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Selespeed

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Easytronic Opel "Easytronic" es el primer sistema de este tipo que utiliza tres motores

eléctricos para asegurar un cambio entre marchas rápido. Uno opera el embrague, los
otros dos seleccionan la marcha y la cambian. Como promedio, un cambio entre
marchas dura sólo 300 milisegundos; el mejor valor es de tan sólo 240 milisegundos.
Puesto que "Easytronic" se basa en la ya experimentada caja de cambios manual del
Corsa, también goza de la ejemplar eficiencia de un 90% de su tecnología. En modo
automático, determina electrónicamente la relación ideal para las condiciones reales
de funcionamiento y controla el proceso de cambio. El Corsa 1.2 con "Easytronic"
funcionando en modo automático tiene un consumo de 6.2 l/100 km frente a los 6.3
l/100 km del mismo modelo con caja de cambios convencional. Esta caja de cambios
manual automatizada selecciona en todo momento la gama óptima de revoluciones
para cada situación, ajustando al máximo los consumos.

Los responsables técnicos de Opel aseguran que esta caja de cambios es tan
agradable y práctica de utilizar como un cambio automático y casi tan rápida al
cambiar como una caja manual manejada por un conductor experimentado al volante.
Para cambiar se empuja la palanca hacia delante y no es necesario levantar el pie del
acelerador ya que el propio sistema electrónico de control cierra por un instante la
mariposa del acelerador. Para reducir se tira de la palanca hacia atrás y la gestión
electrónica se encarga de dar un golpe de gas para engranar la marcha inferior con
suavidad. Tiene las ventajas de que resulta más barata de fabricar, menos pesada
(sólo 4 Kg. más que la misma caja en versión manual), los cambios se producen con
rapidez Para un rápido intercambio de datos, las unidades de control de la transmisión
y del motor están enlazadas por un Can bus de datos, lo que por ejemplo, reduce
ligeramente el par motor durante el cambio en sí, lo que produce un cambio de marcha
más suave y más cómodo. La rápida respuesta al acelerador representa una mayor
seguridad.

Por primera vez en este tipo de diseño pueden saltarse varias marchas a la vez; pasar
directamente de la quinta a la segunda marcha para adelantar a otro vehículo hasta
alcanzar la zona de potencia máxima y dotar al coche de toda su capacidad de
aceleración. El sistema también es capaz de reconocer condiciones de conducción
anómalas, también tiene un modo invernal que permite arrancar de parado con una
suave aceleración. Easytronic se encarga del proceso de embragar y desembragar. La
electrónica elimina la posibilidad de un abuso inadvertido (como en reducciones
cuando el régimen del motor es demasiado alto o retención de una marcha corta con
un alto número de revoluciones del motor).

Una cualidad novedosa de este cambio es la presión variable que hace el embrague
sobre el volante motor. Un coche no va siempre en la zona de máximo par motor y por
tanto no necesita siempre de toda la capacidad del embrague para transmitir el
movimiento. Así, cuando el par es bajo, el embrague presiona poco sobre el volante
motor. Se consigue con ello mayor rapidez en los cambios, porque en muchas
ocasiones el recorrido que tendrá que realizar el plato del embrague para
desembragar será menor que si estuviera completamente presionado sobre el volante
motor. Si con un frenazo inesperado, se activara el sistema ABS, independientemente
del modo seleccionado, desembraga. Esto desacopla la tracción del eje delantero y el
agarre existente de los neumáticos se utiliza únicamente para desacelerar de un modo
óptimo y mantener la estabilidad direccional, una clara ventaja de seguridad. En una
situación normal de frenado, incluso con modo manual, reduce las marchas a medida
que el coche se desacelera para evitar el riesgo de que el motor se cale. En modo
automático, las reducciones se realizan de manera
que el vehículo quede en la marcha más adecuada para acelerar de nuevo. En
cualquiera de los dos modos, cuando el conductor detiene completamente el vehículo
mediante la aplicación del freno desembraga. Al soltar el conductor el freno, el
vehículo puede "deslizarse" hacia adelante. El embrague permite una transmisión
parcial de la potencia, y ofrece así el lujo de un convertidor de par en una transmisión
automática convencional. Esta característica también facilita los arranques en cuesta.
Esta caja de cambios manual automatizada selecciona en todo momento la gama
óptima de revoluciones para cada situación, ajustando al máximo los consumos.
Según el director de Ingeniería de Opel el objetivo de la marca era desarrollar una
transmisión alternativa que ofreciera la comodidad de una automática a aquellos que
hasta ahora se han mantenido fieles a una caja de cambios manual, evitando
características como el aumento

de consumo de carburante y una respuesta limitada, con el mismo cambio deportivo


de una caja de cambios manual. Opel ha esperado un largo periodo de tiempo para
desarrollar una caja de cambios que permitiera reducir el espacio de tiempo entre
cambios de marcha automatizados hasta que fuera inferior al que emplearía incluso un
conductor experto. Esto se ha conseguido mediante una sofisticada electrónica de
control. Gracias a esta tecnología, los conductores pueden saltar marchas, tanto en el
modo automático como en el manual. En el "Easytronic" se invirtieron tres años de
intenso trabajo de desarrollo en común con nuestros asociados LuK y Bosch. Opel
seguirá utilizando la transmisión automática clásica con convertidor de par y
engranajes planetarios, pero opina que el cambio "Easytronic" es ideal para motores y
coches pequeños en donde la eficiencia es un factor decisivo. Es tanto una cuestión
de eficiencia en la transmisión de potencia como de peso y coste.

- Selespeed Alfa Romeo Desde el año 1998 Alfa Romeo dispone de un sistema de
cambio automático secuencial llamado selespeed. Constructivamente la caja esta
compuesta por una caja de cambios de engranajes y un embrague monodisco en
seco, el cual dispone de una centralita que gestiona un sistema electrohidrahulico para
controlar el embrague del cambio. Igual que una caja manual, el cambio de marchas
de marchas se desacopla del motor perdiendo rendimiento de par. El sistema posibilita
de dos maneras el cambio de forma secuencial o de forma totalmente automática.

Ventajas: Espíritu deportivo Mayor seguridad Superior rendimiento de transmisión


Mínimo esfuerzo del conductor Reducción del consumo y de las emisiones
contaminantes El cambio consta de una palanca selectora y de unas levas en el
volante mediante las cuales el conductor selecciona las marchas. La palanca esta
formada por cuatro interruptores, que mediante una serie de resistencias activadas de
dos en dos envían la señal de posición de la palanca a la ECU. La palanca tiene
prioridad sobre las levas. Dispone de un botón para seleccionar el modo de
funcionamiento automático en el cual la centralita decide el momento idóneo para
realizar el cambio de marchas. Tiene un indicador en el cuadro de instrumentos para
saber la marcha que esta engranada.

El pedal del acelerador incorpora un potenciómetro que informa a la centralita de


inyección de su posición y esta a su vez mediante una línea Can bus a la centralita del
cambio. El interruptor de freno manda una señal a la ECU, necesaria para dejar
engranada la 1ª marcha. La centralita es la encargada de recibir todas las señales y
decidir en función de los parámetros una serie de salidas para actuar el grupo
electrohidrahulico y los diferentes actuadores. El grupo electrohidrahulico lo forman
una serie de sensores de posición de este, unas electro válvulas de mando y unos
actuadores. También disponen de un acumulador de gas y una bomba de presión. El
grupo electrohidrahulico acciona la palanca de mando del embrague y el eje de mando
de las marchas a parte de garantizar siempre una energía hidráulica. En el momento
del arranque es necesario tener el pedal de freno pisado y solo es posible seleccionar
las marchas mediante la palanca. Al arrancar el coche, el cambio selecciona el punto
muerto automáticamente y la puesta en marcha solo es posible en primera o segunda
velocidad y marcha atrás.

En la modalidad de cambio secuencial el conductor es quien decide el cambio de


marchas mediante la palanca o las levas. Cuando se supera el límite de régimen
máximo o mínimo el sistema cambia de marcha automáticamente. Durante un cambio
de marcha en la conducción se produce una reducción de par y un desacople del
embrague simultáneo, seguidamente se desacopla la marcha en la que funcionaba y
se selecciona y engrana la marcha que le precede. Luego acopla el embrague
progresivamente y da un aumento de par para hacer una transición más suave. No
hace falta levantar el pie del acelerador ya que la ECU da la señal a la centralita de
inyección que gobierna la mariposa. Al parar el vehiculo para introducir el punto
muerto es necesario pisar el pedal de freno, y para introducir el punto muerto en
marcha el coche debe circular a una velocidad inferior a 40 Km./h. Cuando paramos el
motor mediante la llave de contacto, el grupo electro hidráulico se desactiva a los 3
segundos y se apaga el visualizador de marcha del cuadro. Por seguridad es
necesario pisar el pedal de freno.

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