07 Plantilla de Revision Sistematica

MATRIZ PARA LA DELIMITACIÓN DE UN TEMA DE REVISIÓN SISTEMÁ
Nombres y apellidos del equipo Arce Terán Yhoel Antonio

investigador Yucra Guerra Margarita corilym
Idea de investigación
Mejoramiento de pavimentos
Desarrollo sostenible y gestión

Línea de investigación empresarial
Remediación ambiental. Gestión
Sublínea de investigación de residuos y excedentes
industriales
Eje temático Materiales reciclados
Resistencia del pavimento

Conceptos relacionados Fallas del pavimento
Ensayo de compresión
Contexto Edificaciones urbanas / Mundo
Periodo
2013-2023
DE REVISIÓN SISTEMÁTICA
rán Yhoel Antonio

rra Margarita corilym
Tema de investigación
ADITIVOS,PROPIED
ADES MECANICAS,
EN ADOQUINES DE
CONCRETO EN
PAVIMENTOS
RIGIDOS.
Tabla 4
BASE DATOS
Referenc.AP
N° (código) BASE DE DATOS REVISTA AUTOR
A
Rosa Martinez
Martinez, Sala,
Mené: Jesus Mené
1 ScienceDirect TecnoLógicas
Rodriguez Asparicio y
(2017) Isabel Rodriguez
Abad
Marco
Mercedes M. UNPRG-
2 ALICIA Domichelli
(2019) Institucional
Mercedes Tello
Luis Fernando
Macea,
Macea Martinez,
Morales & Infraestructura
3 ScienceDirect Luis Morales y
Márquez Vial
Márquez Diaz
(2016)
Luis Gabriel
Jorge Luis
Zegarra Tarqui,
Zegarra,
Jeferson Santos
4 Santos & De ScienceDirect Tecnologia
de Brito y Miriam
Fatima (2015)
De Fatima
Carvalho
Giovanni Édgar
Rincón &
Rincón Ochoa,
5 Higuera Dialnet Ingenio Magno
Carlos Hernando
(2017)
Higuera Sandoval
Gloria Ines
Beltrán & Beltrán Calvo y
6 ScienceDirect tecnologia
Romo (2014) Miguel Pedro
Romo Organista
Campos A. & Alex Campos
Revista Ciencia
7 Irigoín I. REDIB Quispe & Isaías
Nor@ndina
(2019) Irigoín Barboza
Gonzalo A
Valdés, Feliz
Valdés, Perez
8 Dialnet Prospectiva Edmundo Perez
& Botella
Jimenez y Ramon
Botella N.
Ahmed F.,
Revista Fahim Ahmed;
Thompson J.,
internacional de Jay Thompson;
Kim D.,
9 ScienceDirect ciencia y Dahae Kim;
Huynh N. &
tecnología del Nathan Huynh;
Carroll E.
transporte Eric Carroll
(2021)
Perez & Infraestructura Nieto Galvis,
10 SciELO
Lopez Vial Jhonny Mauricio
Thaís Ferrari
Ferrari T. &
Research, Society Réus & Heliana
11 Barbosa H. REDIB
and Development Barbosa
(2021)
Fontenele
Amir Nazer,
Nazer,
Revista Maria Castillo,
Castillo,
12 SciELO Arquitectura e Alicia Lopez,
Lopez,
Ingeniería Leonel Ortiz y
Ortiz,& Pavez
Osvaldo Pavez
Mario Alberto
Rodriguez
Rodriguez,
Moreno; Tomás
Echaveguren Revista de la
13 SciELO Echaveguren
& Thenoux construccion
Navarro;
(2017)
Guillermo
Thenoux Zeballos
Sleyther Arturo
De La Cruz S. Memoria
De La Cruz Vega;
14 Vega, Paredes Dialnet Investigaciones en
Guirlo Alejandro
G. (2021) Ingeniería
Paredes Cahuana
Massenlli & Ingeniare. Revista Gianina S.R.

15 de Paiva Dialnet chilena de Massenlli; Cassio
(2019) ingeniería E.L. de Paiva
Amanda Sati
Hirooka
Koshigoe;
Hirooka, Fernando César
Ingeniare. Revista
Vargas, Silva Vargas Zanoni;
16 SciELO chilena de
& Barbosa Carlos Alberto
ingeniería
(2019) Prado Silva
Júnior; Heliana
Barbosa
Fontenele
Sócrates Pedro
Muñoz & Una revisión Muñoz Pérez;
17 Zevallos Google Académico literaria. Ciencia Flor de María
(2020) Nicolaita Yanira Zevallos
Calle
Rodríguez
Rodríguez, Moreno, M.;
Theboux & Revista de la Theboux
18 SciELO
González construcción Zeballos, G;
(2013) González
Vaccarezza, A
PhD Jaime Allen;

MSc Eliécer
Allen, Arias, Arias Barrantes;
Infraestructura
19 Vargas & SciELO MEng Catalina
Vial
Ureña (2020) Vargas Sobrado;
Allan Ureña
Bermúdez
Shirley Lisseth
Barreto; Barreto Cedeño;
Revista
Banguera & Jonathan
20 SciELO Universidad y
Ing. Córdova Banguera Garces;
Sociedad
(2018) Ing Javier
Córdova Rizo
Araujo
Araujo Cahuata,
Cahuata, L. Repositorio de la Diseño de
Luis Giancarlo;
21 G., & Begazo Universidad César infraestructura
Begazo Castillo,
Castillo, N. T. Vallejo vial
Naisha Tais
(2021)
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
TIPO DE INVESTIGACIÓN
AÑO PALABRAS CLAVE PAÍS
TESIS AC AR
Tecnicas no destructivas,
Geodarrar, Hormigón,
2017 X España
Parámentros de onda;
Penetración de agua
Gestión de Pavimentos
2019 X Flexibles, Mantenimiento, Perú
Pavimentos Flexibles.
Gestion de pavimentos,
Carretera segura, Nuevas
2016 X tecnologias, Sistema de colombia
informacion geografica, Países
en desarrollo
Hidrologia urbana,
Coeficiencia de escorrentia,
2015 X Brasil
Pavimentacion permeable,
Bloque de suelo y cemento
Asociación Americana de
Oficiales Estatales de
Carreteras y Transportes
(AASHTO), diseño de
2017 X espesores de pavimentos, Colombia
espesor de la losa de cocnreto,
guia de diseño AASHTO,
número estructural, programa
DESPAV, variable de diseño.
Paviemntos flexibles,
colombia
2014 X Deterioro, Rigidez, Logica
&mexico
difusa, Sistemas de inferencia
Asfalto, falla, severidad,
2019 X Perú
superficie de rodadura
Mezcla asfaltica,
agrietamiento, ensayo de
2013 X Chile
traccion directa, fatiga, ensayo
Fenix.
Vida útil del pavimento;

AASHTO 1972 guía de
2021 X Estados Unidos
diseño; guía de diseño
empírico-mecanicista
EAFS, concreto, resistencia a
2021 X la compresion, vidrio Colombia
reciclado, pavimento rigido
Diseño; empírico-mecanicista;
2021 X Respuestas estructurales; Brasil
Angustias.
Escorias de cobre, pasivo

2021 X ambiental minero, mezclas Chile
asfalticas, metodo de marshall.
Confiabilidad; diseño de
pavimentos; modelos de
2017 X deterioro; utilidad; vida de Chile
diseño del pavimento; vida útil
del pavimento
Pavimento, Asfalto,
2021 X Transitabilidad, Estudio, Perú
Vehículo
Deformación vertical,
2019 X subrasante débil, refuerzo de la Chile
subrasante.
Software mecanicista-
empírico; MEPDG;
2019 X Chile
AASHTOWare Pavimento ME
Diseño
Resistencia al deslizamiento;
superficie del pavimento;
2020 X Perú
tránsito; neumáticos;
condiciones climáticas.
Grietas estructurales, modelos

de desempeño, ciclo de vida,
2013 X Chile
pavimentos flexibles,
evaluación probabilística.
Confiabilidad; diseño de
2020 X pavimentos; factor camión; Costa Rica
pesaje
Método AASHTO 93, pesaje

2018 X Ecuador
en balanza fija de vehículos.
Pavimento flexible, condición
2021 X superficial, condición Perú
estructural.
CONCEPTO
OBJETIVO
CONCEPTO 1 CONCEPTO 2
Estudiar el georradar y la
tecnica aplicada en un gran
evaluacion de la
numero de estudios en el
tecnica del georadar variacion del
ambito de la ingenieria civil
en ingenieria civil contenido de agua
tales como el analisis del
en el hormigon
estado del pavimento, puentes,
tuneles, edificios.
Proponer un modelo de gestión

para mejorar el mantenimiento
Mantenimiento de
de los pavimentos flexibles en
pavimentos Vías urbanas
el Distrito de Chiclayo,
flexibles
Provincia Chiclayo,
Departamento de Lambayeque.
Desarrollar las soluciones cada

Gestion de vez mas acertadas a los
Nuevas tecnologias
pavimentos diversos problemas que
enfrenta la sociedad moderna.
Estudiar la reduccion del
escurrimiento superficial en
Escurrimiento en Bloques de suelo-
pavimentos construidos con
pavimentos cemento
bloques rectangulares de suelo-
cemento.
Describir el desarrollo del

programa informático
DESPAV (Diseño de
Espesores de Pavimentos),
como una herramienta
pedagógica y de formación
para el dimensionamiento de
Diseño de
Programa los espesores de las capas de
pavimentos
informático pavimentos flexibles y rígidos,
flexibles y rígidos.
basada en la guía de diseño de
estructuras de pavimentos
publicada en 1993 por la
Asociación Americana de
Ofciales Estatales de
Carreteras y Transportes
(AASHTO).
cconservacion con Proporcionar una metodologia

evaluacion de
base en sistemas de que permita caracterizar el
pavimentos
inferencia difusos pavimento de manera rapida.
Deterioro prematuro Determinar el deterioro del
de pavimentos casco urbano pavimento flexible de las calles
flexibles de la ciudad de Chota.
Evaluar de una manera sencilla

pavimentos el comportamiento a fatiga de
Ensayo Fenix
alfalticos las mezclas asfálticas en
estructuras de pavimento.
AASHTO 1972 y Evaluar la vida útil de los

guías de diseño de diseños de rehabilitación de
Evaluación de la
pavimento pavimentos utilizando
vida útil pavimento
empírico- AASHTO 1972 y el método
mecanicista ME
vidrio molido Validar el uso de desechos
Resistencia a la
reciclado en industriales generados dentro
compresion de
reemplazo del de la produccion de concretos
concreto con escoria
agregado grueso y para la construccion de
de horno elecrtico
fino pavimentos rigidos.
Evaluar el efecto del espesor

Variaciones en los
comportamiento de de la capa y las variaciones del
espesores de capa y
los pavimentos módulo de resiliencia en el
el módulo de
flexibles desempeño del pavimento
resiliencia
flexible.
Evaluar el comportamiento de
Uso de escoria de
mezclas asfalticas en caliente
cobre en un mezclas asfalticas
conteniendo escoria de cobre
vertedero
de un vertedero abandonado.
Enlazar el método de diseño y
los modelos de deterioro
calibrados a condiciones
locales que considerando el
Método de diseño
comportamiento real de los
de pavimentos AASHTO-93
materiales, la necesidad del
flexibles
proceso constructivo, las
solicitudes reales de carga y
clima cuando se encuentran en
operación.
Determinar el diseño de
pavimento flexible para la
mejora de la transitabilidad
Diseño de
Pavimento flexible vehicular. La metodología es
infraestructura vial
de tipo aplicada, diseño no
experimental y de enfoque
cuantitativo.
El presente estudio analiza las

respuestas estructurales cuando
Deflexión Pavimentos
las capas del pavimento
superficial flexibles
hipotético y la subrasante
pierden integridad.
Realizar un análisis de
sensibilidad de los pavimentos
Variación del flexibles para investigar el
volumen promedio efecto que tiene la variación
Pavimentos
diario y la tasa de del tránsito promedio diario
flexibles
crecimiento del anual (TPDA) y la tasa de
tráfico crecimiento del tráfico en las
respuestas estructurales al
pavimento.
Presentar con bases teóricas
expuestas durante los años, los
distintos factores que
influyen en esta evolución
Resistencia al Pavimentos
de la resistencia al
deslizamiento flexibles
deslizamiento: superficie del
pavimento, tránsito,
neumáticos y condiciones
climática
Incorporar la probabilidad en
el pronóstico del modelo de
agrietamiento estructural, para
lo cual se utilizó el modelo de
Evaluación iniciación y progresión del
Pavimentos
probabilística del agrietamiento del programa
asfálticos
agrietamiento HDM-4 bajo diferentes
escenarios, definidos según la
ubicación geográfica, tránsito y
capacidad estructural de
carreteras chilenas.
Determinar factores camión

actualizados y acordes con la
realidad de carga nacional, por
Pavimentos medio del análisis del registro
Factores camión
flexibles histórico de los factores
camión generados por el
LanammeUCR, en sus
diferentes proyectos.
Conocer procedimientos
aplicados en estudios de tráfico
y suelos, en el análisis del
factor de equivalencia de
Ejes equivalentes Método aashto 93
cargas del tráfico que circula
por vías, para el diseño de un
pavimento flexible eficiente y
seguro.
Analizar la condición
superficial y estructural del
Métodos no
pavimento flexible aplicando
destructivos y Vías urbanas
métodos no destructivos y
destructivos
destructivos en vías urbanas de
la ciudad de Puno - 2021.
MÉTODO RESULTADOS
Presenta una metodología para la evaluación

de los deterioros presentes en pavimento
Se empleo el analisis de los parametros de
flexible usando técnicas de fotogrametría
onda electromagnetica
terrestre y redes neuronales que está
compuesta por seis etapas.
Consistió en el método de investigación de

campo, aplicándose un cuestionario para
caracterizar la gestión de pavimentos
flexibles del Distrito de Chiclayo, y para
identificar las principales causas de deterioro
Se obtiene resultados que nos permite
de los pavimentos, se utilizó la técnica de la
conocer las principales características de la
encuesta con un cuestionario representado
gestión de pavimentos.
por 29 ítems, con una escala de respuestas
tipo Likert, los cuales permitieron abordar las
dimensiones e indicadores de las variables,
bajo un tipo de investigación descriptiva,
propositiva con un diseño no experimental.
Presenta un vehiculo equipado de Es una prueba de dos colas, y el p-valor en

componentes que automizan el registro y todos los casos fue muy grande, por tanto se
localizacion geografica de daños e le puede establecer una forma concluyente,
pavimento y generan mapas de deterioro ial a que es razonable ser optimista en cuanto a la
traves de plataformas web. veracidad de la hipótesis.
Para el calculo de la intensidad de lluvia se Los resultados obtenidos varian
utilizó la ecuación de la curva de intensidad- directamente con los diferentes valores de
duración-frecuencia de la ciudad de Salvador. las intensidades correspondientes.
El procedimiento de diseño de estructuras de

pavimentos (flexibles y rígidos) contenido en
Los resultados obtenidos del
la guía AASHTO de 1993 se fundamenta en
funcionamiento de la aplicación desarrollada
los resultados y algoritmos básicos
fueron analizados, comparados y validados
desarrollados de los estudios de carreteras
satisfactoriamente conla teoría de la guía de
realizados en el ensayo vial AASHO, al igual
diseño y los programas AASHTOWare
que en más de treinta años de revisión,
DARWin 3.1 y WinPAS 1.0
investigación y calibración (Vásquez, 2012;
Jimenez, 1997).
En problemas donde las soluciones dependen

Todas las acciones de conservacion
de muchas variables que posees diversos
obtenidas mediante la modelación con los
atributos, se pueden plantear sistemas de
SID, reflejan necesidades acordes con la
inferencia difusos (SID), las cuales tiene la
condicion por deterioro y por rigidez que
capacidad de procesar simultaneamente,
exhibe el corredor.
multiples reglas de premisas y consecuencias.
Los resultados demuestran que el
El análisis del deterioro vial se realizó in situ
22.22% de los jirones asfaltados se
y en gabinete aplicando la metodología de
encuentran en muy mala condición, el
índice de condición del pavimento (PCI) en
44.44% en mal estado y el 33.33% en estado
contraste con el expediente técnico de la
regular, donde las fallas de mayor incidencia
construcción de la capa de rodadura asfaltada
fueron: peladura por intemperismo,
año 2015.
desprendimiento de agregados y baches
Se varió las condiciones de la mezcla

El procedimiento del ensayo Fenix consiste
asfáltica de capa de base, puesto que es la
en aplicar un esfuerzo de tracción a media
solicitads a fatiga, evaluando un total de 10
probeta cilíndrica de mezcla asfáltica,
secciones dependiendo del tipo de mezcla
fabricada por el procedimiento Marshall y
utilizada en la capa base y temperatura de
seccionada en su plano diametral.
evaluación.
Los resultados del análisis indicaron que (1)

la vida útil prevista con el método ME tiene
una variación menor que el método
Las limitaciones del método AASHTO 1972 AASHTO 1972 y se ve afectada por la
han llevado al desarrollo del método ME, ubicación (rural frente a urbana) de las
desarrollado bajo el Programa Nacional de rutas, (2) la vida útil prevista con el método
Investigación de Carreteras Cooperativas AASHTO 1972 generalmente es más bajo
( NCHRP 1 – 37 A ) y está siendo utilizado que el método ME y se ve afectado por la
por un número creciente de agencias estatales diferencia entre el número estructural de
de transporte en los Estados Unidos (Li et al., diseño (SN) y el SN requerido, (3) la vida
2011 , Robbins et al., 2017 ). útil ME para un buen pavimento es
generalmente más larga para las rutas que
incluyen el diseño CMRB y el porcentaje de
camiones inferior al 10%,
Los resultados de resistencia a compresión
indican que es factible reemplazar
Se empleo la metodologia ACI 211. parcialmente la grava y arena natural por
EAFS y RGG, respectivamente, alcanzando
las resistencias especificadas
El procedimiento experimental se dividió en

tres etapas: la primera consistió en analizar
estructuras de pavimento en el programa Al comparar los resultados obtenidos con
ELSYM5, que fue elegido para la las simulaciones en ELSYM5 para la
investigación por ser de dominio público y deformación permanente y con los valores
proporcionar un análisis de estructura de de deformación total calculados mediante
pavimento simplificado; la segunda etapa se los programas comerciales y de prueba del
refirió a los análisis por el método AASHTO método AASHTO ME, los resultados de
ME, utilizando el software MEPDG y ELSYM5 mostraron sensibilidad a dos
AASHTOWare® Pavement Design; la última parámetros significativos: el espesor de la
etapa consistió en analizar la sensibilidad de subbase y el módulo de resiliencia de la
la predicción del rendimiento según los subrasante.
parámetros de entrada para cada uno de los
programas utilizados
Los resultados sugieren su utilizacioon hasta

Se utilizo el metodo Marshall evaluando la en un 30% de su contenido pétreo en la
densidad, porcentaje de huecos de aire ne la fraccion gruesa, ya que una sustitución
mezcla, porcentaje de vacios en agregado mayor, demandaría un aumento de la
mineral, fluencia y estabilidad. cantidad de asfalto requerido para alcanzar
el diseño optimo.
Presentar un procedimiento objetivo basado Se evalúa el método de diseño y los
en la teoría de la confiabilidad, para estimar modelos de deterioro a través de un análisis
la confiabilidad real del diseño, basado en el de oferta y demanda para obtener el valor de
método de diseño AASHTO-93, y modelos confiabilidad que reduce la incertidumbre
de deterioro calibrados aplicados a las del desempeño de la estructura cuando se
condiciones locales encuentra en operación
Los resultados del estudio muestran que la

La metodología es de tipo aplicada, diseño no estructura del pavimento es 7.5 cm de
experimental y de enfoque cuantitativo. carpeta asfáltica, 20 cm de base y 15cm de
subbase.
Para
ello, la estructura de pavimento fue Los resultados mostraron que los
dimensionada pavimentos flexibles, con subrasante débiles
por dos métodos brasileños (DNER y y dimensionados con espesores mínimos,
Resiliencia) y fue comparada con las son considerados frágiles, o sea, con bajas
respuestas obtenidas por la verificación resistencias.
mecanicista
se definió los parámetros de diseño a variar,

Sus resultados indicaron que el pavimento
con el fin de determinar la influencia de estas
tiene sensibilidad a ambas variaciones
variaciones en el comportamiento de los
estudiadas (TPDA y tasa de crecimiento del
pavimentos flexibles. Por lo tanto, se decidió
tráfico), demostrando mayores valores de
cambiar los siguientes parámetros: tráfico
deterioro cuando la tasa de crecimiento del
promedio diario anual (AADT) y tasa de
tráfico fue no lineal.
crecimiento del tráfico.
Se verá enfocado en un análisis cualitativo a
partir de los estudios de muchos
El método de Ueckermann et al. (2015) el especialistas en el transcurso de los años,
más novedoso al presentar un estudio de dependiendo de sus diferentes resultados
predicción de medida sin contacto basándose en cuestión de qué es lo que afecta la
en la textura óptica condición de un pavimento flexible y qué
tanto influye en la varianza de su
resistencia al deslizamiento.
Se desarrolló un modelo de simulación

La investigación entrega como resultado una
basado en el método de Montecarlo, con el
serie de funciones de densidad de
cual se pudo evaluar probabilísticamente la
probabilidad que representan la respuesta
respuesta del modelo de comportamiento para
probabilística del modelo de deterioro de
diferentes grupos de caminos de un diseño
catorce grupos de rutas chilenas.
factorial
Se recopilaron las bases de datos disponibles Brindar un factor camión asociado a un

y pertinentes para el estudio en cuestión, valor de confianza específico, se da una
utilizando dos fuentes principales: mayor ponderación a los factores que han
información recopilada por el LanammeUCR, sido calculados mediante estaciones de
y registros históricos generados y procesados pesaje pues disponen de una mayor cantidad
por el MOPT-LanammeUCR. de datos (registro de vehículos).
Se procede a evaluar los resultados

Se aplica la metodología de la American
obtenidos en esta investigación para poder
Association of State Highway and
realizar las recomendaciones necesarias en
Transportation Officials (AASHTO) de 1993.
los diferentes estudios de cargas.
Se realizaron ensayos de densidad en sitio
en las capas de base, sub base y sub rasante,
Se utilizó el método científico, esta aplicando el método del Penetrómetro
investigación es de tipo descriptivo con un Dinámico de Carga obteniendo porcentajes
diseño no experimental y un enfoque no de compactación que varían entre 95% y
cuantitativo. 99%, en el caso del terreno de fundación
presento un valor de densidad menor al
95%.
INSTRUMENTOS DE
CONCLUSIÓN TITULO
MEDICIÓN
El sistema propuesto para la evaluación del

deterioro de las vías puede complementarse
incorporando sistemas de iluminación que
Aplicación de la
disminuyan el efecto de sombras en las
tecnica del georradar
imágenes
en ingenieria civil:
e información de la ubicación espacial de los
Ficha de datos. evaluacion de la
deterioros detectados. Además, se recomienda
variacion del
introducir clasificadores basados en redes
contenido de agua en
convolucionales que pueden mejorar la
el hormigón.
precisión de
la detección al usar mayores recursos
computacionales y algoritmos más elaborados.
Modelo de gestión
El deterioro de los pavimentos flexibles en las para mantenimiento
vías urbanas del distrito de Chiclayo, se debe de pavimentos
Ficha de datos
principalmente al incremento imprevisto del flexibles en vías
tránsito vehicular urbanas del distrito
de Chiclayo
Un sistema de
Se cambiará un sistema de apoyo a la gestión
gestion de
de pavimentos basado en el uso de nuevas
pavimentos basado
tecnologías y sistemas de información
Ficha de datos y gráficos. en nuevas
geográfica, que facilitará la captura y analisis
tecnologias para
de la informacion de campo requerida para los
paises en via de
procesos de administración vial.
desarrollo
Referente al comportamiento de las curvas de
Escurrimiento en
variación temporal(tasas) de los escurrimiento
pavimentos de
Ficha de datos, guia de (superficial, subsuperficial e infiltración) se
bloques de suelo-
observación y gráficos. observa lo siguiente: Con el incremento de la
cemento: un abordaje
intensidad tambien crecen los valores de las
experimental
tasas de escurrimiento.
Con la implementación del programa

Programa
DESPAV se logra una simplificación notable
informático para el
del proceso de diseño, por cuando brinda
Ficha de datos y guía de diseño de pavimentos
mayores facilidades para el dimesnionamiento
observación. flexibles y rígidos
de estructuras de pavimentos flexibles y
por el método
rígidos basados en la metodologías AASHTO
AASHTO
de 1993.
Los tres sistemas planteados ofrecen la Evaluación de

posibilidad de involucrar las variables del pavimentos y
Ficha de datos, guias de pavimento y los criterios de expertos decisiones de
observación y gráficos. directamente en los análisis, así como orientar conservación con
las recomendaciones de conservación en base en sistemas de
términos descriptivos. inferencia difusos
El pavimento asfaltado aún no ha superado su
tiempo de vida útil (10 años); sin embargo,
presenta unamalacondición(44.44%),
Premature
posiblemente como causa de la falta de
deterioration of
mantenimiento, condiciones climáticas
flexible pavements in
extremas (-5 °C a 35 °C), crecimiento del
the urban area of the
tráfico vehicular pesado de 0.91% a 1.86% y
city of Chota
errores constructivos, ocasionando que la
circulación de vehículos sea ligeramente
normal pero no adecuada
En este estudio se presenta un procedimiento, Nuevo procedimiento

basado en un ensayo simple a tracción directa, para evaluar el
para estimar el comportamiento a fatiga de las comportamiento a
Guias de observación.
mezclas asfálticas por medio de las fatiga en pavimentos
correlaciones obtenidas con el ensayo de fatiga asfálticos a través del
a flexotracción en tres puntos. ensayo Fénix
Los hallazgos de este estudio solo deben

aplicarse con el reconocimiento de sus
limitaciones: (1) el análisis tiene una muestra Evaluation of
pequeña, (2) el análisis consideró solo pavement service life
pavimentos flexibles en rutas primarias en un using AASHTO
estado, y (3) los diseños, métodos y materiales 1972 and
considerados son específico para la práctica de mechanistic-
SCDOT. Para que los hallazgos sean más empirical pavement
generalizables, los estudios futuros deben usar design guides
datos de pavimentos flexibles y rígidos, así
como datos de múltiples estados.
Resistencia a
compresión de
concreto con escoria
Se confirma la validez de los resultados
de horno de arco
Guias de observación, ficha de obtenidos utilizando el diseño de mezcla ACI
eléctrico y vidrio
datos y gráficos. 211.1. Los ajustes de fuerza sugeridos en el
molido reciclado en
paso nueve del método son necesarios.
reemplazo del
agregado grueso y
fino
Con la aplicación de los programas del método

Effect of variations
AASHTO ME, se ha encontrado que los
in layer thickness and
espesores de revestimiento y base y los
resilience modulus
módulos resilientes de base y subrasante son
on flexible pavement
más influyentes en la predicción de las
performance
magnitudes de deterioro.
Todas las muestras con sustituciones parciales

de EC tienen mayor densidad que la muestra Uso de escoria de
Ficha de datos y guia de control, Por el contrario, la estabilidad se ve cobre de un vertedero
observación. reducida en todas las muestras que contienen abandonado en
EC en comparacion con la muestra que sirvió mezclas alfálticas
de control.
Inclusión de
confiabilidad en el
método de diseño de
Este artículo discutió la aplicación de la teoría
Ficha de datos y guia de pavimentos flexibles
de la confiabilidad para mejorar la estimación
observación. AASHTO-93
de la vida útil del pavimento.
integrando modelos
de deterioro de
pavimentos.
Diseño de
Las conclusiones indican que el diseño del
infraestructura vial
pavimento flexible servirá para mejorar la
con pavimento
Ficha de datos y guía de transitabilidad vehicular de la avenida
flexible para mejora
observación. Industrial, Lurín, Lima. Según estudio de
de transitabilidad de
capacidad de carga realizado en 6 calicatas dio
la avenida Industrial,
un promedio de CBR 32.50.
Lurín, Lima
Influencia de la
El estudio evidencia que la deformación
deflexión superficial
vertical sobre la subrasante debe ser controlada
Ficha de datos y guia de en pavimentos
en la concepción del proyecto, próxima al
observación. flexibles con
límite establecido en pavimentos de larga
subrasante de baja
duración.
resistencia.
Efecto de la
variación del
volumen promedio
Se puede concluir que la variación del AADT
Ficha de datos y guia de diario y la tasa de
tiene influencia en el desempeño del
observación. crecimiento del
pavimento.
tráfico en el
desempeño de los
pavimentos flexibles
La representación de la evolución de la Los Factores
resistencia al deslizamiento de las carreteras a influyentes en la
lo largo del tiempo en su vida útil es resistencia al
Guias de observación. considerada una medida estratégica para deslizamiento en
perfeccionar las normativas del mantenimiento pavimentos flexibles:
de acuerdo con la gestión de los pavimentos Una revisión
orientadas a la seguridad vial. literaria.
Este artículo desarrolló un modelo

Evaluación
probabilístico de agrietamiento de pavimentos
probabilística del
flexibles basado en los modelos de
Ficha de datos y guia de agrietamiento de
comportamiento de HDM-4, utilizando datos
observación. pavimentos asfálticos
de campo provenientes de una base de datos de
en carreteras de
carreteras chilenas de propiedad del Ministerio
Chile.
de Obras Públicas de Chile.
Factores camión para

Se obtiene la ponderación del factor camión diseño de pavimentos
Ficha de datos y guía de por cantidad y tipo de vehículo, para analizar flexibles en Costa
observación. de forma integral los valores existentes y Rica: Análisis
asociarlos a diferentes niveles de confianza. histórico en el
período 2007-2017
La implementación del método AASHTO-93

en la conformación de pavimento flexible en Análisis comparativo
las calles del cantón Marcelino Maridueña de ejes equivalentes
permite observar que los resultados obtenidos mediante
Ficha de datos y guía de
obtenidos muestran la confiabilidad de que el método aashto 93 y
observación.
pavimento diseñado se comporte los proporcionados
satisfactoriamente durante el período de por pesaje en balanza
diseño, bajo las condiciones de tráfico que en fija de vehículos
ese cantón existen.
Aplicación de
métodos no
Se concluyó que la condición superficial destructivos y
general del pavimento se encuentra en estado destructivos para
“malo” mediante la metodología PCI, y en determinar la
estado “regular” mediante la metodología condición del
PASER pavimento flexible en
vías urbanas, Puno –
2021
LINK DE
ACCESO
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0439568917300402
https://alicia.concytec.gob.pe/vufind/Record/UPRG_8fc30e99aabd1f8df205391e09fb470a/Description
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1405774316300075
https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=6881750
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S140577431470349X
https://redib.org/Record/oai_articulo2838125-premature-deterioration-flexible-pavements-urban-area-city-chota
https://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-50732021000300342&lang=es
https://www.redib.org/Record/oai_articulo3334489-effect-variations-layer-thickness-resilience-modulus-flexible-pav
https://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-28132021000200091&lang=es
https://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-915X2017000200284&lang=es
https://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-33052019000100058
https://cic.umich.mx/ciencianicolaita/cn/article/view/535
https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?pid=S0718-915X2013000200012&script=sci_arttext
https://www.scielo.sa.cr/scielo.php?pid=S2215-37052020000200011&script=sci_arttext
http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2218-36202018000100059
https://repositorio.ucv.edu.pe/handle/20.500.12692/75332
Tabla 5
MATRIZ DE EXTRACCION DE DATOS
contexto del p
N° ARTÍCULO
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RIZ DE EXTRACCION DE DATOS
contexto del problema / analisis de la variabl

CITA TEXTUAL
Las redes neuronales son usadas ampliamente en resolver problemas de ingeniería del pavimento como: el
diseño y evaluación de mezcla asfáltica, la evaluación de la permeabilidad, la estimación de la tensión plástica
y la estimación de las propiedades mecánicas de los materiales de pavimentación.
Se pudo observar la importancia de las curvas de deterioro

para la administración de las estructuras de pavimento, puesto
que permiten conocer el tiempo oportuno de intervención,
reduciendo los costos y optimizando los recursos.
Con las curvas de deterioro encontradas y la ecuación que incluye

el factor de incertidumbre se obtiene una herramienta muy útil para
generar un modelo de deterioro de los caminos, de manera que los
encargados de la planificación en las Unidades Técnicas, puedan definir
el tipo y tiempo óptimo de las intervenciones requeridas, así como una
adecuada administración de los recursos
Muestra los resultados de un

análisis teórico-conceptual del aporte del uso de
geosintéticos como refuerzo en pavimentos flexibles
con bases granulares.
La investigación presenta expresiones que predicen la duración del ciclo de vida de un pavimentos usando
funciones de densidad de probabilidad para carreteras clasificadas mediante localización geográfica, tipo de
tránsito y capacidad estructural.
Se diseñó y construyó un equipo cuyo principal aporte es brindar la ejecución de ensayos bajo especificaciones
de normas técnicas nacionales e internacionales, que a su vez permitan controlar no solo la temperatura,
presión y frecuencia, sino la humedad relativa y radiación solar, variables que afectan significativamente el
deterioro del pavimento y no
las tienen los equipos existentes.
Permite evidenciar que, para poder disminuir el factor camión en las estaciones de pesaje, es necesario aplicar
políticas de control de cargas más estrictas que las que actualmente se aplican.
El pavimento flexible está conformado por capas superpuestas,

relativamente horizontales, con resistencias que van disminuyendo desde
la superficie, denominadas superficie, base y subbase, apoyadas sobre la
capa de subrasante. Sus espesores se determinan teniendo en cuenta los
siguientes factores: las características de los materiales que la componen,
las solicitaciones del tráfico, las características de la subrasante y las
condiciones ambientales a las que va a ser sometido el pavimento durante
toda la vida de servicio.
El Programa ALIZE, permite determinar el modelo de respuesta de una estructura, por la aplicación de una
carga impuesta sobre la superficie, y requiere como datos de entrada para el diseño de un pavimento.
Se evalúa el método de diseño y los modelos de deterioro a través de un análisis de oferta y demanda para
obtener el valor de confiabilidad que reduce la incertidumbre del desempeño de la estructura cuando se
encuentra en operación.
El estudio evidencia que la deformación vertical sobre la subrasante debe ser controlada en la concepción del
proyecto, próxima al límite establecido en pavimentos de larga duración. De este modo reduce la deflexión en
la superficie, y, consecuentemente, evita servicios de mantenimientos prematuros y no previstos, obteniendose
soluciones volcada a la realidad brasileña.
Por lo tanto, se recomienda realizar un estudio de tráfico apropiado con una base histórica para lograr un valor
de AADT confiable que debe ser compatible con una situación real. Un valor adecuado de AADT conduciría a
una predicción precisa del deterioro y, por lo tanto, permitiría el desarrollo de un diseño de pavimento con
buen desempeño.
El factor más relevante en cuestión de cantidad de reducción de resistencia al deslizamiento es el volumen de

tráfico y el proceso de pulido, siendo mucho mayor en condiciones de clima húmedo. Por lo tanto, no es
necesario conocer el historial de trabajo de la carretera siempre que se pueda identificar el material de la
superficie y se cuenten los volúmenes de tráfico.
La investigación entrega expresiones que predicen el agrietamiento usando funciones de densidad de

probabilidad, dependiendo de la gravedad del deterioro y para redes homogéneas de carreteras clasificadas por
ubicación geográfica, tipo de tránsito y capacidad estructural.
Con la implementación del programa DESPAV se logra una simplificación notable del proceso de diseño, por
cuando brinda mayores facilidades para el dimesnionamiento de estructuras de pavimentos flexibles y rígidos
basados en la metodologías AASHTO de 1993.
La implementación del método AASHTO-93 en la conformación de pavimento flexible en las calles del
cantón Marcelino Maridueña permite observar que los resultados obtenidos muestran la confiabilidad de que el
pavimento diseñado se comporte satisfactoriamente durante el período de diseño, bajo las condiciones de
tráfico que en ese cantón existen.
A través de los resultados y estadísticas obtenidos se concluye que el modelo matemático basado en análisis
inverso más adecuado para la caracterización del sistema pavimento-subrasante en la vía en estudio es
YONAPAVE. Una ventaja de este método es que no necesita de los espesores de capas del pavimento, y por
ende no se necesita realizar procesos destructivos como las calicatas para obtener el espesor total de la
estructura del pavimento, ya que este modelo trabaja con el concepto del área del cuenco de deflexiones
generado por la aplicación de una carga dinámica proveniente del FWD.
Se calculó el desplazamiento lateral utilizando la ecuación de la desviación estándar de los datos de la posición
de los vehículos, y el intervalo de confianza utilizando la ecuación del intervalo de confianza de la desviación
estándar.
Entre menor sea el desplazamiento lateral en una carretera mayor es el deterioro producido en el pavimento
por agrietamiento tipo piel de cocodrilo, deformación permanente y rugosidad.
Obtener las correspondientes correlaciones que permitan instrumentar el uso de las mediciones con el LWD,
para la aplicación del retrocálculo según AASHTO 93.
El agregado utilizado en la experimentación, en su forma natural, no cumple con todas las especificaciones
para ser empleado como subbase de pavimentos.
Como valor agregado del análisis se obtiene la ponderación del factor camión por cantidad y tipo de vehículo,
para analizar de forma integral los valores existentes y asociarlos a diferentes niveles de confianza.
Las conclusiones indican que el diseño del pavimento flexible servirá para mejorar la transitabilidad vehicular
de la avenida Industrial, Lurín, Lima. Según estudio de capacidad de carga realizado en 6 calicatas dio un
promedio de CBR 32.50.
Concluyendo que la condición superficial en la
mayor parte de las vías en estudio se encuentra en estado “malo” de acuerdo
a la metodología PCI, y en estado “regular” de acuerdo a la metodología
PASER. La condición estructural a nivel de capa de sub - rasante, se
encuentra en “estado regular”; a nivel de capa de sub - base, se encuentra
en “mal estado”, a nivel de capa de base, se encuentra en “mal estado” y a
nivel de capa de rodadura, se encuentra en “mal estado”
Los hallazgos de este estudio solo deben aplicarse con el reconocimiento de sus limitaciones: (1) el análisis
tiene una muestra pequeña, (2) el análisis consideró solo pavimentos flexibles en rutas primarias en un estado,
y (3) los diseños, métodos y materiales considerados son específico para la práctica de SCDOT. Para que los
hallazgos sean más generalizables, los estudios futuros deben usar datos de pavimentos flexibles y rígidos, así
como datos de múltiples estados.
El Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible, del presente proyecto, obedece a parámetros del
comportamiento del lugar de emplazamiento, tomando como variables de entrada, la caracterización del
tránsito, las propiedades mecánicas de los materiales y del terreno de fundación, las condiciones climáticas, las
condiciones de drenaje y los niveles de serviciabilidad y confiabilidad
El deterioro de los pavimentos flexibles en las vías urbanas del distrito de Chiclayo, se debe principalmente al
incremento imprevisto del tránsito vehicular.
Equivalente de arena 54 %, Índice de Plasticidad 5.79 %, Abrasión 28.18 %, CBR al 95 % de MD 18%, 20%,
19%, Abrasión 28.18 % lo cual cumple con sus características físicas y mecánicas mejorando su capacidad
estructural como se observa en la tabla 31, 32 y 33, Concluyeron que el material particulado es óptimo para
base cumpliendo con el MTC.
El diseño de pavimentos flexibles mediante el método AASHTO-93, se ha tomado en consideración dos

parámetros básicos para su diseño, las cargas de tráfico vehicular y las características del material de la
subrasante. Además, se han considerado las características, de las capas de sub base granular, base granular y
superficie de rodadura, el periodo de diseño, el Numero estructural, la confiabilidad, la desviación estándar, la
serviciabilidad, el clima, entre otros aspectos. El resultado obtenido es de una estructura de pavimento para
vías de bajo volumen de tránsito, siendo el resultado de 42 cm de espesor, con bases y sub bases granulares de
20 cm de espesor y superficie de rodadura de 2 cm con mortero asfáltico.
Se ejecutaron calicatas en la vía de estudio y se procedió a realizar los ensayos de laboratorio respectivos para
clasificar y conocer las características del material. Nuestro CBR de diseño es 5,60 % con el cual procedemos
a continuar con el Diseño de la Estructura de Pavimento.
Puede verse, en el análisis realizado, que el costo del pavimento flexible es más alto que el del pavimento
semirrígido; en cuanto a ejecución se refiere. Para ello debe de tomarse en cuenta que se realizó la
comparación tomando en consideración los mismos parámetros de diseño.
De acuerdo a los resultados obtenidos utilizando el manual de diseño de pavimentos para bajos volúmenes de
tránsito de INVIAS y la metodología de diseño AASHTO 93, para el diseño de pavimento de la vía urbana en
el municipio de el guamo en el tramo comprendido desde la carretera central hasta el barrio IFA, se
recomienda utilizar una estructura de tres capas compuesta de subbase granular, base granular y mezcla
asfáltica, en espesores de 10 centímetros, 15 centímetros y 15 centímetros respectivamente.
De todas las unidades de muestra que se tomaron para evaluar la vía, se puede apreciar que la falla que más se
repite en dichas unidades es el PULIMENTO DE AGREGADOS, con un porcentaje mayoritario de 52.94% de
densidad de falla.
Se concluyó que los diferentes tipos de fallas son similares en casi todas las rotondas, entre las que más
predominan están los agrietamientos o fisuras longitudinales y
transversales, baches, agrietamiento por fatiga o piel de cocodrilo, depresiones entre los cuales también está
considerado el ahuellamiento, y agregado pulido; las fallas
que se presentan en el pavimento asfáltico es debido a que la capa de asfalto no es muy gruesa y este tipo de
pavimento está expuesto a fuerzas tangenciales y verticales,
esto sumado a los cambios de velocidades que se dan en un rotonda dan inicio al deterioro en el pavimento.
El Numero Estructural fue fundamental en la tesis, debido a que nos determina un valor de comparación entre
el estado actual y el estado inicial de la vía. En primer
lugar nos permitió estimar si la vía cumple con el tiempo de vida útil proyectado, siendo este resultado
negativo; y en segundo lugar, nos permitió proponer una
intervención de refuerzo en el paquete estructural con el cual se lograría cumplir con la vida útil proyectada.
Las fallas con mayor nivel de severidad que se presentan en el pavimento flexible de la vía en estudio son:
baches en mal estado, Piel de Cocodrilo y agrietamientos Longitudinales, Transversales y Agrietamiento en
bloque.
Las principales fallas que aportan al deterioro de la capa de rodadura de la Av. Pumacahua, entre la Av.
Sánchez Carrión y la Av. Cesar Vallejo fueron Piel de Cocodrilo, Huecos y Disgregación y desintegración las
cuales representan el 38, 21 y 22 por ciento del total de la cantidad de fallas acumuladas.
Las fallas más predominantes fueron las fisuras longitudinales, piel de cocodrilo, desprendimientos y baches,
los cuales son generados por el mal proceso constructivo, factores climáticos y por el tránsito vehicular.
Concluyendo de manera general que la vía se encuentra en buen estado y que se requiere mayores estudios en
las unidades de muestra 10 y 11 en las progresivas
31+724.00 - 31+787.00, recomendando realizar un estudio más detallado por parte de las entidades encargadas
de esta vía, así mismo también se recomienda realizar un mantenimiento de los daños de mayor severidad.
Las estructuras de pavimento definidas por cada uno de los métodos evaluados se basó en un periodo de
diseño de diez años para pavimentos flexibles o su equivalencia en tiempo hasta acumular el número de ejes
equivalentes de 8.2 ton adoptado en el diseño.
Comparación entre los métodos de diseño de pavimentos en Colombia, España e Italia
En ambos métodos, los espesores del pavimento flexible dependen básicamente de los resultados del módulo
resiliente de la subrasante y del ESAL de diseño producto del tráfico; un CBR del suelo de nivel pobre a
regular demandara mayores espesores en su estructura y de igual forma a mayor número de ESAL, mayor será
los espesores de la carpeta asfáltica.
El método MECANÍSTICO-EMPÍRICO CR-ME 2014 emplea mayores parámetros de diseño como datos
climáticos, características de la mezcla asfáltica, modelos de deterioro y criterios de aceptación a lo largo del
periodo de diseño; que a diferencia del método del Instituto del Asfalto que solo se rige por la ESAL y el
Modulo de Resiliencia de la Subrasante.
Luego de evaluar los resultados obtenidos por los métodos del Instituto del Asfalto y AASHTO, el autor opina
que el diseño óptimo de la estructura del
pavimento flexible para la H.U.P. Villa Victoria tendrá un espesor total de 11.5 pulgadas constituida por una
capa de concreto asfaltico de 2.0 pulgadas,
una capa de base granular de 5.5 pulgadas y una capa de subbase granular de 4.0 pulgadas.
Se concluye, que la alternativa recomendable para las características del Camino vecinal de Chuan Parte Baja a
Julcán, es el diseño estructural del pavimento flexible dado por la metodología de la AASHTO-93 por el
método de ecuación, ya que presenta mayor precisión en sus cálculos, por presentar mayores variables de
diseño, que recogen mayores datos que permiten que el diseño sea más apropiado a la zona de estudio,
reduciendo errores en el cálculo, proyectando un estado final del diseño del pavimento flexible así como
previniendo los problemas que se podrían ocasionar por las precipitaciones que se dan en la zona.
En el método racional, se suponen los espesores de capa y los resultados que salen del programa son esfuerzos
y deformaciones, mientras que en el método
AASHTO el programa da los resultados del número estructural de donde se parte para calcular los espesores
de capa. El método racional no tiene en cuenta los aspectos climáticos. Para ambos diseños se requiere ejecutar
estudios de suelos y de tránsito, antes de iniciar el diseño
Las deformaciones calculadas en el método racional, deben ser mayores a las deformaciones obtenidas del
software DEPAV, puesto que se debe garantizar que la subrasante presente la menor deformación posible y los
esfuerzos se deben disipar en las capas anteriores.
El pavimento asfaltado aún no ha superado su tiempo de vida útil (10 años); sin embargo, presenta
unamalacondición(44.44%), posiblemente como causa de la falta de mantenimiento, condiciones climáticas
extremas (-5 °C a 35 °C), crecimiento del tráfico vehicular pesado de 0.91% a 1.86% y errores constructivos,
ocasionando que la circulación de vehículos sea ligeramente normal pero no adecuada
Con la aplicación de los programas del método AASHTO ME, se ha encontrado que los espesores de
revestimiento y base y los módulos resilientes de base y subrasante son más influyentes en la predicción de las
magnitudes de deterioro.
En ambos métodos se obtuvieron resultados de diseño válidos y representan una alternativa para solucionar las
vías o caminos nuevos, donde el principal
aporte de esta tesis es realizar la comparación entre ambos métodos de diseño AASHTO 93 y un software
interactivo basado en el método del Instituto de
Ingeniería de la UNAM (DISPAV-5), para proporcionar mayor información en un diseño óptimo de
pavimento flexible mediante los resultados obtenidos.
Se realizó el diseño del pavimento rígido teniendo en cuenta principalmente la capacidad de resistencia del
suelo, relacionado al CBR, y el tráfico de diseño,
proyectado a 25 años; tomándose en cuenta criterios del Ministerio de transporte y comunicaciones y del
AASHTO 93, se calculó que la carpeta de rodadura necesaria es de 15 cm y la sub base de 15 cm.
Así mismo tampoco presenta un sistema de drenaje el cual ayudaría a discurrir las aguas producto de las
precipitaciones, finalmente no cuenta con un adecuado sistema de señalización informativa, preventiva y
reglamentaria, lo que origina en algunos puntos cuello de botella y problemas de tránsito en intersecciones no
reglamentadas (Av. Colectora y prolongación de la avenida José L. Ortiz).
El método índice de daño del pavimento es un método más complejo debido a su rango de clasificación,
siguiendo los parámetros de evaluación según este
método se dividió en 12 unidades de muestra; donde se encontraron 8 tipos de fallas y un promedio de PCI
57.33. Las fallas encontradas en el análisis de
pavimentación son de patologías superficiales y estructurales tales como: Desnivel carril / berma,
ahuellamiento, fisura de borde, fisura de bloque, baches,
parches y Meteorización de agregado algunos de ellos en rigurosidad Baja, media y alta.
isis de la variable 1/ analisis de la variable 2/ integracion de var 1 y var 2
PARAFRASEADO
Las redes neuronales se utilizan para solucionar problemas en el pavimento, por ejemplo: evaluar y diseñar la
mezcla asfáltica, evaluar la permeabilidad, la tensión plástica y las propiedades mecánicas en los materiales
para pavimentos.
Las curvas de deterioro y la ecuación de factor de incertidumbre son importantes, porque nos generan
modelos de deterioro en los caminos, ayudan a definir el tipo y tiempo óptimo de las intervenciones
requeridas. Además, optimiza los recursos y reduce costos.
Muestra los resultados del análisis teórico-conceptual

sobre la contribución del uso del geosintético
como refuerzo en pavimentos plásticos con bases granulares.
El estudio presenta la expresión para predecir el ciclo de vida del pavimento utilizando la función de densidad
de probabilidad en carreteras que se clasifican por ubicación geográfica, el tipo de tránsito y la capacidad
estructural.
Se ha diseñado y construido un equipo cuyo aporte principal es brindar la realización de ensayos de acuerdo a
las especificaciones de las normas técnicas nacionales e internacionales, de manera que no solo se pueda
controlar la temperatura, presión y frecuencia sino también la humedad relativa y radiación solar, variables
que inciden con gran relevancia en el deterioro de los pavimentos y
equipos existentes no cuentan con ellas.
Eso demuestra que, para reducir el factor camión en las estaciones de pesaje, es necesario aplicar políticas de
control de carga más estrictas que las políticas aplicables.
El pavimento flexible está formado por capas superpuestas, son relativamentes horizontales, con resistencia
decreciente a partir de la superficie, conocida como superficie, subbase y subcapa, apoyada sobre la subbase.
Su espesor se determina teniendo en cuenta los siguientes factores: propiedades de los materiales que la
conforman, requisitos de tráfico, características de la subrasante y las condiciones ambientales a las que se
verá sometido el pavimento durante su vida de servicio. El programa ALIZE determina el patrón de respuesta
de una estructura, mediante la aplicación de cargas a la superficie, y requiere datos de entrada para diseñar el
pavimento.
Se evalúan métodos de diseño y modelos de falla analizando la oferta y demanda para obtener valores de
confiabilidad que reduzcan la incertidumbre sobre el desempeño de la estructura en servicio.
La investigación indica que la deformación longitudinal en el suelo debe ser controlada en el diseño del
proyecto, cerca del límite establecido en el pavimento a largo plazo. De esa forma reduce las desviaciones en
la superficie y así, va a evitar servicios de mantenimiento prematuros e imprevistos, obteniendo soluciones
enfocadas a la realidad brasileña.
Por consiguiente, se sugiere que se realice un estudio de tráfico apropiado sobre una base histórica para
obtener un valor AADT que sea confiable y compatible con la situación real. El valor apropiado de AADT
conducirá a una predicción más exacta de la condición de falla, por lo que, permitirá que se desarrolle un
diseño de pavimento adecuado.
Los factores más relevantes para reducir la resistencia al deslizamiento son el volumen de tráfico y el proceso
de pulido, mucho más importante en condiciones de clima húmedo. Por lo tanto, no es necesario conocer el
historial operativo de la carretera siempre que se pueda determinar el material de la superficie y calcular el
volumen de tráfico.
El estudio proporciona expresiones de predicción de grietas utilizando funciones de densidad de probabilidad,

en función de la gravedad del daño y para redes de carreteras homogéneas geográficamente clasificadas,
tráfico y capacidades estructurales.
Con la implantación programa DESPAV, el proceso de diseño se ha simplificado significativamente, ya que

proporciona una mejor base para el diseño de estructuras de pavimento flexibles y rígidos basado en
AASHTO 1993.
Con la aplicación del método AASHTO93 en la estructura de pavimento flexible en las calles del cantón
Marcelino Maridueña nos permitió ver que los resultados obtenidos dan una indicación en la confiabilidad del
pavimento diseñado y este tendrá un buen desempeño durante este período de diseño, en condiciones de
tráfico que existen.
A través de los resultados y estadísticas obtenidos, concluimos que el modelo matemático basado en análisis
inverso más adecuado para caracterizar el sistema de distribución del pavimento en la vía de estudio es
YONAPAVE. Una ventaja de este método para obtener el espesor en las capas del pavimento, es que no
necesita realizar procesos destructivos, ya que este modelo trabaja con el concepto de región de deflexión
generada por la carga dinámica del FWD.
El desplazamiento lateral se calculó usando la ecuación para la desviación estándar de los datos de posición
del vehículo y el intervalo de confianza usando la ecuación para el intervalo de confianza de la desviación
estándar. Mientras sea menor el desplazamiento lateral es mayor el deterioro que se produce en el pavimento
por grietas, piel de cocodrilo, deformaciones permanentes incluyendo rugosidad.
Se obtiene las correlaciones correspondientes permite utilizar las medidas con LWD, para aplicar el cálculo
inverso con AASHTO 93.
El agregado que fue usado en la experimentación, en forma natural, no cumplió con todas las especificaciones
para emplearlo como subbase de pavimentos.
De acuerdo al valor que se agregó en el análisis, se recoge la cantidad del factor camión y tipo de vehículos,
para un análisis integral de los valores existentes y asociarlos a diferentes niveles de confianza.
Concluyen que el diseño del pavimento flexible sirve para mejor transitabilidad vehicular de la avenida
Industrial, Lurín, Lima. De acuerdo al estudio de capacidad de carga realizado con 6 calicatas dando un
promedio de CBR 32.50.
Se concluyó que el estado superficial en la mayoría de las vías que se estudiaron se encuentran en estado
"malo" respecto al método de PCI, y en estado "regular" respecto al método PASER. A nivel de capa de sub -
rasante, se encuentran en un estado "regular" y a nivel de capa de sub - base, se encuentran en "mal estado" la
capa de base y la capa de rodadura.
Los descubrimientos de este estudio solo se aplicarán con el reconocimiento de sus limitaciones: (1) el
análisis tiene una muestra pequeña, (2) el análisis se considera solo en pavimentos flexibles en rutas primarias
en un estado, y (3) los diseños, metodología y los materiales son considerados específicamente para la
práctica de SCDOT. Para que los descubrimientos sean generales, los estudios a futuro deberán utilizar datos
de pavimentos flexibles y rígidos, así como datos de múltiples estados.
El Diseño de estructura del Pavimento Flexible, cumple a los parámetros establecidos del comportamiento del
lugar de emplazamiento, sus variables son la caracterización del tránsito, las propiedades mecánicas en los
materiales y del terreno para fundación, las condiciones climáticas, de drenaje, los niveles de confiabilidad y
serviciabilidad.
El deterioro en los pavimentos flexibles en vías urbanas del distrito de Chiclayo, se debe sobre todo al
incremento imprevisto del tránsito vehicular.
El equivalente de arena 54%, Índice de plasticidad 5.79%, Abrasión 28.18%, CBR a 95% MD 18%, 20%,
19%, Abrasión 28.18% respeto a las propiedades físicas y mecánicas, modernizando su capacidad estructural
como se indican en las Tablas 31, 32 y 33. Se determina que el material particular es perfecto para la base, de
acuerdo con el MTC.
El diseño de un pavimento flexible a través del método AASHTO93 considera dos parámetros básicos para su
diseño, la carga vehicular de tráfico y las propiedades del material del subrasante. Tambien, se han tenido en
cuenta las características de capas de sub base granular, el periodo de diseño, base granular, el Numero
estructural, la confiabilidad, la desviación estándar, la serviciabilidad, el clima y superficie de rodadura. El
logro de una estructura de pavimento para vías de poco tráfico con 42 cm de espesor, bases y sub bases
granulares de 20 cm de espesor y 2 cm de superficie de rodadura con mortero asfáltico.
Se ejecutaron calicatas en la vía de estudio y se procedió a realizar los ensayos de laboratorio respectivos para
clasificar y conocer las características del material. Nuestro CBR de diseño es 5,60 % con el cual procedemos
a continuar con el Diseño de la Estructura de Pavimento.
Puede verse, en el análisis realizado, que el costo del pavimento flexible es más alto que el del pavimento
semirrígido; en cuanto a ejecución se refiere. Para ello debe de tomarse en cuenta que se realizó la
comparación tomando en consideración los mismos parámetros de diseño.
Conforme los resultados, utilizando el Manual de Diseño de pavimentos para pocos volúmenes INVIAS de
tránsito y la metodología AASHTO 93, para el Diseño del pavimento de la Vía Urbana del municipio El
Guamo que va desde la Vía Expresa Central hasta la comuna de IFA, se sugiere utilizar textura de capa
combinado por subbase granular, un soporte granular y una mezcla asfáltica, con espesores de 10 cm, 15 cm y
15 cm, respectivamente.
El resto de las unidades de muestreo tomadas para la evaluación vial, se puede observar que la falla que más
se repite en estas unidades fue PULIMENTO DE AGREGADOS, con una mayoría de 52,94% con densidad
de falla.
Se determinó que los diferentes patrones de fallas fueron similares en la mayor parte de las rotondas, siendo
la mayoría grietas longitudinales y transversales o grietas, baches, grietas de fatiga o pieles de cocodrilo,
también se considera el ahuellamiento, y agregado pulido. Las fallas que se producen en el pavimento
asfáltico se deben a que la capa asfáltica no es gruesa y este tipo de pavimento está sometido a fuerzas
tangenciales y verticales, que además del cambio de velocidad que se produce en una rotonda provocan la
aparición del deterioro del pavimento.
El número estructural es importante en la tesis, puesto que define un valor comparativo entre el estado actual
y el estado inicial de la vía. Primero, es posible estimar si la trayectoria es consistente con la vida útil
pronosticada, la cual es negativa; y segundo, nos permite proponer la intervención de refuerzo en el paquete
estructural donde se espera alcanzar la vida útil.
Los fallas de mayor importancia que se exponen en el pavimento flexible de la vía en estudio son: baches en
mal estado, piel de cocodrilo y fisuras longitudinales, transversales y grietas en bloque.
Las fallas importantes que contribuyen al deterioro de la capa de rodadura en la Avenida Pumacahua, entre la
Avenida Sánchez Carrión y la Avenida César Vallejo son piel de cocodrilo, baches y desintegración y
disgregación, que representan el 38%, 21% y 22% del total de fallas.
Las principales fallas son grietas longitudinales, piel de cocodrilo, baches y desprendimientos, debido a la
mala construcción, factores climáticos y tráfico vehícular.
En general se concluye que la vía se encuentra en buen estado y se necesitan más estudios en las unidades de
muestreo 10 y 11 en progresivas 31+724.00 - 31+787.00, sugiriendo un estudio más detallado de las unidades
encargadas de esta vía. De igual forma, también se sugiere realizar mantenimiento en las fallas más severas.
La estructura del pavimento determinada métodos, se evaluaron frente a un periodo de diseño de 10 años para
pavimentos flexibles o su equivalente en el tiempo para acumular un eje equivalente a 8,2 toneladas adquirido
para el diseño.
Comparación de métodos de diseño de pavimentos en Colombia, España e Italia. Nieto J. (2016).
Los 2 métodos, con espesores en el pavimento flexible necesitan esencialmente del resultado del módulo
resiliente de la subrasante y del ESAL de diseño debido al tráfico; con CBR de suelo pobre requerirá un
mayor espesor en su estructura y, de manera similar, cuanto mayor sea el número de ESAL, mayor será el
espesor de carpeta de asfaltica.
Del método MECANÍSTICO-EMPÍRICO CR- ME 2014 utiliza parámetros de diseño como propiedades de
mezcla asfáltica, datos climáticos, modelos de deterioro y criterios de aceptación a dimensión del periodo de
diseño; que, a diferencia del método de Instituto del Asfalto, solo guían por el ESAL y el módulo de
resiliencia de la subcapa.
Para evaluar los logros obtenidos por métodos Instituto del Asfalto y AASHTO, el autor cree que el diseño
óptimo de la estructura de pavimento flexible para H.U.P. Villa Victoria tendrá un espesor total de 11,5
pulgadas, que constará una capa de concreto asfaltico de 2 pulgadas, capa de base granular de 5,5 pulgadas y
una capa de subbase granular de 4 pulgadas.
Se determina que la alternativa propuesta para las características de la vía vecinal de Chuan Parte Baja a
Julcán, es el diseño estructural del pavimento flexible dado por la metodología AASHTO-93 por el método
de la ecuación, debido a que presenta mayor precisión en los cálculos, y en sus variables de diseño es más
importante, una mayor recopilación de datos permite que el diseño sea más adecuado para el área de estudio,
disminuyendo los errores de cálculo con un estado final de diseño de pavimento flexible evitando problemas
causados por la precipitación en la zona.
Para el método racional, se asume el espesor de la capa y el resultado obtenido del programa como esfuerzo y
deformación, mientras que en el método AASHTO el programa da el resultado del número estructural de las
que se deriva para comenzar a calcular el espesor de la capa. El método racional no considera los aspectos
climáticos. Para los 2 diseños es necesario realizar estudios de terreno y tráfico antes de realizar el diseño.
Las deformaciones calculadas por el método razonable serán más que las determinadas por el software
DEPAV, ya que se debe asegurar que la subrasante sea menor deformación posible y que los esfuerzos se
disipen en anteriores capas.
Del pavimento de asfalto aún no ha caducado su vida útil (10 años); sin embargo, al tener 44.44%, por fallas,
cambio de clima extremo a 5 °C a 35 °C, tránsito de vehículos pesados aumentó de 0.91 a 1.86% y con error
de construcción, provocando que el tráfico de automóviles no sea el adecuado.
El uso de programas como el método AASHTO ME, se encontró que el espesor del revestimiento, base,
modulos resilientes de base y subrasante. Tienen mayor pronostico en la magnitud de daños
En los 2 métodos se han obtenido resultados de diseño válidos y muestran una alternativa para resolver vías o
caminos, donde el objetivo de esta tesis es la comparación entre los dos métodos de diseño AASHTO 93 y un
software interactivo según el método de el Instituto de Ingeniería de la UNAM (DISPAV5), para brindar
mayor información sobre el diseño óptimo de pavimento flexible a través de los logros obtenidos.
El diseño de pavimento rígido se realiza principalmente en función de la resistencia del suelo, relacionado
con el CBR y diseño de tráfico, se espera que
sea de 25 años. Según las normas del Ministerio de Transporte y comunicaciones, en el AASHTO 93, se
realizó la carpeta de rodadura de 15 cm y su sub base 15 cm.
Tambien, no contiene un sistema de drenaje para ayudar a drenar el agua generado por lluvias, y en definitiva
no cuenta con un adecuado sistema de señalización, prevención y regulación, lo que provoca problemas de
tránsito en intersecciones no controladas (Av. Colectora y ampliación de la Avenida José L. Ortiz).
Del método índice de daño del pavimento es más complicado por su clasificación, de acuerdo a los
parámetros evaluados por este método se divide en 12 unidades de muestreo; donde 8 tipos son fallas y su
PCI promedio de 57.33. Además, las fallas encontradas en los análisis de pavimentos
fueron problemas superficiales y estructurales tales como: Desnivel en el carril/bermas, en su ahuellamiento,
grietas en los bordes, grietas en los bloques, baches, meteorización total y parches posibles, algunos en
niveles bajos, medios y altos.
CITA APA
Tello, Aguirre, Díaz & Hernández (2021)
Picado (2016)
Jugo (2011)
Rodríguez, Thenoux & González (2016)

Porras, Tovar & Reyes (2017)
Ureña & Allen (2022)
Sánchez, Pavón & Tejeda (2020)
Rodriguez, Echaveguren & Thenoux

(2017)
Massenlli & de Paiva (2019)

Hirooka, Vargas, Silva & Barbosa (2019)
Muñoz & Zevallos (2020)
Rodríguez, Theboux & González (2013)
Rincón & Higuera (2017)
Barreto, Banguera & Ing. Córdova

(2018)
Ávila, Albarracín & Bojorque (2015)
Morris & Leiva (2016)
Rivera, Alderete & Villanueva (2014)
Tejeda, Zambrano & Alonso (2020)
Allen, Arias, Vargas & Ureña (2020)
De La Cruz S. Vega & Paredes G. (2021)

Araujo Cahuata, L. G., Begazo Castillo
& N. T. (2021)
Ahmed F., Thompson J., Kim D., Huynh

N. & Carroll E. (2021)
Vallejos G. & Jackelin S. (2014)
Mercedes M. (2019)
Taco F. & Cruz E. (2021)
MAMANI G. & RAMOS R. (2019)

LARA M. (2016)
Paredes K. & Saldaña M. (2021)
CONDE C. & RODRIGUEZ A. (2019)
Vargas S. (2021)
Huauya D. & Terrazas K. (2020)
Aguilar A. & Salinas P. (2019)

ZEVALLOS R. (2018)
Briones K. & Vargas E. (2019)
Valverde L. (2020)
Arévalo S. (2021)
SALAMANCA M. & ZULUAGA S.

(2014)
Nieto J. (2016)
Irigoin R. (2018)
CASTILLO J. & DOLORES D. (2020)

Lozano D. (2015)
Briceño L. & Narcizo w. (2019)
PRADA R. (2021)
ARISTIZABAL L.; HOYOS J.; GIL L.;

GOMEZ M. & GOMEZ D. (2014)
Campos A. & Irigoín I. (2019)
Ferrari T. & Barbosa H. (2021)

Maldonado R. (2021)
AZAÑA E. (2018)
Vásquez J. (2021)
Delgado L. & Infante E. (2021)

Figura 1
Matriz prisma
Nota: Se muestra en la figura el diagrama de flujo que nos permitió esquematizar el procedimiento de selecció
revistas científicos y tesis, añadiendo filtros y excluyendo información que no aporta a la investigació
ar el procedimiento de selección de artículos,
n que no aporta a la investigación.
Tabla 1
Selección de estudios
N° BASE DE DATOS Autor / Autores Año
Lizette Tello Cifuentes;

Marcela Aguirre Sánchez;
1 Dialnet 2021
Jean P. Díaz Paz y
Francisco Hernández
2 Dialnet Greivin Picado Muñoz 2016
3 Dialnet Jugo B, Augusto 2011
Mario Rodríguez,
4 SciELO Guillermo Thenoux y 2016
Álvaro González
Porras Rodríguez, Pahola;
Tovar Rivera, Andrés
5 Dialnet 2017
Felipe y Reyes Ortiz, Oscar
Javier
Allan Gerardo Ureña
6 SciELO 2022
Bermúdez; Jaime Allen
María Caridad Sánchez

Morales; Deborah María
7 Dialnet 2020
Pavón Marrero; Eduardo
Tejeda Piusseaut
Mario Alberto Rodriguez
Moreno; Tomás
8 SciELO Echaveguren Navarro; 2017
Guillermo Thenoux
Zeballos
Gianina S.R. Massenlli;
9 Dialnet 2019
Cassio E.L. de Paiva
Amanda Sati Hirooka

Koshigoe; Fernando César
10 SciELO Vargas Zanoni; Carlos 2019
Alberto Prado Silva Júnior;
Heliana Barbosa Fontenele
Sócrates Pedro Muñoz

11 Google Académico Pérez; Flor de María Yanira 2020
Zevallos Calle
Rodríguez Moreno, M.;
12 SciELO Theboux Zeballos, G; 2013
González Vaccarezza, A
Giovanni Édgar Rincón

13 Dialnet Ochoa, Carlos Hernando 2017
Higuera Sandoval
Shirley Lisseth Barreto
Cedeño; Jonathan Banguera
14 SciELO 2018
Garces; Ing Javier Córdova
Rizo
Edisson Ávila, Flavio
15 DOAJ 2015
Albarracín, Jaime Bojorque
Velvet Morris Mitchell,
16 Dialnet 2016
Fabricio Leiva Villacorta
Julián Rivera, Natalia

17 DOAJ 2014
Alderete, Martín Villanueva
Eduardo Tejeda Piusseaut;

18 REDIB M. Isabel Zambrano Mesa; 2020
Anadelys Alonso Aaenlle
PhD Jaime Allen; MSc

Eliécer Arias Barrantes;
19 SciELO MEng Catalina Vargas 2020
Sobrado; Allan Ureña
Bermúdez
Sleyther Arturo De La Cruz
20 Dialnet Vega; Guirlo Alejandro 2021
Paredes Cahuana
Repositorio de la Araujo Cahuata, Luis
21 Universidad César Giancarlo; Begazo Castillo, 2021
Vallejo Naisha Tais
Fahim Ahmed; Jay
22 ScienceDirect Thompson; Dahae Kim; 2021
Nathan Huynh; Eric Carroll
Repositorio de la
Universidad Gomez Vallejos, Susan
23 2014
Privada Antenor Jackelin
Orrego
Marco Domichelli
24 ALICIA 2019
Mercedes Tello
Taco Baca, Freddy Oswaldo
25 renati & Cruz Flores, Elvis 2021
Gustavo
Repositorio de la Giancarlo Osnar, MAMANI

26 Universidad ROMANI & Raúl César, 2019
Privada de Tacna RAMOS VILCA
Repositorio de la
MIGUEL ANGEL LARA
27 Universidad de 2016
MONTOYA
Guayaquil
Paredes Chilcón, Keiko

Repositorio de la
28 Tamara & Saldaña Alva, 2021
UCP
Michael
CLAUDIA XIMENA
CONDE RESTREPO &
29 Google Académico 2019
ALEXANDER
RODRIGUEZ GIL
Repositorio de la
Universidad Vargas López, Segundo
30 2021
Privada Antenor Alfredo
Orrego
Huauya Gago, Diego
REPOSITORIO
Alonso & Terrazas
31 INSTITUCIONAL 2020
Huamani, Katherine
- URP
Alexandra
REPOSITORIO Aguilar Aquituari, Alvaro

32 ACADÉMICO Alberto & Salinas 2019
UPC Montrone, Pablo Alberto
Repositorio de la
ZEVALLOS GAMARRA,
33 Universidad César 2018
RAFAEL ERNESTO
Vallejo
Repositorio de la Briones Soria, Kristofferson

34 Universidad César Enrique & Vargas Vigo, 2019
Vallejo Elvira
Repositorio de la
35 Universidad César Valverde Ore, Luis David 2020
Vallejo
Repositorio de la
Arévalo Vidal, Samir
Augusto
Vallejo
Repositorio de la MARÍA ANGÉLICA
UNIVERSIDAD SALAMANCA NIÑO &
37 2014
CATÓLICA de SANTIAGO ARTURO
Colombia ZULUAGA BAUTISTA
Nieto Galvis, Jhonny

Mauricio
Irigoin Quesquén, Rony

39 ALICIA 2018
Joel
Repositorio CASTILLO NIMA,

Institucional de la JHONNY DAVID &
40 2020
Universidad DOLORES VALVERDE,
Nacional del Santa DEEKLA ACHITOPHEL
Repositorio
Institucional de la Lozano Paredes, David
41 2015
Universidad Angel
Nacional del Santa
Repositorio de la
Briceño Torres, Luis
Universidad
42 Alberto & Narcizo Burgos, 2019
Privada Antenor
Willy Jesús.
Orrego
RICHARD FABRICIO
PRADA USME
LAURA MARCELA
ARISTIZABAL
MORALES; JOSE
FERNANDO HOYOS
Repositorio
ARENAS; LUISA GIL
44 Institucional 2014
OBANDO; MARIA
Unilibre
ALEJANDRA GOMEZ
ECHEVERRY &
DAYANA ANDREA
GOMEZ JIMENEZ
Alex Campos Quispe &
45 REDIB 2019
Isaías Irigoín Barboza
Thaís Ferrari Réus &
46 REDIB 2021
Heliana Barbosa Fontenele
Repositorio de la
Maldonado Ramos, Rick
Boris
Vallejo
Repositorio de la
AZAÑA VELEZ
ELIZABETH
Vallejo
Repositorio de la
49 Universidad César Vásquez Díaz, Júpiter Pepe 2021
Vallejo
Repositorio de la Delgado Juarez, Lady
50 Universidad César Elizabeth & Infante 2021
Vallejo Chavesta, Eder Manuel
Figura 1: La tabla muestra una lista a detalle cada uno de los artículos, revistas científicas y tesis los cua
elaboración de la presente investigación.
Título de artículo de investigación
Evaluación de daños en pavimento flexible usando

fotogrametría terrestre y redes neuronales
Desarrollo de curvas de deterioro para pavimento

flexible y factor de incertidumbre
Propuesta de metodología para diseño de pavimentos
flexibles empleando geosintéticos como refuerzo
Determinación probabilística del tiempo de servicio de

Estructuras de Pavimentos
Diseño, construcción e instrumentación del equipo de

ahuellamiento para pavimentos flexibles
Análisis temporal-espacial del efecto de la

implementación de estaciones de pesaje en los factores
camión para diseño de pavimentos
Propuesta de espesores mínimos de superficie y

coeficientes de equivalencia de espesores para el diseño
de pavimentos flexibles
Inclusión de confiabilidad en el método de diseño de

pavimentos flexibles AASHTO-93 integrando modelos
de deterioro de pavimentos.
Influencia de la deflexión superficial en pavimentos

flexibles con subrasante de baja resistencia.
Efecto de la variación del volumen promedio diario y la

tasa de crecimiento del tráfico en el desempeño de los
pavimentos flexibles
Los Factores influyentes en la resistencia al

deslizamiento en pavimentos flexibles: Una revisión
literaria.
Evaluación probabilística del agrietamiento de
pavimentos asfálticos en carreteras de Chile.
Programa informático para el diseño de pavimentos

flexibles y rígidos por el método AASHTO
Análisis comparativo de ejes equivalentes obtenidos

mediante método aashto 93 y los proporcionados por
pesaje en balanza fija de vehículos
Evaluación de pavimentos en base a métodos no

destructivos y análisis inverso
Determinación del desplazamiento lateral de vehículos
en carreteras urbanas de Costa Rica
Diseño de pavimentos urbanos por retrocalculo según
guía AASHTO 93 mediante la utilización del
deflectómetro liviano de impacto
Materiales granulares mejorados con emulsión asfáltica

catiónica para subbases de pavimentos
Factores camión para diseño de pavimentos flexibles en

Costa Rica: Análisis histórico en el período 2007-2017
Diseño de infraestructura vial con pavimento flexible

para mejora de transitabilidad de la avenida Industrial,
Lurín, Lima
Aplicación de métodos no destructivos y destructivos
para determinar la condición del pavimento flexible en
vías urbanas, Puno – 2021
Evaluation of pavement service life using AASHTO
1972 and mechanistic-empirical pavement design
guides
Diseño estructural del pavimento flexible para el anillo

vial del Óvalo Grau – Trujillo - La Libertad
Modelo de gestión para mantenimiento de pavimentos

flexibles en vías urbanas del distrito de Chiclayo
Estabilización de una base húmeda con material
particulado para elevar la resistencia a compactación en
pavimentos flexibles vías urbanas, Arequipa 2021
Estudio geotécnico de la sub rasante para diseño de

pavimentos flexibles en las vías de alto Tacna, distrito
Alto de la Alianza, Tacna – 2019
Diseño De La Estructura Del Pavimento Flexible Desde
El Cruce La Indiana Hasta El Recinto “Luz De
América” En El Cantón Naranjal, Provincia Del
Guayas.
EVALUACIÓN DEL TIEMPO Y COSTO EN EL
PROCESO CONSTRUCTIVO, ENTRE LOS
PAVIMENTOS: FLEXIBLE Y SEMIRRÍGIDO EN
VÍAS URBANAS, DEL DISTRITO DE LA BANDA
DE SHILCAYO, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO
DE SAN MARTÍN
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE SECTOR
BARRIO IFA A CARRETERA NACIONAL EN EL
MUNICIPIO DE EL GUAMO TOLIMA
Cálculo del índice de condición del pavimento flexible
(PCI) en un tramo de la avenida américa oeste de la
ciudad de Trujillo
Determinar el ciclo de vida a partir del estado de
condición del pavimento flexible urbano en rotondas
aplicando metodologías internacionales
Evaluación de la vida útil del pavimento flexible de la

vía Conococha – Yanacancha ante el incremento de los
ejes equivalentes no proyectados, utilizando la
metodología ASSHTO 93
Identificación y Evaluación de las fallas superficiales
en los pavimentos flexibles de algunas vías de la ciudad
de Barranca – 2017
Evaluación y diagnóstico de la infraestructura vial de la
capa de rodadura del pavimento flexible, en el distrito
El Porvenir – provincia de Trujillo - departamento de
La Libertad 2019
Las patologías en el pavimento flexible en la Avenida
Metropolitana
cruce Avenida México, Comas 2020
Evaluación de fallas del pavimento flexible

comparando con los métodos PCI y VIZIR de la
carretera Jaén - Aeropuerto en Cajamarca
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
FLEXIBLE POR MEDIO DE LOS MÉTODOS
INVIAS, AASHTO 93 E INSTITUTO DEL
ASFALTO PARA LA VÍA LA YE - SANTA LUCIA
BARRANCA LEBRIJA ENTRE LOS ABSCISAS
K19+250 A K25+750 UBICADA EN EL
DEPARTAMENTO DEL CESAR
COMPARACIÓN ENTRE LOS MÉTODOS DE
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN COLOMBIA,
ESPAÑA E ITALIA
Comparación entre los métodos AASHTO 93 e
Instituto del Asfalto para optimizar el diseño del
pavimento flexible en el AH San Lorenzo - José
Leonardo Ortiz - Chiclayo - Perú
Análisis comparativo con los métodos: instituto del
asfalto y mecanístico-empírico cr-me 2014 para el
diseño de pavimento flexible en el A. H. Los Jardines –
Nuevo Chimbote
Diseño óptimo de la estructura del pavimento flexible
en la H.U.P. Villa Victoria del distrito de Nuevo
Chimbote, mediante el método del instituto del asfalto y
AASHTO
Análisis comparativo del diseño estructural del

pavimento flexible entre las metodologías de la
AASHTO-93 y la del instituto del asfalto para el
camino vecinal de Julcán al caserío de chuan parte baja,
distrito de Julcán, la libertad
DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL

MÉTODO AASHTO Y RACIONAL, APLICADO EN
LA VARIANTE DEL MUNICIPIO DE ARMERO
GUAYABAL
Diseño de un pavimento flexible por los métodos

Aastho y racional
Premature deterioration of flexible pavements in the

urban area of the city of Chota
Effect of variations in layer thickness and resilience
modulus on flexible pavement performance
Optimización del diseño de pavimento flexible
aplicando los métodos AASHTO-93 y DISPAV-5 en la
Avenida N°1, Distrito San Antonio, Moquegua
Análisis comparativo entre pavimento rígido y flexible

en la vía urbanización el pinar - centro poblado de
Mariam, Independencia, Huaraz – 2018
Evaluación de la estructura del pavimento flexible
aplicando el método índice de condición del pavimento
(PCI) en la Avenida Las Américas, Chiclayo,
Lambayeque
Evaluación de la estructura del pavimento flexible
aplicando el método índice de daño en la Avenida
Pakamuros, Jaén, Cajamarca
los artículos, revistas científicas y tesis los cuales sirvieron para la
a presente investigación.
Tabla 2
Características de los estudios
Tipo de Año de
F % F
documento publicación
Artículos científicos 7 14 2011 1
Tesis 27 54 2013 1
Artículos de revista 16 32 2014 4
2015 2
2016 5
2017 3
2018 4
2019 9
2020 7
2021 13
2022 1
TOTAL 50 100 TOTAL 50

Nota: En esta tabla se recopiló los tipos de documentos investigados por los años de publicac
Revista de Publicación del
% F %
artículo/Tesis
2 TecnoLógicas 1 2
2 Infraestructura Vial 7 14
8 Revista ingeniería de construcción 1 2
4 Prospectiva 1 2
10 Revista Arquitectura e Ingeniería 1 2
6 Revista de la construccion 1 2
8 Ingeniare. Revista chilena de ingeniería 2 4
18 Una revisión literaria. Ciencia Nicolaita, 1 2
14 Revista de la construcción 1 2
26 Ingenio Magno 1 2
2 Revista Universidad y Sociedad 1 2
Maskana 1 2
Memoria Investigaciones en Ingeniería 1 2
Diseño de infraestructura vial 1 2
Revista internacional de ciencia y
tecnología del transporte 1 2
Ingeniería Civil 9 18
UNPRG-Institucional 1 2
FACULTAD DE CIENCIAS E
INGENIERÍA 1 2
FACULTAD DE INGENIERÍA 1 2
Transportes y Conservacion Vial 1 2
Lima Norte 3 6
Trujillo 1 2
Callao 1 2
ACC. Especialización en Ingeniería de
Pavimentos 1 2
Tesis de pregrado 1 2
Tesis 2 4
Universidad Cooperativa de Colombia 1 2
Revista Ciencia Nor@ndina 1 2
Research, Society and Development 1 2
Huaraz 1 2
Chiclayo 2 4
100 TOTAL 50 100
por los años de publicación y nombres de artículos, revistas científicas y tesis; para identificar su porcentaje.
su porcentaje.
Anexos
N° Aportes (se extraen de la discusión/conclusiones)

Las redes neuronales se utilizan para solucionar problemas en
el pavimento, por ejemplo: evaluar y diseñar la mezcla
1 asfáltica, evaluar la permeabilidad, la tensión plástica y las
propiedades mecánicas en los materiales para pavimentos.
Tello, Aguirre, Díaz & Hernández (2021).
Las curvas de deterioro y la ecuación de factor de

incertidumbre son importantes, porque nos generan modelos de
2 deterioro en los caminos, ayudan a definir el tipo y tiempo
óptimo de las intervenciones requeridas. Además, optimiza los
recursos y reduce costos. Picado (2016).

3
Jugo (2011).
El estudio presenta la expresión para predecir el ciclo de vida

del pavimento utilizando la función de densidad de
4 probabilidad en carreteras que se clasifican por ubicación
geográfica, el tipo de tránsito y la capacidad estructural.
Rodríguez, Thenoux & González (2016).
Se ha diseñado y construido un equipo cuyo aporte principal es

brindar la realización de ensayos de acuerdo a las
especificaciones de las normas técnicas nacionales e
internacionales, de manera que no solo se pueda controlar la
5 temperatura, presión y frecuencia sino también la humedad
relativa y radiación solar, variables que inciden con gran
relevancia en el deterioro de los pavimentos y
equipos existentes no cuentan con ellas. Porras, Tovar &
Reyes (2017).
Eso demuestra que, para reducir el factor camión en las

estaciones de pesaje, es necesario aplicar políticas de control
6
de carga más estrictas que las políticas aplicables. Ureña &
Allen (2022).
El pavimento flexible está formado por capas superpuestas,
son relativamentes horizontales, con resistencia decreciente a
partir de la superficie, conocida como superficie, subbase y
subcapa, apoyada sobre la subbase. Su espesor se determina
teniendo en cuenta los siguientes factores: propiedades de los
materiales que la conforman, requisitos de tráfico,
7
características de la subrasante y las condiciones ambientales a
las que se verá sometido el pavimento durante su vida de
servicio. El programa ALIZE determina el patrón de respuesta
de una estructura, mediante la aplicación de cargas a la
superficie, y requiere datos de entrada para diseñar el
pavimento. Sánchez, Pavón & Tejeda (2020).
Se evalúan métodos de diseño y modelos de falla analizando

la oferta y demanda para obtener valores de confiabilidad que
8
reduzcan la incertidumbre sobre el desempeño de la estructura
en servicio. Rodriguez, Echaveguren & Thenoux (2017).
La investigación indica que la deformación longitudinal en el

suelo debe ser controlada en el diseño del proyecto, cerca del
límite establecido en el pavimento a largo plazo. De esa forma
9 reduce las desviaciones en la superficie y así, va a evitar
servicios de mantenimiento prematuros e imprevistos,
obteniendo soluciones enfocadas a la realidad brasileña.
Massenlli & de Paiva (2019).
Por consiguiente, se sugiere que se realice un estudio de tráfico

apropiado sobre una base histórica para obtener un valor
AADT que sea confiable y compatible con la situación real. El
10 valor apropiado de AADT conducirá a una predicción más
exacta de la condición de falla, por lo que, permitirá que se
desarrolle un diseño de pavimento adecuado. Hirooka,
Vargas, Silva & Barbosa (2019).
Los factores más relevantes para reducir la resistencia al
deslizamiento son el volumen de tráfico y el proceso de pulido,
mucho más importante en condiciones de clima húmedo. Por
11 lo tanto, no es necesario conocer el historial operativo de la
carretera siempre que se pueda determinar el material de la
superficie y calcular el volumen de tráfico. Muñoz & Zevallos
(2020).
El estudio proporciona expresiones de predicción de grietas

utilizando funciones de densidad de probabilidad, en función
12 de la gravedad del daño y para redes de carreteras homogéneas
geográficamente clasificadas, tráfico y capacidades
estructurales. Rodríguez, Theboux & González (2013).
Con la implantación programa DESPAV, el proceso de diseño

se ha simplificado significativamente, ya que proporciona una
13 mejor base para el diseño de estructuras de pavimento flexibles
y rígidos basado en AASHTO 1993. Rincón & Higuera
(2017).
Con la aplicación del método AASHTO93 en la estructura de

pavimento flexible en las calles del cantón Marcelino
Maridueña nos permitió ver que los resultados obtenidos dan
14 una indicación en la confiabilidad del pavimento diseñado y
este tendrá un buen desempeño durante este período de diseño,
en condiciones de tráfico que existen. Barreto, Banguera &
Ing. Córdova (2018).
A través de los resultados y estadísticas obtenidos, concluimos

que el modelo matemático basado en análisis inverso más
adecuado para caracterizar el sistema de distribución del
pavimento en la vía de estudio es YONAPAVE. Una ventaja
15 de este método para obtener el espesor en las capas del
pavimento, es que no necesita realizar procesos destructivos,
ya que este modelo trabaja con el concepto de región de
deflexión generada por la carga dinámica del FWD. Ávila,
Albarracín & Bojorque (2015).
El desplazamiento lateral se calculó usando la ecuación para la
desviación estándar de los datos de posición del vehículo y el
intervalo de confianza usando la ecuación para el intervalo de
16 confianza de la desviación estándar. Mientras sea menor el
desplazamiento lateral es mayor el deterioro que se produce en
el pavimento por grietas, piel de cocodrilo, deformaciones
permanentes incluyendo rugosidad. Morris & Leiva (2016).
Se obtiene las correlaciones correspondientes permite utilizar

17 las medidas con LWD, para aplicar el cálculo inverso con
AASHTO 93. Rivera, Alderete & Villanueva (2014).
El agregado que fue usado en la experimentación, en forma

natural, no cumplió con todas las especificaciones para
18
emplearlo como subbase de pavimentos. Tejeda, Zambrano
& Alonso (2020).
De acuerdo al valor que se agregó en el análisis, se recoge la

cantidad del factor camión y tipo de vehículos, para un análisis
19
integral de los valores existentes y asociarlos a diferentes
niveles de confianza. Allen, Arias, Vargas & Ureña (2020).
Concluyen que el diseño del pavimento flexible sirve para

mejor transitabilidad vehicular de la avenida Industrial, Lurín,
20 Lima. De acuerdo al estudio de capacidad de carga realizado
con 6 calicatas dando un promedio de CBR 32.50. De La Cruz
S. Vega & Paredes G. (2021).
Se concluyó que el estado superficial en la mayoría de las vías
que se estudiaron se encuentran en estado "malo" respecto al
método de PCI, y en estado "regular" respecto al método
21 PASER. A nivel de capa de sub - rasante, se encuentran en un
estado "regular" y a nivel de capa de sub - base, se encuentran
en "mal estado" la capa de base y la capa de rodadura. Araujo
Cahuata, L. G., Begazo Castillo & N. T. (2021).
Los descubrimientos de este estudio solo se aplicarán con el

reconocimiento de sus limitaciones: (1) el análisis tiene una
muestra pequeña, (2) el análisis se considera solo en
pavimentos flexibles en rutas primarias en un estado, y (3) los
diseños, metodología y los materiales son considerados
22
específicamente para la práctica de SCDOT. Para que los
descubrimientos sean generales, los estudios a futuro deberán
utilizar datos de pavimentos flexibles y rígidos, así como datos
de múltiples estados. Ahmed F., Thompson J., Kim D.,
Huynh N. & Carroll E. (2021)
El Diseño de estructura del Pavimento Flexible, cumple a los

parámetros establecidos del comportamiento del lugar de
emplazamiento, sus variables son la caracterización del
23 tránsito, las propiedades mecánicas en los materiales y del
terreno para fundación, las condiciones climáticas, de drenaje,
los niveles de confiabilidad y serviciabilidad. Vallejos G. &
Jackelin S. (2014).
El deterioro de los pavimentos flexibles en las vías urbanas del

24 distrito de Chiclayo, se debe principalmente al incremento
imprevisto del tránsito vehicular. Mercedes M. (2019).
El equivalente de arena 54%, Índice de plasticidad 5.79%,

Abrasión 28.18%, CBR a 95% MD 18%, 20%, 19%, Abrasión
28.18% respeto a las propiedades físicas y mecánicas,
25 modernizando su capacidad estructural como se indican en las
Tablas 31, 32 y 33. Se determina que el material particular es
perfecto para la base, de acuerdo con el MTC. Taco F. y Cruz
E. (2021).
El diseño de un pavimento flexible a través del método
AASHTO93 considera dos parámetros básicos para su diseño,
la carga vehicular de tráfico y las propiedades del material del
subrasante. Tambien, se han tenido en cuenta las características
de capas de sub base granular, el periodo de diseño, base
26 granular, el Numero estructural, la confiabilidad, la desviación
estándar, la serviciabilidad, el clima y superficie de rodadura.
El logro de una estructura de pavimento para vías de poco
tráfico con 42 cm de espesor, bases y sub bases granulares de
20 cm de espesor y 2 cm de superficie de rodadura con
mortero asfáltico. MAMANI G. & RAMOS R. (2019).
Se ejecutaron calicatas en la vía de estudio y se procedió a

realizar los ensayos de laboratorio respectivos para clasificar y
27 conocer las características del material. Nuestro CBR de diseño
es 5,60 % con el cual procedemos a continuar con el Diseño de
la Estructura de Pavimento. LARA M. (2016).
Puede verse, en el análisis realizado, que el costo del

pavimento flexible es más alto que el del pavimento
semirrígido; en cuanto a ejecución se refiere. Para ello debe de
28
tomarse en cuenta que se realizó la comparación tomando en
consideración los mismos parámetros de diseño. Paredes K. &
Saldaña M. (2021).
Conforme los resultados, utilizando el Manual de Diseño de

pavimentos para pocos volúmenes INVIAS de tránsito y la
metodología AASHTO 93, para el Diseño del pavimento de la
Vía Urbana del municipio El Guamo que va desde la Vía
29 Expresa Central hasta la comuna de IFA, se sugiere utilizar
textura de capa combinado por subbase granular, un soporte
granular y una mezcla asfáltica, con espesores de 10 cm, 15 cm
y 15 cm, respectivamente. CONDE C. & RODRIGUEZ A.
(2019).
El resto de las unidades de muestreo tomadas para la
evaluación vial, se puede observar que la falla que más se
30 repite en estas unidades fue PULIMENTO DE AGREGADOS,
con una mayoría de 52,94% con densidad de falla. Vargas S.
(2021).
Se determinó que los diferentes patrones de fallas fueron

similares en la mayor parte de las rotondas, siendo la mayoría
grietas longitudinales y transversales o grietas, baches, grietas
de fatiga o pieles de cocodrilo, también se considera el
ahuellamiento, y agregado pulido. Las fallas que se producen
31
en el pavimento asfáltico se deben a que la capa asfáltica no es
gruesa y este tipo de pavimento está sometido a fuerzas
tangenciales y verticales, que además del cambio de velocidad
que se produce en una rotonda provocan la aparición del
deterioro del pavimento. Huauya D. & Terrazas K. (2020).
El número estructural es importante en la tesis, puesto que

define un valor comparativo entre el estado actual y el estado
inicial de la vía. Primero, es posible estimar si la trayectoria es
32 consistente con la vida útil pronosticada, la cual es negativa; y
segundo, nos permite proponer la intervención de refuerzo en
el paquete estructural donde se espera alcanzar la vida útil.
Aguilar A. & Salinas P. (2019).
Los fallas de mayor importancia que se exponen en el

pavimento flexible de la vía en estudio son: baches en mal
33
estado, piel de cocodrilo y fisuras longitudinales, transversales
y grietas en bloque. ZEVALLOS R. (2018).
Las fallas importantes que contribuyen al deterioro de la capa

de rodadura en la Avenida Pumacahua, entre la Avenida
Sánchez Carrión y la Avenida César Vallejo son piel de
34
cocodrilo, baches y desintegración y disgregación, que
representan el 38%, 21% y 22% del total de fallas. Briones K.
& Vargas E. (2019).
Las principales fallas son grietas longitudinales, piel de
cocodrilo, baches y desprendimientos, debido a la mala
35
construcción, factores climáticos y tráfico vehícular. Valverde
L. (2020).
En general se concluye que la vía se encuentra en buen estado

y se necesitan más estudios en las unidades de muestreo 10 y
11 en progresivas 31+724.00 - 31+787.00, sugiriendo un
36
estudio más detallado de las unidades encargadas de esta vía.
De igual forma, también se sugiere realizar mantenimiento en
las fallas más severas. Arévalo S. (2021).
La estructura del pavimento determinada métodos, se

evaluaron frente a un periodo de diseño de 10 años para
37 pavimentos flexibles o su equivalente en el tiempo para
acumular un eje equivalente a 8,2 toneladas adquirido para el
diseño. SALAMANCA M. & ZULUAGA S. (2014).
Comparación de métodos de diseño de pavimentos en

38
Colombia, España e Italia. Nieto J. (2016).
Los 2 métodos, con espesores en el pavimento flexible

necesitan esencialmente del resultado del módulo resiliente de
la subrasante y del ESAL de diseño debido al tráfico; con CBR
39 de suelo pobre requerirá un mayor espesor en su estructura y,
de manera similar, cuanto mayor sea el número de ESAL,
mayor será el espesor de carpeta de asfaltica. Irigoin R.
(2018).
Del método MECANÍSTICO-EMPÍRICO CR- ME 2014
utiliza parámetros de diseño como propiedades de mezcla
asfáltica, datos climáticos, modelos de deterioro y criterios de
40 aceptación a dimensión del periodo de diseño; que, a diferencia
del método de Instituto del Asfalto, solo guían por el ESAL y
el módulo de resiliencia de la subcapa. CASTILLO J. &
DOLORES D. (2020).
Para evaluar los logros obtenidos por métodos Instituto del

Asfalto y AASHTO, el autor cree que el diseño óptimo de la
estructura de pavimento flexible para H.U.P. Villa Victoria
41 tendrá un espesor total de 11,5 pulgadas, que constará una capa
de concreto asfaltico de 2 pulgadas, capa de base granular de
5,5 pulgadas y una capa de subbase granular de 4 pulgadas.
Lozano D. (2015).
Se determina que la alternativa propuesta para las

características de la vía vecinal de Chuan Parte Baja a Julcán,
es el diseño estructural del pavimento flexible dado por la
metodología AASHTO-93 por el método de la ecuación,
debido a que presenta mayor precisión en los cálculos, y en sus
42 variables de diseño es más importante, una mayor recopilación
de datos permite que el diseño sea más adecuado para el área
de estudio, disminuyendo los errores de cálculo con un estado
final de diseño de pavimento flexible evitando problemas
causados por la precipitación en la zona. Briceño L. &
Narcizo w. (2019).
Para el método racional, se asume el espesor de la capa y el

resultado obtenido del programa como esfuerzo y deformación,
mientras que en el método AASHTO el programa da el
resultado del número estructural de las que se deriva para
43
comenzar a calcular el espesor de la capa. El método racional
no considera los aspectos climáticos. Para los 2 diseños es
necesario realizar estudios de terreno y tráfico antes de realizar
el diseño. PRADA R. (2021).
Las deformaciones calculadas por el método razonable serán
más que las determinadas por el software DEPAV, ya que se
debe asegurar que la subrasante sea menor deformación
44
posible y que los esfuerzos se disipen en anteriores capas.
ARISTIZABAL L.; HOYOS J.; GIL L.; GOMEZ M. &
GOMEZ D. (2014).
Del pavimento de asfalto aún no ha caducado su vida útil (10

años); sin embargo, al tener 44.44%, por fallas, cambio de
clima extremo a 5 °C a 35 °C, tránsito de vehículos pesados
45
aumentó de 0.91 a 1.86% y con error de construcción,
provocando que el tráfico de automóviles no sea el adecuado.
Campos A. & Irigoín I. (2019).
El uso de programas como el método AASHTO ME, se

encontró que el espesor del revestimiento, base, modulos
46
resilientes de base y subrasante. Tienen mayor pronostico en la
magnitud de daños. Ferrari T. & Barbosa H. (2021).
En los 2 métodos se han obtenido resultados de diseño válidos

y muestran una alternativa para resolver vías o caminos, donde
el objetivo de esta tesis es la comparación entre los dos
métodos de diseño AASHTO 93 y un software interactivo
47
según el método de el Instituto de Ingeniería de la UNAM
(DISPAV5), para brindar mayor información sobre el diseño
óptimo de pavimento flexible a través de los logros obtenidos.
Maldonado R. (2021).
El diseño de pavimento rígido se realiza principalmente en

función de la resistencia del suelo, relacionado con el CBR y
diseño de tráfico, se espera que
48
sea de 25 años. Según las normas del Ministerio de Transporte
y comunicaciones, en el AASHTO 93, se realizó la carpeta de
rodadura de 15 cm y su sub base 15 cm. AZAÑA E. (2018).
Tambien, no contiene un sistema de drenaje para ayudar a

drenar el agua generado por lluvias, y en definitiva no cuenta
con un adecuado sistema de señalización, prevención y
49
regulación, lo que provoca problemas de tránsito en
intersecciones no controladas (Av. Colectora y ampliación de
la Avenida José L. Ortiz). Vásquez J. (2021).
Del método índice de daño del pavimento es más complicado
por su clasificación, de acuerdo a los parámetros evaluados por
este método se divide en 12 unidades de muestreo; donde 8
tipos son fallas y su PCI promedio de 57.33. Además, las
fallas encontradas en los análisis de pavimentos
50
fueron problemas superficiales y estructurales tales como:
Desnivel en el carril/bermas, en su ahuellamiento, grietas en
los bordes, grietas en los bloques, baches, meteorización total y
parches posibles, algunos en niveles bajos, medios y altos.
Delgado L. & Infante E. (2021).
Tabla 3
Inducción de Categorías
Relación de aportes Categorías
1,2,3,4,8,14,18,21,22,23,24,2
6,27,28,29,30,31,32,33,34,36
,37,38,39,40,41,42,43,44,45,
46,47,48,49,50
5,6,9,11,19,25,35
7,10,12,13,15,16,17,20
MÉTODOS DE
DISEÑO DE
PAVIMENTO
FLEXIBLE
FACTORES Y
PATOLOGÍAS EN
PAVIMENTOS
FACTORES Y
PATOLOGÍAS EN
PAVIMENTOS
ENSAYOS,
HERRAMIENTAS
Y PROGRAMAS
PARA EL DISEÑO
DE UN
PAVIMENTO
Nota: En esta tabla se observa la categorización de artículos y tesis anticip
de Categorías
Aportes
Las redes neuronales se utilizan para solucionar problemas en
el pavimento, por ejemplo: evaluar y diseñar la mezcla
asfáltica, evaluar la permeabilidad, la tensión plástica y las
propiedades mecánicas en los materiales para pavimentos.
Tello, Aguirre, Díaz & Hernández (2021).
Las curvas de deterioro y la ecuación de factor de

incertidumbre son importantes, porque nos generan modelos
de deterioro en los caminos, ayudan a definir el tipo y tiempo
óptimo de las intervenciones requeridas. Además, optimiza
los recursos y reduce costos. Picado (2016).

Jugo (2011).
El estudio presenta la expresión para predecir el ciclo de vida

del pavimento utilizando la función de densidad de
probabilidad en carreteras que se clasifican por ubicación
geográfica, el tipo de tránsito y la capacidad estructural.
Rodríguez, Thenoux & González (2016).
Se evalúan métodos de diseño y modelos de falla analizando

la oferta y demanda para obtener valores de confiabilidad que
reduzcan la incertidumbre sobre el desempeño de la estructura
en servicio. Rodriguez, Echaveguren & Thenoux (2017).
Con la aplicación del método AASHTO93 en la estructura de

pavimento flexible en las calles del cantón Marcelino
Maridueña nos permitió ver que los resultados obtenidos dan
una indicación en la confiabilidad del pavimento diseñado y
este tendrá un buen desempeño durante este período de
diseño, en condiciones de tráfico que existen. Barreto,
Banguera & Ing. Córdova (2018).
El agregado que fue usado en la experimentación, en forma
natural, no cumplió con todas las especificaciones para
emplearlo como subbase de pavimentos. Tejeda, Zambrano
& Alonso (2020).
Se concluyó que el estado superficial en la mayoría de las vías

que se estudiaron se encuentran en estado "malo" respecto al
método de PCI, y en estado "regular" respecto al método
PASER. A nivel de capa de sub - rasante, se encuentran en un
estado "regular" y a nivel de capa de sub - base, se
encuentran en "mal estado" la capa de base y la capa de
rodadura. Araujo Cahuata, L. G., Begazo Castillo & N. T.
(2021).
Los descubrimientos de este estudio solo se aplicarán con el

reconocimiento de sus limitaciones: (1) el análisis tiene una
muestra pequeña, (2) el análisis se considera solo en
pavimentos flexibles en rutas primarias en un estado, y (3) los
diseños, metodología y los materiales son considerados
específicamente para la práctica de SCDOT. Para que los
descubrimientos sean generales, los estudios a futuro deberán
utilizar datos de pavimentos flexibles y rígidos, así como
datos de múltiples estados. Ahmed F., Thompson J., Kim D.,
Huynh N. & Carroll E. (2021)
El Diseño de estructura del Pavimento Flexible, cumple a los

parámetros establecidos del comportamiento del lugar de
emplazamiento, sus variables son la caracterización del
tránsito, las propiedades mecánicas en los materiales y del
terreno para fundación, las condiciones climáticas, de drenaje,
los niveles de confiabilidad y serviciabilidad. Vallejos G. &
Jackelin S. (2014).
El deterioro de los pavimentos flexibles en las vías urbanas
del distrito de Chiclayo, se debe principalmente al incremento
imprevisto del tránsito vehicular. Mercedes M. (2019).
El diseño de un pavimento flexible a través del método

AASHTO93 considera dos parámetros básicos para su diseño,
la carga vehicular de tráfico y las propiedades del material del
subrasante. Tambien, se han tenido en cuenta las
características de capas de sub base granular, el periodo de
diseño, base granular, el Numero estructural, la confiabilidad,
la desviación estándar, la serviciabilidad, el clima y superficie
de rodadura. El logro de una estructura de pavimento para
vías de poco tráfico con 42 cm de espesor, bases y sub bases
granulares de 20 cm de espesor y 2 cm de superficie de
rodadura con mortero asfáltico. MAMANI G. & RAMOS R.
(2019).
Se ejecutaron calicatas en la vía de estudio y se procedió a

realizar los ensayos de laboratorio respectivos para clasificar
y conocer las características del material. Nuestro CBR de
diseño es 5,60 % con el cual procedemos a continuar con el
Diseño de la Estructura de Pavimento. LARA M. (2016).
Puede verse, en el análisis realizado, que el costo del

pavimento flexible es más alto que el del pavimento
semirrígido; en cuanto a ejecución se refiere. Para ello debe
de tomarse en cuenta que se realizó la comparación tomando
en consideración los mismos parámetros de diseño. Paredes
K. & Saldaña M. (2021).
Conforme los resultados, utilizando el Manual de Diseño de

pavimentos para pocos volúmenes INVIAS de tránsito y la
metodología AASHTO 93, para el Diseño del pavimento de la
Vía Urbana del municipio El Guamo que va desde la Vía
Expresa Central hasta la comuna de IFA, se sugiere utilizar
textura de capa combinado por subbase granular, un soporte
granular y una mezcla asfáltica, con espesores de 10 cm, 15
cm y 15 cm, respectivamente. CONDE C. & RODRIGUEZ
A. (2019).
El resto de las unidades de muestreo tomadas para la
evaluación vial, se puede observar que la falla que más se
repite en estas unidades fue PULIMENTO DE
AGREGADOS, con una mayoría de 52,94% con densidad de
falla. Vargas S. (2021).
Se determinó que los diferentes patrones de fallas fueron

similares en la mayor parte de las rotondas, siendo la mayoría
grietas longitudinales y transversales o grietas, baches, grietas
de fatiga o pieles de cocodrilo, también se considera el
ahuellamiento, y agregado pulido. Las fallas que se producen
en el pavimento asfáltico se deben a que la capa asfáltica no
es gruesa y este tipo de pavimento está sometido a fuerzas
tangenciales y verticales, que además del cambio de velocidad
que se produce en una rotonda provocan la aparición del
deterioro del pavimento. Huauya D. & Terrazas K. (2020).
El número estructural es importante en la tesis, puesto que

define un valor comparativo entre el estado actual y el estado
inicial de la vía. Primero, es posible estimar si la trayectoria es
consistente con la vida útil pronosticada, la cual es negativa; y
segundo, nos permite proponer la intervención de refuerzo en
el paquete estructural donde se espera alcanzar la vida útil.
Aguilar A. & Salinas P. (2019).
Los fallas de mayor importancia que se exponen en el

pavimento flexible de la vía en estudio son: baches en mal
estado, piel de cocodrilo y fisuras longitudinales,
transversales y grietas en bloque. ZEVALLOS R. (2018).
Las fallas importantes que contribuyen al deterioro de la capa

de rodadura en la Avenida Pumacahua, entre la Avenida
Sánchez Carrión y la Avenida César Vallejo son piel de
cocodrilo, baches y desintegración y disgregación, que
representan el 38%, 21% y 22% del total de fallas. Briones K.
& Vargas E. (2019).
En general se concluye que la vía se encuentra en buen estado
y se necesitan más estudios en las unidades de muestreo 10 y
11 en progresivas 31+724.00 - 31+787.00, sugiriendo un
estudio más detallado de las unidades encargadas de esta vía.
De igual forma, también se sugiere realizar mantenimiento en
las fallas más severas. Arévalo S. (2021).
La estructura del pavimento determinada métodos, se

evaluaron frente a un periodo de diseño de 10 años para
pavimentos flexibles o su equivalente en el tiempo para
acumular un eje equivalente a 8,2 toneladas adquirido para el
diseño. SALAMANCA M. & ZULUAGA S. (2014).
Comparación de métodos de diseño de pavimentos en

Colombia, España e Italia. Nieto J. (2016).
Los 2 métodos, con espesores en el pavimento flexible

necesitan esencialmente del resultado del módulo resiliente de
la subrasante y del ESAL de diseño debido al tráfico; con
CBR de suelo pobre requerirá un mayor espesor en su
estructura y, de manera similar, cuanto mayor sea el número
de ESAL, mayor será el espesor de carpeta de asfaltica.
Irigoin R. (2018).
Del método MECANÍSTICO-EMPÍRICO CR- ME 2014

utiliza parámetros de diseño como propiedades de mezcla
asfáltica, datos climáticos, modelos de deterioro y criterios de
aceptación a dimensión del periodo de diseño; que, a
diferencia del método de Instituto del Asfalto, solo guían por
el ESAL y el módulo de resiliencia de la subcapa.
CASTILLO J. & DOLORES D. (2020).
Para evaluar los logros obtenidos por métodos Instituto del
Asfalto y AASHTO, el autor cree que el diseño óptimo de la
estructura de pavimento flexible para H.U.P. Villa Victoria
tendrá un espesor total de 11,5 pulgadas, que constará una
capa de concreto asfaltico de 2 pulgadas, capa de base
granular de 5,5 pulgadas y una capa de subbase granular de 4
pulgadas. Lozano D. (2015).
Se determina que la alternativa propuesta para las

características de la vía vecinal de Chuan Parte Baja a Julcán,
es el diseño estructural del pavimento flexible dado por la
metodología AASHTO-93 por el método de la ecuación,
debido a que presenta mayor precisión en los cálculos, y en
sus variables de diseño es más importante, una mayor
recopilación de datos permite que el diseño sea más adecuado
para el área de estudio, disminuyendo los errores de cálculo
con un estado final de diseño de pavimento flexible evitando
problemas causados por la precipitación en la zona. Briceño
L. & Narcizo w. (2019).
Para el método racional, se asume el espesor de la capa y el

resultado obtenido del programa como esfuerzo y
deformación, mientras que en el método AASHTO el
programa da el resultado del número estructural de las que se
deriva para comenzar a calcular el espesor de la capa. El
método racional no considera los aspectos climáticos. Para los
2 diseños es necesario realizar estudios de terreno y tráfico
antes de realizar el diseño. PRADA R. (2021).
Las deformaciones calculadas por el método razonable serán

más que las determinadas por el software DEPAV, ya que se
debe asegurar que la subrasante sea menor deformación
posible y que los esfuerzos se disipen en anteriores capas.
ARISTIZABAL L.; HOYOS J.; GIL L.; GOMEZ M. &
GOMEZ D. (2014).
Del pavimento de asfalto aún no ha caducado su vida útil (10
años); sin embargo, al tener 44.44%, por fallas, cambio de
clima extremo a 5 °C a 35 °C, tránsito de vehículos pesados
aumentó de 0.91 a 1.86% y con error de construcción,
provocando que el tráfico de automóviles no sea el adecuado.
Campos A. & Irigoín I. (2019).
El uso de programas como el método AASHTO ME, se

encontró que el espesor del revestimiento, base, modulos
resilientes de base y subrasante. Tienen mayor pronostico en
la magnitud de daños. Ferrari T. & Barbosa H. (2021).
En los 2 métodos se han obtenido resultados de diseño válidos

y muestran una alternativa para resolver vías o caminos,
donde el objetivo de esta tesis es la comparación entre los dos
métodos de diseño AASHTO 93 y un software interactivo
según el método de el Instituto de Ingeniería de la UNAM
(DISPAV5), para brindar mayor información sobre el diseño
óptimo de pavimento flexible a través de los logros obtenidos.
Maldonado R. (2021).
El diseño de pavimento rígido se realiza principalmente en

función de la resistencia del suelo, relacionado con el CBR y
diseño de tráfico, se espera que sea de 25 años. Según las
normas del Ministerio de Transporte y comunicaciones, en el
AASHTO 93, se realizó la carpeta de rodadura de 15 cm y su
sub base 15 cm. AZAÑA E. (2018).
Tambien, no contiene un sistema de drenaje para ayudar a

drenar el agua generado por lluvias, y en definitiva no cuenta
con un adecuado sistema de señalización, prevención y
regulación, lo que provoca problemas de tránsito en
intersecciones no controladas (Av. Colectora y ampliación de
la Avenida José L. Ortiz). Vásquez J. (2021).
Del método índice de daño del pavimento es más complicado
por su clasificación, de acuerdo a los parámetros evaluados
por este método se divide en 12 unidades de muestreo; donde
8 tipos son fallas y su PCI promedio de 57.33. Además, las
fallas encontradas en los análisis de pavimentos fueron
problemas superficiales y estructurales tales como: Desnivel
en el carril/bermas, en su ahuellamiento, grietas en los bordes,
grietas en los bloques, baches, meteorización total y parches
posibles, algunos en niveles bajos, medios y altos. Delgado
L. & Infante E. (2021).
Se ha diseñado y construido un equipo cuyo aporte principal

es brindar la realización de ensayos de acuerdo a las
especificaciones de las normas técnicas nacionales e
internacionales, de manera que no solo se pueda controlar la
temperatura, presión y frecuencia sino también la humedad
relativa y radiación solar, variables que inciden con gran
relevancia en el deterioro de los pavimentos y equipos
existentes no cuentan con ellas. Porras, Tovar & Reyes
(2017).
Eso demuestra que, para reducir el factor camión en las

estaciones de pesaje, es necesario aplicar políticas de control
de carga más estrictas que las políticas aplicables. Ureña &
Allen (2022).
La investigación indica que la deformación longitudinal en el

suelo debe ser controlada en el diseño del proyecto, cerca del
límite establecido en el pavimento a largo plazo. De esa forma
reduce las desviaciones en la superficie y así, va a evitar
servicios de mantenimiento prematuros e imprevistos,
obteniendo soluciones enfocadas a la realidad brasileña.
Massenlli & de Paiva (2019).
Los factores más relevantes para reducir la resistencia al

deslizamiento son el volumen de tráfico y el proceso de
pulido, mucho más importante en condiciones de clima
húmedo. Por lo tanto, no es necesario conocer el historial
operativo de la carretera siempre que se pueda determinar el
material de la superficie y calcular el volumen de tráfico.
Muñoz & Zevallos (2020).
De acuerdo al valor que se agregó en el análisis, se recoge la
cantidad del factor camión y tipo de vehículos, para un
análisis integral de los valores existentes y asociarlos a
diferentes niveles de confianza. Allen, Arias, Vargas & Ureña
(2020).
El equivalente de arena 54%, Índice de plasticidad 5.79%,

Abrasión 28.18%, CBR a 95% MD 18%, 20%, 19%,
Abrasión 28.18% respeto a las propiedades físicas y
mecánicas, modernizando su capacidad estructural como se
indican en las Tablas 31, 32 y 33. Se determina que el
material particular es perfecto para la base, de acuerdo con el
MTC. Taco F. y Cruz E. (2021).
Las principales fallas son grietas longitudinales, piel de

cocodrilo, baches y desprendimientos, debido a la mala
construcción, factores climáticos y tráfico vehícular. Valverde
L. (2020).
El pavimento flexible está formado por capas superpuestas,

son relativamentes horizontales, con resistencia decreciente a
partir de la superficie, conocida como superficie, subbase y
subcapa, apoyada sobre la subbase. Su espesor se determina
teniendo en cuenta los siguientes factores: propiedades de los
materiales que la conforman, requisitos de tráfico,
características de la subrasante y las condiciones ambientales
a las que se verá sometido el pavimento durante su vida de
servicio. El programa ALIZE determina el patrón de respuesta
de una estructura, mediante la aplicación de cargas a la
superficie, y requiere datos de entrada para diseñar el
pavimento. Sánchez, Pavón & Tejeda (2020).
Por consiguiente, se sugiere que se realice un estudio de
tráfico apropiado sobre una base histórica para obtener un
valor AADT que sea confiable y compatible con la situación
real. El valor apropiado de AADT conducirá a una predicción
más exacta de la condición de falla, por lo que, permitirá que
se desarrolle un diseño de pavimento adecuado. Hirooka,
Vargas, Silva & Barbosa (2019).
El estudio proporciona expresiones de predicción de grietas

utilizando funciones de densidad de probabilidad, en función
de la gravedad del daño y para redes de carreteras
homogéneas geográficamente clasificadas, tráfico y
capacidades estructurales. Rodríguez, Theboux & González
(2013).
Con la implantación programa DESPAV, el proceso de diseño

se ha simplificado significativamente, ya que proporciona una
mejor base para el diseño de estructuras de pavimento
flexibles y rígidos basado en AASHTO 1993. Rincón &
Higuera (2017).
A través de los resultados y estadísticas obtenidos,

concluimos que el modelo matemático basado en análisis
inverso más adecuado para caracterizar el sistema de
distribución del pavimento en la vía de estudio es
YONAPAVE. Una ventaja de este método para obtener el
espesor en las capas del pavimento, es que no necesita
realizar procesos destructivos, ya que este modelo trabaja con
el concepto de región de deflexión generada por la carga
dinámica del FWD. Ávila, Albarracín & Bojorque (2015).
El desplazamiento lateral se calculó usando la ecuación para

la desviación estándar de los datos de posición del vehículo y
el intervalo de confianza usando la ecuación para el intervalo
de confianza de la desviación estándar. Mientras sea menor el
desplazamiento lateral es mayor el deterioro que se produce
en el pavimento por grietas, piel de cocodrilo, deformaciones
permanentes incluyendo rugosidad. Morris & Leiva (2016).
Se obtiene las correlaciones correspondientes permite utilizar

las medidas con LWD, para aplicar el cálculo inverso con
AASHTO 93. Rivera, Alderete & Villanueva (2014).
Concluyen que el diseño del pavimento flexible sirve para
mejor transitabilidad vehicular de la avenida Industrial, Lurín,
Lima. De acuerdo al estudio de capacidad de carga realizado
con 6 calicatas dando un promedio de CBR 32.50. De La
Cruz S. Vega & Paredes G. (2021).
sta tabla se observa la categorización de artículos y tesis anticipadamente investigados.

Figura 2
Gráfico de las Categorías
Tabla:

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MATRIZ PARA LA DELIMITACIÓN DE UN TEMA DE REVISIÓN SISTEMÁ

Nombres y apellidos del equipo Arce Terán Yhoel Antonio

Desarrollo sostenible y gestión

Resistencia del pavimento

Contexto Edificaciones urbanas / Mundo

rán Yhoel Antonio

Massenlli & Ingeniare. Revista Gianina S.R.

PhD Jaime Allen;

Vida útil del pavimento;

Escorias de cobre, pasivo

Grietas estructurales, modelos

Método AASHTO 93, pesaje

Proponer un modelo de gestión

Desarrollar las soluciones cada

Describir el desarrollo del

cconservacion con Proporcionar una metodologia

Evaluar de una manera sencilla

AASHTO 1972 y Evaluar la vida útil de los

Evaluar el efecto del espesor

El presente estudio analiza las

Determinar factores camión

Presenta una metodología para la evaluación

Consistió en el método de investigación de

Presenta un vehiculo equipado de Es una prueba de dos colas, y el p-valor en

El procedimiento de diseño de estructuras de

En problemas donde las soluciones dependen

Se varió las condiciones de la mezcla

Los resultados del análisis indicaron que (1)

El procedimiento experimental se dividió en

Los resultados sugieren su utilizacioon hasta

Los resultados del estudio muestran que la

se definió los parámetros de diseño a variar,

Se desarrolló un modelo de simulación

Se recopilaron las bases de datos disponibles Brindar un factor camión asociado a un

Se procede a evaluar los resultados

El sistema propuesto para la evaluación del

Con la implementación del programa

Los tres sistemas planteados ofrecen la Evaluación de

En este estudio se presenta un procedimiento, Nuevo procedimiento

Los hallazgos de este estudio solo deben

Con la aplicación de los programas del método

Todas las muestras con sustituciones parciales

Este artículo desarrolló un modelo

Factores camión para

La implementación del método AASHTO-93

contexto del problema / analisis de la variabl

Se pudo observar la importancia de las curvas de deterioro

Con las curvas de deterioro encontradas y la ecuación que incluye

Muestra los resultados de un

El pavimento flexible está conformado por capas superpuestas,

El factor más relevante en cuestión de cantidad de reducción de resistencia al deslizamiento es el volumen de

La investigación entrega expresiones que predicen el agrietamiento usando funciones de densidad de

El diseño de pavimentos flexibles mediante el método AASHTO-93, se ha tomado en consideración dos

Comparación entre los métodos de diseño de pavimentos en Colombia, España e Italia

Muestra los resultados del análisis teórico-conceptual

El estudio proporciona expresiones de predicción de grietas utilizando funciones de densidad de probabilidad,

Con la implantación programa DESPAV, el proceso de diseño se ha simplificado significativamente, ya que

Comparación de métodos de diseño de pavimentos en Colombia, España e Italia. Nieto J. (2016).

Tello, Aguirre, Díaz & Hernández (2021)