SSPCambio Aut 5 Marchas

Service.
Programa autodidáctico 232
Cambio automático de 5 marchas 09A/09B
Diseño y funcionamiento
El nuevo cambio automático de 5 marchas
El nuevo cambio automático está previsto

para vehículos Volkswagen y Audi
correspondientes a la plataforma con el motor
en disposición transversal.
232_020
232_999
232_998
NUEVO Atención Nota
El Programa autodidáctico representa el diseño yLas instrucciones de comprobación, ajuste y reparación

funcionamiento de nuevos desarrollos.se consultarán en la documentación prevista para esos
Los contenidos no se actualizan. efectos.
2
Referencia rápida
Información general......................................4
Configuración básica del cambio.......................8
Mando del cambio....................................26
Desarrollo de par........................................28
Estructura del sistema.....................................34
Componentes electrónicos
- Unidad de control...................................................36
- Señales de salida...................................................38
- Sensores................................................................40
- Actuadores.............................................................52
Esquema de funciones..................................62
Autodiagnóstico......................................64
Servicio....................................................67
Pruebe sus conocimientos..............................68
3
Información
El nuevo cambio automático de 5 marchas, igual como sucede con el cambio automático de 4
marchas de los modelos Polo y Lupo, es un producto del renombrado fabricante de transmisiones
automáticas Jatco. La adaptación al vehículo y la implementación del software para las unidades
de control han sido llevadas a cabo en colaboración con los ingenieros de Volkswagen.
232_021
Se distingue por los siguientes componentes

y funciones:
- Cambio automático de las cinco marchas - Bloqueo antiextracción de la llave

mediante programas de conducción de contacto
supeditados al conductor y a las
condiciones de la marcha - Convertidor de par con embrague
(lógica difusa, ver SSP nÚm.172) anulador del convertidor de par
- Un programa de conducción en función de - Desacoplamiento en parado

la resistencia que se opone a la marcha Detiene el vehículo estando seleccionada una
(detecta resistencias a la marcha, tales como gama de marchas adelante; pone la
subidas y bajadas, conducción con transmisión en punto muerto.
remolque y viento contrario) Ventaja: El vehículo no tiende a
desplazarse, lo cual se traduce
- Tiptronic en un menor consumo de
combustible y unas menores
- Indicador de las marchas en el cuadro emisiones contaminantes.
de instrumentos
4
Datos técnicos
Designación Plataforma A 09A/09B Sharan
Par máx. 350 Nm
Peso vacío 89,5 kg

con aceite ATF 101,5 kg
Aceite ATF G 052 990
Cantidad de llenado 9 ltr.
Cantidad a cambiar 5 ltr.

7 ltr. al cambiar el convertidor
El aceite ATF está previsto para toda la vida ÚTIl del cambio. También lubrica el grupo diferencial.
5
232_997
Información
La palanca selectora
tiene dos pistas de selección:

una para los cambios
automáticos y una para
Tiptronic.
232_010 232_221
Pista de selección Tiptronic

Pista de cambios automáticos
En la posición «D», la transmisión selecciona Si se lleva la palanca selectora a la pista de

de forma automática las marchas de 1 a 5, selección de la derecha, la transmisión pasa
en función de las cargas momentáneas. al programa Tiptronic. Si con este programa
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar se pulsa brevemente la palanca selectora
directamente la primera marcha, sino que es hacia delante o hacia atrás, la transmisión
seleccionada por la unidad de control en cambia respectivamente hacia una marcha
función de la carga momentánea del superior o inferior.
vehículo.
Breve pulsación en dirección «+»:
La I marcha sólo puede ser engranada de La transmisión cambia una marcha a
forma directa teniendo la palanca en la pista mayor. Breve pulsación en dirección «–»:
de selección Tiptronic. En ese caso trabaja con La transmisión cambia una marcha a
freno motor. menor. En el cuadro de instrumentos se
visualiza la marcha que se encuentra
engranada momentáneamente.
6
Mecanismo de la
palanca selectora
232_095
Electroimán para
bloqueo de la palanca
selectora
232_096 232_094
N110
El bloqueo de la palanca selectora El bloqueo antiextracción de la llave de

contacto
se efectÚa en la forma conocida, con ayuda del
electroimán para el bloqueo de la palanca sólo permite extraer la llave de contacto
selectora. estando la palanca selectora en posición
Evita que se seleccione por equivocación una «P». De esa forma se pretende evitar que el
gama de marchas con el motor en conductor se baje del vehículo sin haber
funcionamiento. Sólo si se pisa el freno, el colocado el bloqueo de aparcamiento.
electroimán elimina el bloqueo.
Arranque del motor Empuje y remolque
El motor sólo puede ser arrancado con la No se han modificado las condiciones que
palanca selectora en las posiciones «P» o rigen para el empuje o remolque del vehículo,
«N». en comparación con otras versiones con
cambio automático del Consorcio.
Para más información consulte el Manual
de instrucciones del vehículo.
7
Configuración básica del
Vistas exteriores
Palanca selectora 232_010
232_081
Tapa de la caja de selección con la caja deGrupo diferencial

selección subyacente
Unidad de control para Cambio 232_021

cambio automático automático
El sistema del cambio automático puede ser desglosado en los siguientes componentes principales:
La palanca selectora El cambio automático
- Al encontrarse en la pista de selección - transforma todas las gestiones hidráulicas

Tiptronic, señaliza a la unidad de control y eléctricas en funciones mecánicas o bien
la marcha deseada por el conductor y en las marchas correspondientes.
- en el cambio automático, sitÚa el selector
manual para el mando del cambio en la
caja de selección, en la gama de selección
deseada.
La unidad de control
- representa el cerebro del cambio

automático.
Gestiona todas las funciones eléctricas e
hidráulicas del cambio automático.
8
Por fuera se pueden reconocer ciertos componentes del cambio automático. La compleja
estructura interna la queremos explicar más adelante utilizando una representación simplificada
del sistema seccionado, para que Vd. se pueda formar una idea de cómo están dispuestos los
diferentes grupos y componentes en el interior del cambio.
Grupo diferencial Engranaje planetario Orificio de llenado

para aceite ATF
232_018
232_019
Tapa de la caja de selección, con la caja de selección subyacente
Para explicar el funcionamiento del cambio en este SSP, empleamos representaciones

gráficas esquematizadas, que, por cuanto a la información gráfica, no consideran en
todos los casos la posición de montaje o las proporciones.
9
Desarrollo de par
El objetivo planteado, de desarrollar un Los engranajes planetarios I y II están

cambio automático de 5 marchas para comunicados con el engranaje planetario III
vehículos con el motor montado en posición a través de los piñones cilíndricos A y B.
transversal, y la escasez de espacio que de
ahí resulta, ha hecho necesario disponer tres La salida de par se realiza siempre a través
engranajes planetarios a dos niveles. del piñón de salida sobre el árbol del
engranaje planetario III. A partir del piñón de
En el árbol de la turbina están dispuestos salida, el par se transmite hacia el grupo
directamente los engranajes planetarios I y diferencial y los semiejes.
II. Debajo se encuentra el engranaje
planetario III en un árbol por separado. La bomba de aceite ATF es accionada por
medio de la rueda de bomba del convertidor
de par.
Piñón cilíndrico A
Piñón cilíndrico B
Piñón de salida
Grupo diferencial
232_011
1
Engranaje planetario I Bomba de aceite

ATF
Engranaje planetario
II
Entrada de par
Árbol de turbina
Piñón de salida
Engranaje planetario III
Grupo diferencial
232_067
1
Arquitectura del cambio
El convertidor de par
está equipado con un embrague anulador,

que a regímenes superiores transmite el par
del motor directamente al árbol primario del
cambio.
El embrague anulador del convertidor de
par cierra de forma regulada por la unidad
de control.
Carcasa del
Guarnición friccionante del
convertidor
embrague anulador
Rueda de bomba
Rueda de turbina
Lado del cambio Lado del motor
Carcasa del cambio
232_068
1
Así funciona: Embrague anulador del
232_070
convertidor de par
Si tomando como base el régimen y el par del cerrado
motor, la unidad de control del cambio decide
que resulta más económico cerrar el embrague
anulador, lo efectÚa excitando la electroválvula
N91.
La electroválvula abre la cámara de aceite
ante el embrague anulador, de modo que se
pueda descargar la presión del aceite.
Debido a ello predomina la presión de aceite
detrás del embrague, haciendo que éste N91 Alimentación de
cierre. aceite por la parte
posterior del
embrague anulador
Unidad de control
Si la electroválvula N91 cierra el caudal de 232_069 Embrague anulador del

paso se vuelve a presurizar el aceite ante el convertidor de par
embrague, haciendo que abra. abierto
N91
Alimentación de
Selector aceite por la parte
anterior del
embrague anulador
Unidad de control
La bomba de aceite ATF 232_071

Rotor exterior
es impulsada por la rueda de bomba del
convertidor de par. Asume la función de Rotor interior
aspirar el aceite ATF del depósito, generar
presión de aceite y suministrar el aceite a
presión a la caja de selección.
Accionamiento
Lado impelente Lado aspirante
1
El engranaje planetario
consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de los cuales se conectan las cinco marchas
adelante y la marcha atrás.
232_140
Planeta II
Árbol de turbina
Portasatélites
K3
Engranaje planetario
232_125 Engranaje planetario 232_124
I
II
Los engranajes planetarios I y II
están comunicados con el árbol de turbina El engranaje planetario II está comunicado

del convertidor de par. La entrada del par fijamente (directamente) con el árbol de
en el engranaje planetario I se realiza a turbina a través del planeta.
través del embrague K3 (comunicación La entrega de par se realiza siempre desde
indirecta). El par sólo puede ser transmitido el portasatélites del engranaje planetario II
al engranaje planetario I estando cerrado el hacia el piñón cilíndrico A.
embrague K3.
1
Corona interior
Portasatélites Piñón secundario
232_141
hacia el grupo diferencial
232_128
El engranaje planetario III
recibe el par a través de los piñones

cilíndricos A y B sobre la corona interior. La
salida de par se realiza a través del
portasatélites sobre el piñón secundario hacia
el grupo diferencial.
1
Posición de los embragues y frenos
K3 K2 B2 K1 B1 Rueda libre
Rueda libre
K4
B3
En esta figura se destacan en color los embragues y

frenos, para proporcionarle una idea general sobre su
posición en el cambio automático.
232_060
1
Abriendo y cerrando los embragues y frenos El par del motor se apoya contra las
se impulsan o retienen componentes del ruedas libres de los engranajes
engranaje planetario, conectándose así las planetarios I y III al iniciar la marcha.
diferentes marchas.
La V marcha se conecta por medio del
A través de los embragues K1, K2 y K3 y embrague K4 en el engranaje planetario III.
los frenos B1 y B2 se conectan las marchas El freno B3 está cerrado en todas las
1-4 y la marcha atrás. marchas, excepto en la V.
Para poder ilustrar mejor la acción conjunta de losEngranaje planetario I Engranaje planetario II
componentes mecánicos e hidráulicos, recurriremos en los siguientes c
componentes principales.
Rueda libre B1
B2 Piñón cilíndrico A
K1
K2
K3
Accionamiento
Compare Vd. esta figura con la ilustración seccionada que aparece al lado, para obtener la debida
orientación.
Rueda libre
K4 B3
hacia el
Engranaje planetario III grupo diferencial
232_061
1
Uniones solidarias Corona interior I Portasatélites II

Los engranajes planetarios I y II están unidos
mecánicamente a través de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el
portasatélites del conjunto planetario II. A
través del portasatélites II también se realiza
la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A.
232_153
En el engranaje planetario III también existen

uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está
unido solidariamente a la corona interior del
conjunto planetario y el portasatélites gira a
su vez solidariamente con el árbol
secundario.
Árbol secundario
232_154
Corona interior III Portasatélites III
Los embragues
reciben el aceite ATF a presión procedente

de la caja de selección. Estando cerrados
impulsan componentes específicos del
engranaje planetario, transmitiendo así el par
del motor hacia el grupo diferencial.
232_213
1
El embrague K1,
estando cerrado, impulsa la corona interior del

conjunto planetario II y el portasatélites del
conjunto planetario I. Cierra en la primera,
segunda y tercera marchas y posee un elemento
de compensación para las fuerzas centrífugas
K1
(funcionamiento ver SSP 172). 232_106 232_100
Portasatélites I
Corona interior II
232_145
El embrague K2
impulsa el planeta del conjunto planetario

I. Trabaja con una válvula de bola y cierra
en segunda marcha (ver SSP 172).
232_101 232_126
Planeta I
K2
232_146
1
El embrague K3 232_101
impulsa al portasatélites del conjunto planetario

I. A través del K3 se conecta la tercera,
cuarta y quinta marchas. Este embrague
también tiene compensadas las fuerzas
centrífugas.
232_102
K3
232_147
Portasatélites I
El embrague K4,
en la quinta marcha, se encarga de impulsar

el planeta del conjunto planetario III.
Es un embrague de válvula de bola.
232_216232_217
K4
232_148
Planeta III
2
Los frenos
En el cambio automático asumen la función

de establecer las transmisiones de las
marchas a base de retener componentes
específicos en el conjunto planetario. En el
cambio automático de 5 marchas se implantan
diversos tipos de frenos:
- dos frenos multidisco y

232_006
- un freno de cinta.
Los frenos multidisco
funcionan básicamente igual que los embragues

de discos mÚltiples. Constan asimismo de dos
paquetes de discos, que se comprimen por
fuerza hidráulica. Contrariamente a los
embragues, que impulsan componentes móviles
del conjunto planetario, los frenos multidisco
232_007 retienen estos componentes.
Ejemplo del freno multidisco B1
En el caso del freno B1, un paquete de discos se

encuentra comunicado con las carcasa del
cambio y el otro con el portasatélites del grupo
planetario I. Si el freno ha de retener al
portasatélites, la unidad de control envía aceite
ATF a presión a través de la caja de selección
hacia el paquete de discos mÚltiples.
Los frenos de cinta
en el cambio automático asumen la misma

función que los frenos de discos MÚltiples. Sin
embargo, en este caso no se comprimen los
paquetes de discos MÚltiples, sino que se
aprieta una cinta de freno por la acción de un
cilindro hidráulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar
apretada la cinta de freno se retiene el
planeta del engranaje planetario.
232_063
2
El freno multidisco B1
retiene al portasatélites del engranaje planetario

II en la marcha atrás y en la primera marcha
de Tiptronic al frenar con el motor.
232_112
B1
Portasatélites II
232_151
El freno multidisco B2
retiene el planeta del engranaje planetario I

en segunda, cuarta y quinta marchas.
232_105
Planeta I
B2
232_149
2
El freno de cinta B3
retiene el planeta del engranaje planetario III.

Está cerrado en todas las marchas, excepto en
la quinta.
232_107
Planeta III
B3
232_150
2
Acumuladores de presión
En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión
instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de conferir
características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.
Acumulador de presión en la carcasa del

cambio para el embrague K4
232_130
Acumulador de presión en la carcasa

232_129
y en la tapa de la carcasa
para el freno B2
K
1
Acumuladores de presión en la caja
232_131 de selección para los embragues K1
y K3
K3
2
Así funciona. Presión de aceite
controlada
Acumulador de
Ejemplo: presión con émbolo
Primera marcha, palanca selectora en y muelle del
posición
émbolo
«D».
Si ha de cerrar uno de los embragues

mencionados en la introducción a este tema
o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a
Embrague
presión simultáneamente desde la caja de
selección hacia el acumulador de presión y
hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
232_001
Presión de aceite
controlada No se alcanza la
En el acumulador de presión, el aceite oprime presión máxima del
en contra de un émbolo sometido a presión aceite, porque el
de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, volumen aumenta.
una parte de la presión del aceite se
«consume» para trabajar contra la fuerza del
muelle y la presión del aceite que se opone,
de modo que en el embrague no quede
aplicada la plena presión del aceite.
El embrague no cierra todavía por completo.
232_002
232_003
Presión de aceite controlada
Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su

posición final, es cuando acTÚa toda la presión
sobre el embrague, haciendo que cierre por
completo.
Esta operación se desarrolla en la misma

forma en el caso de los embragues K3 y K4,
así como del freno B2 y se repite con cada
cambio de marcha.
2
En cuanto el émbolo alcanza su posición final

ya no puede seguir creciendo el volumen. Se
alcanza la presión máxima y el embrague cierra
por completo.
2
Mando del cambio
El control hidráulico
desempeña la función de gestionar al

momento preciso los cambios automáticos a
las marchas superiores e inferiores.
Consta de los siguientes componentes:
- la caja de selección con válvulas

conmutadoras y dos acumuladores
de presión,
- las electroválvulas y
- el selector manual.
La caja de selección 232_116
asume la función de adaptar la presión de

la bomba del aceite ATF a la presión de
conmutación y distribuirla hacia todos los
órganos de conmutación o cambio.
Las electroválvulas
N88-N93 y N281-N283 están dispuestas en

la caja de selección. Sus funciones son
gestionadas por la unidad de control.
A través de ellas se realizan todas las

modificaciones de la presión del aceite en 232_066
sus conductos y se suministra el aceite a
presión para los embragues y frenos.
El selector manual
se acciona por medio de la palanca 232_117

selectora. Con su ayuda selecciona el
conductor la gama de marchas que desea
poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha
atrás las conecta directamente sin
intervención de la unidad de control.
232_127
2
Mando del cambio
Para ilustrar más claramente la acción conjunta de los embragues y frenos en el engranaje
planetario, en las páginas siguientes queremos contemplar más detalladamente los componentes que
se necesitan para los cambios de las marchas.
Recordemos primeramente los componentes participantes:
B2 K2 K3 Rueda libre de rodillos B1 K1
Piñón secundario
Rueda libre con
elementos de bloqueo
232_061 B3K4
Grupo diferencial
2
Desarrollo de
La I marcha – palanca selectora en posición D
Rueda libre de rodillos bloqueada K1
Planeta II
Rueda libre
con elementos de
bloqueo
bloqueada
232_156
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos N88 N89
N92
Caja de selección
Electroválvulas con corriente aplicada
En la I marcha del modo Tiptronic se

cierra adicionalmente el freno B1.
De esa forma se puede utilizar el
freno motor.
232_075
2
La 29
B2 K1
Rueda libre con elementos de bloqueo

bloqueada
232_157
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Caja de selección
232_076
2
Desarrollo de
La III marcha K3 K1

bloqueada
B3 232_158
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos
N89
Caja de selección
232_077
3
La 31
B2 K3

bloqueada
B3 232_159
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos
N92
Caja de selección
Si no es posible excitar las electroválvulas

(p. ej. debido a una avería de la unidad de
control) se conecta la cuarta marcha por
medio del selector manual.
232_078
3
Desarrollo de
La V
marcha B2 K3
232_160
K4
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Caja de selección
232_079
3
La marcha atrás
B1
K2
B3 232_161
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos N88N89 N92
Caja de selección
232_080
3
Estructura del sistema
Sensores Unidad de control para

cambio automático J217
Transmisor de régimen de entrada

al cambio G182
Transmisor de
velocidad de marcha G68
Transmisor de régimen
del árbol intermediario
G265
Conmutador multifunción F125
Conmutador para
Tiptronic F189
Transmisor de temperatura del

aceite de transmisión G93
Conmutador de presión de freno

F270
3
Señal para programador de velocidad
Unidad de control del motor

CAN-Bus
Actuadores
Electroimán para bloqueo

de Intervención en el
la palanca selectora N110 encendido de la unidad
de control del motor
Electroválvulas en la
caja de selección
N88, N89, N90, N92, N281
Par motor,
régimen del motor
Electroválvulas en la
caja de selección
N91, N93, N282
Relé para bloqueo

de arranque J226
Iluminación para la escala

de la palanca selectora
L101 Testigo luminoso para
posiciones P/N de la procedente de la unidad de
palanca selectora K142 control ABS
en caso de existir, hacia la

Señal de velocidad de marcha unidad de control para el
hacia la unidad de control con climatizador
unidad indicadora en el cuadro de
instrumentos J285
232_015
3
Componentes electrónicos - unidad de control
La unidad de control para cambio automático J217
es el cerebro del cambio. Previo análisis de la

información de entrada procedente de los
sensores, gestiona las señales de salida para
las funciones de los actuadores.
Programas de conducción
La unidad de control tiene implementado un

programa supeditado a las características de
la conducción y de las condiciones
232_081
momentáneas de la marcha, basado en el
proceso de la información a través de una
lógica difusa «fuzzy logic» (ver SSP 172).
Otro programa detecta y considera la
resistencia que se opone a la marcha, p. ej.
en subidas o bajadas, pero también las
influencias tales como el viento contrario o la
conducción con un remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avería la unidad de control del

cambio, sigue siendo posible conectar
- la cuarta marcha y
- la marcha atrás.
Estas marchas se conectan mecánicamente en

la caja de selección por medio de la palanca
selectora y el selector manual.
232_162
3
Señal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehículos con acelerador Unidad de control Unidad de control
electrónico, la magnitud de entrada principal del cambio del motor
para la unidad de control del cambio es la automático
señal de par procedente de la unidad de
control del motor. Esta señal la recibe la
unidad de control del cambio a través del
CAN-Bus.
Viene a sustituir a la señal del potenciómetro
de la mariposa, que se empleaba en los
cambios automáticos precedentes.
Régimen del motor, señal de carga, ángulo de encendido
232_173
Con la nueva estructura de funciones en las
unidades de control del motor, basadas en
el par del motor como la magnitud de
referencia
principal, está dado ahora el caso que la Esto permite que la unidad de control del
señal de la unidad de control del motor cambio pueda adaptar de una forma bastante
guarda una referencia directa con respecto más exacta las presiones de cambio al par
al par momentáneo. momentáneo, configurando así los cambios más
precisos y suaves.
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal
Después de analizar la señal de par, la

Los cambios se manifiestan más secos, porque
unidad de control del cambio define las
la unidad de control del cambio no puede
presiones que son necesarias para los
adaptar la presión para los cambios.
cambios. El desarrollo cronológico del ciclo
de cambio está configurado de modo que la
unidad de control del cambio señalice
primeramente a la unidad de control del
motor la intención de cambiar de marcha. A
raíz de ello, la unidad de control del motor Conexión eléctrica
reduce el par, de modo que la unidad de
control del cambio pueda cerrar los
embragues aplicando una presión leve. De
ese modo se obtienen cambios suaves y
exentos de tirones.
el Polo con
Esta modificación también se implanta en acelerador
3
CAN low
Componentes electrónicos -
electrónico y cambio automático.
J217
232_164
3
Transmisión directa de datos a la unidad de control
(sin pasar por el CAN-Bus)
Sensores de régimen
El cambio automático incluye tres sensores de régimen. Los tres están alojados en el propio cambio y
no están accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idéntico diseño.
El sensor de
régimen de entrada al cambio G182
232_116
detecta el NÚmero de revoluciones del árbol de
entrada al cambio. A esos efectos explora los
dientes por la parte exterior del embrague K2.
232_212
232_209
Aplicaciones de la señal La unidad de control emplea esta señal para:
- gestionar el funcionamiento para el

embrague anulador del convertidor de
par
- calcular el patinaje del embrague
anulador del convertidor de par
Efectos en caso de ausentarse la señal Los cambios resultan más secos.

Se desactiva el desacoplamiento en parado y
ya no se puede cerrar el embrague anulador
del convertidor de par.
3
El transmisor de régimen del

árbol intermediario G265
232_116
genera una señal explorando los dientes

del piñón cilíndrico A en la salida de par
de los conjuntos planetarios I y II.
232_208
232_210
Aplicaciones de la señal La unidad de control necesita esta señal para

los tiempos de apertura y cierre de los
embragues.
Efectos en caso de ausentarse la señal Se desactiva el desacoplamiento en parado.

Los cambios se muestran más secos.
4
El transmisor de velocidad
de marcha G68
232_116
detecta el régimen de revoluciones de la

rueda de bloqueo de aparcamiento.
232_207
232_211
Aplicaciones de la señal La unidad de control necesita esta señal:
- para calcular la velocidad de marcha,

- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del
embragueanulador del convertidor de
par
Efectos en caso de avería Se deja de conectar la V marcha.

Los cambios se muestran secos; se desactiva
el desacoplamiento en parado y se
desplazan los puntos de cambio.
Circuito eléctrico
J217
232_180
G68 G182 G265
La señal de velocidad de marcha se suministra a la unidad de control con unidad

indicadora en el tablero de instrumentos.
4
El transmisor de temperatura del aceite de transmisión G93
va situado asimismo en la parte interior de

la carcasa del cambio.
Detecta continuamente la temperatura del
aceite ATF y transmite sus señales
correspondientes a la unidad de control del
cambio.
232_174
Aplicaciones de la señal La unidad de control del cambio emplea la

señal de temperatura del aceite ATF para
calcular un programa de cambios en la fase
de calentamiento, con el que se regulan las
presiones de cambio en función de la
temperatura del aceite de transmisión.
Expresado de forma simplificada, se puede
decir, que teniendo el aceite bajas
temperaturas se trabaja con una alta presión
de cambio y que a medida que aumenta la
temperatura del aceite ATF se va reduciendo
gradualmente la presión.
Para evitar el calentamiento excesivo del

aceite ATF, si éste tiene una temperatura
superior a los 150° centígrados, se procede a
mantener engranada cada marcha durante
más tiempo y se cierra más frecuentemente
el embrague anulador del convertidor de par.
Con estas medidas se reduce la fricción y se
enfría el aceite.
4
Efectos en caso de Si se ausenta la señal del transmisor G93,
avería
deja de estar disponible el programa de
cambios en la fase de calentamiento, de
modo que la transmisión cambia las marchas
aplicando presiones superiores. Hasta los 70
°C, la unidad de control emplea la señal del
transmisor de temperatura del líquido
refrigerante. A partir de esa temperatura
trabaja con un valor fijo de 110 °C.
Circuito eléctrico
J217
232_182
G93
4
El conmutador multifunción F125
va fijado exteriormente a la carcasa del

cambio. Se acciona con el cable de mando
de la palanca selectora.
232_064
En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban conmutaciones mecánicas en

el conmutador multifunción. Estas conmutaciones mecánicas han sido sustituidas ahora
por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a desgaste.
Para trabajos de comprobación y reparación, observe por favor lo indicado en el Manual
de Reparaciones.
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería
El conmutador multifunción detecta la posición Si se avería el conmutador multifunción, sólo

de la palanca selectora y retransmite esta es posible arrancar el motor con la palanca
información a la unidad de control del cambio. selectora en posición «P».
SegÚN la posición del conmutador multifunción, Si se avería durante la marcha, la unidad de
la unidad de control pone en vigor los cambios control pasa automáticamente a la posición «D»
correspondientes y excita el relé para el de la palanca selectora.
bloqueo de arranque, si la palanca selectora se En ambos casos, la unidad de control deja
encuentra en las posiciones «P» o «N». de aceptar posiciones seleccionadas por el
conductor con la palanca selectora para
marchas adelante.
Conecta eléctricamente todas las marchas
adelante y sólo la marcha atrás tiene que
ser conectada por el conductor.
S
Circuito eléctrico
J217
F125
232_178
4
El conmutador para Tiptronic F189
va situado en el mecanismo de la
palanca selectora.
Si el conductor lleva la palanca selectora a la
pista de selección de la derecha, se acciona
este conmutador y el cambio automático se
encuentra entonces en el modo operativo
Tiptronic.
232_225
Aplicaciones de la señal En función de estas señales, al tocar

brevemente la palanca selectora:
 hacia delante (+), la transmisión cambia

una marcha a mayor
 hacia atrás (-), la transmisión cambia
una marcha a menor.
Efectos en caso de avería Deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.
Circuito eléctrico
J217 Unidad de control para cambio

automático F189 Conmutador para Tiptronic
E20 Regulador para iluminación,
conmutadores e instrumentos
F189
E20
J217
232_181
4
El conmutador de presión de freno

F270 Unidad de control Conmutador de
del cambio presión de
automático freno
está integrado en el circuito de frenos.
Suministra una seña a la unidad de control del
cambio automático al estar presurizado el
sistema de frenos.
232_175
Aplicaciones de la señal La señal del conmutador de presión de freno

es utilizada por la unidad de control del
cambio para gestionar el desacoplamiento
del cambio con el vehículo parado. El
desacoplamiento en parado sólo se
implementa actualmente en vehículos
equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la

tendencia al desplazamiento del vehículo y
reduce así el consumo de combustible y las
emisiones de escape. Estando el vehículo
parado (p. ej. ante un semáforo), la unidad de
control extrae la marcha seleccionada del
cambio.
Efectos en caso de
avería
- No queda disponible el desacoplamiento en
parado.
4
Transmisión de datos a través del CAN-Bus
El régimen del motor Unidad de control Unidad de control

del cambio del motor
es detectado por el transmisor de régimen del automático
motor y transmitido a la unidad de control
del motor. Esta ÚLtima suministra las señales
correspondientes a través del CAN-Bus a la
unidad de control del cambio automático.
232_163
Transmisor de régimen del motor
Aplicaciones de la señal La unidad de control del cambio emplea las

señales de régimen del motor para gestionar
el funcionamiento del embrague anulador
del convertidor de par y del desacoplamiento
en parado.
Efectos en caso de avería - Ya no cierra el embrague anulador del

convertidor de par,
- no funciona el desacoplamiento en parado.
4
Conmutador de luz de freno F

Unidad de control Unidad de
Por motivos de seguridad hay dos del cambio control del motor
conmutadores de luz de freno instalados en el automático
pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad
de control del motor la información sobre
«freno accionado». Esta ÚLTima transmite la
señal a través del CAN- Bus hacia la unidad de
control para el cambio automático.
232_172
Conmutador de
luz de freno
Aplicaciones de la señal Estando el vehículo parado, la unidad de

control desaplica el bloqueo de la palanca
selectora al recibir la señal del conmutador de
luz de freno.
Si se frena el vehículo en circulación

estando cerrado el embrague anulador del
convertidor de par, la unidad de control del
cambio se encarga de abrir el embrague
anulador.
Efectos en caso de avería Si está disponible una de las dos

señales, se conservan todas las
funciones.
Si se ausentan ambas señales, se puede
accionar la palanca selectora sin pisar el
freno.
4
La avería del conmutador de luz de freno está programada en el autodiagnóstico de la
unidad de control del motor.
4
Conmutador kick-down F8
Sólo se emplea en vehículos sin acelerador Unidad de control Unidad de

electrónico. Con su ayuda, el conductor del cambio control del motor
informa a la unidad de control, que desea automático
una aceleración máxima del vehículo. La
transmisión de los datos se realiza a través
del CAN-Bus.
Conmutador
232_176 kick-down
Aplicaciones de la señal Al solicitarse «kick-down», la unidad de

control selecciona una curva característica
especial para los cambios, en los que se
alargan las marchas.
Para una aceleración más rápida del
vehículo, el sistema cambia a menor, en
función del régimen, al recibir la solicitud de
kick-down.
Efectos en caso de ausentarse la

señal Si se ausenta la señal, la unidad de control
del motor calcula una señal supletoria
analizando la posición del pedal acelerador.
5
Otra señal de entrada para la unidad de control del cambio, que se transmite a través del CAN-Bus es,
p. ej.:
La señal de la unidad de Unidad de control Unidad de control

control ABS del cambio ABS
automático
Si las condiciones de la marcha requieren

que la unidad de control ABS haga intervenir
la regulación antideslizamiento de la tracción
232_177
(ASR) o el programa electrónico de
estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta
información a través del CAN-Bus.
Aplicaciones de la señal Si la unidad de control del cambio recibe la

información de que los sistemas ASR o ESP
se encuentran en el ciclo de regulación, la
unidad de control suspende los cambios de las
marchas durante el tiempo de la regulación.
Efectos en caso de avería Si la unidad de control del cambio

automático no recibe señales de la unidad de
control ABS, sigue cambiando de marchas
incluso en el caso en que se soliciten las
intervenciones de los sistemas ASR o ESP.
5
Componentes electrónicos - señales de salida
En la misma forma en que la unidad de control del cambio recibe datagramas de otras unidades
de control, también transmite por su parte información a otras unidades de control.
Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La señal de posición de la palanca selectora es Unidad de control Unidad de control

una señal analógica, que se pone a disposición del cambio del motor
de la unidad de control del motor a través de un automático
cable eléctrico.
Conmutador multifunción
F125
232_222
Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor emplea la

señal de posición de la palanca selectora
para desactivar el programador de velocidad
al encontrarse la palanca selectora en las
posiciones «P», «N» y «R».
Efectos en caso de avería El programador de velocidad deja de funcionar.
5
La señal del transmisor de velocidad de marcha
se pone a disposición de otras unidades Unidad de control Unidad de control

de control a través del CAN-Bus. del cambio del motor
automático
Transmisor de velocidad
de marcha G68
232_223
Aplicaciones de la señal La unidad de control en el cuadro

de instrumentos emplea la señal
para el velocímetro.
Efectos en caso de La unidad de control en el cuadro de

avería
instrumentos calcula una magnitud supletoria
interpretando la señal del transmisor de
régimen del cambio G38.
5
Electroválvulas
En la caja de selección del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas.
Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del
cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que respecta a su modo
de funcionar:
Válvulas Sí/No y válvulas de modulación.
Seis de las nueve electroválvulas son Las otras tres electroválvulas son versiones
versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un de modulación. No sólo adoptan las
conducto de aceite, siempre al máximo. posiciones
No existen etapas intermedias. «abierta al máximo» y «cerrada al máximo»;
se pueden ajustar sin escalonamientos.
Estas válvulas están designadas con
Son las válvulas N91, N93 y N283.
N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Localización de las electroválvulas en la caja de selección
Electroválvula N88 Electroválvula N92
Electroválvula N281
Electroválvula N89
Electroválvula N93 Electroválvula N91
Electroválvula N90
232_082
5
Válvulas Sí/No
N88
Las electroválvulas N88, N89 y

N92 N92
N89
están destinadas a efectuar los cambios de
las marchas.
232_087
En la tabla se muestra cuál de las tres

Electroválvula
electroválvulas es excitada por la unidad de
control y se indica la marcha que Marcha N88 N89 N92
corresponde al respecto. I + + +
I Tip + +
(+) = excitada II + +
III +
IV +
V + +
atrás + + +
Circuito eléctrico
N88 N89 N92
Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio

pasa a la función de emergencia.
5
La electroválvula N90
se excita para abrir y cerrar el embrague K1,

en función de las condiciones de la marcha.
Aparte de ello, la válvula electromagnética

N90 es excitada si se selecciona la marcha N90
atrás estando circulando hacia delante. De
esa forma no es posible que cierre el
embrague K2 para la marcha atrás.
Por medio de esta electroválvula aumenta
la presión principal del aceite ATF al
iniciar la marcha.
23 2_088
Efectos en caso de avería - La unidad de control no conecta la V marcha.

- No se realiza el desacoplamiento en parado.
Circuito eléctrico J217
N90
232_188
5
mantiene la presión del aceite ATF aplicada

al freno B3 en las marchas 1 a 4 y en la N281
marcha atrás, mientras que en los demás
embragues y frenos se realiza una
reducción de la presión durante los ciclos
de cambio.
232_089
Efectos en caso de
Si se avería esta electroválvula, el freno B3
avería
se mantiene cerrado, con lo cual resultan un
poco más secos los cambios a menor.
Circuito eléctrico
J217
N281
232_192
5
La unidad de control excita esta válvula

electromagnética cuando ha de abrir o cerrar
el freno B2. Se encuentra cerrada en las
marchas 2, 4 y 5. En acción conjunta con la
electroválvula N90 se encarga de establecer
el desacoplamiento en parado de los vehículos
con motor diesel.
N282
232_090
Efectos en caso de avería - Ya sólo se puede conducir en IV marcha

y marcha atrás.
- No se realiza el desacoplamiento en parado.
Circuito eléctrico J217
N282
232_190
5
Válvulas de modulación
se encarga de regular la presión principal del

aceite en función de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto
funcionamiento del cambio automático en su
N93
conjunto. De esa forma contribuye a un
funcionamiento uniforme del vehículo y a que
las marchas cambien sin tirones.
232_091
Efectos en caso de avería - Se deja de regular la presión principal del

aceite, produciéndose por ello cambios
secos;
- deja de funcionar el desacoplamiento
en parado.
Circuito eléctrico
J217
N93
232_191
5
regula la presión del aceite ATF para los

frenos B2 y B3. El freno B2 cierra en las
marchas 2, 4 y 5; el freno B3 cierra en las
marchas 1, 2, 3, 4 y en la marcha atrás.
N283
232_092
Efectos en caso de
- Se aplica la máxima presión de aceite
avería
principal alos frenos, produciéndose cambios
secos.
- No queda disponible el desacoplamiento
en parado.
Circuito eléctrico
J217
N283
232_189
5
regula la presión de apertura y cierre para el

embrague anulador del convertidor de par.
Para cerrar el embrague anulador, la unidad
de control aplica corriente eléctrica a la N91
válvula.
232_093
Efectos en caso de avería - Ya no cierra el embrague

anulador del convertidor de par.
Circuito eléctrico
J217
N91
232_193
5
El electroimán para el bloqueo de la

palanca selectora N110
va situado en el mecanismo de la
palanca selectora.
Impide que la palanca selectora pueda ser

llevada de las posiciones P y N a cualquier
otra posición.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de 232_194
la palanca selectora. El bloqueo se activa
al conectar el encendido.
Efectos en caso de avería
Si se avería el electroimán para bloqueo de

la palanca selectora es posible llevar la
palanca a una gama de marchas sin pisar el 232_195
freno.
Si se averían ambos conmutadores de luz
de freno deja de ser posible mover la
palanca selectora.
Cualquier avería de los conmutadores de luz
de freno se detecta con el autodiagnóstico de
la unidad de control del motor.
Circuito eléctrico
J217
232_184
N110
6
La unidad de iluminación L101 para escala de la palanca
selectora y el testigo luminoso K142 para las posiciones
P/N de la palanca selectora
están integrados en el conmutador

para Tiptronic F189.
La iluminación de la escala para la
palanca selectora se puede graduar con el
regulador para la claridad de iluminación
de mandos e instrumentos E20.
232_226
232_197
El testigo luminoso para las posiciones P/N de la

palanca selectora se enciende cuando la
palanca se encuentra en una de estas dos
posiciones. Señaliza de esa forma al
conductor la necesidad de pisar el freno para
poder extraer la palanca de cualquiera de
estas dos posiciones.
232_198
S
Circuito eléctrico
J217 Unidad de control para cambio

automático F189 Conmutador para Tiptronic F189
E20 Regulador de iluminación para mandos
e instrumentos K142
L101
K142 Iluminación para posiciones P/N de la
palanca selectora
L101I luminación de la escala para la N110 E20
palanca selectora
J217
232_196
6
Esquema de funciones
Componentes
F125 Conmutador multifunción

F189 Conmutador para Tiptronic
F270 Conmutador de presión de freno
G68 Transmisor de velocidad de S S

marcha
G182 Transmisor de régimen de entrada
al cambio
G265 Transmisor de régimen del árbol B
intermediario
N110
J217 Unidad de control para
cambio automático
J226 Relé para bloqueo de arranque
J226
y luz de marcha atrás
K142 Testigo luminoso para

posiciones P/N de la palanca
A
selectora
C
L101 Iluminación de la escala
para palancaselectora
N88 -
N93 Electroválvulas
N110 Electroimán para bloqueo de
la palanca selectora
N281-
N283 Electroválvulas
S Fusible
Demás señales
A hacia las luces de marcha de velocidad

atrás Bhacia la cerradura de
contacto C hacia el motor de
arranque
BNE 50
D Señal de velocidad de marcha
E Señal de velocidad de marcha
F Autodiagnóstico
G CAN - high
H CAN - low
I Regulador para intensidad
de iluminación de mandos e
instrumentos
K Posición de la palanca selectora
hacia unidad de control del
motor
L Señal para programador
6
F125
6
Autodiagnóstic
S S S
L101
K142
G68 G182 G265
F189
I F G H L
J217
D E K
G93 N88 - N93

F270 N281 - N283
232_014
6
Autodiagnóstic
El autodiagnóstico del cambio automático vigila de forma autónoma las señales de los sensores,
así como la excitación de los actuadores, llevando a cabo a su vez una autocomprobación de la
unidad de control.
Si ocurre algÚn fallo se aportan funciones supletorias y el fallo en cuestión se inscribe en la memoria
de averías de la unidad de control. Se trata de una memoria de averías no volátil. Eso significa, que su
contenido también se conserva si se ha desembornado pasajeramente la unidad de control.
Para la localización de averías y la consulta

de la memoria de averías se emplea el
nuevo sistema para diagnósticos, medición
e información de vehículos VAS 5051.
Este aparato contiene todos los medios

auxiliares que se necesitan para la
localización de averías en sistemas
electrónicos del vehículo. El usuario puede
recurrir a la localización de averías asistida o
bien puede efectuar secuencias de
comprobación con ayuda de la técnica de
medición.
210_102
Bajo el código de dirección 02 «Electrónica

del cambio» pueden ejecutarse las
siguientes funciones del autodiagnóstico:
01 «Consultar versión de la unidad de

control», 02 «Consultar la memoria de
averías»,
04 «Iniciar ajuste básico»,
05 «Borrar la memoria de
averías», 06 «Finalizar la emisión»
y
08 «Leer bloque de valores de medición».
6
Función 01
Consultar versión de la unidad de control
NÚmero de recambio Designación del cambio Estado de los programas

de la unidad de control
09A927750 AG5 Cambio 09A 0004
WSC 0000
Código del taller
Función 02
Consultar la memoria de averías
Los sensores y actuadores representados aquí en color son detectados a través del autodiagnóstico y
sus funciones anómalas se inscriben en la memoria de averías.
G265
J217
G68
N110
G182
N88, N89, N90, N92, N281
N91, N93, N282
F125
F189
G93 L101
K142
F270
210_200
6
Autodiagnóstic
Función 04
Ajuste básico
Después de reparar el transmisor de posición del acelerador o de sustituir la unidad de control del
motor es preciso efectuar un ajuste básico.
Igual como sucede con el cambio automático de 4 marchas, también aquí tiene que llevarse a cabo un
ajuste básico después de sustituir la unidad de control.
Función 08
Leer bloque de valores de medición
Las señales de los componentes identificados aquí en color pueden ser comprobadas en el
bloque de valores de medición.
G265
J217
G68
N110
G182
N88, N89, N90, N92, N281
N91, N93, N282
F125
F189
G93 L101
K142
ABS
F270 J285
210_199
6
Servicio
Herramientas especiales
SegÚn lo previsto en el concepto de asistencia técnica para el cambio automático de 5 marchas se

necesitan las siguientes herramientas especiales nuevas para la reparación.
Elemento de para el montaje del retén

presión T 10087
210_205
Elemento de para el montaje del árbol abridado izquierdo y derecho
presión T10088
210_204
Elemento de para el montaje del retén en el convertidor de par
presión T10089
210_203
Elemento de para el montaje del retén en el eje de selección

presión T10090
210_202
Placa de ajuste para desmontar el cambio del vehículo

3282/32 210_201
T10091 para ajustar el conmutador multifunción
210_224
6
Pruebe sus conocimientos
1. ¿En qué posición de la palanca selectora funciona la I marcha con freno motor?
a) La I marcha siempre tiene freno motor.
b) Sólo con la palanca selectora en la posición «D»
c) Sólo con la palanca selectora en la pista de selección Tiptronic
2. ¿Cuántos conjuntos planetarios están integrados en el AG5?
a) 2 conjuntos planetarios Ravignaux
b) 3 conjuntos planetarios
c) 4 conjuntos planetarios
3. ¿A través de qué componentes pasa el par hacia los conjuntos planetarios?
a) A través del planeta en el conjunto planetario II y a través del embrague K3
b) A través del embrague K1 y el embrague K2
c) Sólo a través del embrague K3
4. ¿Qué embragues del AG5 compensan la presión por fuerza centrífuga?
a) Sólo el embrague K4
b) Los embragues K2 y K4
c) Los embragues K1 y K3
5. ¿Existen en el AG5 frenos diferentes en cuanto a su

diseño? En caso afirmativo, cómo se denominan éstos?
a) No
b) Sí 1. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
6
6. Denomine los componentes.
232_060
6
7. ¿Qué misión asumen los acumuladores de presión?
a) Determinan la presión del aceite principal en el cambio automático.
b) Se encargan del cierre suave de los embragues K1, K3 y K4, así como del
freno B2.
c) Gestionan la acción del freno de cinta B3.
8. ¿Cuántas electroválvulas están contenidas en la caja de selección del cambio automático?
a) 7
b) 8
c) 9
9. Por medio de la combinación diferida en las activaciones de las electroválvulas se pone

en funciona-miento el cambio de las marchas. ¿Cuál es la denominación eléctrica de
estas 3 electroválvulas?
a) N88, N89 y N92
b) N91, N93 y N282
10. En el cambio automático hay 3 sensores de régimen, los cuales son idénticos en cuanto a
su principio de funcionamiento y diseño. ¿SEGÚn qué principio eléctrico de
funcionamiento trabajan?
a) Su funcionamiento se basa en el principio de Hall.
b) Su funcionamiento se basa en el principio inductivo.
7
Soluciones:
1.) c
2.) b
3.) a
4.) c
5.) b
6.) ver página 16
7.) b
8.) c
9.) a
10.) b
23
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
040.2810.51.60 Estado técnico: 5/00
Este papel ha sido elaborado

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Programa autodidáctico 232

Cambio automático de 5 marchas 09A/09B

El nuevo cambio automático está previsto

NUEVO Atención Nota

El Programa autodidáctico representa el diseño yLas instrucciones de comprobación, ajuste y reparación

Configuración básica del cambio.......................8

Mando del cambio....................................26

Estructura del sistema.....................................34

Pruebe sus conocimientos..............................68

Se distingue por los siguientes componentes

- Cambio automático de las cinco marchas - Bloqueo antiextracción de la llave

- Un programa de conducción en función de - Desacoplamiento en parado

Designación Plataforma A 09A/09B Sharan

Par máx. 350 Nm

Peso vacío 89,5 kg

Aceite ATF G 052 990

Cantidad de llenado 9 ltr.

Cantidad a cambiar 5 ltr.

tiene dos pistas de selección:

Pista de selección Tiptronic

En la posición «D», la transmisión selecciona Si se lleva la palanca selectora a la pista de

El bloqueo de la palanca selectora El bloqueo antiextracción de la llave de

Arranque del motor Empuje y remolque

Palanca selectora 232_010

Tapa de la caja de selección con la caja deGrupo diferencial

Unidad de control para Cambio 232_021

La palanca selectora El cambio automático

- Al encontrarse en la pista de selección - transforma todas las gestiones hidráulicas

- representa el cerebro del cambio

Grupo diferencial Engranaje planetario Orificio de llenado

Tapa de la caja de selección, con la caja de selección subyacente

Para explicar el funcionamiento del cambio en este SSP, empleamos representaciones

El objetivo planteado, de desarrollar un Los engranajes planetarios I y II están

Engranaje planetario I Bomba de aceite

Engranaje planetario III

está equipado con un embrague anulador,

Lado del cambio Lado del motor

Carcasa del cambio

Si la electroválvula N91 cierra el caudal de 232_069 Embrague anulador del

La bomba de aceite ATF 232_071

Lado impelente Lado aspirante

Los engranajes planetarios I y II

están comunicados con el árbol de turbina El engranaje planetario II está comunicado

hacia el grupo diferencial

El engranaje planetario III

recibe el par a través de los piñones

Posición de los embragues y frenos

En esta figura se destacan en color los embragues y

Uniones solidarias Corona interior I Portasatélites II

En el engranaje planetario III también existen

Corona interior III Portasatélites III

reciben el aceite ATF a presión procedente

estando cerrado, impulsa la corona interior del

impulsa el planeta del conjunto planetario

impulsa al portasatélites del conjunto planetario

en la quinta marcha, se encarga de impulsar

En el cambio automático asumen la función

- dos frenos multidisco y

Los frenos multidisco