PUENTES

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una
vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar
tuberías y líneas de distribución de energía. Los puentes que soportan un canal o conductos de
agua se llaman acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos.
Los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados. Constan fundamentalmente
de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos)
que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al
terreno los esfuerzos.
CLASIFICACION DE PUENTES
 Por su longitud
Puentes mayores (luces de vano mayores a los 50m.)
Puentes menores (luces entre 10 y 50m.)
Alcantarillas (luces menores a 10m.)
 Por el servicio que presta:
Puentes camineros
Puentes ferroviarios
Puentes en pistas de aterrizaje
Puentes acueducto (para el paso de agua solamente)
Puentes canal (para vías de navegación)
Puentes para oleoductos
Puentes basculantes (en zonas navegables)
Puentes parpadeantes (en cruces de navegación)
Pasarelas (o puentes peatonales)
Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos)
 Por el material que se construye la superestructura
P. de mampostería de ladrillo
P. de mampostería de piedra
P. de hormigón ciclópeo
P. de hormigón simple
P. de hormigón armado
P. de hormigón pretensado
P. de sección mixta
P. metálicos
 Por la ubicación del tablero
Puente de tablero superior
Puente de tablero inferior
Puente de tablero intermedio
Puentes de varios tableros
 Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura
Puentes de vigas
Puentes aporticados
Puentes de arcos
Puentes en volados sucesivos
Puentes atirantados
Puentes colgantes
 Por sus condiciones estáticas
Isostáticos
  Puentes simplemente apoyados
 Puentes continuos con articulaciones (gerber)
 Puentes en arco (articulados)
Hiperestáticos:
 Puentes continuos
 Puentes en arco
 Puentes aporticados
Puentes isotrópicos o espaciales.
Transición:
 Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos)
 Por el ángulo que forma el eje del puente con el del paso inferior (o de la corriente de
agua)
Puentes rectos (angulo de esviaje 90°)
Puentes esviajados (angulo de esviaje menor a 90°)
Puentes curvos (angulo variable a lo largo del eje)
 Por su duración
Puentes definitivos (vida de servicio de 75 años)
Puentes temporales (tiempo limitado menor a 5 años)
a) Según su función: Peatonales  Carreteros  Ferroviarios  Acueductos  Puentes para
aviones en los aeropuertos
b) Por los materiales de construcción: Madera  Mampostería  Acero Estructural  Sección
Compuesta  Concreto Armado  Concreto Presforzado  Materiales compuestos: fibras de
vidrio, fibras de carbón, etc.
c) Por el tipo de estructura: Simplemente apoyados  Continuos  Simples de tramos múltiples
 Cantilever (brazos voladizos)  En Arco  Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el
tablero)  Colgantes  Levadizos (basculantes)  Pontones: denominación para plataformas
flotantes. También con esa denominación son referidos los puentes pequeños cuya longitud
no supera los 10m
d) Por su geometría en planta: Rectos  Esviajados  Curvos
e) Según el tiempo de vida:
Definitivo: puente diseñado para una vida en servicio de 75 años. Las especificaciones AASHTO
se han elaborado con ese objetivo.
Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no mayor a 5 años.
PARTES DE UN PUENTE
Subestructura o infraestructura.
Compuesta por estribos y pilares.
Estribos, son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de este al terreno y que
sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente.
Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de puente
transmitiendo la carga al terreno.
Superestructura.
Compuesta de tablero y estructura portante.
El tablero, está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metalico, el mismo
descansa sobre las vigas principales en forma directa o a través de largueros y viguetas
transversales, siendo el elemento que soporta directamente las cargas.
Estructura portante o estructura principal, es el elemento resistente principal del puente, en
un puente colgante seria el cable en un puente en arco seria el anillo que forma el arco, etc.
También son parte de esta las vigas, diafragmas, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura,
en el caso de puentes para ferrocarriles se tuviera las rieles y los durmientes.
Elementos intermedios y/ó auxiliares.
Que son los elementos que sirven de unión entre los nombrados anteriormente, varian con la
clase de puente, siendo los principales, dispositivos de apoyo, pendola, rotulas, vigas de
rigidez, etc. Y que en cada caso particular podría existir o no.
MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONTRUCCION DE PUENTES.
Para las fundaciones.
Se pueden emplear:
Hormigón simple
Hormigón armado
Hormigón ciclópeo
Mampostería de piedra
Mampostería de ladrillo
Es muy común que estos elementos sean ejecutados sobre pilotes debido a los grandes pesos
que estos soportan y teniendo en cuenta que no siempre las condiciones del terreno serán las
mas optimas.
Para las pilas y estribos.
Se puede emplear:
Hormigón ciclópeo
Mampostería de piedra
Mampostería de ladrillo
Estos tres primeros pueden ser usados en casos en los cuales las alturas no sean
grandes, de no ser asi se podrán usar:
Hormigón armado
Estructuras metálicas
En caso de tener obras temporales estas se podrán construir con madera y/o placas
metálicas.
Para la superestructura.
Se puede emplear:
Hormigón armado
Hormigón pretensado o postensado
Acero
Madera
También se puede usar las combinaciones de estos y otros materiales.
Para los elementos intermedios
Se pueden emplear:
Carton asfaltico
Plomo
Acero
Neopreno
Neoflón

UBICACIÓN Y ELECCION DEL TIPO DE PUENTE

Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los siguientes
aspectos:
a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y
rasante.
b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su
estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
 d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos,
protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de
taludes e iluminación.
e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos,
etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena
ejecución y estabilidad de la obra.

GLOSARIO DE TERMINOS
La definición de los términos usados en el presente documento corresponde al “Glosario de
Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial”, vigente. Así mismo, se
incluye los siguientes términos que en algunos casos complementan los del glosario antes
indicado y que son de uso exclusivo para el presente Manual:
ANCHO DEL PUENTE: Es el ancho total de la superestructura e incluye, calzadas,
veredas o aceras, ciclo vías, barreras y/o barandas.
ANTEPROYECTO: Conjunto de estudios iniciales que hacen posible la evaluación de una
solución propuesta, antes de su desarrollo definitivo.
CALZADA DEL PUENTE: Es la parte de la superficie del tablero, destinada al tránsito
vehicular cuyo ancho se mide en forma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se
compone de un cierto número de carriles más las bermas que constituyen el acceso de
la carretera al puente.
DISPOSITIVOS DE APOYO: Son elementos sobre los que se apoya el sistema de vigas o
losas del tablero y que permite el traspaso de las cargas de la superestructura a la
subestructura. Generalmente son metálicos o de elastómeros.
DRENAJE PLUVIAL: Elementos que permiten evacuar las aguas de lluvias que fluyen
sobre la calzada y vereda del puente.
ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA DE PUENTES:
Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la elaboración de los
anteproyectos y proyectos del puente. Los Estudios que pueden ser necesarios dependiendo
de la magnitud y complejidad de la obra son:
Estudios Topográficos.
Estudios Hidrológicos e Hidráulicos.
Estudios Geológicos y Geotécnicos.
Estudios de Riesgo Sísmico.
Estudios de Impacto Ambiental.
Estudios de Tráfico.
Estudios Complementarios.
Estudios de Trazos de la Vía.
Entre otros.
GÁLIBO O ALTURA LIBRE: Distancia libre entre el fondo de la superestructura del puente y el
nivel de aguas máximas extraordinarias del río. En pasos a desnivel sobre un camino, es la
distancia vertical entre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y la cota más
alta correspondiente del pavimento del camino sobre el cual cruza. En los puentes metálicos
reticulados es la menor distancia entre el fondo de las vigas superiores de arriostre y el
correspondiente nivel de la rasante. Ver 2.1.4.3.3. (2.3.3 AASHTO).
JUNTA DE EXPANSIÓN: Elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales
debidas a cambios de temperatura, o sismos u otras acciones.
LONGITUD DEL TABLERO: Es la longitud medida, en el eje longitudinal del tablero, entre los
bordes extremos de la losa del tablero.
LUZ DE CÁLCULO: Es la longitud que se utiliza para el cálculo de la estructura y/o elementos
estructurales y se mide, generalmente entre centros de apoyo del elemento estructural
materia de cálculo. Manual de Puentes Página 41
LUZ DEL TRAMO DEL PUENTE: Distancia longitudinal entre los ejes de apoyo de cada tramo
que constituye la superestructura de un puente. Ver Fig. 1.10-a, Fig. 1.10-b y Fig. 1.10-c. del
Artículo 1.10 Clasificación de Puentes.
OBRAS DE ARTE ESPECIALES: Conjuntos estructurales tales como puentes, viaductos,
pasarelas, túneles, muros de gran tamaño y otras obras de magnitud, tal que, por sus
proporciones y características, requieren proyectos específicos desarrollados por ingenieros
calificados, construidos bajo la responsabilidad de profesionales de experiencia y con la
supervisión constante y adecuada en todas las fases de la construcción.
OBRAS DE ARTE MENORES: Estructuras cuya luz libre entre ejes de apoyo es menor que 6.00
m. PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo
natural o artificial, cuya luz libre es mayor o igual a 6.00 m (20 ft) y forma parte o constituyen
un tramo de una carretera o está localizado sobre o por debajo de ella.

ESTUDIOS BASICOS:
Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los
estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la
generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de
soluciones satisfactorias plasmadas primero en el anteproyecto y luego en proyectos
definitivos reales, y ejecutables.
El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le
caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que
deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor
respuesta dentro las limitaciones (generación de información ) y variaciones de
comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.
Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben
ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo
perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones
y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra.
Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por
personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los
manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo
requerido para las edificaciones.
1. TOPOGRAFÍA: debe contener como minimo, un plano de ubicación, planimetría con
curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o mas juntas si el terreno es
llano o las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto
enlazado con el eje de la via, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros
según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho
del rio en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo.
2. HIDROLOGÍA: este estudio debe contener por lo menos la media anual de las
precipitaciones, las crecidas máximas y minimas, la velocidad máxima de la corriente,
el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de
hielo y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua
M.A.M.E. = NIVEL DE AGUAS MAXIMAS EXTRAORDINARIAS
N.A.M. = NIVEL DE AGUAS MAXIMAS
N.A.O. = NIVEL DE AGUAS ORDINARIAS
N.A.m. = NIVEL DE AGUAS MINIMAS
3. GEOLOGIA: Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los
ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y
todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material
 predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la
cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el
que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
4. RIESGO SISMICO: Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un
plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido
como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial
sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes). El riesgo
sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la
cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL: Identifican el problema ambiental, para diseñar

proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar o compensar los impactos
adversos.
6. ESTUDIOS DE TRÁFICO: Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario
efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito
en puntos establecidos, para determinar las características de la infraestructura vial y
la superestructura del puente.
7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS: Son estudios complementarios a los estudios básicos
como: instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con
terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto.
8. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DEACCESO: Definen las características geométricas
y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la
carretera existente.
9. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO: Propuesta de diversas
soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación técnica-económica,
elegir la solución más conveniente.
GEOMETRIA DEL PUENTE – SECCION TRANSVERSAL:
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del camino de
acceso al puente, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas,
ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje. El puente debe estar integrado
completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la carretera tanto en planta como en
perfil.
ANCHO DE VÍA (CALZADA): Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de
manera de poder acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas. El número de
carriles de diseño según AASTHO Art. 3.6.1.1.1, se determina tomando la parte entera de la
relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m). Cuando las vías de tráfico tienen menos
de 3.60m el número de vías de diseño se toma igual al número de vías de tráfico. Los anchos
de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual
a la mitad del ancho de calzada.
BERMAS: Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras rurales
menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en
carreteras mayores. Sin embargo debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3.0 m
predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.
VEREDAS: Se deberá poner veredas para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto en zonas
rurales como urbanas (Manual de Puentes, MTC-Perú 2018). El ancho mínimo de las veredas
para velocidades de diseño menores a 70 km/h debe ser 1.20m efectivo, es decir sin incluir
barandas ni barreras. Para velocidades mayores deberán tener 1.50m de ancho efectivo
mínimo y además estar protegidas por barreras. En zonas urbanas las veredas peatonales
deben tener como mínimo 1.50m de ancho efectivo, debiendo protegerse con barreras.
CORDÓN BARRERA: Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de
la vía de tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir
que un vehículo deje el carril.
BARANDAS: Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pases
peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La altura de las
barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor que 1.40 m. Una baranda
puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas combinadas para peatones y
vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin embargo su uso se debe limitar a
carreteras donde la velocidad máxima permitida es 70 km/h. Para velocidades mayores, a fin
de proteger a los peatones es preferible utilizar una barrera de concreto.
Barreras de concreto: Su propósito principal es contener y corregir la dirección de
desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que deben
estructural y geométricamente resistir al choque. Brindan además seguridad al tráfico
peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de la estructura.
Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde de una vía y como máximo a 1.20 m. En
puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera como elemento separador
entre las vías. No debe colocarse barandas peatonales (excepto barandas diseñadas para usos
múltiples) en lugar de las barreras, pues tienen diferente función. Mientras las barandas evitan
que los peatones caigan del puente, las barreras contienen y protegen el tránsito vehicular.
PAVIMENTO: Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y
accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la vía.
LOSAS DE TRANSICIÓN: Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén
de acceso. Se diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.
DRENAJE: La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose
un mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies
de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de
diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material anticorrosivo, 0.10m
cada 4.00m, sobresaliendo debajo del tablero 5cm como mínimo. El agua drenada no debe
caer sobre las partes de la estructura.
GÁLIBOS: Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura
necesarios para el paso del tráfico vehicular. El gálibo vertical no será menor que 5.50 m. Los
gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento precalculado de la
superestructura excede los 2.5 cm.
El gálibo vertical en los puentes peatonales será 0.30m más alto que el de los vehiculares.
En puentes sobre cursos de agua se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50m
sobre el nivel máximo de las aguas. Para el caso de ríos que arrastran palizadas y troncos se
considerará una altura libre de 2.50m. Los puentes construidos sobre vías navegables deben
considerar los gálibos de navegación de esas vías; a falta de información precisa, el gálibo
horizontal podrá ser, por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones, más un
metro.
JUNTAS DE DILATACIÓN: Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por
efecto de los cambios de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones
intermedias en que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales flexibles, capaces de
tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y ser impermeables.
CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales*
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos*
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
El Manual de Puentes 2018, Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Perú, difiere en lo
siguiente:
- El Art. 2.4.2.1 especifica como cargas (DC) todos los elementos que son
indispensables para que la estructura funcione como tal. Para las cargas (DW) considera el
peso de todos los elementos no estructurales tales como: veredas, superficies de rodadura,
balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y cables.
Lo anterior sin embargo no está concordado con el Art. 2.4.5.2 del mismo Manual, que refiere:
DC = carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
DW = carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.

2.2 SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)

LL= sobrecarga vehicular
PL= sobrecarga peatonal
La Carga HL-93 es un modelo teórico expresado por:

2.4.2.2 Cargas de Suelo: EH, ES, y DD

(3.5.2 AASHTO)
Ver lo especificado en el Articulo 2.4.4.1 y 2.8.2.1.1.6.2.1 (3.11 y 3.11.8 AASHTO).
Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra
deberan
disenarse para resistir las correspondientes presiones del empuje del suelo (EH), sobrecarga
del suelo (ES) y friccion superficial negativa (DD) (Downdrag), las mismas que seran calculadas
de acuerdo con los principios de la mecanica de suelos.
Las caracteristicas supuestas para el material de relleno deberan ser verificadas con el material
en obra y, en caso sea necesario, deberan hacerse los ajustes necesarios para corregir
cualquier discrepancia.
En todos los casos el diseno incluira un sistema de drenaje del material de relleno. No
obstante, deberá considerarse la posibilidad que el suelo se sature total o parcialmente, a uno
o a ambos lados de la estructura de contencion.
Cuando se prevea trafico a una distancia horizontal, medida desde la parte superior de la
estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las presiones seran incrementadas anadiendo
una sobrecarga vertical no menor que la equivalente a 0.60 m de altura de relleno. Cuando se
diseñe una losa de aproximacion soportada en un extremo del puente, no sera necesario
considerar dicho incremento de carga.
En caso la estructura de contencion forme parte de un portico rigido, solamente podra
considerarse en el diseno de losas o vigas hasta el 50% de cualquier efecto favorable debido al
empuje de tierra.

Carga HL-93:
1.-Camión de diseño:

La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre los
límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.

2.-Tandem de diseño:

El tandem de diseno consistira en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 25.0 kip,
espaciados a 4.0 ft. La distancia entre las ruedas de cada eje, en direccion transversal, sera de
6.0 ft. Estas cargas deberan incrementarse por efectos dinamicos en los casos indicados en el
Articulo 2.4.3.3 (3.6.2 AASHTO).

3.-Carga de carril de diseño

Se considerara una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente distribuida en dirección
longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable.
Se supondra que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 10.0 ft en
dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicara tambien sobre aquellas zonas donde se
ubique el camion o el tandem de diseno. No se consideraran efectos dinamicos para esta
sobrecarga.

Carga de Fatiga (Art. 3.6.1.4)

Para el chequeo por fatiga se utiliza un camión similar al camión de diseño pero con los ejes
posteriores separados 9.14m

Presencia de Múltiples Sobrecargas (Art. 3.6.1.1.2)

La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará considerando las

posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia
múltiple. No es aplicable al estado límite de fatiga.

Tabla 2.2 Factor m de presencia múltiple (Tabla 3.6.1.1.2-1, AASHTO)

Número de Número de
carriles carriles
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual se utiliza la carga de fatiga sin importar el
número de carriles. Los factores de distribución de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3 (excepto cuando se
utiliza el método estático) se deberán dividir por 1.20

Las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.

Incremento por Carga Dinámica: IM (Art. 3.6.2)

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas y
de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
Tabla 2.3 Factor de incremento por carga dinámica IM

(Tabla 3.6.2.1-1, AASHTO)

Componente IM IM
Juntas del tablero – Todos los Estados 75%
Todos los demás componentes
Estado Límite de fatiga y fractura 15%
Todos los demás Estados Límites 33%
Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en muros de
sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni en
componentes de fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del terreno.

En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el porcentaje se deberá

tomar como:

IM = 33(1.0 – 0.41DE) >= 0% (3.6.2.2-1)

Siendo DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m).

2.3 FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE (Art. 3.6.3)

Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tandem de diseño y el factor
C, dado por:

C=f X V2/Gr (3.6.3-1)

Siendo:

f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones

V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)

R = radio de curvatura del carril de circulación (m)

g = 9.81 m/s²

Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la calzada.
Se deben emplear además los factores de presencia múltiple. No se aplica el incremento por
carga dinámica IM. Se desprecia la carga de carril (sobrecarga distribuida).

2.4 FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3.6.4)

Se toma como el mayor valor de:

25 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem de diseño

5 por ciento del camión o tandem de diseño más la carga de carril

La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren cargados
y que transporten tráfico en la misma dirección. Se emplean los factores de presencia múltiple.
No se aplica el incremento por carga dinámica

IM. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
superficie de la calzada.

2.5 CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Sobrecargas en Veredas (Art. 3.6.1.6)

Se deberá aplicar una carga peatonal de 366 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m de
ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño, excepto cuando los vehículos pueden subir sobre la vereda. Si la condición de carga
incluye cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las
cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.

Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga viva de
420 kg/m² (AASHTO’s LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges). Sin
embargo, deberá evaluarse también la posible circulación de vehículos de emergencia o
mantenimiento los cuales no se incrementan por efectos dinámicos ni son combinados con la
carga viva de diseño.

Tabla 2.4 Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular (Tabla A13.2-1, AASHTO)

TL-1 Nivel de Ensayo Uno

Usado en zonas donde las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de muy
bajo volumen y baja velocidad.

TL-2 Nivel de Ensayo Dos

Usado en zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales las
condiciones del emplazamiento son favorables; también donde se prevé un pequeño número
de vehículos pesados y las velocidades permitidas son reducidas.

TL-3 Nivel de Ensayo Tres

Usado para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad donde la presencia de
vehículos pesados es muy reducida y las condiciones del emplazamiento son favorables.

TL-4 Nivel de Ensayo Cuatro

Usado para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas
y carreteras interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y vehículos pesados.

TL-5 Nivel de Ensayo Cinco

Usado para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario
contiene una proporción significativa de grandes camiones o cuando las condiciones
desfavorables del emplazamiento justifican un mayor nivel de resistencia de las barandas.

TL-6 Nivel de Ensayo Seis

Usado cuando se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros vehículos
similares de centro de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con
condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento.

2.6 FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3.6.5)

Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del borde de la calzada se deberán
diseñar para una fuerza estática equivalente de 272t, la cual seasume actúa en una dirección
de 0° a 15° con el borde del pavimento en un plano horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el
nivel del terreno. No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por
terraplenes o barreras antichoques.

2.7 CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)

Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como el

producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del
agua y g (aceleración de la gravedad).

Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las componentes

verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos los componentes debajo del nivel
de agua.

Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal de las

subestructuras se tomará como:

p = 52.6Cd V2 (3.7.3.1-1)

Donde:

p = presión del agua (kg/m2)

v = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para la inundación
de control (evento extremo), en m/s

Cd= coeficiente de arrastre para pilas

Tabla 2.5 Coeficiente de arrastre (Tabla 3.7.3.1-1, AASHTO)

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal y la

proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

Carga Lateral.- La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo teta respecto del eje
longitudinal de la pila será:

p = 52.6Cl V2 (3.7.3.2-1)

Donde:

p = presión lateral (kg/m2)

Cl= coeficiente de arrastre lateral

Tabla 2.6 Coeficiente de arrastre lateral (Tabla 3.7.3.2-1, AASHTO)

Carga del Oleaje.- Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de
oleaje significativas.

Empuje hidrodinámico.-Presiones adicionales originadas por la masa del agua al ocurrir un

sismo podrán estimarse con las fórmulas de Westergard o cualquier otro procedimiento
equivalente.

Socavación.- Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio. El nivel de

cimentación del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la profundidad de
socavación calculada.

2.8 CARGA DE VIENTO: WL y WS (Art. 3.8)

WL = viento sobre la sobrecarga

WS= viento sobre la estructura

La presión del viento se asume como uniformemente distribuida sobre el área expuesta a la
acción del viento. El área expuesta se considerada como la suma de las áreas de todos los
componentes incluyendo el sistema de piso, postes, barandas y barreras de sonido, tal como
se muestran en elevación perpendicular a la dirección del viento. La carga de viento se
considera como el producto de la presión del viento y el área expuesta.
componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 445 kg/m en componentes
de vigas o vigas cajón

Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión

básica del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la
Tabla 3.8.1.2.2-1. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje
longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.

Tabla 2.9 PB para distintos ángulos de ataque con VB = 160 km/h (Tabla 3.8.1.2.2-1,

AASHTO 2014)

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a
38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las
siguientes cargas de viento:

245 kg/m², transversal

60 kg/m², longitudinal
Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las fuerzas transversales y longitudinales
a aplicar directamente a la subestructura se deberán calcular en base a una presión básica del
viento supuesta de 195 Kg/m2. Para direcciones del viento oblicuas respecto de la estructura,
esta fuerza se deberá resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones posterior y
frontal de la subestructura.

Presión Vertical del Viento.- En el diseño de puentes y componentes estructurales que pueden
ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de
100kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal
longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites Resistencia III y Servicio IV que no
involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se toma
perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en un punto a un cuarto del ancho del
tablero a barlovento, juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a
38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las
siguientes cargas de viento:

150 kg/m, transversal

60 kg/m, longitudinal

2.10 DEFORMACIONES SUPERPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE, PS (Art. 3.12)

Temperatura uniforme (TU)

Se deben considerar las solicitaciones internas que la fluencia lenta (creep) y la contracción
provocan en los componentes. Si es conveniente se debe incluir el efecto de gradiente de
temperatura. Para calcular los efectos provocados por la deformación de origen térmico se
deberá usar la diferencia entre el límite inferior o superior extendido y la temperatura básica
supuesta de la construcción en el diseño. La temperatura de referencia básica será la
temperatura ambiente promedio durante las 48 horas antes del vaciado del concreto o antes
de la colocación de aquellos elementos que determinan la hiperestaticidad de la estructura.
En superestructuras de concreto o de acero con tablero de concreto, se supondrá un gradiente
de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura especificados.

Las diferencias de temperatura T 1 y T 2 corresponderán a los valores positivos dados en la

Tabla, ó a valores negativos obtenidos multiplicando aquellos de la Tabla por –0.5.

Tabla 2.12 Temperaturas que definen los Gradientes (°C)

(Tabla 2.4.3.9.3-1, Manual de Puentes, MTC Perú, 2018)

Contracción diferencial (SH) Cuando corresponda deberán determinarse las deformaciones

por contracción diferencial entre hormigones de diferentes edades o composiciones, y entre el
hormigón y el acero.

Fluencia lenta (CR) Las deformaciones por fluencia lenta del hormigón (creep) y la madera
deben estar de acuerdo con las disposiciones del Art. 5.4.2.3. Al determinar las solicitaciones y
deformaciones provocadas por la fluencia lenta se deberá considerar la dependencia del
tiempo y el cambio de las tensiones de compresión.

Asentamiento (SE) Se deberán considerar las solicitaciones provocadas por los valores
extremos delos asentamientos diferenciales que ocurren en la subestructura.

Fuerzas secundarias de elementos postensados (PS) La aplicación de fuerzas de postensado

sobre una estructura continua produce reacciones en los apoyos y fuerzas internas
denominadas fuerzas secundarias, las cuales serán consideradas.

2.11 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11)

(Se trata con más detalle en el Capítulo 5: ESTRIBOS).

EH: Empuje horizontal del suelo

ES: sobrecarga de suelo

LS: sobrecarga viva

DD: fricción negativa

Debida consideración se dará también a las siguientes solicitaciones sobre la estructura de

puente, en caso de ocurrencia:

- CARGAS DE HIELO (IC)

- FUERZAS FRICCI0NALES (FR)

- COLISIÓN DE EMBARCACIONES (CV)

- CARGAS EXPLOSIVAS (BL)

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