentalidad
Para analizar la evolución temporal del dique frente a la seguridad y la operatividad, en la Sección 2 de esta
ROM 1.1-18 se propone la utilización de árboles de desencadenamiento y propagación del daño, y árboles de deci-
sión. Estos árboles son de ayuda para especificar las dependencias entre los distintos factores de proyecto. Por su
estructura abierta para reproducir los estados de fallo o de parada, se requiere simular el conjunto de las variables
intervinientes.
El análisis de la accidentalidad está condicionado por la rareza del suceso, que se manifiesta por la escasa (o
nula) información disponible. Por ello, uno de los métodos más adecuado es la red bayesiana que utiliza grafos
dirigidos que, a diferencia de los árboles, se pueden cerrar. Además, la probabilidad conjunta de todas las variables
se puede definir mediante las probabilidades condicionales de cada nodo dados sus antecesores.
COMENTARIO
Durante la aplicación de la ROM 3.1-99, Proyecto de la configuración marítima de los puertos; canales de
acceso y áreas de flotación, se detectó que los métodos de dimensionamiento de estas infraestructuras no
incorporaban un análisis de accidentalidad. En general, la propuesta es transferir el tema a estudios posteriores
orientados a implantar procedimientos operativos (Sanchidrián, 2001). En ese artículo se desgranan una serie
de opciones que pueden servir de ayuda para el planteamiento y formulación de un análisis de accidentalidad
de otras infraestructuras marítimas y, en particular, de un dique de abrigo.

La triada metodológica
Cuando sea necesario analizar la accidentalidad en el área portuaria en presencia de la infraestructura, el método
de trabajo incluye las tres herramientas descritas en este documento,
MEIPOR (2016): Manual de Evaluación de las Inversiones de Infraestructuras Portuarias con el objetivo de
analizar la rentabilidad económica y financiera, y la sostenibilidad financiera y el riesgo de la inversión.
ROM 1.1-18: Recomendaciones para el Proyecto de Construcción de Diques de Abrigo con el objetivo de
redactar y ejecutar proyectos de construcción de infraestructuras optimizadas técnica y económicamente,
acotando el riesgo frente a su seguridad y la operatividad.
Condiciones de trabajo excepcionales: Método de análisis de la accidentalidad de las infraestructuras con el
objetivo de cuantificar y prevenir el riesgo de pérdida de vidas humanas, especies protegidas y daños irrever-
sibles en el ambiente.
La aplicación conjunta e integrada de estas tres herramientas de trabajo, figura 5.21, facilita la aplicación de téc-
nicas multicriterio para el análisis y la toma de decisiones y, consecuentemente, la asignación y la distribución de las
responsabilidades relacionadas con cada uno de estos actos.
Figura 5.21: Organigrama de interconexión de las tres herramientas de trabajo

Índice Anejos
ANEJOS
SÍMBOLOS Y DEFINICIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Símbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
COMENTARIOS Y EJEMPLOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Comentarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Ejemplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
BIBLIOGRAFÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Fundamentos teóricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Artículos referenciados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Libros referenciados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Otros documentos referenciados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
INDICADORES ECONÓMICO-FINANCIEROS MEIPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Indicadores financieros y económicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Otros elementos e indicadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
Sostenibilidad financiera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Nivel de riesgo aceptable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
REDACCIÓN DE LA ROM 1.1-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Anejos 187
Símbolos y definiciones
SÍMBOLOS
En esta sección se agrupan los símbolos utilizados que aparecen en el Articulado de la ROM 1.1-18 por Secciones.
Sección 1
h : profundidad representativa del tramo de la obra de abrigo

Fc : francobordo
H : altura de ola característica
B : magnitud representativa de la anchura del dique
L : longitud de ola característica
CI : costes de inversión
C0 : parámetro económico de adimensionalización. Su valor depende de la estructura económica
y del grado de desarrollo económico del país donde se vaya a construir la obra
B/L : anchura relativa del dique
Fc/H : altura relativa del dique
SWL : nivel medio del mar local
Sección 2
C0 : parámetro económico de adimensionalización

V : vida útil de la obra de abrigo
h/L : profundidad relativa
Li : longitud de onda característica del oleaje
h : profundidad representativa del tramo de la obra de abrigo
l/L : longitud relativa de un tramo de dique
Ci : componente de la obra de abrigo (tramo, susbsistema y/o modo de fallo)
NS : número de estabilidad asociado a la altura de ola característica del estado del oleaje
d : daño medio acumulado
dur : duración característica del estado del oleaje
HI : valor del agente para el cual se alcanza el inicio de avería
Anejos 189
ROM 1.1-18
HD : valor del agente para el cual se alcanza la destrucción

d0 : daño inicial
D : daño producido por una solicitación de duración t = t1+t2
d1 : daño producido en el intervalo de tiempo t1
d2 : daño producido en el intervalo de tiempo t2
q : modelo de acumulación de daño
t : tiempo transcurrido desde el instante inicial
a : parámetro del modelo de acumulación de daño de tipo potencial
b : parámetro del modelo de acumulación de daño de tipo potencial
c : parámetro del modelo de acumulación de daño de tipo potencial
α : función del agente adimensional Ns
T : periodo característico del oleaje
Dn,50 : diámetro equivalente* *del material poroso
HW,rms : altura de ola media cuadrática en la pared del dique
HT,rms : altura de ola media cuadrática en el talud del dique
Hi,rms : altura de ola media cuadrática incidente
fd0 : función de densidad del daño inicial
µ : valor medio de la función de densidad del daño inicial
σ : desviación típica de la función de densidad del daño inicial
dc : valor de daño crítico
pf,dc : probabilidad de fallo
pf,V : probabilidad de fallo del modo en el tiempo V
r : fiabilidad de la estructura
γ : constante del modelo de acumulación de daño de tipo potencial
Fd : función de distribución del daño acumulado en un ciclo de solicitación
Φ : función de distribución normal
µ0 : media de (d0 − γ)1/b
σ02 : varianza de (d0 − γ)1/b
kt : media de
rt : varianza de
A : avería producida
A0 : valor inicial de la avería
Q : valor adimensional del agente
R(t) : función de fiabilidad
tV : periodo de tiempo medido desde un instante inicial
CT3,1 : condiciones de trabajo excepcionales fortuitas
CT3,1,1 : condiciones de trabajo fortuitas del medio físico
CT3,1,2 : condiciones de trabajo fortuitas accidentales
CT3,2 : condiciones de trabajo excepcionales previstas
CT1,3 : condiciones de trabajo post-excepcionales operativas
D0 : nivel de inicio de avería
Df : nivel de avería para el que se declara la destrucción total
Pf,V : probabilidad de fallo del modo en el tiempo V
D1,SR : diseño 1 sin reparación
D2,SR : diseño 2 sin reparación
D1,CR : diseño 1 con reparación
D2,CR : diseño 2 con reparación
W : variable aleatoria tiempo de supervivencia
fW : funciona de densidad del tiempo de supervivencia
FW : funciona de distribución del tiempo de supervivencia
t0 : instante de referencia
U : variable aleatoria que describe el intervalo entre fallos
fU : función de densidad del tiempo entre fallos
FU : función de distribución del tiempo entre fallos
λU : tasa media de fallos por unidad de tiempo
190 Anejos
ROM 1.1-18
µU : caracteriza al valor medio de U

tr : vida fiable, tiempo que transcurre para que la fiabilidad, de inicio, de destrucción u otro nivel de daño
acumulado, decrezca hasta un nivel dado
h(t) : función peligro
TD : tasa de disponibilidad de un componente.
τF : tiempo medio entre fallos
τR : tiempo medio para efectuar la reparación
λD0 : tasa media de Poisson para el inicio de avería
λDf : tasa media de Poisson para la destrucción de la obra
µW,D0 : tiempo medio de supervivencia sin que ocurra un inicio de avería desde el arranque de la obra
o desde la última reparación
µW,Df : tiempo medio de supervivencia sin que ocurra la destrucción desde el arranque de la obra
o desde la última reconstrucción
IRP : Índice de resiliencia potencial del diseño
di,j : nivel de daño en el modo de fallo i que desencadena el inicio de avería en el modo j
Ri : valor de la avería para el que se inicia la reparación en el modo i
ti : tiempo unitario de reparación del modo i
F : fallo
NF : no fallo
Sn : suceso n
H : altura de ola característica
V0 : volumen de rebase acumulado
FMT : altura de la berma de pie
Fc : francobordo
Sección 3
ϑ : ángulo de incidencia relativo respecto al tramo del dique

h/L : profundidad relativa
h : profundidad a pie de dique
Tz : periodo medio del oleaje
L : longitud de onda a pie de dique
D0 : nivel de inicio de avería
V : vida útil de la obra de abrigo
Ci : componente de la obra de abrigo (tramo, susbsistema y/o modo de fallo)
FMT /h : altura de berma relativa
FMT : altura de la berma de pie
SWL : nivel medio del agua
Bb : anchura de la berma de pie
Fc : francobordo
B : anchura del dique
d : altura de la columna de agua sobre la berma de pie
H : altura de ola incidente
hb : altura de la cimentación del dique
ds : anchura del talud del dique en S
hs : altura del talud del dique en S
Sección 4
Z : coeficiente de seguridad

Zc : valor mínimo del coeficiente de seguridad (dependiente del modo de fallo)
S : margen de seguridad
S0 : margen de seguridad crítico (dependiente del modo de fallo)
X1 : términos favorables dependientes de la avería que se considere
X2 : términos desfavorables dependientes de la avería que se considere
Anejos 191
ROM 1.1-18
x : ubicación espacial de la avería

t : tiempo al que sucede la avería
d/h : sumergencia relativa
d : profundidad de una placa semisumergida
d/h : sumergencia relativa
η : superficie libre
p : presiones sobre el dique
F : fuerzas sobre el dique
γ : parámetro de forma de pico del espectro JONSWAP
Hm0 : altura de ola de momento de orden cero
ρω : densidad del agua
g : aceleración de la gravedad
r : resistencia a cortante de la placa (término favorable)
Fc : fuerza máxima hacia tierra o mar (término desfavorable)
B : anchura de la estructura (distancia entre la placa sumergida y la pared vertical)
ϑ : ángulo de incidencia relativo respecto al tramo del dique
A0 : amplitud de la onda incidente
h : profundidad a pie de dique
η1 : superficie libre en la región exterior
η2 : superficie libre en la región interior
F1 : fuerzas sobre la placa semisumergida por la región exterior
F2 : fuerzas sobre la placa semisumergida por la región interior
Ftotal : fuerza total actuante sobre la placa semisumergida
H1 : altura de ola en la región exterior
H2 : altura de ola en la región interior
T1 : periodo del oleaje en la región exterior
T2 : periodo del oleaje en la región interior
Ftierra : fuerza total actuante sobre la placa semisumergida hacia tierra
Fmar : fuerza total actuante sobre la placa semisumergida hacia mar
H : altura de ola
F : fuerza sobre la placa semisumergida
Smin : valor mínimo del margen de seguridad
Sección 5
CT : costes totales acumulados del dique de abrigo

τ : nivel jerárquico correspondiente a los tramos de la obra de abrigo
s : nivel jerárquico correspondiente a los subsistemas de la obra de abrigo
m : nivel jerárquico correspondiente a los modos de fallo de la obra de abrigo

x vector que incluye los factores de proyecto de la obra de abrigo
¯ :
CCON : descriptor de costes totales de construcción de la obra de abrigo
CMAN : descriptor de costes totales de conservación de la obra de abrigo
CREP : descriptor de costes totales de reparación de la obra de abrigo
CDES : descriptor de costes totales de desmantelamiento de la obra de abrigo
CCA : descriptor de costes totales de cese de actividad de la obra de abrigo
CEXT : descriptor de costes totales relacionados con las externalidades de la obra de abrigo
cCON : costes unitarios de construcción de la obra de abrigo
cMAN : costes unitarios de conservación de la obra de abrigo
cREP : costes unitarios de reparación de la obra de abrigo
cDES : costes unitarios de desmantelamiento de la obra de abrigo
cCA : costes unitarios de cese de actividad de la obra de abrigo
ΨCON : estrategia de construcción de la obra de abrigo
ΨREP : estrategia de reparación de la obra de abrigo
ΨDES : estrategia de desmantelamiento de la obra de abrigo
ΨGES : estrategia de gestión de la obra de abrigo
192 Anejos
ROM 1.1-18
t : tiempo transcurrido desde un instante de referencia

CTi : coste total de la obra de abrigo producido durante los tiempos t1 y t2
C0 : coste inicial (relacionado con la construcción de la obra de abrigo)
CH : coste de reparación debido a la ocurrencia del modo de fallo o parada
q : forma de acumulación del coste en función del modo de fallo y sus agentes predominantes
a : parámetro del modelo de acumulación de costes de tipo potencial
b : parámetro del modelo de acumulación de costes de tipo potencial
c : parámetro del modelo de acumulación de costes de tipo potencial
CI : costes de inversión
CT1 : condiciones de trabajo operativas normales
CT2 : condiciones de trabajo operativas extremas
CT3,1 : condiciones de trabajo excepcionales fortuitas
CT1,3 : condiciones de trabajo post-excepcionales operativas
CT2,3 : condiciones de trabajo post-excepcionales extremas
NS : número de estabilidad asociado a la altura de ola característica del estado del oleaje
d0 : daño inicial
Anejo Indicadores Económico-Financieros MEIPOR
VANF(I) : valor actual neto financiero del proyecto

(∆FCproy)t : flujos de caja libre diferenciales del proyecto para el agente considerado en el año t entre
las situaciones con y sin proyecto.
ifinanc.proy : Tasa Financiera de Descuento del proyecto considerada
t : año correspondiente en horizonte temporal del proyecto (comenzando en año 0)
T : número de años de horizonte temporal del proyecto
TIRF(I) : Tasa Interna de Rentabilidad Financiera del proyecto
Payback : período de recuperación de la inversión
(FCnetos)t : flujos de caja netos para un agente en el año t entre las situaciones con y sin proyecto
t’ : año de cálculo dentro del horizonte del Proyecto de Inversión
(Coberturaservicio.deuda)t : ratio de cobertura del servicio de la deuda para el agente en el año t
(∆Iop)t : ingresos de operación en el año t entre la situación con y sin proyecto
(∆Cimp)t : pagos de impuestos en el año t entre la situación con y sin proyecto
(∆Cop)t : costes de operación en el año t entre la situación con y sin proyecto
(∆Cfinanc)t : costes de financiación (devolución principal e intereses) en el año t entre la situación
con y sin proyecto
VANE(I) :Valor Anual Neto Económico del proyecto
(∆Etotal)t : variación del excedente total del año t
isocial : tasa “social” de descuento del proyecto
TIRE(I) : Tasa Interna de Rentabilidad Económica del proyecto
ACRÓNIMOS
En esta sección se agrupan los acrónimos más utilizados que aparecen en el Articulado de la ROM 1.1-18.
A : arranque
AI : avería Iribarren
AP : alineación principal
AS : alineación secundaria
CT : cimentación y terreno
CTi, con i = 1,2 ó 3 : condiciones de trabajo
d : daño
D : destrucción
Anejos 193
ROM 1.1-18
DA : desencadenamiento de avería

DPMT : dominio público marítimo-terrestre
DPPE : dominio público portuario estatal
ELS : estado límite de servicio.
ELU : estado límite último
F : fallo
IA : inicio de avería
IR : índice de resiliencia
IRE : índice de repercusión económica
IREO : índice de repercusión económica operativo
ISA : índice de repercusión social y ambiental
ISAO : índice de repercusión social y ambiental operativo
IS : interior de la sección
M : morro
MEIPOR : método de evaluación de inversiones portuarias
MF : modo de fallo
PD : punto de desencadenamiento
PE : perímetro exterior
PEB : perímetro exterior barlomar
PES : perímetro exterior sotamar
PI : puntos intermedios
R : ruina del tramo
ROM : recomendaciones para obras marítimas
SA : sin avería
SE : superestructura
SS : subsistema
T : transición
TS : tiempo de supervivencia
VANE : valor actual neto económico
VANF : valor actual neto financiero
DEFINICIONES
En esta sección se agrupan las definiciones de los conceptos y términos más utilizados para el Articulado de la
ROM 1.1-18.
Alineación principal: Tramo de un dique de abrigo que permite el abrigo y el control de las oscilaciones del mar.
Alineaciones secundarias: Aquellas que sirven para unir los diferentes tramos del dique.
Alternativas: opciones de proyecto posibles.
Altura de ola: Distancia vertical entre una cresta y el seno precedente.
Altura de ola máxima: Altura de la mayor ola dada en un registro o en un tren de ondas en un determi-
nado estado de mar.
Altura de ola significante: Media aritmética de las alturas del tercio de olas más altas de un registro de oleaje.
Amplitud: La amplitud de un movimiento oscilatorio, ondulatorio o señal electromagnética es una medida

de la variación máxima del desplazamiento u otra magnitud física que varía periódica o cuasi periódica-
mente en el tiempo con respecto a un nivel de referencia.
194 Anejos
ROM 1.1-18
Año meteorológico: Comienza el 1 de octubre y finaliza el 30 de septiembre del año siguiente, se puede
considerar como el pulso meteorológico del planeta.
Aptitud para el servicio / funcionalidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo en la

fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados límite de servicio.
Árbol de decisión: Es un diagrama de decisiones secuenciales que muestra los posibles resultados. Esto
ayuda a la toma de decisiones y a determinar cuáles son las opciones de las distintas decisiones y los resul-
tados posibles.
Área abrigada: Es una superficie de agua y tierra a resguardo de las acciones de las dinámicas atmosférica
y marina.
Área litoral: Facilita el uso y la explotación ordenada y sostenible del entorno litoral, pudiendo incluir, entre
otros, la corrección, protección y defensa del borde litoral, la generación, conservación y regeneración de
playas y zonas de baño, y el intercambio de los flujos transversales tierra-mar de todo tipo de sustancias.
Área portuaria: Facilita las operaciones portuarias y logísticas relacionadas con el transporte marítimo y
su interconexión con otros modos de transporte y con la gestión integral del barco, incluyendo las opera-
ciones relacionadas con la actividad náutico-deportiva, industrial y militar.
Arranque del dique: Tramo de un dique de abrigo que define la unión del dique con tierra u otro dique.
Asomeramiento: Cuando un tren de ondas se propaga hacia profundidades menores, además de disminuir
su celeridad de onda y, en consecuencia, su longitud de onda, varía su amplitud a raíz de la disminución de
la velocidad de propagación de la energía. Estas dos modificaciones se traducen en un cambio del valor del
peralte H/L.
Avería: Daño, rotura o fallo que impide o perjudica el funcionamiento del dique de abrigo.
Banqueta: Materiales de relleno de granulometría gruesa y alta permeabilidad, que facilita el reparto de
cargas y la liberación de presiones intersticiales ofreciendo una buena resistencia al esfuerzo cortante y
una baja deformabilidad.
Barlomar: Lado de la estructura del que procede el oleaje.
Batimetría: Variabilidad espacial de niveles (cotas) del fondo del mar.
Berma de coronación: Área casi horizontal que se construye en ambas caras de un dique en talud para
reducir el ascenso del oleaje y el rebase y para dar acceso para el mantenimiento del dique.
Berma de pie: Elemento protector compuesto generalmente por material granular situado en el pie del
dique de abrigo. Sirve de apoyo a los mantos protectores.
Bocana: Boca de entrada y salida a un puerto o una dársena.
Buque: Barco con cubierta que por su tamaño, solidez y potencia es apropiado para el transporte de mer-
cancías y pasajeros.
Calado: Profundidad de agua necesaria para que el barco no toque fondo, teniendo que disponer de un
resguardo bajo quilla como medida de seguridad.
Capacidad portante: En cimentaciones se denomina capacidad portante a la capacidad del terreno para
soportar las cargas aplicadas sobre él. Técnicamente la capacidad portante es la máxima presión media de
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contacto entre la cimentación y el terreno tal que no se produzca un fallo por cortante del suelo o un asen-
tamiento diferencial excesivo.
Carácter general del tramo: Es un indicador de la importancia de dicho tramo, medida a través de las
repercusiones económicas, sociales y ambientales generadas en caso de su destrucción o pérdida irreversi-
ble de su funcionalidad. Es, por tanto, indicativo de la magnitud de las consecuencias derivadas del eventual
fallo de la obra de abrigo una vez haya entrado en servicio.
Carácter operativo: Es un indicador de las repercusiones económicas, sociales y ambientales que se

podrían producir cuando no se alcancen o se reduzcan las condiciones de operatividad en el área abrigada
o protegida por el dique de abrigo o en sus accesos. Es, por tanto, indicativo de la magnitud de las conse-
cuencias ocasionadas por las paradas operativas en la fase de servicio.
Ciclo de calma: Tiempo en el que el valor de las variables que definen el estado permanece de forma
continua por debajo de un valor umbral de calma.
Ciclo de operatividad: Es la secuencia de estados meteorológicos en los que el valor de algunos descrip-
tores permanece de forma continua por debajo de un valor umbral de operatividad.
Ciclo de solicitación: Es una secuencia de estados meteorológicos que comienza desde el instante en el que
el valor de algunos descriptores estadístico superan un cierto valor umbral hasta que, transcurrido cierto
tiempo, es inferior a él. Los ciclos de solicitación del oleaje se conocen también con el nombre de temporales.
Ciclo de uso y explotación: Es la secuencia de estados meteorológicos en los que la probabilidad de que
ocurra un modo de parada adscrito a los estados límite operativos no es significativa bien en el cómputo de
la probabilidad conjunta de parada operativa en la vida útil, bien en el número de paradas operativas, bien
en la duración de la parada operativa.
Cimentación: Parte del dique en contacto con el suelo y por tanto la vía de transmisión de los esfuerzos
al terreno.
Circulación general: La radiación solar provoca un calentamiento neto de los trópicos y un enfriamiento
neto de los polos. La circulación global se establece como mecanismo compensatorio de esta diferencia
de temperatura.
Clima marítimo: Caracterización de la dinámica marina en períodos largos de tiempo o descripción esta-
dística de la variación en el dominio del tiempo de los estados meteorológicos en un emplazamiento dado.
Puede considerarse definido a partir de la estadística unidimensional y bidimensional de los parámetros
geométrico-estadísticos y espectrales representativos del estado meteorológico en la zona considerada.
Coeficiente de seguridad: Relación entre la capacidad máxima de un sistema y el valor del requerimiento
esperado real al que se ve sometido.
Condiciones de trabajo excepcionales: Conjunto de estados de proyecto asociados a algunos valores de los
factores de proyecto que tienen: una probabilidad de ser superados muy pequeña y mucho menor que la pro-
babilidad de presentación de los valores de los factores predominantes que definen las condiciones de trabajo
extremas, su presentación es inesperada y accidental, u ocurren por razones previstas de uso y explotación.
Pueden ser fortuitas o previstas, y las fortuitas pueden ser fortuitas del medio físico o fortuitas accidentales.
Condiciones de trabajo extremas: Son aquellas condiciones definidas por los valores máximos previsibles
de la variable en un intervalo de tiempo.
Condiciones de trabajo normales: Estado en el que una instalación funciona sin limitaciones, no viéndose
afectada su explotación u operatividad por las condiciones medioambientales.
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Contradique: Dique no principal cuya función es proteger de los oleajes menos severos y delimitar la
bocana y el área portuaria.
Corriente: Flujo de aire debido al viento y flujo de agua debido a diversos factores, tales como la marea,
el oleaje, la descarga producida por un curso fluvial, etcétera.
Corriente longitudinal: Corrientes litorales en la zona de rompiente cuya dirección predominante es

paralela a la línea costa, habitualmente generadas por rotura de oleaje en forma oblicua a la costa.
Corriente de marea: Circulación de agua producida por la marea astronómica. Puede dividirse en corriente
vaciante o entrante, dependiendo del tramo del ciclo de marea considerado.
Coste anual total de la obra: Suma del coste esperado de los daños anuales por cada uno de los modos
principales y el coste anual equivalente de la inversión.
Coste total de la inversión: Suma del coste esperado de los daños anuales acumulados producidos por
cada uno de los modos principales y el coste de la inversión.
Coste total de conservación y explotación: Incluye, con sus calendarios correspondientes, todos los
necesarios para que el tramo proporcione las condiciones adecuadas de uso y explotación del área portua-
ria y, en su caso, de sus instalaciones, manteniendo los requisitos de fiabilidad, funcionalidad y operatividad.
Covarianza: La covarianza de dos variables aleatorias U y V, Cov [U, V], es el valor esperado de los pro-
ductos de sus desviaciones con respecto a sus medias.
Cuerpo central del dique: Es el principal elemento resistente frente a la acción del oleaje, provocando su
transformación mediante procesos como la rotura o la reflexión.
Curvas de estado: Representación de la evolución temporal de alguno de los descriptores de estado en

un punto del mar.
Curvas de estado del oleaje: Curva que define los sucesivos estados de oleaje en forma continua en
función del tiempo. Esta curva representa la evolución de un parámetro estadístico determinado, repre-
sentativo del estado de oleaje, por ejemplo, la altura de ola significante.
Deformación: La deformación es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a esfuerzos inter-

nos producidos por una o más fuerzas aplicadas sobre el mismo.
Descriptores de estado: Representan la variabilidad estadística o frecuencial del estado.
Desmantelamiento: Levantamiento de una estructura y restauración, en su caso, del territorio a sus

condiciones originales.
Dique berma o dique en S: Dique de materiales sueltos cuya principal característica es el diseño del manto
principal exterior con una berma, situada ligeramente por encima del nivel medio, y con un peso de las piezas
inferior al necesario para asegurar su estabilidad estática. Este tipo de diques, cuando se ven sometidos a la
solicitación de cálculo, modifican el perfil del manto exterior hasta que se alcanza una situación de equilibrio.
Dique de abrigo: Estructura de protección construida para reducir la acción del oleaje, por medio de una
combinación de reflexión y disipación de la energía del oleaje incidente.
Dique mixto: Obra marítima construida con una base granular sobre la que se apoya una estructura refle-
jante. El comportamiento del dique como reflejante o rompeolas depende de la cota de cimentación de la
estructura y de las características del oleaje incidente.
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Dique en talud con y sin espaldón: También se denomina dique rompeolas o de escollera. Se caracteriza por-
que el paramento frontal o de barlomar está construido en talud y con materiales granulares. Disipa la energía
del oleaje mediante rotura, fricción con el material granular y por transmisión del oleaje hacia la parte abrigada.
Dique vertical: Tipología de dique de abrigo caracterizada por tener el paramento vertical, donde gene-
ralmente la parte central y la superestructura están formados por un único elemento estructural. El dique
esencialmente actúa como reflector del flujo de energía incidente. También puede estar formado por una
estructura vertical permeable.
Dique sumergido: La geometría de la sección de estos diques es muy similar a la del dique emergido sin
espaldón, pero su cota de coronación se encuentra por debajo del nivel medio del mar.
Dirección principal de propagación: Es aquella en la que se produce el máximo flujo de energía.
Dirección de propagación: Dirección en la que se propaga una onda.
Distribución conjunta: Es la distribución de la probabilidad de que dos eventos X e Y ocurran de forma

simultánea. En el caso de solo dos variables aleatorias se denomina una distribución bivariada, pero el con-
cepto se generaliza a cualquier número de eventos o variables aleatorias.
Distribución de extremos: Distribución que determina la probabilidad que un valor extremo cualquiera
X sea menor que otro fijado x.
Distribución temporal: Serie o registro continuo de datos cada cierto intervalo de tiempo de una variable.
Dominio espacial: Superficie en la que se desarrolla la actividad, sea física o de carácter matemático. En el
caso del movimiento oscilatorio se define en función de la longitud de onda, L, y de la profundidad relativa,
h
͞L , siendo h la profundidad de agua.
Dominio temporal: Es el intervalo de tiempo en el que se desarrolla la actividad sea física o de carácter
matemático. En el caso del movimiento oscilatorio se define en función del periodo de la ola T y del número
de olas.
Duración de la excedencia: Tiempo que en un intervalo de tiempo, año meteorológico o vida útil, el
descriptor de estado se mantiene por encima del valor seleccionado.
Duración del estado: Cuantifica el tiempo que debe transcurrir para que se produzca un cambio significa-
tivo en la manifestación del proceso y, en consecuencia, el tiempo durante el cual se admite que se cumplen
las hipótesis sobre las que se sustenta.
Duración máxima de una parada: Tiempo máximo esperado de una parada operativa.
Ecuación de verificación: Relación funcional entre factores de proyecto que describe la ocurrencia de
cada uno de los modos de fallo. Esta ecuación se puede formular en diversos formatos: coeficiente de
seguridad global, margen de seguridad, etc.
Energía incidente o flujo de energía: Es la cantidad de energía que pasa por una superficie del volumen
de control en la unidad de tiempo.
Entrada parcial en servicio: En los casos en los que durante la fase de construcción, el dique o tramo de
dique entre transitoriamente en servicio, la probabilidad de fallo admisible durante esta fase transitoria
será la que se especifique en el proyecto, habiendo considerado las consecuencias sociales y ambientales
del fallo en esta situación e incluyendo las condiciones relacionadas con la construcción.
Erosión: Modificación de la geometría del manto o lecho por pérdida de los elementos que lo conforman.
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Espacio muestral: Conjunto de todos los valores posibles de la población.
Espaldón o coronación: Parte más elevada de una obra marítima. Generalmente se le denomina espaldón
a una estructura monolítica de hormigón situada sobre la coronación del dique y que permite el acceso
sobre el dique y reducir parcialmente el rebase y el volumen del dique.
Estadístico: Cualquier función de los valores observados o muestrales que sea cuantificable y no contenga
ningún parámetro desconocido se denomina estadístico.
Estado de oleaje: Intervalo de tiempo en el que puede admitirse que cualquier manifestación del oleaje es
estacionaria en sentido estadístico. Se puede caracterizar por una altura y un periodo representativos (p.
ej. la altura de ola significante y un periodo medio o pico).
Estado Límite de Servicio: Estado de proyecto en el cual, la obra en su conjunto, o alguno de sus tramos
o elementos, queda fuera de uso o servicio por incumplimiento de los requisitos de servicio especificados
en el proyecto. Estado que produce la pérdida de funcionalidad de la obra o de una parte de ella, de forma
reversible o irreversible, debido a un fallo estructural, estético, ambiental o por condicionante legal. En
ellos se consideran todos aquellos modos de fallo que reducen o condicionan el uso y explotación de la
obra y que pueden significar una reducción de la vida útil o de la probabilidad de supervivencia de la obra
debidos a la degradación de las propiedades de los materiales de construcción o del terreno, a deformacio-
nes o vibraciones excesivas en la estructura para el uso y explotación de la obra o a alteraciones geomé-
tricas acumulativas.
Estado Límite Último: Estado de proyecto en el cual, la obra en su conjunto, o alguno de sus tramos o
elementos, queda fuera de uso o servicio por incumplimiento de los requisitos de seguridad especificados
en el proyecto. Estado que produce la destrucción, por rotura o colapso estructural de la obra o de una
parte de ella. En ellos se consideran todos aquellos modos de fallo debidos a la pérdida de equilibrio de la
estructura o parte de ella como sólido rígido, a las deformaciones plásticas excesivas, rotura o pérdida de
la estabilidad de la estructura o parte de ella o a la acumulación de deformaciones, fisuración progresiva o
fatiga bajo cargas repetidas.
Estado Límite Operativo: Es aquel en el que se reduce o se suspende temporalmente la explotación por-
tuaria por causas externas a la obra, sin que haya daño estructural en ella.
Estado meteorológico: Describe y caracteriza la manifestación simultánea de los agentes atmosféricos

(velocidad y dirección de viento, precipitación, niebla, etc.) y marinos (oleaje, marea meteorológica y astro-
nómica, otras oscilaciones de largo periodo y corrientes).
Estado umbral de seguridad: Describe y caracteriza el comienzo y el final de un temporal o ciclo de soli-
citación; suele estar relacionado con las condiciones de trabajo extremas, es decir, con la presentación de
los estados meteorológicos más severos.
Estado umbral de uso y explotación: Describe y caracteriza el comienzo y el final de un intervalo de cal-
mas, o de ciclo de operatividad, en los que la obra y sus instalaciones están operativas y, en consecuencia,
es posible el uso y la explotación; suele estar asociado a las condiciones de trabajo operativas normales.
Estimación: Es el valor que el estimador proporciona al aplicarlo a un caso concreto.
Fase de conservación y reparación: Fase de proyecto que incluye los intervalos de tiempo en los que de
forma periódica o circunstancialmente se realizan trabajos de conservación y de reparación y que pueden
conllevar, o no, una reducción de la seguridad, aptitud para el servicio o del uso y explotación de la obra,
en alguno de sus tramos, o del área portuaria.
Anejos 199
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Fase de construcción: Fase de proyecto que se extiende desde el inicio de la construcción hasta la puesta
en servicio de la obra, entendiendo por tal el instante en el cual la obra está en condiciones de cumplir
plenamente la función principal para la que ha sido concebida.
Fase de proyecto: Secuencia temporal de estados de proyecto durante los cuales el tramo de obra
mantiene una misma actividad principal, aunque pueda tener otras secundarias. Se podrán considerar las
siguientes fases de proyecto: estudios y proyecto de construcción, construcción, servicio, conservación,
reparación y desmantelamiento. La duración de la fase de servicio es la vida útil del tramo.
Fase de remodelación, transformación y desmantelamiento: Fase de proyecto que se inicia en el ins-

tante en el que el tramo de obra está en condiciones de cumplir plenamente la función principal para la que
ha sido concebida y finaliza con su remodelación, transformación o desmantelamiento. Puede interrum-
pirse parcial o totalmente durante la fase de conservación y reparación.
Fase de servicio o vida útil: Fase de proyecto que incluyen los intervalos de tiempo en los que, de forma
continua o discontinua, se realizan actividades de remodelación/reconstrucción, transformación o desman-
telamiento y restauración del emplazamiento.
Fiabilidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto

considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados límite últimos.
Formulación determinista: Los términos de la ecuación toman valores nominales, independientemente

de su probabilidad de excedencia.
Formulación probabilista: Los valores de los términos de la ecuación se determinan a partir de sus res-
pectivos modelos de probabilidad en la fase analizada, calculados en general a partir de los modelos de
probabilidad de los parámetros y agentes.
Frecuencia: Número de veces que se produce un suceso determinado. Es igual a la inversa del periodo,
f = ͞T1 .
Función condicionada: A diferencia de las marginales, la función de densidad y distribución de una de las
variables condicionada a la ocurrencia de un valor o un rango de valores de la otra se conoce con el nombre
de función condicionada.
Función de densidad: La función de densidad de probabilidad de una variable aleatoria, X, continua, f (x),
mide la intensidad o tasa de probabilidad del valor x.
Función de densidad condicionada: La función de densidad condicionada de una variable aleatoria X dado
un valor de la variable aleatoria Y mide la tasa de probabilidad de X en la subpoblación que cumple la con-
dición de presentar el valor Y dado.
Función de densidad conjunta: La función de densidad de probabilidad conjunta de dos variables aleato-
rias, X e Y, continuas, f (x, y), mide la tasa de probabilidad de la intersección de eventos de X e Y, esto es,
de los eventos X e Y ocurriendo de forma simultánea.
Función de densidad marginal: La función de densidad de probabilidad marginal mide la tasa probabilidad
de la variable X en la población total, al margen de la otra variable.
Función de distribución: La función de distribución de probabilidad de X o función de distribución acumu-

lada, es una función, F (x), que asigna a cada suceso su probabilidad de no superación.
Función peligro: Función que describe la probabilidad de que se produzca el fallo de un sistema en un
intervalo, t + ∆t, condicionado a que no se ha producido en los instantes anteriores.
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Funciones marginales: Son las funciones de densidad y de distribución de una de las variables, indepen-
dientemente de los valores de la otra.
Funciones de supervivencia: Función que describe la probabilidad de superación de un suceso.
Grupo de olas: es la combinación de dos o más olas que se reorganizan con características similares y
misma dirección de propagación.
Histograma: En estadística, un histograma es una representación gráfica de una variable en forma de

barras, donde la superficie de cada barra es proporcional a la frecuencia de los valores representados. En el
eje vertical se representan las frecuencias, y en el eje horizontal los valores de las variables, normalmente
señalando las marcas de clase, es decir, la mitad del intervalo en el que están agrupados los datos.
Hormigón en masa: Hormigón que no contiene armadura interior.
Hormigón armado: Hormigón reforzado con barras o mallas de acero.
Incidencia oblicua: Se dice de los trenes de onda que arriban formando un ángulo con una alineación pre-
establecida, en general, un dique o la línea de costa.
Incidencia normal: Se dice de los trenes de onda que arriban perpendicular a una alineación preestable-
cida, en general, un dique o la línea de costa.
Inicio de avería: Estado de la obra para el que se considera que comienza la avería en alguna parte de la
misma por alguno de los modos principales.
Índice de repercusión económica: Valora cuantitativamente las repercusiones económicas por recons-
trucción de la obra y por cese o afección de las actividades directamente relacionadas con ella, previsibles,
en el caso de producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la misma.
Índice de repercusión económica operativo: Valora cuantitativamente los costes ocasionados por la
parada operativa del tramo de obra.
Índice de repercusión social y ambiental: Estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental
esperable en el caso de producirse la destrucción o pérdida de operatividad total de la obra marítima, valo-
rando la posibilidad y alcance de: pérdida de vidas humanas, daños en el medio ambiente y en el patrimonio
histórico-artístico y alarma social generada, considerando que el fallo se produce una vez consolidadas las
actividades económicas directamente relacionadas con la obra.
Índice de repercusión social y ambiental operativo: Estima de manera cualitativa el impacto social y ambien-
tal esperable en el caso de producirse un modo de parada operativa de la obra marítima, valorando la posibilidad
y alcance de: pérdida de vidas humanas, daños en el medio ambiente y en el patrimonio histórico-artístico y
alarma social generada.
Licuefacción: Anulación de la capacidad para resistir esfuerzos de corte en un suelo granular fino con
densidad relativa baja y saturado, como consecuencia del aumento de la presión intersticial originado por
las vibraciones o cargas fluctuantes.
Línea de costa: Línea en la superficie de la Tierra que define el límite entre mar y tierra firme.
Litoral: Incluye dos zonas, la plataforma continental interior y la zona de rompientes, y es la zona en la
que habitualmente se ubican las áreas portuarias y litorales y, en consecuencia, en la que se construyen las
obras marítimas y portuarias.
Anejos 201
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Longitud de onda: Distancia horizontal que existe entre dos puntos de la misma fase de un tren de ondas,
por ejemplo dos crestas o dos senos contiguos.
Mantos de protección: Las diferentes capas de piezas que forman un dique en talud.
Manto principal: Es el más externo de los mantos de un dique en talud y constituye el elemento resistente
del dique, sobre el que se disipa la energía del oleaje.
Mantos secundarios: Son los mantos interiores de un dique en talud, que sirven de apoyo al manto prin-
cipal y de transición hasta el núcleo.
Maremoto: Onda larga de periodo comprendido entre varios minutos y una hora y altura de ola de hasta
las decenas de metros, generada bien por el movimiento vertical del fondo marino asociado a un terremoto
submarino, bien por la caída de grandes deslizamientos de tierra o erupciones volcánicas o por otras causas.
Margen de seguridad: S = x1 − x2, siendo x1 y x2 expresiones de las acciones que se oponen o favorecen
la ocurrencia del modo de fallo.
Mecanismo: Forma en que se produce el fallo o la parada.
Métodos de los estados límite: Cálculos que se realizan para verificar que en cada uno de los modos de fallo
o parada se cumplen los requisitos de proyecto respecto a la fiabilidad, funcionalidad y operatividad en todas
las fases y estados de proyecto, adscritos a unos estados límite de seguridad, servicio o uso y explotación.
Métodos de Nivel I: Son métodos de verificación de los modos de fallo en los que los factores de proyecto
y los valores de los términos se determinan, por lo general, con criterios deterministas. Incluyen los méto-
dos del coeficiente de seguridad global y de los coeficientes de seguridad parciales.
Métodos de Nivel II: Métodos de verificación en los que se define la ecuación de verificación en función
de los momentos estadísticos de primer orden y, mediante transformaciones funcionales, se expresa en
términos de variables gaussianas reducidas e independientes. Se relaciona la probabilidad de fallo con la
mínima distancia entre el origen de coordenadas y la superficie de fallo (G=0), que es una ecuación de veri-
ficación en formato de margen de seguridad. Se deben conocer, en el intervalo de tiempo, las funciones de
distribución y covarianza de los factores de proyecto.
Métodos de Nivel III: Son métodos de verificación que obtienen la solución de la ecuación de verificación
integrando una función multidimensional en el dominio del fallo. Esta integración es una tarea compleja, y por
lo general se pueden obtener la probabilidad de fallo y los valores de los factores de proyecto mediante téc-
nicas de simulación numérica (p. ej. Monte Carlo). Se deben conocer, en el intervalo de tiempo, las funciones
de distribución conjunta de los factores de proyecto que intervienen en la ecuación de verificación.
Modo de Fallo: Forma o mecanismo, geométrico, físico, mecánico, químico o biológico, por el cual la obra
o alguno de sus elementos, queda fuera de servicio por causas estructurales. Se adscriben a los estados
límites últimos o de servicio para su comprobación.
Modos mutuamente excluyentes: Aquellos cuya ocurrencia de uno excluye la ocurrencia de los otros, y
aquellos que no lo son.
Modos no principales: Un modo tendrá la consideración de no principal cuando con pequeños incre-
mentos de los costes totales de la obra se puede mejorar significativamente la fiabilidad, funcionalidad u
operatividad del tramo frente a él.
Modos principales: Los modos de fallo y parada para los que mejorar la fiabilidad, funcionalidad u opera-
tividad del tramo de obra sea difícil, o realizable únicamente mediante aumentos muy importantes de los
costes de la obra, se denominan modos principales.
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Morro: Extremo de un dique; en general es la parte más expuesta a la dinámica marina.
Muelle: Obra construida en la orilla del mar o de un río navegable que sirve para facilitar la carga y descarga
de los buques y otro tipo de operaciones.
Muestra: En estadística, parte de la población.
Núcleo: Constituye la parte central del dique y zona de apoyo de los mantos protectores. No está sometido
a la acción directa de las olas y debe impedir que la agitación exterior se transmita al interior del puerto.
Oleaje: Alteraciones de la superficie del mar producidas por la actuación continua del viento sobre una
superficie (fetch) durante un cierto periodo de tiempo. Este fenómeno produce un conjunto de ondas
aleatorias, de forma más o menos irregular, con diferentes direcciones de propagación y con periodos de
entre 1 y 30 segundos.
Onda característica: Es una oscilación que se propaga de mar abierto hacia la costa y cuyas variables
estadísticas son características de un estado de mar.
Operatividad: Valor complementario de la probabilidad de parada en la fase o subfase de proyecto consi-

derada frente a los modos de parada adscritos a los estados límite de parada operativa.
Periodo de oleaje: Intervalo de tiempo que transcurre entre dos pasos ascendentes (o descendentes)
consecutivos por el nivel medio.
Periodo medio: Media aritmética de los periodos de oleaje.
Periodo pico: Periodo correspondiente al pico de energía de un espectro de oleaje.
Pieza del manto principal: Piedra grande de cantera o bloque prefabricado de hormigón con forma espe-
cial que se utiliza como protección principal contra la acción del oleaje en el manto principal de un dique
en talud.
Probabilidad de ocurrencia del modo de fallo / parada en el intervalo de tiempo: Es el producto de

la peligrosidad por la vulnerabilidad.
Propagación del oleaje: Es el movimiento del oleaje en el espacio. Durante la propagación, el oleaje sufre
una serie de procesos de transformación por medio de los cuales cambia la altura, el periodo, la dirección
y el espectro del oleaje. Los procesos de propagación del oleaje más utilizados en la evaluación de esta
transformación son: el asomeramiento, la refracción, la difracción, la reflexión, la transmisión y la rotura
del oleaje.
Proyecto: En el ámbito de aplicación de los documentos ROM, se denomina proyecto al conjunto de acti-
vidades que comprenden el estudio y redacción del proyecto, la construcción, la explotación, la conserva-
ción, la reparación en su caso y el desmantelamiento de una obra marítima.
Radiación: Propagación de energía en forma de ondas electromagnéticas o partículas subatómicas a través

del vacío o de un medio material.
Rebase: Parte del agua que remonta la coronación de un dique o muro como consecuencia del oleaje y
que no vuelve directamente al mar.
Refracción: Cambio de dirección y altura de ola que experimenta una onda al pasar de una profundidad a
otra o al incidir oblicuamente en una corriente.
Anejos 203
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Régimen: En estadística, es la función de distribución de una o varias variables de estado en un determi-

nado intervalo de tiempo. En hidrodinámica, hace referencia a unas condiciones concretas del flujo, laminar
o turbulento, o de la oscilación, Stokes o Boussinesq.
Régimen de extremos o extremal: Es la función de distribución del valor mayor de los picos de los ciclos
de solicitación en cada uno de los años meteorológicos.
Relleno: Depósito artificial de materiales naturales procedentes de la corteza terrestre (suelos, rocas), de
piezas artificiales expresamente concebidas (tetrápodos, dolos) o de materiales de desecho industrial o
urbano (basuras, escorias).
Relleno granular: Relleno realizado con gravas y/o arenas extraídas de préstamos terrestres, y escaso
contenido en finos.
Resiliencia: Capacidad de un sistema para soportar el daño sin llegar a la destrucción completa.
Riesgo: Producto de la probabilidad de que se produzca un evento por sus consecuencias negativas.
Rotura de la ola: Fenómeno de disipación de energía que se produce cuando las olas se aproximan a zonas
de escasa profundidad o inestabilidad de forma (peralte excesivo).
Serie temporal: Colección de observaciones o simulaciones de una variable secuenciadas en el tiempo.
Simulación de Monte Carlo: Es el proceso de modelar un sistema o proceso sometido a forzamientos alea-
torios y conducir experimentos con el propósito de entender el comportamiento del sistema o evaluar varias
estrategias con las cuales se pueda operar el sistema utilizando el algoritmo denominado de Monte Carlo.
Sismo: Temblores producidos en la corteza terrestre como consecuencia de la liberación repentina de

energía en el interior de la Tierra. Esta energía se transmite a la superficie en forma de ondas sísmicas que
se propagan en todas las direcciones. El punto en que se origina el terremoto se llama foco o hipocentro;
cuando éste se ubica bajo las aguas marinas, puede generar un maremoto o tsunami.
Soluciones: aquellas alternativas que cumplen la formulación del problema (requisitos de proyecto).
Sotamar: Lado de la estructura que queda abrigado del oleaje.
Suceso: Un suceso puede estar formado por un elemento muestral o una combinación de elementos
muestrales y representa una manifestación o un estado de proyecto. Los elementos muestrales son los
sucesos más simples que permiten la descripción del conjunto de los sucesos posibles.
Superestructura o espaldón: Estructura que proporciona servicio de protección frente al rebase, camino
de rodadura, acceso, etcétera y en su caso, línea de atraque a sotamar del dique.
Tanque con generador de oleaje direccional: Este tanque se utiliza en los laboratorios para obtener
series temporales de variables instantáneas y básicas del oleaje en áreas portuarias y litorales. Los resulta-
dos dependen de la serie temporal con la que se active las paletas y de su respuesta.
Tiempo de parada: Intervalo de tiempo durante el proceso constructivo del dique en el cual no se puede
trabajar por daño del mismo, temporales u otras circunstancias.
Tiempo de reparación: Intervalo de tiempo de reparación de los daños del dique que haya sufrido como
consecuencia de los temporales.
Tiempo de supervivencia: Variable aleatoria que describe el tiempo que transcurre desde un instante de
referencia (habitualmente el de puesta en servicio) hasta que se produce el fallo de un sistema o componente.
204 Anejos
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Tiempo medio entre ciclos: Intervalo de tiempo entre dos ciclos de solicitación.
Tramo de obra: Es un conjunto continuo de secciones (o alineación del dique) que cumplen solidariamente
una función específica y relevante de los objetivos y los requisitos de explotación de la obra, están some-
tidas a los mismos niveles de acción de todos los agentes actuantes, en particular los predominantes, y
forman parte de la misma tipología formal y estructural.
Transición de un dique de abrigo: Tramo de un dique de abrigo entre dos alineaciones o dos tipologías;
pueden ser partes estructuralmente débiles del dique.
Transmisión (de energía de las oscilaciones del mar): Proceso por el cual una parte de la energía inci-
dente producida al interaccionar un tren de ondas con el dique es transmitida hacia sotamar a través del
dique o por encima de la sección.
Tren de ondas: Es una repetición indefinida del ciclo de la onda.
Valor extremo: Con carácter general, el término valor extremo se adjudica al valor mayor que una varia-
ble aleatoria puede tomar en un número de observaciones dado.
Valor umbral: Valor por debajo del cual no se espera que aparezca ningún efecto. Variable aleatoria: Fun-
ción medible que asigna valores reales a los elementos del espacio muestral.
Variable básica: Se denominan variables básicas a aquellas que caracterizan el agente o la acción en un
ciclo, en concreto, el periodo (y la longitud) y la amplitud.
Variable instantánea: Describen los movimientos instantáneos del fluido, del barco, de las partículas, etc,
y pueden ser cinemáticas: velocidad y aceleración de la partícula de fluido; o dinámicas: presiones y tensio-
nes tangenciales en la superficie de la partícula y fuerzas por unidad de volumen.
Varianza: Medida de la dispersión de una variable aleatoria respecto a su esperanza.
Vida útil: Periodo de tiempo que transcurre durante la fase de servicio de una obra o un tramo de la
misma. En general corresponde al periodo de tiempo en el que la obra o el tramo cumple la función prin-
cipal para la que fue concebida.
Viento: Movimiento del aire que está presente en la atmósfera, especialmente en la troposfera, producido
como consecuencia de las diferencias en la presión atmosférica producidas por las distintas temperaturas
(el aire frío de se desplaza hacia abajo y el caliente hacia arriba).
Zona de atraque y amarre: Espacio donde los buques realizan las operaciones de carga y descarga de
mercancías y, en su caso, el embarque y desembarque de pasajeros.
Zona de fondeo: Lugar donde se localiza una embarcación restringiendo parcialmente sus movimientos,
por ejemplo, mediante la utilización de una o varias anclas.
Zona de maniobra: Franja aneja al área abrigada para facilitar las maniobras del buque.
Zona de rompientes: Se caracteriza por la rotura del oleaje y los procesos relacionados con ella; su
anchura puede variar entre las decenas y los centenares de metros.
Anejos 205
Comentarios y ejemplos
COMENTARIOS
Esquema del proceso de acumulación de daño en el ciclo de solicitación, Artículo 2.4.3

Evolución temporal de la probabilidad de fallo acumulado, Artículo 2.4.4
Secuencia para estimar los parámetros del modelo de evolución de daño, Artículo 2.4.4
Diagramas de componentes en otros textos técnicos, Artículo 3.3.2
Diseño sin y con estrategia de reparación, Artículo 3.7.1
Esquema de árbol de decisión para un árbol de desencadenamiento y posibles estrategias de reparación,
Artículo 3.7.2
Correspondencia entre la probabilidad conjunta de fallo (Tabla 4.2) y las Variantes y Métodos de Nivel I, II
y III, Artículo 4.1.1
EJEMPLOS
Modelo acumulativo del volumen de rebase en un ciclo de solicitación, Artículo 2.4.5

Jerarquía espacial en un dique de abrigo: tramos, subsistemas y diagrama de modos de fallo, Artículo 3.3.1
Árboles de desencadenamiento y propagación del fallo para diferentes tramos, subsistemas y modos, Artí-
culo 3.6.1
Función de distribución del margen de seguridad en un dique con cámara oscilante frontal, Artículo 4.3.4
Cálculo de costes totales de un dique en talud, Artículo 5.3.3
Cálculo de la fdp de la rentabilidad del proyecto de inversión en función del nivel de avería del dique de
abrigo, Artículo 5.5.4
Anejos 207
Bibliografía
FUNDAMENTOS TEÓRICOS
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210 Anejos
ROM 1.1-18
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Tesis doctoral. Universidad de Castilla-La Mancha (véase página 58).
Clavero, M. (2007). «Comportamiento de los diques en talud frente a la acción del oleaje y criterios para el
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Gómez-Martín, E. (2015). «Análisis de la evolución de averías en el manto principal de diques en talud formado
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rico basado en las ecuaciones de Reynolds.» Tesis doctoral. Universidad de Cantabria (véase página 58).
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Maciñeira, E. (2005). «Determinación de una fórmula para el cálculo de la estabilidad del morro de los diques
en talud. Análisis de los distintos factores que intervienen.» Tesis doctoral. Universidad de A Coruña (véase
página 58).
Anejos 211
Indicadores Económico-Financieros MEIPOR
El objetivo de este Anejo es recoger las definiciones de algunos de los indicadores que se utilizan en MEIPOR
2016 para el análisis de la rentabilidad económica y financiera, la sostenibilidad financiera y la evaluación del
riesgo del Proyecto de Inversión y, cuando corresponda, las ecuaciones para su evaluación. Se incluyen sólo
aquellos indicadores que intervienen en la optimización dual y favorecen el diálogo técnico, financiero y econó-
mico entre la ROM 1.1-18 y aquel Manual de Inversiones. El sentido de este Anejo es informativo, por lo que
conviene consultar su fuente original, MEIPOR 2016.
INDICADORES FINANCIEROS Y ECONÓMICOS
De acuerdo con MEIPOR se definen dos indicadores de la rentabilidad, (a) financiera y (b) económica.
Indicadores de rentabilidad financiera, (IRF)
Se definen los IRF del proyecto (IRFP) y los del capital (IRFC).
Indicadores de la rentabilidad financiera del proyecto, (IRFP)
Se incluyen los siguientes,
Valor Actual Neto Financiero del proyecto VANF (I)

Es la suma del valor de los flujos diferenciales del proyecto descontados al primer año del contrato a tra-
vés de la definición de una Tasa Financiera de Descuento del proyecto adecuada para cada agente (ecua-
ción 5.4).
(5.4)
Anejos 213
ROM 1.1-18
Donde
VANF(I): Valor Actual Neto Financiero del proyecto.

(∆FCproy)t: Flujos de caja libre diferenciales del proyecto para el agente considerado en el año t entre las
situaciones con y sin proyecto.
Ifinanc.proy: Tasa Financiera de Descuento del proyecto considerada.
t: Año correspondiente en horizonte temporal del proyecto (comenzando en el año 0).
T: Número de años de horizonte temporal del proyecto.
Tasa Interna de Rentabilidad Financiera del proyecto TIRF (I)

Es la tasa de descuento financiero que conduce a un VANF (I) igual a 0. Se calcula a partir de la ecuación 5.5,
(5.5)
Donde
TIRF(I): Tasa Interna de Rentabilidad Financiera del proyecto.

(∆FCproy)t: Flujos de caja libre diferenciales del proyecto para el agente considerado en el año t entre las
situaciones con y sin proyecto.
Indicadores de la rentabilidad financiera del capital, (IRFC)
Se incluyen los siguientes,
Valor Actual Neto Financiero del Capital VANF (C)

Es la suma del valor de los flujos diferenciales del proyecto descontados al primer año del contrato a través
de la definición de una Tasa Financiera de Descuento del Capital adecuada para cada agente. Se calcula de
manera similar al VANF (I) (ecuación 5.4), pero utilizando el valor de la tasa de descuento financiera del
capital y los flujos de caja diferenciales del capital.
Tasa Interna de Rentabilidad Financiera del Capital TIRF (C)

Es la tasa de descuento financiero que conduce a un VANF (C) igual a 0. Se calcula de manera equivalente
al TIRF (I) (ecuación 5.5), pero utilizando los flujos de caja diferenciales del capital.
Indicadores de la rentabilidad económica
Se incluyen el valor actual neto económico del proyecto (VANE I) y la tasa interna de rendimiento económico
(TIRE I).
Valor Actual Neto Económico del proyecto VANE (I)

Es la suma del valor de los flujos diferenciales del proyecto descontados al primer año del contrato a través
de la definición de una Tasa Financiera de Descuento del proyecto adecuada para cada agente (ecuación 5.6).
(5.6)
214 Anejos
ROM 1.1-18
Donde
VANE(I): Valor Actual Neto Económico del proyecto.

(∆Etotal)t :Variación del excedente total del año t.
isocial : Tasa “social” de descuento del proyecto.
Tasa Interna de Rendimiento Económico TIRE (I)

Es la tasa de descuento financiero que conduce a un VANF (I) igual a 0. Se calcula a partir de la ecuación 5.7,
(5.7)
Donde
TIRE(I): Tasa Interna de Rentabilidad Económica del proyecto.

(∆Etotal)t :Variación del excedente total del año t.
OTROS ELEMENTOS E INDICADORES
Se incluyen los flujos de caja, la ratio de cobertura del servicio de deuda, el periodo de recuperación y la
variación del excedente total.
Flujos de caja
Se incluyen los flujos de caja libres y netos del proyecto y del capital.
Flujos de caja libres del proyecto

Se considerarán para cada año temporal y agente las siguientes entradas y salidas, considerando las diferen-
cias entre el escenario con y sin proyecto:
Entradas: ingresos de operación y valor residual de la inversión.
Salidas: costes de inversión, costes de operación e impuestos.
Flujos de caja netos del proyecto

Se considerarán para cada año temporal y agente las siguientes entradas y salidas, considerando las diferen-
cias entre el escenario con y sin proyecto:
Entradas: ingresos de operación y financiación total recibida (aportación de recursos propios y/o ajenos).
Salidas: costes de inversión, costes de operación, impuestos y costes de financiación (devolución de
principal e intereses).
Flujos de caja libres del capital

Se añadirá para cada año temporal y agente a los flujos de caja libres del proyecto, los correspondientes
a la financiación con recursos ajenos de los costes de inversión. De ello resultan las siguientes entradas y
salidas, considerando las diferencias entre el escenario con y sin proyecto:
Entradas: ingresos de operación, valor residual de la inversión y financiación ajena recibida (préstamos
y subvenciones) por el agente considerado.
Salidas: costes de inversión, costes de operación, impuestos y costes de financiación (devolución de
principal e intereses).
Anejos 215
ROM 1.1-18
Ratio de cobertura del servicio de deuda
Mide la posibilidad de repago de la deuda (devolución de principal e intereses) con los flujos de caja generados
por el proyecto. Se calcula mediante la ecuación 5.8,
(5.8)
Donde
(Coberturaservicio.deuda)t : Ratio de cobertura del servicio de la deuda para el agente en el año t.

(∆Iop )t : Ingresos de operación en el año t entre la situación con y sin proyecto.
(∆Cimp )t : Pagos de impuestos en el año t entre la situación con y sin proyecto.
(∆Cop )t : Costes de operación en el año t entre la situación con y sin proyecto.
(∆Cfinanc )t : Costes de financiación (devolución de principal e intereses) en el año t entre la situación con y
sin proyecto.
t: Año de cálculo dentro del horizonte del Proyecto de Inversión.
Periodo de recuperación
Se incluyen los periodos de recuperación de la inversión (I) y del capital (C).
Período de recuperación de la inversión (I)

Es el tiempo que se tardará en recuperar la inversión inicial con los flujos de explotación del proyecto. Se
calcula a partir de la ecuación 5.9,
(5.9)
Donde
Payback(I): Período de recuperación de la inversión (I).

(∆FCproy )t : Flujos de caja libre diferenciales del proyecto para el agente considerado en el año t entre
las situaciones con y sin proyecto.
Período de recuperación del capital (C)

Es el tiempo que se tardará en recuperar los recursos propios aportados. Se calcula de manera similar al
Payback (I) (ecuación 5.9), pero utilizando los flujos de caja diferenciales del capital.
Variación del excedente total
Se evalúa en cada año del horizonte temporal y corresponde a la suma de las variaciones del excedente del
productor y el consumidor, así como a las externalidades, entre las que se cuentan las variaciones del excedente
de (i) la Autoridad Portuaria, (ii) el Inversor/Operador partícipe, (iii) otras Autoridades Portuarias, (iv) otros
operadores de la cadena de transporte y (v) la sociedad/colectividad. El cálculo detallado de estos excedentes se
describe en MEIPOR-16.
216 Anejos
ROM 1.1-18
SOSTENIBILIDAD FINANCIERA
Se considera que un proyecto es financieramente sostenible para un agente cuando en cada año del horizonte
temporal considerado los flujos de caja netos acumulados son positivos:
(5.10)
Donde
(FCnetos)t : Flujos de caja netos para un agente en el año t entre las situaciones con y sin proyecto.
t’: Año de cálculo dentro del horizonte del Proyecto de Inversión.
T : Número de años considerados para el proyecto.
Por su importancia para el cálculo de la sostenibilidad, debe considerarse con precisión el calendario de entra-
das y salidas de efectivo.
NIVEL DE RIESGO ACEPTABLE

En MEIPOR-16 el nivel del riesgo se caracteriza, con distinto grado de detalle, de dos modos posibles:
(a) a través de la función de distribución de los indicadores de rentabilidad financiera y económica, o bien
(b) a través del valor esperado de dichos indicadores.
En el primer caso (a) se evalúa la probabilidad de que los indicadores estén por debajo de un valor crítico con-
siderado aceptable y se comprueba si esta probabilidad supera o no a una de referencia. En el segundo caso (b) se
evalúa si el valor esperado supera un valor límite aceptable.
Anejos 217
Redacción de la ROM 1.1-18
Esta ROM 1.1-18 “Recomendaciones para el Proyecto de Construcción de Diques de Abrigo” ha sido redactada por el
ponente Miguel Ángel Losada Rodríguez (Universidad de Granada) bajo el mandato del Organismo Público Puer-
tos del Estado adscrito al Ministerio de Fomento en un Grupo de Trabajo Permanente, adoptándose sus acuerdos
mediante consenso tras debates por la Comisión Técnica formada por los siguientes expertos asistentes:
Arana Burgos, Manuel (Puertos del Estado, España)

Besio, Giovanni (USG, Italia)
Esteban Lefer, Francisco (FCC, España)
Folgueras Rodríguez, Pedro (IISTA, España)
González Herrero, José Manuel (Acciona Ingeniería, España)
da Graça Neves, Maria (LNEC, Portugal)
López Lara, Javier (IH Cantabria, España)
Martín Soldevilla, Ma Jesús (CEPYC-CEDEX, España)
Medina Folgado, Josep Ramon (UPV, España)
Moyano Retamero, José (Autoridad Portuaria de Málaga, España)
Sanchidrián Fernández, Carlos (PROES Consultores, España)
de los Santos Ramos, Francisco (Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, España)
Silva Casarín, Rodolfo (UNAM, México)
Solari, Sebastián (IMFIA, Uruguay)
Los siguientes expertos han realizado comentarios y críticas al contenido del articulado:
Benedicto Iruiñ, Izaskun (PROES Consultores, España)

Peña González, Enrique (UDC, España)
Los siguientes miembros del Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales de la Universidad de Granada han con-
tribuido a la elaboración de la ROM 1.1-18 “Recomendaciones para el Proyecto de Construcción de Diques de Abrigo”:
Baquerizo Azofra, Asunción

Bello Millán, Francisco J.
Bergillos Meca, Rafael J.
Clavero Gilabert, María
Cobos Budia, Manuel
Anejos 219
ROM 1.1-18
Díaz Carrasco, Pilar

Folgueras Rodríguez, Pedro
Jiménez Portaz, María
Lira Loarca, Andrea M.
Magaña Redondo, Pedro J.
Ortega Sánchez, Miguel
del Rosal Salido, Juan
Vílchez Solís, Montserrat
Los siguientes participantes fueron invitados a la revisión y discusión del Borrador de la Ponencia
en la Asamblea celebrada el 30 de mayo de 2018:
Ametller Malfaz, Sergi (SENER)

Antunes, António (Etermar)
Arana Burgos, Manuel (Puertos del Estado)
Barceló Vogt, Mateo (CA Baleares)
Bayarri Cebrián, Francisco José (Generalitat Valenciana)
Bayo Martínez, Antonio (AP Almeria)
Benedicto Iruiñ, Izaskun (PROES)
Besio, Giovanni (Universitá Degli Estudi di Genova)
Brògueira Dias, Emílio (Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo)
Burgos Teruel, Marcelo (AP Valencia)
Cánovas Losada, Íñigo (PROINTEC)
Castellote Armero, Marta (ICC Eduardo Torroja)
Castillo Cano-Cortés, Luis Castillo (AYESA)
Clavero Gilabert, María (Universidad de Granada)
Corral López, Jesús (OPTIMASIPU)
Corredor Molguero, Antonio (OHL)
de los Santos Ramos, Francisco Javier (AP Bahía de Algeciras)
Díez Rilova, Margarita (Generalitat de Catalunya)
Díez Rubio, Galo (DG Costas)
Enamorado Martínez, César Andrés (Ferrovial)
Escartín García, F. Javier (MARCIGLOB)
Esteban Lefler, Francisco (FCC)
Fernández-Alonso Trueba, Macario (MCVALNERA)
Ferrante, Andrea (Ministro delle Infrastrutture, Italia)
Folgueras Rodríguez, Pedro (Universidad de Granada)
García Hernández, Sara (AP Alicante)
García Pérez, Francisco (AP Motril)
García-Valdecasas Bernal, José María (Puertos del Estado)
Gómez-Martín, M. Esther (Universitat Politècnica de València)
González Herrero, Jose Manuel (ACCIONA Ingeniería)
González Patiño, Noelia (DRAGADOS)
Iglesias Rodríguez, Gregorio (University of Plymouth)
Lope Carvajal, Ana (Puertos del Estado)
López Lara, Javier (Universidad de Cantabria)
Maciñeira Alonso, Enrique (AP Coruña)
Martín Soldevilla, María Jesús (CEDEX-CEPYC)
Medina Villaverde, José María (BTP Infraestructuras)
Molina Sánchez, Rafael (Universidad Politécnica de Madrid)
Mora Quintero, Javier I. (AP Tenerife)
Moyano Retamero, José (AP Málaga)
Muñoz-Calero, Ramón (AP Gijón)
Nasarre López, Jorge (AP Baleares)
Negro Valdecantos, Vicente (Universidad Politécnica de Madrid)
220 Anejos
ROM 1.1-18
Neves, Maria Graça (Laboratório Nacional de Engenharia Civil)

Ollero Marín, Manuel (CA Andalucía)
Paramio Cabrera, Juan Manuel (AP Melilla)
Peña González, Enrique (Universidade da Coruña)
Peña López-Pazo, Alfonso (AP Huelva)
Pérez Rubio, Susana (Puertos del Estado)
Pindado Rodríguez, Miguel Ángel (AP Barcelona)
Pita Olalla, Eloy (INCREA)
Quevedo Baquerizo, Elena (SENER)
Rezabal Arocena, Saioa (CA País Vasco)
Robert Lopes, Miguel (CONSULMAR)
Rodríguez Dapena, Álvaro (Puertos del Estado)
Rodríguez Arevalo, Ignacio
Rodríguez-Rubio Mediavilla, Pablo (AP Bahía de Algeciras)
Sánchez Luzón, Olga Ma (AP Avilés)
Sanchidrián Fernández, Carlos (PROES)
Segura Ballesté, Carles (AP Tarragona)
Suñé Recio, Juan Carlos (AP Bahía de Algeciras)
Tomasicchio, Giuseppe (Universitá del Salento)
Valdés Fernández de Alarcón, José María (CEDEX-CEPYC)
Vara Plazas, José (Berenguer Ingenieros)
Varela de Andres, Jose Antonio (SACYR)
Vázquez Romero, Miguel (DRAGADOS)
Vidal Pascual, César (Universidad de Cantabria)
Por último, la ROM 1.1-18 “Recomendaciones para el Proyecto de Construcción de Diques de Abrigo” ha contado
con la colaboración del siguiente instituto:
Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental (Universidad de la República, Uruguay)
Anejos 221

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Recomendaciones para el Proyecto

Versión imprenta 1.5

© Puertos del Estado

SECCIÓN 1: INTRODUCCIÓN, MARCO GENERAL Y ORGANIZACIÓN DE LA ROM 1.1-18

SECCIÓN II: BASES ESPECÍFICAS PARA EL PROYECTO

2.4.6 Niveles de parada operativa y evolución temporal de la parada operativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

SECCIÓN III: PROCEDIMIENTO PARA EL PROYECTO DE DIQUES DE ABRIGO

3.8 ORGANIZACIÓN DE LA OBRA, PROCESOS Y MEDIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

SECCIÓN IV: VERIFICACIÓN DEL DIQUE DE ABRIGO EN UNA FASE DE PROYECTO

SECCIÓN V: EVALUACIÓN DE COSTES, OPTIMIZACIÓN Y NIVEL DE RIESGO

SECCIÓN II: BASES ESPECÍFICAS PARA EL PROYECTO

al ciclo de solicitación representado por un histograma. No incluye la dependencia del periodo

SECCIÓN III: PROCEDIMIENTO PARA EL PROYECTO DE DIQUES DE ABRIGO

SECCIÓN IV: VERIFICACIÓN DEL DIQUE DE ABRIGO EN UNA FASE DE PROYECTO

SECCIÓN V: EVALUACIÓN DE COSTES, OPTIMIZACIÓN Y NIVEL DE RIESGO

SECCIÓN IV: VERIFICACIÓN DEL DIQUE DE ABRIGO EN UNA FASE DE PROYECTO

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 17

1.1 MARCO DE TRABAJO

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 19

Para ello, las correspondientes recomendaciones técnica-económicas y económico-financieras deben incluir en

1.1.1 Puertos de interés general, legislación vigente

En España, la regulación en la que se enmarca el proyecto, construcción, conservación, reparación y desmante-

1.1.2 Dominio público portuario, zona de servicio y articulación urbanística

20 Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18

1.1.3 El proceso de la planificación portuaria: Análisis y documentos

El Plan Estratégico es potestativo de la Autoridad Portuaria e incluye, al menos, un análisis y diagnóstico de la

El Plan Director de Infraestructuras es obligatorio cuando se acomete la construcción de un nuevo puerto de

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 21

Figura 1.3: Instrumentos de planificación de puertos y requisitos de evaluación ambiental

1.1.4 Proyectos de Inversión y de Construcción en Puertos

22 Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18

Figura 1.4: Esquema de redacción de proyectos de infraestructuras básicas

1.1.5 Objetivos del Programa ROM y MEIPOR

En España, el Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR) es un instrumento destinado a facilitar

Objetivos específicos y método ROM 1.1-18

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 23

24 Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18

Implicaciones de la aplicación del binomio ROM 1.1-18-MEIPOR

Evaluación del riesgo

Nuevos métodos y herramientas

Con carácter general, ambos planteamientos, técnico-económico y financiero-económico, se formulan desde

1.2 DISPOSICIÓN EN PLANTA DEL ÁREA PORTUARIA Y DIQUES

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 25

26 Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18

1.3 TAREAS E HITOS A REALIZAR EN EL PROYECTO DE UN DIQUE

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 27

(a) Concepción y conceptualización de la obra: razón y ser de la infraestructura, incluyendo la selección de la

En función de las decisiones adoptadas en el Plan Director de Infraestructuras, la concepción y el comporta-

(a) la finalidad, ubicación espacial, (emplazamiento), y disposición del área portuaria;

Figura 1.7: Instrumentos de planificación de puertos y requisitos de evaluación ambiental

28 Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18

1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN Y GRADO

Figura 1.8: Clasificación de proyectos según el carácter de la obra y la magnitud de la inversión

1.4.1 Grados de desarrollo del proyecto del dique

Sección I: Introducción, marco general y organización de la ROM 1.1-18 29

(a) Estudios Previos,

Figura 1.9: Grados de desarrollo del proyecto ROM 1.1-18

1.4.2 Objetivos y actividades según el grado de desarrollo del proyecto

2.4.6 Niveles de parada operativa y evolución temporal de la parada operativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

3.8 ORGANIZACIÓN DE LA OBRA, PROCESOS Y MEDIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Métodos de verificación (Artículo 4.4)

A-I. Símbolos y definiciones

Índice general de contenidos de un Proyecto de Construcción de un dique de abrigo

Especificaciones para la verificación numérica y aplicación de códigos numéricos