PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Profesor: Ing. Lenin Miguel Bendezú Romero

 Definición
 Cualquier estructura que tenga un ancho no menor de
6m que forma parte de una carretera o que está
localizado sobre o una carretera. (CCP-14 A.1.2)
 Obra que se construye para salvar un obstáculo dando
así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino,
una carretera o una vía férrea, pero también puede
transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
 Cuando se compone de un gran numero de tramos
sucesivos se llama viaducto.
 Para el transito peatonal se denomina pasarela.
 Los de L < 5 m. se denominan pontones.
Elementos estructurales de un puente
 La súper estructura
 Tablero
 Estructura principal
 La subestructura
 Estribos
 Pilares
 La cimentación
 Zapatas
 Pilotes
 Cajones
 Elementos de conexión
 LA SÚPER
ESTRUCTURA
 El Tablero
 Constituido por elementos estructurales que
soportan las cargas de los vehículos y las
transmiten a la estructura principal.
 En los puentes definitivos se usa tablero de
concreto.
 En puentes de grandes luces se usa un tablero
ortotrópico (placas de acero con rigidizadores,
sobre la cual se coloca una capa de asfalto de
2”),
 Al disminuir el peso con los tableros
ortotrópicos se mejora la capacidad
sismorresistente del puente
 La estructura principal
 Es el sistema estructural que soporta al
tablero y salva el vano entre apoyos,
transmitiendo las cargas a la subestructura.
 En los puentes colgantes clásicos, el tablero
esta formado por la losa y los elementos de
la viga de rigidez (reticulado de longitudinal),
y los cables constituyen la estructura
principal que transmite las cargas a los
anclajes y torres (pilares).
 LA SUBESTRUCTURA

 Formado por elementos que soportan la superestructura.

 Transmiten la carga hacia la cimentación
 Según su ubicación pueden ser estribos (extremos) y pilares
(intermedios).
 En ciertos tipos de puentes la subestructura y la superestructura se
unan monolíticamente (tipo pórtico o en arco).
 Los pilares generalmente son de Ccto. Ref. se sección hueca o
maciza.
 Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.
 LA CIMENTACIÓN
 Pueden ser:
 Cimentación directa o superficial.
 Cimentación profunda.
 La Cimentación Directa se hacen mediante zapatas
que transmiten la carga directamente al suelo
portante.
 Las Cimentaciones Profundas se utilizan cuando es
estrato resistente se encuentra mas profundidad:
 Cajones de cimentación
 Pilotaje
 Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes)
 LAS CONEXIONES
 En los puentes existen elementos de conexión entre
la superestructura y la subestructura, estos deben
ser analizados y diseñados cuidadosamente, ya que
su comportamiento es de mucha importancia
durante sismos, huayco y cambios de temperatura.
 A los elementos de conexión entre la
superestructura y la subestructura se les denomina
dispositivos o aparatos de apoyo (fijo o móvil)
 ACCESORIOS DEL TABLERO

 Un puente forma parte de una facilidad de transporte

y como tal, el tablero debe satisfacer los requisitos de
funcionalidad, que se establecen en las normas y
especificaciones correspondientes.
 Se deben colocar accesorios como veredas,
barandas, etc.
 En un puente de ferrocarril se coloca balasto,
durmientes y rieles.
CLASIFICACION DE
LOS PUENTES
 SEGÚN SU FINALIDAD

 Puentes para carretera.

 Puentes para ferrocarril.
 Puentes peatonales.
 Puentes para acueductos.
 Puentes para aviones (Aeropuertos).
 Los viaductos elevados para vehículos eléctricos se
les denomina Guideways.
 En la actualidad tenemos vehículos de rieles,
neumáticos y los de levitación magnética.
 Los sistemas pueden ser manuales, semiautomáticos o
totalmente automáticos.
 SEGÚN EL MATERIAL
PRINCIPAL

 Los puentes modernos se construyen en

concreto o acero; los de concreto a su vez
pueden ser de concreto armado, concreto
presforzado y potenzado.
 También se han construido puentes de
aluminio.
 Antes del concreto y del acero, los puentes se
construyeron en madera, mampostería (piedra)
y hierro.
SEGÚN EL TIPO DEL SISTEMA
ESTRUCTURAL PRINCIPAL
 Puentes tipo viga
 Constituyen el esquema estructural mas simple
 En este tipo, las cargas principales de la
superestructura se transmiten a la subestructura a
través de los apoyos como reacciones verticales.
 Longitudinalmente se pueden optar distintos
esquemas:
 Puentes de tramos simplemente apoyados.
 Puentes isostaticos con voladizos (Gerber).
 Puentes de vigas continuas.
 Puentes de vigas parcialmente continuas.
 Puentes tipo pórtico
 Su principal característica es la unión rígida
entre la superestructura y los pilares y/o
estribos.
 Con la técnica de construcción por volados
sucesivos, actualmente se construyen
puentes cuyo esquema estructural final es
aporticado pero durante la construcción se
comporta como una estructura isostática
para soportar el peso propio y las cargas
durante la construcción.
 Puentes en arco
 Gracias a su forma es capaz de transmitir las cargas
trabajando en un estado en el que los esfuerzos
primarios son de compresión.
 Pueden ser de diferentes formas:
 De tímpano lleno.
 De tímpano abierto.
 De tablero superior.
 De tablero inferior.
 De tablero intermedio.
 La solución en arco se recomienda cuando se dispone
de buenas condiciones de cimentación en los
arranques, y el rebajamiento es el adecuado.
 Puentes reticulados
 Se encuentra conformado por dos reticulados planos
paralelos. El tablero esta constituido por una losa que se
apoya en vigas transversales que transmiten las cargas a
los nodos de los dos reticulados.
 Adicionalmente puede ser necesario colocar elementos de
arrostramiento lateral a los reticulados.
 Un reticulado esta formado por el ensamblaje triangular de
elementos rectos, y se caracteriza por:
 Los ejes centroidales de sus miembros son concurrentes en
puntos denominados nodos.
 Las cargas llegan al reticulado en sus nodos.
 Los esfuerzos primarios que se generan son fuerzas axiales
de compresión y/o tracción.
 Puentes colgantes
 En el puente colgante la estructura principal lo
constituyen los cables curvos que soportan las cargas
y las transmiten a las torres y a los macizos de
anclaje.
 Los cables sostienen el tablero por medio de tirantes
denominados péndolas. El cable principal es
rigidizado por la viga de rigidez, esta viga de rigidez
se forma en base a reticulados, también se usan
vigas ortotrópicas de sección cajón de forma
aerodinámica.
 Puentes atirantados
 En estos puentes el tablero esta suspendido
por medio de varios cables inclinados que se
fijan en las torres. La forma que se le puede
dar a la torre o pilón de apoyo y a la
disposición de los cables es muy variada.
 El tablero puede ser de acero o concreto
presforzado.
 Por su versatilidad, eficiencia estructural y
belleza, los puentes atirantados son
considerados los puentes del futuro.
 SEGÚN LA SECCIÓN
TRANSVERSAL DE LA
SUPERESTRUCTURA
 Al forma de la sección transversal de los puentes
es muy variada:
 Puentes losa de sección maciza o aligerada.
 Puentes de vigas T
 Puentes de sección cajón.
 Puentes de sección compuesta.
 Puentes de losa de concreto con reticulado
espacial.
 SEGÚN EL SISTEMA
CONSTRUCTIVO
 Según el sistema constructivo los puentes
de concreto pueden construirse por:
 Vaciado en sitio sobre encofrado
 Mediante elementos prefabricados
 En volados sucesivos con dovelas
prefabricadas o vaciadas en sitio
 Mediante elementos empujados, etc
 SEGÚN SU DISPOSICIÓN EN PLANTA

 Los puentes pueden ser:

 Rectos
 Desviados
 Curvos
 De planta arbitraria

SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA PREVISTO

 Se tienen los puentes definitivos y los puentes provisionales.
 Es frecuente en nuestro país que los puentes provisionales
(Bailey) se queden muchas veces como definitivos.
ESTUDIOS BÁSICOS
 Los datos de las condiciones naturales del lugar
donde se requiere construir el puente
 Topografía
 Geología y geotecnia
 Hidrológica e hidráulica del rió
 Riesgo sísmico
 Los dato de las condiciones funcionales
 Datos geométricos
 Datos de carga viva
 Otros datos (trafico, accesorios)
 Datos socioeconómicos
ELECCIÓN DEL
PUENTE
 Se deben tener presente:
1. Las condiciones naturales del lugar de
emplazamiento de la obra.
2. Las diversas soluciones técnicas factibles de
acuerdo a las dimensiones del proyecto.
 Se deben preparar anteproyectos y luego de una
evaluación técnico-económica elegir la solución
mas conveniente.
 El primer parámetro a considerar en la elección
de un puente es la luz que este va a tener.
FILOSOFÍAS DEL DISEÑO
ESTRUCTURAL
 Un buen diseño debe satisfacer los
siguientes requisitos:
 Debe ser factible de construir, en base a
los materiales y tecnología disponibles.
 Debe ser seguro para resistir las cargas
y acciones actuales y futuras, naturales
y artificiales.
 Debe satisfacer los requisitos de
utilización y funcionalidad.
 Debe ser económico.
 Debe ser estético.
 Debe ser una solución ética y honesta.
 Para el diseño estructural, actualmente existen
varios métodos, siendo los mas utilizados:
 Diseño para esfuerzos permisibles (servicio).
 Diseño par resistencia ultima (rotura).
 Diseño para estados al limite.
 Diseño plástico, auto stress.
 Lo adecuado es diseñar la estructura para un
buen comportamiento tanto en condiciones de
servicio como en condiciones ultimas de
máxima carga.
 Los nuevos métodos de diseño exigen un
esfuerzo de reflexión y un conocimiento del
tema mas profundo que el exigido por las
normas.
 Conceptos del diseño para
estados limites
 El concepto de estado-limite proporciona una definición
mas precisa de las condiciones de falla y duración de
una obra.
 Los estados-limite no solo se refieren al estado de falla
o colapso, sino también a los estados de utilización de
la estructura.
 Los estados limite pueden clasificarse en dos
categorías:
 Estados-limite últimos, que corresponden a la
capacidad máxima de carga.
 Estados-limite de utilización, que definen las
condiciones de cargas de servicios.
 a.- Estados-limites últimos
 Tenemos:
 La perdida de la estabilidad de una parte
o del conjunto de la estructura como un
cuerpo rígido.
 La rotura de las secciones criticas.
 La transformación de la estructura en un
mecanismo.
 La inestabilidad por deformación,
pandeo.
 b.- Estados-limites de
utilización
 Deformaciones excesivas para una utilización
normal de la estructura.
 Fisuración excesiva.
 Vibración excesiva.
 Un aspecto importante es considerar las cargas
y resistencias como variables aleatorias, en
consecuencia el problema de seguridad consiste
en limitar la probabilidad de ruina de una obra a
un valor suficientemente pequeño y aceptable.
 En los métodos basados en la nueva
filosofía del diseño estructural (métodos
semi-probabilísticos de los estados-limite),
las resistencias mecánicas y las cargas y
acciones se consideran variables aleatorias
y los valores que se utilizan en el calculo
estructural se basan en lo que se denomina
valores característicos.
 Valores característicos
 Cuando se reconoce la naturaleza aleatoria de
las acciones y de las resistencias mecánicas
de los materiales, es necesario definir los
valores característicos y los valores de calculo
de las acciones y resistencias.
 Estos valores deben cubrir las diferentes
causas de incertidumbre que se presentan en
las estructuras reales.
 Resistencia característica
del material
 Es el valor que presenta una probabilidad, aceptada a
priori, de no ser alcanzada.
 Para determinar su valor debemos conocer la ley de
distribución estática de las resistencias:

Rk  Rm.k.s
 En la practica, para el concreto, en la hipótesis de
que los resultados de los ensayos sigan una ley
Gaussiana, la resistencia característica garantiza que
solo existe una probabilidad del 5% de obtener
resistencias inferiores a dicho valor.

Rm = Media aritmética.
Ks = Coeficiente de la probabilidad.
s = Desviación típica de la distribución.
 Cargas y acciones
características
 Cuando las cargas pueden considerarse
aleatorias, el valor característico viene
definido por la expresión.

Fk  Fm (1  kd)

Fm = Valor medio de la distribución.

d = Desviación cuadrática media.
k = coeficiente de probabilidad.
 Valores de cálculo
 En la estructura real. Las resistencias y las
acciones pueden diferir de los valores
característicos; por ello, para tomar en cuenta
las diversas fuentes de incertidumbre, en el
calculo estructural, los valores característicos
se modifican por ciertos coeficientes o
factores. El concepto general es el de reducir
las resistencias y amplificar las acciones.
 Resistencia de calculo.
 Acciones y solicitaciones de calculo.
 a.- resistencia de calculo

 La resistencia de calculo R* de un material esta definido por

la relación:
 R* = Rk / βm
 Siendo βm, un coeficiente superior o igual a la unidad, que se
considera la incertidumbre que aparece cuando se pasa de la
resistencia característica definida por los ensayos de
laboratorio a la resistencia del material real colocado en obra.

Acero Concreto
1.15 1.4 Si el control es riguroso
1.5 Control ordinario
1.6 Poco control o sin control
 b.- Acciones y solicitaciones de
cálculo

 Las solicitaciones de calculo S* se determinan a partir de

las acciones características Fk, considerando un factor βs
de tal manera que:
S* = βs Sk
 Donde:
 Sk = Esfuerzos por causa de las acciones características
Fk.
 Βs = Factor en general mayor que la unidad.
 NORMAS Y
ESPECIFICACIONES DE
DISEÑO
 En nuestro país, en vista de que en el Reglamento Nacional de
Construcciones se ha optado por las especificaciones
americanas tanto para el diseño en concreto como en acero, lo
recomendable es optar igualmente por las especificaciones
americanas para el diseño de puentes (AASHTO, ACI, AREA),
naturalmente que en la adaptación se deben incorporar las
particularidades de nuestra realidad nacional
 El tema e carga viva de diseño, es un aspecto que se debe
tratar con detenimiento.
MATERIALES PARA LA
CONSTRUCCIÓN
 Los materiales que más se utilizan en a
actualidad en la construcción de puentes
son:
 El concreto
 El acero
 El concreto
 El concreto se elabora de acuerdo a la norma ASTM
C150, existen cinco tipos de cemento que pueden ser
utilizados en la elaboración del concreto.
 Los componentes del concreto deben cumplir las
especificaciones:
 M85 (cemento)
 T26 (agua)
 M6 (agregado fino)
 M80 (agregado grueso)
 Últimamente a nivel internacional se viene utilizando
concreto de alta resistencia, para su uso se deben tomar
las precauciones correspondientes.
 Acero

 El acero se utiliza en la construcción de

puentes bajo tres formas:
 Acero estructural.
 Acero de refuerzo.
 Acero para presforzado.
 Acero estructural
 La AASHTO reconoce cinco tipos de acero estructural
para la construcción de puentes.
 ASTM A36 (AASHTO M183)  Fy = 36 Ksi

 A588 (M222) y A572 (M223)  Fy = 50 Ksi

 A514 (M244) y A517  Fy = 90 y 100 Ksi

 Las uniones se hacen soldadas o empernadas.

 Los pernos pueden ser de acero al carbono ASTM
A307 o pernos de alta resistencia A325 y A490.
 La soldadura no es recomendable para algunos tipos
de acero.
 Acero de refuerzo
 El acero de refuerzo es el acero que se utiliza como
refuerzo en los elementos de concreto armado.
 Al acero de refuerzo que mas se utiliza son las barras
corrugadas grado 60 (Fy = 4200 kg/cm2), conforme a
la norma ASTM A615.
 Las barras se fabrican del Nº 3 al Nº 18, en nuestro
pais hasta el Nº 11 (1 3/8”)
 Acero para presforzado
 Este acero tiene una resistencia ultima mucho mayor a
las demás (de 150 a 270 Ksi).
 Los mas comunes son:
 El alambre
 El Strand de 7 alambres
 Las barras para presforzado.
 El alambre mas usado es el de ¼” y tiene una
resistencia mínima a la tensión de 235 a 250 ksi de
acuerdo a la norma ASTN A421.
PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS
 El procedimiento de construcción de un
puente influye de manera importante en la
elección del tipo de estructura.
 Los procedimientos, técnicas, materiales y
equipos de construcción se han desarrollado
de manera impresionante en los últimos años.
 Un gran porcentaje de colapso de puentes se
presenta durante la construcción . El diseño y
construcción de encofrados debe merecer un
cuidado especial.
CALIDAD DEL DISEÑO DE
UN PUENTE
 Los criterios de evaluación ha considerar
son:
 Funcional (ubicación y dimensiones
adecuadas)
 Estructural (resistencia y buen
comportamiento)
 Económico (costo mínimo)
 Estético
 RESEÑA
HISTÓRICA
 Los puentes primitivos
 Los puentes de piedra
 Puntes metálicos
 Puentes de fundición
 Puentes de hierro
 Puentes de acero
 Puentes de concreto
 Viaductos elevados para trenes eléctricos
 LOS PUENTES
PRIMITIVOS
 Los primeros puentes que se construyeron fueron
utilizando materiales que se encuentran directamente
en la naturaleza como la piedra, la madera y las sogas
de material trenzado.
 La piedra ha demostrado ser el material mas durables
para la construcción de puentes. Los romanos fueron
grandes constructores de arcos en piedra, el
rebajamiento (relación entre la flecha y luz libre) era
de ½.
 Se ha llegado a rebajamientos de 1/8.
 PUENTES
METÁLICOS
 Puentes de fundición
 Aparecieron a fines del siglo XVIII.
 Su construcción fue más fácil y económica que
los puentes de piedra de la época.
 La mayoría de los puentes de fundición tuvieron
una vida relativamente corta debido a que la
fundición es un material frágil y con una débil
resistencia a la tracción.
 Puentes de hierro
 Se empezó a usar en al siglo XIX; debido a su mayor
resistencia a la tracción, se podía utilizar en diversos
tipos de puentes (colgantes, arcos y vigas)
 Entre estos tenemos:
 Puente sobre el Menai (Inglaterra), construido en
1825 y L = 177m.
 Puente sobre el rió Ohio (USA) construido en 1849
y L = 308m.
 Puente sobre el Niagara (USA) construido en 1855 y
L = 250m.
 Puente Britania, construido en 1850, consta de 4
tramos, L = 420 m.
 Puentes de acero
 Con el acero se inicio la construcción de puentes mas
esbeltos y de mayor luz.
 Entre estos tenemos:
 El puente Eads sobre el rió Mississipi (Usa).
 El puente Brookyn terminado el 1883 y L = 487m.
 Puente Golden Gate terminado en 1937 y L =
1280m.
 Puente Verrazano terminado en 1964 y L = 1298m.
Y un costo de $ 325 millones.
 PUENTES DE CONCRETO
 El concreto al igual que la piedra es un
material resistente a la compresión, es por
eso que los primeros puentes que se
construyeron fueron en forma de arco.
 Dentro de los puentes de concreto tenemos:
 Puentes en arco de concreto.
 Puentes de concreto presforzado.
 Puentes de concreto parcialmente
postensado.
 CARGAS
EN PUENTES
 Las cargas, fuerzas y acciones que se deben
considerar en el diseño estructural de puentes son:
 Cargas permanentes
 Peso propio
 Cargas muertas
 Empuje de tierras
 Cargas o acciones permanentes variables
 Efectos del presforzado
 Contracción del concreto
 Fluencia del concreto
 Asentamiento de apoyos
 Presión hidráulica
 Subpresion
 Cargas transitorias
 Carga viva y sus derivados
 Carga viva (efecto estático)
 Amplificación dinámica
 Fuerzas longitudinales
 Fuerza centrifuga
 Fuerza de cabeceo (trenes)
 Fuerza de viento
 Efecto de temperatura
 Cargas excepcionales
 Sismos
 Huaycos
 Frenado de emergencia
 Rotura de rieles
 Descarrilamiento
 Colisión
 Cargas temporales
 Cargas durante la construcción
 Cargas durante el mantenimiento.
 CARGAS
DE DISEÑO
 Se definen como los elementos del entorno que
causan esfuerzos y deformaciones en la estructura.
 En la definición de carga de diseño intervienen
simultáneamente los objetivos de seguridad y
economía. La cargas de diseño usualmente no son los
valores máximos absolutos que pueden actuar
durante la vida útil de la estructura.
 En el método de diseño para los estados limites, se
reconoce la naturaleza aleatoria de las cargas como
también de la resistencia de los materiales.
 Cargas
por peso propio

 Depende de las dimensiones finales de los

elementos; para su determinación se podrán usar
los siguientes valores unitarios:

 AASHTO  ESP.
JAPONES
 Cº Aº  2400  2500
kg/m3 kg/m3
 ACERO  7200  7850
kg/m3 kg/m3
 Carga
por peso muerto

 Esta constituido por el peso de todas las partes

sobrepuestas del tablero que no forman parte de la
estructura resistente (veredas, barandas, tuberías,
etc.)
 El peso muerto se calcula de acuerdo a las
propiedades y dimensiones de los materiales en
cada caso particular.
 Carga viva

 La carga viva en los puentes esta constituida por el

peso de los vehículos mas los efectos derivados por
su naturaleza dinámica y móvil.
 Cargas reales que circulan por el puente.
 Cargas máximas legales.
 Cargas de diseño.
 Carga viva de inventario y de operación.
Carga viva para puentes
de carretera
 La carga viva a considerar en el diseño de
puentes debe ser:
 El camión de diseño.
 La carga equivalente a una serie de
camiones.
 La carga de ejes tamden.
 Otras cargas mayores (sobrecargas).
 El ancho de diseño de una vía de trafico es de
3.60m.
 La carga viva equivalente o la del camión se
asume que ocupa un ancho de 3.00m.
 Reducción
de la carga viva
 Para puentes de mas dos vías se, debe reducir los
efectos de la carga viva ante la menor probabilidad de
que todas las vías de trafico estén cagadas al mismo
tiempo con sus valores máximos:

 Para la 1º y 2º vías  100% de carga viva

 Para la 3º vía  90% de carga viva
 Para las demás vías  75% de carga viva
 Factor de amplificación
dinámica (impacto)

 Para tomar en cuenta la naturaleza dinámica de la

carga viva, los resultados deben ser amplificados en
ciertos elementos estructurales.
 Se aplica al factor de impacto en:
 Superestructura
 Pilares, excluyendo su cimentación.
 No se aplica el factor en:
 Cimentaciones
 Estructuras que tengan mas de 0.90m. De relleno
(alcantarillas)
Formulas para determinar el
factor de impacto
 Para puentes
de carreteras

15.24
I
L  38
Donde:
L= Longitud de carga en metros.
I = Factor de amplificación dinámica, no mayor
del 30%.
 Para los viaductos de trenes
eléctricos
 Para estructuras de tramos simples

VCF Vehículos con llantas y rieles

I  0.1
f 1  0.1 soldados
VCF
I  0.3 Rieles sin soldar
f 1  0.1

Para estructuras continuas

I  0.5
VCF
 0.1 Vehículos con llantas y rieles
f 1  0.1 soldados
VCF Rieles sin soldar
I  0.5  0.3
f 1  0.1

VCF = (Velocidad del vehiculo, m/seg)/L(m)

L = Longitud del tramo en metros.
F1 = Frecuencia natural de vibración vertical
 Para puentes ferroviarios de
concreto
100 L
I
DL
Donde:
L= Carga viva total sobre el elemento.
D= Carga muerta asociada al elemento.

 En puentes ferroviarios, el factor de amplificación

dinámica I, no debe exceder 80% para maquinarias a
vapor ni 60% para las diesel.
 La amplificación es mayor en los puentes metálicos que
en los de concreto.
 Comentario respecto a la
amplificación dinámica
 La rigidez de ka estructura, las propiedades del
material, la masa, el amortiguamiento, relación carga
viva a carga permanente, etc., son variables que se
deberían tomar en cuenta al evaluar el factor de
amplificación dinámica.
 Se recomienda calcular adecuadamente la frecuencia
de vibración para evitar errores conceptuales que
significan un gasto innecesario de dinero.
 Fuerzas longitudinales por
carga viva
 Simultáneamente con la carga viva vertical, se
deben aplicar la fuerza longitudinal proveniente
del frenado y aceleración:
 En puentes de carreteras  FL = 0.05 carga viva
 En viaductos para trenes  FL = 0.15 carga viva
 Frenado de emergencia  Fle = 0.30 carga viva

 En los puentes de carreteras FL se aplica a 1.8m.

Sobre el nivel del tablero.
 Fuerza centrífuga

 En los puentes de planta en curva se deben considerar una

fuerza radial horizontal igual a un porcentaje de la carga viva
sin impacto.
 Esta fuerza se aplica en el centro de gravedad del vehiculo.
Para el caso de camiones se asume a 1.8m de la calzada y
en los trenes a 1.2m sobre la riel.

V2
CF (%)  7.9
V = Velocidad R
de diseño en km/h
R = Radio de curva en metros
 Fuerza de
empuje de tierras

 En las estructuras que retienen tierra, se considerara el

efecto de la presión de acuerdo al estudio de
geotecnia.
 Esta presión no será menor a la equivalente a la
presión de un fluido de 500 kg/m3.
 El empuje lateral debe ser incrementado por efecto del
trafico cercano, dicho incremento no será menor a 1
t/m2
 Fuerzas de viento

 Se recomienda aplicar las fuerzas de viento de

acuerdo a los registros de viento de nuestro país.
 En los casos en que la acción del viento pueda
originar fenómenos vibratorios importantes
(inestabilidad aerodinámica), se deberán realizar los
estudios especiales correspondientes.
 Los puentes colgantes son los mas sensibles a las
acciones del viento
 Efecto de temperatura

 Los cambios de temperatura originan esfuerzos y/o

movimientos de la estructura. Dichos efectos se
pueden evaluar considerando los siguientes
coeficientes de dilatación lineal por grado centígrado:
 Para elementos de concreto
 Para elementos de acero
1.0  10 5

1.2 10 5
 Efecto de presforzado

 El presforzado debe introducir esfuerzos internos de

compresión, de manera que contrarresten los esfuerzos
de tracción producidos por cargas externas.
 El presforzado origina esfuerzos y deformaciones que son
variables durante la aplicación de la carga, pero que luego
de la perdida quedan de manera constante.
 La perdidas del preesfuerzo se deben a:
 Contracción del concreto.
 Fricción.
 Relajación del acero.
 Embutimiento de cuña, etc.
 Efecto de contracción y
fluencia del concreto

 La contracción y fluencia (creep) del concreto

producen deformaciones que dependen del tiempo,
para disminuir los efectos negativos de estos se debe
planificar adecuadamente la secuencia de vaciado del
concreto.
 El coeficiente de contracción del concreto se asume
igual a 0.0002.
 El creep en el concreto es un fenómeno por el cual al
deformación continua bajo carga constante. esta se
puede considerar proporcional a la deformación
elástica instantánea y es del orden del doble o triple
de esta.
 Efecto del movimiento de
apoyos
 En las estructuras se debe considerar el asentamiento
diferencial de los apoyos, los cuales deben ser
determinados por el análisis de la interacción suelo -
estructura.
 Este análisis puede ser modelado por una malla de
elementos finitos, sin embargo en muchos casos puede
ser suficiente representar las condiciones de
cimentación mediante apoyos elásticos (resortes)
 Se pueden usar las siguientes formulas para simular
condiciones de cimentación
Horizontal Kx  2(1  v).G.bx( BL) 1/ 2

Vertical Ky  G /(1  v)bx( BL) 1/ 2

Giro Ko  G /(1  v)bo( BL) 1/ 2

A= Ancho de la zapata de cimentación.

L= Longitud de la zapata.
G= Modulo de corte del suelo de cimentación.
V= Coeficiente de poisson.
0.35 Para suelos poco saturados.
0.50 Para suelos totalmente saturados
 Fuerzas por acción del agua

Las fuerzas que se deben considerar en el diseño de

puentes por efecto de la acción del agua son de tres
tipos:
Presión hidrostática.
Presión por las corrientes de agua
Presión hidrodinámica durante sismo
 La fuerza por presión
hidrostática
Se determina por el procedimiento convencional
considerando variación lineal de la presión del
agua:

P   .h

P = presión hidrostática en kg/m2

γ = peso unitario del agua en kg/m3
h =profundidad del agua
 La fuerza por presión de
corrientes de agua
P  kV 2 A
P = Fuerza por la corriente de agua en kg.
V = Velocidad máxima del agua en m/seg.
k = Factor de forma del pilar
A = Área vertical proyectada del pilar en m2.
k
72 Para presión en superficie plana.
35 Para presión en superficie circular.
26 Para presión en superficie inclinada < 30º

El punto de aplicación de esta fuerza se considera a 0.6h

medido desde el fondo del rió.
La socavación es una de las causas mas frecuentes de falla
de puentes
 La fuerza por la presión
hidrodinámica durante sismo
Para estribos tipo muro
7
P  Kh. .b.h 2
12
P = Fuerza total hidrodinámica sobre muro.
Kh = coeficiente sísmico horizontal.
γ = peso especifico del agua kg/m3.
b = Ancho del elemento en metros, en la dirección
perpendicular a la de la presión.
h = Profundidad del agua en metros.

Para pilares (elemento

P = 3/4 Kh.γ.b.h(1-0.25b/h) rodeado
b/hpor agua)
< 2.0
P = 3/8 Kh.γ.b.h 2.0 < b/h < 3.1
P = 7/6 Kh.γ.b.h 3.1 < b/h
 Acción de huaycos y avenidas
extraordinarias

 Innumerables puentes han colapsado por la acción

de las avenidas extraordinarias.
 La posibilidad y magnitud de las avenidas
extraordinarias deben ser tomados en cuenta desde
el inicio del proyecto, cuando influye en la ubicación,
elección del tipo de puente, luces, gálibo.
 La profundidad de cimentación debe ser suficiente
para evitar la socavación
 Fuerzas de colisión

 Las fuerzas de colisión son de carácter extraordinario y

son considerados solamente en casos especiales.
 Son causadas por embarcaciones y otros objetos de
transporta el agua.
 También e debe considerar la posibilidad de fuerzas de
colisión en los puentes con gálibo reducido.
COMBINACIONES DE
CARGA
 Combinaciones de carga para
puentes carreteros (AASHTO)
 La AASTHO especifica doce grupos de combinaciones
de cargas y fuerzas a que pueden estar sometidos los
puentes de carretera, aquí algunas:
 Grupo I = 1.3 [D + 1.67(L + I)n + CF + E + SF]
 Grupo IB = 1.3 [D + 1.00(L + I)e + CF + E + SF]
 Grupo VII = 1.3 [D + E + SF + EQ]

 (L + I)n = Carga viva normal de diseño AASHTO

 (L + I)e = Carga viva excepcional de diseño
 CF = Fuerza centrifuga.
 E = Empuje de tierras.
 SF = Flujo de agua.
 EQ = Acciones sísmicas.
 Combinaciones de carga para
viaductos (trenes eléctricos)
 El comité 358 del ACI recomienda considerar las siguientes
combinaciones.

 UO = 1.3D + 1.7(L + I) + 1.PS

 U1 = 1.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.5WL
 U2 = 1.3D + 1.4(D + I) + 1.PS + 1.(SH +CR)
 U3 = 1.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.5EQ + 1.4LFe
 U4 = 1.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.2BR
 U5 = 1. + 1.4(L + I) + 1.PS + 1. (SH + CR) + 1.5WL + 1.4DR
 U6 = 1.3D + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.3CL
 Combinaciones de carga para
puentes ferroviarios
 En general los factores de carga para puentes
ferroviarios son mayores que para los puentes de
carreteras

 i = 1.4[D + 5/3(L + I) + CF + E + B + SF]

 IA = 1.8[D + L + I + CF + E + B + SF]
 II = 1.4 [D + E + B + SF + EQ]
 DISEÑO DE
SUBESTRUCTURAS
 Estribo
 Se denomina “estribo” al apoyo extremo de un
puente, el cual recibe la reacción de un tramo y
soporta a su vez el empuje de tierras.
 Tiene la finalidad de:
 Conseguir una superficie de apoyo.
 Contener el relleno de tierra.
 Obtener un apoyo que permanezca a una cota fija,
transmitiendo al terreno presiones susceptibles de
ser soportadas por este.
 Clases de estribos
 Por sus materiales pueden ser:
 Estribos de concreto ciclópeo.
 Estribos de concreto armado.
 Estribos con pilotes o cilindros rellenos.
 Por su forma pueden ser:
 Estribos con alas inclinadas “V”.
 Estribos con alas perpendiculares “U”.
 Estribos “T”.
 Estribos Cajón o Celulares.
 Estribos Pilares.
 Estribos de Arco.
 Partes de un estribo

 La cimentación: Es la parte enterrada en el terreno ,

recibe el empuje de tierras por todos sus lados y que
por consiguiente se anulan, sirve para alcázar el
terreno resistente, evitando hundimientos o
socavaciones.
 Elevación: es la parte que sobresale del terreno,
soportando el empuje de tierras. Comprende el cuerpo
y las alas. En el cuerpo del estribo esta situada la
cajuela en la cual se aloja el puente.
 Fuerzas que actúan sobre un
estribo
 Las fuerzas que actúan sobre un estribo son:
 Reacción del puente, peso propio y sobrecargas.
 Peso del estribo mismo.
 Peso de la tierra que favorece la estabilidad.
 Frenado de los vehículos sobre el puente.
 Fuerzas de fricción originadas por las dilataciones o
contracciones del puente.
 Empuje de tierras
ESTABILIDAD DE LOS
ESTRIBOS
 Falla por volteo
 Por acción de las fuerza horizontales un estribo puede
pivotear sobre una arista exterior volteándose.
 La relación del momento de estabilidad al momento de
volteo debe ser mayor a 1.
 Para los estribos de puentes esta relación no debe ser
menor de 2.
 El Momento de estabilidad es el producto de la suma de
las fuerzas verticales por su distancia a la arista de
volteo mas el producto de las fuerzas horizontales
consideradas por su distancia a la misma arista.
 Falla por deslizamiento

 Un estribo al igual que un muro de sostenimiento

puede deslizarse sobre su baje paralelamente al eje
del puente, ósea en el sentido de acción de las fuerzas
horizontales.
 Para evitar la falla por deslizamiento, el producto de
las fuerzas verticales por el coeficiente de rozamiento
debe ser mayor que la suma de las fuerzas
horizontales, esta relación debe ser mayor a 2.
 Por falla del terreno

 Al haber una compresión en la arista exterior mayor de

la que el terreno puede soportar, este cede
produciéndose así el volteo o simple hundimiento de la
estructura.
 Esta falla puede producirse también por socavación del
terreno por acción del agua.
 Para evitar este tipo de falla las presiones del estribo
deben ser inferiores a las permisibles por el terreno, y la
cota de cimentación debe estar fuera de la zona de
socavación del río.
DISEÑO DE LOS ESTRIBOS
 Datos

 Para diseñar un puente se necesita conocer:

 El perfil transversal del rió, la altura de la rasarte
del nivel de aguas máximas y mínimas y la cota
de cimentación.
 Las características de la estructura: peso, ancho,
altura de vigas, dimensiones, etc.; para
determinar las dimensiones de la cajuela del
estribo.
 La resistencia del terreno para determinar la cota
de fundación.
 El estudio del estribo sebe hacerse en dos
situaciones:
 Estribo sin puente y relleno sobrecargado.
 Estribo con puente y relleno sobrecargado.
 Estribo sin puente con relleno
sobre cargado
 Considerado en la etapa de construcción se seguirán
los siguientes pasos:
 Se determinara el peso del estribo, y la tierra sobre
él. Se determinara el punto de paso y la magnitud de
estas fuerzas para obtener la distancia de la resultante
al punto considerado.
 Se determinara el empuje, su punto de aplicación y su
dirección.
 Se determinara el punto de paso de las fuerzas
verticales y el empuje debiendo quedar dentro del
tercio central.
 Se determinara el coeficiente de volteo, de
deslizamiento y las presiones máximas y mínimas.
 Estribo con puente y relleno
sobrecargado
 Se seguirán los siguientes pasos:
 Determinar la resultante de las fuerzas verticales y su
punto de paso.
 Determinar el empuje de tierras, inclinación y punto de
aplicación.
 Determinar fuerzas horizontales debido al frenado y a la
fricción de los apoyos.
 Determinar el paso de la resultante total de las fuerzas
por la sección horizontal considerada.
 Determinar los coeficientes de volteo, deslizamiento y
presión máxima y mínima.
 La sección se considerara satisfactoria si para el caso mas
desfavorable la resultante par por el tercio central.
 En el caso de un estribo de concreto armado en
cantilever se requiere los siguientes pasos

 Diseño de la cajuela del estribo armado en

cantilever y sometida a la reacción del puente.
 Momentos de las fuerzas verticales y horizontales.
 Determinación de la sección y armadura de la pared
vertical.
 Momento en la zapata delantera bebido a la
reacción del terreno.
 Determinación del momento en la zapata posterior
debido al peso del relleno y de la carga sobre él.
 Determinación de la sección y refuerzo de la
misma.
 VERIFICACIONES
 El calculo se hace tanteando un perfil y
luego chequeado las siguientes concisiones
 El calculo se hace tanteando un perfil y luego
chequeado las siguientes condiciones:
 Chequeo por volteo.
 Chequeo por deslizamiento.
 Chequeo por compresiones y tracciones.
 Chequeo por volteo
 Este chequeo se hace teniendo en cuenta la acción de
las fuerzas siguientes:
 Empuje de tierras
 Fuerza de frenado.
 Fuerza de tracción.
 Fuerza de fricción y rodadura.
 Se toma un coeficiente de seguridad igual o mayor que
2:

Momento estable
2
Momento de volteo
 Chequeo al deslizamiento

 Bajo la acción de las fuerzas horizontales el estribo puede

deslizarse, pero la fricción de la cimentación y el empuje
pasivo se opone a este movimiento.
 El chequeo se hará para la relación:

 Fv.C  Empuje pasivo  2

 Fh
Fv = Suma de las fuerzas verticales.
C = Coeficiente de fricción o de rozamiento.
Fh = Suma de fuerzas horizontales.
 Chequeo de compresiones y
tracciones

 Se hace para comprobar si las presiones transmitidas

son menores a las del terreno y también si las
tracciones son menores a las que puede soportar la
albañilería.

p  Fv  6e 
 1  
a.b  b

± p = Compresiones o tracciones.
ΣFv = Suma de fuerzas verticales.
a,b = Dimensiones de la base.
Calculo para estribos de
concreto ciclópeo
 Predimensionamiento
 El talud varia de 1:10 a 1:25
 La altura de elevación se obtiene del perfil del terreno,
restando la cota pasante menos la cota de elevación.
 La altura de cimentación se obtiene restando la cota de la
base de la elevación menos la cota de cimentación.
 El ancho b de la base de la elevación es aproximadamente:
b  0.40h, para   35º
b  0.35h, para   40º
b  0.30h, para   45º
b  0.25h, para   50º

 La dimensión de b’ de la base de cimentación se obtiene de

los valores anteriores, pero siendo h la altura total de
elevación más la cimentación.
 Verificación

 Hecho el perfil de tanteo, los chequeos se hace para

dos condiciones de carga:
 El estribo con el relleno sobrecargado sin puente.
 El estribo con el relleno sobrecargado con puente.
 Para ambas condiciones los chequeos se hacen en
las secciones en donde el estribo cambia de sección.
 En la sección A-A se chequea como si fuera un muro
en donde solo actúa el empuje de tierras y el peso
propio.
 Para la sección B-B se debe tener en cuenta lo
siguiente
 Para la sección B-B se debe tener en cuenta lo
siguiente
 Primero se considera el estribo sin puente con relleno
sobrecargado y los pasos a seguir son:
 Halla:
 Las fuerzas horizontales
 Las fuerzas verticales.
 Resultante de ambas y su excentricidad.
 Comprobar:
 Compresiones y tracciones.
 Volteo.
 Deslizamiento
 Segundo, se considera el estribo con puente y con relleno
sobrecargado.
 Hallar:
 Reacción del puente por ml.
 Fuerza de frenado por ml.
 Fuerza de tracción por ml.
 Fuerza de fricción por ml.
 Fuerza de rodadura por ml.
 Suma de fuerzas verticales.
 Suma de fuerzas horizontales.
 Comprobar:
 Compresiones y tracciones
 Volteo.
 Deslizamientos.
 Para la comprobación de la sección C-C de
cimentación en el cuerpo del estribo, se considera
igualmente:

 Primero con puente y luego sin puente.

 El calculo con puente es similar al de elevación,
tomando en cuenta el empuje pasivo, como este
actúa como fuerza de reacción la resultante se
considera pasando por el extremo del tercio central,
haciéndose la excentricidad igual a 1/6 de b, luego:

p  Fv
2
a.b
 Calculo de las alas

 Se busca la longitud del ala necesaria y la altura de la

elevación del ala para luego hallar el perfil de tanteo y
los chequeos.
 Para hallar la longitud de ala nos valemos del método
grafico siguiente.
 Hallados la longitud del ala y la altura de la elevación
hacemos un perfil de tanteo b = h x C.
 Siendo C un coeficiente que varia según θ, conocida la
base y el talud podemos hallar la parte superior de la
elevación, y de igual forma para la cimentación
considerando h la altura total.
PILARES
 Definición

 Se llama pilar al apoyo intermedio de un puente que recibe

la reacción de dos tramos adyacentes.
 El costo de un pilar no varia generalmente con el tamaño
del puente que se apoya sobre él sino de las condiciones de
cimentación que son:
 Altura de aguas mínimas
 Calidad del terreno.
 Para su ubicación se debe tener en cuenta:
 Mínimo costo combinado de subestructura y
superestructura.
 Obtener una cimentación segura dando origen a que los
tramos sean simétricos.
 Causar el menor desarreglo en la corriente del río.
 Clases de pilares.

 Por los materiales:

 Albañilería de piedra o de concreto ciclópeo.
 Pilares de concreto armado.
 Pilares de perfiles de acero.
 Por su forma:
 Pilar muro.
 Pilar columna.
 Pilar en T o columna cónica.
 Pilar cepa.
 Pilar de celosía.
 Pilar de arco.
 Partes de un pilar

 Costa de dos partes:

 Cimentación.- Puede ser de concreto ciclópeo, cajón o
pilotes.
 Elevación.- Toma todas las formas que hemos citado
anterior mente, además de un elemento adicional
llamado Tajamar o Taja-agua situado a ambos lados,
cuando se trata de pilar de pilotes y los de celosía no
es necesario colocar Tajamares.
 Fuerzas que actúan sobre un
pilar

 Reacción del puente.

 Peso propio del pilar.
 Fuerza del viento.
 Fuerzas de expansión y dilatación del puente (temperatura)
 Frenado o tracción.
 Fuerza centrifuga (curvas).
 Sismo.
 Empuje pasivo del terreno
 Fuerza de la corriente del rió, hielo y cuerpos flotantes.
 En un primer tanteo se pueden considerar solo las fuerzas
verticales y el efecto de los sismos, luego se chequea las
demás fuerzas.
 Estabilidad de los pilares

 Los pilares al igual que los estribos pueden fallar por

tres razones:
 Por volteo.- Por acción de diversas fuerzas horizontales
el pilar tiende a voltearse.
 Por deslizamiento.- El pilar bajo la acción de diversas
fuerzas horizontales tiende a deslizarse sobre su base.
 Por falla del terreno.- Se produce por presión excesiva
sobre el terreno o por excavaciones del fondo originada
por el agua.
 Calculo de los pilares

 Se debe conocer:
 La reacción máxima y mínima, además de las
excentricidades.
 La superficie lateral del puente para determinar la fuerza
del viento.
 Para efectuar el diseño se seguirán los siguientes pasos:
 Determinar la resultante de las fuerzas verticales y su
punto de paso.
 Determinar la resultante de las fuerzas horizontales y su
punto de aplicación sobre cada uno de los ejes.
 Con las fuerzas horizontales se diseña la elevación de los
pilares.