D8T Operacion de Sistemas - Tren de Fuerza PDF

Búsqueda del medio - RSNR7526 - D8T Tractor de Cadenas Tren de fuerza Página 1 de 6
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Operación de Sistemas
D8T Tractor de Cadenas Tren de fuerza
Número de medio -RSNR7526-06 Fecha de publicación -01/10/2012 Fecha de actualización -26/08/2013
i05220259
Información general
SMCS - 1400; 3000; 4000
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
Sistema de control electrónico del tren de fuerza
Ilustración 1 g02643756
(1) Freno derecho
(2) Válvula de alivio principal de la transmisión
(3) Válvulas moduladoras de la transmisión
(4) Diferencial de dirección
(5) Freno izquierdo
(6) Válvula de control del freno
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/... 27/08/2013
(7) Sensor del motor de la dirección
(8) Múltiple de distribución de la lubricación
(9) Interruptor del freno de estacionamiento
(10) Controles de la transmisión
(11) Sensores de posición de la palanca de dirección
(12) Pedal del freno de servicio
(13) Advisor
(14) Enlace de datos "CAN C"
(15) Grupo de instrumentos
(16) "Enlace de datos CAT"
(17) Puerto de comunicación de datos
(18) Enlace de datos "CAN A"
(19) ET Cat
(20) Sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal
(21) ECM del motor
(22) ECM del tren de fuerza
(23) Convertidor de par
(24) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(25) Interruptores, sensores y emisores
(26) Válvulas de solenoide de dirección izquierda y derecha
El sistema de control electrónico del tren de fuerza utiliza sensores para determinar la entrada del operador y la salida de los componentes. A continuación, las
señales de estos sensores se utilizan para controlar la máquina. El sistema muestra información del tren de fuerza en el panel de la pantalla del Advisor del operador.
Los sensores detectan la posición de los controles y el estado de los componentes. Esta información se envía al ECM del tren de fuerza (22). El ECM del tren de
fuerza envía corriente a las válvulas de control operadas por solenoide. Estas válvulas responden regulando la presión enviada a los embragues de transmisión y los
frenos de servicio. Se muestra información sobre selección de marchas, advertencias, códigos e información procedente de otros sistemas de la máquina. Esta
información se muestra en la pantalla del Caterpillar Advisor.
El ECM del tren de fuerza determina el embrague de la transmisión que se conecta. Esta conexión se determina mediante el interruptor de cambios seleccionado
(ascendente o descendente) y la posición del selector de sentido de marcha. El ECM del tren de fuerza utiliza los sensores de velocidad para medir la respuesta de la
máquina. La modulación de presión para cada embrague es controlada para lograr una potencia continua. Este control de presión le proporciona cambios suaves al
operador.
Para los frenos de servicio, el ECM del tren de fuerza responde a las señales del sensor de posición en el pedal del freno de servicio. A medida que el operador
presiona el pedal del freno, el sistema de control electrónico ajusta rápidamente las presiones del freno correspondientes.
Diagrama del sistema de control electrónico del tren de fuerza
El sistema de control electrónico del tren de fuerza realiza electrónicamente tres funciones principales para los tractores de cadenas.
• Cambios de marcha de la transmisión
• Frenado
• Dirección
El sistema de control electrónico del tren de fuerza realiza también las siguientes funciones:
• Función del freno de estacionamiento
• Función de arranque en neutral
• Función de advertencia
• Función de alarma de retroceso
Para que funcione correctamente, el ECM debe determinar el modelo de ventas y la configuración del tren de fuerza de la máquina. Las entradas del enchufe de
código de mazo de cables están abiertas o conectadas a tierra. El ECM interpreta el estado de las entradas al enchufe de código de mazo de cables. Las entradas del
enchufe de código de mazo están abiertas o conectadas a tierra. El ECM usa las entradas del enchufe de código de mazo de cables para determinar la configuración
de la máquina.
Componentes del tren de fuerza y sistema hidráulico
Componentes de tren de fuerza
(28) Mandos finales
(29) Servotransmisión planetaria
(30) Diferencial de la dirección y freno (lado izquierdo)
(31) Engranajes planetarios y freno (lado derecho)
(32) Engranajes de transferencia y coronas cónicas
(33) Eje motriz principal
(34) Divisor de par
(35) Cadenas
(36) Motor diesel
El motor diesel (36) es la fuente de la potencia mecánica. La potencia fluye desde el motor diesel (36) hasta las cadenas (35) a través del tren de fuerza.
El motor diesel (36) transfiere la potencia del volante del motor al divisor de par (34). El divisor de par (34) transfiere la potencia al eje motriz principal (33) a
través de la turbina del convertidor de par.
El eje motriz principal (33) transfiere potencia a la servotransmisión planetaria (29). La transmisión (29) tiene tres velocidades en la posición de AVANCE y tres
velocidades en la posición de RETROCESO. Los embragues de velocidad y los embragues de sentido de marcha de la transmisión se controlan electrónicamente.
Los embragues se conectan para transferir la potencia. La salida de potencia de la transmisión (29) hace girar los engranajes de transferencia y las coronas cónicas
(32) .
Los engranajes de transferencia y las coronas cónicas (32) hacen girar al semieje interior. El semieje interior envía potencia al diferencial de la dirección (30) y a los
engranajes planetarios (31) .
El diferencial de la dirección (30) se utiliza para girar la máquina. El diferencial de la dirección (30) opera con los engranajes planetarios (31) para enviar potencia a
los mandos finales (28) a través de los dos semiejes exteriores.
Los mandos finales (28) utilizan dos configuraciones de engranajes planetarios para obtener doble reducción de velocidad. Los engranajes planetarios aumentan el
par motor. Las ruedas motrices en los mandos finales transfieren la potencia mecánica a las cadenas (35) que mueven la máquina.
Los frenos son una parte de los engranajes planetarios (31) y del diferencial de la dirección (30). Los frenos se aplican mediante resortes y se desconectan por medio
de presión hidráulica. Los frenos paran la rotación del semieje exterior para detener la máquina.
Sistema hidráulico del tren de fuerza PRIMERA MARCHA DE AVANCE.
(37) Presión de lubricación de la transmisión "L1"
(38) Válvula de alivio principal de la transmisión" P"
(39) Lubricación de la transmisión
(40) Orificio de presión de lubricación "LB1" para el freno izquierdo
(41) Orificio de presión del freno izquierdo
(43) Presión del freno "B"
(45) Tubería de ventilación
(46) Rejilla de succión
(47) Lubricación de la corona cónica
(48) Presión de alivio de admisión para el convertidor de par"M"
(49) Presión de alivio de salida para el convertidor de par "N"
(50) Sensor de temperatura para la presión de salida del convertidor de par
(51) Válvula de alivio de admisión del convertidor de par
(52) Sección "A" de la bomba de barrido
(53) Sección "B" de la bomba de carga del convertidor de par
(54) Sección "C" de la bomba de carga de la transmisión
(55) Presión de la válvula de prioridad "PV"
(56) Bomba de la dirección
(57) Presión de lubricación del volante "L2"
(58) Lubricación del mando de la bomba
(60) Motor C15
(61) Bomba del implemento
(63) Caja del volante
(64) Válvula de alivio de salida del convertidor de par
(65) Sensor de temperatura del sumidero de la toma de fuerza
(68) Interruptor de derivación
(69) Acumulador
(71) Filtro de carga del convertidor de par
(72) Orificio de presión del freno derecho "LB2"
(73) Orificio de presión del freno derecho
(74) Orificio de presión de salida del filtro
El sistema hidráulico del tren de fuerza contiene las siguientes tres bombas de engranajes:
• Sección "A" (52) de la bomba de barrido
• Sección "B" (53) de la bomba de carga del convertidor de par
• Sección "C" (54) de la bomba de carga de la transmisión
Sección "A" (52) de la bomba de barrido extrae aceite de la caja de la transmisión y de la caja del convertidor de par. Esta bomba suministra este aceite a la caja de
la corona cónica.
La sección "B" (53) de la bomba de carga del convertidor de par y la sección "C" (54) de la bomba de carga de la transmisión extrae aceite de la caja de la corona
cónica.
La sección "B" de la bomba de carga del convertidor de par (53) suministra aceite al convertidor de par (59). La válvula de alivio de admisión del convertidor de par
(51) limita este aceite a una presión máxima.
La sección "C" (54) de la bomba de carga de la transmisión suministra aceite a las válvulas moduladoras de la transmisión y a la válvula de control del freno (44).
En condiciones normales de operación, el aceite de suministro de la sección "C" de la bomba de carga de la transmisión (54) y el aceite de la sección "B" de la
bomba de carga del convertidor de par (53) se separan.
El aceite en el sistema hidráulico del tren de fuerza se enfría con el enfriador de aceite del tren de fuerza (62). El aceite la sección "B" (53) de la bomba de carga del
convertidor de par se envía a través del enfriador de aceite del tren de fuerza (62) antes de regresar por el sistema de lubricación.
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i05219981
Información General
SMCS - 1400; 3000; 4000
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
(FF) Componentes activados
(GG) Aceite del tanque
(HH) Aceite lubricante
(JJ) Presión alta
(KK) Primera reducción de presión
(PP) Presión del convertidor de par
(QQ) Primera reducción de presión del convertidor de par
(1) Freno derecho
(5) Freno izquierdo
(7) Sensor del motor de la dirección
(10) Controles de la transmisión
(11) Sensores de posición de la palanca de dirección
(13) Advisor
(14) Enlace de datos "CAN C"
(15) Grupo de instrumentos
(16) "Enlace de datos CAT"
(17) Puerto de comunicación de datos
(18) Enlace de datos "CAN A"
(19) ET Cat
(21) ECM del motor
(25) Interruptores, sensores y emisores
(26) Válvulas de solenoide de dirección izquierda y derecha
(27) Válvula de prioridad
El sistema de control electrónico del tren de fuerza utiliza sensores para determinar la entrada del operador y la salida de los componentes. A continuación, las
señales de estos sensores se utilizan para controlar la máquina. El sistema muestra información del tren de fuerza en el panel de la pantalla del Advisor del operador.
Los sensores detectan la posición de los controles y el estado de los componentes. Esta información se envía al ECM del tren de fuerza (22). El ECM del tren de
fuerza envía corriente a las válvulas de control operadas por solenoide. Estas válvulas responden regulando la presión enviada a los embragues de transmisión y los
frenos de servicio. Se muestra información sobre selección de marchas, advertencias, códigos e información procedente de otros sistemas de la máquina. Esta
información se muestra en la pantalla del Caterpillar Advisor.
El ECM del tren de fuerza determina el embrague de la transmisión que se conecta. Esto viene determinado por el interruptor de cambios ascendentes/descendentes
seleccionado y la posición del selector de cambios de marcha. El ECM del tren de fuerza utiliza los sensores de velocidad para medir la respuesta de la máquina. La
modulación de presión para cada embrague es controlada para lograr una potencia continua. Esto proporciona al operador un cambio uniforme.
Para los frenos de servicio, el ECM del tren de fuerza responde a las señales del sensor de posición en el pedal del freno de servicio. A medida que el operador
presiona el pedal del freno, el sistema de control electrónico ajusta rápidamente las presiones del freno correspondientes.
Diagrama del sistema de control electrónico del tren de fuerza
El sistema de control electrónico del tren de fuerza realiza electrónicamente tres funciones principales para los tractores de cadenas.
• Cambios de marcha de la transmisión
• Frenado
• Dirección
El sistema de control electrónico del tren de fuerza realiza también las siguientes funciones:
• Función del freno de estacionamiento
• Función de arranque en neutral
• Función de advertencia
• Función de alarma de retroceso
Para que funcione correctamente, el ECM debe determinar el modelo de ventas y la configuración del tren de fuerza de la máquina. Las entradas del enchufe de
código de mazo de cables están abiertas o conectadas a tierra. El ECM interpreta el estado de las entradas al enchufe de código de mazo de cables. Las entradas del
enchufe de código de mazo están abiertas o conectadas a tierra. El ECM usa las entradas del enchufe de código de mazo de cables para determinar la configuración
de la máquina.
Componentes del tren de fuerza y sistema hidráulico
Componentes de tren de fuerza
(28) Mandos finales
(29) Servotransmisión planetaria
(30) Diferencial de la dirección y freno (lado izquierdo)
(31) Engranajes planetarios y freno (lado derecho)
(33) Eje motriz principal
(34) Divisor de par
(35) Cadenas
(36) Motor diesel
El motor diesel (36) es la fuente de la potencia mecánica. La potencia fluye desde el motor diesel (36) hasta las cadenas (35) a través del tren de fuerza.
El motor diesel (36) transfiere la potencia del volante del motor al divisor de par (34). El divisor de par (34) transfiere la potencia al eje motriz principal (33) a
través de la turbina del convertidor de par.
El eje motriz principal (33) transfiere potencia a la servotransmisión planetaria (29). La transmisión (29) tiene tres velocidades en la posición de AVANCE y tres
velocidades en la posición de RETROCESO. Los embragues de velocidad y los embragues de sentido de marcha de la transmisión se controlan electrónicamente.
Los embragues se conectan para transferir la potencia. La salida de potencia de la transmisión (29) hace girar los engranajes de transferencia y las coronas cónicas
(32) .
Los engranajes de transferencia y las coronas cónicas (32) hacen girar al semieje interior. El semieje interior envía potencia al diferencial de la dirección (30) y a los
engranajes planetarios (31) .
El diferencial de la dirección (30) se utiliza para girar la máquina. El diferencial de la dirección (30) opera con los engranajes planetarios (31) para enviar potencia a
los mandos finales (28) a través de los dos semiejes exteriores.
Los mandos finales (28) utilizan dos configuraciones de engranajes planetarios para obtener doble reducción de velocidad. Los engranajes planetarios aumentan el
par motor. Las ruedas motrices en los mandos finales transfieren la potencia mecánica a las cadenas (35) que mueven la máquina.
Los frenos son una parte de los engranajes planetarios (31) y del diferencial de la dirección (30). Los frenos se aplican mediante resortes y se desconectan por medio
de presión hidráulica. Los frenos paran la rotación del semieje exterior para detener la máquina.
Sistema hidráulico del tren de fuerza PRIMERA MARCHA DE AVANCE.
(37) Presión de lubricación de la transmisión "L1"
(38) Válvula de alivio principal de la transmisión" P"
(39) Lubricación de la transmisión
(40) Orificio de presión de lubricación "LB1" para el freno izquierdo
(41) Orificio de presión del freno izquierdo
(43) Presión del freno "B"
(45) Tubería de ventilación
(46) Rejilla de succión
(47) Lubricación de la corona cónica
(48) Presión de alivio de admisión para el convertidor de par"M"
(49) Presión de alivio de salida para el convertidor de par "N"
(50) Sensor de temperatura para la presión de salida del convertidor de par
(55) Presión de la válvula de prioridad "PV"
(57) Presión de lubricación del volante "L2"
(58) Lubricación del mando de la bomba
(60) Motor C15
(61) Bomba del implemento
(63) Caja del volante
(65) Sensor de temperatura del sumidero de la toma de fuerza
(67) Solenoide
(69) Filtro de carga de la transmisión
(72) Orificio de presión del freno derecho "LB2"
(73) Orificio de presión del freno derecho
El sistema hidráulico del tren de fuerza contiene las siguientes tres bombas de engranajes:
• Sección "A" (52) de la bomba de barrido
• Sección "B" (53) de la bomba de carga del convertidor de par
• Sección "C" (54) de la bomba de carga de la transmisión
Sección "A" (52) de la bomba de barrido extrae aceite de la caja de la transmisión y de la caja del convertidor de par. Esta bomba suministra este aceite a la caja de
la corona cónica.
La sección "B" (53) de la bomba de carga del convertidor de par y la sección "C" (54) de la bomba de carga de la transmisión extrae aceite de la caja de la corona
cónica.
La sección "B" (53) de la bomba de carga del convertidor de par suministra aceite a la válvula de prioridad (70). Este aceite se envía al convertidor de par (59). La
válvula de alivio de admisión del convertidor de par (51) limita este aceite a una presión máxima.
La sección "C" (54) de la bomba de carga de la transmisión suministra aceite a las válvulas moduladoras de la transmisión y a la válvula de control del freno (44).
En condiciones normales de operación, el aceite de suministro de la sección "C" de la bomba de carga de la transmisión (54) y el aceite de la sección "B" de la
bomba de carga del convertidor de par (53) se separan.
El ECM del tren de fuerza desenergiza el solenoide (67) en la válvula de prioridad (70) en las siguientes condiciones:
• La velocidad del motor es baja.
• El aceite del tren de fuerza está frío.
• Hay un cambio de la transmisión en progreso.
• calibración de la transmisión en progreso.
Cuando el solenoide (67) se desenergiza, el carrete se desplaza. Esto permite que el aceite de la sección "B" de la bomba de carga del convertidor de par (53)
complemente al aceite de la sección "C" de la bomba de carga de la transmisión (54). Esto asegurará que la transmisión y los frenos tengan prioridad sobre el
suministro de aceite al convertidor de par.
El aceite en el sistema hidráulico del tren de fuerza se enfría con el enfriador de aceite del tren de fuerza (62). El aceite la sección "B" (53) de la bomba de carga del
convertidor de par se envía a través del enfriador de aceite del tren de fuerza (62) antes de regresar por el sistema de lubricación.
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i05219997
Características
SMCS - 1400; 4000
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
Función de velocidad de desplazamiento (Regulador)

El tractor está equipado con una función de la velocidad de desplazamiento (Regulador). El regulador es
una mejora del programa de software. El regulador no es un dispositivo físico. El regulador ayuda a
mantener la velocidad de desplazamiento del tractor en pendientes. El regulador controla la velocidad del
motor detectando la velocidad de salida del convertidor de par. El ECM del motor limita la velocidad
máxima del motor a 2200 rpm.
Nota: En neutral, el ECM del motor, que sigue las regulaciones de sonido de la Unión Europea, limita los
rpm máximos del motor a 2100. En cualquier otra marcha, el motor de sonido regulado puede aumentar a
2200 rpm para mantener la velocidad de desplazamiento.
La función de la velocidad de desplazamiento (Regulador) puede aumentar la velocidad (rpm) del motor
para mantener la velocidad de desplazamiento cuando el tractor se desplaza subiendo una pendiente o
cuando el tractor está bajo una carga ligera. El regulador puede sustancialmente disminuir las rpm del
motor para limitar la velocidad de desplazamiento cuando el tractor se desplaza hacia abajo por una
pendiente. El regulador puede reducir la velocidad del motor a 1400 rpm.
La función de la velocidad de desplazamiento (Regulador) sólo es una característica de ayuda. Las

prácticas de seguridad apropiadas y las normas de seguridad deben cumplirse de todos modos. Estas
prácticas incluyen las siguientes normas:
• selección apropiada de la marcha
• velocidad apropiada de desplazamiento
• uso apropiado de los frenos de servicio.
Cambios de marcha de la transmisión
Tabla 1
Lógica de marcha de la transmisión y válvula de solenoide
Engranaje conectado. Válvula de solenoide CONECTADA Embragues conectados.
1F 5y2 5y2
2F 4y2 4y2
3F 3y2 3y2
Neutral 3 3
1R 5y1 5y1
2R 4y1 4y1
3R 3y1 3y1
El interruptor de sentido de marcha ANR, el sensor de posición (ruedecilla) de control de velocidad

informan al ECM el cambio de marcha solicitado por el operador. Las solicitudes son "AVANCE",
"NEUTRAL", "RETROCESO", "CAMBIO ASCENDENTE" o "CAMBIO DESCENDENTE". El ECM
activa las válvulas de solenoide de la transmisión para cambiar la marcha de la transmisión. Cada
embrague de la transmisión tiene una válvula correspondiente de solenoide de la transmisión. Las
válvulas de solenoide de la transmisión controlan los circuitos hidráulicos que acoplan las presiones del
embrague de la transmisión. El ECM aplica corriente eléctrica a la válvula de solenoide de la transmisión
apropiada. Para el movimiento de la máquina, se activan dos solenoides de embrague. Un solenoide se
activa para el sentido y otro solenoide se activa para la velocidad. En condiciones normales, el ECM
cambia la marcha de la transmisión. El cambio de marcha se basa en la información recibida del sensor y
de los interruptores.
Control electrónico de presión del embrague (ECPC)

El ECM selecciona los embragues de la transmisión que deben conectarse. La presión de los embragues
se MODULA ELECTRÓNICAMENTE. El ECM controla la modulación de la presión de los embragues.
El ECM usa la velocidad de la transmisión, la velocidad de salida del convertidor de par y la temperatura
de la transmisión para controlar la conexión suave de los embragues.
El ECM usa las válvulas de solenoide de la transmisión para modular directamente la presión del aceite a
cada embrague de la transmisión. Las válvulas de solenoide son de tipo proporcional. El ECM usa una
señal de modulación de duración de impulsos (PWM) para variar la corriente al solenoide. La corriente al
solenoide determina la presión de aceite que se aplica al embrague. La distancia de desplazamiento del
émbolo es proporcional a la corriente eléctrica que se aplica al solenoide. La posición del émbolo controla
la presión de aceite y la cantidad de conexión de los embragues. Un aumento de corriente eléctrica abre
más la válvula de solenoide. Esto causa un aumento de presión de aceite y un aumento de la conexión del
embrague.
El ECM responde a un pedido para cambiar de marcha abriendo las válvulas de solenoide apropiadas. Las
válvulas de solenoide se abren a una posición que llena inicialmente los embragues correspondientes con
aceite. Entonces, el ECM abre gradualmente la válvula para aumentar la presión a los embragues. La
presión aumenta hasta que los embragues están completamente conectados.
Dirección diferencial
La palanca de control de la dirección (timón) utiliza tres sensores de posición giratorios para enviar una
señal a las válvulas para el solenoide de control de la bomba a través del ECM del tren de fuerza. El
motor de la dirección utiliza un sensor de efecto Hall doble para proporcionar información de salida de
velocidad y de sentido de marcha al ECM del tren de fuerza. El sensor de efecto Hall doble contiene dos
elementos de detección. Cuando el motor de dirección gira, la rotación de las piezas internas del motor
induce una corriente (señal) en ambos elementos del sensor. La diferencia de sincronización entre las
señales determina la velocidad del motor. El sentido es determinado detectando cual elemento
proporciona la señal primero.
Los solenoides de control de la bomba de la dirección (izquierdo y derecho) están instalados en la válvula
de control de dirección. Los solenoides de control de la bomba de la dirección se energizan por el ECM
del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza determina la cantidad de corriente y qué solenoide de
control de la bomba debe energizarse basado en las señales recibidas desde los sensores de posición de la
palanca de dirección. A medida que se energizan los solenoides, el pasador del solenoide oprime el
extremo del carrete de control de la bomba. Esta acción controla el flujo y la dirección del aceite en el
sistema de dirección. El flujo de la bomba de dirección hace girar el motor de la dirección hacia la
derecha o hacia la izquierda, dando como resultado giros hacia la izquierda o hacia la derecha.
Operación de frenado
Los frenos se conectan mediante la fuerza de resortes. Se deben desconectar los frenos por presión
hidráulica. El pedal del freno de servicio y el interruptor del freno de estacionamiento informan al ECM
de los pedidos de frenado del operador. El ECM reacciona a las solicitudes del freno desactivando las
válvulas de solenoide en la válvula de control del freno. Cuando no se solicita ningún frenado, las
válvulas de solenoide están energizadas y los frenos se desconectan hidráulicamente.
Las máquinas tienen también un sistema de respaldo del ECM y el sensor de posición del pedal del freno.
Se usa una válvula de solenoide adicional y un interruptor adicional. Cuando el operador pisa el pedal del
freno de servicio casi hasta el fondo, el interruptor del pedal del freno de servicio se cierra y una señal del
terminal positivo de la batería activa el solenoide del freno secundario. El solenoide del freno secundario
conecta los frenos derecho e izquierdo. El fusible para la válvula de descarga es la fuente de señal del
terminal positivo de la batería. Esto asegura que se puedan aplicar los frenos incluso si el ECM pierde la
corriente eléctrica.
Operación de la alarma de retroceso

La alarma de retroceso advierte al personal circundante que la máquina está retrocediendo. Siempre que la
palanca de control de dirección de la transmisión esté en la posición RETROCESO, el ECM activa la
alarma de retroceso.
Cerrar SIS
Pantalla anterior
Bienvenido: r080kpp

i05220251
Características
SMCS - 1400; 4000
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
Función de velocidad de desplazamiento (Regulador)

El tractor está equipado con una función de la velocidad de desplazamiento (Regulador). El regulador es
una mejora del programa de software. El regulador no es un dispositivo físico. El regulador ayuda a
mantener la velocidad de desplazamiento del tractor en pendientes. El regulador controla la velocidad del
motor detectando la velocidad de salida del convertidor de par. El ECM del motor limita la velocidad
máxima del motor a 2200 rpm.
Nota: En neutral, el ECM del motor, que sigue las regulaciones de sonido de la Unión Europea, limita los
rpm máximos del motor a 2100. En cualquier otra marcha, el motor de sonido regulado puede aumentar a
2200 rpm para mantener la velocidad de desplazamiento.
La función de la velocidad de desplazamiento (Regulador) puede aumentar la velocidad (rpm) del motor
para mantener la velocidad de desplazamiento cuando el tractor se desplaza subiendo una pendiente o
cuando el tractor está bajo una carga ligera. El regulador puede sustancialmente disminuir las rpm del
motor para limitar la velocidad de desplazamiento cuando el tractor se desplaza hacia abajo por una
pendiente. El regulador puede reducir la velocidad del motor a 1400 rpm.
La función de la velocidad de desplazamiento (Regulador) sólo es una característica de ayuda. Las

prácticas de seguridad apropiadas y las normas de seguridad deben cumplirse de todos modos. Estas
prácticas incluyen las siguientes normas:
• selección apropiada de la marcha
• velocidad apropiada de desplazamiento
• uso apropiado de los frenos de servicio.
Cambios de marcha de la transmisión

Tabla 1
Lógica de marcha de la transmisión y válvula de solenoide
Engranaje conectado. Válvulas de solenoide conectadas Embragues conectados.
1F 5y2 5y2
2F 4y2 4y2
3F 3y2 3y2
Neutral 3 3
1R 5y1 5y1
2R 4y1 4y1
3R 3y1 3y1
El interruptor de sentido de marcha, el interruptor de cambios ascendentes, el interruptor de cambios

descendentes y el sensor de posición para la palanca de sentido de marcha informan al ECM del cambio
de marcha solicitado por el operador. Las solicitudes son "AVANCE", "NEUTRAL", "RETROCESO",
"CAMBIO ASCENDENTE" o "CAMBIO DESCENDENTE". El ECM activa las válvulas de solenoide
de la transmisión para cambiar la marcha de la transmisión. Cada embrague de la transmisión tiene una
válvula correspondiente de solenoide de la transmisión. Las válvulas de solenoide de la transmisión
controlan los circuitos hidráulicos que acoplan las presiones del embrague de la transmisión. El ECM
aplica corriente eléctrica a la válvula de solenoide de la transmisión apropiada. Para el movimiento de la
máquina, se activan dos solenoides de embrague. Un solenoide se activa para el sentido y otro solenoide
se activa para la velocidad. En condiciones normales, el ECM cambia la marcha de la transmisión. El
cambio de marcha se basa en la información recibida del sensor y de los interruptores.
Control electrónico de presión del embrague (ECPC)

El ECM selecciona los embragues de la transmisión que deben conectarse. La presión de los embragues
se MODULA ELECTRÓNICAMENTE. El ECM controla la modulación de la presión de los embragues.
El ECM usa la velocidad de la transmisión, la velocidad de salida del convertidor de par y la temperatura
de la transmisión para controlar la conexión suave de los embragues.
El ECM usa las válvulas de solenoide de la transmisión para modular directamente la presión del aceite a
cada embrague de la transmisión. Las válvulas de solenoide son de tipo proporcional. El ECM usa una
señal de modulación de duración de impulsos (PWM) para variar la corriente al solenoide. La corriente al
solenoide determina la presión de aceite que se aplica al embrague. La distancia de desplazamiento del
émbolo es proporcional a la corriente eléctrica que se aplica al solenoide. La posición del émbolo controla
la presión de aceite y la cantidad de conexión de los embragues. Un aumento de corriente eléctrica abre
más la válvula de solenoide. Esto causa un aumento de presión de aceite y un aumento de la conexión del
embrague.
El ECM responde a un pedido para cambiar de marcha abriendo las válvulas de solenoide apropiadas. Las
válvulas de solenoide se abren a una posición que llena inicialmente los embragues correspondientes con
aceite. Entonces, el ECM abre gradualmente la válvula para aumentar la presión a los embragues. La
presión aumenta hasta que los embragues están completamente conectados.
Operación de la dirección diferencial
La palanca de control de la dirección (timón) utiliza tres sensores de posición giratorios para enviar una
señal a las válvulas de solenoide de control de la bomba a través del ECM del tren de fuerza. El motor de
la dirección utiliza un sensor de efecto Hall doble para proporcionar información de salida de velocidad y
de sentido de marcha al ECM del tren de fuerza. El sensor de efecto Hall doble contiene dos elementos de
detección. Cuando el motor de dirección gira, la rotación de las piezas internas del motor induce una
corriente (señal) en ambos elementos del sensor. La diferencia de sincronización entre las señales
determina la velocidad del motor. El sentido se determina al detectar cuál de los elementos proporciona la
señal primero y cuál en segundo lugar.
Los solenoides del control de la bomba de la dirección (izquierdo y derecho) están instalados en la válvula
de control de la dirección y se energizan por medio del ECM del tren de fuerza. El ECM del tren de
fuerza determina la cantidad de corriente y qué solenoide de control de la bomba debe energizarse basado
en las señales recibidas desde los sensores de posición de la palanca de dirección. A medida que se
energizan los solenoides, el pasador del solenoide empuja el extremo del carrete de control de la bomba,
el que a su vez controla el flujo y la dirección del aceite en el sistema de dirección. El flujo de la bomba
de dirección hace girar el motor de la dirección hacia la derecha o hacia la izquierda, dando como
resultado giros hacia la izquierda o hacia la derecha.
Válvula de prioridad
La válvula de prioridad asegura que haya suficiente aceite disponible para el control del frenado y de la
transmisión. La válvula de prioridad también dirige el aceite para la operación del convertidor de par y la
lubricación de los frenos y la transmisión. La válvula de prioridad permite que el aceite de la sección de la
bomba de carga del convertidor de par de la bomba de aceite del tren de fuerza complemente al aceite de
la sección de la bomba de carga de la transmisión cuando la demanda del sistema es alta.
La válvula de prioridad tiene dos modalidades de operación. En la MODALIDAD NORMAL, el flujo a

los controles de los frenos y la transmisión está separado del flujo al convertidor de par. En la
MODALIDAD DE PRIORIDAD, los dos flujos se combinan para darle prioridad al control de frenado y
de la transmisión.
Operación de frenado
Los frenos se conectan mediante la fuerza de resortes. Se deben desconectar los frenos por presión
hidráulica. El pedal del freno de servicio y el interruptor del freno de estacionamiento informan al ECM
de los pedidos de frenado del operador. El ECM reacciona a las solicitudes del freno desactivando las
válvulas de solenoide en la válvula de control del freno. Cuando no se solicita ningún frenado, las
válvulas de solenoide están energizadas y los frenos se desconectan hidráulicamente.
Las máquinas tienen también un sistema de respaldo del ECM y el sensor de posición del pedal del freno.
Se usa una válvula de solenoide adicional y un interruptor adicional. Cuando el operador pisa el pedal del
freno de servicio casi hasta el fondo, el interruptor del pedal del freno de servicio se cierra y una señal del
terminal positivo de la batería activa el solenoide del freno secundario. El solenoide del freno secundario
conecta los frenos derecho e izquierdo. El fusible para la válvula de descarga es la fuente de señal del
terminal positivo de la batería. Esto asegura que se puedan aplicar los frenos incluso si el ECM pierde la
corriente eléctrica.
Operación de la alarma de retroceso

La alarma de retroceso advierte al personal circundante que la máquina está retrocediendo. Siempre que la
palanca de control de dirección de la transmisión esté en la posición RETROCESO, el ECM activa la
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i05220252
Ubicación de los componentes eléctricos

SMCS - 1400; 4000
(1) Palanca de control de la dirección
(6) Pedal desacelerador
(7) Interruptor de alta/baja en vacío
(9) Sensor de posición rotatoria
(11) Divisor de par
(13) Sensor de velocidad de salida del convertidor de par
(14) Sensor de temperatura del convertidor de par
(15) Sensores de salida de la velocidad de la transmisión
(24) Transmisión
(25) Control hidráulico de la transmisión
Controles del Operador
(3) Interruptor de cambios ascendentes de la transmisión
(4) Interruptor de cambios descendentes de la transmisión
La palanca de control de la dirección (1) está ubicada en la cabina, en la consola izquierda. El operador utiliza la palanca de control de dirección para hacer dirigir la
máquina. Se empuja la palanca alejándola del operador para giro a la izquierda. Se tira de la palanca hacia el operador para giro a la derecha. La manija gira para
seleccionar AVANCE, RETROCESO o NEUTRAL.
El interruptor de cambios ascendentes de la transmisión (3) se usa para efectuar cambios ascendentes de la transmisión. El interruptor de cambios descendentes de la
transmisión (4) se usa para efectuar cambios descendentes de la transmisión. Cada pulsación del botón hace que la transmisión cambie una marcha. La máquina
tiene tres velocidades de AVANCE y tres de RETROCESO.
El interruptor del freno de estacionamiento (2) desenergiza el solenoide del freno de estacionamiento. Esto conecta ambos frenos para evitar que la máquina se
mueva. Este interruptor está ubicado a la izquierda de la palanca de control de la dirección (1). Cuando está conectado el freno de estacionamiento, se encenderá el
indicador del freno de estacionamiento en el tablero de instrumentos.
El pedal del freno de servicio (5) controla el frenado de la máquina. Al pisar parcialmente el pedal, se producirá una ligera operación de los frenos a medida que se
empiezan a conectar los frenos conectados por resorte. Cuando se pisa completamente el pedal, se aplica un frenado máximo. El pedal del freno de servicio es el
pedal de la izquierda cerca del piso de la estación del operador.
El pedal desacelerador (6) permite al operador disminuir la velocidad del motor durante la operación de la máquina. El pedal desacelerador es el pedal de la derecha,
cerca del piso de la estación del operador.
El interruptor de velocidad alta/baja en vacío (7) está ubicado en la consola derecha de la estación del operador. El interruptor de velocidad alta/baja en vacío
permite al operador seleccionar una velocidad del motor alta o baja en vacío.
ECM del tren de fuerza
El ECM del tren de fuerza (8) está ubicado detrás del asiento y de un panel en la parte trasera del compartimiento del operador.
El ECM del tren de fuerza (8) recibe entradas de los sensores ubicados en toda la máquina. El ECM usa estas entradas para controlar la operación de las salidas del
ECM, incluidas la válvula de control del freno, las válvulas moduladoras de la transmisión y la válvula de prioridad. Estos componentes reciben señales del ECM
para controlar la operación de la máquina.
Sensores, interruptores y solenoides
(9) Sensor de posición rotatoria
El pedal del freno de servicio (5) está conectado al sensor de posición giratorio (9). El sensor de posición giratorio (9) envía una señal al ECM del tren de fuerza. El
ECM del tren de fuerza controla el solenoide proporcional del freno izquierdo y el freno derecho.
El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal y el motor (10) está ubicado en la parte delantera izquierda del bloque de motor. El sensor de
velocidad/sincronización del cigüeñal transmite la velocidad del motor al ECM del tren de fuerza midiendo la velocidad del cigüeñal.
(11) Divisor de par
(13) Sensor de velocidad de salida del convertidor de par
(14) Sensor de temperatura del convertidor de par
El sensor de velocidad de salida del convertidor de par (13) está ubicado en la parte trasera de la caja del convertidor de par. Este sensor transmite la velocidad del
eje de salida del convertidor de par al ECM del tren de fuerza.
El sensor de temperatura del convertidor de par (14) envía una señal al ECM del tren de fuerza. Cat Advisor supervisa la medición de esta temperatura. Cat Advisor
usa estos datos para impulsar el indicador de temperatura del aceite del convertidor de par.
(31) Tapa
Los sensores de velocidad de salida de la transmisión (15) están ubicados detrás de la tapa (31). Los sensores de velocidad de salida de la transmisión transmiten la
velocidad y dirección del eje de salida al ECM del tren de fuerza. Los sensores de velocidad de salida de la transmisión están ubicados dentro de la caja de la
transmisión y de coronas cónicas.
(17) Sensores de posición giratorios
La palanca de control de la dirección (1) contiene tres sensores de posición giratorios (17). Los tres sensores forman un solo componente.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la dirección (1), los sensores envían una señal al ECM del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza envía
entonces una señal correspondiente al solenoide de control de la bomba apropiada.
(19) Solenoide de control de la bomba (dirección izquierda)
(20) Solenoide de control de la bomba (dirección derecha)
La palanca de control de la dirección (1) utiliza tres sensores de posición giratorios (17) para controlar los solenoides de control de la bomba (19) y (20) en la bomba
de la dirección (18). La palanca de control de la dirección (1) informa al ECM del tren de fuerza sobre la posición del selector de sentido de marcha, que incluye el
AVANCE, RETROCESO y NEUTRAL. El ECM del tren de fuerza usa esta información para enviar la corriente apropiada a los solenoides de la bomba de la
dirección.
(23) Solenoide de la válvula de prioridad
(32) Interruptor de derivación del filtro de carga del convertidor de par
(33) Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
La válvula de prioridad (21) está montada en el tanque hidráulico cerca del guardabarros derecho.
El interruptor de derivación del filtro de carga de la transmisión (22) está ubicado en el lado opuesto de la caja del filtro.
El solenoide (23) está ubicado en la válvula de prioridad (21). Cuando el solenoide (23) se energiza, la válvula de prioridad (21) envía aceite de la sección de carga
del convertidor de par al convertidor de par. Cuando el solenoide (23) se desenergiza, el aceite de la sección de carga del convertidor de par complementa al aceite
de la sección de carga de la transmisión.
(24) Transmisión
(26) Solenoides
Hay un solenoide (26) por cada válvula de modulación. Hay cinco válvulas de modulación en el control hidráulico de la transmisión (25). El control hidráulico de la
transmisión está ubicado en la transmisión (24). La transmisión está ubicada en la caja de la transmisión y de coronas cónicas, según se muestra.
La válvula de control del freno (27) contiene los tres solenoides siguientes:
• solenoide proporcional de freno (28)
• solenoide del freno secundario (29)
• solenoide del freno de estacionamiento (30)
La válvula de control del freno (27) está montada en la caja principal superior.
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i05220255
Componentes de entrada eléctricos

SMCS - 1400; 4000
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
Interruptores
Los interruptores proporcionarán uno de los tipos de entrada siguientes al ECM:
• Abierto
• Conexión a tierra
• Terminal positivo de la batería
Los interruptores son dispositivos que tienen dos estados. Los interruptores están abiertos o cerrados.
• Cuando un interruptor está abierto, no se proporciona ninguna señal a la entrada correspondiente del ECM. Este estado "sin señal" también se denomina "de
posición libre".
• Cuando un interruptor está cerrado, se proporciona una señal de conexión a tierra o una señal de terminal positivo de la batería al ECM.
Interruptor de arranque (llave)
El interruptor de llave de arranque es una entrada del ECM. La potencia se suministra al ECM desde el contacto del conector J1-14. La corriente se suministra
cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición de ARRANQUE o MARCHA.
El interruptor de llave de arranque es un interruptor a la entrada de la batería. La entrada se activa cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición de
ARRANQUE. Cuando la entrada está activa, la entrada controla el relé de arranque. El interruptor se conecta al contacto del conector J1-1. El interruptor le informa
al ECM que el operador quiere arrancar el motor. El interruptor se cierra al terminal positivo de la batería cuando este interruptor está en la posición de
ARRANQUE.
Interruptor de botón (cambios ascendentes)

Interruptor de botón (cambios descendentes)
Interruptor de límite (retroceso)
Interruptor de límite (avance)
Palanca de control de cambios
(1) Control selector de avance/neutral/retroceso
(2) Control de la dirección
(3) Interruptor de cambios ascendentes
(4) Interruptor de cambios descendentes
El interruptor de cambios ascendentes informa al ECM que el operador desea que la transmisión realice un cambio ascendente. El interruptor de cambios
ascendentes es un interruptor de dos direcciones unipolar cableado como un interruptor SPDT. El interruptor de cambios ascendentes tiene dos conexiones de
entrada al ECM. Las conexiones están normalmente cerradas en el contacto del conector J2-29 y normalmente abiertas en el contacto del conector J2-28. Cuando el
operador oprime el interruptor de cambios ascendentes, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se cierra a tierra. Cuando el
interruptor no está activado, el circuito normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito normalmente abierto está abierto.
El interruptor de cambios descendentes informa al ECM que el operador desea que la transmisión realice un cambio descendente. El interruptor de cambios
descendentes es un interruptor de dos direcciones unipolar cableado como un interruptor SPDT. El interruptor de cambios descendentes tiene dos conexiones de
operador oprime el interruptor de cambios descendentes, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se cierra a tierra. Cuando el
Nota: El estado de las entradas (cambios ascendentes y descendentes) debe ser correcto para que el ECM realice el cambio en el momento correcto.
El interruptor de sentido de marcha informa al ECM que el operador desea cambiar la transmisión al sentido de retroceso. La palanca de control del sentido de
marcha de la transmisión acciona el interruptor de sentido de marcha. El interruptor de sentido de marcha es un respaldo del sensor de posición para la palanca de
control del sentido de marcha de la transmisión, que normalmente le informa al ECM cuando el operador solicita el sentido de retroceso. El ECM solamente
responde al estado del interruptor de sentido de marcha cuando se detecta una falla en el sensor de posición para la palanca de control del sentido de marcha de la
transmisión. El interruptor de sentido de marcha es un interruptor de límite. El interruptor de dirección es un interruptor de un polo y dos direcciones. El interruptor
de sentido de marcha tiene dos conexiones de entrada al ECM. La conexión para la entrada de retroceso normalmente cerrada está en el conector J1-34. La conexión
para la entrada de retroceso normalmente abierta está en el conector J1-33. Cuando el operador gira la palanca de control de dirección de la transmisión a la posición
de RETROCESO, el circuito de retroceso normalmente cerrado se abre. El circuito de retroceso normalmente abierto se cierra a la conexión a tierra. Cuando la
palanca de control de dirección de la transmisión NO está en la posición de RETROCESO, el interruptor no está activado. Cuando el interruptor no está activado, el
circuito de retroceso normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito de retroceso normalmente abierto está abierto.
La conexión de la entrada de avance normalmente cerrada está en el conector J2-37. La conexión de la entrada de avance normalmente abierta está en el conector J2
-36. Cuando el operador gira la palanca de control de dirección de la transmisión a la posición de AVANCE, se abre el circuito de avance normalmente cerrado. El
circuito de avance normalmente abierto se cierra a la conexión a tierra. Cuando la palanca de control de dirección de la transmisión NO está en la posición de
AVANCE, no se activa el interruptor. Cuando el interruptor no está activado, el circuito de avance normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito de avance
normalmente abierto está abierto.
Nota: El ECM responde al interruptor de dirección solamente cuando la señal del sensor de posición de la palanca de control de dirección de la transmisión no es
correcta.
Nota: Se usan dos circuitos de cada interruptor con propósitos de diagnóstico. Los circuitos están normalmente cerrados y normalmente abiertos. Si los dos circuitos
están en el mismo estado, hay una falla en el circuito y se registra un código de diagnóstico para el interruptor.
Interruptor basculante (freno de estacionamiento)
El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor basculante bipolar de dos vías. No se usa uno de los polos del interruptor. A continuación, se indican
los fines de los dos polos:
"CONECTADO/DESCONECTADO" - Este polo informa al ECM que el interruptor está CONECTADO o DESCONECTADO. Cuando el interruptor está en la
posición CONECTADA, el ECM cambia la transmisión a neutral y activa los frenos izquierdos y derechos.
"RESPALDO DEL FRENO" - Este polo proporciona respaldo para la activación de los frenos. Cuando el interruptor está CONECTADO, el polo de respaldo del
freno activa el solenoide del freno de estacionamiento que conecta los frenos derecho e izquierdo.
El interruptor del freno de estacionamiento conecta el freno de estacionamiento de dos formas distintas a través del polo "CONECTADO/DESCONECTADO" y del
polo de "respaldo de freno".
Polo CONECTADO/DESCONECTADO
El Polo CONECTADO/DESCONECTADO del interruptor del freno de estacionamiento es una entrada del ECM. El polo CONECTADO/DESCONECTADO
informa al ECM que el operador desea conectar el freno de estacionamiento. El ECM cambia la transmisión a Neutral y activa los frenos izquierdo y derecho.
El polo CONECTADO/DESCONECTADO tiene dos conexiones de entrada al ECM. El contacto normalmente cerrado del interruptor del freno de estacionamiento
está en el conector J1-40. El contacto normalmente abierto del interruptor del freno de estacionamiento está en el conector J1-35. Cuando el operador coloca el
interruptor del freno de estacionamiento en la posición CONECTADA, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se cierra a tierra.
Cuando el interruptor está en la posición DESCONECTADA, el circuito que está normalmente cerrado se cierra en la conexión a tierra y el circuito que está
normalmente abierto se abre.
Nota: Los dos circuitos se usan para propósitos de diagnóstico. Si los dos circuitos están en el mismo estado, hay una falla del circuito y se registra un código de
diagnóstico para el polo CONECTADO/DESCONECTADO.
Polo de respaldo del freno
El polo de respaldo del freno del interruptor del freno de estacionamiento funciona independientemente del ECM. El polo es un respaldo al ECM y al polo
CONECTADO/DESCONECTADO del interruptor del freno de estacionamiento. Normalmente, el ECM conecta los frenos derecho a izquierdo dependiendo del
estado del polo CONECTADO/DESCONECTADO. El polo de respaldo del freno asegura que se conecte el freno si el polo CONECTADO/DESCONECTADO o el
ECM no están funcionando correctamente.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, el polo de respaldo del freno envía una señal del terminal positivo de la
batería al solenoide del freno de estacionamiento. El solenoide del freno de estacionamiento conecta los frenos izquierdos y derechos. El fusible para el ECM es la
fuente de la señal del terminal positivo de la batería.
Nota: El solenoide del freno de estacionamiento está también conectado al ECM. El ECM enviará voltaje del terminal positivo de la batería al solenoide del freno
de estacionamiento si la señal para el polo de respaldo del freno no es igual al voltaje del terminal positivo de la batería y el interruptor del freno de estacionamiento
está CONECTADO.
Nota: El polo CONECTADO/DESCONECTADO diagnostica un estado INCORRECTO del polo de respaldo del freno. El ECM revisa periódicamente el estado
del polo CONECTADO/DESCONECTADO y la salida del solenoide del freno de estacionamiento. El polo CONECTADO/DESCONECTADO informa al ECM si
el interruptor del freno de estacionamiento está CONECTADO o DESCONECTADO. Si el ECM no detecta el voltaje del terminal positivo de la batería en la salida
para el solenoide de freno de estacionamiento y el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, se registra un código de diagnóstico
para el polo de respaldo del freno.
Interruptor del pedal del freno de servicio
El interruptor del pedal del freno de servicio funciona independientemente del ECM. El interruptor es un respaldo al ECM y al sensor de posición del pedal del
freno. Normalmente, el ECM aplica los frenos izquierdos y derechos de acuerdo con la posición del sensor de posición del pedal del freno. El interruptor asegura
que los frenos se conecten si el sensor de posición del pedal del freno o el ECM no están funcionando correctamente.
Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio casi hasta el fondo, el interruptor se cierra y una señal del terminal positivo de la batería activa el solenoide
del freno secundario. El solenoide del freno secundario conecta los frenos derecho e izquierdo. El fusible para la válvula de descarga es la fuente de señal del
terminal positivo de la batería. Esta fuente asegura que se puedan aplicar los frenos incluso si el ECM pierde la alimentación.
El interruptor del pedal del freno de servicio es un interruptor de un polo y dos direcciones. Solo se usa el contacto normalmente abierto. El interruptor tiene dos
condiciones. Las dos condiciones son CONECTADO o DESCONECTADO. El contacto normalmente abierto del interruptor está abierto cuando no se pisa el pedal
del freno. El interruptor se cierra cuando el operador pisa el pedal del freno hasta el fondo. El contacto normalmente abierto del interruptor se conecta al solenoide
del freno secundario y al contacto del conector J2-5 del ECM. El polo se conecta en el fusible. La conexión es para la válvula de descarga.
Nota: El solenoide del freno secundario está también conectado al ECM. El ECM enviará un voltaje del terminal positivo de la batería al solenoide del freno
secundario si detecta las siguientes condiciones: la señal del solenoide no es igual al voltaje del terminal positivo de la batería. El sensor de posición del pedal del
freno está pisado a fondo.
Nota: El sensor de posición del pedal del freno se usa para diagnosticar un estado INCORRECTO del interruptor del pedal del freno de servicio. El ECM revisa
periódicamente la posición del sensor y la salida del solenoide del freno secundario. El sensor informa al ECM cuando el pedal de freno está pisado a fondo. Si el
ECM no detecta el voltaje del terminal positivo de la batería en la salida del solenoide del freno secundario y el pedal de freno está pisado a fondo, se registra un
código de diagnóstico del interruptor del pedal del freno de servicio.
Interruptor de cambios automáticos
El interruptor de cambios automáticos o el Advisor informa al ECM que el operador desea activar la función de cambios automáticos. Se pueden hacer las siguientes
selecciones cuando se activa secuencialmente el interruptor:
La función de cambios automáticos puede ACTIVARSE y DESACTIVARSE mediante el Advisor o el interruptor. El interruptor sólo bascula entre las posiciones
CONECTADA y DESCONECTADA.
Se pueden hacer las selecciones siguientes solamente mediante el Advisor.
• 1F - 2R predeterminada u otra selección
• 2A - 2R
• 2F - 1R
El interruptor tiene dos conexiones de entrada al ECM. La entrada normalmente cerrada está en el conector J1-42. La entrada normalmente abierta está en el
conector J1-41. Cuando el operador oprime el interruptor a la posición CONECTADA, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se
cierra a tierra. Cuando el interruptor está en la posición de desconexión, el circuito normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito normalmente abierto está
abierto.
Nota: Se usan dos circuitos para propósitos de diagnóstico. Los circuitos están normalmente abiertos y normalmente cerrados. Si los dos circuitos están en el mismo
estado, se registra un código de diagnóstico del interruptor de cambios automáticos.
Interruptor de cambios descendentes automáticos
El interruptor de cambios descendentes automáticos informa al ECM que el operador quiere operar la función de cambios descendentes automáticos. Con la
activación del interruptor, el operador puede seleccionar la posición CONECTADA o DESCONECTADA. El interruptor tiene una conexión de entrada al ECM. La
entrada está en el conector J1-43. Cuando el operador oprime el interruptor a la posición CONECTADA, el circuito se cierra a tierra. Cuando el interruptor está en
la posición de desconexión, el circuito está abierto. El interruptor se puede configurar en tres velocidades. Las velocidades se pueden configurar con el Advisor. Se
pueden hacer las siguientes selecciones cuando se activa secuencialmente el interruptor.
• Media (predeterminada) u otra selección
• DESCONECTADA
• BAJA
• MEDIA
• ALTA
La función de descender de marcha automáticamente puede CONECTARSE y DESCONECTARSE con el Advisor o el interruptor. El interruptor sólo bascula entre
las posiciones CONECTADA y DESCONECTADA.
Interruptor de derivación del filtro de la toma de fuerza
El interruptor de derivación del filtro proporciona una entrada al ECM. El interruptor de derivación está ubicado en el lado de la caja del filtro dentro del
compartimiento de avance, en el guardabarros derecho. La válvula de derivación se abrirá para proteger el sistema si el filtro está obstruido. El ECM determinará si
el filtro está obstruido e informará al sistema Advisor. El interruptor de derivación del filtro se conecta al ECM mediante los contactos J1-64.
Interruptor de derivación del filtro (Dirección)
El interruptor de derivación del filtro del sistema de dirección
El interruptor de derivación del filtro está ubicado en el compartimento delantero del guardabarros derecho. El interruptor está ubicado en la parte superior de la caja
del filtro. El interruptor de derivación del filtro de la dirección indica al ECM que el filtro está obstruido.
El interruptor es un interruptor de presión. El interruptor tiene un juego de contactos normalmente cerrados.
La válvula de derivación se abrirá para proteger el sistema si el filtro está obstruido. El interruptor de derivación envía una señal de entrada al ECM. El ECM
determinará si el filtro está obstruido e informará al sistema Advisor.
Se muestra una advertencia en el grupo de instrumentos.
Sensors (Sensores)
Los sensores proporcionan señales al ECM sobre condiciones que cambian. Las señales cambian en una forma proporcional para reflejar las condiciones variables.
Se indican a continuación los tipos de señales reconocidas por el ECM:
Frecuencia (Hz) - El sensor produce una señal cuya frecuencia varía a medida que la condición cambia.
Modulación de duración de impulsos (PWM) - El sensor produce una señal que varía el ciclo de trabajo a medida que la condición cambia. La frecuencia de esta
señal es constante.
Sensores de velocidad (salida de la transmisión 1 y 2) y sensor de velocidad (salida del convertidor de

par)
Sensores de velocidad (salida de la transmisión 1 y 2)
Sensor de velocidad (salida del convertidor de par)
Los sensores de velocidad son entradas al ECM. El sensor informa al ECM sobre la velocidad del sistema. Estos sensores de velocidad son sensores de frecuencia.
Los sensores de frecuencia producen una señal que varía la frecuencia (Hz) a medida que la condición cambia. El sensor genera una señal de onda seno al pasar por
los dientes del engranaje. El ECM mide la frecuencia y determina la velocidad en las máquinas que tienen el ECPC. Cada uno de los sensores de velocidad tiene dos
conexiones al ECM ("+" y "-"). El ECM del tren de fuerza envía información sobre la velocidad a otros módulos de control electrónico en el enlace de datos Cat. En
todos los sensores de velocidad, el contacto del conector 2 es la señal. El contacto del conector 1 es la tubería de retorno.
Dos sensores de velocidad miden la velocidad de salida de la transmisión. La información sobre el sentido de marcha de la máquina se obtiene de cada uno de estos
sensores.
Nota: Los sensores de velocidad se utilizan para diagnosticarse entre sí durante la operación normal. El ECM comprueba periódicamente y el ECM compara el
valor de cada sensor de velocidad. Si se encuentra un problema, se registra un código de diagnóstico para el sensor de velocidad.
Sensor de temperatura (aceite del convertidor de par) y sensor de temperatura (aceite de la

transmisión)
Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
Nota: Una máquina cuenta con un sensor de temperatura del aceite de la transmisión y un sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.
El sensor de temperatura del aceite de la dirección informa al ECM de la temperatura del aceite del sistema de la dirección. El ECM usa la información sobre la
temperatura para ajustar los comandos de control de frenado. El ajuste compensa el efecto del aceite frío en la válvula del freno. El ECM reduce el comando de la
presión del freno cuando la temperatura del aceite de la dirección es inferior a cierta temperatura.
El sensor de temperatura del aceite de la transmisión informa al ECM de la temperatura del aceite de la transmisión. El ECM utiliza la información de la
temperatura para ajustar el tiempo de los cambios de marcha de la transmisión. El ajuste proporcionará cambios uniformes en toda la gama de temperaturas del
aceite de la transmisión.
El sensor de temperatura es un emisor resistivo. Cuanto más alta sea la temperatura, mayor es la lectura de la resistencia.
Sensor de presión (carga de la dirección)
El sensor de presión de carga de la dirección está ubicado en el compartimiento trasero, en la parte trasera de la máquina. El sensor está ubicado del lado de
admisión del múltiple del implemento.
El sensor de presión informa al ECM sobre la presión del sistema. Los sensores de posición producen una señal de modulación de duración de impulsos. El ciclo de
trabajo de la señal varía en proporción a la presión del sistema. Estas señales de modulación de duración de impulsos son entradas al ECM. El ECM proporciona un
suministro de 5 voltios al sensor.
El sensor de presión de carga se conecta al ECM a través del contacto J1-36.
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i05220271
Componentes de entrada eléctricos

SMCS - 1400; 4000
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
Interruptores
Los interruptores proporcionarán uno de los tipos de entrada siguientes al ECM:
• Abierto
• Conexión a tierra
• Terminal positivo de la batería
Los interruptores son dispositivos que tienen dos estados. Los interruptores están abiertos o cerrados.
• Cuando un interruptor está abierto, no se proporciona ninguna señal a la entrada correspondiente del ECM. Esta condición "sin señal" se denomina también
flotante.
• Cuando un interruptor está cerrado, se proporciona una señal de conexión a tierra o una señal de terminal positivo de la batería al ECM.
Interruptor de arranque (llave)
El interruptor de llave de arranque es una entrada del ECM. La potencia se suministra al ECM desde el contacto del conector J1-14. La corriente se suministra
cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición de ARRANQUE o MARCHA.
El interruptor de llave de arranque es un interruptor a la entrada de la batería. La entrada se activa cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición de
ARRANQUE. Cuando la entrada está activa, la entrada controla el relé de arranque. El interruptor se conecta al contacto del conector J1-1. El interruptor le informa
al ECM que el operador quiere arrancar el motor. El interruptor se cierra al terminal positivo de la batería cuando este interruptor está en la posición de
ARRANQUE.
Interruptor de botón (cambios ascendentes)

Interruptor de botón (cambios descendentes)
Interruptor de límite (retroceso)
Interruptor de límite (avance)
Palanca de control de cambios
(1) Control selector de avance/neutral/retroceso
(2) Control de la dirección
(3) Interruptor de cambios ascendentes
(4) Interruptor de cambios descendentes
El interruptor de cambios ascendentes informa al ECM que el operador desea que la transmisión realice un cambio ascendente. El interruptor de cambios
ascendentes es un interruptor de un polo y dos direcciones que se conecta como un interruptor SDPT. El interruptor de cambios ascendentes tiene dos conexiones de
operador oprime el interruptor de cambios ascendentes, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se cierra a tierra. Cuando el
El interruptor de cambios descendentes informa al ECM que el operador desea que la transmisión realice un cambio descendente. El interruptor de cambios
descendentes es un interruptor de un polo y dos direcciones que se conecta como un interruptor SDPT. El interruptor de cambios descendentes tiene dos conexiones
de entrada al ECM. Las conexiones están normalmente cerradas en el contacto del conector J2-31 y normalmente abiertas en el contacto del conector J2-30. Cuando
el operador oprime el interruptor de cambios descendentes, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se cierra a tierra. Cuando el
Nota: El estado de las entradas (cambios ascendentes y descendentes) debe ser correcto para que el ECM realice el cambio en el momento correcto.
El interruptor de sentido de marcha informa al ECM que el operador desea cambiar la transmisión al sentido de retroceso. La palanca de control del sentido de
marcha de la transmisión acciona el interruptor de sentido de marcha. El interruptor de sentido de marcha es un respaldo del sensor de posición para la palanca de
control del sentido de marcha de la transmisión, que normalmente le informa al ECM cuando el operador solicita el sentido de retroceso. El ECM solamente
responde al estado del interruptor de sentido de marcha cuando se detecta una falla en el sensor de posición para la palanca de control del sentido de marcha de la
transmisión. El interruptor de sentido de marcha es un interruptor de límite. El interruptor de dirección es un interruptor de un polo y dos direcciones. El interruptor
de sentido de marcha tiene dos conexiones de entrada al ECM. La conexión para la entrada de retroceso normalmente cerrada está en el conector J1-34. La conexión
para la entrada de retroceso normalmente abierta está en el conector J1-33. Cuando el operador gira la palanca de control de dirección de la transmisión a la posición
de RETROCESO, el circuito de retroceso normalmente cerrado se abre. El circuito de retroceso normalmente abierto se cierra a la conexión a tierra. Cuando la
palanca de control de dirección de la transmisión NO está en la posición de RETROCESO, el interruptor no está activado. Cuando el interruptor no está activado, el
circuito de retroceso normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito de retroceso normalmente abierto está abierto.
La conexión de la entrada de avance normalmente cerrada está en el conector J2-37. La conexión de la entrada de avance normalmente abierta está en el conector J2
-36. Cuando el operador gira la palanca de control de dirección de la transmisión a la posición de AVANCE, se abre el circuito de avance normalmente cerrado. El
circuito de avance normalmente abierto se cierra a la conexión a tierra. Cuando la palanca de control de dirección de la transmisión NO está en la posición de
AVANCE, no se activa el interruptor. Cuando el interruptor no está activado, el circuito de avance normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito de avance
normalmente abierto está abierto.
Nota: El ECM responde al interruptor de dirección solamente cuando la señal del sensor de posición de la palanca de control de dirección de la transmisión no es
correcta.
Nota: Se usan dos circuitos de cada interruptor con propósitos de diagnóstico. Los circuitos están normalmente cerrados y normalmente abiertos. Si los dos circuitos
están en el mismo estado, hay una falla en el circuito y se registra un código de diagnóstico para el interruptor.
Interruptor basculante (freno de estacionamiento)
El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor basculante bipolar de dos vías. No se usa uno de los polos del interruptor. A continuación, se indican
los fines de los dos polos:
"CONECTADO/DESCONECTADO" - Este polo informa al ECM que el interruptor está CONECTADO o DESCONECTADO. Cuando el interruptor está en la
posición CONECTADA, el ECM cambia la transmisión a neutral y activa los frenos izquierdos y derechos.
"RESPALDO DEL FRENO" - Este polo proporciona respaldo para la activación de los frenos. Cuando el interruptor está CONECTADO, el polo de respaldo del
freno activa el solenoide del freno de estacionamiento que conecta los frenos derecho e izquierdo.
El interruptor del freno de estacionamiento conecta el freno de estacionamiento de dos formas distintas a través del polo "CONECTADO/DESCONECTADO" y del
polo de "respaldo de freno".
Polo CONECTADO/DESCONECTADO
El Polo CONECTADO/DESCONECTADO del interruptor del freno de estacionamiento es una entrada del ECM. El polo CONECTADO/DESCONECTADO
informa al ECM que el operador desea conectar el freno de estacionamiento. El ECM cambia la transmisión a Neutral y activa los frenos izquierdo y derecho.
El polo CONECTADO/DESCONECTADO tiene dos conexiones de entrada al ECM. El contacto normalmente cerrado del interruptor del freno de estacionamiento
está en el conector J1-40. El contacto normalmente abierto del interruptor del freno de estacionamiento está en el conector J1-35. Cuando el operador coloca el
interruptor del freno de estacionamiento en la posición CONECTADA, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se cierra a tierra.
Cuando el interruptor está en la posición DESCONECTADA, el circuito que está normalmente cerrado se cierra en la conexión a tierra y el circuito que está
normalmente abierto se abre.
Nota: Los dos circuitos se usan para propósitos de diagnóstico. Si los dos circuitos están en el mismo estado, hay una falla del circuito y se registra un código de
diagnóstico para el polo CONECTADO/DESCONECTADO.
Polo de respaldo del freno

El polo de respaldo del freno del interruptor del freno de estacionamiento funciona independientemente del ECM. El polo es un respaldo al ECM y al polo
CONECTADO/DESCONECTADO del interruptor del freno de estacionamiento. Normalmente, el ECM conecta los frenos derecho a izquierdo dependiendo del
estado del polo CONECTADO/DESCONECTADO. El polo de respaldo del freno asegura que se conecte el freno si el polo CONECTADO/DESCONECTADO o el
ECM no están funcionando correctamente.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, el polo de respaldo del freno envía una señal del terminal positivo de la
batería al solenoide del freno de estacionamiento. El solenoide del freno de estacionamiento conecta los frenos izquierdos y derechos. El fusible para el ECM es la
fuente de la señal del terminal positivo de la batería.
Nota: El solenoide del freno de estacionamiento está también conectado al ECM. El ECM enviará voltaje del terminal positivo de la batería al solenoide del freno
de estacionamiento si la señal para el polo de respaldo del freno no es igual al voltaje del terminal positivo de la batería y el interruptor del freno de estacionamiento
está CONECTADO.
Nota: El polo CONECTADO/DESCONECTADO diagnostica un estado INCORRECTO del polo de respaldo del freno. El ECM revisa periódicamente el estado
del polo CONECTADO/DESCONECTADO y la salida del solenoide del freno de estacionamiento. El polo CONECTADO/DESCONECTADO informa al ECM si
el interruptor del freno de estacionamiento está CONECTADO o DESCONECTADO. Si el ECM no detecta el voltaje del terminal positivo de la batería en la salida
para el solenoide de freno de estacionamiento y el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, se registra un código de diagnóstico
para el polo de respaldo del freno.
El interruptor del pedal del freno de servicio funciona independientemente del ECM. El interruptor es un respaldo al ECM y al sensor de posición del pedal del
freno. Normalmente, el ECM aplica los frenos izquierdos y derechos de acuerdo con la posición del sensor de posición del pedal del freno. El interruptor asegura
que los frenos se conecten si el sensor de posición del pedal del freno o el ECM no están funcionando correctamente.
Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio casi hasta el fondo, el interruptor se cierra y una señal del terminal positivo de la batería activa el solenoide
del freno secundario. El solenoide del freno secundario conecta los frenos derecho e izquierdo. El fusible para la válvula de descarga es la fuente de señal del
terminal positivo de la batería. Esto asegura que se puedan aplicar los frenos incluso si el ECM pierde la corriente eléctrica.
El interruptor del pedal del freno de servicio es un interruptor de un polo y dos direcciones. Solo se usa el contacto normalmente abierto. El interruptor tiene dos
condiciones. Las dos condiciones son CONECTADO o DESCONECTADO. El contacto normalmente abierto del interruptor está abierto cuando no se pisa el pedal
del freno. El interruptor se cierra cuando el operador pisa el pedal del freno hasta el fondo. El contacto normalmente abierto del interruptor se conecta al solenoide
del freno secundario y al contacto del conector J2-5 del ECM. El polo se conecta en el fusible. La conexión es para la válvula de descarga.
Nota: El solenoide del freno secundario está también conectado al ECM. El ECM enviará un voltaje del terminal positivo de la batería al solenoide del freno
secundario si detecta las siguientes condiciones: la señal del solenoide no es igual al voltaje del terminal positivo de la batería. El sensor de posición del pedal del
freno está pisado a fondo.
Nota: El sensor de posición del pedal del freno se usa para diagnosticar un estado INCORRECTO del interruptor del pedal del freno de servicio. El ECM revisa
periódicamente la posición del sensor y la salida del solenoide del freno secundario. El sensor informa al ECM cuando el pedal de freno está pisado a fondo. Si el
ECM no detecta el voltaje del terminal positivo de la batería en la salida del solenoide del freno secundario y el pedal de freno está pisado a fondo, se registra un
código de diagnóstico del interruptor del pedal del freno de servicio.
Interruptor de cambios automáticos
El interruptor de cambios automáticos o el Advisor informa al ECM que el operador desea activar la función de cambios automáticos. Se pueden hacer las siguientes
selecciones cuando se activa secuencialmente el interruptor:
La función de cambios automáticos puede ACTIVARSE y DESACTIVARSE mediante el Advisor o el interruptor. El interruptor sólo bascula entre las posiciones
CONECTADA y DESCONECTADA.
• 1F - 2R predeterminada u otra selección
• 2A - 2R
• 2F - 1R
El interruptor tiene dos conexiones de entrada al ECM. La entrada normalmente cerrada está en el conector J1-42. La entrada normalmente abierta está en el
conector J1-41. Cuando el operador oprime el interruptor a la posición CONECTADA, el circuito normalmente cerrado se abre y el circuito normalmente abierto se
cierra a tierra. Cuando el interruptor está en la posición de desconexión, el circuito normalmente cerrado está cerrado a tierra y el circuito normalmente abierto está
abierto.
Nota: Se usan dos circuitos para propósitos de diagnóstico. Los circuitos están normalmente abiertos y normalmente cerrados. Si los dos circuitos están en el mismo
estado, se registra un código de diagnóstico del interruptor de cambios automáticos.
Interruptor de cambios descendentes automáticos
El interruptor de cambios descendentes automáticos informa al ECM que el operador quiere operar la función de cambios descendentes automáticos. Con la
activación del interruptor, el operador puede seleccionar la posición CONECTADA o DESCONECTADA. El interruptor tiene una conexión de entrada al ECM. La
entrada está en el conector J1-43. Cuando el operador oprime el interruptor a la posición CONECTADA, el circuito se cierra a tierra. Cuando el interruptor está en
la posición de desconexión, el circuito está abierto. El interruptor se puede configurar en tres velocidades. Las velocidades se pueden configurar con el Advisor. Se
pueden hacer las siguientes selecciones cuando se activa secuencialmente el interruptor.
• Media (predeterminada) u otra selección
• DESCONECTADA
• BAJA
• MEDIA
• ALTA
La función de descender de marcha automáticamente puede CONECTARSE y DESCONECTARSE con el Advisor o el interruptor. El interruptor sólo bascula entre
las posiciones CONECTADA y DESCONECTADA.
Interruptores de derivación del filtro de la toma de fuerza 1 y 2
Los interruptores de derivación del filtro proporcionan señales de entrada al ECM. Los interruptores de derivación están ubicados en los costados de la caja del
filtro, dentro del compartimiento delantero en el guardabarros derecho. Las válvulas de derivación se abren para proteger el sistema si el filtro está obstruido. El
ECM determinará si el filtro está obstruido e informará al sistema Advisor. Los interruptores de derivación del filtro se conectan al ECM mediante los contactos J1-
64 y J1-70.
Interruptor de derivación del filtro (Dirección)
El interruptor de derivación del filtro del sistema de dirección
El interruptor de derivación del filtro está ubicado en el compartimento delantero del guardabarros derecho. El interruptor está ubicado en la parte superior de la caja
del filtro. El interruptor de derivación del filtro de la dirección indica al ECM que el filtro está obstruido.
El interruptor es un interruptor de presión. El interruptor tiene un juego de contactos normalmente cerrados.
La válvula de derivación se abrirá para proteger el sistema si el filtro está obstruido. El interruptor de derivación envía una señal de entrada al ECM. El ECM
determinará si el filtro está obstruido e informará al sistema Advisor.
Se muestra una advertencia en el grupo de instrumentos.
Sensors (Sensores)
Los sensores proporcionan señales al ECM sobre condiciones que cambian. Las señales cambian en una forma proporcional para reflejar las condiciones variables.
Se indican a continuación los tipos de señales reconocidas por el ECM:
Frecuencia (Hz) - El sensor produce una señal cuya frecuencia varía a medida que la condición cambia.
Modulación de duración de impulsos (PWM) - El sensor produce una señal que varía el ciclo de trabajo a medida que la condición cambia. La frecuencia de esta
señal es constante.

Los sensores de velocidad son entradas al ECM. El sensor informa al ECM sobre la velocidad del sistema. Estos sensores de velocidad son sensores de frecuencia.
Los sensores de frecuencia producen una señal que varía la frecuencia (Hz) a medida que la condición cambia. El sensor genera una señal de onda seno al pasar por
los dientes del engranaje. El ECM mide la frecuencia y determina la velocidad en las máquinas que tienen el ECPC. Cada uno de los sensores de velocidad tiene dos
conexiones al ECM ("+" y "-"). El ECM del tren de fuerza envía información sobre la velocidad a otros módulos de control electrónico en el enlace de datos Cat. En
todos los sensores de velocidad, el contacto del conector 2 es la señal. El contacto del conector 1 es la tubería de retorno.
Dos sensores de velocidad miden la velocidad de salida de la transmisión. La información sobre el sentido de marcha de la máquina se obtiene de cada uno de estos
sensores.
Nota: Los sensores de velocidad se utilizan para diagnosticarse entre sí durante la operación normal. El ECM comprueba periódicamente y el ECM compara el
valor de cada sensor de velocidad. Si se encuentra un problema, se registra un código de diagnóstico para el sensor de velocidad.
Sensor de temperatura (aceite del convertidor de par)

Sensor de temperatura (aceite de la transmisión)
Sensor de temperatura
Nota: Una máquina cuenta con un sensor de temperatura del aceite de la transmisión y un sensor de temperatura del aceite del convertidor de par. Ambos sensores
son similares, pero la ubicación es diferente.
El sensor de temperatura del aceite de la dirección informa al ECM de la temperatura del aceite del sistema de la dirección. El ECM usa la información sobre la
temperatura para ajustar los comandos de control de frenado. El ajuste compensa el efecto del aceite frío en la válvula del freno. El ECM reduce el comando de la
presión del freno cuando la temperatura del aceite de la dirección es inferior a cierta temperatura.
El sensor de temperatura del aceite de la transmisión informa al ECM de la temperatura del aceite de la transmisión. El ECM utiliza la información de la
temperatura para ajustar el tiempo de los cambios de marcha de la transmisión. El ajuste proporcionará cambios uniformes en toda la gama de temperaturas del
aceite de la transmisión.
El sensor de temperatura es un emisor resistivo. Cuanto más alta sea la temperatura, mayor es la lectura de la resistencia.
Sensor de presión (carga de la dirección)
El sensor de la presión de carga de la dirección está ubicado en el compartimento delantero del guardabarros derecho. El sensor está ubicado en el lado de la entrada
de la caja de filtro.
El sensor de presión informa al ECM sobre la presión del sistema. Los sensores de posición producen una señal de modulación de duración de impulsos. El ciclo de
trabajo de la señal varía en proporción a la presión del sistema. Estas señales de modulación de duración de impulsos son entradas al ECM. El ECM proporciona un
suministro de 5 voltios al sensor.
El sensor de presión de carga se conecta al ECM a través del contacto J1-36.
Sensor de posición (pedal del freno de servicio)
Sensor de posición (pedal del freno de servicio)
Los sensores de posición informan al ECM de la posición de los pedales controlados por el operador. Los sensores de posición producen una señal de modulación de
duración de impulsos. El ciclo de trabajo de la señal varía en proporción a la posición del pedal. Estas señales de modulación de duración de impulsos son entradas
al ECM. El ECM utiliza las señales para determinar la posición del pedal. La frecuencia de esta señal es constante y es de aproximadamente 500 Hz. El ECM
proporciona una corriente de 8 voltios al sensor.
El sensor de posición del pedal del freno de servicio informa continuamente al ECM de la posición del pedal del freno de servicio. El ECM usa el ciclo de trabajo de
la señal para determinar la posición del pedal. El ECM usa la posición del pedal para determinar la velocidad deseada de la máquina y el estado deseado del freno de
estacionamiento. El ciclo de trabajo de la señal del sensor disminuye al pisar el pedal.
Sensor de posición (cambiador ANR)
El sensor informa al ECM de la posición de la palanca de control de velocidad o sentido de la marcha controlada por el operador. La siguiente lista muestra las
posiciones que sigue la palanca de control de velocidad o sentido de la marcha: NEUTRAL, AVANCE, RETROCESO y VELOCIDAD. El operador selecciona la
posición, y el sensor informa al ECM. El sensor de posición es un sensor de modulación de duración de impulsos y tiene una entrada al ECM. El sensor genera
continuamente una señal de PWM. El ciclo de trabajo de esta señal varía en proporción a la posición del elemento que acciona el sensor. El ECM recibe la señal de
modulación de duración de impulsos y mide el ciclo de trabajo para determinar la posición del accionador del sensor. El ECM usa el ciclo de trabajo de la señal para
determinar la activación de las válvulas de solenoide de la dirección correctas. El ECM también determina la cantidad de activación de las válvulas de solenoide. El
ciclo de trabajo de la señal del sensor aumenta a medida que la palanca de control de velocidad/dirección se mueve de la posición de velocidad máxima en retroceso
a la posición de velocidad máxima en avance. La frecuencia de esta señal es constante y es de aproximadamente 500 Hz. El sistema eléctrico de la máquina
proporciona voltaje del terminal positivo de la batería desde el fusible para el ECM al sensor para la corriente de operación.
Sensor de posición (Manija de cambios de dirección)
Sensor de posición de la manija de cambios de dirección
El sensor de posición de la dirección indica al ECM del tractor que el operador quiere girar el tractor a la derecha o a la izquierda.
El sensor de posición envía tres señales proporcionales al ECM. Las señales son señales de modulación de duración de impulsos (PWM) que se generan en una
frecuencia de 500 Hz. Las señales se reciben en el conector J2, en las clavijas 24, 25 y 26 del ECM del tren de fuerza.
Cuando el timón de la dirección está en la posición central, el ECM detecta un ciclo de trabajo de 50 % ±3,5 %. Cuando la manija de cambios de dirección se gira
desde la posición central, el ciclo de trabajo varía de 50% a 10% y de 50% a 90%.
El ECM recibe las señales proporcionales y el ECM envía una señal proporcional a la válvula de solenoide correspondiente para girar el tractor.
El ECM vigila los sensores de posición para ver si hay frecuencias anormales o señales de una duración de impulso anormal. Si ocurre una falla en una de las
señales, un código de diagnóstico se registra y el tractor continúa operando. Se muestra una advertencia. Si ocurre una falla en más de una de las señales, un código
de diagnóstico se registra y el tractor cambia automáticamente al cambio neutral. El freno de estacionamiento se aplica automáticamente cuando el tractor se para.
Sensor de velocidad (Motor de la dirección)
Sensor de velocidad del motor de la dirección
El sensor de velocidad del motor de la dirección indica al ECM del tractor sobre la velocidad que el motor de la dirección está girando. El sensor de velocidad del
motor de la dirección también envía señales al ECM del tren de fuerza sobre el sentido en que el motor de la dirección está girando.
El sensor de velocidad envía dos señales proporcionales al ECM. Las señales son señales de frecuencia modulada. Las señales son directamente proporcionales a la
velocidad (rpm) del motor de la dirección. El sensor puede producir una frecuencia de 1 Hz a 3500 Hz. Se reciben las señales en el conector J2, clavijas 34 y 35 del
ECM del tren de fuerza.
El ECM vigila al sensor de velocidad para ver si hay frecuencias anormales o señales de una duración de impulso anormal. Si ocurre una falla, se determina un
código de diagnóstico y se genera una advertencia.
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i05220256
Módulo de Control Electrónico

SMCS - 7610-DTN
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
Módulo de Control Electrónico (ECM)
El módulo de control electrónico está ubicado dentro de la cabina. Los controles electrónicos están
montados detrás del tablero, hacia la parte trasera del asiento del operador.
El Módulo de Control Electrónico (ECM, Electronic Control Module) toma decisiones sobre la base de
información de entrada e información en la memoria. Después de que el ECM recibe la información de
entrada, el ECM envía una respuesta correspondiente a las salidas. Las entradas y las salidas del ECM
están conectadas al mazo de cables de la máquina por medio de dos conectores de 70 contactos (J1 y J2).
El ECM envía la información al Técnico Electrónico de Caterpillar por medio del enlace de datos Cat.
Nota: El ECM no es reparable. Se debe reemplazar el ECM si está dañado. Reemplace el ECM si se ha
diagnosticado una falla de él.
Entradas
Las entradas describen el estado de los sistemas de la máquina. Existen dos tipos de entradas. Las
entradas pueden ser de tipo interruptor o de tipo sensor. Los interruptores proporcionan una señal de
circuito abierto, de circuito a tierra o de circuito positivo de la batería a las entradas del controlador. Los
sensores (frecuencia, modulación de duración de impulsos o voltaje) proporcionan una señal variable a las
entradas de los sensores del controlador. Las entradas al ECM se indican en las Tablas 1 y 2.
Salidas
El ECM responde a las decisiones enviando señales eléctricas a las salidas. Las salidas pueden producir
una acción o proporcionar información al operador o al técnico de servicio. Las salidas del ECM de la
máquina se indican en las tablas 1 y 2.
Enlaces de datos
El ECM del tren de fuerza es compatible con dos enlaces de datos.
• Enlace de datos Cat
• Enlace de datos CAN
Los dos enlaces de datos son la estructura principal para las comunicaciones entre el ECM de la máquina
y cualquier otro ECM de la máquina.
Entrada/salida
El Técnico Electrónico (ET) de CAT se usa para conectar la herramienta de servicio a fin de localizar y
resolver problemas, hacer pruebas y calibraciones. El enlace de datos es bidireccional. El enlace de datos
permite que el ECM reciba información. El enlace de datos permite que el ECM envíe información.
Tabla 1
Descripción del contacto J1 (1)
Número (2)
Función Type (Tipo)
1 Interruptor de llave conectado Voltage (Voltaje)

2 Sensor de la velocidad de salida 1 XMSN + Frequency (Frecuencia)
3 Sensor de la velocidad de salida 1 XMSN - Frequency (Frecuencia)
10 Terminal positivo del Enlace de datos Cat CDL +
11 Corriente del sensor de 5 V Voltage (Voltaje)
13 Terminal negativo de la batería Conexión a tierra de la

máquina
20 Enlace de datos Cat CDL -
21 Retorno de sensor de 5 V Conexión a tierra
22 Señal de resistencia
Conexión a tierra de la
23 Terminal negativo de la batería
máquina
26 Código de ubicación 0 Voltage (Voltaje)
(sumidero)
31 Terminal positivo de la batería Potencia
32 Habilitación del código de ubicación Voltage (Voltaje)
33 Interruptor de retroceso (normalmente abierto) Voltage (Voltaje)
34 Interruptor de retroceso (normalmente cerrado) Voltage (Voltaje)
Interruptor del freno de estacionamiento (normalmente
35 Voltage (Voltaje)
abierto)
36 Sensor de presión de carga de la bomba de la dirección Señal variable de voltaje

Interruptor del freno de estacionamiento (normalmente Voltage (Voltaje)
40
cerrado)
Interruptor de cambios automáticos (bidirectional)
(normalmente abierto)
(normalmente cerrado)
Interruptor de cambios descendentes automáticos Voltage (Voltaje)
43
48 Embrague de velocidad XMSN 1 Corriente
50 Retorno de controlador de la PWM Conexión a tierra
56 Retorno de 10 V Voltage (Voltaje)
máquina (-)
58 Solenoide de la válvula del freno izquierdo Corriente
Interruptor de derivación del filtro de la toma de fuerza Voltage (Voltaje)
64
65 Embrague de retroceso XMSN Corriente

66 Embrague de avance XMSN Corriente
67 Solenoide de la válvula de dirección izquierda Corriente
68 Solenoide de la válvula de dirección derecha Corriente
Suministro de corriente de 10
69 Corriente de 10 V
V
máquina (-)
(1)
El ECM responde a una entrada activa únicamente cuando se satisfacen todas las condiciones necesarias.
(2)
Los contactos del conector que no se indican no se utilizan.
Tabla 2
Número (2)
1 Interruptor de llave (arranque) Voltage (Voltaje)

3 Solenoide de descarga del freno de estacionamiento Corriente
4 Retorno de carga Conexión a tierra

Solenoide de la válvula de descarga del freno
5 Corriente
secundario
6 Alarma de retroceso Voltage (Voltaje)
7 Relé de arranque en neutral Voltage (Voltaje)
8 Retorno de carga 2 Conexión a tierra
9 LED verde de MSS Disipador de 300mA 1
10 LED rojo de MSS Disipador de 300mA 2
22 Retorno digital Conexión a tierra
23 Interruptor de derivación del filtro de la dirección Voltage (Voltaje)
24 Sensor 1 de posición de la palanca de dirección
25 Sensor de posición de la palanca de dirección 2
Interruptor de cambios ascendentes (normalmente
28 abierto) Voltage (Voltaje)

cerrado)
Interruptor de cambios descendentes (normalmente
abierto)
31 Interruptor de cambios descendentes (normalmente Voltage (Voltaje)

cerrado)
Modulación de duración de
32 Sensor de posición del pedal del freno de servicio
impulsos
Sensor de posición de la palanca de dirección (FNR) Modulación de duración de
33
impulsos
34 Sensor de velocidad del motor de la dirección 1 Frequency (Frecuencia)
36 Interruptor de avance (normalmente abierto) Voltage (Voltaje)
37 Interruptor de avance (normalmente cerrado) Voltage (Voltaje)
59 Código de mazo de cables 2 Voltage (Voltaje)

62 Auxiliar - Interruptor a tierra
64 CAN B+ Enlace de datos
65 CAN B- Enlace de datos
67 CAN A + Enlace de datos
68 CAN A - Enlace de datos
(1)
(2)
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i05219988
Módulo de Control Electrónico

SMCS - 7610-DTN
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
Módulo de Control Electrónico (ECM)
El módulo de control electrónico está ubicado dentro de la cabina. Los controles electrónicos están
montados detrás del tablero, hacia la parte trasera del asiento del operador.
El Módulo de Control Electrónico (ECM) actúa según la información de entrada y de la memoria.

Después de que el ECM recibe la información de entrada, el ECM envía una respuesta correspondiente a
las salidas. Las entradas y las salidas del ECM están conectadas al mazo de cables de la máquina por
medio de dos conectores de 70 contactos (J1 y J2). El ECM envía la información al Técnico Electrónico
de Caterpillar por medio del enlace de datos Cat.
Nota: El ECM no es reparable. Se debe reemplazar el ECM si está dañado. Reemplace el ECM si se ha
diagnosticado una falla de él.
Entradas
Las entradas describen el estado de los sistemas de la máquina. Existen dos tipos de entradas. Las
entradas pueden ser de tipo interruptor o de tipo sensor. Los interruptores proporcionan una señal de
circuito abierto, de circuito a tierra o de circuito positivo de la batería a las entradas del controlador. Los
sensores (frecuencia, modulación de duración de impulsos o voltaje) proporcionan una señal variable a las
entradas de los sensores del controlador. Las entradas al ECM se indican en las Tablas 1 y 2.
Salidas
El ECM responde a las decisiones enviando señales eléctricas a las salidas. Las salidas pueden producir
una acción o proporcionar información al operador o al técnico de servicio. Las salidas del ECM de la
máquina se indican en las tablas 1 y 2.
Enlaces de datos
El ECM del tren de fuerza es compatible con dos enlaces de datos.
• Enlace de datos Cat
• Enlace de datos CAN
Los dos enlaces de datos son la estructura principal para las comunicaciones entre el ECM de la máquina
y cualquier otro ECM de la máquina.
Entrada/salida
El Técnico Electrónico (ET) de CAT se usa para conectar la herramienta de servicio a fin de localizar y
resolver problemas, hacer pruebas y calibraciones. El enlace de datos es bidireccional. El enlace de datos
permite que el ECM reciba información. El enlace de datos permite que el ECM envíe información.
Tabla 1
Número (2)
1 Interruptor de llave conectado Voltage (Voltaje)

3 Sensor de la velocidad de salida 1 XMSN - Frequency (Frecuencia)
10 Terminal positivo del Enlace de datos Cat CDL +
12 Solenoide de la válvula de prioridad Corriente
máquina
20 Enlace de datos Cat CDL -
máquina
26 Código de ubicación 0 Voltage (Voltaje)
(sumidero)
32 Habilitación del código de ubicación Voltage (Voltaje)
33 Interruptor de retroceso (normalmente abierto) Voltage (Voltaje)
34 Interruptor de retroceso (normalmente cerrado) Voltage (Voltaje)
Interruptor del freno de estacionamiento (normalmente

abierto)
Sensor de presión de carga de la bomba de la dirección
36 Señal variable de voltaje

Interruptor del freno de estacionamiento (normalmente Voltage (Voltaje)
40
cerrado)
(normalmente cerrado)
Interruptor de cambios descendentes automáticos Voltage (Voltaje)
43
56 Retorno de 10 V Voltage (Voltaje)
máquina (-)
58 Solenoide de la válvula del freno izquierdo Corriente
Interruptor de derivación del filtro de la toma de fuerza Voltage (Voltaje)
64
65 Embrague de retroceso XMSN Corriente

66 Embrague de avance XMSN Corriente
67 Solenoide de la válvula de dirección izquierda Corriente
68 Solenoide de la válvula de dirección derecha Corriente
Suministro de corriente de 10
69 Corriente de 10 V
voltios
máquina (-)
(1)
(2)
Tabla 2
Número (2)
1 Interruptor de llave (arranque) Voltage (Voltaje)

3 Solenoide de descarga del freno de estacionamiento Corriente
4 Retorno de carga Conexión a tierra

Solenoide de la válvula de descarga del freno
5 Corriente
secundario
6 Alarma de retroceso Voltage (Voltaje)
7 Relé de arranque en neutral Voltage (Voltaje)
8 Retorno de carga 2 Conexión a tierra
9 LED verde de MSS Disipador de 300mA 1
10 LED rojo de MSS Disipador de 300mA 2
22 Retorno digital Conexión a tierra
23 Interruptor de derivación del filtro de la dirección Voltage (Voltaje)
25 Sensor de posición de la palanca de dirección 2
abierto)
cerrado)
abierto)
cerrado)
Modulación de duración de
32 Sensor de posición del pedal del freno de servicio
impulsos
Sensor de posición de la palanca de dirección (FNR) Modulación de duración de
33
impulsos
36 Interruptor de avance (normalmente abierto) Voltage (Voltaje)
37 Interruptor de avance (normalmente cerrado) Voltage (Voltaje)

62 Auxiliar - Interruptor a tierra
64 CAN B+ Enlace de datos
65 CAN B- Enlace de datos
67 CAN A + Enlace de datos
68 CAN A - Enlace de datos
(1)
(2)
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i05220260
Componentes de salida eléctricos

SMCS - 1400; 4000
Válvulas de solenoide de la transmisión
Válvula de solenoide de la transmisión
Las válvulas de solenoide de la transmisión son salidas del ECM. El ECM usa estas válvulas de solenoide
para cambiar la transmisión. Los solenoides controlan los circuitos hidráulicos que modulan las presiones de
los embragues de la transmisión. Cada solenoide de embrague de la transmisión tiene un conector con dos
contactos. Un contacto recibe una señal de uno de los siguientes contactos de conector del ECM J1-65, J1-66,
J1-48, J1-49 y J1-51. El otro contacto de cada solenoide está conectado al circuito de retorno del solenoide en
J1-50 y J1-55.
Nota: Las bobinas de solenoide no están diseñadas para operar directamente a 24 VCC. El ECM envía una
señal de PWM de 24 voltios en un ciclo de trabajo que proporciona la corriente necesaria a las bobinas de
solenoide. NO active las bobinas con 24 VCC (terminal positivo de la batería). Esta activación causa que la
duración de las bobinas se reduzca drásticamente. Use 12 VCC si las bobinas se deben activar sin el ECM.
El ECM aplica corriente eléctrica a los solenoides de los embragues apropiados de la transmisión. La
corriente se basa en la solicitud del operador mediante el sensor de posición de selección de velocidad o el
interruptor de control del sentido de marcha de la transmisión. Para el movimiento de la máquina, se activan
dos solenoides de embrague. Un solenoide se activa para la dirección y otro para la velocidad. Para una
operación en NEUTRAL, se activa solamente el solenoide del embrague de tercera marcha. Ninguno de los
solenoides del embrague de dirección de marcha se activa mientras la transmisión está en NEUTRAL.
Válvulas de solenoide
Válvula de solenoide (bomba de la dirección E/H derecha e izquierda)
Válvulas de solenoide para la bomba izquierda de dirección y la bomba derecha de dirección
Las válvulas de solenoide para la bomba izquierda de dirección y la bomba derecha de dirección son salidas
del ECM. El ECM usa estas válvulas de solenoide para dirigir la máquina. Los solenoides controlan el
sentido y la cantidad de desplazamiento del aceite de la bomba. Cada solenoide tiene un conector con dos
contactos.
Un contacto recibe una señal desde el contacto del conector J1-67 correspondiente o del contacto del
conector J1-68 del ECM. El otro contacto de cada solenoide está conectado al circuito de retorno del
solenoide en J1-54.
Los solenoides son de tipo proporcional. El ECM usa una señal de modulación de duración de impulsos
(PWM) para variar la corriente al solenoide. La distancia de desplazamiento del émbolo es proporcional a la
corriente eléctrica enviada por el ECM. La posición del émbolo controla la cantidad y la dirección del
desplazamiento de la bomba. Una disminución de la corriente eléctrica de cualquier solenoide produce una
disminución del desplazamiento de la bomba en esa dirección.
El operador selecciona la cantidad de desplazamiento de la bomba empujando o tirando la palanca de control

de dirección o velocidad. Cuando la palanca de control de dirección o velocidad se tira hacia el operador, el
solenoide de la dirección derecha se activa durante los giros de avance a la derecha y retroceso a la izquierda.
De modo similar, cuando la palanca de control de dirección o velocidad se empuja en sentido contrario al
operador, el solenoide de la dirección izquierda se activa durante los giros de avance a la izquierda y de
retroceso a la derecha
Nota: Para obtener más información, consulte Pruebas y Ajustes, "Calibración".
Válvula de solenoide (freno)
Válvula de solenoide para los frenos de dirección izquierdo y derecho
La válvula de solenoide de modulación de la presión del freno es una salida del ECM. El ECM usa estas
válvulas de solenoide para el frenado de la máquina. El solenoide controla la cantidad de presión del aceite
que se aplica a los frenos. Los frenos se conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente. Cada
solenoide de freno tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe una señal desde el contacto del
conector correspondiente J1-58 del ECM. El otro contacto de cada solenoide está conectado al circuito de
retorno del solenoide en J1-7 y J2-3.
Los solenoides son de tipo proporcional. El ECM usa una señal de modulación de duración de impulsos
(PWM) para variar la corriente al solenoide. La distancia de desplazamiento del émbolo es proporcional a la
corriente eléctrica enviada por el ECM. La posición del émbolo controla la presión del aceite y la cantidad de
conexión del freno. Una REDUCCIÓN en la corriente eléctrica causa una reducción de presión de aceite que
AUMENTA la conexión del freno.
El operador selecciona la conexión del freno con el pedal del freno de servicio o con el interruptor del freno
de estacionamiento. En máquinas que tienen conducción por embrague y freno, el ECM controla la conexión
del freno izquierdo o del freno derecho. Mientras no se está solicitando ningún frenado o dirección, el ECM
envía la cantidad máxima de corriente eléctrica a las válvulas de solenoide de los frenos para mantener los
frenos desconectados. Para obtener el frenado máximo, el ECM no envía ninguna corriente eléctrica a las
válvulas de solenoide de los frenos.
Nota: El solenoide del freno de estacionamiento y el solenoide del freno secundario activan también los
frenos de la máquina. Vea los temas relacionados.
Válvula de solenoide (freno secundario) y Válvula de solenoide (freno de

estacionamiento)
Válvulas de solenoide para el freno de estacionamiento y el freno secundario
Válvula de solenoide (freno de estacionamiento)
Durante la operación normal, la válvula de solenoide para el freno de estacionamiento opera

independientemente del ECM. Normalmente, el interruptor del freno de estacionamiento acciona la válvula
de solenoide. La válvula de solenoide conecta los frenos. La válvula de solenoide redirige la presión del
aceite hidráulico que mantiene desconectados los frenos. Sin presión de aceite hidráulico, los frenos se
conectarán. Los frenos se conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente.
El solenoide para el freno de estacionamiento tiene un conector con cuatro contactos, pero el solenoide usa
solo dos contactos. Un contacto recibe una señal del terminal positivo de la batería desde el polo de respaldo
del freno del interruptor del freno de estacionamiento. El otro contacto está conectado al circuito de retorno
del solenoide en J2-4. El solenoide tiene una clasificación de 24 VCC.
El solenoide del freno de estacionamiento también está conectado al ECM en J2-3. Cuando el interruptor del
freno de estacionamiento está ACTIVADO, la señal debe medir 24 VCC. Si la señal es incorrecta, el ECM
energizará el solenoide del freno de estacionamiento. El solenoide es de tipo activación/desactivación.
Nota: Los frenos también se conectan por medio del solenoide del freno secundario. Vea los temas
relacionados.
Válvula de solenoide (freno secundario)
Cuando la máquina está en operación normal, el solenoide del freno secundario opera independientemente
del ECM. Normalmente, el interruptor del pedal del freno de servicio acciona la válvula de solenoide. La
válvula de solenoide conecta los frenos. La válvula de solenoide redirige la presión del aceite hidráulico que
mantiene desconectados los frenos. Sin presión de aceite hidráulico, los frenos se conectarán. Los frenos se
conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente.
El solenoide del freno secundario tiene un conector con cuatro contactos. El solenoide usa solo dos contactos.
Un contacto recibe una señal del terminal positivo de la batería desde el interruptor del pedal del freno de
servicio. El otro contacto está conectado al circuito de retorno del solenoide en J2-4. El solenoide tiene una
clasificación de 24 VCC. El solenoide también está conectado al J2-5 del ECM.
Cuando se pisa completamente el pedal del freno de servicio, la señal debe leer el voltaje del terminal
positivo de la batería. Si la señal no es correcta, el ECM enviará voltaje del terminal positivo de la batería al
solenoide del freno secundario. No se modula la corriente eléctrica.
Nota: El solenoide del freno de estacionamiento, el solenoide del freno izquierdo y el solenoide del freno
derecho activan también los frenos de la máquina. Vea los temas relacionados.
Nota: Cuando el ECM está en la modalidad de medidor, se muestra al personal de servicio un valor que
indica si el solenoide del freno secundario está CONECTADO o DESCONECTADO. Para obtener más
información, consulte Pruebas y Ajustes, "Calibración".
Alarma de retroceso
Alarma de retroceso
La alarma de retroceso es una salida del ECM. La alarma de retroceso advierte al personal de la zona de
trabajo que la máquina está retrocediendo. Cuando el operador selecciona RETROCESO, el ECM activa la
La alarma de retroceso tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe corriente eléctrica del
contacto del conector J2-6 del ECM. El otro contacto de la alarma está conectado al circuito de retorno del
solenoide del ECM en J2-4.
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i04867804
Enlace de datos
SMCS - 7610-DTN
Circuito del enlace de datos
Enlace de datos Cat
El enlace de datos es una entrada y una salida del Módulo de control electrónico (ECM). El enlace de datos
está diseñado para comunicarse con otros módulos de control electrónicos a través del mazo de cables de la
máquina. El enlace de datos no es un componente visible. El enlace de datos consta de circuitos internos del
ECM y del mazo de cables de conexión. El enlace de datos es bidireccional. El enlace de datos le permite al
ECM recibir información y enviar información .
El Técnico Electrónico (ET) de Caterpillartambién se comunica con los otros módulos del ECM a través del
enlace de datos. El ET indicará los otros módulos ECM y la información de diagnóstico disponible.
Nota: Todos los módulos de control electrónico (ECM) que utilizan el enlace de datos tienen un identificador
de módulo (MID). El MID se indica para cada módulo:
ECM del tren de fuerza ... 113
ECM del implemento ... 082
ECM del motor ... 039
ECM del Advisor ... 053
Enlace de datos CAN

El enlace de datos CAN se usa para ayudar al ECM del tren de fuerza con el control de la transmisión. El
enlace de datos CAN se usa para comunicarse con el módulo de visualización.
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i05219974
Diagrama eléctrico
SMCS - 7566
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
Los diagramas siguientes son diagramas de sistemas simplificados para el ECM del tren de fuerza que son
eléctricamente correctos. Es posible que no se muestren todos los conectores de mazo de cables, pero se
muestran todos los componentes posibles. Para obtener un diagrama preciso de una máquina determinada,
consulte siempre el diagrama del sistema eléctrico de la máquina a la que se le está realizando el
mantenimiento.
Componentes del conector J1
Componentes del conector J2
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i05220249
Ubicación de los componentes del tren de fuerza

SMCS - 3000; 4000
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
Identificación de componentes del tren de fuerza del Tractor de Cadenas D8T
(8) Tubo de llenado de aceite del tren de fuerza
(9) Varilla de medición de aceite del tren de fuerza
(11) Bomba de aceite del tren de fuerza
(17) Divisor de par
(24) Transmisión
(25) Caja de la transferencia y de la corona cónica
(30) Frenos de servicio
(32) Mando final
(54) Filtro de carga de la dirección hidráulica
Controles del Operador
(3) Interruptor de cambios ascendentes de la transmisión
(4) Interruptor de cambios descendentes de la transmisión
La palanca de control de la dirección (1) está ubicada en la cabina, en la consola izquierda. El operador utiliza la palanca de control de dirección para hacer dirigir la
máquina. Se empuja la palanca alejándola del operador para giro a la izquierda. Se tira de la palanca hacia el operador para giro a la derecha. La manija gira para
seleccionar AVANCE, RETROCESO o NEUTRAL.
El interruptor de cambios ascendentes de la transmisión (3) se usa para efectuar cambios ascendentes de la transmisión. El interruptor de cambios descendentes de la
transmisión (4) se usa para efectuar cambios descendentes de la transmisión. Cada pulsación del botón hace que la transmisión cambie una marcha. La máquina
tiene tres velocidades de AVANCE y tres de RETROCESO.
El interruptor del freno de estacionamiento (2) desenergiza el solenoide del freno de estacionamiento. Esta acción conecta ambos frenos para impedir que la
máquina se mueva. Este interruptor está ubicado a la izquierda de la palanca de control de la dirección (1). Cuando está conectado el freno de estacionamiento, se
encenderá el indicador del freno de estacionamiento en el tablero de instrumentos.
El pedal del freno de servicio (5) controla el frenado de la máquina. Pisar parcialmente el pedal tiene como resultado una operación ligera de los frenos a medida
que comienzan a conectarse. Cuando se pisa completamente el pedal, se aplica un frenado máximo. El pedal del freno de servicio es el pedal de la izquierda cerca
del piso de la estación del operador.
El pedal desacelerador (6) permite al operador disminuir la velocidad del motor durante la operación de la máquina. El pedal desacelerador es el pedal de la derecha,
cerca del piso de la estación del operador.
El interruptor de velocidad alta/baja en vacío (7) está ubicado en la consola derecha de la estación del operador. El interruptor de velocidad alta/baja en vacío
permite al operador seleccionar una velocidad del motor alta o baja en vacío.
Tubo de llenado de aceite del tren de fuerza
(8) Tubo de llenado de aceite del tren de fuerza
(9) Varilla de medición de aceite del tren de fuerza
(10) Respiradero
El tubo de llenado de aceite del tren de fuerza (8) se encuentra en el compartimiento delantero del guardabarros derecho. Esta ubicación está delante del tanque de
aceite hidráulico. Se añade aceite del tren de fuerza al sistema por el tubo de llenado de aceite del tren de fuerza.
La varilla de medición de aceite del tren de fuerza (9) se usa para revisar el nivel de aceite del tren de fuerza en el sistema.
El respiradero (1) se encuentra en el lado del tubo de llenado de aceite del tren de fuerza (8) .
Bomba de aceite del tren de fuerza
(11) Bomba de aceite del tren de fuerza
(13) Sección "B" de la bomba de carga (convertidor de par)
(14) Sección "C" de la bomba de carga (transmisión)
(15) Maza del engranaje
La bomba de aceite del tren de fuerza (11) está montada en la parte delantera derecha de la caja principal. La maza del engranaje (15) impulsa la bomba de aceite del
tren de fuerza. La maza del engranaje (15) se conecta a un eje impulsado por una maza de engranaje similar que se conecta a la parte trasera de la bomba hidráulica
del implemento. La bomba es una bomba de engranajes de tres secciones que suministra aceite para las funciones siguientes: frenado, control de la transmisión,
operación del convertidor de par y lubricación.
Divisor de par (convertidor de par)
(17) Divisor de par
El divisor de par (17) está ubicado detrás del motor, entre la caja del volante y el eje motriz principal. El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria.
La conexión es una conexión hidráulica y a la vez mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de par. La conexión mecánica se efectúa mediante
un juego de engranaje planetario. Durante la operación, el convertidor de par multiplica el par a medida que aumenta la carga en la máquina.
La válvula de alivio de salida del convertidor de par (18) está ubicada en el lado derecho de la caja del divisor de par. La válvula de alivio de salida del convertidor
de par mantiene una presión mínima dentro del convertidor de par.
La válvula de alivio de admisión del convertidor de par (19) está dentro de la parte inferior del múltiple de distribución de lubricación (20). El múltiple de
distribución de lubricación (20) está ubicado en la parte delantera izquierda de la caja principal. La válvula de alivio de admisión del convertidor de par (19)
controla la presión del aceite máxima en el convertidor de par. La válvula de alivio de admisión del convertidor de par (19) evita el daño a los componentes del
convertidor de par cuando se arranca el motor y el aceite está frío.
Enfriador de aceite del tren de fuerza
(22) Admisión del enfriador
(23) Salida del enfriador
El enfriador de aceite del tren de fuerza (21) está montado en el lado trasero derecho del motor. El refrigerante del motor que circula por los tubos del interior del
enfriador de aceite del tren de fuerza (21) enfría el aceite del tren de fuerza que sale del convertidor de par. El aceite pasa a después al múltiple de distribución de
lubricación. El múltiple envía el aceite a los frenos, a la transmisión y a las coronas cónicas para lubricarlos.
Transmisión
(24) Transmisión
(25) Caja de la transmisión y de la corona cónica
La transmisión (24) está ubicada en el interior de la caja de la transmisión y de la corona cónica (25). La transmisión transfiere potencia del motor y del convertidor
de par a las coronas cónicas. Las coronas cónicas transfieren potencia a los mandos finales para mover las cadenas. Cinco embragues activados hidráulicamente
proporcionan tres velocidades de AVANCE y tres velocidades de RETROCESO. El operador selecciona electrónicamente la velocidad y la dirección.
Control hidráulico de la transmisión
(24) Transmisión
(27) Válvula de alivio principal
El control hidráulico de la transmisión (26) está ubicado en la parte superior de la transmisión (24). La válvula de alivio principal (27) está contenida en el control
hidráulico de la transmisión. La válvula de alivio principal regula la presión superior común que cada uno de los cinco embragues de la transmisión utiliza.
Las cinco válvulas moduladoras de la transmisión (28) activan los embragues de la transmisión. La válvula moduladora de la transmisión controla el suministro de
aceite a cada embrague. La válvula moduladora llena o drena el embrague según las señales del ECM del tren de fuerza.
Engranajes de transferencia y coronas cónicas
(24) Transmisión
Los engranajes de transferencia y la corona cónica (29) están ubicados en el interior de la caja de la transmisión y de la corona cónica (25). Los engranajes de
transferencia y las coronas cónicas se usan para transferir potencia desde la transmisión hasta los mandos finales.
Frenos de servicio
(30) Frenos de servicio
(31) Mando final
(32) Cadenas
(33) Caja
Los frenos de servicio (30) se usan para disminuir la velocidad o detener la máquina. Los frenos de servicio son frenos aplicados por resorte y se desconectan
hidráulicamente. Los frenos de servicio están ubicados dentro de la caja (33), detrás de los mandos finales (31) .
Válvula de control del freno
(35) Caja principal
La válvula de control del freno (34) está montada en la parte superior de la caja principal (35). La válvula de control del freno (34) se encuentra debajo del asiento
del operador y de la plancha trasera del piso en el compartimiento del operador. El aceite dosificado por la válvula de control del freno se usa para controlar la
función de los frenos durante la operación de la máquina. La válvula de control del freno se opera eléctricamente por el ECM del tren de fuerza, que responde al
movimiento del operador del pedal de freno o al interruptor del freno de estacionamiento.
Si se pisa el pedal del freno de servicio, se reduce la cantidad de aceite en el pistón del freno. Esta acción permite que el resorte conecte parcialmente los frenos para
reducir la velocidad de la máquina. Si se sigue pisando el pedal del freno de servicio se drena el aceite del pistón del freno. Como resultado, los frenos conectados
por resorte se conectarán totalmente.
Mando final
(32) Mandos finales
(33) Cadenas
Los mandos finales (32) producen la última reducción de velocidad y el último aumento de par en el tren de fuerza. Los mandos finales transfieren potencia a las
cadenas (33) por medio de las ruedas motrices.
Filtro del aceite del tren de fuerza
(36) Filtro de carga del tren de fuerza
El filtro de aceite del tren de fuerza está ubicado dentro del compartimiento delantero en el guardabarros derecho.
El filtro de carga del tren de fuerza (36) está diseñado para atrapar residuos en el aceite a fin de evitar daños en los componentes de la válvula de prioridad, el
convertidor de par, la transmisión y los frenos (lubricación de los frenos y válvula de freno).
Tomas de presión y un orificio de muestreo de aceite
(39) Orificio de muestreo del aceite
(40) Toma de presión del tren de fuerza
El orificio de muestreo de aceite (39) se usa para tomar muestras del aceite que se envía a la transmisión y a la válvula de control del freno. La toma de presión (55)
se utiliza para medir la presión de salida a la transmisión.
(41) Tapón
(42) Tapón
La presión del freno ("B") para el freno derecho se puede probar instalando una toma de presión después de quitar el tapón (41) .
La presión de lubricación del freno ("LB2") puede probarse quitando el tapón (42) e instalando una toma de presión.
La presión del freno ("B") y la presión de lubricación ("LB1") del freno izquierdo se pueden probar quitando los tapones del freno izquierdo. Los orificios de prueba
se invierten en el lado izquierdo.
(43) Toma de presión de lubricación del volante ("L2")
(44) Toma de presión para la válvula de alivio de admisión del convertidor de par ("M")
(45) Toma de presión para la válvula de alivio de salida del convertidor de par ("N")
Hay tres tomas de presión ubicadas debajo de la plancha del piso, frente al compartimiento delantero en el guardabarros derecho. Esta ubicación está delante del
tanque de aceite hidráulico.
Quite la plancha triangular de la plataforma que se encuentra fuera de la puerta derecha del compartimiento del operador. Esta ubicación permite tener acceso a las
siguientes tomas de presión:
• toma de presión de lubricación del volante (43) ("L2")
• toma de presión de la válvula de alivio de admisión del convertidor de par (44) ("M")
• toma de presión de la válvula de alivio de salida del convertidor de par (45) ("N")
(46) Toma de presión remota del freno ("B")
(47) Toma de presión de la válvula de alivio principal de la transmisión ("P")
(48) Toma de presión de lubricación de la transmisión ("L1")
Las tres tomas de presión siguientes se encuentran arriba de la caja principal:
• toma de presión remota del freno (46) ("B")
• toma de presión de la válvula de alivio principal de la transmisión (47) ("P")
• toma de presión de lubricación de la transmisión (48) ("L1")
(49) Embrague No. 1 (SEGUNDA VELOCIDAD)
(50) Embrague No. 2 (PRIMERA VELOCIDAD)
(51) Embrague No. 3 (TERCERA VELOCIDAD)
(52) Embrague No. 4 (AVANCE)
(53) Embrague No. 5 (RETROCESO)
Para acceder a los cinco orificios de presión para los embragues de la transmisión, se debe quitar la tapa en la parte trasera de la transmisión de la máquina.
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i05220003
Divisor de par
SMCS - 3113; 3114
Divisor de par
(1) Corona
(2) Portasatélites
(3) Engranaje central
(4) Volante
(5) Turbina
(6) Caja del convertidor de par
(7) Rodete
(8) Caja
(9) Horquilla
(10) Eje de salida
(11) Engranajes planetarios
El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria. La conexión es una conexión hidráulica y a la vez mecánica. La conexión hidráulica es a través de un
convertidor de par. La conexión mecánica se efectúa mediante un juego de engranaje planetario.
El juego de engranaje planetario multiplica el par del motor mediante el aumento de la ventaja mecánica. La multiplicación del par también aumenta a medida que la
carga sobre la máquina se incrementa.
Cuando la máquina funciona contra una carga baja, la multiplicación de par es baja. Cuando la máquina funciona contra una carga alta, la multiplicación de par es
más alta. Por lo tanto se puede enviar un par más alto a la transmisión en condiciones de carga elevada.
Durante la condición sin carga, ni el convertidor de par ni el juego de engranaje planetario pueden multiplicar el par del motor.
La caja del convertidor de par (6) y el engranaje central (3) están unidos mediante estrías al volante del motor (4). La caja del divisor de par está instalada en la caja
del volante del motor. El eje de salida (10) está conectado a la horquilla (9). La horquilla (9) se conecta a la transmisión planetaria mediante un eje motriz.
El juego de engranaje planetario se compone de las siguientes piezas:
• corona (1)
• portasatélites (2)
• engranaje central (3)
• engranajes planetarios (11)
El engranaje central (3) está conectado al volante por medio de estrías. El portasatélites (2) está conectado al eje de salida (10) mediante estrías. El portasatélites
sujeta los engranajes planetarios (11). Los engranajes planetarios se conectan mediante el engranaje central (3) y la corona (1) .
El convertidor de par se compone de las siguientes piezas:
• turbina (5)
• caja del convertidor de par (6)
• rodete (7)
La caja del convertidor de par (6) está conectada al volante (4) mediante estrías. El rodete (7) está conectado a la caja del convertidor de par (6). La turbina (5) está
conectada a la corona (1) mediante estrías.
Operación del convertidor de par
Convertidor de par
(5) Turbina
(7) Rodete
(12) Conducto de admisión
(13) Conducto de salida
(14) Soporte
El aceite para la operación del convertidor de par fluye a través del conducto de admisión (12) en el soporte (14) al rodete (7). La rotación del rodete impulsa el
aceite. El rodete envía el aceite alrededor del interior de la caja del convertidor de par (6) a la turbina (5) .
La fuerza del aceite contra las aspas de la turbina la hace girar. La turbina impulsa la corona (1). Vea la figura 1. El par proporcionado a la turbina por la fuerza del
aceite no puede ser una fuerza mayor que la salida de par del motor al rodete.
Operación del divisor de par
Divisor de par
(1) Corona
(2) Portasatélites
(10) Eje de salida
El volante del motor impulsa la caja del convertidor de par (6) y el engranaje central (3). El motor impulsa el juego de engranaje planetario a través del engranaje
central (3). Estas conexiones permiten que la entrega de par del motor vaya en dos direcciones separadas.
Debido al radio mayor de la corona (1), el convertidor de par envía la mayor parte del par a los engranajes planetarios (11) a través de la corona. El engranaje central
(3) envía el resto del par a los engranajes planetarios.
Si el portasatélites (2) no tiene resistencia a la rotación, los siguientes componentes giran a la misma velocidad:
• corona (1)
• portasatélites (2)
• engranaje central (3)
• engranajes planetarios (11)
El par del convertidor y del juego de engranaje planetario pasa ahora a través del portasatélites al eje de salida (10) y a la transmisión planetaria. Ni el convertidor de
par ni el juego de engranaje planetario pueden multiplicar el par del motor cuando ambos componentes giran a la misma velocidad.
Cuando la máquina tiene una carga, el eje de salida (10) y el portasatélites (2) presentan resistencia a la rotación. Como el engranaje central (3) gira a la velocidad
del motor, la resistencia a la rotación hace girar los engranajes planetarios (11). Esta rotación es inversa a la rotación de la corona (1). La velocidad de la corona
disminuye.
Como la turbina está conectada a la corona, una reducción de la velocidad ocasiona que el convertidor de par multiplique el par de la caja del convertidor de par (6).
La multiplicación de par se envía al portasatélites (2) y al eje de salida.
Si la resistencia a la rotación del portasatélites (2) aumenta, la velocidad de la corona disminuye más. Esta reducción de velocidad permitirá que aumente la
multiplicación de par a través del convertidor de par y del engranaje central.
Si la resistencia a la rotación del portasatélites aumenta lo suficiente, la corona se detiene. En algunas condiciones de carga muy alta, la rotación del portasatélites y
del eje de salida también se detiene. Cuando el eje de salida (10) se detiene, la corona gira lentamente en el sentido opuesto. La multiplicación de par del convertidor
de par y del engranaje central está al máximo.
Lubricación del divisor de par
El aceite para la lubricación de los cojinetes del divisor de par y el juego de engranaje planetario proviene del suministro que se utiliza para la operación del
convertidor de par. Los cojinetes operan constantemente en aceite. Los cojinetes y los engranajes del juego de engranaje planetario y el cojinete piloto reciben
lubricación a través de conductos en el eje de salida.
Válvula de alivio de salida del convertidor de par
Válvula de alivio de salida del convertidor de par
(16) Conducto de admisión del convertidor de par
(17) Conducto de salida al enfriador del aceite del tren de fuerza
(18) Resorte
(19) Carrete
(20) Calces
La válvula de alivio de salida del convertidor de par está montada en el lado derecho trasero de la caja del divisor de par. La válvula de alivio de salida del
convertidor de par mantiene una presión mínima dentro del convertidor de par. El ajuste de presión de la válvula de alivio se puede regular mediante calces (20) .
El aceite fluye en de la válvula desde el convertidor de par a través del conducto de admisión (16). La presión del aceite actúa contra el carrete (19). Cuando la
presión del aceite es mayor que la fuerza del resorte (18), el carrete (19) se desplaza a la derecha. El aceite puede fluir a través de los orificios ubicados alrededor de
la circunferencia del carrete al conducto de salida (17) que va al enfriador de aceite del tren de fuerza.
Válvula de alivio de admisión del convertidor de par
Válvula de alivio de admisión del convertidor de par
(21) Parte inferior de la caja principal
(23) Conducto a la admisión del convertidor de par
(24) Conducto
(25) Parte delantera de la caja principal
(26) Resorte
(28) Conducto al sumidero principal
(29) Conducto de la válvula de prioridad
La válvula de alivio de admisión del convertidor de par (27) se encuentra en un conducto en el lado izquierdo de la parte delantera de la caja principal, detrás del
múltiple de distribución de lubricación.
La válvula de alivio de admisión del convertidor de par limita la presión máxima a la sección del convertidor de par del divisor de par. La válvula de alivio de
admisión del convertidor de par evita también los daños al convertidor de par cuando se arranca el motor y el aceite está frío. El ajuste de la válvula de alivio de
admisión del convertidor de par no es regulable.
El aceite ingresa al múltiple de distribución de lubricación (22) desde la válvula de prioridad a través del conducto (29) en la parte delantera de la caja de la corona
cónica.
Cuando la presión en el conducto (24) es suficiente para superar la fuerza del resorte (26), el aceite fluye a través de la válvula de alivio de admisión del convertidor
de par (27) al sumidero principal a través del conducto (28) .
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i05220258

SMCS - 3066
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
(1) Admisión para la sección "A" (barrido de la transmisión)
(2) Salida para la sección "C"
(3) Salida para la sección "A"
(4) Salida para la sección "B"
(5) Eje de Entrada
(6) Maza
(10) Admisión para la sección "A" (barrido del convertidor de par)
La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de engranajes de tres secciones. El eje de entrada (5)
impulsa la bomba. El eje de entrada está acoplado a la bomba hidráulica del implemento por medio de un eje
motriz que está conectado a la maza (6). El volante del motor impulsa la bomba hidráulica del implemento.
Durante el funcionamiento, el aceite ingresa a cada sección de la bomba a través de los conductos de
admisión en el cuerpo de la bomba. El aceite llena el espacio entre los dientes de los engranajes. Cuando
giran los engranajes, el aceite pasa a través de los conductos de salida en el cuerpo de la bomba.
La sección "A" de la bomba de barrido (7) es la sección correspondiente al barrido de la transmisión y del
convertidor de par. La sección "A" de la bomba de barrido (7) extrae aceite de la caja de la transmisión y la
corona cónica y de la caja del convertidor de par. El aceite pasa a través de un filtro antes de salir de la caja
del convertidor de par. El aceite pasa por una rejilla antes de salir de la caja de la transmisión y la corona
cónica. El aceite de salida de la sección "A" de la bomba de barrido (7) se rocía en los componentes de la
dirección diferencial para lubricarlos. Luego, el aceite gotea al depósito en la caja principal.
La sección "B" de la bomba de carga del convertidor de par (8) es la sección de carga del convertidor de par.
La sección "B" de la bomba de carga del convertidor de par (8) extrae aceite del depósito de aceite en la caja
principal. El aceite se extrae a través de la rejilla en el múltiple de succión. Luego, el aceite fluye a la sección
"B" de la bomba de carga del convertidor de par (8). El filtro captura los residuos grandes que hay en el
aceite del tren de fuerza. La rejilla evita que los residuos en el aceite del tren de fuerza dañen la bomba de
dicho tren. El aceite de salida de la sección "B" de la bomba de carga del convertidor de par (8) fluye al
convertidor de par.
La sección "C" de la bomba de carga de la transmisión (9) es la sección de carga de la transmisión. La

sección "C" de la bomba de carga de la transmisión (9) extrae aceite del depósito de aceite en la caja
principal. El aceite se extrae a través de la rejilla en el múltiple de succión. Luego, el aceite fluye a la sección
"C" de la bomba de carga de la transmisión (9). El filtro captura los residuos grandes que hay en el aceite del
tren de fuerza. El filtro evita que los residuos en el aceite del tren de fuerza dañen los componentes del tren
de fuerza. El aceite de salida de la sección "C" de la bomba de carga de la transmisión (9) atraviesa el filtro
de carga de la transmisión antes de fluir a la transmisión y a los frenos de servicio.
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i05220234
Filtro de aceite del tren de fuerza

SMCS - 3067
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
(3) Válvula de derivación (transmisión)
(4) Resorte
(8) Salida (transmisión)
(9) Admisión (transmisión)
(10) Toma de presión (presión de salida para el filtro de la transmisión)
(11) Base del filtro
El sistema de lubricación del tren de fuerza contiene el siguiente filtro de aceite:
• Filtro de carga de la transmisión
La bomba de carga de la transmisión envía aceite al filtro de carga de la transmisión.
El aceite de la bomba de carga de la transmisión ingresa a la base del filtro (11) por la admisión (9). El
aceite pasa a la caja del filtro a través de la base del filtro. El aceite llena el espacio entre el interior de la
caja del filtro y el elemento de filtro. Normalmente, el aceite atraviesa el elemento de filtro y sale de la
base del filtro a través de la salida (8). El elemento de filtro evita que pasen residuos al control hidráulico
de la transmisión.
Si el elemento del filtro se llena de residuos, la restricción del flujo de aceite produce un aumento de
presión dentro del filtro. El aumento en la presión hace que la válvula de derivación (3) se abra en contra
del resorte (4). Luego, el aceite fluye directamente desde la admisión (9) a la salida (8). El interruptor de
derivación envía una señal al ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del tren
de fuerza. Si la temperatura del aceite del tren de fuerza es mayor o igual que 52 °C (126 °F), el ECM del
tren de fuerza alerta al operador de que el elemento de filtro está obstruido. El Advisor de Caterpillar
vigila el ECM del tren de fuerza. Luego, el Advisor de Caterpillar genera una advertencia en la pantalla.
Nota: La condición de derivación del filtro se puede vigilar por medio del Advisor de Caterpillar.
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i05220232
Filtro de aceite del tren de fuerza

SMCS - 3067
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
(1) Elemento de filtro (transmisión)
(2) Elemento de filtro (convertidor de par)
(3) Válvula de derivación (transmisión)
(4) Resorte
(5) Válvula de derivación (convertidor de par)
(6) Resorte
(7) Caja del filtro
(8) Salida (transmisión)
(9) Admisión (transmisión)
(10) Toma de presión (presión de salida para el filtro de la transmisión)
(11) Base del filtro
(13) Salida (convertidor de par)
(14) Admisión (convertidor de par)
(15) Caja del filtro
(16) Toma de presión (presión de salida del convertidor de par)
El sistema de lubricación del tren de fuerza contiene los dos filtros de aceite siguientes:
• Filtro de carga de la transmisión
• Filtro de carga del convertidor de par
La bomba de carga de la transmisión envía aceite al filtro de carga de la transmisión. La sección de la bomba
de carga del convertidor de par envía aceite al filtro de carga del convertidor de par.
El aceite de la bomba de carga de la transmisión ingresa a la base del filtro (11) por la admisión (9). El aceite
pasa a la caja del filtro (7) a través de la base del filtro. El aceite llena el espacio entre el interior de la caja
del filtro (7) y el elemento de filtro (1). Normalmente, el aceite atraviesa el elemento de filtro y sale de la
base del filtro a través de la salida (8). El elemento de filtro (1) evita que pasen residuos al control hidráulico
de la transmisión.
Si el elemento del filtro se llena de residuos, la restricción del flujo de aceite produce un aumento de presión
dentro del filtro. El aumento en la presión hace que la válvula de derivación (3) se abra en contra del resorte
(4). Luego, el aceite fluye directamente desde la admisión (9) a la salida (8). El interruptor de derivación
envía una señal al ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del tren de fuerza. Si la
temperatura del aceite del tren de fuerza es mayor o igual que 52 °C (126 °F), el ECM del tren de fuerza
alerta al operador de que el elemento de filtro está obstruido. El Advisor de Caterpillar vigila el ECM del tren
de fuerza. Luego, el Advisor de Caterpillar genera una advertencia en la pantalla.
El aceite de la sección de la bomba de carga del convertidor de par ingresa a la base del filtro (11) por la
admisión (14). El aceite pasa a la caja del filtro (15) a través de la base del filtro. El aceite llena el espacio
entre el interior de la caja del filtro (15) y el elemento de filtro (2). Normalmente, el aceite atraviesa el
elemento de filtro y sale de la base del filtro a través de la salida (13). El elemento de filtro (2) evita que
pasen residuos al convertidor de par.
Si el elemento del filtro se llena de residuos, la restricción del flujo de aceite produce un aumento de presión
dentro del filtro. El aumento en la presión hace que la válvula de derivación (5) se abra en contra del resorte
(6). Luego, el aceite fluye directamente desde la admisión (14) a la salida (13). El interruptor de derivación
envía una señal al ECM del tren de fuerza. Si la temperatura del aceite del tren de fuerza es mayor o igual
que 52 °C (126 °F), el ECM del tren de fuerza alerta al operador de que el elemento de filtro está obstruido.
El Advisor de Caterpillar vigila el ECM del tren de fuerza. Luego, el Advisor de Caterpillar genera una
advertencia en la pantalla.
Cuando el aceite no atraviesa el elemento del filtro, el aceite está sucio y las partículas presentes en el aceite
pueden causar daños en los componentes del sistema de aceite del tren de fuerza.
Se deben seguir los procedimientos correctos de mantenimiento para asegurar que el elemento de filtro no se
llene de partículas que detengan el paso de aceite limpio al sistema de aceite del tren de fuerza.
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i05220245
Válvula de prioridad
SMCS - 3180
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
La válvula de prioridad asegura que haya suficiente aceite disponible para el control del frenado y de la transmisión. La válvula de prioridad también dirige el aceite
para la operación del convertidor de par y la lubricación de los frenos y la transmisión. La válvula de prioridad permite que el aceite de la sección de carga del
convertidor de par de la bomba de aceite del tren de fuerza complemente al aceite de la sección de carga de la transmisión cuando la demanda del sistema es alta.
La válvula de prioridad tiene dos modalidades de operación. En la MODALIDAD NORMAL, el flujo a los controles de los frenos y la transmisión está separado del
flujo al convertidor de par. En la MODALIDAD DE PRIORIDAD, los dos flujos se combinan para darle prioridad al control de frenado y de la transmisión.
El ajuste de presión de la válvula de prioridad se puede regular mediante el tornillo de ajuste.
Modalidad normal
Válvula de prioridad (MODALIDAD NORMAL).
(1) Conjunto de Carrete
(2) Cámara del émbolo
(3) Cámara del carrete
(4) Émbolo
(5) Válvula de disco
(6) Orificio restrictor
(7) Solenoide
(8) Carrete del solenoide
(9) Base del filtro y caja de la válvula de prioridad
(10) Cámara
(11) Válvula de Retención
(12) Conducto desde la sección "C" de carga de la transmisión
(13) Tornillo de ajuste
(14) Resorte
(15) Conducto al drenaje
(16) Conducto al convertidor de par y a la válvula de alivio del convertidor de par
(17) Conducto desde la sección "B" de carga del convertidor de par
(18) Conducto a la válvula de freno y al control hidráulico de la transmisión
(22) Toma de presión (válvula de prioridad)
(BB) Sección transversal
(CC) Superficie del componente
(GG) Presión del tanque
(JJ) Presión alta
(PP) Presión del convertidor de par
En la MODALIDAD NORMAL, el ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del tren de fuerza energiza al solenoide (7). El aceite de la
sección de carga del convertidor de par ingresa a través del conducto (17). El aceite fluye a través del solenoide a la cámara del émbolo (2) a través del orificio
restrictor (6) y el disco (5) .
El aceite del conducto (17) fluye alrededor del conjunto de carrete (1) a la cámara (10). Cuando el solenoide (7) se energiza, el aceite en la cámara (10) puede fluir a
través del carrete del solenoide (8) a la cámara del carrete (3). La presión en la cámara del carrete (3) actúa contra el émbolo (4). Esto hace que el conjunto de
carrete (1) se desplace a la derecha. Esto permite que el aceite de la sección de carga del convertidor de par fluya a través de los conductos (17) y (16) al convertidor
de par y a la válvula de alivio de admisión del convertidor de par.
La presión del aceite en la cámara (10) no es mayor que la presión en el conducto (12). Como resultado, la válvula de retención (11) no se abre. El aceite de la
sección de carga del convertidor de par no complementa al aceite de la sección de carga de la transmisión en el conducto (12) .
Modalidad de prioridad
Válvula de prioridad (MODALIDAD DE PRIORIDAD).
(1) Conjunto de Carrete
(3) Cámara del carrete
(4) Émbolo
(5) Válvula de disco
(7) Solenoide
(8) Carrete del solenoide
(9) Base del filtro y caja de la válvula de prioridad
(10) Cámara
(11) Válvula de Retención
(12) Conducto desde la sección "C" de carga de la transmisión
(14) Resorte
(15) Conducto al drenaje
(16) Conducto al convertidor de par y a la válvula de alivio del convertidor de par
(17) Conducto desde la sección "B" de carga del convertidor de par
(18) Conducto a la válvula de freno y al control hidráulico de la transmisión
(22) Toma de presión (válvula de prioridad)
(JJ) Presión alta
(QQ) Presión reducida del convertidor de par
En la MODALIDAD DE PRIORIDAD, se suministra aceite a la válvula del freno y a la transmisión antes de suministrarlo al convertidor de par.
La válvula de prioridad pasa a la MODALIDAD DE PRIORIDAD en las siguientes situaciones:
• La velocidad del motor es inferior a 1.300 rpm y el freno de estacionamiento está desconectado.
• El aceite del tren de fuerza está frío.
• Hay un cambio de la transmisión en progreso.
• Hay una calibración de llenado de la transmisión en curso.
En la MODALIDAD DE PRIORIDAD, el solenoide (7) se desenergiza. El aceite de la sección de carga del convertidor de par ingresa a la válvula de prioridad a
través del conducto (17). El aceite fluye a través del orificio restrictor (6) y el disco (5) hasta llegar a la cámara del émbolo (2) .
El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de par, atraviesa el conducto (17) y fluye alrededor del conjunto de carrete (1), hasta llegar a la cámara (10).
Debido a que el solenoide (7) está desenergizado, este aceite no puede fluir a la cámara del carrete (3) a través del carrete del solenoide (8). El aceite en la cámara
del carrete (3) se dirige al tanque de aceite hidráulico a través del carrete del solenoide (8) .
Como resultado, el resorte (14) fuerza el conjunto de carrete (1) a la izquierda. El conjunto de carrete (1) restringe el flujo a la cámara (10). Esta restricción de flujo
aumenta la presión en la sección de carga del convertidor de par en el conducto (17) y en la cámara (10) .
La presión del aceite en la cámara (10) aumenta hasta superar la fuerza del resorte en la válvula de retención (11). El aceite fluye a través de la válvula de retención
(11). Luego, el aceite se mezcla con el aceite de la sección de carga de la transmisión en el conducto (12) .
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i05220247
Enfriador de aceite del tren de fuerza

SMCS - 1375
Enfriador de aceite del tren de fuerza (ejemplo típico).
(1) Entrada de refrigerante
(2) Salida de refrigerante
(3) Admisión de aceite
(4) Salida de aceite
El enfriador de aceite del tren de fuerza está ubicado en el lado derecho del motor. El enfriador es un
enfriador de tipo agua-aceite.
El aceite del sistema del tren de fuerza a una temperatura alta viene de la salida de la válvula de alivio del
convertidor de par. El aceite entra en el enfriador en la admisión de aceite (3). El aceite fluye por los
numerosos tubos dentro del enfriador.
El refrigerante del motor entra en el enfriador a través de la admisión del enfriador (1). A medida que el
refrigerante fluye por los tubos internos del enfriador, el refrigerante absorbe el calor del aceite. El
refrigerante abandona el enfriador por de la salida de refrigerante (2). El sistema de enfriamiento del
motor enfría entonces el refrigerante.
Después de que el aceite del tren de fuerza fluye por los tubos del enfriador, el aceite se va por la salida de
aceite (4). El aceite tiene una temperatura más baja. El aceite fluye entonces al múltiple de distribución en
la parte delantera de la caja de la corona cónica. El múltiple divide el flujo entre la transmisión y los
frenos para su lubricación y enfriamiento.
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i05220270
Transmisión
SMCS - 3030; 3155; 3160; 3169; 3190
Introducción
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente. La transmisión tiene tres velocidades de
AVANCE y tres velocidades de RETROCESO. La velocidad y el sentido de marcha se controlan
electrónicamente.
Operación del embrague (ejemplo típico)
(1) Pistón
(2) Resorte
(3) Planchas
(4) Caja del Embrague
(5) Discos
(6) Corona
Cada embrague tiene discos (5) y placas (3). Los dientes interiores de los discos (5) están conectados a los
dientes exteriores de la corona (6). Las muescas en el diámetro exterior de las placas (3) están conectadas a
los pasadores en la caja del embrague (4). Los pasadores evitan que las placas giren.
Los resortes (2) están ubicados entre la caja del embrague (4) y el pistón (1), como se muestra más arriba.
Los resortes mantienen los embragues desconectados. Los embragues se conectan cuando se envía aceite al
área detrás del pistón (1) .
Cuando aumenta la presión del aceite en el área detrás del pistón (1), este se mueve a la derecha. El pistón se
mueve contra la fuerza del resorte (2) a fin de empujar los discos y las placas para que se junten. Ahora el
embrague está conectado.
Los discos evitan que la corona (6) gire. Cuando se suelta el embrague, la presión en el área detrás del pistón
(1) disminuye, y la fuerza del resorte (2) mueve el pistón a la izquierda. Los discos y platos están ahora
separados. El embrague no está conectado.
Tabla 1
Velocidad de la transmisión Embragues que están conectados en la transmisión
Avance de primera velocidad 2y5
Avance de segunda velocidad 2y4
Avance de tercera velocidad 2y3
Neutral 3 (1)
Retroceso de primera velocidad 1y5
Retroceso de segunda velocidad 1y4
Retroceso de tercera velocidad 1y3
(1)
Si la estrategia predeterminada en neutral está activa en el ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico)
de la transmisión, es posible que el embrague No. 3 no esté conectado en la transmisión en neutral. Consulte "estrategia
neutral predeterminada" en este documento para obtener más información sobre la estrategia neutral predeterminada.
Hay que conectar un embrague de velocidad y un embrague de sentido de marcha para transmitir potencia a
través de la transmisión. La tabla indica la combinación de los embragues que están conectados para cada
velocidad de AVANCE y RETROCESO.
Componentes de la transmisión
Componentes de la transmisión
(7) Engranaje central No. 1
(8) Portador No. 1
(9) Engranaje de acoplamiento para el embrague No. 1
(11) Portadores No. 2 y No. 3
(13) Corona para el embrague No. 2
(19) Maza
(20) Portador No. 4
(22) Eje de Entrada
(23) Eje de salida
(24) Rotor
(25) Engranajes planetarios No. 4
(30) Corona
(31) Engranajes planetarios No. 1 (no se muestran)
La transmisión está sujeta a la caja en la parte trasera de la máquina. La potencia del convertidor de par se
transmite al eje de entrada (22) por medio de un eje de impulsión. La energía proveniente de la transmisión
fluye a través del eje de salida (23) y luego a los engranajes de transferencia.
Los embragues No. 1 (10) y No. 2 (12) están ubicados en la parte trasera de la transmisión. El embrague No.
1 (10) es el embrague del sentido de marcha de RETROCESO. El embrague No. 2 (12) es el embrague del
sentido de marcha de AVANCE.
Los embragues No. 3 (14), No. 4 (16) y No. 5 (18) son los embragues de velocidad. El embrague No. 3 (14)
proporciona la TERCERA velocidad. El embrague No. 4 (16) proporciona la SEGUNDA velocidad. El
embrague No. 5 (18) proporciona la PRIMERA velocidad.
El único embrague que gira es el No. 5 (18) .
Cuando la transmisión está en NEUTRAL, el embrague No. 3 (14) está conectado. El embrague No. 3 (14)
mantiene fija la corona (15). La corona (15) está conectada al portador No. 4 (20) .
Debido a que solo el embrague No. 3 (14) está conectado, el eje de entrada (22) gira, y no se distribuye
potencia de rotación al eje de salida (23) .
Flujo de potencia
Avance de primera velocidad
PRIMERA MARCHA DE AVANCE
(8) Portador No. 1
(19) Maza
(20) Portador No. 4
(22) Eje de Entrada
(23) Eje de salida
(24) Rotor
(30) Corona
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues No. 5 (18) y No. 2
(12) están conectados.
El embrague No. 2 mantiene fija la corona (13). El embrague No.5 traba la corona (17) al eje de salida (23) .
El eje de entrada (22) hace girar el engranaje central No. 2 (29). El engranaje central No. 2 (29) hace girar los
engranajes planetarios No. 2 (28) .
Debido a que la corona (13) se mantiene fija mediante el embrague No. 2 (12), los engranajes planetarios No.
2 (28) se mueven alrededor del interior de la corona.
El movimiento de los engranajes planetarios causa que los portadores No. 2 y No. 3 (11) giren en el mismo
sentido que el eje de entrada (22) .
Cuando los portadores No. 2 y No. 3 (11) giran, los engranajes planetarios No. 3 (27) giran. Los engranajes
planetarios No. 3 hacen girar la corona (15) para el embrague No. 3 y el engranaje central No. 3 (26). El
engranaje central No. 3 hace girar el eje de salida (23) .
La corona (15) del embrague No. 3 hace girar el portador No. 4 (20). El portador No.4 (20) está conectado a
la maza (19). La potencia se dirige desde el portador No. 4 (20) hasta el embrague No. 5 y, luego, atraviesa la
maza (19) hasta el eje de salida (23) .
Como resultado, el par que llega al eje de salida (23) se divide entre el engranaje central No. 3 (26), la maza
(19) y el engranaje central No. 4 (21). Desde el eje de salida (23), la potencia se dirige a la transferencia y la
corona cónica.
Avance de segunda velocidad

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues No. 4 (16) y No. 2
(12) están conectados. El embrague No. 2 mantiene fija la corona (13) .
El embrague No. 4 (16) mantiene fija la corona (17) para dicho embrague. El eje de entrada (22) hace girar el
engranaje central No. 2 (29). El engranaje central No. 2 hace girar los engranajes planetarios No. 2 (28) .
Debido a que la corona (13) para el engranaje No. 2 se mantiene fija mediante dicho embrague No. 2 (12),
los engranajes planetarios No. 2 (28) se mueven alrededor del interior de la corona. El movimiento de los
engranajes planetarios No. 2 (28) causa que los portadores No. 2 y No. 3 (11) giren en el mismo sentido que
el eje de entrada (22) .
Cuando los portadores No. 2 y No. 3 (11) giran, los engranajes planetarios No. 3 (27) también giran. Los
engranajes planetarios No. 3 hacen girar la corona (15) para el embrague No. 3 y el engranaje central No. 3
(26) .
El engranaje central No. 3 (26) hace girar el eje de salida (23). La corona (15) del embrague No. 3 hace girar
el portador No. 4 (20) .
los engranajes planetarios No. 4 (25) se mueven alrededor del interior de la corona.
El movimiento de los engranajes planetarios No. 4 (25) hace que el engranaje central No. 4 (21) gire. El
Como resultado, el par que llega al eje de salida (23) se divide entre el engranaje central No. 3 (26), y el
engranaje central No. 4 (21). Desde el eje de salida, la potencia se dirige a los engranajes de transferencia y
cónicos.
Avance de tercera velocidad

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues No. 3 (14) y No. 2
(12) están conectados. El embrague No. 2 mantiene fija la corona (13) para dicho embrague.
El embrague No. 3 (14) mantiene fija la corona (15) para dicho embrague. El eje de entrada (22) hace girar el
engranaje central No. 2 (29). El engranaje central No. 2 hace girar los engranajes planetarios No. 2 (28) .
los engranajes planetarios No. 2 (28) se mueven alrededor del interior de la corona. El movimiento de los
engranajes planetarios No. 2 (28) causa que los portadores No. 2 y No. 3 (11) giren en el mismo sentido que
el eje de entrada (22) .
los engranajes planetarios No. 3 (27) se mueven alrededor del interior de la corona.
Desde el eje de salida, la potencia se dirige a los engranajes de transferencia y cónicos.
Retroceso de primera velocidad
PRIMERA MARCHA DE RETROCESO
(8) Portador No. 1
(19) Maza
(20) Portador No. 4
(22) Eje de Entrada
(23) Eje de salida
(24) Rotor
(30) Corona
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues No. 5 (18) y No.
1 (10) están conectados. El embrague No. 1 mantiene fijo el engranaje de acoplamiento (9) para dicho
embrague.
El embrague No. 5 (18) traba la maza (19) al portador No. 4 (20) y la corona No. 3 (15) para el embrague No.
3.
El eje de entrada (22) hace girar el engranaje central No. 1 (7). El engranaje central No. 1 hace girar los
engranajes planetarios No. 1 (31). El portador No. 1 (8) es una conexión mecánica directa al engranaje de
acoplamiento (9) .
Como el engranaje de acoplamiento (9) se mantiene fijo por medio del embrague No. 1, el portador No. 1 (8)
está fijo.
La rotación de los engranajes planetarios No. 1 (31) en los ejes causa que la corona (30) gire en el sentido
opuesto al del eje de entrada (22). La corona (30) es una conexión mecánica directa a los portadores No. 2 y
No. 3 (11) .
Cuando los portadores No. 2 y No. 3 (11) giran, los engranajes planetarios No. 3 (27) giran. Los engranajes
planetarios No. 3 hacen girar la corona (15) para el embrague No. 3 (14) y el engranaje central No. 3 (26). El
engranaje central No. 3 (26) hace girar el eje de salida (23) .
La corona (15) del embrague No. 3 hace girar el portador No. 4 (20). El portador No.4 está conectado a la
maza (19) .
La potencia se dirige desde el portador No. 4 (20) hasta el embrague No. 5 y, luego, atraviesa la maza (19)
hasta el eje de salida (23) .
Como resultado, el par que llega al eje de salida (23) se divide entre el engranaje central No. 3 (26), la maza
(19) y el engranaje central No. 4 (21) .
Desde el eje de salida, la potencia se dirige a los engranajes de transferencia y la corona cónica.
Retroceso de segunda velocidad

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues No. 4 (16) y No.
1 (10) están conectados. El embrague No. 1 mantiene fijo el engranaje de acoplamiento (9) .
El embrague No. 4 mantiene fija la corona (17) para dicho embrague. El eje de entrada (22) hace girar el
engranaje central No. 1 (7). El engranaje central No. 1 hace girar los engranajes planetarios No. 1 (31). El
portador No. 1 (8) es una conexión mecánica directa al engranaje de acoplamiento (9) para el embrague No.
1.
Como el engranaje de acoplamiento (9) para el embrague No. 1 se mantiene fijo por medio de dicho
embrague, el portador No. 1 (8) está fijo. La rotación de los engranajes planetarios No. 1 (31) en los ejes
causa que la corona (30) gire en el sentido opuesto al del eje de entrada (22) .
La corona (30) es una conexión mecánica directa a los portadores No. 2 y No. 3 (11). Cuando los portadores
No. 2 y No. 3 giran, los engranajes planetarios No. 3 (27) también giran.
Los engranajes planetarios No. 3 (27) hacen girar la corona (15) para el embrague No. 3 y el engranaje
central No. 3 (26). El engranaje central No. 3 (26) hace girar el eje de salida (23). La corona (15) del
embrague No. 3 hace girar el portador No. 4 (20) .
Debido a que la corona (17) para el engranaje No. 4 se mantiene fija mediante dicho embrague, los
engranajes planetarios No. 4 (25) se mueven alrededor del interior de la corona. El movimiento de los
engranajes planetarios No. 4 (25) hace que el engranaje central No. 4 (21) gire. El engranaje central No. 4
hace girar el eje de salida (23) .
Como resultado, el par que llega al eje de salida (23) se divide entre el engranaje central No. 3 (26), y el
engranaje central No. 4 (21). Desde el eje secundario, la potencia pasa por el engranaje de transferencia y la
corona cónica y a través de los frenos de servicio a los mandos finales.
Retroceso de tercera velocidad

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues No. 3 (14) y No.
1 (10) están conectados.
El embrague No. 1 mantiene fijo el engranaje de acoplamiento (9) para dicho embrague. El embrague No. 3
mantiene fija la corona (15) para dicho embrague.
El eje de entrada (22) hace girar el engranaje central No. 1 (7). El engranaje central No. 1 hace girar los
engranajes planetarios No. 1 (31). El portador No. 1 (8) es una conexión mecánica directa al engranaje de
acoplamiento (9) .
Como el engranaje de acoplamiento (9) para el embrague No. 1 se mantiene fijo por medio de dicho
embrague, el portador No. 1 (8) está fijo. La rotación de los engranajes planetarios No. 1 (31) en los ejes
causa que la corona (30) gire en el sentido opuesto al del eje de entrada (22) .
La corona (30) es una conexión mecánica directa a los portadores No. 2 y No. 3 (11) .
Debido a que la corona (15) para el engranaje No. 3 se mantiene fija mediante dicho embrague, los
engranajes planetarios No. 3 (27) se mueven alrededor del interior de la corona.
Desde el eje de salida (23), la potencia pasa a través del engranaje de transferencia y la corona cónica.
Estrategia predeterminada en neutral

La estrategia predeterminada en neutral es una característica que está programada en el módulo de control de
la transmisión de la máquina. La estrategia neutral predeterminada evitará el movimiento de la máquina o los
daños a la transmisión cuando la transmisión esté en neutral y el ECM de la transmisión prevé que uno o más
componentes en el control de la transmisión están defectuosos. El ECM de la transmisión determina si hay
carga innecesaria en el tren de impulsión por comparando constantemente los datos del sensor de la
velocidad de salida del convertidor de par con los datos del sensor de velocidad del motor.
La estrategia predeterminada en neutral en el ECM de la transmisión desconecta el embrague No. 3 si el

ECM de la transmisión detecta que un componente de la máquina presenta una falla. Si el aceite del tren de
fuerza está por debajo de 40 °C (104 °F) y la estrategia neutral predeterminada también está activa, el freno
de servicio se aplicará automáticamente.
Nota: La estrategia neutral predeterminada sólo está activa cuando la máquina está en la posición neutral. La
estrategia neutral predeterminada se desconecta cuando el operador activa el comando de un embrague de
velocidad o de sentido de marcha.
La estrategia neutral predeterminada requiere una velocidad estabilizada del convertidor de par y una
temperatura del aceite del tren de fuerza para funcionar apropiadamente. Durante el arranque de la máquina,
los frenos de servicio se activarán automáticamente por 10 segundos para que el tren de fuerza se estabilice.
Durante este período de 10 segundos, si se pone una marcha la máquina o si se ejecuta un comando de la
dirección en un equipo con dirección diferencial, el ECM de la transmisión desconecta los frenos de servicio.
Si el freno de estacionamiento se desconecta dentro de los primeros 10 segundos y el tractor no está en
ninguna marcha, los frenos de servicio permanecerán conectados hasta que el interruptor del freno de
estacionamiento pase por un ciclo después del periodo de 10 segundos.
La estrategia neutral predeterminada se tornará activa en máquinas que están equipadas con accesorios que
son impulsados por la toma de fuerza en neutral. Si la máquina está en la posición neutral y la conexión del
freno es indeseable, se calienta el aceite del tren de fuerza por encima de 40°C (104°F).
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i05219973

SMCS - 3073
Número de pieza -
S/N - J8B4000-UP
(1) Válvula moduladora del embrague No. 1
(6) Sensores de velocidad de salida de la transmisión
El control hidráulico de transmisión contiene la válvula principal y las cinco válvulas moduladoras para los embragues de la transmisión. El control hidráulico de la
transmisión está montado sobre la parte superior de la transmisión.
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa por el filtro de carga de la transmisión para el control hidráulico de la
transmisión.
Las cinco válvulas moduladoras controlan el flujo de este aceite a los embragues de la transmisión. La válvula de alivio principal (7) mantiene la presión máxima
disponible para los embragues de la transmisión y la válvula de control del freno. Además, la válvula de alivio principal (7) protege contra picos de presión.
Válvulas moduladoras de la transmisión
Válvula moduladora de la transmisión
(8) Solenoide
(9) Bola
(11) Carrete de válvula
(12) Resorte
(13) Aceite de la sección "C" de carga de la transmisión
(14) Conducto al embrague
(15) Drenaje
(16) Pasador
La válvula moduladora de la transmisión controla cada embrague. El solenoide (8) se energiza para conectar el embrague correspondiente.
La válvula moduladora deja que el embrague respectivo se llene de aceite a una presión que es determinada por la corriente que llega al solenoide. El ECM del tren
de fuerza determina la cantidad de corriente suministrada al solenoide.
La cantidad de corriente suministrada al solenoide está determinada por la respuesta de la máquina, que incluye los siguientes indicadores:
• Sensores de velocidad
• Selección de engranaje
• Temperatura del aceite
A medida que se aplica corriente al solenoide, el pasador (16) se extiende a la derecha. El pasador mueve la bola (9) más cerca del orificio restrictor (10). La bola
restringe la cantidad de aceite que fluye al drenaje (15). Esta restricción aumenta la presión en el extremo izquierdo del carrete de válvula (11) .
A medida que aumenta la presión en el extremo izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha. El aceite de la bomba se dirige ahora al embrague a través
del conducto (14). Cuando se llena el embrague, la presión comienza a aumentar y el embrague se conecta.
A medida que aumenta la presión del embrague, la suma de dicha presión y la fuerza del resorte (12) mueven el carrete de regreso a la izquierda. Cuando se alcanza
la presión máxima del embrague, se mantiene un equilibrio entre la presión del embrague y el solenoide (8). El carrete está en una posición de dosificación.
Al desenergizar el solenoide, el pasador (16) regresa a la izquierda. La presión en el extremo izquierdo del carrete aleja la bola del orificio. La presión del extremo
izquierdo del carrete se drena a través del drenaje (15). Esta presión permite que el carrete se desplace a la izquierda. La presión del embrague se dirige ahora al
drenaje y el embrague se desconecta.
Válvula de alivio principal
(19) Resorte
(20) Carrete
(22) Émbolo
(24) Conducto al circuito de lubricante del tren de fuerza
El aceite de suministro de la bomba entra en la válvula de alivio principal a través del conducto (17). Este aceite entra por un orificio en el carrete (20) y fluye a
través de un conducto interno en el carrete. La presión de este aceite se siente en la cámara del émbolo (21) .
El aceite actúa en el émbolo (22). El émbolo (22) no se puede mover a la izquierda. Por lo tanto, la presión del aceite empuja el carrete (20) a la derecha. Cuando la
presión del aceite en la cámara del émbolo (21) excede la fuerza del resorte (19), el carrete se mueve hacia la derecha.
Cuando el carrete se mueve a la derecha, el aceite de la bomba puede salir al circuito de lubricante del tren de fuerza a través del conducto (24). Este aceite
suplementa el aceite del múltiple de distribución de lubricación.
Cuando la presión del aceite de suministro de la bomba (17) ya no es lo suficientemente alta para superar la fuerza del resorte (19), el carrete (20) se desplaza de
vuelta a la izquierda.
El ajuste de la presión de la válvula de alivio principal se puede regular con el tornillo regulador (18) .
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i05219980

SMCS - 3073
Número de pieza -
S/N - KPZ1-UP
Número de pieza -
S/N - J8B1-3999
(2) Orificio para embrague No. 3
El control hidráulico de transmisión contiene la válvula principal y las cinco válvulas moduladoras para los embragues de la transmisión. El control hidráulico de la
transmisión está montado sobre la parte superior de la transmisión.
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa por el filtro de carga de la transmisión para el control hidráulico de la
transmisión.
Las cinco válvulas moduladoras controlan el flujo de este aceite a los embragues de la transmisión. La válvula de alivio principal (1) mantiene la presión máxima
disponible para los embragues de la transmisión y la válvula de control del freno. Además, la válvula de alivio principal (1) protege contra picos de presión.
Válvulas moduladoras de la transmisión
Válvula moduladora de la transmisión
(13) Solenoide
(14) Bola
(17) Carrete de válvula
(18) Resorte
(20) Conducto al embrague
(21) Drenaje
(22) Pasador
(FF) Componente activado
(JJ) Presión alta
La válvula moduladora de la transmisión controla cada embrague. El solenoide (13) se energiza para conectar el embrague correspondiente.
La válvula moduladora deja que el embrague respectivo se llene de aceite a una presión que es determinada por la corriente que llega al solenoide. El ECM del tren
de fuerza determina la cantidad de corriente suministrada al solenoide.
La cantidad de corriente suministrada al solenoide está determinada por la respuesta de la máquina, que incluye los siguientes indicadores:
• Sensores de velocidad
• Selección de engranaje
• Temperatura del aceite
A medida que se aplica corriente al solenoide, el pasador (22) se extiende a la derecha. El pasador mueve la bola (14) más cerca del orificio restrictor (15). La bola
restringe la cantidad de aceite que fluye al drenaje (21). Esto aumenta la presión en el extremo izquierdo del carrete de válvula (17) .
A medida que aumenta la presión en el extremo izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha. El aceite de la bomba se dirige ahora al embrague a través
del conducto (20). Cuando se llena el embrague, la presión comienza a aumentar y el embrague se conecta.
A medida que aumenta la presión del embrague, la suma de dicha presión y la fuerza del resorte (18) mueven el carrete de regreso a la izquierda. Cuando se alcanza
la presión máxima del embrague, se mantiene un equilibrio entre la presión del embrague y el solenoide (13). El carrete está en una posición de dosificación.
Al desenergizar el solenoide, el pasador (22) regresa a la izquierda. La presión en el extremo izquierdo del carrete aleja la bola del orificio. La presión del extremo
izquierdo del carrete se drena a través del drenaje (21). Esto permite que el carrete regrese a la izquierda. La presión del embrague se dirige ahora al drenaje y el
embrague se desconecta.
(24) Resorte
(25) Carrete
(27) Émbolo
(28) Conducto al control hidráulico de la transmisión
(29) Conducto al circuito de lubricante del tren de fuerza
(HH) Aceite lubricante
(JJ) Presión alta
El aceite de suministro de la bomba ingresa a la válvula de alivio principal a través del conducto (19). Este aceite ingresa por un orificio en el carrete (25) y fluye a
través de un conducto interno en el carrete. La presión de este aceite se siente en la cámara del émbolo (26) .
El aceite actúa sobre el émbolo (27). El émbolo (27) no se puede mover a la derecha. Por lo tanto, la presión del aceite empuja el carrete (25) a la izquierda. Cuando
la presión del aceite en la cámara del émbolo (26) excede la fuerza del resorte (24), el carrete se mueve hacia la izquierda.
Cuando el carrete se mueve a la izquierda, el aceite de la bomba puede salir al circuito de lubricante del tren de fuerza a través del conducto (29). Este aceite
suplementa el aceite del múltiple de distribución de lubricación.
Cuando la presión del aceite de suministro de la bomba (19) ya no es lo suficientemente alta para superar la fuerza del resorte (24), el carrete (25) se desplaza de
vuelta a la derecha.
El ajuste de presión de la válvula de alivio principal se puede regular mediante el tornillo de ajuste (23) .
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i05219994
Sistema de dirección diferencial

SMCS - 4005; 4010
Componentes típicos de un sistema de dirección diferencial.
(1) Corona
(3) Portador
(4) Semieje exterior
(6) Motor de dirección
(8) Piñón de la transmisión
(9) Corona
(10) Corona fija
(14) Portador
(15) Semieje interior
(16) Eje de la corona cónica
(17) Portador
(19) Corona
Sistema de dirección diferencial
(1) Corona
(3) Portador
(6) Entrada del motor de la dirección
(9) Corona
(10) Corona fija
(14) Portador
(17) Portador
(19) Corona
(21) Grupo de Corona Cónica
(22) Tren de engranajes planetarios
El diferencial de la dirección (20) recibe potencia de los dos componentes siguientes:
• Transmisión
• Motor de dirección
La transmisión controla la velocidad y el sentido de movimiento (AVANCE o RETROCESO). El sentido de rotación del piñón de la transmisión determina el
sentido de desplazamiento de la máquina. La velocidad del piñón de la transmisión determina la velocidad de desplazamiento.
El motor de dirección aumenta la velocidad de una cadena y del motor disminuye la velocidad de la otra cadena para hacer girar la máquina. El sentido de rotación
del motor hidráulico determina el sentido del giro. La velocidad del motor de la dirección determina el ajuste del giro.
Los siguientes componentes están conectados en forma mecánica al diferencial de la dirección:
• juego de corona cónica (21) de la transmisión
• tren de engranajes planetarios (22)
• frenos (no se muestran)
Los componentes que se indican arriba se conectan por medio de los siguientes componentes:
• los dos semiejes exteriores (4) y (12)
• el semieje interior (15)
• el eje de la corona cónica (16)
Se transfiere la potencia a través de los semiejes exteriores a los mandos finales.
Flujo de potencia de la transmisión
Sistema de dirección diferencial (avance en línea recta)
(1) Corona
(3) Portador
(9) Corona
(10) Corona fija
(14) Portador
(17) Portador
(19) Corona
Cuando la máquina se está moviendo en línea recta, sólo las entradas de la transmisión entregan potencia al sistema de dirección diferencial. La entrada del motor de
la dirección (6) está en la posición FIJA.
La potencia de la transmisión fluye a través del piñón de la transmisión (8) a la corona cónica (9) .
La corona cónica (9) envía la potencia a través de su eje (16) al portador (17). El portador (17) transfiere la potencia a los engranajes planetarios (18) .
Parte de la potencia va a la corona (19) a través de los engranajes planetarios (18). El resto de la potencia va al engranaje central (7) a través de los engranajes
planetarios.
La corona (19) transfiere la potencia a través del portador (3) al semieje exterior (4) .
El engranaje central (7) envía potencia a través del semieje interior (15) al engranaje central (13). El engranaje central (13), los engranajes planetarios (11), el
portador (14) y la corona fija (10) multiplican la potencia. La potencia se envía al semieje exterior (12) .
La potencia que se envía a los ejes exteriores es la misma. El sentido de rotación del eje es el mismo. La máquina se mueve en línea recta. La velocidad de
desplazamiento depende de la velocidad de rotación del piñón de la transmisión (8). El sentido de desplazamiento (AVANCE o RETROCESO) depende del sentido
de rotación del piñón de la transmisión (8) .
Flujo de potencia de la dirección
Sistema de la dirección diferencial (giro cerrado a la izquierda)
(1) Corona
(3) Portador
(9) Corona
(10) Corona fija
(14) Portador
(17) Portador
(19) Corona
Cuando la máquina hace un giro cerrado, sólo las entradas del motor de la dirección entregan la potencia al sistema de dirección diferencial. El piñón de la
transmisión (8) está en la posición NEUTRAL.
Una entrada del motor de la dirección (6) envía potencia a través de la corona (1) a los engranajes planetarios (5) .
La potencia que atraviesa los engranajes planetarios (5) va en dos sentidos. Parte de la potencia va al engranaje central (2) a través de los engranajes planetarios. El
resto de la potencia va al semieje exterior (4) a través del portador (3) .
El engranaje central (2) envía potencia a través del semieje interior (15) al engranaje central (13). El engranaje central (13), los engranajes planetarios (11), el
portador (14) y la corona fija (10) multiplican la potencia. La potencia se envía al semieje exterior (12) .
La potencia para ambos semiejes exteriores es la misma, pero la rotación es en sentidos opuestos. La máquina gira sobre el centro de la máquina. El sentido del giro
depende del sentido de rotación del motor de dirección.
Flujo de potencia combinada de la transmisión y de la dirección
Sistema de la dirección diferencial (giro a la izquierda gradual)
(1) Corona
(3) Portador
(9) Corona
(10) Corona fija
(14) Portador
(17) Portador
(19) Corona
Cuando la máquina hace un giro gradual, la máquina se está moviendo hacia adelante y girando al mismo tiempo. La potencia del motor de dirección y la potencia
de la transmisión actúan en forma combinada en el sistema de dirección diferencial.
La potencia del piñón de transmisión (8) sigue la misma trayectoria por el sistema. Consulte la sección del "Flujo de potencia de la transmisión".
La potencia de la entrada del motor de la dirección (6) fluye en forma diferente a través del sistema. La potencia no fluye en dos sentidos. La potencia de la
dirección fluye a través del sistema hacia un eje exterior o hacia el otro.
Cuando la máquina gira a la izquierda, la rotación de entrada del motor de la dirección (6) y el piñón de la transmisión (8) tienen el mismo sentido. La potencia del
motor de la dirección (6) fluye a la corona (1). La corona (1) transfiere la potencia a través de los engranajes planetarios (5) al engranaje central (2) .
El engranaje central (2) envía la potencia a través del semieje interior (15) al engranaje central (13). El engranaje central (13), los engranajes planetarios (11), el
portador (14) y la corona fija (10) multiplican la potencia combinada a través del semieje interior que fluye al engranaje central (13). La potencia se envía al semieje
exterior (12). La potencia hace que el semieje exterior (12) aumente la velocidad.
Cuando un lado del diferencial se acelera, el otro lado del diferencial se retarda en una cantidad igual. El aumento de potencia hace que la velocidad de los
engranajes centrales aumente. Cuando la velocidad del engranaje central (2) aumenta, la velocidad de la corona (1) disminuye. La reducción de la velocidad de la
corona (1) ocasiona una disminución de la velocidad del portador (3) y del semieje exterior (4) .
La diferencia de velocidad resultante entre los semiejes exteriores causa que la máquina gire hacia la izquierda.
Cuando la máquina gira a la derecha, la rotación del motor de la dirección (6) se hace en sentido opuesto a la rotación del piñón de la transmisión (8). La potencia
del motor de la dirección (6) fluye a la corona (1). La corona (1) transfiere la potencia a través de los engranajes planetarios (5) al portador (3) .
La potencia combinada se transfiere a través del portador (3) al semieje exterior (4). La potencia hace que el semieje exterior (4), el portador (3) y la corona (1)
aumenten la velocidad.
Cuando la corona (1) aumenta la velocidad, ocasiona que el engranaje central (2) disminuya la velocidad. La reducción de la velocidad del engranaje central (2)
hace que el semieje interior (15), el engranaje central (13), el portador (14) y el semieje exterior (12) también disminuyan la velocidad.
La diferencia de velocidad resultante entre los semiejes exteriores causa que la máquina gire a la derecha.
La transmisión controla la cantidad de potencia a los semiejes. La transmisión controla también el sentido de rotación de los semiejes.
La cantidad de la diferencia de velocidad entre los semiejes y el sentido de giro son controlados por el motor de la dirección. La velocidad del motor de la dirección
determina el ajuste del giro. Una mayor velocidad del motor causa un giro más cerrado. El sentido de rotación del motor de la dirección controla el sentido del giro.
Consulte la tabla 1 para tener información sobre el sentido de rotación durante las diversas operaciones.
Tabla 1
Giro a la izquierda Giro a la izquierda Giro a la derecha Giro a la derecha
AVANCE RETROCESO AVANCE RETROCESO
Rotación del motor de la dirección (6) Hacia la derecha Hacia la izquierda Hacia la izquierda Hacia la derecha
Rotación del piñón de la transmisión (8) Hacia la derecha Hacia la izquierda Hacia la derecha Hacia la izquierda
Posición de la palanca de control de dirección Empujada hacia adelante Tirada hacia atrás Tirada hacia atrás Empujada hacia adelante
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i05219977
Corona y engranajes de transferencia

SMCS - 3011; 3256; 3281
Engranajes de transferencia y coronas cónicas
(1) Engranaje de transferencia inferior
(2) Engranaje de transferencia superior
(3) Piñón
(4) Corona
(5) Caja de Transferencia
(6) Estrías
La caja de transferencia (5) está fijada con pernos a la parte trasera de la caja de la transmisión.
El eje de salida de la transmisión está conectado al engranaje de transferencia (1) mediante estrías (6).
Cuando se selecciona una velocidad y un sentido de marcha, se envía potencia desde la transmisión
planetaria hasta el engranaje de transferencia inferior (1). El engranaje de transferencia inferior (1) hace que
el engranaje de transferencia superior (2) gire.
El engranaje de transferencia superior (2) hace girar el piñón (3). El piñón (3) hace girar la corona cónica (4).
La corona cónica (4) hace girar la corona cónica en el eje exterior del diferencial.
Desde los tubos en la caja de transmisión, se rocía aceite lubricante a todos los componentes.
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i05220233
Frenos de servicio
SMCS - 4251
El sistema de frenos incluye un freno izquierdo, un freno derecho y una válvula de control del freno. Los frenos se usan como frenos de servicio y como frenos de
estacionamiento.
Cuando los frenos se usan como frenos de servicio, la válvula de control del freno modula la presión del aceite que se envía a los frenos izquierdos y derechos en
proporción a la posición del pedal del freno. Esto permite que los frenos estén controlados proporcionalmente desde una conexión cero hasta la conexión completa.
Cuando los frenos se utilizan como freno de estacionamiento, la válvula de control del freno se comporta como una válvula de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en posición CONECTADA, la válvula de solenoide del freno drenará todo el aceite a los frenos derecho e
izquierdo para conectar completamente los frenos. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en posición DESCONECTADA, el aceite de alta presión
desconecta completamente los frenos. Esta modalidad de frenado no se puede usar cuando la máquina está en movimiento.
Componentes del freno
Conjuntos de freno.
(1) Retén
(2) Maza
(3) Discos y placas
(4) Pistón
(5) Caja
(6) Resortes Belleville
(7) Cámara
(30) Maza
(31) Caja
(32) Retén
(33) Discos y placas
(34) Pistón
(35) Resorte Belleville
(36) Cámara
Los frenos se incluyen en dos componentes diferentes de la máquina.
Uno de los componentes, que se encuentra en el lado izquierdo de la máquina, es el diferencial de la dirección y freno. El otro componente, que se encuentra en el
lado derecho de la máquina, son los engranajes planetarios y freno.
Los frenos se utilizan para detener la máquina. Los frenos no ayudan en la dirección de la máquina.
Los frenos se conectan mediante los resortes Belleville (35) y (6). El aceite a presión de la válvula de control del freno desconecta los frenos. El operador controla la
válvula de control del freno con el pedal del freno de servicio.
Puesto que se necesita presión hidráulica para desconectar los frenos, los frenos se conectan completamente en el caso de pérdida de presión hidráulica.
Durante el movimiento de la máquina, se envía aceite de presión a través de un conducto en las cajas (31) y (5). El aceite fluye a las cámaras (36) y (7). La presión
mantiene el freno de servicio en la posición desconectada. Esto permite que las mazas (30) y (2), y los semiejes exteriores giren.
Cuando se pisa el pedal de freno, las cámaras (36) y (7) se abren al drenaje, y el aceite de presión se libera. El alivio de la presión permite que los resortes Belleville
(35) y (6) empujen los pistones (34) y (4) contra el disco y las placas (33) y (3) .
La fricción entre el disco y las placas detiene la rotación de las mazas (30) y (2), y de los semiejes exteriores. La máquina se para.
Operación de la válvula de control del freno
(8) Válvula de corte
(9) Cámara
(10) Válvula piloto
(11) Solenoide proporcional de freno
(12) Pistón del acumulador
(13) Solenoide del freno de estacionamiento
(14) Solenoide del freno secundario
(15) Válvula del freno secundario
(16) Válvula del freno de estacionamiento
(17) Conducto de drenaje
(18) Cámara de presión piloto
(19) Conducto
(20) Carrete de reducción
(21) Cámara de retroalimentación
(22) Cámara de suministro
(23) Conducto a los frenos
(24) Aceite de suministro de la bomba
(25) Carrete
(26) Hole (Agujero)
(27) Conducto
(28) Ranuras
(29) Resorte
(JJ) Presión alta
(PP) Presión piloto
Debido a que la figura 2 es una vista en corte, ninguno de los siguientes componentes es visible. Esta ilustración solo muestra uno de los componentes.
Consulte la figura 3 para ver todos los componentes siguientes:
• solenoide secundario del freno (14)
• válvula de freno secundaria (15)
• segundo carrete reductor (20)
• segundo conducto (23) para los frenos
La válvula de control del freno está instalada en la parte superior de la caja de la corona cónica. La válvula de control del freno se controla por el ECM del tren de
fuerza. El ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del tren de fuerza responde al movimiento del operador sobre el pedal del freno de
servicio y a la posición del interruptor del freno de estacionamiento.
La válvula de control del freno contiene el solenoide del freno de estacionamiento (13) y el solenoide del freno secundario (14). Estos solenoides solamente tienen
las posiciones completamente CONECTADA o bien completamente DESCONECTADA. El solenoide del freno de estacionamiento (13) se controla mediante el
interruptor del freno de estacionamiento a través del ECM del tren de fuerza. El solenoide del freno secundario (14) se controla mediante el interruptor del freno de
servicio a través del ECM del tren de fuerza. El interruptor del freno de servicio está al final del recorrido del pedal del freno de servicio.
Se utiliza una válvula piloto (10) tanto para el freno izquierdo como para el freno derecho. La presión en cada freno se controla por medio de los carretes reductores
(20) .
Además, la válvula de control del freno incluye la válvula de corte (8). Si la presión de la válvula piloto (10) cae repentinamente, la válvula de corte alivia de forma
gradual la presión del freno. Esta válvula de corte evita la conexión repentina del freno debido a una avería eléctrica. Al mismo tiempo, el operador puede aplicar los
frenos rápidamente gracias a la válvula del freno secundario.
El solenoide proporcional de freno (11) se controla mediante el ECM del tren de fuerza. Este solenoide establece la presión en la válvula piloto (10). La válvula
piloto (10) regula la presión en la cámara (9), el conducto (27) y la cámara de presión piloto (18). El ECM del tren de fuerza determina la corriente al solenoide
proporcional de freno (11) según la posición del pedal del freno de servicio.
El pistón del acumulador (12) reduce las fluctuaciones de la presión piloto. El pistón del acumulador (12) acumula aceite a presión piloto. La presión de la cámara
de presión piloto (18) mueve el pistón del acumulador (12) a la izquierda. El movimiento aumenta el suministro de aceite al carrete de reducción. Se reducen las
fluctuaciones en la presión piloto debido al movimiento del carrete de reducción 7. Además, se proporciona un suministro de aceite para la operación de la válvula
de corte (8) .
La válvula de control del freno se alimenta mediante la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza. Cuando las demandas del
sistema son altas, la válvula de prioridad complementa el aceite de suministro con aceite de la sección de carga del convertidor de par de la bomba de aceite del tren
de fuerza.
El aceite de suministro de la bomba ingresa a la válvula de control del freno a través del conducto (24). El aceite de suministro llena la cámara de suministro (22) y
fluye también a la cámara (9) a través de un orificio restrictor con rejilla. La presión en la cámara (9) se regula por medio de la válvula piloto (10) .
La presión requerida para abrir el disco de la válvula piloto (10) se determina sobre la base de la fuerza que aplica al disco el solenoide proporcional de freno (11) .
El aceite de la cámara (9) fluye a la cámara de presión piloto (18) a través del conducto (27) y del orificio (26). Al mismo tiempo, la presión del freno a los frenos en
el conducto (23) fluye a través del conducto (19) e ingresa a la cámara de retroalimentación (21) .
Cuando la presión en la cámara de presión piloto (18) es mayor que la presión del freno en la cámara de retroalimentación (21) más un valor pequeño determinado
por el resorte del extremo derecho del carrete, el carrete de reducción (20) se mueve a la derecha. Este movimiento abre el conducto que va de la cámara de
suministro (22) a los frenos a través del conducto (23) .
Para compensar las fugas, el carrete de reducción (20) continúa dosificando la cantidad necesaria de aceite a los frenos.
Cuando el operador requiere un incremento de la conexión del freno, el ECM baja la corriente al solenoide proporcional de freno (11). La fuerza reducida permite
que la presión en la cámara (9) abra el disco de la válvula piloto (10). La válvula piloto abierta alivia la presión de la cámara (9) y de la cámara de presión piloto
(18) a través del orificio (26) y el conducto (27). La presión a los frenos a través del conducto (23) y la cámara de retroalimentación (21) mueve el carrete de
reducción (20) a la izquierda.
Cuando el carrete de reducción (20) se desplaza a la izquierda, el aceite se drena a través del conducto (23). El aceite fluye de los frenos al drenaje hasta que la
presión en la cámara de presión piloto (18) y la presión del freno en la cámara de retroalimentación (21) se equilibren de nuevo. Entonces, el carrete de reducción
(20) cierra el conducto al drenaje.
Si una falla eléctrica ocasiona que la válvula piloto (10) baje repentinamente la presión en la cámara (9), la válvula de corte (8) reacciona para mantener la presión
en la cámara de presión piloto (18) .
La mayor presión en la cámara de presión piloto (18) hace que el carrete (25) se mueva a la izquierda. Inicialmente, el orificio (26) está cubierto por el extremo
derecho de la válvula de corte (8). A medida que el carrete (25) continúa moviéndose a la izquierda, las ranuras (28) destapan el orificio (26). Las ranuras están
maquinadas en la válvula de corte (8). Cuando la presión en la cámara de presión piloto (18) se reduce a un valor menor que la fuerza del resorte (29), el carrete (25)
se mueve hacia la derecha para cubrir el orificio (26) nuevamente. Entonces, la presión en la cámara (18) fluye a través del espacio libre entre el carrete (25) y la
válvula de corte (8). A medida que la presión en la cámara (18) disminuye, el resorte (29) mueve lentamente el carrete (25) a la derecha hasta que el orificio (26) se
destapa otra vez, en el extremo derecho de la válvula de corte (8). La presión que queda en la cámara (18) se libera luego a través del orificio (26), el conducto (27)
y la válvula piloto (10). Esto resulta en una aplicación gradual de los frenos por los resortes de estos.
Cuando el interruptor que se encuentra en el final del recorrido del pedal del freno de servicio hace contacto, el solenoide del freno secundario (14) se conecta
directamente a la batería. Además, cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, el solenoide del freno de estacionamiento
(13) se conecta directamente a la batería.
Cuando el solenoide del freno de estacionamiento (13) o el solenoide del freno secundario (14) están CONECTADOS, se abre la válvula correspondiente, ya sea la
del freno de estacionamiento (16) o la del freno secundario (15,) y drena el aceite en la cámara de presión piloto (18) a través de la válvula de retención (17). El
carrete de reducción (20) alivia inmediatamente toda la presión a los frenos. Los frenos se conectan completamente.
Operación del freno de estacionamiento y del freno de servicio

Desconexión de los frenos de servicio
(20A) Carrete de reducción (freno izquierdo)
(20B) Carrete de reducción (freno derecho)
(23A) Conducto al freno izquierdo
(23B) Conducto al freno derecho
(JJ) Presión alta
(PP) Presión piloto
Cuando el operador suelta el pedal del freno de servicio, el sensor de posición envía una señal al ECM del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza aumenta la
corriente al solenoide proporcional de freno (11). La cantidad de corriente que se envía al solenoide es directamente proporcional a la posición del pedal del freno de
servicio.
La corriente incrementada aumenta la presión piloto a los carretes de reducción (20A) y (20B). Los carretes de reducción se mueven hacia abajo para permitir que el
aceite de la bomba fluya a los frenos a través de los conductos (23A) y (23B). La presión desconecta los frenos.
Conexión de los frenos de servicio
(JJ) Presión alta
Nota: La ilustración 4 muestra los frenos de servicio cuando los frenos están completamente conectados. El texto siguiente explica la conexión de los frenos de
servicio desde la conexión cero hasta la conexión completa.
Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio hacia el piso, el sensor de posición envía una señal al ECM del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza
disminuye la corriente al solenoide proporcional de freno (11). La cantidad de corriente que se envía al solenoide es directamente proporcional a la posición del
pedal del freno.
La corriente disminuida reduce la presión del aceite piloto a los carretes de reducción (20A) y (20B). Los carretes de reducción se mueven hacia arriba para aliviar la
presión del aceite a los frenos a través de los conductos (23A) y (23B) mediante la apertura parcial de los circuitos de freno al drenaje.
Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio por completo, hasta el piso, el solenoide del freno secundario (14) se energiza. La válvula del freno
secundario (15) permite que la presión piloto remanente fluya al drenaje. Los carretes de reducción (20A) y (20B) se desplazan hacia arriba para drenar el aceite que
se dirige a los frenos a través de los conductos (23A) y (23B). Los frenos se conectan completamente.
Freno de estacionamiento conectado
(JJ) Presión alta
Nota: El freno de estacionamiento no puede conectarse cuando la máquina se está moviendo.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, el solenoide del freno de estacionamiento (13) se energiza. La válvula del
freno de estacionamiento (16) permite que se drene todo el aceite piloto. Los carretes de reducción (20A) y (20B) se desplazan hacia arriba para drenar el aceite que
se dirige a los frenos en los conductos (23A) y (23B). Los frenos se conectan completamente.
Estrategia predeterminada en neutral

La estrategia predeterminada en neutral es una característica que está programada en el módulo de control de la transmisión de la máquina. La estrategia neutral
predeterminada evitará el movimiento de la máquina o los daños a la transmisión cuando la transmisión esté en neutral y el ECM de la transmisión prevé que uno o
más componentes en el control de la transmisión están defectuosos. Consulte en este módulo Especificaciones, Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes,
"Transmisión" para obtener información adicional sobre la estrategia neutral predeterminada.
Calibración del ajuste de sensibilidad del freno

Los frenos se conectan mediante resortes. Los frenos se desconectan hidráulicamente. La presión del ajuste de sensibilidad del freno es la presión más alta que los
resortes pueden superar. A esta presión, los resortes todavía son capaces de aplicar los frenos para superar el par que genera el tren de impulsión. La presión del
ajuste de sensibilidad del freno varía ligeramente en cada tractor.
Se puede tener acceso a la calibración del ajuste de sensibilidad del freno mediante Cat Advisor o mediante el Técnico Electrónico CAT. Se puede realizar la
calibración del ajuste de sensibilidad del freno para afectar la sensibilidad de los frenos de servicio.
La calibración del ajuste de sensibilidad del freno se utiliza para establecer un valor de calibración. Este valor de calibración se utiliza para producir un mapa de
modulación del pedal que utiliza el ECM. El mapa de modulación del pedal se divide en los siguientes tres segmentos: conexión, modulación y aplicación completa.
Durante el segmento de conexión del movimiento del pedal, los frenos se aplican gradualmente desde un arrastre de cero hasta un arrastre moderado. Este segmento
de movimiento del pedal se puede usar para controles finos, tales como el avance lento. A medida que el operador continúa pisando el pedal del freno, tiene lugar el
segmento de modulación. Durante el segmento de modulación, el arrastre del freno aumenta gradualmente a partir del arrastre moderado. El último segmento del
movimiento del pedal del freno que tiene lugar es el de aplicación completa. Durante este segmento, el arrastre del freno continúa aumentando hasta el final del
movimiento del pedal. Al final del movimiento del pedal, este hace contacto con el solenoide de descarga secundario, lo que permite que la presión del freno
disminuya a cero.
El valor de calibración establece el comienzo del segmento de conexión. El valor de calibración se puede ajustar para satisfacer las preferencias individuales del
operador. Si se reduce el valor de calibración, los frenos se conectarán antes. En ese caso, una porción mayor del movimiento del pedal está disponible para la
modulación. Si el valor de calibración se incrementa, la conexión del freno toma más tiempo, pero hay menos modulación después de la conexión.
Consulte Especificaciones, Operación de Sistemas/Pruebas y ajustes, "Calibración", en este módulo, para obtener información adicional sobre la calibración del
ajuste de sensibilidad del freno.
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i05220257
Mando final
SMCS - 4003; 4050; 4059
Mando final
(1) Eje
(2) Segmentos de rueda motriz
(3) Engranaje planetario interior
(4) Engranaje planetario exterior
(5) Engranaje central interior
(6) Engranaje central exterior
(7) Portador exterior
(8) Corona
(9) Portador interior
(10) Maza
(11) Sellos Duo-Cone
Los ejes exteriores transfieren la potencia a los mandos finales. Los mandos finales transfieren la potencia a
las cadenas. Los mandos finales aumentan el par motor mediante una reducción de velocidad doble a través
de los engranajes planetarios.
El semieje exterior (1) suministra potencia al mando final. El engranaje central interior (5) está conectado por
estrías al semieje (1). La rotación del semieje y del engranaje central interior hace girar los engranajes
planetarios interiores (3) .
La corona (8) es un componente fijo. A medida que los engranajes planetarios internos (3) giran, los
engranajes se mueven alrededor del interior de la corona (8). El movimiento de los engranajes planetarios
internos (3) alrededor del interior de la corona (8) causa que el portador interior (9) gire.
El portador interior (9) está conectado por estrías al engranaje central exterior (6). La rotación del portador
interior (9) hace que los engranajes planetarios externos (4) giren.
Los engranajes planetarios exteriores se mueven alrededor del interior de la corona (8). Este movimiento
causa que el portador exterior (7) y la maza (10) giren. Esto envía la potencia a los segmentos de rueda
motriz (2) y a la cadena.
Todos los componentes obtienen aceite lubricante a medida que los engranajes se mueven y el aceite se envía
al interior de los mandos finales. Esto se conoce como la lubricación por salpicado.
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i05219991
Tren de rodaje
SMCS - 4150
Componentes del tren de rodaje
Tren de rodaje
(1) Rueda loca trasera
(2) Bastidor de rodillos de cadena trasero
(3) Eje pivote
(4) Orificio de acceso para el ajuste de cadena
(5) Guía tensora de oscilaciones
(6) Bastidor de rodillos de cadena delantero
(7) Cadena
(8) Rueda loca delantera
(9) Soporte basculante principal
(10) Soporte basculante secundario
(11) Rodillo inferior
(12) Protectores de rueda loca
El tren de rodaje consiste en los siguientes componentes principales:
Bastidores de rodillos de cadenas - Los bastidores de rodillos de cadenas constan del bastidor de rodillos de
cadenas delanteros (6) y el bastidor de rodillos de cadenas traseros (2) .
Eje pivote - El eje pivote (3) conecta los bastidores de rodillos al bastidor principal de la máquina. Cada
bastidor de rodillos puede oscilar en el eje pivote.
Barra compensadora - La barra compensadora conecta los dos bastidores de rodillos en la parte delantera
de la máquina. La barra compensadora controla la oscilación del bastidor de rodillos.
Ruedas locas de la cadena - La rueda loca delantera (8) está instalada en el bastidor de rodillos de cadenas
delanteros (6). La rueda loca trasera (1) está instalada en el bastidor de rodillos de cadena trasero (2) .
Plataformas principales - Cada soporte basculante principal (9) contiene un pasador de cartucho. Los
soportes basculantes secundarios (10) pivotan sobre estos pasadores de cartucho.
Soportes basculantes secundarios - Cada soporte basculante secundario (10) sostiene dos rodillos de
cadenas (11) .
Rodillos inferiores - Ocho rodillos de cadenas (11) en cada lado guían las cadenas.
Cadenas - Las cadenas (7) están selladas y lubricadas para prolongar su vida útil.
Protectores de rueda loca - Los protectores de rueda loca (12) desvían material del área alrededor de la caja
de eslabón de la cadena. Los protectores de rueda loca mantienen el área despejada, de modo que los bujes en
la cadena pueden girar libremente en las ruedas locas.
Bastidor de rodillos inferiores
Bastidor de rodillos inferiores
(2) Bastidor de rodillos de cadena trasero
(4) Orificio de acceso para el ajuste de cadena
(5) Guía tensora de oscilaciones
(6) Bastidor de rodillos de cadena delantero
Conjunto de resorte tensor
(12) Válvulas
(13) Conjunto de cilindro
(14) Pistón
(15) Conjunto de tubo
(16) Resorte
(17) Retén
El bastidor de rodillos de cadena puede dividirse en dos secciones. El bastidor de rodillos de cadenas
delanteros (6) tiene un conjunto de tubo grande que se pliega o desliza en del bastidor de rodillos de cadenas
traseros (2). El conjunto de resorte tensor está dentro de este tubo.
Tiene una ranura maquinada en el diámetro exterior del tubo. La guía de oscilación del resorte tensor (5) está
instalada en el bastidor de rodillos de cadenas traseros (2). Después de la instalación, la guía de oscilación
está alineada con la ranura del tubo.
La guía de oscilación impide el giro del tubo dentro de la sección trasera del bastidor de rodillos. La guía
permite que el tubo se mueva hacia delante y hacia atrás en la sección del bastidor durante la tensión.
Las válvulas (12) se usan para mover el bastidor de rodillos delantero a fin de tensar la cadena. Cuando se
bombea grasa en la válvula de llenado a través del orificio de acceso (4) para el ajuste de cadena, el pistón
(14) se mueve hacia delante. Este movimiento hace que el bastidor de rodillos delantero se salga del bastidor
de rodillos trasero. Se ajusta la cadena. La válvula de alivio libera la tensión en la cadena.
Rodillos inferiores
Brida sencilla
Rodillo de cadenas de brida sencilla.
(18) Eje
(19) Arandela de tope
(20) Sello Duo-Cone
Brida doble
Rodillo de cadenas de brida doble.
(18) Eje
(20) Sello Duo-Cone
Los rodillos de cadena se sujetan a los soportes basculantes secundarios. Los rodillos de cadena están en
contacto con las superficies interiores de los eslabones de la cadena. Las bridas de los rodillos de cadena
impiden el movimiento de la cadena de lado a lado. Las superficies interiores de los eslabones de la cadena
distribuyen por igual el peso de la máquina sobre la cadena.
Cada bastidor de rodillos de cadena tiene ocho rodillos. Cuatro de los rodillos son rodillos de brida simple.
Cuatro de los rodillos son rodillos de brida doble.
Los rodillos se instalan en el orden siguiente. Empiece por la parte delantera de la máquina.
Rodillo No. 1 - Brida simple
Rodillo No. 3 - Brida doble
Los rodillos de cadena tienen sellos duo-cone (20) en ambos extremos del eje (18). Las arandelas de tope
(19) absorben la carga lateral sobre el rodillo. El centro del eje (18) es un depósito de aceite. Este aceite se
utiliza para lubricar las superficies de los cojinetes.
Nota: Los bastidores de rodillos de cadenas SystemOne también tienen ocho rodillos de cadenas. Los ocho
rodillos de cadenas son rodillos de brida sencilla.
Rueda loca de cadena
Rueda loca de cadena (cadena estándar).
(18) Eje
(20) Sello Duo-Cone
Rueda loca de cadena (cadena SystemOne).
(18) Eje
(20) Sello Duo-Cone
Cada bastidor de rodillos de cadena tiene una rueda loca delantera y una rueda loca trasera. La rueda loca
delantera es ligeramente más grande que la trasera.
La rueda loca tiene sellos duo-cone (20) en ambos extremos del eje (18). Las arandelas de tope (19) absorben
la carga lateral sobre la rueda loca. El centro del eje (18) es un depósito de aceite. Este aceite se utiliza para
lubricar las superficies de los cojinetes.
Cadenas
Conjunto de cadena (cadena estándar).
(21) Conjunto de sello
(22) Eslabón de la cadena
(23) Hole (Agujero)
(24) Buje
(25) Cavidad
(27) Pasador
(30) Anillo de tope
(31) Tapón
(32) Tope
Cada eslabón de cadena encaja sobre el eslabón de cadena anterior. El eslabón de la cadena (22) encaja sobre
el eslabón de la cadena (29). El eslabón de la cadena (26) encaja sobre el eslabón de la cadena (28). Cada
eslabón de cadena tiene un abocardado en el extremo que encaja con el eslabón de cadena anterior. La
conexión de los eslabones de la cadena compone el conjunto de cadena.
El conjunto de sello (21) está instalado en los abocardados de cada eslabón de la cadena. Cada conjunto de
sello tiene un anillo de carga y un anillo de sello. El anillo expansor empuja el anillo de sello contra el
extremo del buje (24) y el abocardado del eslabón. El anillo de sello proporciona un sello positivo entre el
buje y el abocardado del eslabón.
El anillo de tope (30) está instalado en el pasador (27). El anillo de empuje proporciona una cierta cantidad
de compresión en los conjuntos de sello. Esto controla el juego axial (movimiento libre) de la unión de
eslabones de cadena. La configuración de los conjuntos de sello y anillos de empuje mantienen el aceite en la
unión de eslabones de cadena. Los sellos también impiden la entrada de materiales extraños en la unión de
eslabones de cadena.
El pasador (27) cuenta con una cavidad (25) que tiene casi la misma longitud que el pasador. El orificio (23)
está perforado radialmente en el pasador, cerca del centro de este. El orificio radial (23) permite que el aceite
salga a la superficie entre el pasador (27) y el buje (24). Este aceite lubrica el pasador y el buje. Este aceite
lubrica también el labio del anillo de sello. Se debe mantener lubricado el labio del anillo de sello para evitar
el desgaste.
El tope (32) y el tapón (31) mantienen el aceite en la cavidad (25). El aceite se introduce en el pasador de
cadena a través de un orificio en el centro del tope (32). Cuando se llena la cavidad, el tapón (31) se instala
en el tope.
Caja de eslabón de la cadena.
(34) Cartucho
Conjunto de cadena
(35) Eslabón de la cadena interior
(36) Eslabón de la cadena exterior
El conjunto de cadena SystemOne consta de eslabones (33) y cartuchos (34). El nuevo diseño del cartucho
sustituye los anteriores componentes, a saber, el pasador, el buje y el sello. El cartucho contiene el aceite para
la unión de cadena. El cartucho está sellado y lubricado de forma permanente. El cartucho es una pieza a la
cual no se puede dar servicio. Solo se puede prestar servicio a los cartuchos como caja de eslabón de la
cadena. El hecho de que solo se pueda prestar servicio a la caja de eslabón de la cadena asegura que la
alineación crítica necesaria de los eslabones interiores en los cartuchos sea correcta. Las cajas de eslabones
de la cadena están conectadas mediante eslabones exteriores (36). Los eslabones exteriores (36) rotan 180°
respecto de los eslabones interiores (35) .
La nueva cadena SystemOne utiliza un diseño del eslabón de cadena recto. Este diseño hace que el eslabón
recto sea más fuerte y tenga una mayor capacidad para transportar cargas pesadas. Los eslabones interiores
son similares a los exteriores, pero cuentan con material de desgaste adicional. Los eslabones exteriores
también tienen una ranura a lo largo de la parte inferior del exterior del eslabón. El material de desgaste se
encuentra en ubicaciones específicas para reducir el desgaste del tope. A los eslabones exteriores se les presta
servicio individualmente. El servicio de los eslabones interiores consiste en el reemplazo de las cajas de
eslabones de la cadena.
ReferenciaPara obtener más información sobre la cadena SystemOne, consulte la sección Operación de
sistemas, RSNR7526, "Cadenas, Cadena SystemOne".
Barra compensadora
Barra compensadora
(33) Soporte de barra compensadora
(34) Tacos de goma
(35) Bastidores de rodillos de cadenas
(36) Pasador
(37) Barra compensadora
(38) Bastidor de rodillos inferiores
Los bastidores de rodillos de cadenas se conectan entre sí en la parte delantera por medio de la barra
compensadora (37). Los cojinetes esféricos conectan la barra compensadora a los bastidores de rodillos de
cadenas (35) y (38) .
La barra compensadora gira en el centro alrededor del pasador (36). Los tacos de caucho (34) en la parte
superior de la barra compensadora controlan la cantidad de oscilación de la barra.
Eje pivote
Conexión del eje pivote al bastidor de rodillos de cadenas.
(39) Buje
(40) Buje
(41) Bastidor de rodillos inferiores
(42) Eje pivote
Los bastidores de rodillos de cadenas se conectan en la parte trasera por medio del eje pivote (42). El eje
pivote también está conectado al bastidor principal de la máquina.
Los bastidores de rodillos de cadenas oscilan alrededor del eje pivote sobre los bujes (39) y (40) .
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i05219979
Cadenas
SMCS - 4169; 4170
Cadena SystemOne
Caja de eslabón de la cadena.
(2) Cartucho
Conjunto de cadena
(3) Eslabón de la cadena interior
(4) Eslabón de la cadena exterior
El conjunto de cadena SystemOne consta de eslabones (1) y cartuchos (2). El nuevo diseño del cartucho
sustituye los anteriores componentes, a saber, el pasador, el buje y el sello. El cartucho contiene el aceite
para la unión de cadena. El cartucho está sellado y lubricado de forma permanente. El cartucho es una
pieza a la cual no se puede dar servicio. Solo se puede prestar servicio a los cartuchos como caja de
eslabón de la cadena. El hecho de que solo se pueda prestar servicio a la caja de eslabón de la cadena
asegura que la alineación crítica necesaria de los eslabones interiores en los cartuchos sea correcta. Las
cajas de eslabones de la cadena están conectadas mediante eslabones exteriores (4). Los eslabones
exteriores (4) rotan 180° respecto de los eslabones interiores (3) .
La nueva cadena SystemOne utiliza un diseño del eslabón de cadena recto. Este diseño hace que el
eslabón recto sea más fuerte y tenga una mayor capacidad para transportar cargas pesadas. Los eslabones
interiores son similares a los exteriores, pero cuentan con material de desgaste adicional. Los eslabones
exteriores también tienen una ranura a lo largo de la parte inferior del exterior del eslabón. El material de
desgaste se encuentra en ubicaciones específicas para reducir el desgaste del tope. A los eslabones
exteriores se les presta servicio individualmente. El servicio de los eslabones interiores consiste en el
reemplazo de las cajas de eslabones de la cadena.
(5) Eslabón maestro
El nuevo tren de rodaje SystemOne utiliza un eslabón maestro (5) que es similar al de la cadena estándar.
Los eslabones maestros tienen dientes serrados para permitir un desarmado rápido. El eslabón maestro se
desmonta quitando los cuatro pernos del eslabón maestro y la zapata de la cadena. Después de quitar la
zapata, se pueden separar las mitades del eslabón maestro.
La zapata que está montada en el eslabón maestro SystemOne no es intercambiable con las otras zapatas
en la cadena. Las otras zapatas en la cadena no son intercambiables con la zapata que está montada en el
eslabón maestro. Los orificios para los pernos se encuentran en posiciones ligeramente diferentes.

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Búsqueda del medio - RSNR7526 - D8T Tractor de Cadenas Tren de fuerza Página 1 de 6

Producto: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPO

Sistema de control electrónico del tren de fuerza

Sistema de control electrónico del tren de fuerza

(1) Freno derecho

(2) Válvula de alivio principal de la transmisión

(3) Válvulas moduladoras de la transmisión

(4) Diferencial de dirección

(5) Freno izquierdo

(6) Válvula de control del freno

(7) Sensor del motor de la dirección

(8) Múltiple de distribución de la lubricación

(9) Interruptor del freno de estacionamiento

(10) Controles de la transmisión

(11) Sensores de posición de la palanca de dirección

(12) Pedal del freno de servicio

(14) Enlace de datos "CAN C"

(15) Grupo de instrumentos

(16) "Enlace de datos CAT"

(17) Puerto de comunicación de datos

(18) Enlace de datos "CAN A"

(20) Sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal

(21) ECM del motor

(22) ECM del tren de fuerza

(23) Convertidor de par

(24) Enfriador de aceite del tren de fuerza

(25) Interruptores, sensores y emisores

(26) Válvulas de solenoide de dirección izquierda y derecha

Diagrama del sistema de control electrónico del tren de fuerza

• Cambios de marcha de la transmisión

• Función del freno de estacionamiento

• Función de arranque en neutral

• Función de alarma de retroceso

Componentes del tren de fuerza y sistema hidráulico

Componentes de tren de fuerza

(28) Mandos finales

(29) Servotransmisión planetaria

(30) Diferencial de la dirección y freno (lado izquierdo)

(31) Engranajes planetarios y freno (lado derecho)

(32) Engranajes de transferencia y coronas cónicas

(33) Eje motriz principal

(34) Divisor de par

(36) Motor diesel

Sistema hidráulico del tren de fuerza PRIMERA MARCHA DE AVANCE.

(2) Válvula de alivio principal de la transmisión

(37) Presión de lubricación de la transmisión "L1"

(38) Válvula de alivio principal de la transmisión" P"

(39) Lubricación de la transmisión

(40) Orificio de presión de lubricación "LB1" para el freno izquierdo

(41) Orificio de presión del freno izquierdo

(42) Múltiple de distribución de la lubricación

(43) Presión del freno "B"

(44) Válvula de control del freno

(45) Tubería de ventilación

(46) Rejilla de succión

(47) Lubricación de la corona cónica

(48) Presión de alivio de admisión para el convertidor de par"M"

(49) Presión de alivio de salida para el convertidor de par "N"

(50) Sensor de temperatura para la presión de salida del convertidor de par