Anexo J al Código Deportivo Internacional

Art. 251 Clasificación y definiciones de los Vehículos............................................................................................3

Art. 252 Prescripciones generales para los Vehículos de Producción (Grupo N),

Vehículos de Turismo (Grupo A) y Vehículos de Gran Turismo (Grupo B).............................................9

Art. 253 Equipamiento de Seguridad (Grupos N y A).......................................................................................... 15

Art. 254 Reglamento Específico para Vehículos de Producción (Grupo N)....................................................... 28

Art. 254A Reglamento Específico para Vehículos Súper 2000 - Rallyes............................................................. 39

Art. 255 Reglamento Específico para Vehículos de Turismo (Grupo A)............................................................. 51

Art. 255A Reglamento Específico para Vehículos Súper 2000 Rallyes / WRC.................................................... 68

Art. 256 Reglamento Específico para Vehículos GT de Producción (Grupo RGT)........................................... 81

Art. 257A Reglamento Técnico para Vehículos de Gran Turismo «Cup» (Grupo GT3)...................................... 90

Art. 259 Reglamento Técnico para Vehículos de Producción Sport (Grupo CN).............................................. 98

Art. 260 Reglamento Específico para Vehículos de los Grupos R....................................................................114

Art. 260D Reglamento para Vehículos R3D y R3T...............................................................................................115

Art. 263 Reglamento Específico para Vehículos Súper 2000 (Vehículos de Producción Modificados) en

Circuitos..................................................................................................................................................116

Art. 275 Reglamento Técnico para Fórmula 3................................................................................................... 134

Art. 277 Reglamento Técnico para Fórmula Libre (Grupo E)........................................................................... 180

Art. 278 Reglamento Técnico para Fórmulas Nacionales................................................................................ 188

Art. 279 Reglamento Técnico para Vehículos de Rallycross y de Autocross................................................... 189

Art. 281 Clasificación y definiciones de Vehículos Todo Terreno...................................................................... 210

Art. 282 Prescripciones Generales para los Vehículos Todo Terreno............................................................... 216

Art. 283 Equipamiento de seguridad para Vehículos Todo Terreno.................................................................. 221

Art. 284 Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno de Serie (Grupo T2)....................................... 236

Art. 285 Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno Modificados (Grupo T1)................................ 243

Art. 286 Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno Mejorados (Grupo T3)................................... 252

Art. 287 Reglamento Técnico para Camiones Todo Terreno (Grupo T4)......................................................... 260

Art. 290 Reglamento Técnico para Camiones de Competición (Grupo F)............................................................268

Dibujos ..................................................................................................................................................................... 286

Listas Técnicas........................................................................................................................................................ 311

Lista de Vehículos y Motores Homologados por la FIA.................................................................................... 312

ARTÍCULO 1 - CLASIFICACIÓN

1.1 Categorías y grupos

Los vehículos utilizados en competición se dividirán en las

siguientes categorías y grupos:

Categoría I:

- Grupo N: Vehículos de Producción.

- Grupo A: Vehículos de Turismo

- Grupo R: Vehículos de Turismo o de Gran Producción en

Serie

Categoría II:

- Grupo RGT: Vehículos GT y de Producción

- Grupo GT1: Vehículos de Gran Turismo.

- Grupo GT2: Vehículos de Gran Turismo.

- Grupo GT3: Vehículos Gran Turismo «Cup»

- Grupo CN: Vehículos de Producción Sport

- Grupo D: Vehículos de Competición de Fórmula

Internacional.

- Grupo E: Vehículos de Competición de Fórmula Libre.

Categoría III:

- Grupo F: Camiones de Competición.

1.2 Clases por cilindrada

Los vehículos se dividirán en las siguientes clases en función

de su cilindrada:

1. Hasta 500 cm3

2. Más de 500 cm3 hasta 600 cm3

3. Más de 600 cm3 hasta 700 cm3

4. Más de 700 cm3 hasta 850 cm3

5. Más de 850 cm3 hasta 1.000 cm3

6. Más de 1.000 cm3 hasta 1.150 cm3

7. Más de 1.150 cm3 hasta 1.400 cm3

8. Más de 1.400 cm3 hasta 1.600 cm3

9. Más de 1.600 cm3 hasta 2.000 cm3

10. Más de 2.000 cm3 hasta 2.500 cm3

11. Más de 2.500 cm3 hasta 3.000 cm3

12. Más de 3.000 cm3 hasta 3.500 cm3

13. Más de 3.500 cm3 hasta 4.000 cm3

14. Más de 4.000 cm3 hasta 4.500 cm3

15. Más de 4.500 cm3 hasta 5.000 cm3

16. Más de 5.000 cm3 hasta 5.500 cm3

17. Más de 5500 cm3 hasta 6000 cm3

18. Más de 6000 cm3

Salvo disposiciones contrarias, eventualmente impuestas por la FIA para una categoría de pruebas determinada, los
organizadores no están obligados a incluir todas las clases en los reglamentos particulares y, además, son libres de agrupar
dos o más clases consecutivas, de acuerdo con las circunstancias particulares de sus pruebas. Ninguna clase podrá ser
subdividida.

ARTÍCULO 2 - DEFINICIONES

2.1 Generalidades

2.1.1) Vehículos de Producción en Serie (Categoría I):

Vehículos de los que se ha comprobado, a instancias del constructor, la fabricación en serie de cierto número de ejemplares
idénticos (ver definición de esta palabra más adelante) en cierto período de tiempo, y que están destinados a la venta
normal al público (ver esta expresión). Los vehículos deberán venderse de conformidad con la ficha de homologación.

2.1.2) Vehículos de Competición (Categoría II):

Vehículos construidos a la unidad y destinados exclusivamente a la competición.

2.1.3) Camiones (Categoría III).

2.1.4) Vehículos idénticos:

Vehículos pertenecientes a una misma serie de fabricación y que tienen la misma carrocería (exterior e interior), los mismos
componentes mecánicos y el mismo chasis (incluso aunque este chasis pudiera ser una parte integrante de la carrocería en
una construcción monocasco).

2.1.5) Modelo de vehículo:

Vehículo perteneciente a una serie de fabricación que se distingue por una concepción y una línea exterior de la carrocería
determinadas, y por una misma ejecución mecánica del motor y de la transmisión a las ruedas.

2.1.6) Venta normal:

Significa la distribución de los vehículos a los clientes individuales a través del servicio comercial del constructor.

2.1.7) Homologación:

Es la certificación oficial hecha por la FIA de que un modelo de vehículo determinado ha sido fabricado en serie en un
número suficiente para ser clasificado en Vehículos de Producción (Grupo N) o Vehículos de Turismo (Grupo A) del
presente reglamento.

La solicitud de homologación debe ser enviada a la FIA por la ADN del país de construcción del vehículo y dará lugar al
establecimiento de una ficha de homologación (ver a continuación).

Deberá estar hecha de acuerdo con un reglamento especial llamado «Reglamento de Homologación», redactado por la FIA.

Toda homologación de un modelo fabricado en serie caducará a los 7 años del cese definitivo de la fabricación en serie de
dicho modelo (producción anual inferior al 10% del mínimo de producción del grupo considerado).

La homologación de un modelo solo puede ser válida en un grupo, Vehículos de Producción (Grupo N)/ Vehículos de
Turismo (Grupo A).

2.1.8) Fichas de homologación:

Todo modelo de vehículo homologado por la FIA será objeto de una ficha descriptiva llamada «ficha de homologación», en
la que figurarán todas las características que permitan identificar a dicho modelo. Esta ficha de homologación define la serie
tal y como la indica el fabricante.

Según el grupo en el que el participante compita, los límites de las modificaciones autorizadas en competiciones
internacionales con relación a esta serie están indicadas en el Anexo J.

La presentación de las fichas en las verificaciones y/o antes de la salida podrá ser exigida por los organizadores con
derecho a rehusar la participación del concursante en caso de no presentación.
La ficha de homologación debe estar obligatoriamente impresa:

- - en papel estampado o con marca de agua de la FIA

- o en papel estampado o con marca de agua de una ADN

únicamente en el caso en el que el constructor sea de la misma nacionalidad que la ADN.

Asimismo, en caso de utilización de un vehículo de Grupo

A equipado con una Variante Kit (ver a continuación) que afecte al chasis/carrocería, debe presentarse un certificado
original suministrado por un centro de montaje aprobado por el constructor.

Si la fecha de entrada en vigor de una ficha de homologación se sitúa durante una prueba, esa ficha será válida para esta
prueba durante toda su duración.

En lo que se refiere a Vehículos de Producción (Grupo N), además de la ficha específica para este grupo, debe presentarse
igualmente la ficha de Vehículos de Turismo (Grupo A).

En el caso de que durante la verificación de un modelo de vehículo con su ficha de homologación apareciera cualquier
duda, los comisarios técnicos deberían recurrir al manual de mantenimiento editado para uso de los concesionarios de la
marca o bien al catálogo general en el que aparece el listado de piezas de recambio.

En el caso de que esta documentación no fuera suficientemente precisa, será posible efectuar verificaciones directas por
comparación con una pieza idéntica, disponible en un concesionario.

Es deber del concursante proveerse de la ficha de homologación de su vehículo en su ADN.

Descripción:

Una ficha se compone de lo siguiente:

1) Una ficha base en la que se describe el modelo base.

2) En los casos en que corresponda, un cierto número de hojas suplementarias en las que se describan las extensiones de
homologación, que pueden ser «variantes», «erratas» o «evoluciones».

a) Variantes (VF, VP, VO, VK)

Son Variantes de Suministro (VF) (dos fabricantes diferentes suministran al constructor una misma pieza, y el cliente no
tiene la posibilidad de elegir), Variantes de Producción (VP) (entregadas a pedido y disponibles en los concesionarios),
Variantes Opción (VO) (entregadas por pedido específico) o «Kits» (VK) (suministradas por pedido específico).

b) Erratas (ER)

Sustituyen y cancelan una información errónea incluida anteriormente en una ficha por el fabricante.

c) Evolución (ET)

Caracteriza a las modificaciones aportadas de forma definitiva al modelo base (abandono total de la fabricación del modelo
en su forma original).

Utilización:

1) Variantes (VF, VP, VO, VK):

El concursante podrá utilizar a su conveniencia cualquier variante o parte de una variante, a condición de que todos los
datos técnicos del vehículo así concebido estén conformes con los que se describen en la ficha de homologación aplicable
al vehículo, o expresamente autorizados en el AnexoJ.

La combinación de varias VO sobre los elementos siguientes está prohibida: turbocompresor, frenos y caja de cambios.

Por ejemplo, el montaje de una pinza de freno definida en una ficha variante solo es posible si las dimensiones de las
pastillas y otras piezas así obtenidas están indicadas en una ficha aplicable al vehículo de que se trate. (Ver también el
Artículo 254-2 para Vehículos de Producción - Grupo N).

En lo referente a las Variantes Kit, no podrán utilizarse nada más que en las condiciones que indique el constructor en la
ficha de homologación.

Esto afecta particularmente a los grupos de piezas que deben ser consideradas obligatoriamente como un conjunto por el
concursante, y a las especificaciones que eventualmente deben respetarse.
Para los Campeonatos de la FIA, el Pasaporte Técnico FIA de los vehículos WRC, S2000- Rallyes, S2000 y Súper 1600
debe ser presentado al momento de las verificaciones técnicas de la prueba.

Además, las marcas que guarden relación con el pasaporte técnico no deben ser quitadas bajo ninguna circunstancia.

2) Evolución de tipo (ET):

(Ver también el Artículo 254-2 para Vehículos de Producción

[Grupo N]).

El vehículo debe corresponder a un estado de evolución determinado (independientemente de su fecha real de salida de la
fábrica) y, por consiguiente, una evolución debe ser aplicada íntegramente o no debe ser aplicada en absoluto.

Además, a partir del momento en que el concursante haya elegido una evolución concreta, todas las anteriores han de ser
igualmente aplicadas, salvo si existe incompatibilidad entre ellas.

Por ejemplo, si dos evoluciones en los frenos han ocurrido sucesivamente, se utilizará solamente la que corresponda, por la
fecha, al estado de evolución del vehículo.

2.1.9) Componentes mecánicos:

Todos aquellos necesarios para la propulsión, suspensión, dirección y frenado, así como todos los accesorios, móviles o no,
que son necesarios para su funcionamiento normal.

2.1.10) Piezas de origen o de serie:

Una pieza que ha sufrido todas las etapas de producción previstas y efectuadas por el constructor del vehículo considerado,
y montada de origen en el vehículo.

2.1.11) Material compuesto:

Material formado por varios componentes distintos, cuya asociación proporciona al conjunto unas propiedades que no
posee ninguno de los componentes por separado.

2.1.12) Materiales – Definiciones:

Aleación a base de X (por ejemplo, aleación a base de Ni) – X debe ser el elemento más abundante de la aleación sobre
una base % w/w. El porcentaje de masa mínima del elemento X debe ser siempre superior al porcentaje máximo de cada
uno de los otros elementos presentes en la aleación.

2.2 Dimensiones

Perímetro del vehículo visto desde arriba: Como se presenta el vehículo en la parrilla de salida para la prueba en cuestión.

2.3 Motor

2.3.1) Cilindrada:

Volumen V engendrado en el cilindro (o cilindros) por el movimiento ascendente o descendente del pistón(es).

V = 0,7854 x d2 x c x n

Dónde: d = diámetro de cilindros

c = carrera

n = cantidad de cilindros

2.3.2) Sobrealimentación:

Aumento de la presión de la carga de la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión (con relación a la presión
engendrada por la presión atmosférica normal, el efecto de inercia y los efectos dinámicos en los sistemas de admisión y/o
escape) por cualquier medio, sea cual fuere.

La inyección de combustible a presión no se considera sobrealimentación (ver Artículo 252-3.1 de las Prescripciones

Generales).

2.3.3) Bloque motor:

El cárter del cigüeñal y los cilindros.

2.3.4) Colector de admisión:

En el caso de un sistema de alimentación por carburador:

- Pieza que recoge la mezcla aire-combustible a la salida del(los) carburador(es) y que llega hasta el plano de la junta con la
culata.

En el caso de un sistema de alimentación de inyección con una sola mariposa:

- Pieza que se extiende desde el cuerpo de la mariposa, inclusive, hasta el plano de la junta con la culata, y se utiliza para
recoger y regular el flujo del aire o de la mezcla airecombustible.

En el caso de un sistema de alimentación de inyección con mariposas múltiples:

- Pieza que se extiende desde las mariposas, inclusive, hasta el plano de la junta con la culata, y se utiliza para recoger y
regular el flujo de aire o de la mezcla aire-combustible.

En el caso de un motor diésel:

- Sistema fijado a la culata, que distribuye el aire desde una entrada de aire o un conducto único hasta los orificios de la
culata.

2.3.5) Colector de escape:

Pieza que recoge en todo momento los gases de al menos dos cilindros desde la culata y llega hasta la primera junta que lo
separa del resto del sistema de escape.

2.3.6) Para los vehículos con turbocompresor, el escape comienza después del turbocompresor.

2.3.7) Cárter de aceite:

Los elementos atornillados al bloque motor por debajo que contienen y controlan el aceite de lubricación del motor.

2.3.8) Compartimento motor:

Volumen definido por la envoltura estructural más próxima al motor.

2.3.9) Lubricación por cárter seco:

Todo sistema que utiliza una bomba para transferir aceite de una cámara o compartimento a otro, con exclusión de la
bomba utilizada únicamente para la lubricación normal de las piezas del motor.

2.3.10) Junta estática para piezas mecánicas:

La única función de una junta es asegurar la estanqueidad de al menos dos piezas, unidas una con la otra.

La distancia entre las caras de las piezas separadas por la junta debe ser menor o igual a 5 mm.

2.3.11) Intercambiador:

Elemento mecánico que permite el intercambio de calorías entre dos fluidos.

Para los intercambiadores específicos, el fluido nombrado en primer lugar es el fluido que debe ser refrigerado, y el fluido
nombrado en segundo lugar es el fluido que permite la refrigeración.

Ejemplo: Intercambiador aceite/agua (el aceite es refrigerado por el agua).

2.3.12) Radiador:

Es el intercambiador específico que permite refrigerar un líquido por medio del aire. Intercambiador líquido/aire.

2.3.13) Intercooler o intercambiador de sobrealimentación:

Es un intercambiador, situado entre el compresor y el motor, que permite refrigerar el aire comprimido por medio de un
fluido.

Intercambiador aire/fluido.
2.4 Tren rodante

El tren rodante incluye todos los elementos total o parcialmente no suspendidos.

2.4.1) Rueda:

El disco y la llanta.

Por rueda completa se entiende disco, llanta y neumático.

2.4.2) Superficie de rozamiento de los frenos:

Superficie barrida por las zapatas del tambor, o las pastillas en ambos lados del disco cuando la rueda describe una vuelta
completa.

2.4.3) Suspensión McPherson:

Todo sistema de suspensión en el que un elemento telescópico, que no necesariamente cumple la función de amortiguación
y/o suspensión, pero que incluye el vástago, que está fijado en su parte superior sobre un solo punto de anclaje solidario
con la carrocería (o el chasis) y pivota en su parte inferior sobre un brazo transversal que asegura el guiado transversal y
longitudinal, o sobre un único brazo transversal mantenido longitudinalmente por una barra estabilizadora o una bieleta de
triangulación.

2.4.4) Eje semitorsional:

Eje constituido por dos brazos tirados longitudinales unidos al monocasco por una articulación y entre sí rígidamente por un
perfil transversal cuya rigidez a la torsión es pequeña comparada con su rigidez a la flexión.

2.5 Chasis y carrocería

2.5.1) Chasis:

Estructura de conjunto del vehículo alrededor de la cual se montan los elementos mecánicos y la carrocería, y que incluye
cualquier pieza solidaria de dicha estructura.

2.5.2) Carrocería:

- Exteriormente: Todas las partes enteramente suspendidas del vehículo lamidas por la corriente de aire.

- Interiormente: El habitáculo y el maletero.

Conviene distinguir los grupos siguientes de carrocerías:

1) Carrocería completamente cerrada.

2) Carrocería completamente abierta.

3) carrocería transformable: con capota flexible, rígida, maniobrable o deslizante.

2.5.3) Asiento:

Las dos superficies que forman la banqueta del asiento y el respaldo.

Respaldo: La superficie medida desde la parte inferior de la columna vertebral de una persona normalmente sentada, hacia
arriba.

Banqueta del asiento: La superficie medida desde la parte inferior de la columna vertebral de esta misma persona hacia
delante.

2.5.4) Maletero:

Todo volumen distinto del habitáculo y del compartimento motor y situado en el interior de la estructura del vehículo.

Este volumen está limitado, en longitud, por las estructuras fijas previstas por el constructor y/o por la cara posterior de los
asientos traseros en su posición más atrasada y/o, si fuera posible, reclinado un ángulo máximo de 15º hacia atrás.

Este volumen está limitado en altura por las estructuras fijas y/o las separaciones móviles previstas por el constructor, o en
su defecto, por el plano horizontal que pasa por el punto más bajo del parabrisas.

2.5.5) Habitáculo:
Volumen estructural interior en el que sitúan el piloto y los pasajeros.

2.5.6) Capó-motor:

Parte exterior de la carrocería que se abre para dar acceso al motor.

2.5.7) Aleta:

Una aleta es la parte definida según el Dibujo 251-1.

Aleta delantera: Parte recorrida por la corriente de aire, limitada por la cara interior de la rueda completa del vehículo
estándar

(C1/C1), el borde delantero de la puerta delantera (B1/B1), y situada por debajo del plano paralelo al borde superior de la
puerta y tangente a las esquinas inferiores de la parte visible del parabrisas (A1/A1).

Aleta trasera: Parte recorrida por la corriente de aire, limitada por la cara interior de la rueda completa del vehículo estándar
(C2/C2), el borde delantero de la puerta trasera (B2/B2), y situada bajo el borde inferior de la parte visible de la ventanilla de
la puerta lateral trasera, y bajo la tangente a la esquina inferior de la parte visible de la luneta trasera y a la esquina inferior
trasera de la parte visible de la ventanilla lateral de la puerta trasera (A2/A2).

En el caso de un vehículo de dos puertas, B1/B1 y B2/B2 estarán definidas por el borde delantero y trasero de la misma
puerta.

2.5.8) Persianas:

Combinación de lamas inclinadas que permiten disimular un objeto situado detrás de ellas mientras posibilitan la circulación
de aire a través de ellas.

2.6 Sistema eléctrico

Faro: Toda óptica cuyo foco crea un haz luminoso profundo dirigido hacia delante.

2.7 Depósito de combustible

Todo recipiente que contiene combustible susceptible de fluir por cualquier medio hacia el depósito principal o el motor.

2.8 Caja de cambios automática

- Está compuesta por un convertidor de par hidrodinámico y por una caja de trenes epicicloidades equipada con embragues
y frenos multidisco; cuenta con un número determinado de relaciones de desmultiplicación y con un mecanismo de
accionamiento de cambios de marcha.

El cambio de marcha puede ser efectuado automáticamente sin desacoplar motor y caja de cambios, y, por lo tanto, sin
interrumpir la transmisión del par motor.

Las cajas de cambio con variación de desmultiplicación continua son consideradas cajas de cambio automáticas que tienen
la particularidad de contar con un infinito número de relaciones de desmultiplicación.
ARTÍCULO 1 - GENERALIDADES

1.1 Modificaciones

Toda modificación está prohibida, salvo si está expresamente autorizada por el reglamento específico del grupo en el que el
vehículo está inscrito o por las siguientes Prescripciones

Generales, o impuesta por el capítulo «Equipamiento de Seguridad».

Los componentes del vehículo deben mantener su función de origen.

1.2 Aplicación de las Prescripciones Generales

Las Prescripciones Generales deberán respetarse en caso de que las especificaciones de los Vehículos de Producción
(Grupo N) o Vehículos de Turismo (Grupo A) no prevean una prescripción más estricta.

1.3 Material

El uso de un material con un módulo elástico específico mayor de 40 Gpa/g/cm3 está prohibido, salvo para las bujías, los
revestimientos del escape, las juntas de la bomba de agua del turbo, las pastillas de freno, los revestimientos de pistones de
las pinzas de frenos, los elementos rodantes de cojinetes (bolas, agujas, rodamientos), los componentes y sensores
electrónicos, los elementos que pesen menos de 20 g y todo revestimiento con un espesor inferior o igual a 10 micras.

Para todas las piezas que sean libres u homologadas como Variante Opción, se prohíbe el uso de un material metálico que
tenga un módulo de elasticidad específico superior a 30 Gpa/g/ cm3 o cuyo UTS específico máximo sea superior a
0,24Mpa/ kg/m3 para materiales no ferrosos y a 0,30 Mpa/kg/m3 para materiales ferrosos (es decir, con un contenido de
80% de hierro).

Se autoriza la aleación de titanio Ti-6Al-4V de grado 5 ASTM (5,5<Al<6,75; C máx. 0,10, 3,5<V<4,5, 87,6<ti<0,91), excepto
para ciertos elementos para los cuales el titanio esté expresamente prohibido.

Ninguna pieza giratoria de un turbocompresor o de todo dispositivo de sobrealimentación equivalente (excepto los
elementos rodantes de los rodamientos) puede estar construida de material cerámico ni tener un revestimiento cerámico.

Estas restricciones no se aplican para aquellos elementos homologados con el vehículo de serie.

El empleo de chapas de aleación de magnesio de un espesor inferior a 3 mm está prohibido.

1.4 Es deber de cada concursante demostrar a los Comisarios Técnicos y a los Comisarios Deportivos que su vehículo
cumple por completo con este reglamento, en cualquier momento de la prueba.

1.5 Los roscados estropeados pueden repararse atornillando un nuevo roscado con el mismo diámetro interior (tipo
«helicoil»).

1.6 Excepto las Variantes Kit, todo vehículo de Grupo A que haya sido homologado después del 01/01/1999 y que participe
en rallyes no deberá tener una anchura superior a 1800 mm.

Los vehículos de Grupo N podrán competir en su versión integral.

1.7 Pieza libre

El término «libre» significa que la pieza de origen, así como sus funciones, puede ser suprimida o reemplazada por una
pieza nueva, a condición de que la nueva pieza no posea ninguna función adicional en relación con la pieza de origen.

ARTÍCULO 2 - DIMENSIONES Y PESOS

2.1 Distancia al suelo

Ninguna parte del vehículo deberá tocar el suelo cuando todos los neumáticos de un mismo lado están desinflados.

Esta prueba se realizará sobre una superficie plana en las condiciones de carrera (ocupantes a bordo).

2.2 Lastre

Se permite completar el peso del vehículo por medio de uno o varios lastres, a condición de que se trate de bloques sólidos
y unitarios, fijados por medio de herramientas, fácilmente accesibles, situados sobre el suelo del habitáculo, visibles y
precintados por los Comisarios Técnicos.

Aplicación: Vehículos de Turismo (Grupo A) y Vehículos de los Grupos R. No se permite ningún tipo de lastre en los
Vehículos de Producción (Grupo N).
No obstante, en rallyes, se permite transportar herramientas y piezas de recambio para el vehículo en el habitáculo y/o en el
compartimento motor y/o en el interior del maletero únicamente bajo las condiciones previstas en el Artículo253

ARTÍCULO 3 - MOTOR

3.1 Sobrealimentación

En caso de sobrealimentación, la cilindrada nominal se multiplicará por 1,7 para motores de gasolina, y por 1,5 para
motores diésel, y el vehículo será reclasificado en la clase correspondiente a la cilindrada ficticia resultante de esta
multiplicación.

El vehículo será considerado, en todos los casos, como si la cilindrada así obtenida fuera la real.

Esto es particularmente válido para su clasificación por clase de cilindrada, sus dimensiones interiores, su número mínimo
de plazas, su peso mínimo, etcétera.

3.2 Fórmula de equivalencia entre motores de pistones alternativos y motores de pistón(es) rotativo(s). (Del tipo cubierto por
las patentes NSU-Wankel)

La cilindrada equivalente es igual al volumen determinado por la diferencia entre el volumen máximo y el volumen mínimo
de la cámara de combustión.

3.3 Fórmula de equivalencia entre motores de pistones alternativos y motores de turbina

La fórmula es la siguiente:

C= S(3,10 x T) - 7,63

0,09625

S = Sección de paso (expresada en centímetros cuadrados) del aire a alta presión, a la salida de los álabes del estator (o a
la salida de los álabes de la primera etapa si el estator tiene varias etapas).

Esta sección es la superficie medida entre los álabes fijos de la primera etapa de la turbina de alta presión.

En caso de que el ángulo de apertura de estos álabes fuera variable, se tomará la apertura máxima.

La sección de paso es igual al producto de la altura (expresada en cm) por la anchura (expresada en cm) y por el número
de álabes.

R = Relación de compresión relativa al compresor del motor de turbina.

Se obtiene multiplicando entre sí los valores correspondientes a cada etapa del compresor, como se indica a continuación:

Compresor axial de velocidad subsónica: 1,15 por etapa.

Compresor axial de velocidad transónica: 1,5 por etapa.

Compresor radial: 4,25 por etapa.

Ejemplo de un compresor de una etapa radial y 6 etapas axiales

subsónicas:

4,25 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 o bien: 4,25 x

(1,15)6.

C = Cilindrada equivalente del motor de pistones alternativos,

expresada en cm3.

3.4 Todos los motores en los cuales el carburante es inyectado o quemado después de una lumbrera de escape están
prohibidos.

3.5 Equivalencias entre motores de pistones alternativos y nuevos tipos de motores

La FIA se reserva el derecho de modificar las bases de comparación establecidas entre motores de tipo convencional y
nuevos tipos de motores, con un preaviso de dos años a partir del 1 de enero siguiente a la toma de la decisión.

3.6 Sistema de escape y silencioso

Incluso cuando las prescripciones particulares para un grupo permitan reemplazar el silencioso de origen, los vehículos que
participen en una prueba de carretera abierta deberán llevar siempre un silencioso de escape conforme con las leyes de
tráfico del o de los países por los que pasa la prueba.

Para todos los vehículos usados en rallyes, y excepto si los límites impuestos por las autoridades locales son inferiores, el
nivel de ruido en carretera abierta no debe sobrepasar 103 dB(A) para un régimen del motor de 3500 rpm para motores de
gasolina y 2500 rpm para motores diésel.

Los orificios de los tubos de escape deberán estar situados a una altura máxima de 45 cm y mínima de 10 cm con relación
al suelo.

La salida del tubo de escape debe estar situada dentro del perímetro del vehículo y a menos de 10 cm de este perímetro, y
por detrás del plano vertical que pasa a través del centro de la batalla.

Además se deberá prever una protección adecuada con el fin de evitar que los tubos calientes causen quemaduras.

El sistema de escape no debe tener un carácter provisional.

Los gases de escape solo podrán salir por el extremo del sistema.

Las piezas del chasis no pueden utilizarse para la evacuación de los gases de escape.

Convertidor catalítico:

En caso de que estuvieran homologadas dos versiones de un modelo de vehículo (escape catalizado y otro escape), los
vehículos deberán cumplir con una u otra versión, cualquier combinación de las dos versiones está prohibida.

Todos los vehículos equipados con un kit (VK– WRC – S2000-

Rallye) deben estar provistos de un catalizador homologado.

Para todos los grupos, todos los vehículos deben estar equipados con un catalizador original u homologado si estos son
obligatorios en el país donde se matriculen.

El catalizador de escape de un vehículo se podrá retirar si no es obligatorio en el país organizador.

No se permite ninguna modificación a un catalizador homologado.

Se debe presentar a los Comisarios Técnicos de la prueba una copia original del documento de homologación.

3.7 Puesta en marcha a bordo del vehículo

Motor de arranque con una fuente de energía a bordo del vehículo, eléctrica u otra, que pueda ser accionada por el piloto
sentado al volante.

3.8 Cilindros

Para los motores sin camisas, es posible reparar los cilindros añadiendo material, pero no piezas.

ARTÍCULO 4 - TRANSMISIÓN

Todos los vehículos deben estar equipados con una caja de cambios que incluya obligatoriamente una relación de marcha
atrás en estado de funcionamiento cuando el vehículo toma la salida de una prueba, y que pueda ser seleccionada por el
piloto sentado al volante.

ARTÍCULO 5 - SUSPENSIÓN

Los elementos de la suspensión construidos parcial o totalmente en materiales compuestos están prohibidos.

ARTÍCULO 6 - RUEDAS

Las ruedas construidas parcial o totalmente de materiales compuestos están prohibidas.

Medición de la anchura de rueda:

La rueda estará montada en el vehículo y apoyada en el suelo, el vehículo se encontrará en condiciones de carrera, el
conductor a bordo, la medición de la anchura de la rueda se efectuará en cualquier punto de la circunferencia del
neumático, excepto en la zona de contacto con el suelo.

Cuando se montan neumáticos múltiples como parte de una rueda completa, esta debe respetar las dimensiones máximas
previstas para el grupo en el que son utilizadas (ver Artículo 255-5.4).

ARTÍCULO 7 - CARROCERÍA / CHASIS / MONOCASCO

7.1 Los vehículos con carrocería transformable deberán ser conformes, en todos sus puntos, a las prescripciones que
afecten a los vehículos con carrocería abierta. Además, los vehículos con techo rígido escamoteable deben circular
exclusivamente con el techo cerrado y sujeto.

7.2 Dimensiones interiores mínimas

Si una modificación autorizada por al Anexo J afecta a una dimensión citada en la ficha de homologación, esta dimensión
no podrá considerarse como criterio de elección de dicho vehículo.

7.3 Habitáculo

La inversión del lado de conducción es posible, siempre que el vehículo original y el modificado sean mecánicamente
equivalentes y que las piezas usadas sean proporcionadas por el fabricante para dicha conversión para la familia de
vehículos correspondiente.

En particular, el paso de la columna de la dirección a través del monocasco debe efectuarse únicamente por el orificio
previsto a estos efectos por el constructor para la familia correspondiente.

Para los vehículos de tipo S1600, S2000 Rallye y WRC, la inversión de la posición de conducción se obtendrá mediante un
sistema de dirección completo homologado como Variante

Opción por el constructor.

El orificio que permite el paso de la columna de dirección a través de la carrocería debe ser homologado mediante este
sistema.

No está permitido instalar nada en el habitáculo excepto: ruedas, herramientas, piezas de repuesto, equipamiento de
seguridad, equipamiento de comunicaciones, lastre (si está autorizado), depósito del líquido lavacristales (solo en Vehículos
de Turismo [Grupo A]).

Todas las piezas de recambio y herramientas deberán estar fijadas detrás de los asientos del piloto y/o del copiloto o bien
debajo de los asientos del piloto y/o del copiloto. El espacio y el asiento del pasajero de un vehículo abierto no deben
cubrirse de ninguna forma.

Los contenedores para los cascos y herramientas situados en el habitáculo deberán estar hechos de materiales no
inflamables y no deberán, en caso de incendio, emitir gases tóxicos.

El montaje de origen de los airbags podrá retirarse, sin modificar el aspecto del habitáculo.

7.4 Todos los paneles de la carrocería y del chasis/monocasco serán, en todo momento, del mismo material que en el
vehículo de origen homologado, y deberán ser del mismo espesor de material que en dicho vehículo homologado.

Está prohibido todo tratamiento químico.

7.5 Fijación y protección de faros Se autoriza a abrir orificios en el frontal de la carrocería para los soportes de los faros,
siempre que se limiten a las fijaciones.

En rallyes, se podrán montar sobre los faros protecciones flexibles no reflectantes; no deberán sobrepasar la parte
delantera del vidrio del faro en más de 10 cm.

7.6 Todo objeto que suponga peligro (batería, productos inflamables, etc.) debe transportarse fuera del habitáculo.

7.7 Faldillas guardabarros (solamente en rallyes)

Se pueden montar faldillas guardabarros transversales conforme al artículo siguiente:

Si las faldillas guardabarros transversales son obligatorias, esta obligación debe ser mencionada en el reglamento particular
de la prueba.

Y, en todo caso, las faldillas guardabarros transversales son aceptadas con las siguientes condiciones:

- Serán fabricados de material plástico flexible con un espesor mínimo de 4 mm (densidad mínima = 0,85 g/cm3).

- Deben estar fijados a la carrocería.

- Deben cubrir, como mínimo, la anchura de cada rueda pero al menos un tercio de la anchura del vehículo (ver Dibujo 252-
6) debe quedar libre por detrás de las ruedas delanteras y traseras.

- Deberá haber una separación de, al menos, 20 cm entre la faldilla derecha y la faldilla izquierda, por delante de las ruedas
traseras.

- La parte inferior de estas faldillas guardabarros no debe estar a más de 10 cm cuando el vehículo está parado sin
personas a bordo.
- Por encima y sobre toda la altura del neumático, toda la anchura del neumático (visto desde la parte trasera) debe

estar cubierta.

Si el reglamento particular de la prueba lo autoriza o impone. se pueden instalar faldillas guardabarros, hechas de material
flexible, en la parte delantera del vehículo con el fin de evitar las salpicaduras hacia delante.

No deben sobrepasar la anchura de la carrocería, ni sobrepasar en más de 10 cm la longitud original del vehículo, y, al
menos, un tercio de la anchura del vehículo debe quedar libre por delante de las ruedas delanteras.

ARTÍCULO 8 - SISTEMA ELÉCTRICO

8.1 Alumbrado y señalización

Un faro antiniebla puede cambiarse por otra luz y viceversa, siempre que el montaje de origen permanezca igual.

Si los retrovisores originales tienen luces intermitentes incorporadas y el artículo del Anexo J aplicable al vehículo permite la
sustitución de los retrovisores, las luces intermitentes deben ser conservadas aunque no es obligatorio que estén
incorporadas en los retrovisores.

8.2 Alternador y motor de arranque

La instalación de alternadores y motores de arranque es libre.

8.3 Claxon

Solo en rallyes, el nivel de ruido producido por el claxon debe ser superior o igual a 97 dB durante al menos 3 segundos,
medido a 7 m por delante del vehículo.

ARTÍCULO 9 - CARBURANTE - COMBURENTE

9.1 El combustible debe ser gasolina comercial procedente del surtidor de una estación de servicio, sin otro aditivo que un
lubricante de venta habitual. El combustible debe cumplir con las siguientes especificaciones:

- 102,0 RON y 90,0 MON máximo, 95,0 RON y 85,0 MON mínimo para carburante sin plomo.

- 100,0 RON y 92,0 MON máximo, 97,0 RON y 86,0 MON mínimo para carburante con plomo.

Las mediciones se harán conforme a las normas ASTM D 2699-86 y D 2700-86.

- Densidad: entre 720 y 785 kg/m³ a 15 ºC (medida conforme a la norma ASTM D 4052).

- Un máximo de 2,8% de oxígeno (o 3,7% si el contenido en plomo es menor de 0,013 g/l) y 0,5% de nitrógeno en peso
como porcentaje máximo, el resto del carburante estará constituido exclusivamente de hidrocarburos y no contendrá ningún
aditivo que aumente la potencia.

La medición del contenido de nitrógeno se efectuará según la norma ASTM D 3228 y la medición del contenido de oxígeno
por análisis elemental con una tolerancia del 0,2%.

- Cantidad máxima de peróxidos y compuestos nitroxidados:

100 ppm (ASTM D 3703 o, en caso de imposibilidad, UOP 33-82).

- Cantidad máxima de plomo: 0,40 g/l o la norma del país de la prueba si es inferior (ASTM D 3341 o D 3237).

- Cantidad máxima de benceno: 5 % en volumen (ASTM D 3606).

- Tensión de vapor Reid máxima: 900 hPa (ASTM D 323).

- Cantidad total vaporizada a 70 ºC: de 10% a 47% (ASTM D 86).

- Cantidad total vaporizada a 100 ºC: de 30 % a 70 % (ASTM D 86).

- Cantidad total vaporizada a 180 ºC: 85% mínimo (ASTM D 86).

- Fin de ebullición máxima: 225 ºC (ASTM D 86).

- Máximo residuo de destilación: 2% en volumen (ASTM D 86).

La aceptación o el rechazo del carburante se efectuará según la ASTM D 3244 con una certeza del 95%.

Para los vehículos con catalizador, está prohibido el uso de combustible con plomo.
Si el carburante disponible localmente para una prueba no es de una calidad suficiente para su utilización por los
concursantes, la ADN del país organizador deberá solicitar a la FIA una derogación, para permitir la utilización de un
carburante que no se corresponda con las características antes definidas.

9.2 Diésel

Para motores diésel, el carburante debe ser gasoil que cumpla con las siguientes especificaciones:

- Tasa de hidrocarburos, en % de peso: 90,0 mín.

- Densidad (kg/m³): 860 máx.

- Número de cetano (ASTM D 613): 55 máx.

- Número de cetano calculado: 55 máx. (ASTM D 976-80)

- Contenido de azufre 50 mg/kg máx. (pr-EN-ISO/DIS 14596) (de acuerdo con la directiva 98/70/ CE)

9.3 Comburente

Como comburente, solo podrá mezclarse aire con el combustible.

9.4 Procedimiento de repostaje Acoplamiento estándar:

- En el caso de un sistema centralizado proporcionado por el circuito o de un sistema proporcionado por los concursantes, la
tubería de llenado estará provista de un acoplamiento estanco que se adaptará al orificio estandarizado instalado en el
vehículo (según el Dibujo 252-5, el diámetro interior D tendrá un máximo de 50 mm).

- Todos los vehículos deberán estar provistos de un orificio de llenado conforme a este esquema.

Este acoplamiento estanco responderá al principio de «hombre muerto» y, por lo tanto, no deberá incorporar ningún
dispositivo de retención en posición abierta (bolas, pestañas, etcétera).

- El(los) respiradero(s) deben estar equipados con válvulas de cierre y no retorno concebidas según el mismo principio que
los orificios de repostaje estándar y de un diámetro idéntico.

Durante el repostaje los respiraderos deberán estar conectados, con el acoplamiento apropiado, al depósito principal de
suministro o bien a un recipiente transparente portátil de una capacidad mínima de 20 litros provisto de un sistema de cierre
estanco.

Estos bidones de desgasificación deberán vaciarse al principio de cada repostaje.

En los casos en los que los circuitos no pudieran proporcionar a los concursantes un sistema centralizado, estos tendrán
que repostar según el procedimiento anterior.

En ningún caso, el nivel de la reserva de combustible en el depósito podrá estar a más de 3 metros sobre el nivel de la pista
cuando se efectúe el repostaje, durante toda la prueba.

Los bidones de desgasificación deben ser conformes a uno de los Dibujos 252-1 o 252-2.

El depósito de reserva y todas las partes metálicas del sistema de repostaje desde el acoplamiento por encima del
caudalímetro hasta el depósito y su soporte deben conectarse eléctricamente a tierra.

Se aconseja aplicar lo siguiente:

1. Cada box estará equipado con dos tomas de tierra de tipo aviación.

2. El sistema de repostaje (torre, depósito, tubería, tobera, válvulas y depósito de ventilación inclusive) debería estar
conectado a una de las anteriores tomas de tierra durante toda la prueba.

3. El vehículo debería estar conectado, al menos momentáneamente, a la otra toma de tierra tan pronto como se detenga
en el box.

4. No se conectará la tubería de combustible (de llenado o de ventilación) hasta que las condiciones 2 y 3 se hayan
cumplido.

5. Todo el personal del box encargado del carburante debería usar ropa protectora antiestática.

El depósito de repostaje podrá ser uno de los siguientes:

- Un recipiente de caucho, de tipo FT3 1999, FT3.5 o FT5, construido por un fabricante aprobado, o
- Un depósito que se corresponda con uno de los Dibujos 252-3 o 252-4.

Aplicación: Para Vehículos de Turismo (Grupo A), consultar las prescripciones generales de los Campeonatos de la FIA.

9.5 Ventilación de depósitos

Se permite montar un depósito con una ventilación que salga a través del techo.

9.6 Instalación de depósitos FT3 1999, FT3.5 o FT5

El depósito FT3 1999, FT3.5 o FT5 puede situarse en la posición del depósito original o en el maletero.

Debe preverse un orificio para evacuar el combustible que pudiera derramarse en el compartimento del depósito.

La posición y el tamaño del orificio de llenado, así como del tapón de cierre, pueden cambiarse a condición de que la nueva
instalación no sobresalga de la carrocería y presente todas las garantías contra una fuga de combustible hacia los
compartimentos interiores del vehículo.

Si el orificio de llenado está situado dentro del vehículo, debe estar separado del habitáculo por una protección estanca.

ARTÍCULO 10 - FRENOS

Los discos de freno de carbono están prohibidos.

ARTÍCULO 11 - ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA

La cantidad total de energía recuperada almacenada en el vehículo no debe exceder de 200 kJ; esta energía podrá ser
reutilizada sin sobrepasar 10 kJ a razón de 1 kW máximo.

ARTÍCULO 12 - REFRIGERACIÓN

Con la excepción de la refrigeración del piloto, está prohibido en todo momento de la prueba, el transporte de cualquier
refrigerante sólido, líquido o gaseoso, tanto en el interior como exterior del vehículo.
 ARTÍCULO 253

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD (GRUPOS N Y A) /

SAFETY EQUIPMENT (GROUPS N, A)

ARTÍCULO 1

Los Comisarios Deportivos podrán excluir a un vehículo cuya construcción parezca presentar peligro.

ARTÍCULO 2

Si un dispositivo fuera opcional, deberá estar montado conforme a los reglamentos.

ARTÍCULO 3 - CANALIZACIONES Y BOMBAS

3.1 Protección

Las canalizaciones de combustible, aceite y frenos deben estar protegidas externamente contra cualquier riesgo de
deterioro (piedras, corrosión, roturas mecánicas, etc.) e internamente contra todo riesgo de incendio y de deterioro.

Aplicación:

Opcional para Grupo N, si se conserva la instalación de origen.

Obligatorio para todos los grupos si no se mantiene la instalación de serie o si las canalizaciones pasan por el interior del
vehículo y han sido retirados los materiales que las protegen.

En el caso de las canalizaciones de combustible, las partes metálicas que están aisladas de la carrocería por piezas o
elementos no conductores deben conectarse eléctricamente a ella.

3.2 Especificaciones e instalación

Aplicación obligatoria si la instalación de serie no se conserva.

Las canalizaciones de agua de refrigeración o de aceite de lubricación deben ser exteriores al habitáculo.

Las instalaciones de las canalizaciones de carburante, de aceite de lubricación y las que contengan fluido hidráulico a
presión deben ser construidas de acuerdo con las siguientes especificaciones:

- si son flexibles, estas canalizaciones deben tener racores roscados, engastados o autoobturantes y un trenzado exterior
resistente a la abrasión y al fuego (que no mantenga la combustión);

- deberán soportar una presión mínima medida a una temperatura de trabajo mínima de:

- Canalizaciones de combustible (salvo las conexiones a los inyectores y el radiador de refrigeración en el circuito de retorno
al depósito): 70 bar (1000 psi) 135℃ (121,11℃).

- Canalizaciones de aceite lubricante:

70 bar (1000 psi) 232°C (450 °F).

- Canalizaciones que contengan fluido hidráulico bajo presión: 280 bar (4000 psi) 232°C (450 °F).

Si la presión de funcionamiento del sistema hidráulico es superior a 140 bar (2000 psi), la presión que debe soportar deberá
ser, al menos, el doble de la presión de funcionamiento.

Las canalizaciones de combustible y de fluido hidráulico podrán pasar por el habitáculo pero sin presentar racores o
conexiones, salvo en las paredes delantera y trasera de conformidad con los

Dibujos 253-59 y 253-60, y excepto en el circuito de frenos y el circuito de líquido de embrague.

3.3 Corte automático de combustible

Recomendado para todos los grupos:

Todas las canalizaciones de combustible que alimentan al motor deben estar equipadas con válvulas de corte automático
situadas directamente en el depósito de combustible que cierren automáticamente todas las canalizaciones de combustible
presurizadas si una de esas canalizaciones se rompe o tiene fugas.

Obligatorio:

Todas las bombas de combustible deben funcionar solamente cuando el motor está en marcha, excepto durante el proceso
de arranque.

3.4 Ventilación del depósito de combustible

El conducto de ventilación del depósito de combustible, así como las válvulas descritas a continuación deben tener las
mismas especificaciones que las canalizaciones de gasolina (Artículo 3.2) y deben estar equipados con un sistema que
cumpla con las siguientes especificaciones:

- válvula antivuelco activada por la gravedad,

- válvula de ventilación de flotador,

- válvula de sobrepresión con una presión máxima de 200mbar, que funcione cuando la válvula de ventilación de flotador
esté cerrada.

Si el diámetro interior del tubo de ventilación del depósito de combustible supera los 20 mm, debe montarse una válvula de
no retorno homologada por la FIA y tal como está definida en el Artículo 253-14.5.

ARTÍCULO 4 - SEGURIDAD DE FRENADO

Doble circuito accionado por el mismo pedal: La acción del pedal debe ejercerse, normalmente, sobre todas las ruedas; en
caso de fuga en cualquier punto de las canalizaciones del sistema de frenos o de cualquier fallo en el sistema de
transmisión de los frenos, el pedal deberá controlar, al menos, dos ruedas.

Aplicación: Si se mantiene el sistema de serie, no es necesaria ninguna modificación.

ARTÍCULO 5 - FIJACIONES SUPLEMENTARIAS

Se instalarán, como mínimo, dos fijaciones suplementarias para cada uno de los capós.

Los mecanismos de cierre originales deberán dejarse inoperantes o desmontarse.

Aplicación: Opcional para Grupo N, obligatorio para los otros grupos.

Los objetos grandes transportados a bordo del vehículo (como la rueda de repuesto, la caja de herramientas, etc.) deben
estar firmemente sujetos.

ARTÍCULO 6 - CINTURONES DE SEGURIDAD

6.1 Arneses

Utilización de dos bandas para los hombros y una banda abdominal; puntos de anclaje a la carrocería: dos para la banda
abdominal, dos para las bandas de los hombros.

Estos arneses deben estar homologados por la FIA y cumplir con las normas FIA n.º 8854/98 o 8853/98 .

Además, los arneses utilizados en pruebas de circuito deben estar equipados con un sistema de apertura por hebilla
giratoria.

Para rallyes, es obligatorio transportar a bordo de manera permanente dos cuchillas cortacinturones. Deben ser fácilmente
accesibles para el piloto y el copiloto estando sentados con los arneses abrochados.

Por el contrario, se recomienda que el sistema de apertura sea de pulsador para pruebas que incluyan recorridos en
carretera abierta.

Las ADN podrán homologar puntos de anclaje situados en la estructura de seguridad durante la homologación de dicha
estructura, a condición de que esos puntos de anclaje se sometan a las pruebas correspondientes.

6.2 Instalación

Está prohibido anclar los arneses a los asientos o a sus soportes.

Un arnés de seguridad puede instalarse sobre los puntos de anclaje del vehículo de serie.
Las ubicaciones geométricas recomendadas para los puntos de anclaje se muestran en el Dibujo 253-61.

Las bandas de los hombros deben estar dirigidas hacia atrás y hacia abajo y deben instalarse de modo que no formen un
ángulo mayor de 45º con la horizontal, a partir del borde superior del respaldo, aunque se recomienda que este ángulo no
supere los 10º.

Los ángulos máximos con relación al eje del asiento son de 20º divergentes o convergentes.

Si es posible, deberá utilizarse el punto de anclaje originalmente previsto por el constructor sobre el montante C.

Los puntos de anclaje que impliquen un ángulo más elevado respecto de la horizontal no deberán usarse.

En este caso, las bandas de los hombros de los arneses de 4 puntos podrán instalarse en los puntos de anclaje de las
bandas abdominales de los asientos traseros instalados de origen por el constructor del vehículo.

Para un arnés de 4 puntos, las bandas de los hombros deben instalarse de forma que se crucen simétricamente con
relación al eje del asiento delantero.

Las bandas abdominales y pélvicas no deben pasar sobre los lados del asiento, sino a través del asiento, con el fin de
envolver y sujetar la región pélvica sobre la mayor área posible.

Las bandas abdominales deben ajustarse estrechamente en la unión de la cresta pélvica y la parte superior del muslo. Bajo
ningún concepto deben utilizarse sobre la zona abdominal.

Se debe evitar que las bandas se dañen al rozarse por el uso contra aristas vivas.

- Si la instalación en los puntos de anclaje de serie fuese imposible para las bandas de los hombros y/o pélvicas, deberán
instalarse nuevos puntos de anclaje en la carrocería o el chasis, lo más cerca posible del eje de las ruedas traseras para las
bandas de los hombros.

Las bandas de los hombros pueden fijarse también a la estructura de seguridad o a una barra de refuerzo por medio de un
lazo, o bien fijarse a los anclajes superiores de los cinturones traseros, o apoyarse o fijarse en un refuerzo transversal
soldado entre los tirantes longitudinales traseros de la estructura (ver Dibujo 253-66).

En este caso, el uso de un refuerzo transversal está sujeto a las siguientes condiciones:

- El refuerzo transversal será un tubo de, al menos, 38 mm x 2,5mm o 40 mm x 2 mm de acero al carbono estirado en frío
sin soldadura, con una resistencia mínima a la tracción de 350N/mm2.

- La altura de este refuerzo será tal que las bandas de los hombros, hacia atrás, estén dirigidas hacia abajo con un ángulo
de entre 10º y 45º con respecto a la horizontal, desde el borde superior del respaldo, se recomienda un ángulo de 10º.

- Se autoriza a fijar las bandas por medio de un lazo o por tornillos, pero en este último caso debe soldarse una pieza por
cada punto de anclaje (ver Dibujo 253-67 para las dimensiones). Estas piezas se situarán en la barra de refuerzo y las
bandas estarán fijadas a ellas por medio de tornillos M12 8.8 o 7/16 UNF.

- Cada punto de anclaje deberá resistir una carga de 1470 daN, o de 720 daN para las bandas pélvicas.

En el caso de un punto de anclaje para dos bandas (prohibido para las bandas de los hombros), la carga considerada será
igual a la suma de las dos cargas requeridas.

- Para cada nuevo punto de fijación creado, se utilizará una placa de refuerzo en acero con una superficie de, al menos, 40
cm² y un espesor mínimo de 3 mm.

- Principios de fijación al chasis/monocasco:

1) Sistema de fijación general: ver Dibujo 253-62.

2) Sistema de fijación para las bandas de los hombros: ver Dibujo 253- 63.

3) Sistema de fijación para las bandas pélvicas: ver Dibujo 253-64.

6.3 Utilización

Un arnés debe usarse en su configuración de homologación sin ninguna modificación o eliminación de piezas, y de
conformidad con las instrucciones del fabricante.

La eficacia y duración de los cinturones de seguridad está directamente relacionada con la forma en la que se instalan, usan
y mantienen.

Los cinturones deben reemplazarse después de un accidente grave y si se encuentran cortados, deshilachados o
debilitados debido a la acción de la luz del sol o de productos químicos.

También deben cambiarse si las piezas de metal o las hebillas están deformadas, dobladas o corroídas.
Todo arnés que no funcione correctamente debe sustituirse.

ARTÍCULO 7 - EXTINTORES - SISTEMAS DE EXTINCIÓN

El uso de los siguientes productos está prohibido: BCF, NAF.

7.1 En rallyes:

Aplicación de los Artículos 7.2 y 7.3.

En pruebas de circuito, slalom, carrera de montaña:

Aplicación de los Artículos 7.2 o 7.3.

7.2 Sistemas instalados

7.2.1) Todos los vehículos deben estar equipados con un sistema de extinción que figure en la Lista Técnica n.° 16:
«Sistemas de extinción homologados por la FIA».

7.2.2) Todas las botellas de los extintores deberán protegerse adecuadamente y estar situadas en el habitáculo.

La botella del extintor también puede estar situada en el maletero, siempre que se encuentre a menos de 300 mm de los
bordes exteriores de la carrocería en todas las direcciones horizontales.

Esa botella debe estar fijada, como mínimo, mediante 2 bandas metálicas bloqueadas con tornillos, y el sistema de fijación
debe ser capaz de resistir una desaceleración de 25 g.

Todo el equipo de extinción debe ser resistente al fuego.

Las canalizaciones de plástico están prohibidas y las canalizaciones de metal son obligatorias.

7.2.3) El piloto debe ser capaz de accionar todos los extintores manualmente cuando esté sentado normalmente con sus
cinturones abrochados y el volante en su sitio.

Además, el dispositivo de accionamiento externo debe combinarse con un cortacorriente. Debe estar identificado con una
letra «E» de color rojo dentro de un círculo blanco con el borde rojo y un diámetro mínimo de 10 cm.

Para vehículos WRC, el accionamiento de interruptor de un extintor exterior o interior debe traer consigo el corte de
suministro eléctrico de la batería y el motor.

7.2.4) El sistema debe funcionar en todas las posiciones.

7.2.5) Las toberas de extinción deben ser las adecuadas al agente extintor e instalarse de tal manera que no apunten
directamente a la cabeza de los ocupantes.

7.3 Extintores manuales

7.3.1) Todos los vehículos deben estar equipados con uno o dos extintores.

7.3.2) Agentes extintores permitidos: AFFF, FX G-TEC, Viro 3, polvo o cualquier otro agente extintor homologado por la FIA.

7.3.3) Cantidad mínima de agente extintor:

AFFF: 2,4 litros

FX G-TEC: 2,0 kg

Viro 3: 2,0 kg

Zero 360: 2,0 kg

Polvo: 2,0 kg

7.3.4) Todos los extintores deben estar presurizados como se indica a continuación en función de su contenido:

AFFF: de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

FX G-TEC y Viro 3: de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

Zero 360: de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

Polvo: 8 bar mínimo y 13,5 bar máximo.

Además, en el caso de los AFFF, los extintores deberán estar equipados con un sistema que permita la verificación de la
presión del contenido.

7.3.5) La información siguiente deberá figurar visiblemente en cada extintor:

- capacidad;

- tipo de agente extintor;

- peso o volumen del agente extintor;

- fecha en la que debe revisarse el extintor, que no debe ser más de dos años después de la fecha de llenado o última
revisión, o bien la fecha límite de validez correspondiente.

7.3.6) Todos los extintores deben estar protegidos adecuadamente. Sus fijaciones deben ser capaces de soportar una
desaceleración de 25 g.

Además, solo se aceptarán (dos como mínimo) las fijaciones metálicas de desprendimiento rápido con abrazaderas
metálicas.

7.3.7) Los extintores deben ser fácilmente accesibles al piloto y copiloto.

ARTÍCULO 8 - ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD

8.1 Generalidades:

La instalación de una estructura de seguridad es obligatoria.

Puede estar:

a) Fabricada de acuerdo con los requerimientos de los artículos siguientes.

b) Homologada o certificada por una ADN de acuerdo con los reglamentos de homologación para estructuras de seguridad.

Se debe presentar a los Comisarios Técnicos de la prueba una copia original del documento de homologación o del
certificado, aprobado por la ADN y firmado por técnicos cualificados que representen al fabricante.

Toda nueva estructura de seguridad homologada o certificada por una ADN y vendida a partir del 01/01/2003, deberá estar
identificada, de forma individual, mediante una placa de identificación colocada por el constructor, que no pueda copiarse ni
retirarse (por ejemplo, soldada, troquelada o con un adhesivo autodestructible).

La placa de identificación debe indicar el nombre del constructor, el número de homologación o de certificación de la ficha
de homologación o del certificado de la ADN y el número de serie único del fabricante.

Un certificado en el que figuren los mismos números deberá llevarse a bordo y presentarse a los Comisarios Técnicos de la
prueba.

c) Homologada por la FIA de acuerdo con el reglamento de homologación para estructuras de seguridad.

Esta estructura de seguridad debe ser objeto de una extensión (VO) de la ficha de homologación del vehículo homologado
por la FIA.

La identificación del fabricante y un número de serie deben ser claramente visibles en todas las estructuras homologadas y
vendidas desde el 1 de enero de 1997.

La ficha de homologación de la estructura debe especificar cómo y dónde se indica esta información, y los compradores
deben recibir el certificado numerado correspondiente.

Para los siguientes vehículos, la estructura de seguridad debe estar homologada por FIA:

Variante Kit Súper 1600, Variante Kit Súper 2000, Variante Kit Súper 2000 Rallye, Variante World Rallye Car.

Toda modificación de una estructura de seguridad homologada o certificada está prohibida.

Será considerado como modificación cualquier proceso sobre la estructura por medio de mecanizado o soldadura que
implique una modificación permanente del material o de la estructura de seguridad.

Cualquier reparación de una estructura de seguridad homologada o certificada que haya resultado dañada como
consecuencia de un accidente debe ser realizada por el fabricante de la estructura o con su aprobación.

Los tubos de las estructuras de seguridad no deben transportar fluidos ni ninguna otra cosa.

Las estructuras de seguridad no deben dificultar la entrada o salida del piloto y del copiloto.
Los elementos de la estructura pueden ocupar parte del espacio reservado para los ocupantes y atravesar el salpicadero,
así como los revestimientos y los asientos traseros. Los asientos traseros pueden plegarse.

8.2 Definiciones:

8.2.1 Estructura de seguridad:

Estructura multitubular instalada en el habitáculo muy cerca de la carrocería, concebida con el fin de evitar una
deformaciónimportante de la carrocería (chasis) en caso de accidente.

8.2.2 Arco de seguridad:

Estructura tubular que forma un arco con dos bases de anclaje.

8.2.3 Arco principal (Dibujo 253-1):

Estructura prácticamente vertical constituida por un arco tubular de una sola pieza (inclinación máxima +/-10° con respecto
a la vertical) situado en un plano transversal al vehículo e inmediatamente detrás de los asientos delanteros.

El eje del tubo debe estar contenido en un solo plano.

8.2.4 Arco delantero (Dibujo 253-1):

Similar al arco principal pero su forma sigue los montantes del parabrisas y el borde superior del parabrisas.

El eje del tubo debe estar contenido en un solo plano.

8.2.5 Arco lateral (Dibujo 253-2):

Estructura casi longitudinal y prácticamente vertical constituida por un arco tubular de una sola pieza situado en la parte
derecha o izquierda del vehículo; el pilar delantero de esta estructura sigue el montante del parabrisas y sus montantes
traseros son casi verticales y están justo detrás de los asientos delanteros.

Visto de lado, el montante trasero debe ser recto.

8.2.6 Semiarco lateral (Dibujo 253-3):

Idéntico al arco lateral pero sin pilar trasero.

8.2.7 Tirante longitudinal:

Tubo de una pieza casi longitudinal que une las partes superiores del arco principal y delantero.

8.2.8 Tirante transversal:

Tubo semitransversal de una pieza que une los miembros superiores de los arcos o semiarcos laterales.

8.2.9 Tirante diagonal:

Tubo transversal que une: uno de los ángulos superiores del arco principal, o uno de los extremos del miembro transversal
en el caso de un arco lateral, y el pie de anclaje opuesto inferior del arco o el extremo superior de un tirante trasero con el
punto de anclaje inferior del otro tirante trasero.

8.2.10 Tirantes desmontables:

Miembros de una estructura de seguridad que deben poder desmontarse.

8.2.11 Refuerzo de la estructura:

Miembro añadido a la estructura de seguridad para mejorar su resistencia.

8.2.12 Pie de anclaje:

Placa soldada al final de un tubo de la estructura para permitir su atornillado y/o soldadura a la carrocería/chasis,
generalmente

sobre una placa de refuerzo.

8.2.13 Placa de refuerzo:

Placa metálica fijada al monocasco/chasis bajo el pie de anclaje de un arco para repartir mejor la carga en el
monocasco/chasis.

8.2.14 Cartela (Dibujo 253-34)

Refuerzo para un ángulo o unión hecho de chapa doblada en forma de U de espesor no inferior a 1 mm.

Los extremos de la cartela (Punto E) deben estar situados a una distancia del punto superior del ángulo (Punto S) de 2 a 4
veces el diámetro exterior del tubo mayor de los tubos unidos.

8.3 Especificaciones

8.3.1 Estructura básica

La estructura básica debe estar realizada de acuerdo con alguno de los diseños siguientes:

* 1 arco principal + 1 arco delantero + 2 miembros longitudinales

+ 2 tirantes traseros + 6 pies de anclaje (Dibujo 253-1)

o* 2 arcos laterales + 2 miembros transversales + 2 tirantes traseros + 6 pies de anclaje (ver Dibujo 253-2)

o* 1 arco principal + 2 semiarcos laterales + 1 miembro transversal + 2 tirantes traseros + 6 pies de anclaje (Dibujo 253-3).

La parte vertical del arco principal debe ser tan recta como sea posible, estar lo más cerca posible del contorno interior de la
carrocería y tener una sola curvatura en su parte vertical inferior.

El montante delantero de un arco delantero o de un arco lateral debe seguir los montantes del parabrisas lo más cerca
posible y tener una sola curvatura en su parte vertical inferior.

Las conexiones de los miembros transversales de los arcos laterales, las conexiones de los miembros longitudinales al arco
principal y delantero, así como la conexión de un semiarco lateral al arco principal, deben estar situadas al nivel del techo.

En cualquier caso, no debe haber más de 4 uniones desmontables a nivel del techo.

Los tirantes traseros deben anclarse cerca del techo y cerca de los ángulos superiores exteriores del arco principal, a
ambos lados del vehículo, y está permitido hacerlo por medio de conexiones desmontables.

Deberán formar un ángulo mínimo de 30° con la vertical y estar dirigidos hacia atrás, serán rectos y tan cercanos como sea
posible a los paneles interiores laterales de la carrocería.

8.3.2 Diseño:

Una vez que la estructura básica está definida, debe ser completada con miembros y refuerzos obligatorios (ver

Artículo 253-8.3.2.1), a los cuales se podrán añadir miembros y refuerzos opcionales (ver Artículo 253-8.3.2.2).

Salvo que esté explícitamente autorizado o que se utilicen conexiones desmontables de conformidad con el Artículo 253-

8.3.2.4, todos los tirantes y refuerzos tubulares deben ser de una sola pieza.

8.3.2.1 Tirantes y refuerzos obligatorios:

8.3.2.1.1 Tirante diagonal:

Vehículos homologados antes del 01/01/2002:

La estructura debe incorporar uno de los tirantes diagonales definidos por los Dibujos 253-4, 253-5 y 253-6. La orientación
de la diagonal puede invertirse. En el caso del Dibujo 253-6, la distancia entre los dos anclajes de la carrocería/chasis no
debe ser superior a 300 mm.

Los miembros deben ser rectos y pueden ser desmontables. El extremo superior de la diagonal debe unirse al arco principal
a menos de 100 mm de la unión del arco principal con el tirante longitudinal trasero, o al tirante longitudinal trasero a menos
de