GESTIÓN Y REGULACIÓN DE INFRAESTRUCTURA

AEROPORTUARIA SOSTENIBLE

M Ó D U L O DOS
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA:
PROCESOS E INDICADORES DE GESTIÓN
GESTIÓN Y REGULACIÓN DE INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA SOSTENIBLE.
Módulo dos. Infraestructura aeroportuaria: Procesos e indicadores de gestión

Elaborado por:
Édgar Jiménez y Eduardo Café a partir de contribuciones originales de Francisco de Paula
Salazar de la Cruz.
Versión previa del presente módulo elaborado por Lady García.

Iniciativa:
División de Transporte/INE y INDES

Diseño:
Paola Ortiz

Fotografías:
Pixabay

Copyright©2020 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia
Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-No Comercial-Sin Obras Derivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-
ND) (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode) y puede ser reproducida
para cualquier uso no-comercial otorgando crédito al BID. No se permiten obras derivadas. Note
que el enlace URL incluye términos y condicionales adicionales de esta licencia. Cualquier disputa
relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a
arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para
cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están
autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Las opiniones
expresadas en esta publicación se relacionan exclusivamente con la visión de sus autores y no
necesariamente reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de su
Gerencia Ejecutiva, ni de los países que lo representan.

2
 MÓDULO DOS
INFRAESTRUCTURA
AEROPORTUARIA:
PROCESOS E INDICADORES DE
GESTIÓN
 OBJETIVOS DEL MÓDULO
1.Identificar los aspectos técnicos más relevantes
para la prestación de servicios por un aeropuerto, y
la interrelación entre ellos y aspectos de calidad,
seguridad y eficiencia.

2. Determinar el nivel de excelencia en el

desempeño de un aeropuerto mediante la
consideración de indicadores de gestión.

COMPORTAMIENTOS
• Revisar y comentar contratos de concesiones
aeroportuarias.

• Gestionar infraestructura aeroportuaria de calidad

conforme a los estándares del sector.

• Diseñar estrategias de sostenibilidad ambiental en el

sector aeroportuario.
CONTENIDOS
1
GENERALIDADES SOBRE
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA 7
1 .1 Ae r o p u e r t o s

1 .2 L a d o a i r e

1 .3 S e r vi c i o s d e a y u d a y c o n tr o l

1 .4 L a d o t i e r r a

2 GESTIÓN DE LA CAPACIDAD
AEROPORTUARIA 13

2 .1 C a p a c i d a d y d e mo r a

2 .2 C o n t r o l d e s l o t s

3 OPERACIÓN E INDICADORES DE
GESTIÓN AEROPORTUARIA 21

3 .1 D e s e mp e ñ o y e f i c i e n c i a

3 .2 C e r t i f i c a c i ó n d e a e r o p u e r to s

3 .3 I n d i c a d o r e s d e d e s e mp e ñ o

3 .4 C e r t i f i c a c i ó n d e a e r o p u e r to s

4 REFERENCIAS 37

5
GENERALIDADES
SOBRE INFRAESTRUCTURA
AEROPORTUARIA

1.1 AEROPUERTOS

Un aeródromo es un área de tierra o agua (que incluye todas las edificaciones, instalaciones y
equipos) destinadas total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en superficie de las
aeronaves. (OACI, 2009). En un ámbito más específico, se puede considerar aeropuerto todo
aeródromo en el que existan, de modo permanente, instalaciones y servicios con carácter
público, para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones
del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga (Boletín Oficial del Estado, 1960).

En esta visión, enfatizando el carácter comercial de los aeropuertos, debe destacarse el acceso
público a los servicios - por aerolíneas, empresas y personas - así como su naturaleza de
servicio regular, con horario y calendario prefijados y públicos. No obstante, además del
tráfico comercial de pasajeros y carga, en aeródromos y aeropuertos se mueven y atienden
también otras clases de tráficos que contribuyen al negocio aeronáutico principalmente:
aviación deportiva, privada, corporativa y de estado; trabajos aéreos, vigilancias, ambulancias
o emergencias; vuelos de escuela; etc.

7
1.1.1 EL AEROPUERTO COMO NODO
MULTIMODAL

Tal vez para ningún otro modo de transporte es más evidente la integración multimodal que
para el aéreo. En efecto, la gran mayoría de los viajes en transporte aéreo deben conectar con
otros modos de transporte que se constituyen en los modos de aporte y dispersión (acceso y
egreso) de los aeropuertos. Salvo en los casos de escala intermedia o de conexión, pasajeros y
carga parten o se dirigen a lugares diferentes del aeropuerto. En consecuencia, un aeropuerto
es naturalmente un intercambiador modal.

La inserción eficaz de un aeropuerto en un territorio viene determinada por la extensión,

calidad y variedad de la red de sistemas de transporte de aporte y dispersión. Estos últimos
son habitualmente terrestres, pero también pueden ser acuáticos, en función de la geografía
local varios aeropuertos tienen taxis o transbordadores fluviales o marítimos, o incluso
también aéreos como el helicóptero o, tal vez en el futuro, vehículos eléctricos de aterrizaje y
despegue vertical. El mínimo esperable para un aeropuerto son los medios individuales: taxi,
automóviles y algunos, bicicleta. No obstante, los aeropuertos más exitosos comercialmente
se conectan con una variedad de transportes colectivos: tren (regional o de larga distancia),
metro, tranvía, cables aéreos, autobuses públicos o de cortesía. Otros son individuales: taxi,
automóviles. La mezcla entre operadores públicos y privados de estos medios de aporte y
dispersión depende de circunstancias y países en forma variable.

1.1.2 EL AEROPUERTO COMO POLO DE

DESARROLLO

El aeropuerto debe ser visto, simultáneamente, de diversas maneras: Polo de centralidad,

macro productor de servicios, generador de empleo, inductor de desarrollo empresarial,
generador de efectos negativos sobre su entorno y, definitivamente, como un activo regional
o nacional.

Como polo de centralidad la mera existencia del aeropuerto, a través del tiempo, o por su
construcción, condiciona el entorno geográfico. Las pautas de uso de los terrenos
circundantes – residenciales, industriales, terciarios, agrícolas, etc.- se modifican alejando lo
residencial, acercando lo industrial o manteniendo lo agrícola. Las redes de transportes, que

8
Figura 1. La estación de trenes del aeropuerto (flughafen en alemán) de Zúrich está ubicada directamente bajo
la terminal de pasajeros y ofrece servicios locales, regionales y de larga distancia.

CASO PRÁCTICO:
Aeropuerto de Zúrich

El aeropuerto de Zúrich, en Suiza (ver Figura 1), recibió durante 2019 un promedio de
86.322 pasajeros en avión y 78.000 pasajeros en transporte público terrestre (tren,
autobuses y tranvía). En efecto, la oferta de conexiones en transporte terrestre supera
ampliamente el número de vuelos diarios (ver Figura 2). De manera que el 44% del
total de pasajeros aéreos utiliza transporte público como medio de acceso.

Además de su conexión intermodal, el aeropuerto de Zúrich colabora para el

desarrollo económico local. En 2019, el aeropuerto reportó su contribución de 27.219
empleos a la ciudad. De estos, 1.775 fueron empleados directos del operador
aeroportuario y más de 25.000 en las demás empresas sitiadas en el aeropuerto (Zurich
Airport, 2020). El Aeropuerto de Zúrich también contribuyó, en 2019, el 3,6% del
Producto Interno Bruto del Cantón de Zúrich y gracias a las conexiones que ofrece,
12.000 turistas al día acceden la región (Zurich Airport, 2020).

Promedio diario de conexiones por modo de transporte público, Aeropuerto de Zurich - 2019

Tranvía Vuelos
404 754

Bus
798 Tren
448

Figura 2. La estación El aeropuerto de Zúrich, Suiza, ofrece más conexiones diarias en transporte público terrestre
que en avión. Fuente: Zurich Airport (2020)

9
realizan el aporte y dispersión de los tráficos aeroportuarios, se amplían y extienden hasta
alcanzar el aeropuerto, pero creando a su paso nuevas zonas en cuanto al uso del suelo y el
valor añadido que pueda aportar.

Por otro lado, un aeropuerto es también un centro productor de servicios creadores de rentas
locales de trabajo y beneficios empresariales. Así deben verse las actividades de asistencia en
tierra a las aeronaves, pasaje y carga, así como cualesquiera otros servicios prestados a las
aerolíneas. Igualmente se deben considerar los servicios prestados al pasaje por los anteriores
agentes, las aerolíneas, el aeropuerto o sus concesionarios comerciales: tiendas,
aparcamientos, restauración, transportes de acceso y dispersión, etc.

Los aeropuertos más grandes por lo general se constituyen en los mayores empleadores de
sus regiones. Así que un aeropuerto también es un generador de empleo: además del personal
de la organización aeroportuaria, se crean los empleos necesarios para producir los ya citados
servicios. Las organizaciones que representan a las aerolíneas y a los aeropuertos (IATA y ACI)
suelen utilizar una cifra gruesa de algo más de mil empleos directos por millón anual de
pasajeros. Tal indicador, sin embargo, debe manejarse con prudencia y rigor considerando por
ejemplo la longitud de jornada laboral y las competencias funcionales.

Como polo inductor de desarrollo, la posibilidad de enlaces aéreos eficaces que ofrece un
aeropuerto es causa y origen de nuevas relaciones comerciales con mercados distantes o del
asentamiento local de empresas foráneas. Sin embargo, son más conocidas las contribuciones
expansivas de las actividades económicas debidas al turismo de ocio y cultural. En definitiva, el
aeropuerto se engarza dentro de la red mundial sobre la que se extiende el fenómeno de la
globalización.

Aunque los efectos señalados anteriormente son deseables, los aeropuertos crean en su
entorno un ambiente de afecciones no deseadas como ruido aeronáutico, emisiones de gases
contaminantes – conjuntamente de vehículos terrestres y aeronaves – contaminación
lumínica, congestión y siniestralidad vial o riesgos aéreos. En efecto, la misma conectividad
que ofrece el aeropuerto en un entorno globalizado se puede convertir en instrumento de
propagación de enfermedades. De manera que el aeropuerto afecta a su entorno cercano con
efectos de ambos signos, lo que exige considerar su balance.

Como activo regional, un aeropuerto promueve la competitividad entre regiones, que se

10
materializa en el afán de cada una por conseguir el máximo de visitantes de las otras, las
rentas que dejan, y ser la plataforma de todo tipo de producción exportable. Ya no son los
aeropuertos los que proponen a las aerolíneas el asentarse en sus instalaciones. Son, ahora las
regiones, las que se ofrecen su abanico de servicio y posibilidades socioeconómicas y
culturales, a través de su aeropuerto. Se pasa así del viejo paradigma: “la región para el
aeropuerto”, al más actual de “el aeropuerto para la región”.

La visión del aeropuerto no puede quedarse en la mera consideración de las infraestructuras –

hormigón, asfalto, tecnología, etc. – sino que debe integrar simultáneamente todos los
enfoques antes vistos. De su comprensión holística puede salir una apreciación razonable de la
actuación y el papel de cada aeropuerto, más sólida incluso que las leyes de la mecánica con
las que se construyen.

Los aeropuertos muestran una topografía fuertemente determinada por las normas técnicas y
legales, de ámbito nacional e internacional. Al margen de su inserción en el territorio, ya
comentados antes, su estructura y diferenciación desde el límite de propiedad hacia el interior
se clasifica generalmente en el lado aire y el lado tierra.

El lado aire es el espacio – interior al perímetro de propiedad - donde se mueven las

aeronaves, pasaje, equipaje, carga y medios que las atienden a lo largo del ciclo aterrizaje-
despegue (LTO, por sus siglas en inglés). También donde se sitúan todas instalaciones
necesarias para prestar tales atenciones. El lado tierra es la corona existente entre el
perímetro de propiedad y el perímetro del lado aire.

En el lado aire todo elemento material o persona deben estar perfectamente identificado y
autorizado para desenvolverse únicamente en actividades y zonas concretas. Esto que se
conoce como área restringida. El acceso al lado aire - para pasaje, equipaje y carga - sólo puede
realizarse a través de los puntos de control de seguridad, y de frontera si hay tráfico
trasnacional. Los controles serán únicamente policiales si el pasaje o carga son sólo tráfico
nacional, interior o doméstico.

En el lado tierra se ubican los edificios terminales de pasaje y carga, aparcamientos, almacenes
logísticos, de compañías, talleres, hoteles, etc. Esta extensión es conocida como área terminal.
El lado tierra contiene también otras áreas: reserva, ayudas, servidumbres cercanas,
protección medioambiental, urbanización y accesos, etc.

11
Las características de los elementos de infraestructura vienen establecidas, como normas y
recomendaciones, en el Anexo 14 del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI, 2009).
Las normas son de carácter obligatorio en el ámbito de los tráficos internacionales. Las
recomendaciones permiten que los estados contratantes del convenio se ajusten a ellas en la
medida de sus posibilidades. Finalmente, normas y recomendaciones acaban en la práctica
aplicándose - en la medida de las posibilidades del estado y gestores aeroportuarios- a todos
los aeropuertos comerciales, incluyendo a aquellos que sólo manejan tráficos nacionales.

1.2 LADO AIRE

1.2.1 SISTEMA DE PISTAS

El área de operaciones de un aeropuerto contiene el sistema de pistas. Una pista es una banda
de terreno preparada para permitir el rodaje de las aeronaves en sus operaciones de despegue
y aterrizaje, debidamente señalizada: marcas pintadas, balizas, luces, etc. La superficie sobre la
que rueda la aeronave puede ser de terreno natural, tierra preparada, hierba, cemento
hidráulico o asfáltico. En los aeropuertos comerciales los dos últimos tipos son los habituales,
con preponderancia del asfáltico. Los otros tipos de superficies son más propios de
aeródromos dedicados a aeronaves de menor porte.

Las pistas están situadas dentro de una zona más amplia de terreno, la franja (ver Figura 3).
Sus dimensiones vienen técnicamente prescritas. En la Tabla 1 se describen las diferentes
definiciones para la longitud declarada de una pista. Transversalmente oscilan entre 30 m y 105
m a cada lado del eje de pista. Las pendientes longitudinales y transversales o la variación de
anchura a lo largo del eje también están prescritas. El terreno ocupado por la franja, que no
tiene capacidad de soportar el peso y paso de aeronaves, debe estar despejado de obstáculos
no frangibles con los que pudiera impactar la aeronave en su sobrevuelo o en caso de salida
accidental de pista.

Las operaciones de despegue y aterrizaje se realizan siempre de cara al viento, pudiéndose

utilizar – salvo prohibición expresa – ambos extremos o cabeceras. Las pistas se identifican
con un código que determina la cabecera en uso. El código es el ángulo, en decenas de grados

12
y medidos en sentido de las agujas de reloj, entre la dirección del norte magnético y el eje de
pista en el sentido cabecera de uso / cabecera opuesta. Así, para la cabecera de la Figura 4,
dicho ángulo sería de 220° y el código de cabecera será 22, pintado en blanco sobre la pista.
Para el extremo opuesto, como cabecera, se aplica la misma regla y ambos códigos diferirán
en 18 unidades, correspondiendo al ángulo de 180° entre ambos sentidos de despegue. Para
pistas paralelas, sus códigos llevan una letra indicando si la cabecera en uso es la izquierda (L),
central (C) o derecha (R), por ejemplo, para tres pistas usando el ejemplo de la misma figura
sería: 22L, 22C, 22R.

PISTA MARGEN FRANJA

TERRENO NATURAL

Figura 3. Franja y pista de un aeropuerto.

Figura 4. Identificación de cabecera de pista a partir del azimut magnético. Imagen de Orion 8, disponible
bajo licencia CC BY-SA 3.0 en https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=28151549.

13
La OACI establece una clasificación de aeropuertos mediante un código de dos caracteres,
número-letra o código tipo “9Z”. El dígito, entre 1 y 4, se relaciona con la longitud de pista
necesaria. La letra, entre A y F, se fija en función de la envergadura alar o el ancho de vía del
tren principal de aterrizaje de la aeronave.

Los manuales técnicos de las aeronaves dan variables geométricas y de actuaciones como la
envergadura alar, ancho de vía del tren principal de aterrizaje, longitudes de pista para
despegue o aterrizaje. Si bien las características geométricas son fijas por tipo de aeronave, las
actuaciones – longitud de aterrizaje o despegue y otras - se dan para condiciones
normalizadas, por ejemplo nivel del mar, 15°C y pista nivelada. Así, para aeropuertos a mayor
(menor) altura o temperatura característica las longitudes de aterrizaje y despegue se
corrigen con un aumento (disminución). De forma concordante se procede con la pendiente
longitudinal media de la pista.

Tabla 1. Longitudes declaradas de pista (ver también la Figura 5).

Longitud de pista disponible para la realización de un aterrizaje desde su

LDA (LANDING DISTANCE tramo volado, pasando a 15 m sobre el umbral de pista, hasta la
AVALAIBLE) detención de la aeronave, sin perjuicio de que esta distancia pueda
abreviarse en la práctica al usar una salida rápida.

TORA (TAKE OFF

Longitud de pista disponible para la carrera de despegue.
RUNWAY AVALLAIBLE)

Longitud de pista disponible para la carrera de despegue (TORA)

TODA (TAKE OFF
aumentada en la longitud, y dirección del eje de pista, de la zona libre de
DISTANCE AVALAIBLE)
obstáculos, (Clearway, CWY), que se describe más abajo.

Longitud de pista disponible para la carrera de despegue (TORA)

ASDA (ACCELERATE STOP aumentada en la longitud, paralela al eje de pista, de la zona de parada,
DISTANCE AVALAIBLE) (Stopway, SWY). Es la longitud de pista asfaltada con capacidad de
resistir el peso y paso de aeronaves.
Tramo pavimentado, de igual o mayor anchura que la pista, a partir del
final de la longitud TORA, capaz de soportar el peso y paso de la
SWY (STOPWAY)
aeronave, prevista para los casos excepcionales en que fuera preciso
abortar el despegue durante el rodaje.
Plano inclinado ascendente que se apoya sobre el borde final de la pista
(TORA) y con una anchura mayor que ésta. Por encima de dicha
CWY (CLEARWAY)
superficie no pueden sobresalir elementos no frangibles con los que
pudiera colisionar la aeronave en la parte volada del despegue.

Área de seguridad, de ancho mayor que el de la pista, en la

prolongación de la franja, que permita la incursión accidental de la
RESA (RUNWAY END
aeronave por aborto tardío del despegue o alargamiento excepcional
SAFETY AREA)
del aterrizaje. Por su falta de resistencia al peso y paso de la aeronave, el
deterioro de su superficie frena a la aeronave sin daño estructural.

14
 Figura 5. Longitudes declaradas de pista.

El ancho de pista también está definido en el citado Anexo 14. Para esta dimensión, se vuelve a
tener en cuenta el código “9Z”. El ancho de pista – de 18, 23, 30, 45 o 60 m – se incrementa
cuanto mayor es la longitud de pista requerida, parte numérica del código “9Z”, impuesta por
el peso y velocidad de aterrizaje de la aeronave, por la altitud, temperatura, humedad o
pendiente de la pista. Igualmente, la anchura de pista se amplía con la envergadura alar o el
ancho de vía del tren de aterrizaje, parte “Z” del código “9Z”.

Así para un modesto aeropuerto comercial, tipo 2C, el ancho será de 30 m. Para aeropuertos
de mayor porte, códigos 3D a 4E, las anchuras de pista serán de 45 m, y de 60 m. Mientras que
aeropuertos tipo 4F pueden recibir aeronaves de gran porte (B-747, A-340, A-380, B-787, etc.).
Existen otras dimensiones y características de las pistas: pendientes longitudinales y
transversales, espesor de cada capa, capacidad portante y otras. Todas ellas tienen interés
desde el punto de vista de la ingeniería, pero no son el foco de este módulo.

Un aeropuerto puede requerir varias pistas (ver Tabla 2). Una primera razón es que el volumen
de tráfico requiera más operaciones que las que una sola pista pueda manejar. Otra es que,
aunque la(s) pista(s) esté(n) construida(s) con una cierta orientación, la presencia frecuente
de vientos cruzados intensos impida su uso seguro por desestabilización del vuelo en la
aproximación y el despegue o arrastre fuera de la pista durante la carrera en pista.

En estos casos, las operaciones se realizan en pistas con otra orientación, aproando al viento, y
disminuyendo el viento transversal hasta límites tolerables. Esto se consigue mediante pistas
que se cruzan bien físicamente o bien lo hacen sus ejes. El uso simultáneo de varias pistas
puede suponer alguna limitación cuando la operación en una – despegue o aterrizaje –

15
condiciona las operaciones a realizar en otras. Estas interacciones influyen en el número de
operaciones por hora – una forma de capacidad - que se obtiene en un aeropuerto.

Tabla 2. Clasificación de sistemas de pista con más de una pista.

Las operaciones en una pista no condicionan las operaciones en otras.

Normalmente son pistas paralelas, separadas más de 1.035 m, o pistas
INDEPENDIENTES
paralelas - con separación menor a la anterior - desfasadas
longitudinalmente.

Cada una de las pistas paralelas se utiliza para operaciones de un solo tipo:
SEGREGADAS
despegues o aterrizajes, pero no ambos.

Las operaciones en una pista, sean despegues o aterrizajes, deben mantener

SEGREGADAS
una separación longitudinal, de 1,5 millas náuticas o menor si hay decalaje
DEPENDIENTES
de pistas, con las operaciones en pistas paralelas adyacentes.

PISTAS “CASI Ejes se intersecan con ángulos inferiores a los 15°, se consideran paralelas a
PARALELAS” los efectos anteriores.

1.2.2 ÁREAS DE MANIOBRAS Y MOVIMIENTOS

El área de maniobras, además de las pistas, incluye las calles de rodaje, las calles de salida
rápida y los apartaderos de espera. Una vez que la aeronave abandona la pista de aterrizaje
para dirigirse al estacionamiento, o cuando desde éste pretende llegar a la pista para el
despegue, rueda por calles de rodaje (taxiway) entre el inicio y fin del carreteo. Existen calles
paralelas a la pista, rodaje paralelo (parallel taxiway), y otras transversales que unen pistas
principales y paralelas con plataforma. En la Figura 6 se da un ejemplo para el servicio desde la
cabecera 02, sin dibujar calles y salidas para su uso por la cabecera 20.

Figura 6. Esquema del sistema de pistas con calles de rodaje y plataforma de estacionamiento.

16
En aeropuertos de bajo tráfico es posible no disponer de calles de rodaje paralelas a la pista
principal. En estos casos, la aeronave, una vez detenida, previo giro de 180° y en marcha lenta
recorre la pista principal hasta una calle intermedia de salida a plataforma. Evidentemente ese
ahorro de inversión se paga con un mayor tiempo de ocupación de pista, lo cual no
necesariamente resulta en detrimento de la operación si no existen muchos vuelos
programados a horas muy cercanas.

Tras volar sobre el umbral de pista, las aeronaves toman contacto y ruedan sobre la superficie de
ésta. Si la capacidad de frenado - aerodinámico y tren - es suficiente, la aeronave no requiere toda
la longitud de pista disponible y puede abandonarla por alguna de las salidas rápidas y carretear
hasta la plataforma por las calles de rodaje. Esto permite disminuir el tiempo de recorrido hasta el
estacionamiento, liberando la pista para otra operación de despegue o aterrizaje inmediato.

El número de salidas rápidas – en un sentido - depende de la velocidad a la que tome tierra la

aeronave. Otro factor es la longitud normal de pista por delante, después de la toma. En
aeropuertos tipo “F” se llega a cuatro salidas rápidas, más la de extremo de pista, espaciadas unos
500 m, por sentido de uso de la pista.

Los apartaderos de espera son zonas contiguas a los extremos de pista, donde pueden estacionar
las aeronaves que están a la espera de pasar a cabecera, para comprobación de instrumentos,
aceleración de motores y despegue.

El área de movimiento, además de pistas, calles de rodaje y apartaderos, incluye también las
plataformas de estacionamiento, posiciones de estacionamiento y otras áreas. La plataforma de
estacionamiento es la zona donde se realiza la estancia de escala en tierra de la aeronave,
durante la que se efectúan los embarques y desembarques, así como su atención o “handling”.
Además, las plataformas soportan el paso de las aeronaves desde los rodajes a su posición final e
incluso pueden contener, total o parcialmente, calles de rodaje.

Las posiciones de estacionamiento se dibujan sobre el pavimento, en forma de un octógono

irregular, que recuerda a un “sobre” o una “botella”, como se observa en la Figura 7. Las
posiciones de estacionamiento requieren un espacio mayor aún que el exigido por la aeronave. La
multitud de servicios requeridos en la escala y los vehículos y medios con los que estos se prestan
así lo requieren, como se puede ver en la Figura 8.

17
Figura 7. Posiciones de estacionamiento en la plataforma de carga del aeropuerto de Bogotá, principal aeropuerto
de Latinoamérica en términos de carga transportada.

Figura 8. Aeronave de pasajeros en posición de estacionamiento de contacto con vehículos de servicio a su alrededor.

18
 Las posiciones de estacionamiento se sitúan dentro de la plataforma de acuerdo con
su funcionalidad: contacto, remota, especial. En las posiciones de contacto se aproa
la aeronave hacia el terminal permitiendo que las mangas o pasarelas tomen
contacto con ella. Estos medios son más cómodos para el pasaje y rapidez para la
operación, evidentemente por un precio. Además, permiten el uso de ciertos
servicios fijos ligados a la posición: suministro de combustible mediante tuberías,
calefacción y A/C, suministro eléctrico, etc.

Las posiciones remotas se ubican a distancia de los muros del terminal. Ello obliga a
que los servicios de asistencia se provean con transporte obligado, embarcando y
desembarcando pasajeros en autobuses. Incluso deben preverse posiciones remotas
especiales: autoridades, aeronaves aisladas por motivos de seguridad médica o
policía. En aeropuertos sometidos a condiciones de bajas temperaturas se proveen
posiciones remotas de deshielo, equipadas para el rociado con mezclas de agua y
glicol de las superficies heladas de la aeronave.

1.3 SERVICIOS DE AYUDA Y CONTROL

Además de las infraestructuras mencionadas, se requieren otras instalaciones que ayuden al

guiado de la aeronave en su rodaje en tierra y previamente en su aproximación a la pista. A tal
propósito se disponen de los siguientes grupos de medios:

• Ayudas de aproximación y aterrizaje en tierra

• Balizas
• Sistemas de aterrizaje por instrumentos
• Ayudas visuales
• Asistencia en rodaje y estacionamiento y emergencias

Aunque los agentes de asistencia en tierra, handling, proporcionan los servicios que requieren
las aeronaves en la escala, hay algunos que son provistos desde instalaciones fijas e
infraestructuras del aeropuerto. Se pueden señalar de manera no exhaustiva:

• Followme, guías de atraque y señaleros

• Servicios centralizados de asistencia
• Deshielo y contraincendios

19
1.3.1 CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO

El manejo seguro, fluido y eficiente del tráfico requiere una organización, el Sistema de
Circulación Aérea (Air Traffic Management, ATM) que agrupa a cinco servicios: Tránsito Aéreo,
Información Aeronáutica, Meteorología, Navegación y Guiado y Comunicaciones Aeronáuticas.
El servicio de Tránsito Aéreo (ATS) desdobla su cometido en otros tres servicios: Control de
Tránsito Aéreo (ATC), Información de Vuelo (FIS) y Alerta (AL). Para llegar al control del
espacio aéreo aeroportuario hay que recurrir al Servicio de Control de Aeródromo (TWR), que,
junto a otros servicios, los de Control de Aproximación (APP) y Control de Área (ACC), se
integran en el ya citado ATC.

El control de aeródromo desde la Torre de Control (TWR) garantiza la seguridad y fluidez del
tráfico en el área de movimientos y en la zona circundante del aeropuerto (ATZ). Para
garantizar el ritmo y separación entre aeronaves, o accesos de y a las aerovías (AWY), existe el
Control de Aproximación (CTR), cuyas responsabilidades y funciones están separadas de las
concernientes al espacio ATZ. El CTR envuelve al ATZ y las aeronaves ingresan al segundo
conforme a la autorización del primero.

Cuando concurren varias aerovías, tráficos voluminosos y complejos o hay varios aeropuertos
próximos, se crea un Área Terminal de Control (Terminal Management Area, TMA), que asume
su control. Excepcionalmente, cuando el tráfico es de baja intensidad no se requiere un área
CTR y la torre (TWR-IFR) asume el control del tráfico aplicando los procedimientos de vuelo
instrumental que correspondan.

El trabajo de la Torre de Control (TWR) en cuanto a Control de Aeródromo (ATZ) comienza

cuando, con la aeronave a la vista y en el aire, le proporciona la información adecuada:
velocidad y dirección del viento, etc. En salidas, la torre autoriza la retirada de calzos, el inicio
del movimiento asistido, el arranque de motores y el movimiento autónomo hasta el
despegue. En ambas etapas, se supervisa la ruta en tierra por calles de rodaje y plataforma o
se establece la secuencia de despegues.

La actividad de ATZ se realiza desde una única torre si toda la zona de movimientos es visible.
Por el contrario, si la dimensión del aeropuerto es grande, o existen zonas de sombras, que
ocultan el movimiento de aeronaves, puede necesitarse más de una torre, por ejemplo, una
por conjunto de pistas y otros medios: observatorios para control de cabeceras o

20
videovigilancia. El tamaño del fanal – zona de observación directa desde torre – limita el
número de controladores y el tráfico que pueden atenderse.

El control inteligente de los movimientos en tierra de aeronaves y vehículos diversos de

asistencia, responsabilidad de la TWR, requieren conocer sus posiciones en tiempo real. Para
el seguimiento del camino realizado sobre el mapa del territorio del aeropuerto se usan
Sistemas de Control de Movimiento en Tierra basados en tecnología radar de superficie o de
multilateración de señales emitidas por la aeronave o vehículos, en movimiento y una red de
antenas detectoras fijas.

1.3.2 SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS

Las servidumbres son restricciones al uso del suelo – sus edificaciones o actividades – dentro y
fuera del contorno del aeropuerto, por éste o sus vecinos, para garantizar el uso seguro de
pistas en aproximación, aterrizaje y despegue. Los riesgos evitados caen principalmente en las
categorías de obstáculos y emisiones radioeléctricas o luminosas. Son obstáculos aquellos
elementos materiales no frangibles que perforen las superficies limitadoras de obstáculos,
salvo los señalizados y autorizados expresamente por la autoridad aeronáutica.

Figura 9. Superficie horizontal y cónica que define restricciones de uso del suelo alrededor del aeropuerto.

Las más inmediatas son las superficies horizontal interna y cónica, ver la figura F-3.5. La
primera es la tapa de un cilindro, situada a 45 m de altura, que contiene al propio aeropuerto y
cercanías. La segunda es una superficie inclinada hacia afuera, apoyada en el perímetro de la
anterior, que asciende hasta una altura adicional de entre 35 y 100 m dependiendo del código
de aeropuerto.

21
La superficie de transición interna, son planos inclinados entre bordes de pista y horizontal
interna. Otras, formadas por planos inclinados y horizontales alineadas con el eje de pista -
aproximación, aproximación interna, o libre de obstáculos para despegues- garantizan
trayectorias libres de obstáculos en aproximación, aterrizaje y despegue, alcanzando a cientos
de metros sobre el umbral y hasta 15 km del mismo.

Las servidumbres radioléctricas limitan legalmente, en las cercanías del aeropuerto, las
emisiones de este tipo que puedan interferir con las radioayudas o instrumentos de abordo.
Idénticas restricciones existen sobre luces o láseres que pudieran inducir a equívocos de
navegación o producir daños o malestar visual a las tripulaciones.

1.4 LADO TIERRA

El lado tierra es la corona que circunda al lado aire. En ella se sientan edificios e instalaciones
que facilitan distintas actividades: industriales, medioambientales, de reserva, etc. Destaca
entre ellas la denominada Área Terminal (si bien los viajes no necesariamente terminan allí,
como fue presentado en la sección 1.1.1), dedicada a todas aquellas actividades que facilitan las
tareas de embarque y desembarque de pasajeros y carga, así como de ciertos servicios
destinados a personas y empresas. En la zona terminal se ubican las infraestructuras como los
edificios de pasajeros, las zonas de servicios al pasaje y servicios industriales y los edificios y
servicios para la carga.

1.4.1 EDIFICIOS DE PASAJEROS

Los edificios (terminales) de pasajeros son las partes más conocidas del gran público y
contiene las instalaciones de uso directo. El número de terminales de un aeropuerto es una
decisión de diseño y depende en buena medida del desarrollo histórico que haya tenido la
infraestructura en función del volumen de tráfico, la especialización del aeropuerto y factores
de estacionalidad.

Solía ser habitual separar el tráfico internacional y doméstico en terminales diferentes. La

diferencia fundamental entre ellos reside en los circuitos de salida y entrada de pasajeros, con

22
controles de pasaporte y aduanas para viajes internacionales y que no se requieren en los
domésticos. No obstante, como los picos de utilización suelen diferir en el tiempo (los horarios
de los vuelos internacionales dependen en mayor medida de los husos horarios y la estructura
de conexión de las aerolíneas en sus hubs, mientras que los domésticos siguen patrones más
similares a los del tráfico urbano), cada vez es más común encontrar edificios unificados con
zonas flexibles que se pueden adaptar a uso doméstico o internacional a lo largo del día.

Si los tráficos experimentan fuertes variaciones mensuales, como los relacionados con
receptores de turismo masivo en pocos meses, puede disponerse de terminales con uso
temporal, desmontables o incluso edificios con funciones adaptables (por ejemplo, centro de
conferencias en temporada baja y edificio de pasajeros en temporada alta). Su funcionamiento
sólo en los meses pico permite ahorros importantes en los costes de operación durante el
tiempo en que quedan sin actividad.

En aeropuertos tipo hub, donde el tráfico de conexión es significativo, también es normal

encontrar edificios satélite, es decir, edificios sin acceso directo al perímetro del aeropuerto.
Este tipo de edificios disminuyen el tiempo mínimo necesario para hacer conexión entre dos
vuelos, aproximando las puertas de embarque entre sí, al tiempo que disminuyen el tiempo de
carreteo de las aeronaves (trayecto en calles de rodaje) y, por lo tanto, el costo asociado al
consumo de combustible y mayor utilización de flota y tripulación. No obstante, los edificios
satelitales requieren algún tipo de transporte, tanto para pasajeros como para equipaje) con
los edificios principales, lo cual suele incrementar el costo de construcción u operación del
aeropuerto.

El proyecto de un edificio de pasajeros considera restricciones de superficie, altura o forma de

planta, que los hace piezas de diseño. Además, resulta bastante común que los gobiernos de
cada país o región quieran que el aeropuerto se convierta en un ícono emblemático que sirva
de puerta de entrada. En consecuencia, muchos aeropuertos exhiben grandes edificios de
pasajeros con impresionantes estructuras de formas únicas y, por lo general, costosas.

El Aeropuerto Charles de Gaulle en París, Francia, sirve de ejemplo para diversas

configuraciones de edificios de pasajeros (ver Figura 10). El terminal 1, inaugurado en 1974,
dispone un edificio central de procesamiento de pasajeros y equipaje y 7 edificios satélite para
el acceso de las aeronaves. El terminal 2 es en realidad 9 edificios diferentes, incluyendo
edificios lineales (2A, 2B, 2C, 2D), edificios lineales con piers (2F y 2EK), edificios satélite (2EL y

23
 2EM) y terminales completamente segregados (2G). El terminal 3 es un edificio de bajo costo
utilizado principalmente por aerolíneas chárter.

Figura 10. Diagrama esquemático del aeropuerto Charles de Gaulle en París. Se observan claramente el sistema de pistas (dado que
son cuatro pistas paralelas, se identifican por parejas con una diferencia de 10° en la denominación), salidas de pista, calles de rodaje,
plataformas y edificios de pasajeros. Imagen de CellarDoor85, disponible bajo licencia CC BY 4.0 en
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52031981

Un edificio de pasajeros está claramente dividido en dos zonas en función de la seguridad:

Zona Pública y Zona Estéril. A la primera accede el público en general – pasajeros,
acompañantes, visitantes, etc. – sin controles policiales previos. En la segunda los pasajeros
portan sus pasajes y equipajes de mano controlados policialmente. Excepcionalmente la zona
estéril se amplía englobando a la pública.

Debidamente identificados y controlados, también acceden a la zona estéril: tripulaciones,

empleados de aerolíneas, compañías de servicios, concesionarios, aeropuerto, etc. La frontera
entre las zonas pública y estéril es la línea de controles de seguridad con arcos detectores y
escrutinio de equipajes de mano.

24
El flujo básico de pasajeros en un edificio terminal debe prever dos circuitos claros y
convenientemente señalizados: embarque y desembarque. Los circuitos de embarque,
pasajeros en salida, y de desembarque, pasajeros en llegada, presentan diferencias en su
curso.

Telegráficamente (ver Figura 11), la secuencia de salidas y llegada es:

Figura 11. Esquema de la secuencia de procesos en salidas y llegadas de un edificio de pasajeros.

Algunos aeropuertos permiten la mezcla de flujos, pasajeros de entrada y salida compartiendo

zona estéril, tras el control de pasaportes, mientras otros mantienen la segregación total. En
ambas secuencias, el terminal presenta zonas comerciales de superficies y variedad de oferta
según la estrategia comercial del aeropuerto.

En aeropuertos con pocos millones de pasajero por año, priman los terminales de una sola
planta con embarque y desembarques a nivel de plataforma. Cuando el tráfico es elevado lo
normal es el uso de mangas o pasarelas, con embarque y desembarque por una planta por
encima del nivel del área de movimientos, y con los equipajes de embarque moviéndose de
arriba abajo. La entrega de equipajes se realiza en un mismo nivel desde plataforma a salas de
entrega. Igualmente, Los viales de acceso al terminal se superponen: arriba para salidas y
abajo para llegadas.

25
La economicidad de la operación de terminales descansa en un diseño racional. Las
inversiones deben dimensionarse para tráficos – en cantidad y tipos – determinados,
realizadas no antes de su necesidad real. Igualmente, la tendencia a convertir en “catedrales”
los terminales aeroportuarios puede suponer inversiones por encima de las necesarias, caso
de los llamados aeropuertos “chapados en oro”. En los denominados terminales de coste bajo
la minimización de costes operativos requiere un diseño ad hoc del terminal o una reingeniería
profunda – arquitectónica y de procesos - de un terminal existente.

Finalmente, la calidad competitiva de los terminales es el resultado de inversiones adecuadas y

eficientemente gestionadas. Habitualmente la calidad se mide mediante encuestas a
pasajeros, sobre aspectos múltiples. Tiempo en colas de facturación, de recogida de equipajes,
distancias a recorrer, señalización, etc.

En diseño, la calidad se ha asegurado con el dimensionamiento de las superficies en función

del número de pasajeros por metro cuadrado, con seis niveles de calidad, entre “A” y “F”,
según IATA, para las zonas: facturación, recogida equipajes, aduanas, etc. Para el tiempo de
espera o los niveles de calidad son tres, determinados por el rango de tiempo en zonas
análogas a las anteriores. El uso de la simulación de flujos es la vía actual para calcular las
calidades obtenibles con cada diseño.

1.4.2 EDIFICIOS DE CARGA Y OTROS

SERVICIOS

El área terminal también puede contener equipamientos para servicio de los pasajeros como
hoteles, aparcamiento de vehículos, estaciones de taxis, autobuses, ferrocarriles, suburbanos,
etc. Estas infraestructuras pueden ser provistas por el mismo operador aeroportuario o por
terceros, incluyendo concesionarios dentro de los edificios de pasajeros. En este panorama, el
papel del aeropuerto se presenta como el de un terrateniente (Landlord) dispuesto a la
urbanización y explotación en alquiler de sus terrenos. En los grandes aeropuertos, se
localizan oficinas de las aerolíneas importantes del aeropuerto o compañías logísticas. En los
de menor tráfico se buscan otras oportunidades como escuelas de pilotos, contraincendios,
etc.

26
En otras áreas terminales hay polígonos industriales con actividades aeronáuticas, como
hangares de mantenimiento de aeronaves o sus componentes. Las actividades de los agentes
de asistencia en tierra también reclaman atención a sus flotas de vehículos, justificando el
asentamiento de talleres específicos. Otras actividades productivas, de oficinas o servicios,
también son posibles, y la facilidad del uso frecuente del transporte aéreo de pasaje o
mercancías, es un atractivo indudable.

Las actividades logísticas en un aeropuerto no es siempre una oportunidad real. Desarrollar

tráficos de aviones cargueros supone que la región tiene potencial de exportación en cantidad
suficiente o necesidades factibles de importación.

Aeropuertos pequeños pueden beneficiarse de empresas del entorno usuarias de transporte

aéreo. Caso del aeropuerto de Zaragoza (España): 21º en pasaje (438 kpax) y 3º en carga (142
ktoneladas), entre los 48 aeropuertos de Aena (2016), gracias a las importaciones y
exportaciones de una empresa textil. Las compañías de paquetería (couriers), con flotas
dedicadas, pueden asentarse en aeropuertos de tráfico medio pero dotados de instalaciones
especializadas de carga, por ejemplo, Fedex en Querétaro (AIQ), México; 27º en pasaje (638
kpax) y 5º en carga (25 ktoneladas), (2016).

Para una carga general, además de unas ex/importaciones de volumen, y dado que esa carga
se moverá mayoritariamente en bodegas de aviones de pasaje, se requiere que el aeropuerto
tenga una amplia red a destinos distantes. Lo anterior dado que muchas compañías
tradicionales optan por ofrecer los servicios de carga en la barriga de sus aeronaves de
pasajeros (belly cargo) sobre los de cargueros exclusivos, con algunas excepciones como
Qatar Airways.

La facilitación de la carga aérea pasa por disponer de terminales especializados para su

manipulación, consolidación, inspecciones, etc. Entre tales instalaciones destacan las de 1ª
línea, con acceso directo a la plataforma aeroportuaria, y las 2ª y posteriores líneas, ubicadas a
distancias crecientes de los accesos a plataforma. Otras instalaciones que se requieren para
atención de la carga son: Centros de inspección fitosanitaria, sanidad animal, oficinas
aduaneras, transitarios, agentes de carga, etc.

27
GESTIÓN DE LA
CAPACIDAD AEROPORTUARIA

La capacidad de un aeropuerto puede ser medida de diversas maneras dependiendo del

proceso que se observe y la infraestructura que este utilice (operaciones aéreas en las pistas,
estacionamiento en las plataformas, flujo de pasajeros en control de seguridad o de
pasaportes, flujo de maletas en el sistema de manejo de equipaje, flujo de carga en el control
de aduana, etc.), así como del marco temporal considerado (la capacidad pico en una hora no
determina la capacidad anual y viceversa). Más aún, conciliar las medidas de capacidad entre
los diferentes procesos no es tarea sencilla, pues muchos son dinámicos (flujo o tiempo de
espera) y otros estáticos (espacio). Por ejemplo, disponer de 10 posiciones de estacionamiento
permite atender al mismo número de aeronaves al mismo tiempo, pero la duración de la escala
(o tiempo de turnaround) limita la disponibilidad efectiva del espacio en términos dinámicos. Si
una aeronave en servicio internacional se demora 2 horas y media en la posición de
estacionamiento, ninguna otra aeronave podrá ser servida mientras tanto. En tanto que una
aeronave con 30 minutos de turnaround permite una utilización más intensa de la
infraestructura, disminuyendo la necesidad de proveer más capacidad, medida en términos
estáticos.

Una complicación adicional surge del hecho de que la capacidad, incluso para un mismo
proceso, no es un factor fijo. Puede diferir bastante dependiendo de la manera como se utilice
la infraestructura, en particular en función de la mezcla de tipos de aeronaves o de tipos de
usuarios, y adicionalmente de las condiciones climáticas para el caso del sistema de pistas.

29
Figura 12. Airbus A380 de Emirates en posición de estacionamiento de contacto en el Aeropuerto de Barcelona.

CASO PRÁCTICO:
Airbus A380

El aeropuerto de El Airbus A380 es la aeronave con mayor capacidad de transporte

de pasajeros en la actualidad (ver Figura 12). En principio, y asumiendo que la
aerolínea puede llenarla, la altísima capacidad de la aeronave puede mejorar la
eficiencia del sistema de pistas porque se requieren menos aviones para transportar
la misma cantidad de pasajeros, o un menor número de movimientos resulta en la
“producción” de mayor flujo. No obstante, las características del A380 lo incluyen
en una categoría (super jumbo) que exige una separación adicional respecto a la
aeronave que venga detrás en cola de aterrizaje, sobre todo si es una de menor
tamaño. La separación adicional implica que la pista no se puede utilizar durante
mayor tiempo. Para un aeropuerto con mucho tráfico pero una sola pista (por
ejemplo Gatwick en Londres), ese tiempo libre de la pista puede resultar más crítico
que la ganancia en número de pasajeros de un solo movimiento en A380.

Adicionalmente, la alta capacidad de la aeronave también puede resultar

excesiva para los procesos en el edificio de pasajeros. Por ejemplo, el control de
pasaportes se verá sobrecargado si recibe 500 pasajeros simultáneamente de un
solo vuelo, o el abordaje tomará más tiempo que en una aeronave convencional,
requiriendo más espacio para las salas de espera. Suponiendo que solo exista un
vuelo al día con un A380 en un determinado aeropuerto, muchos de los servicios y
espacios estarán sobredimensionados para la exigencia de la mayor parte del
tiempo.

30
Otro elemento a considerar es la interacción del aeropuerto con la región a la que sirve. Se
puede hablar de una relación positiva porque la infraestructura de transporte aéreo provee
conectividad para la ciudad o región, mejorando sus oportunidades comerciales y de turismo.
De alguna manera, el aeropuerto tiene la capacidad de poner a la región en el mapa global, lo
que se convierte en un estímulo para que las regiones desarrollen sus aeropuertos con miras a
mejorar su competitividad. No obstante, la expansión de la capacidad de la infraestructura y,
por consiguiente, de las actividades aéreas, también resulta en mayor presión para el
desarrollo urbano, la infraestructura de transporte terrestre y la calidad de vida de la misma
región (Boosten, 2017). Por ende, aspectos aparentemente externos a la infraestructura, de
carácter político, social o ambiental, pueden limitar la capacidad teórica del aeropuerto. Así
mismo, esta dicotomía entre el beneficio y el impacto del aeropuerto suele ser el mayor
obstáculo a la expansión de la capacidad.

2.1 CAPACIDAD Y DEMORA

Otra manera de evaluar la capacidad es asociándola al tiempo adicional que requiere

determinado proceso a medida que se utiliza en mayor grado. En las infraestructuras, todo
tráfico supone una demora para sus usuarios. Si bien existe una capacidad última (Qu), ello
supone una demora inaceptable, matemáticamente infinita. Por lo que se define una
capacidad declarada (Qd) que produce un retraso medio admisible (δd). En aeropuertos el
retraso medio “aceptable” se estima en pocos minutos. La Figura 13 ilustra la relación entre
tráfico y demora inherente.
Demora por operación (mnt)

Cu r va de Capac i dad/ D e m o r a

Operaciones/hora
Figura 13. Relación teórica entre capacidad y demora.

31
La capacidad declarada de un aeropuerto es la menor de los subsistemas concatenados en las
operaciones: espacio aéreo, área de maniobra o plataforma en el lado aire, siempre y cuando
se puedan determinar en las mismas unidades. En el lado tierra otros elementos limitadores
son: facturación, filtros de seguridad, aduanas, etc. Considerando esto, los aeropuertos, o los
organismos responsables al efecto, publican la capacidad declarada.

En su vuelo y carrera las aeronaves dejan tras de sí una estela turbulenta de aire que afecta a la
aeronave que sigue por cola, obligando a mantener una distancia mínima de separación, en
millas náuticas o minutos, por seguridad. Existen métodos aproximados, que combinan las
proporciones de mezcla de tipos de aeronaves y el volumen total de éstas, para determinar la
capacidad de un sistema de pistas.

La capacidad del sistema de pistas es importante porque suele determinar el número máximo
de servicios comerciales que se programen en un aeropuerto, sobre todo cuando existen
niveles notorios de congestión. No obstante, como se expresa habitualmente en movimientos
(despegues y aterrizajes) por hora, no suele ser indicativo de la capacidad de los edificios de
pasajeros pues no se conoce el tipo de aeronave que realizará cada movimiento. Además, la
capacidad en el momento de la operación depende de la configuración utilizada (es decir, qué
cabeceras se usan para despegue y cuáles para aterrizaje), que a su vez depende del viento y
las condiciones meteorológicas y de las restricciones de ruido, así como de la mezcla efectiva
de aeronaves.

La red de calles de rodaje – por su extensión y estructura: cruces, puntos de espera, etc. -
tiene su propia capacidad, y actúa como limitación de la capacidad aceptable del sistema de
pistas. Igualmente, en la plataforma, será el número de posiciones para cada tipo de aeronave
y la mezcla de tráficos, las que determinen, como limitación, si es posible acomodar las
capacidades de tráficos anteriores.

Finalmente, en el terminal, pueden surgir otras limitaciones a la capacidad de tráfico dadas por
etapas anteriores: aproximación, pistas, plataforma. Los cuellos de botella pueden ser ahora la
disponibilidad del sistema de tratamiento de equipajes, mostradores de facturación, incluidos
los kioscos automáticos o el grado de calidad que desea mantenerse en término de número de
personas por metro cuadrado o en espera.

32
Existen métodos analíticos, aproximados, que incorporan las variables para el cálculo de
capacidad. La FAA (Federal Aviation Agency) de Estados Unidos publica tablas con
capacidades para diferentes configuraciones de pistas - número, separación e intersecciones -
y mezcla de aeronaves. Estos métodos permiten una estimación inicial. La consideración del
resto de las instalaciones, y la complejidad de los flujos en cada área de movimientos concreta,
aboga por la utilización de métodos de simulación - p.e.: SIMMOD®, CAMACA®, etc.- que es la
línea tecnológica actualmente utilizada.

CASO PRÁCTICO:
Políticas de tarifas de congestión en aeropuertos

Se han discutido en la teoría económica las tarifas de congestión en aeropuertos

como estrategia para controlar la congestión y demoras en los aeropuertos. La
Autoridad Británica de Aeropuertos empezó a usar estos esquemas en la década
de 1970 en las terminales y plataformas de estacionamiento del aeropuerto de
Heathrow y ampliado posteriormente a Gatwick y Stansted. Por ejemplo, un
Boeing 747 con 400 pasajeros pagaría un adicional de US$ 2.000 en cargos de
servicio de pasajeros en un vuelo en el horario pico en el aeropuerto de
Heathrow. No es un tema unánime y hay una discusión extensa sobre en qué
situaciones implementar. La recomendación es utilizarlo en aeropuertos
congestionados con un gran número de competidores, sin ninguna línea aérea
dominante. Para profundizar sobre el tema, se recomienda leer el capítulo 12 en
de Neufville & Odoni (2013).

2.2 CONTROL DE SLOTS

La capacidad, en movimientos/hora, se referencia a un período de tiempo dado o franja

horaria. Las franjas estrechas, 10 minutos, por ejemplo, son utilizadas para medir la carga de
trabajo de los controladores en condiciones de tráfico máximo. Las más amplias, 60 minutos,
por ejemplo, se utilizan para planificación de capacidad asignada a vuelos. Las combinaciones
máximas de despegues y aterrizajes por unidad de tiempo, cuando se presentan en un plano
cartesiano X-Y, determinan un polígono o perímetro de capacidad.

33
Cuando existe algún tipo de interferencia entre despegues y aterrizaje, como en el caso de
una sola pista o dos paralelas segregadas dependientes, la capacidad total, aterrizajes más
despegues, dan un perímetro de capacidad pentagonal, como en la Figura 13, izquierda. Para
pistas segregadas independientes el perímetro es rectangular. Igualmente, la capacidad
ofrecida varía a lo largo del día, por la disponibilidad de recursos (v.g. menor dotación de
recursos de control y menor capacidad en el espacio aéreo). La Figura 13, derecha, presenta
dos perfiles de capacidad. El interior es de menor capacidad y recursos (40 operaciones/hora)
que el externo (64 operaciones/hora).

En grandes aeropuertos - con áreas de movimientos, terminales, torres, etc. de gran

complejidad - la frontera de capacidad puede será una envolvente cóncava desde el origen,
pero diferente de los perímetros de cuatro o cinco lados comentados.

Los tráficos pueden acomodarse en franjas cuyos A/D por hora dentro del perímetro de
capacidad, caso de la franja (14, 20) de la Figura 14 , izquierda, que tiene una capacidad
máxima de 64 operaciones por hora. Fuera del citado perímetro, por ejemplo una franja (36,
40) estaría por encima de la capacidad comprometida.

Figura 14. Perímetros de capacidad del sistema de pistas.

.

Una franja horaria alberga varios movimientos – despegues, aterrizajes, no siempre al 50% –
que crecen con la amplitud de franja. La organización – planificación y control - de los
movimientos se realiza a través de los slots. Un slot aeroportuario es un señalamiento

34
(identificación vuelo, fecha, hora) de un lapso (15 minutos o según legislación aplicable) para
una operación (aterrizaje/despegue) de tránsito (slot despegue: aeropuerto destino; slot
aterrizaje: aeropuerto origen). O bien, en términos más sencillos, un slot es una autorización
para aterrizar o despegar en fecha y hora prefijadas en el aeropuerto. Un slot alberga
también varios movimientos, según la capacidad del aeropuerto.

Cuando la demanda de las aerolíneas por establecer servicios supera la capacidad declarada
del aeropuerto, o cuando las demoras resultan inadmisibles, es habitual recurrir a un
instrumento de control de slots. La administración de los slots – adjudicar, perder,
intercambiar, etc. - queda, o se pretende, en manos de organismos independientes de
aerolíneas y aeropuertos del país, el denominado Coordinador de Slots. La asignación de slots,
para cada temporada de invierno o verano, se realiza según procedimientos IATA1 (p.ej.: ATL,
USA), reglamento (CEE) 95/93 de la UE (p.ej.: LIS, Portugal) o legislación local, (p.ej.: AEP,
Argentina) según los casos.

La IATA produce las Directrices mundiales de slots, que son ampliamente utilizadas alrededor
del mundo en el proceso que denomina “coordinación de aeropuertos”. La entidad espera
que las autoridades responsables clasifiquen los aeropuertos según los siguientes niveles de
congestión (IATA, 2017):

NIVEL 1: Aeropuertos donde la capacidad de la infraestructura aeroportuaria es por lo

general suficiente para satisfacer la demanda de los usuarios del aeropuerto en
cualquier franja horaria.

NIVEL 2: Aeropuertos donde existe una probabilidad de congestión durante algunos

periodos del día, la semana o la temporada, la cual puede resolverse mediante ajustes de
la programación establecidos de mutuo acuerdo entre las compañías aéreas y el
facilitador. Se nombrará a un facilitador para facilitar las operaciones previstas de las
compañías aéreas que utilizan o tienen previsto utilizar el aeropuerto.

NIVEL 3: Aeropuertos donde los proveedores de capacidad no han desarrollado una

infraestructura suficiente, o donde los gobiernos han impuesto condiciones que
imposibilitan satisfacer la demanda. Se nombrará a un coordinador para asignar slots a
las compañías aéreas y a otros operadores de aeronaves que utilizan o tienen previsto
utilizar el aeropuerto como forma de gestionar la capacidad declarada.

1. Ver detalles en el sitio web www.iata.org/wsg

35
Solamente los aeropuertos de nivel 3 están sujetos a un control permanente en la asignación
de slots. De manera que las aerolíneas deben garantizar que poseen un slot antes de empezar
a operar en el aeropuerto. Cabe notar que, dado que IATA representa a las aerolíneas, es clara
en la redacción de las definiciones anteriores la responsabilidad que esta entidad le asigna a
los “proveedores de capacidad o los gobiernos” de desarrollar capacidad ad infinitum.
Naturalmente, en la práctica eso no será posible, pues en aeropuertos congestionados
cualquier incremento en la capacidad será eventualmente utilizado por las aerolíneas para
programar más servicios, manteniendo un nivel más o menos constante de demoras.

También resulta interesante que las aerolíneas pueden obtener rentas adicionales debido a la
escasa capacidad en los aeropuertos. En efecto, el control de slots se convierte en una barrera
para que nuevos competidores operen en el aeropuerto. De manera que las aerolíneas que sí
consiguen operar se pueden enfocar más en pasajeros más rentables, pues no es posible servir
toda la demanda potencial (ACI Europe, 2017).

No obstante, los slots no son activos propiedad de las aerolíneas, ni de los aeropuertos.
Estrictamente, son activos intangibles porque tienen valor pero no están respaldados por
ningún elemento material. Algunas legislaciones autorizan expresamente su compra-venta en
el llamado mercado secundario de slots. Por el contrario, en otros hay una expresa prohibición
y rumores inevitables de transacciones “por debajo de la mesa". Como ejemplo, la
International Airlines Group (IAG) ha pagado entre 100-150 millones de euros a Lufhtansa por
seis pares de slots en el aeropuerto de Heathrow, en 2011. Las regulaciones de asignación de
slots y de intercambio deben de seguir las reglas de antitrust. La Comisión Europea obligó IAG
devolver 14 de los 56 pares de slots adquiridos en el proceso de fusión con British Midland
International (BMI), que aumentaría la participación de IAG en los slots de 45% a 51% en el
aeropuerto de Heathrow (Ricover & Delmon, 2020).

36
 CASO PRÁCTICO:
Asignación de slots en algunos aeropuertos del mundo

En el Reino Unido, el proceso de asignación de los slots sigue las directrices de

IATA y la regulación de la Unión Europea (EC – 95/93), definido posterior a las
reuniones del Comité de Coordinación de Slots. Unos de los principales criterios
adoptados es la precedencia histórica, pero se cuenta el tamaño del mercado,
temas de competencia y los límites del tiempo de las redes.

En el aeropuerto de Sídney, en Australia, la asignación de slots es regulada por el

Aiport Demand Management Act de 1997. Se define un Gerente de Slots que
recibe recomendaciones de un Comité de Conformidad cuyos miembros son
apuntados por el ministro.

La asignación de slots no siempre es un proceso imparcial, pues es una política de

regulación. En 2008, el Departamento de Transporte de EE. UU. y la FAA entraron
en una pelea con las líneas aéreas en una decisión de lanzar una subasta de 10%
de los slots en los tres aeropuertos de Nueva York (JKF, Newark y la Guardia),
como forma de desconcentrar el mercado. En 2009 se canceló el plan, por
batallas perdidas en la corte por parte del gobierno y la impopularidad de la
medida entre las líneas aéreas.

No obstante, el abordaje en Estados Unidos corresponde a permitir las leyes de

oferta y demanda en el mercado regular la congestión, esperando que las
aerolíneas no programen demasiados vuelos al mismo tiempo que incrementen
sus demoras. Solamente tres aeropuertos (John F. Kennedy International Airport
(JFK), LaGuardia Airport (LGA) y Ronald Reagan Washington National Airport
(DCA)) tienen un control formal de slots llevado a cabo por la FAA2, que además
monitoriza y revisa los horarios en otros cuatro aeropuertos (Chicago O'Hare
International Airport (ORD), Los Angeles International Airport (LAX), Newark Liberty
International Airport (EWR) y San Francisco International Airport (SFO)). En los dos
casos el control se hace siguiendo de manera general las directrices de IATA.
Para más detalles ver:
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/syst
emops/perf_analysis/slot_administration/

37
OPERACIÓN
E INDICADORES
DE GESTIÓN AEROPORTUARIA

3.1 DESEMPEÑO Y EFICIENCIA

La gestión tecno económica de un aeropuerto es compleja. De un lado, la capacidad es una

condición necesaria para facilitar el transporte aéreo demandado. Por otro, la capacidad no es
condición suficiente para asegurar automáticamente la existencia de tráficos. Un
extraordinario aeropuerto, en un desierto, no atrae tráfico ni desarrollo, salvo que, por
ejemplo, sea el de Nevada y su aeropuerto el de Las Vegas. Igualmente, una capacidad
desmesurada, miles de pasajeros/hora en el terminal, quedará desaprovechada si la capacidad
aire, operaciones/hora, es mucho menor.

El seguimiento al desempeño de la gestión de los procesos aeroportuarios pretende optimizar

la capacidad existente, de manera que los objetivos de crecimiento no necesariamente exijan
ampliación física de la infraestructura.

El control de gestión aeroportuario vigila los niveles de uso, eficiencia y calidad del aeropuerto
y sus diferentes componentes. Con objeto de manejar un modelo mental asequible se utilizan

39
indicadores, tanto en valores absolutos como en valores unitarios o medios. P.ej.: coste total
anual de 12 millones de euros y un millón anual de pasajeros, o un costo unitario de 12 euros por
pasajero. La experiencia de la industria permite saber cuándo el valor de un indicador es normal
o preocupante o explicable por las circunstancias.

Un indicador o índice es una variable, obtenida a partir de varias variables directas de gestión,
que permiten hacer una apreciación de la idoneidad en el desempeño de una actividad. Por
ejemplo: tiempo medio de espera en cola de facturación, % de uso de las mangas, coste medio
por pasajero, % de horas en que la utilización de la capacidad supera el X %, ingresos comerciales
por pasajero, % del horario operativo que requiere instrumentos de aterrizaje categoría CAT II-
III, % de ingresos totales procedente de actividades reguladas, etc.

Los anteriores se conocen como indicadores de productividad parcial, al referir un resultado o

producto – ingresos regulados, costes, ocupación, etc. – a un solo factor o insumo: pasajeros,
horas operativas, ingresos totales, etc. Con técnicas más complejas – DEA, Malmquist,
fronteras estocásticas, etc. – se obtienen índices de productividad global, que combinan
simultáneamente diversas variables de productos e insumos. Algunas aplicaciones de frontera
de coste medio pueden verse en Salazar (1999), y de productividad de los factores e Inglada et
al. (2017).

3.2 TIPOS DE INDICADORES DE GESTIÓN

La primera tarea en el seguimiento a la gestión es el de definir los indicadores clave de

desempeño (KPI, por sus siglas en inglés: Key Performance Indicator). Los indicadores, o
índices, para medir la gestión de un aeropuerto se pueden clasificar según la volatilidad de los
recursos, su alcance temporal o el conjunto de comparación, entre otros. El equipo de
administración de cada aeropuerto debe decidir o diseñar el conjunto de KPI que mejor se
adapte al contexto local. No obstante, también resulta interesante utilizar indicadores que
permitan comparar el desempeño con el de otros aeropuertos.

40
3.2.1 INDICADORES ESTRUCTURALES

Son aquellos que observan variables que no cambian fácilmente, donde el diseño influye en la
eficiencia de uso. Usualmente aplica para infraestructura física o conjuntos operacionales del
aeropuerto como pistas, edificios de pasajeros, etc.

EJEMPLO: Longitud total de pistas por millón de pasajeros anuales (MPA). Se pudiera
decir que un aeropuerto con más de 0,8 km/MPA está sobredimensionado. Sin
embargo, cabe recordar que el número de pistas está influenciado por la dirección
predominante de los vientos, si la frecuencia de los vientos no es simétrica, puede
haber pistas con muy baja utilización. El aumento de tráfico mejorará la situación,
pero su coste de aterrizaje será superior.

3.2.2 INDICADORES DE GESTIÓN DE LARGO PLAZO

Algunas variables de negocio pueden evolucionar en el largo plazo como consecuencia de

actividades de gestión, p.ej.: una mercadotecnia que consiga atraer vuelos de largo radio. Otras
veces, son causas externas las que modifican un nivel de productividad, a veces combatibles
mediante mercadotecnia, como la crisis financiera de los años 2007-2010, y otras veces más allá
del control del operador aeroportuario, como la pandemia por COVID-19 de principios de 2020.

EJEMPLO: El número de pasajeros por aeronave, sin esfuerzos de gestión, aumenta

lentamente. En la medida que se captan más vuelos de largo radio con aeronaves de
gran calibre o porque se expulsa a las de menor calibre, la productividad de pistas y
terminales existentes mejoran. Una variable que ayuda a medir esta mejora es el
número de pasajeros por aeronave. En la Figura 15 se presenta esta variable durante
trece años para dos aeropuertos. El aeropuerto español “A”, que venía con una
mejora continua, sufrió la crisis financiera de 2007-2010, perdió tráfico, y apenas pudo
mantener el nivel. Normalizada la situación volvió a recuperar el ritmo de mejora. Por
su parte el aeropuerto “B”, sin pérdida de tráfico durante el período, ha pasado una
década sin gran mejora del indicador, tal vez por falta de capacidad o una gestión
infructuosa en la atracción de nuevas rutas de mayor demanda. Al final del período se
contempla una mejora, probablemente por el inicio de actividades de una aerolínea
de bajo costo que utiliza mayor densidad en aeronaves más grandes.

41
3.2.3 INDICADORES DIACRÓNICOS Y SINCRÓNICOS

Los indicadores diacrónicos muestran la evolución a lo largo del tiempo para comprobar si las
acciones de gestión emprendidas tienen algún efecto sobre ellos, p.ej. el mostrado en la Figura
15. Los sincrónicos o cross section, realizan una comparación en un momento del tiempo, p.ej. al
final de un año. Se compara una misma variable de varios sujetos, en el mismo momento, para
inferir ventajas competitivas entre los comparados.

PASAJEROS POR AERONAVE

110
100
Pax/Mvto

90
80
70
60
50
40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
AÑOS

Figura 15. Ejemplo hipotético del indicador de pasajeros por aeronave.

3.2.4 INDICADORES ESTACIONALES

Con aeropuertos de fuerte estacionalidad anual hay variables que deben observarse en valores
intermedios, p.ej.: mensuales, ya que los valores medios o anuales filtran información de
interés. Con estacionalidad anual, de los doce datos mensuales, tienen más interés los valores
de máximo y mínimo mensuales y posiblemente algunos pocos meses en las inmediaciones del
pico.

Especialmente, la estacionalidad afecta al uso de la capacidad y a la calidad del servicio en esas

condiciones. La capacidad aeroportuaria está ajustada por diseño a los picos y valles
previsibles. Interesa controlar la brecha existente entre ambos niveles de tráfico. A la vista del
grado de adecuación de instalaciones y servicios, la evolución de la brecha permitirá juzgar el
potencial de crecimiento de las instalaciones y la sostenibilidad del nivel de calidad del servicio.

42
 CASO PRÁCTICO:
Nivel de Servicio para Terminales Aeroportuarias

IATA y ACI definieron una metodología de benchmarking para analizar las

terminales de los aeropuertos por su Nivel de Servicio (Level of Service – LoS). Este
parámetro/indicador ha sido utilizado como uno de los indicadores de calidad
que el concesionario tiene que entregar según su contrato de concesión. Por
ejemplo, OSITRAN comisionó IATA para analizar el Nivel de Servicio de 15
aeropuertos concesionados. Se examinó durante 180 días los indicadores como
tiempo promedio del pasajero en el check-in, en la seguridad, en el control de
pasaporte, en el reclamo de equipajes y la cantidad de asientos en los terminales
para el número de pasajeros aguardando, siguiendo las métricas definidas en el
benchmarking. Este análisis fue usado por OSITRAN en 2019 como los indicadores
para analizar el desempeño del concesionario y cobrar cambios en caso de
incumplimiento de los estándares requeridos por contrato. Para más
informaciones, ver: https://www.iata.org/en/services/consulting/airport-pax-
security/level-of-service/#tab-1

43
 EJEMPLO: Para un aeropuerto caribeño con alto flujo turístico en periodos de
vacaciones, con dos meses casi-pico y dos meses contiguos, por delante y detrás, del
pico, con volumen elevado, interesa ver la brecha de tráfico entre: mínimo, pico y
contiguos. Los datos mensuales se calculan como porcentaje del último valor mensual
máximo. En la Figura 16 se presentan los tráficos valle (V), alta (A) y picos (P) en cada
año. La brecha ha ido creciendo tanto entre valle y pico como entre alta (A) y pico (P).
Hay una clara necesidad de aplicar acciones – si fueran posibles –para la desviación
del tráfico hacia los meses no picos, de alta o valle.

BRECHA DE CAPACIDAD ESTACIONAL

110
Valle, Alta y Pico%

100
90
80
70
60
50
40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

AÑOS

Figura 16. Ejemplo hipotético de un indicador de medición de capacidad estacional.

3.3 INDICADORES DE DESEMPEÑO

Los indicadores muestran una situación que debe ser analizada; los indicadores son un
termómetro y no un remedio. La aceptación acrítica de “valores normales” de un indicador no
es sostenible: la composición de tráfico, la legislación local, son factores externos que pueden
explicar y justificar aparentes desviaciones.

Es posible diseñar multitud de indicadores. No obstante, el uso de indicadores exige

disponibilidad de datos. Existen organizaciones aeroportuarias con niveles bajos de
transparencia que no publican información. Otros no han desarrollado un modelo de datos ni
poseen aplicaciones que permitan el registro sistemático de los datos de las operaciones. A
continuación se ofrece una lista no exhaustiva de indicadores que pueden ser utilizados en la
medición del desempeño de un aeropuerto.

44
3.3.1 INDICADORES DE OPERACIÓN

Indicadores Nivel de utilización del Indica la relación entre los movimientos de

de capacidad espacio aéreo superior aeronaves realizados por el aeropuerto y
la capacidad del espacio aéreo superior

Movimientos de aeronaves / Capacidad

del espacio aéreo superior

Pistas de aterrizaje por Muestra la relación entre la cantidad de

millón de operaciones pistas del aeropuerto y las operaciones
realizadas en el mismo anualmente

Pistas de Aterrizaje / Operaciones

(millones)

Cantidad de equipos Indica la relación entre la cantidad de

de asistencia a la equipos de asistencia a la aeronave por
aeronave (remolque, operación realizada en el aeropuerto
GPU, neumático, AA,
deshielo, etc.) por
operaciones Número de equipos de asistencia /
Operaciones

Superficie destinada al Muestra la relación entre la superficie

check-In por millón de destinada para los puestos de check-In y
pasajeros los pasajeros que la utilizan al año

Superficie de Check-In / Pasajeros (millones)

Promedio de Muestra el tiempo promedio empleado

equipajes para despachar equipajes
despachados por hora

Tiempo Promedio en cinta / Equipaje

Indicadores Cantidad de incidentes Indica la relación entre los accidentes

de seguridad por movimiento de ocurridos y la cantidad de despegues
aeronaves realizados

Incidentes / Operaciones

45
Indicadores de Promedio de pasajeros Indica la cantidad de pasajeros
eficiencia atendidos por personal promedio que atiende cada persona
asignado asignada a la tarea

Total Pax. atendidos/hora / Total

empleados asignados

Cantidad de Indica la cantidad necesaria de operarios

Operaciones por para la atención de una operación
cantidad de personal
asignado a la atención
de las mismas
Operaciones / personalnasignado

Indicadores de Nivel de cumplimiento Indica el nivel de cumplimiento de las

Calidad de las auditorias auditorías realizadas en el aeropuerto,
tanto internas como externas

Auditorías cumplidas / Auditorías

Realizadas

Grado de satisfacción Indica el nivel de agrado del pasajero con

del pasajero respecto a las instalaciones y servicios del
aeropuerto

( Número de Pax - Número de

quejas ) / Número de Pax

Medida directamente
encuestando a pasajeros

Tiempo de espera Tiempo de espera en ser atendido +

promedio en mostrador tiempo de despachado de equipaje +
de Check-In en hora tiempo de realización de Check-In en el
punta mostrador de Check-In durante la hora
punta de utilización del aeropuerto

Suma de tiempos empleados /

Pasajeros Atendidos

46
3.3.2 INDICADORES AMBIENTALES

Uso de Consumo de Indica la cantidad de combustibles

recursos combustibles fósiles consumidos en la operación del
aeropuerto

Operaciones en tierra

Operaciones aéreas

Consumo de energía Indica la cantidad de energía

consumida por las operaciones de un
aeropuerto

Se puede distinguir por el tipo de

fuente de energía (renovable vs. no
renovables)

Cambio Emisiones equivalentes Ámbito 1: Emisiones directamente

climático de carbono por controladas por el aeropuerto (energía
actividades en sitio, vehículos del operador
aeroportuarias aeroportuario, gestión de residuos en
sitio)

Ámbito 2: Emisiones de energía

adquirida (acondicionamiento de
aire, iluminación)

Ámbito 3: Otras fuentes relacionadas con

las actividades del aeropuerto
(aeronaves, vehículos en tierra, movilidad
de empleados y usuarios, etc.)

Exposición al Exposición a un nivel Área del contorno de exposición al

ruido continuo equivalente ruido (en m2)
(0700 - 2300 durante 92
días de verano en el
Reino Unido) superior a 57
db (considerado el inicio
de efectos adversos para
la comunidad)

Número de personas que residen

dentro del contorno de exposición
al ruido

47
3.3.3 INDICADORES ECONÓMICOS

Indicadores de Ingresos/gastos totales por Muestra la relación ingresos vs.

desempeño pasajero Pasajeros, considerando todos los
ingresos generados o gastos por el
comercial aeropuerto
Total de Ingresos / Total de
Pasajeros
Total de Gastos/ Total de
Pasajeros

Porcentaje de ingresos no Muestra la relación porcentual

aeronáuticos sobre entre los ingresos no aeronáuticos
ingresos totales y los ingresos totales del
aeropuerto
Ingresos no aeronáuticos /
Ingresos Totales

Ingresos no aeronáuticos Indica la efectividad de las

por superficie dedicada a inversiones en infraestructura
actividades comerciales dedicada a ingresos comerciales

Ingresos no aeronáuticos / área

comercial

EBIT por empleado Muestra la relación entre el EBIT

(beneficio antes de intereses e
impuestos) y el número de
empleados del aeropuerto
EBIT / empleados

3.3.4 CIUDADANÍA CORPORATIVA

Impacto Número de personas Contadas habitualmente en

empleadas directamente empleados equivalentes de
económico por el aeropuerto tiempo completo

Número de personas Incluye empleados de aerolíneas,

empleadas por empresas handling, concesionarios y
relacionadas con la comercios en el aeorpuerto, etc.
actividad aeroportuaria

Vínculo Acciones de integración con Número de personas

la comunidad beneficiadas por acciones de
comunitario mejoramiento de la calidad de
vida de la comunidad
circundante

Porcentaje de empleados Número de empleados residentes

directos e indirectos del cerca al aeropuerto / Total de
aeropuerto que residen en empleados
la comunidad circundante

48
 3.4 CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

La certificación de aeropuertos es un proceso en que los Estados deben demonstrar que los
aeropuertos siguen los requerimientos de seguridad operacional de forma continua y que
proveen condiciones uniformes a todas las aeronaves de los otros Estados, como requerido en
el Artículo 15 de la Convención de Chicago. Toda certificación se hace basada en los
reglamentos primarios y secundarios de los Estados, apoyados por la documentación y guías
necesarias, en conformación con los Anexos de la OACI.

Una vez emitidos los reglamentos necesarios, la autoridad de aviación civil debe capacitar sus
profesionales para realizar las inspecciones y procesar los documentos enviados por el
aeropuerto y desarrollar sus políticas de duración y tipo de la certificación; procedimientos de
excepciones; transferencias y enmiendas de los certificados; obligaciones y cancelaciones y
entregas de los certificados.

49
REFERENCIAS

• ACI Europe (2017). How airport capacity impacts air fares. Synopsis. https://www.aci-
europe.org/component/downloads/downloads/4910.html
• Boletín Oficial del Estado (1960). Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.
Gobierno de España
• Boosten, G. (2017). The (congested) city in the sky. The capacity game: finding ways to
unlock aviation capacity. Amsterdam University of Applied Sciences.
http://www.hva.nl/binaries/content/assets/faculteiten/ft/nieuws/inaugural_lecture_geert_b
oosten-definitief.pdf?1507115479156
• Delmon & Ricover (2020). A decision-makers guide to Public Private Partnershops in
Airports. Routledge.
• de Neufville, R., & Odoni, A. (2013). Airport systems: Planning, design, and management
(2nd ed). McGraw-Hill.
• Di Gregorio, Di Bernardi, Pesarini & Nadal Mora (2008). Indicadores de uso Aeroportuario.
Grupo de Trabajo Aeropuertos (GTA). Primer Congreso Argentino de Ingeniería
Aeronáutica, CAIA 1, Argentina, 3-5 de diciembre de 2008.
• IATA (2017). Directrices mundiales de slots: Vigentes desde el 1 de enero de 2017. Edición 8,
versión en español. Disponible en
https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wsg20edition208
.120-20spanish20version20version20espanola.pdf
• Inglada, V., Coto Millán, P., Inglada Pérez, L. (2017). Evaluación de la productividad y
eficiencia de los aeropuertos españoles. Revista de Evaluación de Políticas Públicas, 9.
Madrid: Universidad Nacional de Educación a Distancia. Disponible en
https://doi.org/10.5944/reppp.9.2017.17686
• OACI (2009). Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional – Aeródromos.
Organización de Aviación Civil Internacional.
• Salazar de la Cruz, F. (1999). A DEA approach to the airport production function.
International Journal of Transport Economics. Roma: Instituti Editoriali e Poligrafici
Internazionali. Disponible en https://www.jstor.org/stable/42747747?seq=1
• Zurich Airport (2020). Facts and figures 2019. Disponible en https://www.zurich-
airport.com/the-company/zurich-airport-ag/facts-and-figures/

51