Análisis de Sistemas de Transporte

(88.09)

Apunte de Cátedra

Departamento Transporte
Facultad de Ingeniería (UBA)

Marzo de 2020
FIUBA – Cátedra de Análisis de Sistemas de Transporte 2
 Índice

1. Introducción al estudio de los sistemas de transporte ............................................................5

1.1 Transporte y Movilidad ....................................................................................................5
1.2 Oferta y Demanda de Transporte ....................................................................................5
1.3 Sistemas de Transporte ....................................................................................................8

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1. Introducción al estudio de los sistemas de transporte
1.1 Transporte y Movilidad
El transporte es una actividad económica que se produce cuando los bienes o el tiempo de las
personas poseen mayor valor en una cierta localización diferente de aquella en la que se encuentran,
y la diferencia de valor es superior al costo de transporte.
Ese incremento depende del valor de los bienes y/o del valor percibido del tiempo de las personas
en los diferentes lugares. Además, fluctúa con el tiempo haciendo por lo tanto que la demanda por los
servicios de transporte también lo haga.
Es así que el transporte agrega valor a la economía en su conjunto en virtud de la diferencia de
valor de los bienes en diferentes momentos.
El Diccionario de la Real Academia, por su parte define el sustantivo “transporte”
(notablemente, también “trasporte”) en sus dos primeras acepciones como:
 Acción y efecto de transportar o transportarse.
 Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte público. 1
Y “transportar” como un verbo transitivo que significa: Llevar a alguien o algo de un lugar a otro. 2
La “movilidad”, en cambio es la “cualidad de movible”. 3
En cualquier caso, existe la necesidad de “movilidad”, para cuya satisfacción se emplean las
tecnologías de “transporte” porque existen necesidades humanas de índole económica, social, cultural
o política que deben ser satisfechas en una localización espacial diferente a aquella en la cual se
encuentra un bien o la persona. En términos económicos podría decirse que movilizamos o
transportamos porque lo transportado ha incrementado su “valor” por haberse trasladado de “A” a
“B”.
La demanda de transporte es por lo tanto una demanda derivada, ya que no se busca en sí misma
(salvo contadas excepciones, como por ejemplo ciertos viajes de placer o turísticos), sino para
satisfacer la necesidad de movilizar bienes o personas hacia una diferente localización.
Se dice entonces que la demanda de movilidad, y por lo tanto de transporte, es una demanda
“derivada”, consecuencia de la demanda del bien o del tiempo de la persona que debe movilizarse. En
su concepción básica, el trasporte puede entonces considerarse como un factor de producción más
como pueden serlo el capital o el trabajo.
La logística es el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de
una empresa o de un servicio, especialmente de distribución. 4

1.2 Oferta y Demanda de Transporte

Como en toda actividad económica, en el Transporte podemos distinguir entre Oferta (vinculada
a su producción) y Demanda (vinculada a su utilización).

1
http://dle.rae.es/?id=aMhvxXP consultado el 31 de enero de 2016.
2
http://dle.rae.es/?id=aMgmTGw consultado el 31 de enero de 2016.
3
http://dle.rae.es/?id=PxccIuF consultado el 31 de enero de 2016. Además de otras interesantes acepciones como: 2.
Bol. y Perú. vehículo (‖ medio de transporte). La movilidad aún no está reparada o 3. Perú. Dinero que se necesita para viajar
o para trasladarse de un lugar a otro.
4
Diccionario de la Real Academia Española, Ed. 2019.

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 Ya hemos señalado que la Demanda de Transporte es una demanda derivada de la de la actividad
económica general, y en particular de la demanda de los bienes a transportar. La Demanda de
Transporte posee ciertas características específicas, como encontrarse desplegada en el espacio y
poseer generalmente alta variabilidad en el tiempo.
La Oferta de Transporte se encuentra constituida por los Sistemas de Transporte conformados
por Infraestructura, Material Móvil y un Subsistema de Operación y Control, que en conjunto proveen
las características básicas operativas de Capacidad y Velocidad Comercial que la demanda requiere.
A continuación se presenta un análisis de la interacción entre Oferta y Demanda de Transporte
extraída de un libro clásico en la materia:
“La articulación espacial de la demanda frecuentemente provoca problemas de falta de
coordinación del sistema, la cual puede influir, de forma relevante, en el equilibrio entre oferta y
demanda de transporte. Por ejemplo, un servicio de taxis puede tener una fuerte demanda no
satisfecha en una parte de la ciudad, mientras en otras existen muchos taxis buscando clientes. Por
otro lado, la concentración de población y actividad económica en corredores bien definidos puede
justificar un sistema de transporte masivo de alta capacidad que quizás no sería defendible en áreas
geográficas con menor densidad de actividades.
Finalmente, la oferta y demanda de transporte tienen elementos dinámicos muy potentes. Una
parte importante de la demanda de viajes de transporte se concentra especialmente, durante unas
pocas horas del día, en áreas urbanas coincidentemente con los momentos de mayor congestión de
tráfico (horas punta). Esta característica de variabilidad de la demanda en el tiempo hace que su
análisis y cálculo de previsiones sean más difíciles y a la vez también más interesantes de estudiar.
Puede ser que un sistema de transporte funcione adecuadamente para la demanda promedio de viajes
pero que se colapse durante la hora punta. Existen varias técnicas para tratar de repartir la carga de la
hora punta de una red: flexibilizar los horarios de trabajo, partir la jornada laboral, tarificación por
congestión, etc. Sin embargo, la variación de demanda entre las horas punta y valle sigue siendo un
problema central y fascinante de la modelización y planificación del transporte.”
“La primera característica de la oferta de transporte es que es un servicio y no una mercancía; por
lo tanto, no se puede almacenar para ser utilizada cuando exista una demanda mayor. Un servicio de
transporte tiene que ser consumido cuándo y dónde se produce, si no, pierde su beneficio. Por esta
razón es muy importante estimar la demanda con la mayor precisión posible para así ahorrar recursos
ajustando la oferta de servicios de transporte a ella.
Muchas características de los sistemas de transporte provienen de su naturaleza como servicio.
En términos muy generales, un sistema de transporte requiere un número de activos fijos (la
infraestructura) y un número de unidades móviles (los vehículos). Es la combinación de ambos, junto
con una serie de normas para su operación, lo que posibilita el movimiento de personas y mercancías.
Frecuentemente se da el caso de que la infraestructura y/o los vehículos de transporte no son
propiedad ni son operados por la misma empresa o grupo de empresas. Esto sucede en la mayoría de
los modos de transporte, con la excepción notable de muchos sistemas ferroviarios. La separación entre
el gestor de infraestructura y el gestor del servicio final de transporte genera una serie de interacciones
suficientemente complejas entre entidades o Administraciones Públicas (estatales, regionales y/o
locales), empresas de construcción, empresarios, operadores de transporte, viajeros, transportistas y
público en general. Este último juega diversos papeles en la oferta de servicios de transporte, ya que
con sus demandas puede influir en la puesta en marcha o no, de nuevos servicios que satisfagan sus
necesidades dotando así, por ejemplo, de accesibilidad a un territorio y fomentando a la vez el
desarrollo y la actividad económica.

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 La provisión de infraestructura de transporte es particularmente importante desde el punto de
vista de la oferta. La infraestructura de transporte es un “sistema unitario”, en el sentido de que no se
puede concebir media pista de aterrizaje o la tercera parte de una estación de ferrocarril. Ciertamente,
en algunos casos, puede haber razones suficientes para proveer gradualmente infraestructura a
medida que crece la demanda. Por ejemplo, se puede empezar con una carretera sin pavimento,
mejorarla más adelante con una o dos vías mediante un tratamiento superficial; luego una carretera
sencilla o autovía bien construida, para finalizar con una carretera a nivel de autopista. De esta forma,
la provisión de la infraestructura puede ajustarse y adecuarse a la demanda, evitándose así tempranas
inversiones en instalaciones costosas innecesarias. Esto no es tan sencillo en otras áreas como, por
ejemplo, aeropuertos, líneas ferroviarias, de metro, etcétera.
A este respecto es necesario indicar que las últimas tendencias en la planificación del transporte
van dirigidas hacia la gestión de la demanda en entornos de movilidad sostenible. El espacio es limitado
pero el crecimiento de la demanda no lo es tanto. Por ello, puede ser interesante, en lugar de crecer en
infraestructuras, proceder a una mejor optimización de los recursos existentes gestionando
adecuadamente la demanda en modos y formas diferentes a los utilizados en las últimas décadas.
Por otro lado, las inversiones en infraestructura del transporte no solamente son enormes, sino
que también su puesta en servicio lleva un tiempo considerable. Normalmente se trata de proyectos
grandes y desde que comienza su planificación hasta que se implementan pueden pasar entre 5 y 15
años. Este aspecto es incluso más crítico en áreas urbanas en las que cualquier construcción y/o
reparación de infraestructura de transporte, puede provocar serias perturbaciones, cuyas
repercusiones en los usuarios y no usuarios son evidentes.
Además, las inversiones en transporte tienen un componente político muy importante. Por
ejemplo, en los países en desarrollo los políticos normalmente consideran los proyectos de carreteras
como algo seguro electoralmente: demuestran que hacen algo y es difícil que los medios de
comunicación puedan demostrar errores. En países industrializados, en cambio, los proyectos de
transporte normalmente conllevan el riesgo de polemizar con los residentes afectados o con los
usuarios que sufren debido a la congestión y a los retrasos en obras sobrepasadas por la demanda. El
juicio político es esencial en este tipo de disyuntivas, pero cuando no está apoyado por una planificación
exhaustiva, las decisiones resultan ser una reacción rápida y, en general, poco reflexiva al problema y
al momento de crisis; en el caso del transporte esto es, inevitablemente, "demasiado tarde". En estos
casos, la reflexión y la planificación son esenciales. En los 80, el énfasis en medidas tácticas de gestión
de transporte a corto plazo reflejaba tanto una desconfianza en la modelización como un intento de
evitar los problemas políticos, y una incapacidad a la hora de pensar estratégicamente acerca del
futuro del sistema de transporte.
La separación entre los que proveen infraestructura y los que ofrecen servicios introduce también
complejidades desde el punto de vista económico. Para empezar, no siempre está claro que todos los
usuarios perciban realmente los costes totales incurridos en la provisión de los servicios que ellos usan.
Por ejemplo, prácticamente nunca se paga directamente por el espacio físico ocupado por las
carreteras y cuando se hace, no se incluyen los costes de congestión u otras externalidades;
posiblemente lo más cercano a esto son las autopistas de peaje y los modernos esquemas de
tarificación vial. Los impuestos sobre vehículos y combustibles son solamente una aproximación
genérica al pago por la provisión de infraestructura.
Pero, ¿son importantes estas cuestiones? ¿no ocurre quizás que otros bienes y servicios como los
parques públicos, las bibliotecas, la policía son a menudo proporcionados sin realizar ningún pago
directo? ¿Qué problema hay en permitir la libre utilización económica de las calles? La teoría económica
básica nos enseña que sí importa. En un mercado perfecto, una buena asignación de recursos para
satisfacer las necesidades humanas solamente se consigue cuando los costes marginales de los bienes

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son iguales a su utilidad marginal. Por eso, a menudo se dice que el precio de los bienes y servicios, es
decir, su coste percibido, debería fijarse según su coste marginal. Por supuesto, los mercados reales no
son perfectos y la capacidad para pagar no es un buen indicador de necesidad; sin embargo, este marco
general proporciona una base para contrastar otras formas de organizar el sistema de precios y su
impacto en la asignación de recursos.
El transporte es un elemento muy importante en el bienestar de los países y sus habitantes. Si los
usuarios que utilizan la infraestructura de transporte no perciben las consecuencias de sus elecciones
en términos de recursos, probablemente van a generar un equilibrio ineficiente entre oferta y demanda.
Se despilfarrarán recursos, escasos al ser tarificados por debajo de su coste real, mientras que recursos
más abundantes pero tarificados podrían no ser utilizados. El hecho de que globalmente algunos
sectores de la economía (típicamente los dueños de vehículos privados) paguen más de lo necesario (a
través de impuestos, tasas, combustibles, etc.) por el uso de infraestructura, no garantiza una
asignación de recursos más racional. Los propietarios de coches probablemente ven estos costes
anuales como costes fijos (a fondo perdido) y como mucho afectan en su decisión de comprar un coche,
pero no de utilizarlo.
En los países industrializados, sobre todo, las subvenciones entre usuarios se producen de forma
"cruzada" no sólo entre modos (los impuestos del combustible pueden usarse para subvencionar el
ferrocarril) sino dentro del mismo modo (los costes de mantenimiento de las carreteras son pagados
mucho más ampliamente por los coches en función de lo que deterioran, que lo que pagan los vehículos
pesados que, evidentemente, deterioran mucho más). Comparados con los vehículos pesados, los
coches contribuyen más a los costes de mantenimiento de una carretera (de peaje o no) que el deterioro
que ambos generan.
Otro elemento de distorsión proviene de los efectos secundarios asociados a la producción de
servicios de transporte: accidentes, contaminación y degradación del medioambiente en general. Estos
efectos normalmente no son internalizados; el usuario del sistema de transporte raramente percibe el
coste medioambiental o los gastos derivados de las hospitalizaciones de los heridos en accidentes
relacionados con el transporte. Internalizar estos costes también podría ayudar a mejorar la toma de
decisiones en planificación de transporte y, por tanto, a mejorar la asignación de la demanda hacia
modos alternativos.” 5

1.3 Sistemas de Transporte

Según Papacostas y Prevendouros, un sistema de transporte es el “conjunto de instalaciones fijas,
entidades de flujo y un sistema de control que permiten que las personas y los bienes venzan la fricción
del espacio geográfico eficientemente a los efectos de participar oportunamente en ciertas actividades
preestablecidas” 6.
Podríamos objetar sin embargo el uso del adverbio “eficientemente”, ya que en realidad un
sistema de transporte, no por ser ineficiente pierde su característica de tal.
Siguiendo al Profesor William Garrison, de la Universidad de California en Berkeley, podría decirse
que el sistema de transporte se compone de un subsistema tecnológico y un subsistema institucional.

5
Ortúzar y Willumsen, Transportation Demand Modelling, páginas varias.
6
Papacostas y Prevendouros, 2001.

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 Dentro del subsistema tecnológico, se distingue lo siguiente:
 Infraestructura: requiere en general niveles de inversión mucho mayores que la planta móvil, con
la que posee una interacción física. Se compone de:
 Redes: Tienen la función de guiar a los vehículos, transmitir cargas gravitatorias, sostener el
sistema de señales, proveer energía, etc. Ejemplo: carretera.
 Terminales: Transfieren los objetos a mover que ingresan y egresan del sistema. Ejemplo:
terminal de camiones.
 Equipos móviles: son los elementos que circulan transportando la carga útil. Pueden clasificarse
en:
 Vehículos: proveen movilidad pudiendo ser propulsado en forma controlada. Ejemplo: Tractor
de semiremolque.
 Contenedores: protegen los objetos a mover y facilitan el proceso de carga y descarga.
Ejemplo: Tráiler de semirremolque.
 Sistema de operación y control: es el encargado de administrar el uso de la planta fija por parte
de la móvil. En el caso del transporte automotor de cargas, por ejemplo, se compone de las normas
de tránsito, señales o marcas, etc.

Por otra parte, siguiendo la Teoría de Sistemas, debemos distinguir el Sistema del Ambiente (lo que no
es el sistema). Siendo los sistemas de transporte uno de los elementos de la economía que más efectos
producen fuera de sí mismos (ruidos, contaminación del aire, del suelo, del agua, etc.), uno de los
capítulos más importantes del Análisis de los Sistemas de Transporte lo constituye el de su impacto
ambiental.

El siguiente diagrama presenta estos conceptos y un listado de las profesiones y disciplinas

involucradas en cada caso.

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 Los sistemas de transporte pueden clasificarse de diversas formas en función del mercado que
atienden, la tecnología que emplean, etc.
Si pensamos en el viaje como unidad de transporte, el agregado de sus atributos configura las
características de la demanda de transporte y a partir de ella pueden establecerse las características
necesarias de los sistemas de transporte para atenderla.
Definimos el viaje como el “traslado que se hace de una parte a otra por aire, mar o tierra” según
el diccionario de la RAE, y también la “carga o peso que se lleva de un lugar a otro de una vez”.
Pensemos, por ejemplo, en un viaje urbano que realiza una persona diariamente para ir a su
trabajo o a estudiar, en un viaje interurbano que realiza una familia en época de vacaciones, o en el
transporte de cualquier tipo de carga desde su lugar de producción hasta el mercado de
comercialización y/o el lugar de su consumo.
Identificaremos, entre todos, los siguientes atributos que aparecen en los ejemplos dados:
 Elemento geográfico o espacial: “ir de un lugar a otro”. Origen y Destino.
 Modo: tecnología empleada: automóvil, colectivo, tren, camión, avión, barco, etc.
 Elemento transportado: gente (personas, pasajeros), carga.
 Motivo: trabajo, estudio, compras, esparcimiento. Causas socio-culturales, económicas o políticas.

Podrían establecerse otros atributos:

 Medio: ámbito físico en el que se desplazan los móviles: terrestre, aéreo, por agua, por ducto.
 Frecuencia: diario, frecuente, ocasional
 Ámbito geográfico: urbano, interurbano, internacional.

Como dijimos, los diferentes atributos de los viajes, demandan cierta “especialización” de los
sistemas de transporte.
A continuación se presenta una clasificación tecnológica de los Sistemas de Transporte.

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 Medio Modos Aplicación
Guiados Ferrocarril, tren liviano, subterráneo
Motorizados
Terrestre Transporte automotor carretero
No guiados
No motorizados Bicicleta
Marítimo Carga general, granel, portacontenedor
Por agua Empuje Barcazas de empuje
Fluvial
Auto-propulsado Lanchas, remolcadores
Aerocomercial Líneas aéreas regulares
Despego horizontal
Aéreo Servicios no regulares
Aviación general
Despeje vertical Servicios de helicópteros

Adicionalmente existe el transporte multimodal, que es el que se efectúa por al menos dos modos
distintos. Un ejemplo muy habitual es subir el tráiler de un camión con ruedas incluidas en un vagón
de tren. Esto ahorra tiempo ya que no es necesario descargar el tráiler y permite utilizar la red
ferroviaria de forma troncal y la red carretera para las aproximaciones.

Existen otras clasificaciones de los sistemas de transporte:

 Por mercado: pasajeros o cargas

 Por ámbito geográfico: urbano o interurbano
 Por ámbito político: nacional o internacional
 Por su uso: público o privado

Hay que distinguir a la actividad de transporte, que tiene que ver con el conjunto de actos y
procesos físicos que posibilitan el funcionamiento del sistema (transporte per se, carga y descarga,
transbordo, almacenaje), mientras que el sector transporte tiene que ver con el conjunto de
actividades económicas relacionadas con el transporte, que incluye a las actividades identificadas en
las cuentas nacionales que dan lugar a transacciones comerciales (es decir, no incluye el transporte
por cuenta propia).
El sistema de transporte Puede pensarse como un sistema tecnológico manejado por
organizaciones humanas destinado a movilizar bienes y personas, o como un subsistema que forma
parte de un sistema más complejo de fuerzas sociales, económicas y políticas que se denomina
genéricamente “sistema de actividades”.
El desafío del análisis de los sistemas de transporte está en intervenir en el complejo entretejido
de la sociedad para usar el transporte con efectividad, en coordinación con otras acciones públicas y
privadas, para alcanzar los objetivos de la sociedad. 7
A continuación se presenta el planteo conceptual correspondiente a este enfoque elaborado por
el Profesor Manheim del Instituto de Tecnología de Massachusetts.

7
Manheim, 1979

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