GRUPO AÉREO DE INSTRUCCIÓN

MANUAL DEL PILOTO

TEORÍA DE VUELO

1º EIA

“HALCÓN”
 Este manual ha sido elaborado de manera a
transmitir al alumno del curso de pilotos las
herramientas teóricas necesarias para poder
desempeñarse con eficiencia durante la
realización del curso.

El propósito del material no es solo

proporcionar el conocimiento de las diversas
técnicas que se describen aquí sino crear el interés
por parte del alumno para perfeccionar sus
habilidades en vuelo.

Cualquier sugerencia que ayude a mejorar el

presente manual será de gran aporte a la
instrucción de pilotaje, el autor estará complacido
de incluirlas aquí.

El autor.
MAPIL Índice
ÍNDICE PÁG.
ENTRENAMIENTO PRELIMINAR ........................................................................................................1
ANEXO DE FASE ..............................................................................................................................11
PRE SOLO ..............................................................................................................................................13
ANEXO DE FASE ..............................................................................................................................49
APROXIMACIÓN ..................................................................................................................................57
ANEXO DE FASE ..............................................................................................................................65
ACROBACIA..........................................................................................................................................67
ANEXO DE FASE ..............................................................................................................................83
FORMACIÓN .........................................................................................................................................89
ANEXO DE FASE ............................................................................................................................108
INSTRUMENTO BÁSICO ...................................................................................................................113
ANEXO DE FASE ............................................................................................................................122
INSTRUMENTO AVANZADO ...........................................................................................................123
ANEXO DE FASE ............................................................................................................................132
ADAPTACIÓN NOCTURNA ..............................................................................................................133
ANEXO DE FASE ............................................................................................................................138
NAVEGACIÓN CONTACTO ..............................................................................................................139
ANEXO DE FASE ............................................................................................................................153
NAVEGACIÓN RADIOELÉCTRICA..................................................................................................155
ANEXO DE FASE ............................................................................................................................161

DOCTRINA 2013 i
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
no se detecten daños o mal funcionamiento.
ENTRENAMIENTO CONDICIÓN: Es la operación de inspeccionar
el ítem señalado para verificar que a simple
PRELIMINAR vista esté apto para su utilización.
LOS CHEQUES A REALIZARSE SERÁN
PROPÓSITO Puesta en Marcha.
Familiarizar al Alumno con la aeronave, para Partida de motor ahogado.
capacitarlo a operar la misma, en los
Puesta en marcha motor caliente.
procedimientos normales y de emergencia.
Calentamiento de motor.
PROCEDIMIENTOS NORMALES Antes de rodar.
Rodaje.
Durante el briefing, serán comentados todos Prueba de motor.
estos, así como la ejecución correcta de los
Antes del despegue.
mismos.
En la línea de despegue.
Considerando que la aeronave T-35 “Pillan” es Carrera de despegue o arremetida.
doble comando y en tándem, durante la ejecución Después del despegue 1000ft.
de los procedimientos normales y de emergencia; Ascenso (1000 ft) en Ruta.
algunos de los comandos no podrán ser Nivelamiento.
ejecutados por el Instructor. Crucero (Cheque Periódico).
Antes de descender.
Máster, Alternador, Manilla de bajamiento del
Nivelamiento ingreso al tráfico.
tren por el sistema de emergencia, Starter,
Antes de aterrizar.
Circuit Breaker, etc.
Para el aterrizaje.
Atención: Final.
El alumno debe estar en conocimiento cabal de Toque y despegue.
estos procedimientos. Después de aterrizar.
Parada de motor.
Nota: El alumno debe estar acompañado por el
instructor. ANTES DE LA MISIÓN
Es importante la certificación de la Bitácora del Para los vuelos, estudie cada lección e imagine la
avión en el parte II, que el personal de línea haya forma de cómo las acciones en los comandos de
efectuado la inspección de pre vuelo. vuelo y los procedimientos van a modificar las
actitudes del avión (VUELO MENTAL), compile
La inspección que deberá realizar el piloto antes
todo en su estudio rutinario (cuaderno de vuelo
de cada vuelo consta de tres partes:
mental escrito), como forma de evacuar las dudas.
Inspección preliminar.
HORAS DE CABINA
Inspección externa.
Inspección interna. Es el nombre dado al estudio hecho dentro de la
Importante cabina de una aeronave, que propicia la
Las siguientes definiciones, corresponde a lo que familiarización con la cabina de pilotaje, los
señalan: instrumentos, los comandos de vuelo, el
REVISAR: Es la operación de inspeccionar el condicionamiento mecánico a las situaciones y
ítem señalado para verificar que a simple vista procedimientos de vuelo.
DOCTRINA 2013 1
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
Es la mejor forma de prepararse para las misiones Guante anti flama, color verde.
y memorizar los procedimientos, principalmente
Linterna (chica de 2 pilas p/ vuelo nocturno).
en la fase inicial.
No es permitido las de tipo “Led”.
Nota: No ligue o desligue, cambie de posición Plancheta de vuelo con los todos los auxilios
los interruptores o mueva el comando del tren de
(que serán proveído por la sección de
aterrizaje durante la familiarización con la cabina
de pilotaje. instrucción).
Cortaplumas.
Inicialmente estudie la Lista de Chequeo,
memorizando los procedimientos normales y de Bolígrafos.
emergencia hasta ejecutarlos mecánicamente. Reloj pulsera, preferencialmente digital y con

Después, en la preparación, imagine los cronómetro.

movimientos de los comandos, lectura de los Maqueta de la aeronave.
instrumentos y procedimientos usados en los
ejercicios, cumpliendo toda la secuencia del vuelo MATERIALES DE CONSULTA
descrita en la Lista de Chequeo y en el MAPIL,
como si fuese un vuelo real. Esta práctica es Orden de Instrucción.
determinante para que el alumno desenvuelva un Orden Técnica.
completo conocimiento de la lista de chequeo, Lista de Chequeos.
también como los entrenamientos que serán MAPIL (Teoría de Vuelo).
realizados. NPV.
Ficha de Misión.
PREPARACIÓN DEL BRIEFING
BRIEFING
El alumno deberá estar listo para iniciar el
Briefing, tomando en cuenta las siguientes 1.- El Briefing será efectuado por el Instructor,
consideraciones: antes de cada misión, como mínimo 1 hora antes
de la hora de despegue programada.
a.- El alumno será el responsable de avisar al
Instructor la escala de vuelo, en la primera 2.- El alumno será instruido en los objetivos
oportunidad. específicos de la Orden de Instrucción y sobre las
técnicas y procedimientos que deberán emplearse
b.- Sala de Briefing ordenada. para el cumplimiento de dichos objetivos.
c.- Orden de Instrucción.
3.- El alumno será instruido en:
d.- Copia de la Ficha de misión para el Instructor, a.- Procedimientos Normales.
con el detalle de las maniobras a realizar.
b.- Procedimientos y técnicas para la correcta
e.- Emergencia del día, aprendida y analizada. ejecución de las maniobras.

f.- Análisis meteorológico, pistas alternativas y c.- Errores comunes cometidos por los alumnos
áreas de Instrucción. d.- Procedimientos de Emergencias.

ELEMENTO PERSONAL
OPERACIÓN EN TIERRA

DOCTRINA 2013 2
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
EN LA SALA DE BRIEFING INSPECCIÓN EXTERIOR

1.- El alumno solamente aclarará sus dudas 1.- El Alumno efectuará la inspección exterior
cuando el instructor le conceda espacio, el con los guantes puestos y será acompañado,
briefing no puede ser interrumpido por el alumno, cuando corresponda, por el Instructor, y siempre
el mismo debe adoptar una postura correcta, el por el mecánico del avión, con el objeto de
alumno no debe realizar ningún tipo de controlar que se revisen todos los ítems
comentario que no fuere referente a la misión. establecidos en la Check List.

Es necesario recordar que no existen ítems más

2.- El alumno deberá anotar en su ficha de misión
importantes que otros, todos merecen igual
todo comentario esencial para el vuelo (altitud de
cuidado y atención.
nivelamiento, secuencia de ejercicios, etc.).
2.- La entrada al avión se hará por el lado
HACIA LA LÍNEA DE VUELO
izquierdo, teniendo precaución de pisar sólo en la
1.- El alumno se desplazará hacia el hangar para parte señalizada en negro en el plano del ala,
verificación de la Bitácora del avión, por el evitando pisar los flaps para no dañarlos.
costado Oeste de la plataforma, teniendo en También se deberá evitar pisar el marco de la
cuenta la línea Roja marcada como área de carlinga al entrar a la cabina, para no dejar barro u
seguridad, observando siempre el movimiento en otros objetos que pudieran impedir un ajuste
la línea de vuelo, de tal forma que no afecte la adecuado de la misma.
seguridad de vuelo. (Ver Anexo de Fase, Pág. 11, 3.- El Alumno después de colocarse y ajustarse
Fig. 1). el casco, deberá utilizar por lo menos uno de los
2.- Mientras se dirige al avión, deberá ir dos visores permanentemente.
verificando la condición general de la aeronave.
INSPECCIÓN INTERIOR
3.- Al término del vuelo se seguirá el mismo
1.- Ajuste de Asiento.
recorrido en sentido inverso.
a.- Cada vez que se vuele se adoptará la misma
4.- Después de completar la Bitácora, deberá posición en la cabina del avión, de tal forma que
completar la escala de vuelo. (Ver Anexo de no varíen las referencias durante el vuelo. Una
Fase, Pág. 11, Fig. 2). vez que las amarras del asiento han sido
ajustadas, el Alumno se acomodará en el asiento
PREVUELO
para quedar a una distancia vertical tal que le
1.- Antes de la inspección exterior, se debe permita ver en forma cómoda la totalidad de los
revisar la bitácora, verificando horas disponibles, instrumentos, sin que la visera superior del panel
colocando la fecha del día, verificar Parte III y cubra parcialmente alguno de ellos y al mismo
que el mecánico de línea haya cumplido con los tiempo pueda ver al exterior del avión. Al ajustar
requisitos de Inspección de Pre-vuelo, y aceptar la el asiento es preciso verificar que ha quedado
aeronave en la Parte II con media firma, trigrama asegurado, para lo cual debe presionar la palanca
y fecha. hacia abajo y empujar el asiento hasta que
enganche el pasador. Una buena altura es cuando
2.- El casco no podrá ser colocado sobre el Panel la prolongación de la línea de los ojos, le queda
de la cabina trasera. sobre el Compás Magnético y coincidiendo con el
horizonte. Los pedales se ajustarán de forma que
3.- Antes de iniciar la inspección exterior, el
permitan un accionar completo del timón de
alumno deberá realizar la revisión de Pre vuelo.
DOCTRINA 2013 3
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
dirección y de los frenos. La pierna debe quedar a.- La inspección interior se hará en voz alta o
levemente flexionada y cómoda cuando aplique por interfonía sin omitir ningún ítem.
totalmente un pedal.
b.- El Alumno debe mencionar (mandatorio)
2.- Cheques de Comandos. aquellos ítems que deban ser verificados por
ambos Pilotos (frenos, trinque de amarras,
a.- El Alumno verificará la correcta operación controles de vuelo, etc.) y esperará la
de los comandos de vuelo, de acuerdo a la conformidad del Instructor antes de proseguir.
siguiente secuencia, solicitando previamente
“Comandos Libres”: c.- En caso que tenga GPU disponible para la
puesta en marcha, deberá realizar la señal de
- Bastón hacia la izquierda y verificará el alerón conexión al mecánico, que consiste en juntar la
izquierdo arriba y el derecho abajo. mano derecha que debe estar con la palma
- Bastón hacia la derecha y verificará el alerón extendida y dedos juntos, con la mano izquierda,
derecho arriba y el izquierdo abajo. la cual deberá estar estirada para tomar la otra
mano hasta que éstas se junten. Para la
- Bastón hacia atrás y verificará que el elevador desconexión, debe realizar el movimiento
se deflecte hacia arriba. inverso.

-Bastón hacia adelante y verificará que el d- Antes de cerrar la carlinga el Alumno debe
elevador se deflecte hacia abajo. decir: "LIBRE CANOPY”, esperando la
respuesta "Libre" del Instructor.
- Pedal izquierdo hasta el final de su recorrido y
verificará que el timón de dirección se deflecte 6.- Llamada de Radio.
hacia la izquierda.
Antes de llamar al Órgano de Control, deberá
- Pedal derecho hasta el final de su recorrido y verificar que el equipo se encuentre con volumen
verificará que el timón de dirección se deflecte y con la frecuencia correspondiente. La llamada
hacia la derecha. se realizará como sigue:

3.- Acelerador. AL : Yvaga, Halcón XX.

a.- El alumno deberá chequear el libre TWR : Halcón XX, Yvaga Prosiga.
desplazamiento del acelerador, en forma suave en
todo su recorrido para verificar que el cable AL : Halcón XX, en plataforma militar,
conector no tenga ningún tipo de roce o tensión. aeronave T-35 para accionamiento (o evolución)
en A-1, Instrucciones para la puesta en marcha.
4.- Magnetos y Máster Eléctrico.
TWR : Autorizado puesta en marcha, pista en
a.- El Alumno antes de conectar los Magnetos y uso 03 (o 21), viento XXX/XX, QNH XX.XX,
Máster Eléctrico (o bien GPU), debe mirar que el notifique listo para rodaje.
área de la hélice esté libre (mecánicos y
elementos tales como extintores fuera del alcance AL : Pista 03, QNH XX.XX notificaré listo
de ésta), y le dirá al mecánico en voz alta "LIBRE para rodaje, Halcón XX.
BATERIA", esperará la respuesta del mismo, Nota: En cada frecuencia, sólo durante la primera
"LIBRE" y posteriormente procederá a llamada, deberá decir el nombre del control,
conectarlos. (Ver Anexo de Fase, Pág. 12, Fig. 3). previo a su Indicativo.
5.- Consideraciones Generales.
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MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
- Deberá estar atento a las condiciones de viento. la GPU o conectar el Alternador, según
corresponda. En caso contrario deberá detener el
7.- Reglaje Altimétrico. motor cortando la mezcla.
En la inspección interior, el alumno pondrá en el f.- Al indicar al mecánico que desconecte la
altímetro, la elevación del campo. Luego al GPU (señal inversa a la de conexión), con
recibir el QNH, lo ajustará y verificará que la BOOSTER OFF, debe esperar que éste lo
diferencia no exceda de +/- 75ft, cantando al desconecte del avión antes de conectar el máster.
Instructor la diferencia existente y la indicación
que muestra el instrumento. CALENTAMIENTO DEL MOTOR

Asimismo, verificará que la diferencia entre 1.- Flaps.

altímetro de cabina trasera y delantera no exceda
Los flaps serán revisados de acuerdo a la
50ft. Posteriormente deberá colocar de nuevo a la
secuencia que a continuación se describe y en
altitud del campo.
coordinación con el mecánico, para lo cual cada
PUESTA EN MARCHA señal se efectuará una sola vez.

a.- Flaps Abajo.

1.- Antes de la Puesta en Marcha.
Señal: Consiste en llevar el brazo hacia adelante,
a.- El Alumno deberá asegurarse de que el
con la mano extendida, con la palmas hacia
Mecánico se encuentre ubicado al costado del
abajo, movimiento solamente con la muñeca
avión con un extintor disponible, con el objeto de
hacia abajo.
verificar la hélice libre y actuar en caso de
incendio durante la Puesta en Marcha. Acción: Bajar la palanca de flaps a la posición
abajo “DWN” y deberá chequear bajando el
Nota: De ser posible debe ser dada con GPU. En
izquierdo y el derecho, luego verificará izquierdo
caso de utilizar batería interna la misma debe abajo, luz correcta indicación, derecho abajo y
tener como mínimo 23 volt. mecánico conforme.
b.- La señal de Puesta en Marcha, consistirá en b.- Flaps Medio.
una señal visual, la que se efectuará con el brazo
levantado y estirado, mano empuñada y con el - Señal: Consiste en el movimiento solamente con
dedo índice extendido. Cuando haya adoptado esa la muñeca y la palma de la mano hacia arriba.
posición agitará el dedo en forma circular, lo cual
deberá ser repetido por el mecánico. (Ver Anexo - Acción: Subir la palanca de flaps a la posición
de Fase, Pág. 12, Fig. 4). central “MD” y verificará flaps izquierdo medio,
luz correcta indicación, derecho medio y
c.- Una vez que el motor esté en marcha, deberá mecánico conforme.
regular el acelerador a 40% o 50% RPM (para
calentamiento del motor). c.- Flaps Arriba.

d.- No debe sobrepasar los 50% R.P.M. antes - Señal: Consiste en el movimiento solamente con
que la temperatura de aceite haya alcanzado su la muñeca y la palma de la mano hacia arriba.
rango mínimo de operación. -Acción: Subir la palanca de flaps a la posición
e.- Deberá esperar que la presión de aceite suba arriba “UP” y verificará flaps izquierdo arriba, luz
antes de 30 segundos, posteriormente desconectar correcta indicación, derecho arriba y mecánico
conforme.
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MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
2.- Compensadores. estrictamente necesario. (Emergencias, cambios
de frecuencias, Checks, etc.).
a.- Chequeará el de profundidad (con el
comando eléctrico), efectuando pequeños b.- Posteriormente, manteniendo presionados los
movimientos verificando el indicador (rango de frenos, empujará la palanca del freno de
operación normal del compensador), dejándolo estacionamiento, comprobando que la luz de
posteriormente entre las letras "E" y "R" de aviso, color ámbar, se apague.
STABILIZER, en posición para el despegue.
c.- Colocar el acelerador a 55% RPM.
b.- Luego chequeará el del timón, con pequeños
movimientos, y lo dejará un ancho de aguja hacia d.- Efectuar la señal de asumir el comando al
la derecha. mecánico, que consiste en golpear la cabeza con
la mano espalmada.
c.- Finalmente verificará el de alas, pequeños
movimientos y lo dejará en la posición central en e.- Efectuar la señal de ejecución al momento
forma visual. que suelta los frenos del pie.

RODAJE f.- Soltará los frenos para salir de la posición de

reposo (si por algún motivo el avión con 55%
1.- Retirada de Cuñas. RPM no se mueve, se podrá colocar más potencia
a requerimiento).
a.- El Alumno comprobará en todas las
direcciones, estar libre de obstáculos. g.- Una vez después de haber efectuado la curva
y el avión comience a avanzar, el Alumno
b.- Se hará la señal visual al mecánico para que reducirá la potencia a 40% RPM probará sus
retire las cuñas. Esta consiste en llevar los brazos frenos (sin perder la inercia del avión), cuando el
hacia adelante semiflexionados, las manos avión alcance la velocidad de rodaje en la
empuñadas con ambos dedos pulgares extendidos plataforma (un hombre al paso), y luego solicitará
hacia el centro, posteriormente girará las manos al Instructor que efectúe el mismo procedimiento
en 180 grados opuestos. Luego de que el y esperará la confirmación de éste. En caso de
mecánico repita la señal, Deben colocar (Al / IN) aumentar su velocidad, se deberá reducir con
las manos arriba visiblemente, y comprobar frenos solamente lo necesario. Deberá rodar con
visualmente que el mecánico haya retirado las precaución, mirando alrededor para cerciorarse de
cuñas y se coloque al costado delante del que las puntas de las alas pasen libres de
avión.(Ver Anexo de Fase, Pág. 12, Fig. 5). cualquier obstáculo, pero sí en alguna ocasión se
Cuando Listo llamará a la TWR: tiene la más mínima duda, se debe detener el
avión y solicitar apoyo para continuar el rodaje.
AL : Halcón XX, listo para rodaje.
TWR : Autorizado a 90º de pista, notifique listo Cuidado
para ingreso.
No hacer pivot sobre una rueda.
AL : Notificaré listo para ingreso Halcón XX.
No aplicar bruscamente los frenos
2.- Rodaje.
Mantener una velocidad, moderada,
a.- El Alumno deberá llevar las manos en los principalmente en áreas congestionadas o
controles (acelerador y bastón) en todo momento, dimensiones reducidas.
pudiendo soltarlos sólo en caso de ser

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MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
Ejecutar al cheque de rodaje solamente 2.- Prueba de Motor.
después de abandonar la plataforma de
a.- La prueba de motor se efectuará siguiendo la
estacionamiento.
Lista de Chequeo.
h.- Durante el rodaje se deberá chequear el
Nota: Antes de comenzar la prueba de motor se
sistema de compases en los virajes que deba
debe verificar indicación de los instrumentos de
efectuar al dirigirse a la pista en uso, de acuerdo
motor en rango normal, de lo contrario deberá
como sigue:
esperar hasta que estos alcancen sus rangos
- Se debe chequear el palo del indicador de mínimos de operación (rango verde).
virajes, inclinado al lado de la curva y la bola del
b.- Al llevar el acelerador a ralentí, chequeará
instrumento desplazada al contrario, Giro
que las RPM se encuentren entre 21% y 25%
direccional o RMI y HSI girando libremente con
RPM.
las marcaciones correspondientes. El compás
magnético (con líquido y sin burbujas) debe estar c.- Al probar los magnetos en conexión a tierra
girando libremente con la marcación debe llevar rápidamente la llave a la posición
correspondiente y con la cartilla de correcciones a OFF, aquí verificará la tendencia del motor a
la vista. detenerse y una vez efectuado llevará la llave a la
posición ambos, (sin dejar que el motor llegue a
i.- Encender todo equipo auxiliar para la
detenerse). Esta última prueba deberá realizarse
navegación y colocarlas en la frecuencia
lo más rápido posible, de tal forma de evitar al
correspondiente.
máximo que se empasten las bujías.
j.- Para chequear controles de vuelo libres, el
d.- Para la prueba de la mezcla, reducirá
Alumno deberá solicitar al Instructor: "Comandos
suavemente la llave de mezcla hasta verificar un
Libres" y deberá aguardar el "Libre" antes de
aumento de 2% RPM posteriormente continuará
probarlos. Primero llevará el bastón todo adelante
reduciendo hasta la posición cortada (pobre), y
y luego describirá un círculo por todo el contorno
verificará la tendencia del motor a detenerse, una
del recorrido y volverá a la posición central. A
vez efectuado esto llevará la llave de mezcla toda
continuación verificará los pedales en todo su
adelante (rica), sin dejar que el motor llegue a
recorrido y los volverá al centro (sin golpear al
detenerse (si el aumento excede 2% la mezcla en
tope los controles, esta verificación no es visual).
ralentí está muy rica. Una disminución inmediata
PRUEBA DE MOTOR de RPM sin estar precedida por un aumento
momentáneo de RPM indica que la mezcla en
1.- Estacionamiento para la Prueba de Motor. ralentí está muy pobre).
a.- El alumno debe prestar atención para no salir e.- Al probar el aire alterno, tirará de la palanca
de la calle de rodaje, máximo debe de mantener la toda afuera, verificará una leve caída en las RPM
escarapela por el borde de la misma. El avión y luego pondrá la palanca adentro (solo con 0ºC o
quedará estacionado próximo a la rosa de los 32ºF).
vientos, a 45 grados con respecto a la línea de
taxi, antes de la línea amarilla segmentada, f.- En la prueba del paso a 55%, llevar la llave
marcada como separación de la calle de rodaje y de paso de la hélice hacia atrás produciendo una
pista activa y apuntando en el sentido de la pista caída de10% RPM y llevarla inmediatamente
en uso, de tal forma de enfrentar el viento. (Ver hacia adelante evitando que sigan cayendo las
Anexo de Fase, Pág. 12, Fig. 6). RPM más de un 18%. Esta prueba se realiza

DOCTRINA 2013 7
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
UNA sola vez verificando además que la hélice - Acelerador: ralentí.
no presente vibraciones y la capota como - Frenos: a requerimiento.
también la carlinga esté sin aceite. Pane por debajo de la altitud de retorno a pista.
- Desfasar: máximo 30º de la proa inicial.
g.- En la prueba de magnetos a 75% RPM en el - Velocidad: 95kt.
primer chequeo debe verificar que la caída - Flaps: un punto “MD”.
máxima de RPM en cada magneto, no sea mayor - Tren: arriba.
de 7% y la diferencia entre ambos no sea mayor a - Sistema eléctrico y de combustible: desligar.
2%, para lo cual llevará en primer lugar la llave al - Prepararse para el aterrizaje forzado.
magneto derecho para verificar la caída, luego a Pane por encima de la altitud de retorno a pista.
la posición ambos, posteriormente repetirá el - Retorno a pista: panza al viento.
procedimiento con el magneto izquierdo. Deberá - Inclinación alar: máximo 30º.
informarle al instructor tanto la caída de cada uno, - Tren: bajar por el sistema de emergencia.
como la diferencia entre ambos. En la segunda - Aterrizar en la cabecera opuesta.
comprobación debe chequear "que el motor no Posteriormente se asignarán las responsabilidades
presente vibraciones ni detonaciones" en cada de cada uno de los tripulantes durante una
uno de los magnetos. emergencia.
Nota: El instructor deberá colocar especial CONSIDERACIONES
énfasis en el cuidado de que el alumno no lleve la - Con pista remanente aborte en la recta y
llave de magnetos a OFF con 75% de RPM, si considere hacerlo con el tren abajo ó arriba
llegase a ocurrir lo anterior, se deberá llevar dependiendo de la distancia disponible.
rápidamente el acelerador a ralentí y luego los
magnetos a ambos. - En caso de tener una falla teniendo menos de
1000ft AGL con el motor funcionando, se
Cuando Listo llamará a la TWR: regresará a la pista.
AL : Halcón XX, listo para ingreso a pista.
TWR : Autorizado ingreso a pista, notifique en - En caso que sea una falla total y se tenga menos
área de maniobras. de 1000ft AGL se deberá buscar a los 30° a cada
AL : Notificaré en área de maniobras, Halcón lado un lugar para aterrizaje forzado.
XX.
h.- En caso de falla de algunos de los sistemas - En caso que se tenga una falla sobre 1000ft
durante la prueba de motor, llamará al Órgano de AGL y se manifieste una falla total de motor se
Control solicitando instrucciones para regresar a podrá realizar en forma segura un retorno a pista,
la Plataforma. debiendo bajar rápidamente la nariz (para
i- Durante el taxi a la cabecera en uso deberá mantener la mejor velocidad de planeo 95kt) y
efectuar el briefing de Decolaje, que consiste en virar hacia la pista. Aplicando los procedimientos
señalar las emergencias que pueden ocurrir en el de falla total de motor y puesta en marcha si es
despegue. practicable; por último no olvidar bajar el tren de
aterrizaje, considerando que se demorará 7
BRIEFING DE DECOLAJE segundos como máximo en bajar por el sistema
de emergencia y que además le aumentará su
Pane por debajo de la velocidad de rotación. razón de descenso.
- Acelerador: ralentí. En Área de maniobras.
- Frenos: a requerimiento.
Pane por encima de la velocidad de rotación. AL : Halcón XX, en área de maniobras listo
- Tren: abajo. para posición y despegue.
DOCTRINA 2013 8
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
TWR :a) Halcón XX, autorizado posición y b.- No mantener la recta.
despegue, viento de los XXX con XX, o bien
c.- No mantener la nariz arriba y dejarla caer
b) Halcón XX, posición y mantener, o con mucha intensidad.
bien.
d.- Aplicar frenos antes de los 40kt.
c) Halcón XX, mantenga área de
maniobras. e.- No alinear la bequilla con el eje de pista.

Nota: Debe cotejar el mensaje completo. f.- Muy brusco con los comandos en la estirada.

Ya en el área de maniobras se debe colocar los PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

flaps en la posición “MD” y ligar la booster, el Los procedimientos de emergencia deben se
ingreso a la pista se efectuará saliendo del área de seguidos para corregir o no agravar una condición
maniobras con un viraje de 180 grados avanzar lo de emergencia.
suficiente para no desperdiciar los primeros
metros que podrán ser decisivos en caso de un Nota: ante una situación de emergencia.
aborto del despegue.
Control del avión.
Terminado esto, deberá quedar en el centro de la Analizar la situación.
pista y con la rueda de nariz centrada. Las RPM Aplicar el procedimiento.
deberán estar en 40% para la alineación del Aterrizar tan pronto sea posible.
horizonte artificial, ya que con esta potencia el
avión mantiene una actitud similar a la del vuelo Acción Crítica: procedimientos o acciones que
recto y nivelado. deben realizarse de inmediato para evitar que la
emergencia se agrave.
CHECK EN LA LINEA DE DESPEGUE
Nota: Deben ser conocidas de memoria.
Se efectuará de acuerdo a la Check List sin
omitir ningún ítem. Acción no Crítica: son las que se realizan en
forma secuencial y que probablemente no
DECOLAJE ABORTADO cambiará el desarrollo de la emergencia, sirve
como un listado de acciones que deben seguirse
a.- Velocidad de rotación: 60kt.
cuando hay tiempo para consultar la lista de
b.- Acelerador todo atrás (AL) y dejar correr la
chequeo.
aeronave.
c.- Aplicar frenos a requerimiento, por debajo de EMERGENCIAS DE ACCIÓN INMEDIATA
los 40kt.
1. Baja presión de combustible en tierra.
d.- Cheque después de Aterrizar efectuar de
acuerdo a la Check List. 2. Incendio del motor durante la puesta en
marcha.
e.- Nuevo posicionamiento.
3. Evacuación del avión en emergencia.
Nota: La aeronave no deberá despegar las
ruedas principales del suelo. 4. Avión sale de la pista hacia terreno abrupto.

ERRORES COMUNES 5. Aborto del despegue con pista disponible.

a.- No lanzar cronómetro. 6. Falla total del motor en el despegue.

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MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
7. Planeo máximo sin motor. 13.- Aterrizaje forzado sin motor.

8. Falla parcial del motor en vuelo. 14.- Incendio en el motor vuelo.

9. Baja presión de aceite o pérdida total de 15.- Incendio en el fuselaje en vuelo.

presión. 16.- Incendio en el ala/Incendio eléctrico en
vuelo.
10. Falla total del motor en vuelo.
17.- Tren de aterrizaje no sube.
11. Aterrizaje forzado.
18.- Lanzamiento de la carlinga en vuelo.
12. Incendio del motor en vuelo.
19.- Eliminación de humo en la cabina.
13. Incendio del fuselaje en vuelo.
20.- Sobrevelocidad motor/hélice en vuelo.
14. Incendio en el ala en vuelo.
21.- Capotas de motor desaseguradas/Daño
15. Incendio eléctrico en vuelo. estructural en vuelo.
22.- Lanzamiento en paracaídas.
16. Lanzamiento de carlinga en vuelo.
23.- Carlinga desasegurada en
17. Sobre velocidad motor / hélice en vuelo. vuelo/Vibraciones en la hélice en vuelo.
18. Lanzamiento en paracaídas. 24.- Mal funcionamiento de los compensadores.
19. Acuatizaje. 25.- Aterrizaje con neumático desinflado/Falla
de frenos.
EMERGENCIAS DEL MES
26.- Flaps asimétricos.

1.- Baja presión de combustible en tierra. 27.- Aterrizaje con tren no asegurado.

2.- Incendio en el motor durante la puesta en 28.- Falla de la bomba mecánica de

marcha. combustible.

3.- Evacuación del avión en emergencia. 29.- Falla del alternador.

4.- Aborto del despegue con pista suficiente. 30.- Falla eléctrica total/Alta lectura de
amperímetro.
5.- Avión se sale de la pista a terreno abrupto.
31.- Alta temperatura de aceite y/o cabeza de
6.- Falla total del motor en el despegue. cilindros.
7.- Baja presión de combustible (Motor
funcionando normalmente).
8.- Planeo máximo sin motor.
9.- Falla parcial del motor en vuelo.
10.- Puesta en marcha en vuelo.
11.- Falla total del motor en vuelo.
12.- Bajada de emergencia del tren.

DOCTRINA 2013 10
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
ANEXO DE FASE
HACIA LA LÍNEA DE VUELO

OPERACIONES
HANGAR
SURTIDOR

TWR
N
PLATAFORMA

Fig. 1

ANTES DE LA MISIÓN

LUEGO DE LA MISIÓN

Fig. 2

DOCTRINA 2013 11
MAPIL Fase Entrenamiento Preliminar
CONECTAR GPU PARTIDA LIBERAR CUÑAS

Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5

ESTACIONAMIENTO PARA PRUEBA DE MOTOR

Fig. 6

DOCTRINA 2013 12
MAPIL Fase Pre Solo
velocidades para limpiar el avión están dadas por
PRE SOLO el ángulo de despegue y no debe buscar las
PROPÓSITO velocidades con grandes cambios de actitud. La
actitud nariz arriba en el despegue se consigue
Instruir al Alumno en las técnicas de pilotaje de alineando el horizonte con el borde inferior de la
manera a conseguir que el mismo sea capaz de sección fija anterior de la canopy, referencia que
operar la aeronave con seguridad. podrá variar dependiendo de las condiciones en
DESPEGUE que se vuele (temperatura, altitud, peso de
despegue, viento, etc.). Deberá seguir
DESPEGUE NORMAL ascendiendo con 100kt hasta alcanzar la altitud
de salida del tráfico.
El Alumno pondrá full potencia y chequeará:
ERRORES COMUNES
-Manómetro sobre 25"Hg y bajo 29,6"Hg.
a.- No alinear la bequilla con el eje de pista.
-Flujómetro entre 90 lbs/hrs y 159 lbs/hrs.
b.- Colocar los pies sobre los pedales, tomando
-Tacómetro entre 97.5% y 100% RPM máx. una posición incómoda, dificultando el uso
adecuado de los mismos.
-Luces de advertencia todas apagadas.
c.- Utilizar en forma brusca el pedal para
-Instrumentos del motor - 4 verdes. corrección de dirección, de esta manera revertir
el error y en consecuencia zigzaguear en la
-Cronómetro activar. (En este instante el Alumno
pista.
debe verificar que el cronómetro se active y no
apresurarse para liberar los frenos). d.- Cabrar demasiado, obligando al avión a salir
del suelo próximo a la velocidad de stall,
Luego soltará los frenos y mantendrá la
pudiendo volver a tocar la pista.
alineación con el centro de la pista mediante el
uso del timón de dirección. e.- Utilizar los frenos en la corrida de decolaje.

El timón de dirección comienza a ser efectivo a f.- No utilizar un punto de referencia en la

los 35kt VAI. Al sentir una buena respuesta en el prolongación de la pista, para mantener la recta.
bastón de mando (a los 60kt) aplicará presión
hacia atrás y levantará suavemente la rueda de DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO
nariz del suelo. No debe apurar la salida del Al llevar a cabo un despegue con viento cruzado,
avión, ya que éste saldrá del suelo por actitud a el control direccional será más difícil de
los 70kt, esté atento para una pequeña bajada de mantener, por lo tanto, la aplicación suave de
ala del lado derecho, por la utilización del pedal potencia, el uso del alerón desde el lado que
derecho para corregir el torque, debe ser provienen el viento y el control direccional con
contrarrestado con un pequeño movimiento de timón de dirección, ayudarán a contrarrestar los
palanca del lado izquierdo. A los 80kt VAI efectos producidos por el viento cruzado. Si lo
mínimo, avión seguro en el aire y con ascenso anterior no es suficiente, debido a la ausencia de
positivo, frenar las ruedas y subir el tren de control aerodinámico, el uso de los frenos en
aterrizaje. La velocidad debe continuar forma diferencial podrá ser necesario al inicio de
aumentando, y a los 90kt suba los flaps. Cuando la carrera de despegue, sin embargo se debe tener
verifique que los flaps están en posición “UP”
(visualmente y por medio de la luz de posición presente que cada aplicación de frenos que se
de flaps) verifique que no haya asimetría. Las haga, alargará la carrera de despegue. Es
DOCTRINA 2013 13
MAPIL Fase Pre Solo
necesario mantener la rueda de nariz en contacto ser obligatoriamente coordinado con el órgano
con la pista por más tiempo que en un despegue de control, con la intención de agilizar el tráfico
normal usando el alerón para mantener las alas aéreo.
niveladas. Al llegar a la velocidad de despegue
sacar el avión en forma más rápida que lo normal El retorno deberá ser efectuado partiendo de un
para evitar que el avión se deslice. Cuando el despegue, cuando se alcance 100kt y mínimo
avión esté en el aire y con una altitud segura, 1000ft.En este punto deberá ser reducido el
corregir la deriva con uso de timón de dirección motor hasta la raya blanca y comandado el
y/o leve inclinación alar. interruptor de flaps a “MD” para simular el corte
del motor, es imperioso que se curve para el lado
Nota: Máxima componente de viento cruzado en del viento (máximo 30º de inclinación alar)
configuración de despegue (Tren abajo, flaps sopena de que no se logre el éxito del
medio) 14,7kt (O.T. 1T-35B-1 Sección V 5.8.1 procedimiento.
Viento Cruzado).
Atento para la ejecución de la curva, sin perder
DESPEGUE CORTO (Con obstáculo) energía, se describe una pierna de ocho, es
importante que la velocidad se mantenga en lo
Proceder como un despegue normal y después mínimo a 95kt.
del recogimiento del tren cabrar el avión un poco
más de lo habitual para mantener 80kt y aplicar Cuando se tiene aproando la pista y el aterrizaje
mayor amplitud de pedal derecho. asegurado, bajar el tren, utilizando los flaps
conforme a la necesidad del piloto. Al alcanzar
Mantener 80kt en ascenso hasta los 600ft MSL. los 400ft indicado arremeter en el aire.
Ceder la nariz para ganar velocidad a los 90kt y
SALÍDA DEL TRÁFICO Y SUBIDA A LAS
recoger Flaps.
ÁREAS
Proseguir como en un despegue normal con Luego del despegue deberá continuar el ascenso
100kt. con 100kt manteniendo el eje de pista, debe
ERRORES COMUNES recordar el uso del pedal derecho en esta
condición. Efectúe el check de los 1000ft y
a.- Cabrar poco después de recoger el tren, por efectué la salida según corresponda para el Área
lo tanto no mantiene 80kt en consecuencia poca determinada.
razón de ascenso.
TWR : Halcón XX, en el aire a los XX
b.- Poca utilización del pedal derecho, con poca notifique establecido en Área XX.
velocidad.
AL : Notificaré establecido en Área XX,
TRÁFICO DE RETORNO A PISTA Halcón XX.

El tráfico de retorno a pista tiene por objetivo el ERRORES COMUNES

entrenamiento ante una situación crítica de
emergencia después del despegue. Deben tenerse a.- No utilizar el pedal derecho con baja
en mente que los procedimientos a ser realizados velocidad, poca razón de ascenso por volar
son los que está previsto en la Check List (Falla descoordinado.
del Motor en el despegue), se debe intentar el b.- No compensar de forma efectiva.
retorno a pista cuando los parámetros de altura y
velocidad fueren suficientes. El ejercicio deberá

DOCTRINA 2013 14
MAPIL Fase Pre Solo
c.- No colocar la actitud correcta para mantener Mantener la recta hasta los 1000ft MSL, viraje
100kt. por izquierda e incorporarse al tramo a favor en
ascenso.
d.- Tratar de mantener la velocidad
persiguiendo el velocímetro. A-1: Proseguir en ascenso en el tramo a favor
pasar en la lateral de BAYO como mínimo
e.- No ajustar la potencia para 25”Hg durante el 2500ft e ingresar en forma directa al área.
ascenso.
A-2: Aproar BAYO con 2500ft mínimo, solicitar
f.- Estar pendiente en demasía por los cruce de eje de pista, viraje por izquierda una vez
instrumentos del avión. alcanzado bordeando la ciudad de Concepción
Precaución: Deberá planificar en buena forma aproar VIRU con 3000ft mínimo, posterior
su salida del tráfico a fin de cumplir con los ingreso.
parámetros establecidos.
A-(3-4) (Ver Anexo de Fase, Pág. 49, Fig. 2).
Prestar atención y cumplir a cabalidad las Mantener la recta hasta los 1000ft MSL.
restricciones u orientaciones que eventualmente A-3: Viraje por derecha aproar OKÊ con 1500ft
le esté dando el Órgano de Control. mínimo ascender por la lateral derecha con
De la Pista 03 2500ft aproando el centro.

A-(1-2) (Ver Anexo de Fase, Pág. 49, Fig. 1). A-4: Mantener la recta pasar en la lateral de
Mantener la recta hasta los 1000ft MSL, curvar OKÊ con 1500ft mínimo, ingresar por la lateral
para BAYO con 1500 Ft como mínimo. izquierda con 2500ft aproando el centro.

A-1: Ascender por la lateral derecha y con AL : Halcón XX, establecido en área XX.
2500ft aproando el centro. TWR : Recibido, notifique abandonando área
A-2: Curvar para la izquierda bordeando la XX.
ciudad de Concepción aproando para VIRU AL : Notificaré abandonando, Halcón XX.
como mínimo a 2500ft, posterior ingreso al área.
Nota : Durante el ascenso se deberán notificar
A-(3-4) (Ver Anexo de Fase, Pág. 49, Fig. 1). los puntos que YVAGA solicite, no obstante se
Mantener la recta hasta los 1000ft MSL, luego debe de cumplir a cabalidad el perfil establecido.
viraje por derecha e incorporarse al tramo a Solamente se notificará establecido en el área
favor en ascenso. cuando se ingrese a la misma y como mínimo a
A-3: Solicitar cruce de eje de pista, pasar por 3000ft. Planificar el vuelo de forma a
OKE a 2500ft como mínimo, virar para la mantenerse siempre orientado en el área de
derecha, ascender aproando el centro. intrusión.

A-4: Proseguir en ascenso en el tramo a favor de ÁREAS DE INSTRUCCIÓN (VFR)

tal forma a pasar en la lateral de OKÊ a 2500ft Para el T-35 existen 4 Áreas de Instrucción, que
como mínimo e ingresar en forma directa al área se dividen en 2 sectores Norte y Sur, pudiendo
aproando el centro. también evolucionar en la vertical. (Ver Anexo de
Fase, Pág. 50, Fig. 3).
De la Pista 21
ÁREA 1: Límites
A-(1-2) (Ver Anexo de Fase, Pág. 49, Fig. 2). Vertical: 3000ft (MSL) a FL 090.

DOCTRINA 2013 15
MAPIL Fase Pre Solo
Horizontal: puesto que el límite del área es de 3000ft y
Norte: Río Aquidabán. podría estar marcando a más o menos en el
Sur: Ruta Concepción – Horqueta. altímetro, al nivelar se efectuará el Checks
Este: Línea imaginaria que une Horqueta con correspondiente y cada 15 minutos, se realizará
Paso Barreto. el Check respectivo.
Oeste: 5 MN al Este del Río Paraguay.
b.-Los Checks del descenso se efectuarán
ÁREA 2: Límites simultáneamente cuando se coloca la actitud
Vertical: 3000ft (MSL) a FL 090. prevista.
Horizontal:
c.-Nunca se debe de cambiar el tanque en el
Norte: Río Verde.
descenso o ascenso.
Sur: Ruta Pozo Colorado – Concepción.
Este: 5 MN al Oeste del Río Paraguay. NIVELAMIENTO
Oeste: Línea imaginaria que baja hacia el Sur
desde la Estancia Lota hasta la Ruta Pozo Para nivelar, utilice la siguiente técnica:
Colorado – Concepción. determine el 10% de la velocidad vertical (razón
de ascenso) que le indica su Variómetro, esta
ÁREA 3: Límites cantidad réstela a la altitud a la cual deberá
Verticales: 3000ft (MSL) a FL 090. nivelar. Cuando alcance ésta altitud resultante
Horizontal: comience suavemente a cambiar su actitud para
Norte: Ruta Pozo Colorado – Concepción. el Vuelo Recto y Nivelado manteniendo las
Sur: Línea imaginaria que une Estancia Santa condiciones de potencia establecidas. Una vez
Elisa con Puerto Tacurú Pytâ. que alcance los 130kt, reduzca el acelerador a
Este: 5 MN al Oeste del Río Paraguay. 21”Hg, no olvidar compensar hacia adelante
Oeste: Línea imaginaria que sube hacia el mientras el avión acelera, haga su check de
Norte desde la Estancia Santa Elisa hasta la nivelamiento y compense la mezcla sobre
Ruta Pozo Colorado – Concepción. 5000ft.

ÁREA 4: Límites CLAREADA DE ÁREA Y TÉNICAS

Vertical: 3000ft (MSL) a FL 090. DE BUSQUEDA
Horizontal:
1.- Durante todo vuelo visual debe clarear el
Norte: Río Ypane.
área, de la siguiente forma:
Sur: Línea imaginaria que une Puerto Tacurú
Pytâ con la Estancia Valle. a.- Buscar a las 12 y a nivel.
Este: Línea imaginaria que une Horqueta con
la Estancia Valle. b.- A las 3 y a las 9.
Oeste: 5 MN al Este del Río Paraguay.
c.- Arriba y abajo.
VERTICAL Límites No se encabine, recuerde éste es un vuelo visual.
Vertical: 3000ft (MSL) a FL 090.
Horizontal: Será la vertical de la BACO. 2.- El método a usar dependerá de la maniobra,
Nota: La utilización de esta área será coordinada la configuración del avión y varios otros factores
con el órgano de control. de vuelo.

CHECKS EN VUELO a.- Ejecute por lo menos dos virajes escarpados

a.-Se debe ajustar el altímetro a 29.92 a los en dirección opuesta, manteniéndolos lo
3000ft, y verificar la variación de pies existente, suficiente para poder observar bien el área.
DOCTRINA 2013 16
MAPIL Fase Pre Solo
Esto puede ser ejecutado bastante rápido, maniobras y serán de un gran valor para ejecutar
permitiendo al Piloto clarear el área hacia abajo y con precisión cualquier tipo de vuelo. El
en los alrededores donde se ejecutará la combinar ambas referencias, es el método más
maniobra. fácil y mejor para determinar la actitud del avión
en las condiciones de vuelo de Transición. La
b.- Haga uno o más virajes utilizando una posición de las referencias exteriores dependerá
inclinación media como mínimo. Para clarear el del ajuste de altura del asiento. Como norma
área de ésta manera deberá efectuar un viraje de general, esa altura deberá ser tal que le permita
por lo menos 90º de desplazamiento. ver la totalidad de los instrumentos, sin que la
VUELO RECTO y NIVELADO visera superior del panel cubra parcialmente
algunos de ellos. Otra referencia para lograrlo
El vuelo recto y nivelado (VRN), muestra consiste en sentarse y poner la mano empuñada
algunos de los fundamentos básicos del vuelo. sobre el panel, la cual debe quedar
Tal como su nombre lo indica, es volar aproximadamente en una línea con la parte
manteniendo un rumbo, velocidad y altitud superior del compás magnético. Los
constante. (Ver Anexo de Fase, Pág. 50, Fig. 4). instrumentos más usados para determinar la
posición del avión son: Altímetro, Variómetro y
Las técnicas para lograr un Vuelo Recto y
el Velocímetro.
Nivelado eficiente es combinar las referencias
exteriores (horizonte) con las de su avión El Altímetro será una guía para determinar si la
(carlinga, instrumentos, etc.) siguiendo algunas actitud longitudinal establecida es correcta. Si es
de las técnicas que se explicarán a continuación correcta, la altitud permanecerá constante, y
y que posteriormente las practicará con su cualquier cambio indicará la necesidad de un
Instructor. Para practicar el vuelo recto y cambio en la posición de la nariz.
nivelado, debe estar familiarizado con los
instrumentos de vuelo que debe usar, las El Velocímetro, durante el vuelo recto y nivelado
referencias exteriores, además de entender el con una potencia constante, indicará una
efecto y uso de los controles del avión en forma velocidad constante. Un aumento en la
correcta. Es importante que mantenga una buena velocidad le indicará que la nariz está bajo el
posición mientras está sentado en el avión para horizonte, lo que significa que está descendiendo
que sus referencias sean siempre las mismas. y una disminución en la velocidad le indicará
que la nariz está sobre el horizonte y el avión
Permanecer relajado mirando a su alrededor, está cabrando.
dividiendo su atención y traduciendo las
informaciones visuales de los instrumentos y las El Variómetro, es un instrumento sensible y en
referencias exteriores en una aplicación suave a vuelo es usado para indicar en forma rápida la
los controles, son factores de mucha importancia tendencia del avión. Al mantener el vuelo recto y
en este ejercicio. Para obtener un vuelo recto y nivelado cualquier desviación apreciable en el
nivelado, en un comienzo, lo primero que debe Variómetro indica la necesidad de un cambio
hacerse es fijar puntos de referencias del avión inmediato en la posición de la nariz. Pero, debe
en relación con el horizonte natural y compararla tener presente que el instrumento normalmente
constantemente para poder determinar cualquier tiene un retardo de 7 a 9 segundos, para dar una
variación de ellas. razón exacta. No se concentre demasiado en una
sola referencia, esto podría darle una
Estas referencias exteriores y de los información incorrecta y no podría determinar
instrumentos, serán aplicadas en todas las en forma rápida sus referencias.

DOCTRINA 2013 17
MAPIL Fase Pre Solo
Después que haya adquirido una pequeña conjunta. Para ello se debe distinguir entre
práctica en vuelo recto y nivelado y de haber referencia e instrumentos de control y de
aprendido a observar todas sus referencias comprobación.
adecuadamente podrá colocar el avión en la
posición de vuelo recto y nivelado en sólo Referencias e instrumentos de control son
algunos segundos. Aprenderá a mirar en forma aquellos que nos presentan indicaciones de:
rápida a su alrededor y a establecer la posición - Posición : Horizonte natural / posición de
de la nariz del avión, la inclinación alar y la la nariz / referencias exteriores.
dirección en forma simultánea. Los cambios de - Potencia : Manómetro y tacómetro.
potencia y técnica para estabilizar llegarán a ser - Motor : Temperaturas y presiones.
un hábito. Notará que es necesario efectuar un Instrumentos de comprobación son los que
ajuste en los estabilizadores compensando indican las características reales de vuelo del
cuando deba mantener una presión constante en avión (teniendo en cuenta el retardo de su
el bastón o en los pedales. indicación):

Uno de los errores comunes del alumno es la - Altímetro.

tendencia de observar solamente la nariz del - Variómetro.
avión y tratar de mantener las alas niveladas - Velocímetro.
relacionando la posición del parabrisas con el - Indicador palo y bola.
horizonte. El mirar cada instrumento o referencia en el
Deje que sus ojos miren el horizonte, observando momento inoportuno no tiene ningún valor a
la posición de sus alas con respecto a él y aplique menos que se sepa que hacer para corregir el
las correcciones que sean necesarias. Mientras error detectado. Por ello, mientras hacemos el
observa la posición de sus alas con respecto al Cross Check debemos respetar los siguientes
horizonte, aproveche para ver si hay otros pasos:
aviones volando en su cercanía. Observe luego - Detectar el error.
sus instrumentos para ayudarse y compruebe con - Determinar la acción correctiva.
ellos si las correcciones fueron adecuadas. - Ejecuta la acción correctiva teniendo en cuenta
Luego vuelva a mirar hacia afuera alternando que se debe iniciar en las referencias y ver su
este procedimiento continuamente. Pronto se le reflejo en los instrumentos de comprobación o de
hará un hábito y lo hará sin mayor esfuerzo. control.
El vuelo recto y nivelado casi no requiere la - El Cross Check, exigirá al alumno un constante
aplicación de presión en los controles, siempre control de la posición de la nariz respecto del
que el avión esté bien estabilizado y no haya horizonte, alternada con los instrumentos de
turbulencia. Cuando se vuela en turbulencia comprobación.
relativamente fuerte, las actitudes del avión CONTROL LONGITUDINAL
cambiarán bruscamente. No "pelee" con los
controles para evitar estos cambios, efectúe El control longitudinal del avión se efectúa a lo
correcciones suaves pero firmes, cuando sea largo del eje longitudinal (nariz-cola), para
necesario. obtener vuelo nivelado, ascendiendo o
descendiendo.
DEFINICIÓN DE CROSS CHECK
El Cross check, consiste en dividir la atención Este control se logra colocando una línea
que el piloto debe prestar a los instrumentos y a horizontal o punto fijo dibujado en el parabrisas
las referencias visuales e interpretarlas en forma del avión, en relación al horizonte natural. Su
DOCTRINA 2013 18
MAPIL Fase Pre Solo
instructor le enseñará cómo hacer un correcto avión descenderá y si la aumentamos el avión
uso de ésta referencia. ascenderá, debido a la pérdida u obtención de
energía que esto supone. Cada vez que varié su
CONTROL LATERAL potencia se debe compensar en los tres ejes el
El control de la actitud lateral del avión, se avión.
efectúa a lo largo del eje lateral (que une ambas
VIRAJES
puntas del ala), para mantener vuelo recto y
nivelado puede ser conseguido colocando las El viraje es una maniobra básica usada para
puntas de las alas equidistantes del horizonte. cambiar la dirección del avión. Ella involucra la
Ambas alas deben encontrarse a igual distancia coordinación de los tres controles, alerones,
sobre o bajo el horizonte, para mantener el vuelo timón de dirección y elevador. Como los virajes
recto. están incluidos en casi todas las maniobras, es
sumamente importante que aprenda a ejecutarlos
Para mantener el rumbo o dirección, busque una bien.
referencia lejos frente a usted, ésta podrá ser un
cerro, una quebrada, alguna construcción Hay tres tipos de virajes (a nivel, montando y
sobresaliente (también se podrá ayudar con el descendiendo) y tres variaciones para cada uno.
compás magnético). Si nota que esa referencia Por ejemplo, hay tres variaciones en virajes a
ya no está al frente y que se ha desviado, tendrá nivel: pequeños, medios y escarpados. El viraje
la información para deducir que ha efectuado a nivel es la maniobra básica y los otros virajes
un cambio de dirección. son variaciones.

CONTROL DIRECCIONAL (RONZA) a.- Los virajes de pequeña inclinación son de

15ºde inclinación alar, por ejemplo son usados
El control direccional en vuelo nivelado, para virajes en ascenso. La referencia de
alrededor del eje vertical, también puede inclinación alar es hacer coincidir la Línea del
efectuarse eligiendo una referencia exterior sobre Horizonte con la punta ala. (Ver Anexo de Fase,
la nariz del avión y controlando el movimiento Pág. 50, Fig. 5).
del avión en relación a la referencia y usando los
pedales para las correcciones que sean b.- Los virajes de media inclinación, son de 30º
necesarias, manteniendo la bolita centrada. de inclinación alar. Este tipo de viraje se usa
mucho más frecuentemente que los otros por
Nota: Mantenga su avión bien compensado de ejemplo en el tráfico o para clarear el área. La
manera tal que conserve la actitud sin necesidad referencia de inclinación alar es hacer coincidir
de aplicar constantemente presión en los la Línea del Horizonte con la escarapela. (Ver
controles. Anexo de Fase, Pág. 51, Fig. 6).
POTENCIA
c.- Los virajes escarpados, es un viraje de 60º de
Si usted mantiene la altitud constante, la inclinación alar y se usa para efectuar rápidos
potencia será la que determine la velocidad. Por cambios de dirección, clarear rápidamente el
ejemplo, si usted mantiene la altitud constante a área, y maniobras de máxima performance.
mayor potencia obtendrá una mayor velocidad. Utilice 23"Hg. para estos últimos virajes, con
Cualquier reducción de potencia disminuirá la una velocidad mínima de inicio de 140kt.Estas
velocidad, siendo necesario aplicar presión del referencias le ayudarán a efectuar un viraje a
bastón atrás para mantener la altitud constante. nivel en forma coordinada, manteniendo la
Al mismo tiempo, si manteniendo la posición de altitud, efectuando pequeñas correcciones de
nariz en el horizonte, disminuimos la potencia, el
DOCTRINA 2013 19
MAPIL Fase Pre Solo
actitud e inclinación alar. (Ver Anexo de Fase, Para corregir la caída de la nariz del avión en un
Pág. 51, Fig. 7 y 8). viraje escarpado, reduzca el ángulo de
inclinación alar con movimientos coordinados
Antes de iniciar cualquier viraje, mire hacia el de alerón y pedal, manteniendo la presión atrás
lado que va a girar, mire a su mismo nivel, hacia en el bastón. Después de lograrlo, restablezca el
arriba y hacia abajo. Usted hace esto para estar ángulo de inclinación deseado. Sólo si la caída
seguro que la zona está libre de otros aviones, de de la nariz del avión es muy pronunciada deberá,
nubes o de cualquier obstáculo que pueda junto con disminuir la inclinación alar, aumentar
interferir en la seguridad de la maniobra. Cuando la presión hacia atrás en el bastón.
el área ha sido clareada, aplique presión en el
bastón (alerón) y el pedal del lado del viraje. La salida de un viraje se ejecuta de la misma
Esta presión moverá las superficies de control y forma que la entrada, excepto que la presión de
hará que el avión gire. La razón del roll es los controles se aplica en la dirección opuesta.
controlada por la cantidad de presión ejercida en Aplique presión de alerón en la dirección del
el bastón. Mantenga la presión constante sobre ala que está arriba. Cuando el ángulo de
el bastón hasta obtener el ángulo de inclinación inclinación disminuya, suelte la presión del
alar deseado. bastón atrás suavemente para mantener la altitud.
Al disminuir el ángulo de inclinación lateral, los
Cuando se comienza a inclinar las alas, para efectos de la fuerza centrífuga y la pérdida de
entrar en un viraje, la nariz del avión debe quedar sustentación vertical serán reducidos en forma
a la misma distancia bajo el horizonte que en proporcional.
vuelo nivelado. A medida que la inclinación alar
aumenta, la nariz debe ser levantada suavemente Nota: Planifique todos los ejercicios de virajes,
para compensar la pérdida de sustentación de manera a hacer virajes de precisión, esto es
vertical. En virajes amplios y medios, el con un ángulo constante de inclinación alar y una
aumento de la actitud longitudinal es muy cantidad de viraje definida, por ejemplo de 90º,
pequeño para ser notado. A medida que la 180º, 270º, y 360º.
inclinación alar aumenta de virajes medios, a
virajes escarpados, la necesidad de aumentar la Para hacer un viraje de precisión de 90º, mire al
actitud longitudinal se hace más pronunciada. horizonte sobre la punta del ala del lado que hará
También en virajes escarpados será necesario el viraje y escoja una referencia sobresaliente en
aumentar la potencia con el objeto de evitar o ese punto.
prevenir una disminución de la velocidad.
Gire en dirección de la referencia, terminado el
Cuando se ha establecido el ángulo de viraje, verifique su referencia y haga las
inclinación alar deseado quite la presión ejercida correcciones necesarias.
en el bastón y los pedales con la misma
ERRORES COMUNES
intensidad con que fueron aplicados. Esto
detendrá el aumento de inclinación alar al llevar Es habitual que los alumnos erróneamente crean
los alerones a la posición neutral. La presión que un viraje escarpado es completamente
ejercida hacia atrás en el bastón, no se suelta, diferente de un viraje amplio o medio. Esta idea
manteniéndose constante para conservar la errada probablemente resulta del hecho de que
altitud. los factores aerodinámicos son más acentuados
Cuando la inclinación del viraje se ha establecido en un viraje escarpado. Básicamente, la única
ésta se mantendrá constante mediante el uso de diferencia entre un viraje escarpado y los otros
los alerones, igual que en vuelo recto y nivelado. es el ángulo de inclinación alar y la presión del
DOCTRINA 2013 20
MAPIL Fase Pre Solo
bastón hacia atrás, lo cual se traduce a que - Mezcla compensada (sobre 5000ft).
implica más G´s en su ejecución.
1.- Stall en la Recta
a.- El mal uso de los controles al entrar en un
viraje escarpado. Aplicar presión en los a.- Ejecución.
controles en forma muy rápida y brusca usando Primero coloque las condiciones, busque sus
fuerte presión del bastón hacia atrás referencias al frente, a los 45° y a los 90°, y hacia
anticipadamente, esto es por la tendencia el lado que ejecutará la maniobra. Levantar la
natural del brazo de moverse hacia atrás al nariz y simultáneamente reducir potencia, de
efectuar un movimiento lateral. Los virajes manera de comenzar con 40º nariz arriba, 15´´Hg
escarpados serán fáciles de ejecutar si se inclina de potencia y alas niveladas en la referencia al
el avión en la misma forma que para ejecutar un frente, manteniendo estas condiciones hasta que
viraje amplio o medio aumentando simplemente se produzca el stall (los 40º de nariz arriba,
la presión del bastón hacia atrás a medida que corresponden a la proyección de los tacos de sus
aumenta la inclinación alar. pies en el horizonte aproximadamente, y al
b.- Tendencia a subir cuando se comienza a comienzo del marco de la carlinga en el
nivelar las alas, producto de que no se relaja la horizonte. (Ver Anexo de Fase, Pág. 51, Fig. 9).
presión del bastón hacia atrás. Al producirse el stall, el avión tendrá la
c.- No ajustar la potencia. tendencia a bajar la nariz, ante lo cual deberá
mantener la actitud de 40º nariz arriba, deberá ir
d.- No esperar que la velocidad aumente. llevando el bastón en forma recta hacia atrás
hasta su total recorrido (bastón todo atrás), a fin
e.- Corregir las variaciones de altura solamente de mantener los 40º sobre el horizonte, condición
utilizando palanca. que deberá mantener hasta que definitivamente
f.- Corregir las variaciones de altura solamente se produzca el stall.
utilizando pedal. b.- Recuperada.

g.- No volver a compensar la aeronave después Una vez que se produzca el Stall (tendencia a
de la maniobra. bajar la nariz y/o a rolar), lleve el bastón por el
centro a una posición ligeramente más adelante
h.- No reducir la potencia. que el neutral y al mismo tiempo avance el
EJERCICIOS acelerador todo adelante en forma suave y
rápida, corrigiendo con el pedal los movimientos
STALL CON MOTOR
de ronza y nivelando las alas con el bastón.
Propósito: Que el alumno reconozca los efectos
Permita que la nariz del avión baje aproxi-
que produce un aumento exagerado del ángulo
madamente 20º bajo el horizonte (marco de la
de ataque y recupere el avión desde una
carlinga en el horizonte). (Ver Anexo de Fase,
condición de stall (pérdida de sustentación) en
Pág. 51, Fig. 10). Cuando sienta presiones
forma controlada y segura, tanto en la recta o en
positivas en los controles, con la velocidad de
virajes, haciendo cambios de actitud e
80kt y alas niveladas, condiciones suficientes
inclinación alar en forma continuada.
para volver al vuelo nivelado, inicie la
Coloque las siguientes condiciones: recuperada con suavidad tratando de perder el
- 95 % RPM. mínimo de altitud, teniendo cuidado de no
producir un Stall Secundario y de no hacerlo con
- 21"Hg.
DOCTRINA 2013 21
MAPIL Fase Pre Solo
buffet (vibraciones). Deberá cruzar el horizonte atrás en el elevador, a velocidades críticas y la
con alas niveladas y de inmediato continuar con importancia de permitir que el avión "vuele" en
el stall en viraje. forma positiva nuevamente, previo a completar
la recuperada de stall. Es importante hacer
2.- Stall en viraje presente que el acelerador estará en posición
a.- Ejecución. todo adelante cuando se produzca el stall
secundario.
La maniobra sigue en forma continuada, y al
cruzar el horizonte comience simultáneamente a a.- Ejecución.
levantar la nariz hasta los 40º sobre el horizonte, Luego de producir el segundo stall efectúe en un
y colocar un viraje de 15º de inclinación alar, comienzo en forma normal el procedimiento de
reduciendo a la vez el acelerador a 15"Hg, recuperada, pero luego de nivelar las alas bajo el
manteniendo esa actitud hasta que se produzca el horizonte, comience a llevar el bastón hacia atrás
stall. sin esperar los 80kt y en forma más brusca que lo
La referencia para mantener los 40º de nariz normal (apurando la recuperada), lo cual le
arriba con 15º de inclinación alar, consiste en producirá el stall a pesar de tener todo el
hacer coincidir aproximadamente el horizonte acelerador adelante.
con el ducto de ventilación del lado del b.- Recuperada.
viraje.(Ver Anexo de Fase, Pág. 51, Fig. 11).
Una vez producido el stall, suelte la presión atrás
ERRORES COMUNES del bastón del mismo modo que lo hizo en la
a.- No mantener la actitud permitiendo que la recuperada normal y cuando haya obtenido
nariz baje. velocidad suficiente para continuar la recuperada
(80kt), vuelva el avión a vuelo nivelado, pero
b.- No bajar la nariz bajo el horizonte para la ahora recuperando en forma normal. Lleve la
recuperada. nariz del avión levemente sobre el horizonte y
espere tener 80kt mínimo, altímetro subiendo,
c.- No dar potencia en la recuperada.
variómetro indicando ascenso positivo, stall
d.- Apurar el ascenso provocando un stall recuperado. Luego vuelva al vuelo nivelado y a
secundario. los 130kt reduzca la potencia a crucero (21"Hg y
95%RPM), momento en el cual se dará por
e.- No reducir la potencia a 21”Hg al término finalizada la maniobra.
del ejercicio.
4.- Secuencia y continuidad.
b.- Recuperada: a.- Secuencia:
Efectúela de igual forma que lo hizo en el stall en - Stall en la recta.
la recta, nivelando las alas bajo el horizonte.
- Stall en viraje
3.- Stall secundario
-Stall secundario después de la recuperada del
Propósito: Mostrar al alumno lo que sucede si último stall en viraje.
intenta volver prematuramente a vuelo recto y
b.- Continuidad:
nivelado, después de producido un stall o
recuperada de Spin. También mostrará al No será necesario clarear el área después del
alumno, la suavidad con que debe ejercer presión primer Stall, siempre y cuando el próximo stall
DOCTRINA 2013 22
MAPIL Fase Pre Solo
se efectúe casi inmediatamente después de ejemplo en la parte final de una aproximación, o
producido el anterior. La maniobra debe ser una arremetida en el aire además el agilizar el
continuada y se empezará con los stalls en viraje cross check de todos los parámetros que debe
después de cruzar el horizonte con las alas controlar durante la ejecución de la maniobra
niveladas. como también la rapidez para corregir la pérdida
de uno o más de dichos factores (rumbo, altitud,
STALL SIN MOTOR velocidad, etc.).
a.- Ejecución. a.- Ejecución.
Ejecutar los mismos procedimientos del stall con Para iniciar esta maniobra, o cualquier otra, es
motor inicio y recuperada fundamental planificarla bien, para lo cual se
Referencia: Nariz por el Horizonte debe analizar en qué posición se encuentra
dentro del área a fin de poder mantenerse dentro
Reducir el acelerador: hasta la raya blanca. de sus límites durante su ejecución.

En esas condiciones aguardar a que se produzca Coloque las siguientes condiciones:

el stall.
- Paso 95% RPM.
b.- Recuperada.
- Mezcla compensada (Sobre 5000ft).
Ejecutar los mismos procedimientos del stall con
motor para la recuperada. - Potencia para mantener 130Kt (mandatorio)
ERRORES COMUNES 21+1”Hg.

a.- No reducir la potencia hasta la raya blanca. - Tren y flaps arriba.

b.- No utilizar los pedales para mantener la Estabilizar el avión en vuelo recto y nivelado
recta. (compensar), manteniendo: Proa, Nivel y
Velocidad (mandatorio).
c.- No bajar la nariz bajo el horizonte para la
recuperada. 1º Reducir el acelerador a 15”Hg comandar el
tren abajo, cuando la velocidad descienda para
d.- No dar potencia en la recuperada. 110kt ajustar la potencia para 20+1”Hg.

e.- Apurar el ascenso provocando un stall 2º Reducir el acelerador a 15”Hg comandar los
secundario. flaps a “MD”, cuando la velocidad descienda
para 90kt ajustar la potencia para 21+2”Hg,
f.- No reducir la potencia para 21”Hg al término
del ejercicio. 3º Reducir el acelerador a 15”Hg comandar los
VUELO LENTO flaps a “DW”, cuando la velocidad descienda
para 70kt ajustar la potencia para 22+1”Hg.
Propósito: Familiarizar al alumno con las
características de vuelo del avión en condiciones Nota: Mientras efectúa la configuración, es
de baja velocidad, con tren y flaps abajo, en importante compensar de inmediato el avión en
cuyas condiciones se demuestra la importancia profundidad para las diferentes actitudes.
del uso suave y coordinado de los controles. Esta
maniobra le permitirá incrementar también la Mientras la velocidad disminuye cuando falten
eficiencia del piloto en la ejecución de maniobras aproximadamente 5kt ajuste gradualmente su
a bajas velocidades y avión configurado, por potencia para mantener la altitud y velocidad
DOCTRINA 2013 23
MAPIL Fase Pre Solo
establecida, compense la ronza a fin mantener la debe ser acucioso en mantener el proa, altitud y
bolita centrada. La potencia necesaria a mantener velocidad, realizando el cross check en forma
aproximada es de +1 o 2"Hg la cual podrá variar rápida y efectiva de su velocímetro y su
dependiendo de la altitud a la cual se esté altímetro, a fin de utilizar la potencia en forma
volando, la temperatura y el peso del avión entre rápida apenas detecte alguna variación de sus
otras, por lo cual será necesario que efectúe un parámetros.
ágil cross check a fin de buscar la potencia justa
para mantener la velocidad establecida. Durante Debe, una vez que tenga la altitud, velocidad y
la maniobra es fundamental mantener y chequear rumbo adecuado, y finalizado el compensado,
constantemente su Proa, Altitud y Velocidad, soltar los controles demostrando que el avión
efectuando en forma rápida las correcciones vuela sin tocar el bastón, los pedales, o la
necesarias. potencia. Debe fijarse en la potencia que
seleccionó y en la actitud con que queda la nariz
b.- Demostración. del avión con respecto al horizonte, a objeto de
facilitar la demostración del resto de las
Deberá esforzarse para ser capaz de explicar lo maniobras.
que demostrará durante la ejecución de las
maniobras, pero sin descuidar la realización de b.-I Inefectividad de Comandos: Se demuestra
ellas o su buena ejecución por el hecho de estar que en estas condiciones, y con movimientos
hablando. Las demostraciones se realizan bruscos de los controles, el avión reacciona
siguiendo un orden correlativo, para lo cual pobremente (en los tres ejes: longitudinal, lateral
deberá aprender la siguiente sigla a fin de y vertical).
recordar en forma más fácil su secuencia:
Ejecución: Una vez que tenga el avión
“N - I - E - G -V- E - S” compensado y manteniendo el VRN mueva
primero en forma brusca el bastón hacia adelante
a.-N Nivelado: Se demuestra la relación que y hacia atrás en forma consecutiva (eje
hay entre la alta potencia, baja velocidad y la longitudinal), volviéndolo a la posición para el
actitud nariz arriba (alto ángulo de ataque), que vuelo nivelado. Este movimiento con el bastón
se necesita para mantener el vuelo nivelado en debe ser corto y rápido, no siendo necesario
las condiciones de configuración establecida. llevarlo totalmente hacia atrás. Usted podrá darse
Ejecución: Para realizar esta demostración el cuenta que el avión no pierde su condición de
alumno deberá comenzar a compensar su avión VRN y no se desestabiliza como lo haría en una
en el momento que se comienza a configurar el condición de vuelo normal. Luego repita la
mismo. Es importante recordar que en estas secuencia moviendo esta vez el bastón hacia los
condiciones el avión tiene un alto ángulo de costados y de la misma forma, ante lo cual podrá
ataque, por lo cual debe usar su compensador darse cuenta que los alerones no producen
longitudinal en forma rápida y efectiva. Mientras reacción alguna en el avión (eje lateral). Ahora, y
compensa debe mantener la nariz del avión manteniendo el bastón en la posición centrada,
alineado con la referencia en el horizonte, por lo mueva esta vez en forma rápida los pedales (2 o
cual debe compensar la ronza recordando que 3 veces) volviéndolos luego a la posición
debido al torque la nariz tiende a irse hacia la centrada. Nuevamente se podrá dar cuenta que el
izquierda y deberá mantener la bolita centrada avión no reacciona (eje vertical).
con pedal derecho y compensar la ronza lo que Es importante recordar que si ejecuta los
sea necesario para aliviar la presión ejercida movimientos de los controles en forma lenta, el
sobre el pedal. Mientras efectúa el compensado avión perderá su condición de vuelo nivelado,
DOCTRINA 2013 24
MAPIL Fase Pre Solo
ante lo cual deberá volver la estabilizarlo antes mismo punto sobre el terreno mientras realiza el
de seguir la demostración (manteniendo siempre viraje. Luego de hacer la demostración saque el
proa, velocidad, altitud). viraje manteniendo la velocidad y altitud
establecida.
c.-E Efectividad de los controles: Se demuestra
que con movimientos suaves y coordinados el f.-E Escarpado: Se demuestra que con esta
avión reacciona correctamente. configuración, al efectuar un viraje a nivel entre
30º y 45º de inclinación alar el avión entra en
d.-G Guiñada adversa: Aquí se demuestra la stall, el cual se recupera quitando la inclinación
tendencia de la nariz del avión a irse alar y volviendo al vuelo nivelado.
momentáneamente al lado contrario del viraje al
poner una inclinación alar rápida, producto del Ejecución: Manteniendo el VRN inicie el viraje
aumento de la resistencia inducida del ala que con una inclinación alar de aproximadamente 30º
sube. a 45º, manteniendo la altitud. Debido a la
descomposición de la sustentación el avión
Ejecución: En VRN fije una referencia al frente tendrá la tendencia a descender, ante lo cual para
de la nariz del avión. Ponga una rápida no hacerlo y mantener la altura, deberá aumentar
inclinación alar de aproximadamente 30º, para el ángulo de ataque llevando el bastón
ello, de la posición centrada del bastón, llévelo suavemente hacia atrás (apretando). Debido a
en forma rápida hacia un costado y vuélvalo esto, y en forma casi simultánea se producirá el
nuevamente hasta la posición centrada. La nariz stall en su avión. Al reconocer la primera
del avión tiende momentáneamente y en forma indicación real de stall (vibración del bastón y
rápida a irse al lado contrario del viraje y luego bocina de stall sonando) deberá recuperar en
sigue su movimiento hacia el mismo lado del forma rápida dicha condición. Para ello deberá
viraje seleccionado. Una vez que el avión se quitar de inmediato la inclinación alar y soltar la
estabilizó en el viraje realizado, saque la presión ejercida al bastón al iniciar el viraje.
inclinación alar y verifique su velocidad y También deberá ayudarse en forma suave con los
altitud. pedales para mantener el rumbo al momento de
e.- V VIRAJES: En los cuales se ve que en estas nivelar las alas. Debe tener precaución de no
condiciones el avión tiene una gran razón de bajar la nariz del avión excesivamente bajo el
viraje y un pequeño radio de viraje. horizonte al recuperar el stall, sino que debe
hacerlo tratando de mantener la actitud de
Ejecución: Partiendo del VRN efectúe un viraje referencia para el vuelo nivelado.
amplio hacia la izquierda (15º de inclinación
alar), manteniendo velocidad y altitud y Al efectuar esta demostración el avión tiene la
demostrando que a diferencia de la aplicación de tendencia a perder velocidad y altitud
movimientos bruscos, ahora con aplicaciones rápidamente al producirse el stall, por lo cual al
suaves en los controles el avión reacciona. recuperarlo, deberá estar atento al uso de la
Mientras realiza el viraje se demuestra la gran potencia para mantener los 70kt y la altitud por
razón de viraje que tiene el avión, para lo cual lo tanto al recuperarlo deberá hacer uso de la
deberá fijarse en el palo del indicador de viraje y potencia para mantener dicha velocidad y altitud.
derrapaje el cual se deflecta totalmente hacia el Para ello tendrá que aumentar aproximadamente
lado del viraje. Además se aprovecha en en 2”Hg su potencia ó más, hasta recuperar los
demostrar el pequeño radio de viraje que tiene el 70kt.Una vez recuperado el primer stall, y tenga
avión para lo cual deberá fijarse que la punta de nuevamente la altitud, velocidad y potencia
ala del lado del viraje se mantiene casi en el adecuada, se encontrará aproximadamente entre

DOCTRINA 2013 25
MAPIL Fase Pre Solo
30º y 45º corrido del rumbo inicial de la maniobra, la que deberá retomar con 90kt. Al
maniobra. recuperar la altura de inicio y alcanzar los 130kt
reduzca su potencia a 21”Hg y compensando su
g.-S Stall: Con esta maniobra se demuestra la avión, momento en el cual se dará por finalizada
efectividad de los flaps y los efectos de la subida la maniobra de Vuelo Lento.
repentina de los mismos.
ERRORES COMUNES
Ejecución: Manteniendo el VRN con la potencia
necesaria para ello, disminuya ahora la potencia a.- No elegir una buena referencia.
aproximadamente 2”Hg de la requerida para
disminuir la velocidad a 65kt, manteniendo b.- Cross Check lento.
rumbo y altitud, vuele ahora a 65kt y compense c.- No compensar el avión de profundor.
el avión. Una vez que logró esa velocidad y con
el avión compensado, levante las manos y d.- Perder la proa por falta de aplicar el pedal
demuestre que el avión vuela a 65kt, luego suba derecho.
los flaps y mantenga la altitud. Podrá notar que
e.- Perder altitud por demorar en corregir
apenas comienza a subir el flaps el avión tendrá
cuando los errores son pequeños.
la tendencia a perder altitud, ante lo cual deberá
mantener la altitud de la maniobra, para lo cual f.- Perderse en la maniobra.
tendrá que ir aumentando el ángulo de ataque a
fin de que el avión no descienda (llevando el g.- Encabinarse.
bastón hacia atrás). Finalmente, por el aumento
h.- Perseguir los punteros para efectuar las
del ángulo de ataque y por ende de la
correcciones por no utilizar las referencias
disminución de la velocidad y sustentación, se
visuales.
producirá el stall. Al tener la primera indicación
TIRABUZÓN
real de stall (vibración del bastón, bocina de stall
Propósito: Aunque como maniobra propiamente
sonando) efectúe la recuperada llevando el
el Spin tiene poco valor, el propósito
acelerador todo adelante y el bastón levemente
fundamental de su práctica es el entrenamiento,
adelante para dejar aproximadamente el marco
mediante el cual el alumno aprenderá a
de la carlinga en el horizonte (20º bajo el
reconocerlo, controlarlo y respetarlo, pero no a
horizonte). Cuando sienta presiones positivas en
temerlo. Esto significará obtener una mayor
los controles, y la velocidad sea de 80kt (con alas
confianza en el avión y aumentará a la vez la
niveladas), condiciones suficientes para volver a
habilidad del piloto para orientarse en cualquier
vuelo nivelado, inicie la recuperada con suavidad
actitud que éste tenga.
tratando de perder el mínimo de altitud, teniendo
cuidado de no producir un Stall Secundario, a.- Ejecución:
levantar la nariz del avión levemente sobre el
horizonte. Una vez que esté sobre el horizonte Primero coloque las condiciones y luego busque
espere que el altímetro esté detenido, el las referencias, al frente, hacia el lado que
variómetro indicando ascenso positivo, stall realizará la clareada de área. Debe considerar que
recuperado, velocidad sobre 80kt mínimo, subir en un Spin de tres vueltas el avión puede perder
el tren de aterrizaje. hasta 3500ft de altitud (aproximadamente)
incluyendo la recuperada de una picada de 80°
Mientras efectúa el procedimiento anterior, (+5°).
deberá comenzar de inmediato a compensar su
avión y alcanzar la altitud en la cual efectuó la Colocar las siguientes condiciones:

DOCTRINA 2013 26
MAPIL Fase Pre Solo
- Mezcla compensada (Sobre 5000ft). c.- Comandar con el avión totalmente en stall.
- Paso 95 % RPM. d.- No aplicar máxima amplitud de comandos al
- Acelerador 21"Hg. comandar.
- Tren y Flaps arriba. e.- No aplicar pedal contrario a fondo en el
- Amarras trincadas. descomandamiento.
- Objetos sueltos asegurados. f.- Dar G´s negativo en el descomandamiento
- Booster OFF. provocando actitud muy picada en la salida.
-Avión compensado para VRN.
g.- No salir en la referencia por no descomandar
Reduzca la potencia hasta la 15”Hg, colocando con anticipación.
simultáneamente una actitud de 40º nariz arriba. STALL EN EL TRÁFICO
Manteniendo esa actitud espere que se produzca
el stall. En ese momento, y en forma simultánea Propósito: Que el alumno sea eficiente en
reduzca el acelerador a ralentí y lleve el bastón reconocer y recuperar una condición de Stall en
por el centro todo atrás y presione el pedal hasta un circuito de tráfico.
el fondo por el lado que va a iniciar el Spin. Esta maniobra simula entonces, un circuito de
Nota: La vuelta se comienza a contar del tráfico y aterrizaje, en donde el alumno descuida
momento en que se aplica el pedal para entrar en su cross check a las referencias exteriores e
la condición de spin. interiores (instrumentos del avión).Para este caso
b.- Recuperada. la recuperada debe iniciarse a la primera
indicación de Stall.
Con la cabeza atrás, busque la referencia donde a.- Ejecución:
inició la maniobra y 15º antes, presione a fondo Al igual que toda maniobra es fundamental
el pedal contrario al lado de la rotación y lleve el efectuar una buena planificación en la zona para
bastón al centro en la posición neutral. Cuando el ejecutarla dentro de sus límites.
avión deje de girar centre los pedales, con alas
niveladas chequee la velocidad, si ésta es menor Durante su realización, usted perderá
a 138kt, coloque acelerador todo adelante y lleve aproximadamente 1000ft por lo cual deberá
la nariz del avión ligeramente sobre el horizonte, iniciarla al menos 1000ft sobre el límite inferior
evitando un stall secundario y buffet. Al llegar al del área.
horizonte ajuste el acelerador a 21”Hg. Colocar las siguientes condiciones:

Si al dejar de girar el avión, la velocidad es - Mezcla compensada (Sobre 5000ft).

mayor a 138kt, recupere en ralentí, llevando la - Paso 95% RPM.
nariz del avión ligeramente sobre el horizonte y
posteriormente ajuste 21”Hg.El criterio de - Booster ON.
recuperar con 138kt y full potencia, permite estar
-Acelerador 23”Hg, o lo necesario para mantener
en la Corner Speed, por lo que el avión tiene
140kt.
menor radio de viraje, con la mayor cantidad de
G´ s, por ende se pierde menos altitud. - Tren y flaps arriba.
ERRORES COMUNES Tome como referencia longitudinal un camino,
una línea férrea o cualquier accidente geográfico
a.- Colocar menos de 40º.
recto en el terreno, el cual simulará la pista sobre
b.- No reducir toda la potencia al comandar. la cual ejecutará la maniobra.
DOCTRINA 2013 27
MAPIL Fase Pre Solo
Una vez que tenga sus referencias elegidas, y se simula que el piloto descuida el cross check
efectuada su planificación, deberá mencionar a entre la pista y la velocidad, preocupándose
que altitud está volando, la de la supuesta pista solamente de mirar la pista.
(1000ft más abajo) y la del quiebre de planeo
300ft sobre la pista. El avión comenzará a perder velocidad, en el
momento que tenga la primera indicación real de
1.-STALL DE ALTA VELOCIDAD stall (vibración del bastón, bocina sonando)
deberá recuperarlo de inmediato en forma
Ejecución: Simule una inicial de Peel Off entre normal. Efectúe la recuperada llevando el
140kt a 160kt volando al costado de la referencia acelerador todo adelante, desinclinando y
seleccionada (mejor visualización) para la levemente adelante para dejar aproximadamente
maniobra y efectúe un desprendimiento con 40º a el marco de la carlinga en el horizonte, 20º bajo
60º de inclinación de 90º de viraje a nivel, estire el horizonte. Cuando sienta presión positiva en
progresivamente el bastón de mando hasta la los controles, y la velocidad sea de 80kt (con alas
indicación de stall (vibración del avión), niveladas), inicie la recuperada con suavidad
recupere aliviando la presión. tratando de perder el mínimo de altitud, teniendo
cuidado de no producir un Stall secundario.
ERRORES COMUNES
ERRORES COMUNES
a.- Inclinar más de 60º.
a.- No masificar los procedimientos y perderse
b.- Estirar con la nariz abajo no pudiendo ser
en la maniobra.
efectuado el stall.
b.- No anticiparse en desinclinar, sobrepasando
c.- Estirar con la nariz arriba perdiendo
los 135º de viraje pegándose por la referencia
velocidad y ganado altura.
dificultando la maniobra.
d.- No pausar al estirar.
c.- No llevar el paso a mínimo.
2.- STALL DE NARIZ ALTA
d.- No mantener la nariz del avión por el
Ejecución: Mientras realiza el desprendimiento horizonte.
y cuando lleve 120º de viraje comience a reducir
3.-STALL DE NARIZ BAJA
el acelerador y desinclinar a fin de que cuando
quede a 45º de referencia elegida (135º virados) Ejecución: Con 95kt baje flaps para “DW”, y
con alas niveladas esté sonando la bocina (12"Hg reduzca el acelerador a mínimo (hasta la raya
aproximadamente), lleve el paso adelante y blanca) e ingrese a base con la nariz más abajo
cuando la velocidad sea inferior a 138kt, baje el que lo normal, simulando que va sobrepasar la
tren de aterrizaje y mantenga la altitud. (No pista, aumentando la inclinación y apretando la
coloque potencia si el tren está en recorrido ya curva. Recuperar en la primera indicación de
que dejará de sonar la bocina). stall desinclinando, cediendo el comando y el
motor al FULL, el velocímetro con 90kt para
Una vez que el tren de aterrizaje esté abajo y
considerar el stall recuperado.
asegurado, y con 95kt bajar los flaps a “MD”,
luego ingrese con un Viraje de 15°, dicho viraje Nota: Dar principal atención a la velocidad
deberá hacerlo a nivel (sin descender) y siendo que en este momento la aeronave estará
manteniendo la nariz del avión con una actitud cerca de sus limitaciones.
ligeramente más arriba de lo normal (por el
horizonte) que para un tráfico correcto. Con esto ERRORES COMUNES
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MAPIL Fase Pre Solo
a.- Inclinar y estirar poco, en esta situación no el uso del pedal). Cuando tenga control positivo
entrar en stall provocando un aumento brusco sobre el avión indicado por presiones positivas
en la velocidad. en los mandos (aproximadamente a los 80kt),
lleve el avión hasta una pequeña actitud nariz
b.- No bajar flaps a “DW”. arriba para detener el altímetro y esperar que el
c.- No reducir el acelerador a mínimo en el variómetro le indique ascenso positivo, stall
inicio. recuperado. Con 80kt mínimo suba el tren de
aterrizaje.
d.- No llevar el motor a pleno en la
recuperación. Una vez que el tren esté arriba y asegurado
continúe con el procedimiento de arremetida en
4.- STALL EN ACTITUD DE ATERRIZAJE el aire y siga subiendo con 90kt hasta la altitud
(FINAL) de inicio de la maniobra, donde deberá nivelar
utilizando las técnicas enseñadas, colocando
Ejecución: Una vez recuperado el stall de nariz
potencia de crucero (21"Hg, 95% RPM, Booster
baja inicie de inmediato un viraje descendiendo a
Off) luego de lo cual se dará por finalizada la
fin de alinear su avión con la referencia elegida
maniobra.
como pista junto con ir descendiendo reduzca su
ERRORES COMUNES
potencia hasta 10"Hg, con el objeto de mantener
los 90kt durante la trayectoria final. a.- No reducir el acelerador a mínimo en el
inicio.
Nota: Es importante tener presente que se debe
compensar el avión para ayudar a mantener un b.- No llevar el paso a 95% o realizarlo antes de
buen control de velocidades y actitudes durante reducir el acelerador.
la maniobra, sobre todo cuando se bajan los flaps
ya que el avión tiende a bajar la nariz en forma c.-No realizar el procedimiento correcto de
notoria. arremetida en el aire.

Una vez que esté alineado o en su defecto d.- No desligar la Booster.

paralelo con su pista y con 90kt, mantenga el GLIZADA
descenso hasta los 350ft (anticipo 10% razón de
descenso) aproximadamente para quedar 300ft Propósito: Es una maniobra en la cual la
sobre la altitud en la cual se encuentra la dirección de planeo y la velocidad es mantenida,
supuesta pista. pero la razón de descenso es aumentada.

Cuando llegue a esa altitud, usted deberá colocar Su objetivo principal es capacitar al piloto que
actitud de aterrizaje simulando un quiebre de en una aproximación ala pista de aterrizaje,
planeo demasiado alto y simultáneamente lleve pueda perder el exceso de altitud sin que el
el acelerador a ralentí. En esta parte de la avión supere la velocidad de aproximación (sin
maniobra usted debe tener la precaución de aumentar la velocidad en descenso).
mantener el rumbo (con pedal) y la altitud hasta
que sienta la primera indicación real de stall a.- Ejecución.
(vibración del bastón, bocina sonando). Partiendo del avión configurado (tren abajo y
Cuando sienta el stall debe recuperarlo de flaps “DW”).
inmediato llevando el acelerador todo adelante y Reduzca el acelerador hasta la raya blanca, y
soltando la presión del bastón para dejar la nariz lleve el paso a mínimo.
del avión levemente bajo el horizonte (recuerde
DOCTRINA 2013 29
MAPIL Fase Pre Solo
Establezca una velocidad de planeo de 110kt. a.- Utilizar el pedal con mucha amplitud.

Baje suavemente el ala del lado que desea b.- Movimientos de pedal poco efectivo.
mantener la recta aplicando simultáneamente el
pedal contrario, cuanto mayor sea la inclinación c.- Mantener la nariz por debajo de la actitud de
alar mayor amplitud de pedal contrario, y en nivelado.
consecuencia mayor razón de descenso.
ABANDONO DE LAS ÁREAS DE
Vuelva a la actitud de vuelo descomandando en INSTRUCCIÓN
forma suave y simultaneo los comandos de pedal
AL : Yvaga, Halcón XX.
y alerón
ERRORES COMUNES TWR : Halcón XX, Yvaga prosiga.
a.- Iniciar el ejercicio en forma brusca. AL : Halcón XX, en área 1, solicito descenso
b.- No utilizar los ejes longitudinales y de aproando su estación para tráfico Peel Off
profundidad por separado. (tráfico a efectuar).

c.- No iniciar el ejercicio en forma simultánea de TWR : Autorizado descenso para altitud del
pedal y alerón. tráfico, ajuste altimétrico XX.XX, pista en uso
la XX, notifique tramo a favor alejado.
d.- Perseguir el velocímetro para mantener la
velocidad. AL : Pista en uso la XX, ajuste altimétrico
DERRAPAJE XX.XX, notificaré en tramo a favor alejado,
Halcón XX.
Propósito: Es una maniobra que permite reducir
recíprocamente la velocidad sin ganar altitud. Nota: Al copiar el QNH, se deberá ajustar el
Tiene como objetivo simular una aproximación altímetro y recordar la variación anterior para,
con velocidad más de lo normal capacitando al efectuar la corrección.
piloto a disminuirla rápida y efectivamente sin DESCENSO CON MOTOR
ganar altitud.
El descenso con motor es usado normalmente
a.- Ejecución. para descender a la altitud de trafico después de
Partiendo del avión configurado (tren abajo y haber completado el trabajo en altitud o bien
flaps “DW”). para descender más de 500ft estando en el área
de instrucción.
Reduzca el acelerador hasta la raya blanca, y
lleve el paso a mínimo. a.- Ejecución.

Establezca una velocidad de planeo de 110kt. Para iniciar un descenso con potencia, baje la
nariz hasta dejar el marco de la carlinga 1/3
Esta maniobra es realizada generalmente después sobre el horizonte. Cuando alcance 145kt
de una glizada, simule una aproximación final reduzca la potencia a 15"Hg, y 90% RPM,
con 110kt luego levante la nariz hasta la posición establezca una velocidad de 150kt y compense el
de nivelado y presiones los pedales rápida y avión (en Pitch y Ronza), lo cual le ayudará a
alternadamente hasta reducir la velocidad a 90kt. facilitar el control de la velocidad. Durante el
Luego efectué una arremetida en e l aire. descenso se recomienda efectuar virajes para
clarear el área. Efectúe virajes pequeños y
ERRORES COMUNES medios de acuerdo con su planificación para
DOCTRINA 2013 30
MAPIL Fase Pre Solo
alcanzar una posición y altura deseada. Su A-2: VIRU con 2000ft, posterior BAYO con
Instructor le mostrará la actitud de descenso 1300ft para aproximación directa o Peel Off.
apropiada.
A-3: OKE con 2000ft para incorporarse al
La velocidad la debe controlar con actitud para tráfico.
lo cual debe efectuar las correcciones necesarias
A-4: Través OKÊ con 2000ft para incorporarse
para mantener los 150kt, chequeando su potencia
al tráfico.
(15"Hg) a fin de mantenerla constante durante el
NOTIFICACION
descenso, por que a medida que desciende ésta
aumentará. AL : Halcón XX. Tramo a favor alejado.
NIVELAMIENTO TWR : Notifique inicial de Peel off.
Ejecución: Para ejecutar un nivelamiento, usted AL : Notificaré inicial de Peel Off, Halcón
puede detener el viraje y luego nivelar; nivelar y XX.
luego detener el viraje, o detener el viraje y TRÁFICOS
nivelar en forma simultánea. Comience a nivelar
anticipándose a la altitud deseada en TRÁFICO PEEL OFF (Ver Anexo de Fase,
aproximadamente un 10% de la velocidad Pág. 53, Fig. 14).
vertical leída en el variómetro (razón de descen-
1.- Tramo a favor alejado
so), con el objeto de que su descenso sea
detenido exactamente a la altitud deseada. A Debe nivelar a 1800ft, con 130kt 95% RPM
medida que se aproxime a la altitud que se va a 21”Hg en el tramo a favor alejado, punta ala
nivelar, gradualmente levante la nariz del avión a tangenciando la pista, y una línea imaginaria de
la actitud de vuelo nivelado y simultáneamente Regio al Rio Ypane (paralela a la pista).
ajuste el paso a 95% RPM y avance el acelerador
en forma suave hasta la potencia de crucero (21" Se debe prestar atención al viento que es
Hg), estabilizando a medida que alcance la notificado por la TWR, para ir mentalizando las
velocidad normal de crucero, compense hacia correcciones necesarias y la tendencia del avión,
atrás una vez nivelado. para que el mismo no se esté aproximando o
alejándose de la pista. Un error común es no
ENTRADA AL TRÁFICO mantener la bolita centrada y en consecuencia
divergir o convergir con la pista.
Para la Pista 03(Ver Anexo de Fase, Pág. 52,
Fig. 12). Cuando la cabecera aparezca en el borde de fuga
A-1: Regio con 2000ft para incorporarse al iniciar un descenso e ir dosando la inclinación de
tráfico. tal forma a tangenciar el Rio Ypane o la Ruta
roja a Belén, para ir acelerando la aeronave en
A-2: VIRU con 2000ft, posterior REGIO con
este momento estaremos con viento de cola pero
2000ft para incorporación al tráfico.
debemos anticipar el motor porque a 45º de la
A-(3-4): OKÊ con 1300ft, proceder a realizar pista estaremos en la inicial de Peel Off.
una aproximación directa.
2.- Inicial
Para la Pista 21(Ver Anexo de Fase, Pág. 52, Efectuar el cheque (booster y farol ligados) en
Fig. 13). descenso con el viento en contra, notificar en
A-1: BAYO con 1300ft, proceder a realizar una Inicial de Peel Off, y ajustar gradualmente la
aproximación directa. potencia a 25”Hgpara llegar entre los 150kt a

DOCTRINA 2013 31
MAPIL Fase Pre Solo
160kt después de los 45º de la pista, la TWR : Halcón XX, autorizado a aterrizar,
preocupación debe estar focalizada en mantener viento de los XXX/XX, (recuerde el viento y
la altitud, la velocidad asignada e ir analícelo, como le afectará en la aproximación
desinclinando suave y continuamente para final).
enfrentar la pista.
AL : Autorizado aterrizaje, Halcón XX.
3.-Final
Una vez enfrentando la pista Cross Check para Deberá regular su inclinación alar para enfrentar
mantener los parámetros, notificar en Final de el eje de la pista, sin sobrepasar los 45º de
Peel Off (si no lo realizó en la inicial), y buscar inclinación alar , de tal forma a evitar la excesiva
una referencia a los 90º de la cabecera que descomposición de la sustentación, lo cual podría
balizará el momento de iniciar el producir un stall en básica, recordando que en
desprendimiento. este momento tendremos el viento de frente o de
costado para lo cual tendremos que efectuar la
4.- Desprendimiento corrección necesaria e ir juzgando gradualmente
Sobre el 1º tercio de pista (300mts) o cuando la la potencia a 15”Hg de tal forma a no descender
nariz cubra la cabecera opuesta se inicia el demasiado y llegar con 800ft a 800mts de la pista
desprendimiento colocando un viraje entre 45º y en una final cómoda.
60º de inclinación alar y estirar con +2 G.
8.- Final
5.- Manteniendo el nivel de 1300ft reducirá su Mantendrá, 90kt con los flaps “DW” o a
acelerador hasta 12”Hg en forma suave a partir requerimiento (dependiendo de la dirección e
de 45º de viraje, de tal forma que al quedar con intensidad del viento).
alas niveladas (paralelo a la pista), la bocina del
tren esté sonando ( 12”Hg aproximadamente). Una vez que está establecido en Final, con alas
niveladas, realizará el Check de Final.
6.- Tramo a favor - Manilla del tren físicamente abajo.
Una vez que esté sonando la bocina verifique
que la velocidad esté bajo 138kt y baje el tren. - Tres verdes.
Una vez que el puntero del velocímetro ingrese - Booster ON.
en la línea blanca bajar flaps a “MD” e iniciar
un descenso buscando la velocidad de 95kt, - Frenos con presión (dejar los pies en los
efectuar un viraje de pequeña inclinación hacia la pedales, NO en los frenos luego del realizar el
pista para ingresar en básica. Check).
ERRORES COMUNES
Nota: No coloque potencia si aún no asegura el
tren. a.- Iniciar el tramo a favor alejado muy
encimado a la pista.
-Use pedal derecho cuando coloque potencia.
b.- Descender a menos de 1300ft.
-Compense para su nueva velocidad.
c.- No ajustar la potencia a 45º en consecuencia
7.- Básica llegar a la final de Peel Off con menos de 160kt.
Efectuar el cheque de aterrizaje y notificar,
observar la pista siempre manteniendo la curva, d.- No escoger una referencia a los 90º de la
prestar atención a la pista y la velocidad. pista.

AL : Halcón XX, básica con tres verdes. e.- En el desprendimiento inclinar más de 90º.

DOCTRINA 2013 32
MAPIL Fase Pre Solo
f.- No reducir la potencia con 45º de curva. 5.-Final
Mantendrá 90kt con los flaps “DW” o a
g.- No anticiparse en desinclinar y sobrepasar requerimiento (dependiendo de la dirección e
los 135º de curva encimándose de la pista. intensidad del viento).
h.- Ajustar la potencia sin criterio en Una vez que esté establecido en Final, con alas
consecuencia no reducir la velocidad a 95kt y niveladas, realizará el Check de Final.
quedar alto para enfrentar la final.
- Manilla del tren físicamente abajo.
i.- No corregir la tendencia del viento.
- Tres luces verdes.
j.- Olvidar notificar posición y condición.
- Booster ON.
TRÁFICO PADRÓN (Ver Anexo de Fase,
Pág. 53, Fig. 15). - Frenos con presión (dejar los pies en los
pedales, NO en los frenos luego del realizar el
1.-Tramo a favor Check).
Debe de nivelar a 1300ft, con 120kt 95% RPM ERRORES COMUNES
18+1”Hg en el tramo a favor utilizando como
referencia primaria el ala tangenciando la pista, y a.- Iniciar el tramo a favor muy encimado a la
paralelo a la misma. pista.

AL : Halcón XX, tramo a favor. b.- Ascender a más de 1300ft.

TWR : Notifique en básica con tres verdes. c.- No ajustar la potencia a 18+1”Hg y en
consecuencia tener mucha velocidad.
AL : Notificaré básica con tres verdes,
Halcón XX. d.- No reducir la potencia a 12”Hg para
configurar.
2.-Través TWR
Reducir la potencia a 12”Hg, bajar el tren, e.- No utilizar los pedales para mantener la
cuando se silencia la bocina verificar 3 luces recta.
verdes e ir ajustando la potencia para mantener
f.- No reducir la potencia con 45º de curva.
100Kt, 20+1”Hg, compensar la aeronave para la
actitud y aplicar el pedal derecho para mantener g.- No anticiparse en desinclinar o inclinar poco
la recta. y sobrepasar o no llegar a las referencias de la
pista.
3.-Básica
Iniciar el viraje máximo 30º de inclinación alar, h.- Ajustar la potencia sin criterio en
cuando el borde de fuga libere la cabecera en consecuencia no reducir la velocidad a 95kt y
uso, reducir la potencia (15”+1Hg) para quedar alto para enfrentar la final.
mantener 95kt con flaps medio, realizar el
cheque de aterrizaje y notificar posición. i.- No corregir la tendencia del viento.

4.- Ir dosando el viraje para mantener un buen j.- Olvidar notificar posición y condición.
perfil y agilizar el Cross Check en velocidad y
TRÁFICO SIN FLAPS (Ver Anexo de Fase,
pista, permitir este descenso y mantener 95kt de
Pág. 53, Fig. 16).
tal forma a enfrentar una final cómoda con 800ft
1.-Tramo a favor
a 800mts de la cabecera.

DOCTRINA 2013 33
MAPIL Fase Pre Solo
Debe de nivelar a 1300ft, con 120kt 95% RPM - Booster ON.
18+1”Hg en el tramo a favor utilizando como
referencia primaria el ala tangenciando la pista, y - Frenos con presión (dejar los pies en los
paralelo a la misma. pedales, NO en los frenos luego del realizar el
Check).
AL : Halcón XX, tramo a favor.
ERRORES COMUNES
TWR : Notifique en básica con tres verdes.
a.- Los mismos errores que en el tráfico padrón.
AL : Notificaré básica con tres verdes,
Halcón XX. b.- No realizar el conteo de los 10 segundos.
2.-Través TWR c.- No mantener la velocidad de 100kt.
Reducir la potencia a 12”Hg, bajar el tren,
cuando se silencia la bocina verificar 3 luces d.- Afondarse en final por reducir toda la
verdes e ir ajustando la potencia para mantener potencia.
100Kt, 20+1”Hg, compensar la aeronave para la
APROXIMACIÓN DIRECTA
actitud y aplicar el pedal derecho para mantener
la recta. Este tipo de aproximación tiene por objeto el
ingreso directo a la trayectoria final de aproxima-
3.- Una vez librada la cabecera opuesta el tramo
ción, utilizándose en oportunidades tales como
a favor será prolongado por 10 segundos antes de
arribo de una navegación de traslado, cuando el
ingresar a básica.
tráfico aéreo lo hace aconsejable, ante cierto tipo
4.-Básica de emergencias (Ej. bajada de emergencia del
Ingresar a la misma a 45º de la pista, efectuar tren), luego de un descenso instrumental, falla de
cheque de aterrizaje y notificar, observando la comunicaciones, en formación, etc.
pista iniciar un viraje nivelado hacia ella de tal
PISTA 03 (Ver Anexo de Fase, Pág. 54,
forma a enfrentar la misma dosando la
Fig. 17).
inclinación.
1.- Próximo a OKÊ
5.- Más o menos a 45º de la pista ir reduciendo la
Nivelado a 1300ft, reducir Potencia 12”Hg
potencia para (17”+1Hg), el avión comenzará a
(bocina sonando) bajo 138kt bajar tren, abajo y
descender, permitir este descenso y mantener
asegurado, ajustar la potencia para mantener
100kt de tal forma a enfrentar una final cómoda
100kt. Cheque antes del aterrizaje.
con 800ft a 800mts de la cabecera.
2.- En OKÊ
6.-Final
Notificar Final Larga para aproximación directa
Mantendrá, 100kt sin flaps.
e iniciar descenso.
Una vez que esté establecido en Final, con alas
3.- Con 1000ft efectuar cheque para el aterrizaje.
niveladas, realizará el Check de Final:
4.- Través de la Laguna
- Manilla del tren físicamente abajo.
A 800ft y 800mts notificar “Final normal tres
- Manilla del tren físicamente abajo. verdes”, espiner tocando pista y asegurada, flaps
“DW”, 10”Hg para mantener 90Kt, sin flaps 12”
- Tres luces verdes. y mantener 100kt.
- Sin flaps. 5.- Final

DOCTRINA 2013 34
MAPIL Fase Pre Solo
Mantendrá, 90kt con flaps “DW”, 100kt sin - Frenos con presión (dejar pies en los pedales,
flaps. NO en los frenos luego del realizar el Check).

Una vez que esté establecido en Final, con alas ARREMETIDAS

niveladas, realizará el Check de Final:
ARREMETIDA EN EL AIRE
- Manilla del tren físicamente abajo.
Los criterios para una arremetida en el aire:
- Tres luces verdes.
- En caso de que Órgano de Control ó el
- Flaps a requerimiento. Instructor lo ordene.

- Booster ON. - Que la pista esté obstruida.

- Frenos con presión (dejar pies en los pedales, - Que se sienta incomodo en la aproximación.
NO en los frenos luego del realizar el Check).
Nota: Tome la decisión de arremeter, tan pronto
PISTA 21 (Ver Anexo de Fase, Pág. 54, como sea posible, y así poder tener márgenes de
Fig. 18). altitud y velocidad segura.

1.- Próximo a Bayo ARREMETIDA CON FLAPS ABAJO

Nivelado a 1300ft, reducir Potencia 12”Hg
(bocina sonando) bajo 138kt bajar tren, abajo y - Acelerador todo adelante (suave),
asegurado, ajustar la potencia para mantener simultáneamente poner actitud de ascenso.
100kt. Cheque antes del aterrizaje. - Con altitud segura y ascenso positivo, 80kt
2.- Bayo mínimo, tren arriba.
Notificar Final Larga para aproximación directa - Con tren arriba y asegurado, al alcanzar 85kt,
e iniciar descenso. flaps “MD”.
3.- Través de la Ruta a Belén o 1000ft efectuar - A los 90kt flaps “UP”.
Cheque para el aterrizaje.
- Nivelar a 800ft.
4.- A 800ft y 800mts notificar “Final normal tres
verdes”, espiner tocando pista y asegurada, flaps ARREMETIDA SIN FLAPS
“DW”, 10”Hg para mantener 90Kt, sin flaps 12” - Acelerador todo adelante (suave),
y mantener 100kt. simultáneamente poner actitud de ascenso.

5.- Final - Con altitud segura y ascenso positivo, 80kt

Mantendrá, 90kt con flaps “DW”, 100kt sin mínimo, tren arriba.
flaps.
- Con tren arriba y asegurado mantener 100kt
Una vez que esté establecido en Final, con alas hasta 800ft.
niveladas, realizará el Check de Final:
Nota: ambos procedimientos se realizan en la
- Manilla del tren físicamente abajo. recta, pero si la situación lo amerita deberá
dejar libre la trayectoria de despegue, virando
- Tres luces verdes. 45° hacia la pista auxiliar, y posteriormente
- Flaps a requerimiento. retomar el rumbo del eje de pista para quedar
paralelo a ésta y continuar el ascenso en forma
- Booster ON. normal través de la cabecera opuesta.
DOCTRINA 2013 35
MAPIL Fase Pre Solo
Las aeronaves que arremetan en el aire tienen a.- Tocar el suelo con la bequilla.
prioridad para aterrizar.
b.- No estar familiarizado con la cabina del
ARREMETIDA EN EL SUELO avión y buscar el comando del flaps para
comandarlo, provocando pérdida de la recta.
Es utilizada especialmente para práctica de
toques y despegues. c.- Acelerar el avión de forma brusca y no dar el
pedal derecho en simultáneo, provocando que el
Una vez que el avión toca la pista con el tren avión oscile bruscamente en la pista.
principal y está rodando por el centro de ésta, el
procedimiento a seguir es el siguiente: d.- Tendencia de bajar el ala derecha por no
contrarrestarla en forma anticipada con bastón.
-Mantenga la rueda de nariz arriba (y control
direccional) porque está a más de 60kts. e.- Permitir que el avión salga del suelo con
poca sustentación por no mantener el control del
- Flaps medio “MD”.
mismo.
- Acelerador todo adelante.
PROCEDIMIENTOS PARA MISIONES
Nota:Al momento de colocar full potencia DE TRÁFICO EN COBRIÑA
deberá tener la precaución de mantener el eje de
Pueden ser realizados aislados o en “Cobriña”, o
pista mientras el avión está rodando,
sea, adoptando una secuencia de aeronaves,
considerando el efecto del torque, para lo cual
ordenadas, desenvolviendo el mismo perfil de
deberá hacer uso adecuado y suave de los
tráfico.
pedales (control direccional). Además, deberá
relajar un poco la presión hacia atrás del bastón. La Cobriña, deberá ser utilizada siempre que
Aplicar el pedal derecho provocará que el ala hubiese más de un avión decolando para
izquierda gane mas sustentación, y el ala derecha mantenerse en el tráfico. Este procedimiento
caiga repentinamente, estar atento para permite la realización simultánea de hasta 4
contrarrestar esta tendencia. El procedimiento aeronaves en el tráfico sin generar exceso de
que sigue, luego que el avión esté en el aire, se mensajes y sin congestionar la frecuencia de la
ajusta a un despegue normal. TWR, manteniendo las condiciones de seguridad
de vuelo, facilitando el trabajo de la instrucción
El Instructor tendrá la precaución de llevar la
individual. Todas las aeronaves involucradas en
mano en la palanca del tren, para evitar una
este tipo de misión estarán ejecutando el mismo
subida inadvertida de él, por parte del alumno
tipo de tráfico. El órgano de control será el
durante ésta maniobra.
responsable de coordinar, el decolaje o aterrizaje
Recuerde que estará a una velocidad mayor que de alguna aeronave de aviación civil durante la
la de un decolaje normal y los comandos son operación de este tipo de misión.
más efectivos, utilizarlos de manera suave para
TÉRMINOS UTLIZADOS
evitar situación de riesgo.
a.- Escuadrón: conjunto ordenado de aeronaves
Nota: En el caso de que haya sobrepasado el 2º
que realizan el mismo circuito de tráfico. En las
tercio de la pista durante el aterrizaje aborte la
cobriñas, en número máximo será de 4 aviones.
arremetida, porque en caso contrario podría no
tener pista suficiente. b.- Halcón: código de la cobriña, seguido del
número correspondiente a su posición en la
ERRORES COMUNES
cobriña.
DOCTRINA 2013 36
MAPIL Fase Pre Solo
El líder será el “AS”, así sucesivamente 2, 3, y c.- Misión.
4.
d.- Código.
c.- Líder: Instructor que fue designado como el
primero de la escala, con la cualificación e.- Efectuar la llamada de las tripulaciones.
mínima de Líder de Elemento (como mínimo) y f.- Informar las frecuencias a ser utilizadas.
que será responsable por liderar las aeronaves
componentes de la escuadrilla. g.- Presentar y explicar la secuencia para el
decolaje, los tráficos y los entrenamientos de
d.- Canal Táctico: Frecuencias a ser utilizada arremetida en el aire.
para la comunicación solamente entre las
aeronaves de la cobriña. h.- Citar los procedimientos a seguir en
situaciones normales y de emergencia.
ATRIBUCIONES
i.- El alumno escalado con el Líder será el
LÍDER responsable por la preparación del cuadro para el
Briefing de la Lideranza.
a.- Efectuar el Briefing a las tripulaciones.
FRECUENCIAS
b.-Efectuar los cheques de radio, la
comunicación con el órgano de control y la a.- Canal 1: 118.40 (YVAGA).
coordinación de la misión.
b.- Canal 2: 119.50 (INDIA).
c.- En caso de pane del Líder, el Número 2, si
estuviese habilitado asumirá la lideranza y así INSPECCIONES Y CHEQUES
sucesivamente. Una vez introducido el C.B. de los sistemas
NUMERALES esénciales, ligar la radio y colocar el Canal
Táctico (2).
a.- Poseer la ficha de Escuadrón debidamente
completada con la lista en la secuencia de la El cheque radio será efectuado por el Líder del
cobriña, con la tripulación y matricula de las Escuadrón, en la frecuencia táctica, en el
aeronaves. horario previsto en el cuadro horario, definido
por el líder, lo cual deberá ser cotejado en
PROCEDIMIENTOS NORMALES forma creciente.

El Briefing deberá ser realizado obligatoriamente Después del cheque radio, el líder pasará las
para el Escuadrón, con la presencia de todos los informaciones correspondientes a INDIA.
que estén involucrados, después del briefing
individual, dado por los instructores que irán a El líder informara al órgano de control
realizar la misión con los respectivos alumnos. cualquier información que por ventura ocurra
en la notificación del vuelo referente a la
El Briefing general deberá de ser realizado 40 cobriña.
minutos antes del horario de decolaje.
FRASEOLOGÍA
SECUENCIA
LD: Escuadrón Halcón, Canal Táctico y Check.
a.- Sincronizar los relojes.
AL: Halcón 2, Halcón 3, Halcón 4.
b.- Análisis del METAR.

DOCTRINA 2013 37
MAPIL Fase Pre Solo
LD: Escuadrón Halcón Chequeado (entra en c.- Una vez realizado el cheque del motor, el
contacto con INDIA para pasar las último componente de la cobriña, dará la señal
informaciones pertinentes). de la condición de su aeronave al avión que lo
precede hasta llegar al Líder, el mismo
LD: Escuadrón Halcón a la escucha del Canal solicitará a partir de ahí en ingreso a pista.
1.
POSICION PARA EL DECOLAJE
AL: Halcón 2, Halcón 3, Halcón 4.
a.- La aeronave del Líder se posiciona en el
LD: Escuadrón Halcón Canal 1 y Check.
centro de la pista, encima de las fajas blancas.
Al: Halcón 2, Halcón 3, Halcón 4.
b.- El nº 2, 3 y 4 permanecerán fuera de la pista
LD: Escuadrón Halcón Chequeado, Yvaga en uso, en el área de maniobras, a los 90º de la
Escuadrón Halcón con 4 Aeronaves T-35, en posición 3.(Ver Anexo de Fase, Pág. 54, Fig.
plataforma militar, instrucciones para puesta en 22).
marcha. c.- El Líder será el 1º en decolar.
PARTIDA d.- En la secuencia las aeronaves deberán
iniciar la corrida de decolaje cuando la
Una vez autorizado la partida por el órgano de
aeronave que lo antecede recoja el tren de
control para la escuadrilla, el líder dará la señal
aterrizaje, como mínimo, y la permanencia
para la misma a las demás aeronaves, como
máxima en la posición 3 será de 30seg.
fuere definido en el Briefing.
TRÁFICOS
RODAJE
a.- El líder mantendrá la recta hasta los 1000ft e
En la pista de taxi el Líder se mantendrá en la
iniciará la curva para el encuadramiento del
lateral más próxima de la pista en uso y las
Tramo a Favor.
demás aeronaves se posicionaran
alternadamente en relación a la aeronave de b.- Para las demás aeronaves la curva para el
enfrente manteniendo como referencia, el encuadramiento del tramo a favor deberá ser
numero de la nariz alineado por la unión flaps hecho con mínimo de 800 Ft de altitud y
alerón, lateralmente y observando el cuando la aeronave que lo antecede estuviera
estabilizador horizontal del lado contrario, en en la relativa de los 45º como mínimo.
distancia. (Ver Anexo de Fase, Pág. 54, Fig. 19).
c.- El ajuste de separación deberá ser hecho en
CHEQUE DEL MOTOR el encuadramiento de este tramo.
Una vez posicionado todos los aviones, ala
librando ala. (Ver Anexo de Fase, Pág. 54, Fig. d.- La separación de las aeronaves en el tráfico
20). es de entera responsabilidad de los Instructores.

a.- El último componente de la cobriña dará la e.- Para los tráficos de emergencia simulada, el
señal de listo para cheque del motor al avión tramo a favor deberá de ser a 1800ft hasta el
que lo precede hasta llegar al Líder. través de la cabecera en uso a partir de ahí
b.- El líder comandará la señal de inicio de seguir en ascenso a 2300ft para el
cheque de motor para el nº 2 que deberá pasar encuadramiento del Punto 1.
la señal al nº 3 y éste al nº 4. (Ver Anexo de
f.- Solamente el Líder informa la arremetida y
Fase, Pág. 54, Fig. 21).
el siguiente tipo de tráfico/aproximación.
DOCTRINA 2013 38
MAPIL Fase Pre Solo
g.- El líder también informará para el Todas las aeronaves deberán permanecer en el
entrenamiento de arremetida en el aire, en el canal de la TWR hasta librar la pista.
tramo a favor. e.- Las inspecciones y cheches serán en forma
individual.
h.- Todos informarán condiciones en tramo
base. f.- El líder comandará el cambio de frecuencia
para INDIA.
i.- En el caso que ocurra una aproximación
entre las aeronaves en final para el aterrizaje, la g.- En el momento de chequear en el Canal 2
que estuviera atrás arremeterá en el aire, Táctico, dará la condición de la aeronave al
preferencialmente sin ultrapasar a la aeronave Líder.
de enfrente, en el caso de sobrepasar deberá ser
informado al AS por el Canal Táctico. LD: Halcón, Canal 2 y Check.
j.- En el penúltimo tráfico se deberá entrenar la AL: Halcón 2, Halcón 3, Halcón 4.
arremetida en el aire.
LD: AS de Halcón, una hora de vuelo, 10
k.- En el caso de que alguna aeronave ya aterrizajes, aeronave ok.
hubiese arremetido en el aire, podrá efectuar el
toque en el penúltimo tráfico, no obstante AL: Halcón (2, 3,4), una hora de vuelo, 10
deberá informar, para que la aeronave de atrás aterrizajes, aeronave ok.
aumente la separación y evite sobrepasar.
LD : As recibido 2, 3, 4 ANV OK.
CHEQUES
LD : INDIA, Halcón.
Deberán ser realizados en el tramo a favor, INDIA: Halcón, INDIA prosiga.
inclusive los cambios de tanque.
LD : Halcón una hora de vuelo, 10
ATERRIZAJE FINAL Y CORTE DE MOTOR aterrizajes, aeronaves, AS, 2, 3 y 4 ok.
a.- Todas las aeronaves deben aterrizar en el INDIA: Una hora de vuelo, 10 aterrizajes,
centro de la pista. aeronaves, AS, 2, 3 y 4 ok.
b.- El As cuando controlado informará en el Nota: Los componentes de la escuadrilla deben
canal de la TWR y se desplazará para la lateral prestar atención al mensaje del líder para
correspondiente a las instalaciones dejando INDIA.
correr la aeronave, de esta forma libera la otra
lateral para una eventual arremetida o ERRORES COMUNES
sobrepaso.
a.- Olvidarse de nivelar a las altitudes
c.- Las demás aeronaves cantarán el controlado previstas de los diferentes tráficos, por
y seguirán el perfil del AS. preocuparse excesivamente por las referencias
del circuito.
d.- Solamente se podrá efectuar el retorno
cuando el último componente de la cobriña b.- No reducir la compresión después de
cante el controlado. nivelar.

Nota: CONTROLADO, velocidad por debajo c.- Convergir o divergir con la pista en uso por
de los 40kt y controlando de manera efectiva la no mantener el avión de manera coordinada.
aeronave con los frenos.
DOCTRINA 2013 39
MAPIL Fase Pre Solo
d.- Cortar a la aeronave que lo precede en el Nota: En el nivelado deberá ser mantenida la
encuadramiento del tramo a favor. velocidad del tráfico en ejecución.

e.- Olvidar notificar condiciones. PANE RADIO

EMERGENCIAS Encender la luz de aterrizaje y aterrizaje final.

En caso de inconveniente en la posición 3, ATERRIZAJE

entrar en contacto con la TWR y solicitar el
El aterrizaje en el T-35, se efectuará con flaps
área de maniobras.
abajo para una aproximación con o sin potencia.
Todos deberán mantener visual con las demás Con viento superior a 15kt se recomienda el uso
aeronaves del circuito. de los flaps en “MD”. Bajando los flaps a medio
en básica le ayudará a establecer un ángulo de
Caso haya pérdida de vista al avión de enfrente planeo cómodo para la aproximación.
o tenga dudas, buscar coordinación vía fonía. Posteriormente pueden ser bajados de acuerdo a
la intensidad y dirección del viento. Para
CAMBIO DE PISTA
instrucción, los flaps serán bajados antes de
En el caso de cambio de pista en uso, la cobriña ingresar a base. La velocidad debe ser
deberá seguir en el mismo perfil del tráfico disminuida de 95kt en base, a 90kt en final (con
hasta que el Líder arremeta en la final. una razón de descenso aproximado de
600ft/min), hasta el quiebre de planeo.
a.- En el caso de Trafico de emergencia
simulada (Aproximación de 360º), el líder va a El quiebre de planeo debe ser suave,
proseguir para el fijo en su frente (BAYO u aumentando la presión del bastón hacia atrás en
OKÊ), ascendiendo a 2500ft, las demás forma progresiva para volar paralelo a la pista y
aeronaves mantendrán 500ft bajo la altitud de llevar a ralentí la potencia, luego llevar el avión
la anterior. al suelo tomando contacto con la pista con las
ruedas del tren principal en primer lugar.
b.- Las aeronaves de la cobriña mantendrán Mantener la nariz arriba, conservando el control
espera es esta condición; cuando el último direccional con el timón de dirección (pedales),
reporte esta posición el As será el 1º en realizando el frenado aerodinámico con el
proseguir para el tráfico, las demás aeronaves bastón atrás y compensando hacia adelante.
deberán ascender en forma sucesiva para al Bajar la nariz a medida que se va perdiendo
nivel de la aeronave que lo precede, cuando el efectividad del elevador, evitando aterrizajes
mismo libere este nivel. bruscos con la rueda de nariz. Seguir con el
bastón atrás y permitir que la velocidad
c.- Todos notificarán el abandono del fijo.
disminuya tanto como sea posible para
d.- En los demás tráficos el As deberá proseguir comenzar a realizar el frenado diferencial,
para el fijo contrario, nivelando a la altitud del manteniendo el centro de pista. Recuerde no
tráfico a ser ejecutado. presionar en forma intermitente los frenos, ya
que de ser así, se acortaría la vida útil de ellos.
e.- Todas las aeronaves mantendrán el mismo
nivel y se mantendrán en cobriña. El punto donde se inicia el quiebre de planeo, y
el ritmo para nivelar y cortar el acelerador,
f.- El líder mantendrá la recta y solamente dependerán de muchos factores, como el viento,
retornará al tráfico cuando el nº4 notifique el régimen de descenso, motor, etc.
fijo.
DOCTRINA 2013 40
MAPIL Fase Pre Solo
Conseguir la misma senda de planeo en todos La velocidad a la que empieza a producirse este
los tráficos facilitará el aprendizaje del fenómeno, depende sólo de la presión de inflado
aterrizaje. Con la práctica se formará el juicio del neumático. En caso del Pillán y tomando
necesario para dominar el aterrizaje en las como referencia la presión de la rueda del tren
diferentes situaciones, así como para reconocer principal (mayor que la de nariz) la velocidad
situaciones peligrosas que requieran frustrar la mínima de Hidroplaneo es 55kt y se calcula con
maniobra. la siguiente fórmula:

En todo caso hay algunas técnicas importantes a 9.√ Presión de los neumáticos del tren principal
tener en cuenta:
Análisis: Con el fin de evitar el Hidroplaneo, la
- El efecto suelo afecta al avión durante el acción del piloto debe ser orientada a aumentar
quiebre de planeo ya que vuela muy próximo al la fuerza del toque de ruedas contra la pista en el
mismo. aterrizaje, en consecuencia, el procedimiento de
aterrizaje con pista mojada o contaminada será
- La sensibilidad en los controles ayuda a el siguiente.
apreciar la pérdida de energía del avión, por lo
que es importante llevar el planeo bien a.- Realizar la aproximación final y el aterrizaje
compensado y no aplicar fuerzas excesivas en el con full flaps.
bastón.
b.- Será conveniente realizar un aterrizaje “no
- Próximo al suelo, cuando decidimos iniciar el suave”.
quiebre de planeo, debemos dirigir la vista a un
punto alejado en el final de pista, no fije su vista c.- No aplicar frenos por encima de 50kt. A
en el umbral al cual se aproxima, ya que no velocidad inferior las presiones sobre los frenos
podrá apreciar la profundidad. Utilice su visión deben ser suaves ya que la posibilidad de
periférica para apreciar la altura con respecto a la Hidroplaneo no se elimina totalmente.
pista y regular así la parte final de su descenso Igualmente los movimientos del timón de
hasta tocar ruedas. dirección no deben ser bruscos en la medida de
lo posible.
- Aunque parezca más fácil aterrizar con
excesiva velocidad, no es bueno. El acelerador se d.- Realizar máximo frenado aerodinámico.
irá reduciendo durante la primera etapa del ATERRIZAJE DURO
quiebre de planeo, salvo que la situación (viento,
velocidad, etc.) lo requiera, y en cualquier caso, Descripción: De la aplicación de una mala
antes del contacto con la pista. técnica se puede dar el caso que en el aterrizaje
exceda el valor de G´s permitido.
IRREGULARIDADES EN EL
ATERRIZAJE Análisis: Ante un aterrizaje más duro de lo
habitual se abortará el despegue comunicándolo
HIDROPLANEO a la TWR y se abandonará pista comprobando
Descripción: Se conoce por este nombre al los daños estructurales. En caso de no poder
fenómeno que tiene lugar cuando la pista está continuar el rodaje se comunicará a TWR y se
mojada o contaminada, y en el que las ruedas detendrá el motor.
dejan de girar y simplemente se deslizan,
SENDA DE APROXIMACIÓN BAJA
dejando de tener completa eficacia la acción de
frenado.

DOCTRINA 2013 41
MAPIL Fase Pre Solo
Descripción: De la aplicación de una mala Descripción: En ocasiones el quiebre de planeo
técnica en el tramo de base, no computar viento se hace a excesiva altura. Insistir en el quiebre
o entrar a base demasiado tarde, la senda de de planeo en estas condiciones hará que se
aproximación final puede resultar baja. La alcance el ángulo crítico y el avión entrará en
acción del piloto debe ir encaminada a volver a stall “desplomándose” sobre la pista.
la senda correcta. (Ver Anexo de Fase, Pág. 55,
Fig. 23). Análisis: En estas condiciones, y cuando el
piloto se da cuenta que ha quebrado alto y que la
Análisis: Una vez detectado el error, y de forma velocidad es muy baja, la acción debe venir
simultánea, se aplicará la potencia necesaria y se encaminada a mantener o disminuir ligeramente
subirá la nariz lo suficiente para disminuir la el ángulo de ataque relajando la presión sobre el
razón de descenso manteniendo la velocidad bastón. En ese momento el avión retomará la
constante. Una vez alcanzada la senda correcta senda de descenso aunque a una velocidad
se reducirá la potencia y se bajará la nariz, menor que la estipulada y próximos al ángulo
manteniendo la velocidad correcta. crítico. Será necesario por tanto aplicar la
potencia necesaria para compensar la carencia
Nota: No se debe subir la nariz para llegar a la de sustentación y realizar un segundo quiebre
pista sin apoyar con potencia para mantener de planeo. Esta técnica de recuperación sólo es
constante la velocidad de final. posible cuando hay velocidad suficiente para
Si existe duda de que la aproximación no es la realizarla, sin la cual la única opción para evitar
correcta, la opción más segura es arremeter. daños es efectuar una arremetida.
BAJA VELOCIDAD EN LA En muchos casos es necesario colocar potencia
APROXIMACIÓN para realizar el aterrizaje en los parámetros
Descripción: De la aplicación de una mala correctos, debido a ello, si el avión aterriza con
técnica de Cross Check en la fase de acelerador por encima de ralentí hay que
aproximación final, puede derivar una reducirlo inmediatamente a esta posición para
aproximación efectuada a una velocidad inferior que no salga al aire nuevamente.
a la correcta. En estas circunstancias es probable
QUIEBRE DE PLANEO BRUSCO O TARDÍO
que el piloto no note el aumento del régimen de
descenso. En esta situación el avión vuela muy Descripción: Quebrar el planeo con excesiva
próximo al ángulo crítico pudiendo ocurrir un brusquedad puede producir un factor de carga
stall en final corta. tal, que induzca al avión a entrar en stall. Por
otra parte, el piloto, puede quebrar planeo
Análisis: La forma de corregir cuando la
demasiado tarde sin posibilidad de disminuir el
velocidad es baja será aplicar de forma
régimen de descenso. En ambos casos el avión
inmediata y simultánea la potencia y el ajuste de
puede aterrizar fuerte en la pista o impactar con
actitud necesarios para restablecer la
fuerza e irse al aire de nuevo.
sustentación correcta.
Es un error muy común creer que el avión
Nota: Si esta acción no se hace con altura
rebota en la pista por efecto de los neumáticos y
suficiente o existe duda respecto a si la
los amortiguadores. Cuando el avión impacta
aproximación es segura, la opción más correcta
con fuerza en la pista, lleva mucha inercia. La
es arremeter.
inercia total del avión es compensada por el tren
QUIEBRE DE PLANEO ALTO
principal, pero la cola seguirá bajando conforme
se deflacten los amortiguadores.
DOCTRINA 2013 42
MAPIL Fase Pre Solo
Como consecuencia de este descenso se CONSIDERACIONES PARA UN
aumenta el ángulo de ataque y la sustentación ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
del avión. El aumento de sustentación hará que
el avión se vaya al aire nuevamente. Los aterrizajes con viento cruzado no presentan
mayor problema, a excepción de la eliminación
Análisis: Si el avión impacta fuerte y de la corrección por deriva en el momento
permanece sobre la pista aplicará el preciso. Esta corrección por deriva puede
procedimiento de aterrizaje duro. En caso de efectuarse de la siguiente forma:
que el avión rebote bruscamente, se irá al aire
con muy poca velocidad y un ángulo de ataque -Generalmente para los aterrizajes con viento
crítico. En este caso no hay otra opción más que cruzado se debe usar flaps en “MD ó UP”.
arremeter manejando los controles con extrema -Efectuar la aproximación a la pista bajando el
suavidad. En estas condiciones es posible que ala del lado del viento, (la cantidad que se baja
las ruedas toquen de nuevo la pista. depende de la intensidad del viento) alineando
QUIBRE DE PLANEO FLOTANTE O el eje longitudinal del avión con la pista
EXCESO DE VELOCIDAD utilizando pedal del lado contrario al
viento.(Ver Anexo de Fase, Pág. 55, Fig. 24).
Descripción: Cuando el piloto lleva excesiva
velocidad en final y realiza un quiebre de planeo -Aterrizar suavemente con la rueda más baja
normal puede suceder que el avión vuele hasta que quede suficiente velocidad, dejando
paralelo a la pista sin aterrizar, sintiendo el que el avión se pose luego con la otra rueda.
piloto la sensación de que este flota. Por regla -Bajar suavemente la rueda de nariz antes de
general esta situación es producto de cometer el aplicar frenos.
error de querer ajustar el punto de aterrizaje
(caso de ir en una aterrizaje largo) con el mando Nota: Use el motor como sea necesario para
de profundidad exclusivamente. A eso hay que mantener el correcto ángulo de planeo. Para
añadir el efecto suelo. aterrizajes con viento cruzado, refiérase al
Manual de Vuelo-1, Sección II.
Aplicando el tipo de corrección errónea
anteriormente descrita, el efecto generado, será Si tiene alguna duda sobre el viento solicite de
contrario al deseado, ya que el avión recorrerá la nuevo a la TWR las condiciones.
pista volando paralelo hasta perder la
DESPUÉS DE ATERRIZAR
sustentación necesaria para aterrizar.
a.- Mantener la nariz arriba, conservando el
Esta situación puede llevar a que el remanente
control direccional con el timón de dirección.
de pista sea insuficiente tanto para aterrizar
Bajar la nariz a medida que vaya perdiendo
como para realizar un toque y despegue.
efectividad el elevador y usar frenado diferencial
Análisis: Aunque se tenga controlado el avión y para mantener el control direccional en caso muy
el aterrizaje vaya a ser suave, debe analizar la necesario. Permitir que la velocidad disminuya
pista remanente para toque y despegue. En caso tanto como sea posible antes de usar los frenos,
de producirse rebote proceder como en el manteniendo el bastón atrás.
quiebre de planeo brusco o tardío.
No presionar los frenos en forma intermitente, ya
Esta situación puede ser especialmente peligrosa que de hacerlo así, estaría acortando su vida útil.
con viento de costado. Ante la duda arremeta.

DOCTRINA 2013 43
MAPIL Fase Pre Solo
b.-El avión se encontrará CONTROLADO a.-Se deberá realizar el mismo circuito que hizo,
cuando posea una velocidad tal (por debajo de antes del vuelo, pero en sentido contrario, hacia
40kt), que será capaz de realizar un viraje de la Sala de Debriefing.
180° inmediatamente que le sea solicitado y
efectuar el cheque después de aterrizar. b.-Completar la Escala de Vuelo.

AL : Halcón XX, aeronave controlada c.-Se realizará el DEBRIEFING, donde el

solicito plataforma militar. Instructor comentará los detalles ocurridos en el
vuelo, reflejándolos en su calificación, la cual
TWR : Halcón XX, autorizado 180º para deberá estar de acuerdo a los niveles exigidos
plataforma militar. según la Orden de Instrucción correspondiente.

c.- Una vez que abandone la pista, se efectuará el Es necesario que se aproveche al máximo cada
taxi siguiendo la marcación correspondiente y misión, no pueden quedar dudas acerca de las
realizará el cheque al librar la pista. Entrará en maniobras practicadas ni los errores cometidos.
contacto con India solamente después de librar la El momento de efectuar las preguntas es
pista y notificará: tiempo de vuelo, cantidad de inmediatamente después de terminar el vuelo,
aterrizajes y condición de la aeronave, con el cuando los problemas que se han presentado aún
señalero a la vista se solicitará liberar frecuencia son recientes.
con TWR.
Posteriormente el Instructor dará una orientación
AL : Halcón XX, con señalero a la vista general para la próxima misión.
solicito liberar la frecuencia.
Nota: Recuerde que es el responsable ante el
TWR : Libre frecuencia. Jefe de Instrucción por mantener actualizada la
información de su carpeta de calificaciones.
d.- Al ingresar a la plataforma (hombre al paso)
observe a su mecánico, quién le estará haciendo Si un alumno obtiene una calificación Deficiente,
señas, para estacionarlo. está fuera de vuelo ó tiene salida, se deberá
comunicar al Comandante de Escuadrón de
e.- Es responsabilidad del piloto pasar libre de Instrucción. Así mismo al aprobar ó reprobar un
obstáculos durante su estacionamiento. Cheque.
f.- La parada de motor se efectuará según la
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Check List sin omitir ningún paso.
PERDIDO
g.-El llenado de la bitácora se efectuará de El Procedimiento de Perdido consiste en los
acuerdo a las instrucciones impartidas por el pasos lógicos que se deben seguir, para facilitar
Instructor. su reorientación que se iniciará al primer indicio
h.- Cada vez que haya discrepancia ó novedad en de su situación.
vuelo, la nota que se coloque en el parte II de la Hay pasos claves en las cuatro variantes que
bitácora, deberá ser lo más precisa posible, encontrará a continuación y de ellos se destaca:
dando detalle de la falla y en qué condiciones de
vuelo ocurrieron. - Mantener la calma. Si no está seguro de dónde
se encuentra o cómo retornar a la base, no se
DESPUÉS DEL VUELO apresure en abandonar el área en que se halla,
pues es posible que se aleje aún más de donde
debiera estar.
DOCTRINA 2013 44
MAPIL Fase Pre Solo
- Siempre permanezca en condiciones de vuelo a.- Inicie ascenso para 5000ft, manteniéndose
visual. Si se encuentra efectivamente perdido, no siempre en condiciones visuales.
intente realizar maniobras para las que no ha sido
aún entrenado (Como perforar capas, vuelo en b.- Mantenga en viraje½sobre un punto
bajo nivel, etc.). resaltante.

-También es posible que sin encontrarse perdido, c.- Seleccione IFF en 7600, modo ALT en su
las condiciones meteorológicas le impidan equipo transponder.
retornar en forma segura siguiendo los d.- Potencia de máxima autonomía 45% BHP
procedimientos establecidos. Si no puede (15.8”Hg, 90% RPM y 77 Lbs/Hrs).
retornar, es como si estuviese perdido. Ejecute el
procedimiento que mejor se ajuste a su situación. e.- Prosiga rumbo al bloqueo de la estación a
2000ft por el ADF y ejecute procedimiento de
-Aclare constantemente el área, no querrá
falla de comunicación.
encontrarse de improviso con otro avión, lo que
fácilmente podría ocurrir, dado que se encuentra PROCEDIMIENTO DE FALLA DE
volando en un área y una altitud que pueden estar COMUNICACIONES (Ver Anexo de Fase, Pág.
siendo ocupados por otra aeronave. 55, Fig. 25).
PROCEDIMIENTOS GENERALES Confirme la pane, por medio de los
a.- Manténgase en todo momento libre de procedimientos, intentando comunicarse después
nubosidad y con terreno a la vista. de realizar los mismos:

b.- Mantenga viraje ½ sobre un punto resaltante Chequear minuciosamente sus conexiones y
para no alejarse aun más del lugar donde debería disyuntores.
encontrarse. Verificar la radio (volumen, com1, VHF 1, etc.).
c.- Entrar en contacto con TWR e informar la Si es posible observar la pista en uso, (viruta,
situación. humo, etc.). Al Retornar adoptar los siguientes
d.- Verificar los compases en SLAVE (T-35B) procedimientos.
y/o ajuste de ellos. a.- En la entrada al tráfico ligar la luz de
CON COMUNICACIONES: Aterrizaje.
a.- Notificar situación en frecuencia de INDIA, b.- Efectuar el tráfico normal, arremetiendo en la
informando la última posición conocida. final a 800 ft pasando entre la TWR y la pista
b.- Seleccione IFF en 7700, modo ALT en su balanceando las alas con 18”Hg, 95%RPM y
equipo transponder. 120kt.

c.- Potencia de máxima autonomía 45% BHP c.- Efectuar un tráfico padrón.
(15.8”Hg, 90% RPM y 77 Lbs/Hrs). Nota: Si la Falla de comunicaciones ocurre en
d.- Prosiga rumbo al bloqueo de la estación a una misión de tráfico; efectuar el aterrizaje final
2000ft por el ADF o por orientaciones del siempre que la pista esté libre y hubiese
órgano de control. indicación de tren abajo y trabado.

SIN COMUNICACIONES: Sin indicación positiva del tren ejecute los

procedimientos de Falla Eléctrica Total.
DOCTRINA 2013 45
MAPIL Fase Pre Solo
PROCEDIMIENTO DE FALLADEL TREN PROCEDIMIENTO DE FALLA
DE ATERRIZAJE (Ver Anexo de Fase, ELÉCTRICA TOTAL (Ver Anexo de Fase,
Pág. 56, Fig. 26). Pág. 56, Fig. 27).

Si al bajar el tren de aterrizaje por el sistema En este caso se tendrá una falla de
normal no se obtiene indicación de trabamiento comunicaciones y de tren simultáneamente.
en las tres piernas.
a.- Ejecute los procedimientos de la lista de
- Recoger el tren e intentar un nuevo ciclo. verificaciones.

a.- En el aérea de instrucción proceder como en b.- Efectué la entrada al tráfico, verifique la pista
la lista de verificaciones. en uso por algún medio (humo, viruta, etc.)

• Tren de aterrizaje no sube. c.- Baje el tren por el sistema de emergencia.

• Bajada por emergencia del tren.
d.- Efectuar el tráfico normal, arremetiendo en la
• Si no asegura.
final a 800 ft pasando entre la TWR y la pista
• Aterrizaje con tren no asegurado.
balanceando las alas con 20”Hg, 95%RPM y
b.- Proviniendo del área de instrucción con 100kt.
indicación negativa, se puede solicitar
e.- Efectué un tráfico sin flaps, y aterrice en el
confirmación visual con alguna otra aeronave o
centro de la pista, pare en el final de la pista corte
por la TWR.
motor y aguarde el remolque.
- Confirmación visual por la TWR.
SALTO Y CAIDA EN PARACAÍDAS
• Palanca del Tren Abajo. Considerando siempre el factor riesgo de la
• C.B. Adentro. actividad aérea, la aeronave T-35 posee un
• 20” Hg, 95% RPM. paracaídas para cada cabina cuya apertura debe
• Velocidad 100kt. ser accionada por el piloto.
• Pasar entre la TWR y la pista a 800ft.
• No Balancear las alas. Para que todo salga bien, es necesario que el
piloto conozca su paracaídas: como se lo
- Con indicación Positiva efectuar un tráfico
utiliza, su mecanismo de apertura, la forma de
padrón con 100kt.
dirigirlo, etc.
- Con indicación Negativa efectuar un aterrizaje
PROCEDIMIENTOS
con tren irregular, efectué una aproximación
directa, pare en el final de la pista y solicite Como último recurso se usará el salto en
remolque. paracaídas, cuando por el tipo de situación sea
imposible llegar con la aeronave a un lugar
Indicación del tren abajo:
seguro (como por ejemplo: fuego que no se
• Tres luces verdes. extingue, una falla del motor sobre un área que
• Ampolleta de la palanca del tren. no sea apropiada para efectuar un aterrizaje
• Bocina del tren. forzado, etc.) Siga los procedimientos de la OT
T-35 y de la Check List, el primero de los
• Visual por la TWR u otra
cuales generalmente será el de lanzamiento de
aeronave.
la carlinga en vuelo, para luego abandonar la

DOCTRINA 2013 46
MAPIL Fase Pre Solo
aeronave (para mayores datos ver: OT 1-T-35 de aproximación, como casas, árboles. etc., y
Sección III – 3.4.20). dejándose caer de manera que el aterrizaje lo
sorprenda.
La decisión de lanzarse en paracaídas debe ser
tomada lo antes posible para tener una altitud NO MIRE HACIA EL SUELO.
adecuada. En lo posible, la aeronave debe ser
dirigida y compensada hacia un área En el momento que sienta el suelo con la punta
deshabitada, en caso de que haya tiempo y sea de los pies, déjese caer hacia un lado, por un
posible. costado del cuerpo, tocando el suelo con el
- Lanzamiento de carlinga Efectuar. siguiente orden: tobillo, costado de la rodilla,
muslos, cadera, costillas, hombro y cabeza (que
- Flaps Abajo (DW). debe ser protegida con los brazos unidos frente
a la cara y por el casco), y luego girando hacia
- Velocidad 90 –100 KTS.
el otro lado. Todo esto debe hacerse con la
- Amarras Soltar. rodilla flexionada y sin poner los pies estirados,
ya que esto podría causarle daño.
- Cable de casco Desconectar.
Si después del aterrizaje el paracaídas intenta
- Pilotos Saltar. arrastrarlo debido a al viento, libere el velamen
por medio del Dispositivo de Liberación de
- Manilla apertura de PCD. Tirar.
Velamen (DLV) que se encuentra a la altura de
EN CASO DE SPIN la clavícula (en ambos hombros).

- Asientos no intentar subirlos Si aterrizó bien, levántese y gire en sentido

contrario al viento, apagando su velamen y
- Láncese al lado contrario al giro luego comience a recogerlo.
CAÍDA NORMAL EN PARACAÍDAS ATERRIZAJE CON VIENTO FUERTE
Una vez fuera de la aeronave, tire con fuerza el Efectúe el procedimiento normal para el
puño de accionamiento (lado izquierdo) con la aterrizaje, pero al llegar al suelo déjese caer lo
mano derecha, el velamen del paracaídas se más pronto posible, a fin de levantarse y hacer
abrirá por completo en aproximadamente 2 girar el velamen en sentido contrario al viento,
segundos. para que su paracaídas no lo arrastre.

Una vez sustentado por sus paracaídas, En caso de haber caído mal, libere su velamen
seleccione el mejor lugar para su aterrizaje. abriendo y tirando del cabo de acero del DLV.
Dirija su paracaídas como sea necesario, de Esto soltará el velamen para que no sea
acuerdo a su posición para llegar al lugar arrastrado.
seleccionado para el aterrizaje. Para girar hacia
cualquiera de los lados, tire de los elevadores ATERRIZAJE SOBRE ÁRBOLES
traseros (batoques), uno para cada lado, Al no existir un lugar plano, y estando el sector
efectuando curvas suaves durante el descenso o lleno de árboles, si puede, seleccione los más
intentando llegar al suelo de cara al viento de bajos y, según su perspectiva, los menos
modo a reducir el impacto del aterrizaje. peligrosos. Pero desde el inicio, una los pies y
Cuando haya asegurado la zona de aterrizaje manténgalos así hasta que llegue al suelo o
debe mirar hacia el suelo. Una los pies y hasta detenerse (colgado). Cruce los brazos,
rodillas mirando al frente, buscando referencias
DOCTRINA 2013 47
MAPIL Fase Pre Solo
colocando las manos bajo las axilas y la cabeza las palmas unidas, la cabeza entre los brazos y
entre los brazos para protegerlas. Cierre los recostada hacia un hombro, pies unidos
ojos protegiendo la cara con los brazos lo mejor estirados. Esto es con el objeto de intentar pasar
posible y no la saque hasta tocar el suelo o sin tocar un cable, teniendo el cuerpo lo más
quedar colgado. Si queda colgado, no se suelte. extendido posible. Después de pasar prepárese
Espere a determinar la altura a la que se para un aterrizaje normal. El velamen pasará y
encuentra; puede estar muy alto y por lo tanto luego abrirá nuevamente, en caso que el
sería peligroso. Otra opción es buscar una rama velamen quede atascado en un cable, no se
para bajar por el árbol, en caso contrario, corte preocupe el material no es un buen conductor.
las líneas de su paracaídas y luego únalas para Si esta alto, espere hasta ser rescatado.
hacer una cuerda para bajar.
ATERRIZAJE NOCTURNO
ATERRIZAJE EN AGUA
Al sentirse sustentado prepárese para aterrizar.
Los procedimientos a la salida, apertura y caída Como generalmente no verá el suelo, prepárese
son los mismos, pero deberá tenerse en cuenta para tocarlo en cualquier momento. Ponga más
el agua con precaución, aunque sepa nadar. atención con las rodillas semiflexionadas y con
Recuerde que lleva botas, traje de vuelo, etc. los brazos unidos frente a la cara para
protegerla.
Al avistar su punto de toque en el agua una sus
pies y mantenga las rodillas semiflexionadas, y En el momento que sienta el suelo con la punta
efectúe los siguientes pasos en el orden de los pies, déjese caer hacia un lado, por un
descrito, a una altura suficiente y hasta tocar el costado del cuerpo, tocando el suelo en el
agua: siguiente orden: tobillo, costado de la rodilla,
muslos, cadera, costillas, hombro y cabeza (que
- Suelte el casco en el agua. debe ser protegida con los brazos unidos frente
a la cara y por el casco), y luego girando hacia
- Verifique la forma de liberar el velamen, para
el otro lado.
no verse envuelto en él al tocar el agua.

- Infle el salvavidas (si lo tuviera).

- Al tocar el agua con sus pies, suelte el

velamen.

- De noche es difícil apreciar la distancia, por

lo tanto al iniciar la caída sustentada inicie
inmediatamente los procedimientos.

CAÍDA ENTRE CABLE DE ENERGÍA

ELÉCTRICA

Esto ocurriría generalmente en un área poblada,

pero de todas maneras los cables pueden ser de
alta tensión. Esta situación le puede parecer
casi imposible, pero debe estar preparado por si
llegara a ocurrir. Al no poder cambiar el lugar
de la caída y ver que positivamente pasará entre
los cables extienda los brazos hacia atrás con
DOCTRINA 2013 48
MAPIL Fase Pre Solo
ANEXO DE FASE
SALIDA DEL TRÁFICO Y SUBIDA A LAS ÁREAS

VIRU 2500ft
A-1
BAYO
A-2 (Hipódromo) 1500ft RUTA A
HORQUETA
REGIO
(Hipódromo)
(Penitenciaria)
RUTA A
BELEN
MANTENER LA RECTA
HASTA 1000ft
SALÍDA DEL TRÁFICO 2
1 ¡
Y SUBIDA A LAS ÁREAS
PISTA 03
03

POZO COLORADO / CONCEPCION

A-3 OKE
2500ft
Fig. 1 A-4
(Hipódromo)

VIRU 3000ft
A-1
BAYO
A-2 (Hipódromo) 2500ft RUTA A
HORQUETA
REGIO
(Hipódromo)
(Penitenciaria)

RUTA A
BELEN
SALÍDA DEL TRÁFICO 2

Y SUBIDA A LAS ÁREAS 1

PISTA 21
03

POZO COLORADO / CONCEPCION

A-3 OKE 1500ft

MANTENER LA RECTA
HASTA 1000ft

(Hipódromo)
Fig. 2 A-4
DOCTRINA 2013 49
MAPIL Fase Pre Solo

ÁREAS DE INSTRUCCIÓN (VFR)

Límite Vertical: 3000ft (MSL) a FL 090.

Norte: Río Aquidabán.

Sur: Ruta Concepción – Horqueta.
Este: Línea imaginaria que une
Horqueta con Paso Barreto.
Oeste: 5 MN al Este del Río Paraguay.
A-2
Norte: Río Verde. A-1
Sur: Ruta Pozo Colorado – Concepción.
Este: 5 MN al Oeste del Río Paraguay.
Oeste: Línea imaginaria que baja hacia el VERTICAL
Sur desde la Estancia Lota hasta la Ruta La utilización de esta área
Pozo Colorado – Concepción. será coordinada con el órgano
de control.

A-3
A-4 Norte: Río Ypane.
Sur: Línea imaginaria que une Puerto
Norte: Ruta Pozo Colorado – Concepción. Tacurú Pytä con la Estancia Valle.
Sur: Línea imaginaria que une Estancia
Este: Línea imaginaria que une
Santa Elisa con Puerto Tacurú Pytä.
Horqueta con la Estancia Valle.
Este: 5 MN al Oeste del Río Paraguay. Oeste: 5 MN al Este del Río Paraguay.
Oeste: Línea imaginaria que sube hacia el
Norte desde la Estancia Santa Elisa hasta la
Ruta Pozo Colorado – Concepción.

Fig. 3

VUELO RECTO y NIVELADO VIRAJES DE PEQUEÑA INCLINACIÓN

Fig. 4 Fig. 5

DOCTRINA 2013 50
MAPIL Fase Pre Solo
VIRAJES DE MEDIA INCLINACIÓN VIRAJES ESCARPADOS

Fig. 6 Fig. 7

VIRAJES ESCARPADOS STALL EN LA RECTA

Fig. 8 Fig. 9

RECUPERADA 20º BAJO EL HORIZONTE STALL EN VIRAJE

Fig.10 Fig.11

DOCTRINA 2013 51
MAPIL Fase Pre Solo

ENTRADA AL TRÁFICO

PISTA 03

2000ft RUTA A
2000ft HORQUETA

RUTA A
BELEN

POZO COLORADO / CONCEPCION

1300ft

Fig.12

PISTA 21

2000ft RUTA A
1300ft HORQUETA

RUTA A
BELEN

POZO COLORADO / CONCEPCION

2000ft

Fig.13

DOCTRINA 2013 52
MAPIL Fase Pre Solo
TRÁFICO PEEL OFF

Fig.14

TRÁFICO PADRÓN TRÁFICO SIN FLAPS

5 4
4

5 6
3
3

2
2

1 1

Fig.15 Fig.16

DOCTRINA 2013 53
MAPIL Fase Pre Solo
APROXIMACIÓN DIRECTA
PISTA 03 PISTA 21

2
4
€
3
3
4

5
2

Fig.17 Fig.18

RODAJE CHEQUE DE MOTOR

03
IIllllIIIIII
Fig.19 Fig.20

SEÑAL DE CHEQUE DE MOTOR POSICIÓN PARA EL DECOLAJE

Fig.21 Fig.22

DOCTRINA 2013 54
MAPIL Fase Pre Solo
SENDAS DE APROXIMACIÓN FINAL

Senda muy Pronunciada Senda Normal Senda muy Baja

o Alto

Fig.23

viento
Pie izqu

Alerón
Alerón
abajo
arriba

ATERRIZAJE CON VIENTO DE COSTADO

Fig.24

PROCEDIMIENTO FALLA DE COMUNICACIONES

1 8 ” Hg , 9 5 % RPM
8 0 0 ft
LIGAR LUZ DE ATERRIZAJ E
1 2 0 kt
VOLAR ENTRE LA TORRE Y LA PISTA (ALABEO)

20

REALIZAR ALABEO

EFEC TU A R U N TR A FIC O PA D R ÓN
A TER R IZA J E FIN A L
TW R
- VERDE ( AUTORIZADO PARA
ATERRIZAR)
02 - ROJ A ( NO AUTORIZADO PARA
ATERRIZAR)
DESPRENDIMIENTO EN EL UMBRAL
FULL POTENCIA
NIVELAR A 1300ft

Fig.25

DOCTRINA 2013 55
MAPIL Fase Pre Solo
PROCEDIMIENTO FALLA DE TREN DE ATERRIZAJE
BAJ AR TREN POR SIST. EMERGENCIA
VOLAR ENTRE LA TORRE Y LA PISTA (8 0 0ft)
NO REALIZAR ALABEO

20

NO REALIZAR ALABEO

EFECTUAR UN TRAFICO PADRÓN

ATERRIZAJ E FINAL
TWR
-VERDE ( AUTORIZADO PARA
ATERRIZAR)
02 -ROJ A ( NO AUTORIZADOPARA
INDICACIÓN POSITIVA TRÁFICO ATERRIZAR)
PADRÓN.
INDICACIÓN NEGATIVA
ATERRIZAJ E CON TRE IRREGULAR.

Fig.26

PROCEDIMIENTO FALLA ELÉCTRICA TOTAL

BAJ AR TREN POR SIST. EMERGENCIA
VOLAR ENTRE LA TORRE Y LA PISTA (8 00ft)
REALIZAR ALABEO

20

REALIZAR ALABEO

EFECTUAR UN TRAFICO SIN

FLAPS, ATERRIZAJE FINAL
TWR
-VERDE ( AUTORIZADO PARA
ATERRIZAR)
02
-ROJ A ( NOAUTORIZADO PARA
ATERRIZAR)

Fig.27

DOCTRINA 2013 56
MAPIL Fase Aproximación
ATERRIZAJE FORZADO SIMULADO
APROXIMACIÓN (con Motor) OT 1T-35A Sección III 3.4.6

PROPÓSITO Para práctica de aterrizaje forzado simulado

(sobre una pista adecuada) se deben efectuar las
Entrenar al alumno en los diferentes puntos de un siguientes acciones:
tráfico de emergencia de modo a que sea capaz de
juzgar correctamente el trinomio de a.- Condiciones para simular falla total del motor.
aproximación: altitud, viento y uso de los flaps.
Acelerador .............................................. ralentí.
PROCEDIMIENTO DE TRÁFICO DE Paso ............................................. todo adelante.
EMERGENCIA SIMULADA Mezcla ........................................................ rica.

Este conjunto de maniobras le permitirán, Durante la instrucción, el Instructor colocará las

primero, descubrir que el avión tiene una buena condiciones anteriores a una predeterminada
razón de planeo manteniendo una gran altitud y distancia de la pista.
maniobrabilidad; la cual es 1.17MN de avance
por cada 1000ft de descenso, 1100ft/min de Nota: es posible que sobre 5000ft (SL), el uso de
descenso y una actitud de 8° nariz abajo la mezcla rica ahogue el motor, si esto ocurre, se
aproximadamente (estos parámetros están debe compensar la mezcla para obtener un
calculados considerando 2.950Lbs de peso). funcionamiento parejo del motor, teniendo la
precaución de enriquecerla al llegar al Punto
Estas características le harán ganar confianza en Clave Alto.
el avión cuando deba afrontar una eventual falla
de motor, y segundo aprenderá los criterios b.- Procedimiento.
básicos para planificar un circuito de emergencia Al producirse la falla simulada.
típico.
1.- Velocidad .................................................. 95kt.
Ambos aspectos le permitirán llegar a tierra en
forma controlada y segura. 2.- Paso ..................................................... adelante.

Para fines de práctica se hará siempre en la En este caso, el planeo máximo debe ser
estación. establecido con el paso todo adelante.

Nota: En cualquier situación anormal efectué una 3.- Flaps....................................................... “MD”.

arremetida.
4.- Acelerador ..................................... raya blanca.
Analice siempre con antecedencia las
5.- Mezcla ......................................... compensada.
informaciones del viento, por medio de la viruta,
humo, informaciones del la TWR, etc. Punto Clave Alto (2000ft AGL)
Cuando el Instructor comanda “PANE”, las 6.- Tren .......................................................... abajo.
condiciones deberán ser colocadas por el alumno,
recuerde que lo esencial es que el avión vuele. 7.- Booster ........................................................ON.

Nota: las condiciones deberán ser colocadas de 8.- Mezcla ....................................................... rica.
forma progresiva sin desviar la atención de las
9.- Magnetos ............................. revisar en “Both”.
referencias externas.

DOCTRINA 2013 57
MAPIL Fase Aproximación
Nota: en el punto clave alto se debe avanzar el Nota: En el supuesto caso de que se practique un
acelerador momentáneamente hasta 15”Hg, para circuito de emergencia y tenga altitud suficiente,
eliminar un posible exceso de combustible y el alumno tratará de asegurar en forma inmediata
verificar el funcionamiento del motor. Luego el umbral de la pista.
volver a ralentí.
En caso de no tener altitud suficiente evaluará la
Punto Clave Bajo (1500ft AGL) posibilidad de encajarse en el Punto 2 de la
cabecera opuesta; con previo aviso y autorización
Considerar el efecto del viento. de la torre de control.
Punto Clave Base (1000ft AGL) Se entiende por "asegurar el umbral", cuando,
10.- Flaps...................................... a requerimiento. teniendo mayor altitud a la acostumbrada, deberá
dirigirse a la cabecera sobre la cual planifica su
11.- Máster ...........................................revisar ON. emergencia y sobre ese lugar perderá la altitud a
fin de interceptar los tres puntos establecidos y
12.- Amarras ............................................... trincar. sus respectivas altitudes.
13.- Acelerador .................... ralentí(al bajar flaps). Para lo cual si es necesario deberá realizar un
El alumno deberá aplicar los conceptos de: zoom (cambiar energía cinética por potencial, es
decir, velocidad por altura si se tiene velocidad
-CONTROL DEL AVIÓN, para hacerlo).

-ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN Apuntar inmediatamente a la pista, obteniendo la

velocidad de mejor planeo que es 95kt.
-APLICAR EL PRODEDIMIENTO.
APROXIMACIÓN DE 360º
CIRCUITO TÍPICO
Después de una arremetida o un despegue,
Dentro del circuito de emergencia simulado mantenga un ascenso normal, siguiendo las
existen cuatro puntos establecidos con sus referencias del tráfico (tramo a favor alejado),
respectivas altitudes, los que el alumno deberá nivelando a 2300ft de altitud manteniendo una
chequear si su altitud lo permite. (Ver Anexo de velocidad de 120kt con 21”+1”Hgy 95% RPM
Fase, Pág. 65, Fig. 1). hasta alcanzar el Punto 1.(Ver Anexo de Fase,
PUNTO 1 (Punto Clave Alto):2300ft indicados y Pág. 65, Fig. 2).
corresponde al primer tercio de la pista. 1.- Cuando la cabecera en uso aparezca en el
Se entiende como primer tercio desde el umbral borde de fuga proceder a encuadrar el Punto 1.
de la pista hasta unos 300mts adentro. Punto 1(Ver Anexo de Fase, Pág. 65, Fig. 3).
PUNTO 2 (Punto Clave Bajo): 1800ft indicados 1.- Maniobrar el avión de tal forma a tener como
y corresponde una curva hacia el Este y 180º del mínimo 2300ft. Marcar una referencia a los 90º
sentido inicial. del umbral de la cabecera para auxiliarlo a
PUNTO 3 (Punto Clave Base): 1300ft indicados realizar el perfil.
aproximadamente, correspondiente a una básica. Peligro: No debe de ser silenciada la bocina del
PUNTO 4(Final): 800ft indicados. tren.
CONDICIONES

DOCTRINA 2013 58
MAPIL Fase Aproximación
Para configurar el avión simulando una parada Punto 3(Ver Anexo de Fase, Pág. 65, Fig. 4).
del motor se debe respetar las siguientes
condiciones: 5.-En este punto se deben evaluar los últimos
recursos para llegar a la pista:
Acelerador reducir hasta la raya blanca, bajo
-Glizada, Full Flaps, una base mas cuadrada, etc.
10”Hg. (el Instructor reducirá y comandará
Pane). -Realizar cheque para el aterrizaje.
El alumno deberá colocar:
- Notificar Punto 3, con tres verdes.
- Velocidad 95kt (recuerde cambiar velocidad por
altura). Punto 4(Ver Anexo de Fase, Pág. 65, Fig. 4).

- Paso adelante. 6.-Enfrentar la pista con 800ft, alas niveladas,

95kt y solamente cuando tenga la pista asegurada
- Mezcla rica. comande full flaps.

- Booster ON. Nota: Durante toda la maniobra de la

aproximación, tenga en cuenta el efecto del viento
- Flaps “MD”.
para realizar las correcciones necesarias
-1.100 ft/minuto razón de descenso (aproximado). realizando la aproximación para él umbralde la
cabecera en uso.
2.-Cuando la referencia toca la punta ala iniciar
un viraje de pequeña a media inclinación en Próximo a la cabecera debe comenzar a colocar el
dirección a ella, recuerde que en este momento no avión en actitud de aterrizaje, recuerde que estará
estará visual con la pista, mantener el perfil e ir en una actitud más agresiva que cuando se cuenta
chequeando la velocidad y altitud. con motor.

3.- En este momento estará próximo al punto 2 y El redondeo deberá ser más anticipado tomando
comenzará a ver la pista. en cuenta la inercia del avión. Tenga presente que
de ser posible debe aterrizar dentro del primer1/3
Punto 2(Ver Anexo de Fase, Pág. 65, Fig. 4). de la pista.
4.-En este punto estará pasando través de la Usted como Piloto debe conocer las limitaciones
cabecera a 1800ft, este es el punto máximo de de su avión, así que debe considerar el cuadro de
retardo del tren, el alumno solicitará libre tren y las distintas velocidades de stall del avión en
comandará una vez autorizado. Recuerde llevar la distintas configuraciones e inclinación alar con la
nariz al a pista. configuración de aterrizaje (tren y flaps abajo) y
limpio (tren y flaps arriba), para los tráficos de
Se debe tener en consideración que en los puntos
emergencia simulada y/ó una eventual
establecidos prima la altitud, para su notificación
emergencia real.(Ver Anexo de Fase, Pág. 65,
y análisis de la emergencia.
Fig. 5).
Si se tiene altitud y se necesita virar más rápido a
APROXIMACIÓN DE 180º(Ver Anexo de Fase,
la pista tener la consideración de aumentar la
Pág. 66, Fig. 6).
velocidad, para evitar un stall en base, esto puede
conseguirse bajando la nariz (mayor grado de Es un fragmento de la aproximación de 360º que
picado), tener en cuenta que esto puede ser en se inicia en el “Punto 2”.
detrimento de la altitud.

DOCTRINA 2013 59
MAPIL Fase Aproximación
Después del despegue o de una arremetida deberá Nota: Durante toda la maniobra de la
proseguir como para un tráfico Padrón pero aproximación, tenga en cuenta el efecto del viento
nivelando a 1800ft de altitud, y mantener 120kt para realizar las correcciones necesarias
con 21”Hg + 1”Hg y 95% RPM. realizando la aproximación para él umbralde la
cabecera en uso.
En esta posición la referencia será borde externo
de la escarapela tangenciando la pista. Próximo a la cabecera debe comenzar a colocar el
avión en actitud de aterrizaje, recuerde que estará
A mitad de la pista, bajar el tren como en un en una actitud más agresiva que cuando se cuenta
Trafico Padrón y mantener 100kt (20” +1”Hg). con motor.
Punto 2(1800ft). El redondeo deberá ser más anticipado tomando
1.- Cuando la cabecera en uso aparezca en el en cuenta la inercia del avión. Tenga presente que
borde de fuga proceder como sigue. de ser posible debe aterrizar dentro del primer 1/3
de la pista.
Acelerador reducir hasta la raya blanca, bajo
APROXIMACIÓN DE 90º(Ver Anexo de
10”Hg. (el Instructor reducirá y comandará
Fase, Pág. 66, Fig. 7).
Pane).
El alumno deberá colocar: Es un fragmento de la aproximación de 360º
que se inicia en el “Punto 3”.
- Velocidad 95kt.
Después del despegue o de una arremetida
- Paso adelante.
deberá proseguir como para un tráfico Padrón
- Mezcla rica. nivelando a 1300ft de altitud, y mantener
120kt con 18”Hg +1”Hg y 95% RPM.
- Booster ON.
En esta posición la referencia será punta ala
- Flaps “MD”. tangenciando la pista.
-1.100 ft/minuto razón de descenso (aproximado). A mitad de la pista, bajar el tren como en un
Inicie un viraje de pequeña y hasta media Trafico Padrón y mantener 100kt (20” +1”Hg).
inclinación estableciendo un planeo de 95kt.No
dude para llevar la nariz del avión a la cabecera Punto 2(1300ft).
en todo momento, recuerde que esta sin motor.
1.- Cuando esté en Punto 2 con 1300ft y la
Punto 3 (1300ft). cabecera en uso aparezca en el borde de fuga
inicie un viraje nivelado para ingresar al Punto 3.
2.- En este punto se deben evaluar los últimos
recursos para llegar a la pista: Punto 3(1300ft).

-Glizada, Full Flaps, una base mas cuadrada, etc. 2.- Estando a 45º de la cabecera reduzca el
acelerador a ralentí (raya blanca), y continúe con
-Realizar cheque para el aterrizaje. el viraje de pequeña y hasta media inclinación
- Notificar Punto 3, con tres verdes. estableciendo un planeo de 95kt.

3.- Enfrentar la pista con 800ft, alas niveladas, Acelerador reducir hasta la raya blanca, bajo
95kt y solamente cuando tenga la pista asegurada 10”Hg. (el Instructor reducirá y comandará
comande full flaps. Pane).
DOCTRINA 2013 60
MAPIL Fase Aproximación
10”Hg. (el Instructor reducirá y comandará ordenadas, desenvolviendo el mismo perfil de
Pane). aproximación.
El alumno deberá colocar:
La Cobriña, deberá ser utilizada siempre que
- Velocidad 95kt. hubiese más de un avión decolando para
mantenerse en el tráfico. Este procedimiento
- Paso adelante. permite la realización simultánea de
- Mezcla rica. aproximación de hasta 4 aeronaves en el tráfico
sin generar exceso de mensajes y sin
- Booster ON. congestionar la frecuencia de la TWR,
manteniendo las condiciones de seguridad de
- Flaps “MD”.
vuelo, facilitando el trabajo de la instrucción
-1.100 ft/minuto razón de descenso (aproximado). individual. Todas las aeronaves involucradas en
este tipo de misión estarán ejecutando el mismo
3.- En este punto se deben evaluar con rapidez tipo de aproximación.
los últimos recursos para llegar a la pista:
El órgano de control será el responsable de
-Glizada, Full Flaps, una base mas cuadrada, etc. coordinar, el decolaje o aterrizaje de alguna
aeronave de aviación civil durante la operación de
- Notificar Punto 3, con tres verdes.
este tipo de misión.
Enfrentar la pista con 800ft, alas niveladas, 95kt y
solamente cuando tenga la pista asegurada ATRIBUCIONES
comande full flaps.
LÍDER
Nota: Durante toda la maniobra de la
a.- Efectuar el Briefing a las tripulaciones.
aproximación, tenga en cuenta el efecto del viento
para realizar las correcciones necesarias b.-Efectuar los cheques de radio, la comunicación
realizando la aproximación para él umbral de la con el órgano de control y la coordinación de la
cabecera en uso. misión.

Próximo a la cabecera debe comenzar a colocar el c.- En caso de pane del Líder, el Número 2, si
avión en actitud de aterrizaje, recuerde que estará estuviese habilitado asumirá la lideranza y así
en una actitud más agresiva que cuando se cuenta sucesivamente.
con motor. El redondeo deberá ser más anticipado
tomando en cuenta la inercia del avión. Tenga NUMERALES
presente que de ser posible debe aterrizar dentro a.- Poseer la ficha de la Escuadrilla debidamente
del primer1/3 de la pista. completada con la lista en la secuencia de la
CONSIDERACIONES FINALES cobriña, con la tripulación y matricula de las
En esta fase se podrán cumplir las misiones, con aeronaves.
aeronaves aisladas o en “Cobriña”.
PROCEDIMIENTOS NORMALES
MISIONE DE APROXIMACIÓNEN COBRIÑA
El Briefing deberá ser realizado obligatoriamente
Pueden ser realizados aislados o en “Cobriña”, o para la Escuadrilla, con la presencia de todos los
sea, adoptando una secuencia de aeronaves, que estén involucrados, después del briefing

DOCTRINA 2013 61
MAPIL Fase Aproximación
individual, dado por los instructores que irán a El Líder informará al órgano de control
realizar la misión con los respectivos alumnos. cualquier información que por ventura ocurra en
la notificación del vuelo referente a la cobriña.
El Briefing general deberá ser realizado 40
minutos antes del horario de decolaje. FRASEOLOGÍA
SECUENCIA LD: Escuadrilla Halcón, Canal Táctico y Check.
a.- Sincronizar los relojes.
AL: Halcón 2, Halcón 3, Halcón 4.
b.- Análisis del METAR.
LD: Escuadrilla Halcón Chequeado (entra en
c.- Misión. contacto con INDIA para pasar las
informaciones pertinentes).
d.- Código.
PARTIDA
e.- Efectuar la llamada de las tripulaciones.
Una vez autorizado la partida por el órgano de
f.- Informar las frecuencias a ser utilizadas.
control para la escuadrilla, el Líder dará la señal
g.- Presentar y explicar la secuencia para el para la misma a las demás aeronaves, como
decolaje, las aproximaciones y los entrenamientos fuere definido en el Briefing.
de arremetida en el aire.
RODAJE
h.- Citar los procedimientos a seguir en
En la pista de taxi el Líder se mantendrá en la
situaciones normales y de emergencia.
lateral más próxima de la pista en uso y las
i.- El alumno escalado con el Líder será el demás aeronaves se posicionarán
responsable por la preparación del cuadro para el alternadamente en relación a la aeronave de
Briefing de la Lideranza. enfrente manteniendo como referencia, el
número de la nariz alineado por la unión flaps
FRECUENCIAS alerón, lateralmente y observando el
a.- Canal 1: 118.40 (YVAGA). estabilizador horizontal del lado contrario, en
distancia.
b.- Canal 2: 119.50 (INDIA). CHEQUE DEL MOTOR

INSPECCIONES Y CHEQUES Una vez posicionados todos los aviones, ala

librando ala.
Una vez introducido el C.B. de los sistemas
esénciales, ligar la radio y colocar el Canal a.- El último componente de la cobriña dará la
Táctico (2). señal de listo para cheque del motor al avión
que lo precede hasta llegar al Líder.
El cheque radio será efectuado por el Líder de la b.- El líder comandará la señal de inicio de
Escuadrilla, en la frecuencia táctica, en el cheque de motor para el nº 2 que deberá pasar la
horario previsto en el cuadro horario, definido señal al nº 3 y éste al nº 4.
por el Líder, lo cual deberá ser cotejado en c.- Una vez realizado el cheque del motor, el
forma creciente. último componente de la cobriña, dará la señal
de la condición de su aeronave al avión que lo
Después del cheque radio, el Líder pasará las precede hasta llegar al Líder, el mismo solicitará
informaciones correspondientes a INDIA. a partir de ahí el ingreso a pista.

DOCTRINA 2013 62
MAPIL Fase Aproximación
POSICION PARA EL DECOLAJE i.- En el caso que ocurra una aproximación entre
las aeronaves en final para el aterrizaje, la que
a.- La aeronave del Líder se posiciona en el estuviera atrás arremeterá en el aire,
centro de la pista, encima de las fajas blancas. preferencialmente sin ultrapasar a la aeronave
b.- El nº 2, 3 y 4 permanecerán fuera de la pista de enfrente, en el caso de sobrepasar deberá ser
en uso, en el área de maniobras, a los 90º de la informado al AS por el Canal Táctico.
posición 3. j.- En el caso de que alguna aeronave necesite
arremeter en el aire, podrá efectuarlo, no
c.- El Líder será el 1º en decolar. obstante deberá informar del procedimiento.

d.- En la secuencia las aeronaves deberán CHEQUES

iniciar la corrida de decolaje cuando la aeronave
que lo antecede recoja el tren de aterrizaje, Deberán ser realizados en el tramo a favor,
como mínimo, y la permanencia máxima en la inclusive los cambios de tanque.
posición 3 será de 30seg.
ATERRIZAJE FINAL Y CORTE DE MOTOR
TRÁFICOS
a.- Todas las aeronaves deben aterrizar en el
a.- El Líder mantendrá la recta hasta los 1000ft centro de la pista.
e iniciará la curva para el encuadramiento del
Tramo a Favor. b.- El As cuando controlado informará en el
canal de la TWR y se desplazará para la lateral
b.- Para las demás aeronaves la curva para el fuera de las instalaciones dejando correr la
encuadramiento del tramo a favor deberá ser aeronave, de esta forma libera la otra lateral
hecho con mínimo de 800ft de altitud y cuando para una eventual arremetida o sobrepaso.
la aeronave que lo antecede estuviera en la
relativa de los 45º como mínimo. c.- Las demás aeronaves cantarán el controlado
y seguirán el perfil del AS.
c.- El ajuste de separación deberá ser hecho en
el encuadramiento de este tramo. d.- Solamente se podrá efectuar el retorno
cuando el último componente de la cobriña
d.- La separación de las aeronaves en el tráfico cante el controlado.
es de entera responsabilidad de los Instructores.
Nota: CONTROLADO, velocidad por debajo
e.- Para las aproximaciones de 360º y 180º el de los 40kt y controlando de manera efectiva la
tramo a favor deberá de ser a 1800ft hasta el aeronave con los frenos.
través de la cabecera en uso a partir de ahí
seguir en ascenso a 2300ft para el Todas las aeronaves deberán permanecer en el
encuadramiento del Punto 1(Aprox. 360º). canal de la TWR hasta librar la pista.

f.- Solamente el Líder informa la arremetida y el e.- Las inspecciones y cheches serán en forma
siguiente tipo de aproximación. individual.

g.- El Líder también informará para el f.- El Líder comandará el cambio de frecuencia
entrenamiento de arremetida en el aire, en el para INDIA.
tramo a favor. g.- En el momento de chequear en el Canal 2
h.- Todos informarán condiciones en Punto Táctico, dará la condición de la aeronave al
tres. Líder.
DOCTRINA 2013 63
MAPIL Fase Aproximación
LD: Halcón, Canal 2 y Check. Caso haya pérdida de vista al avión de enfrente
o tenga dudas, buscar coordinación vía fonía.
AL: Halcón 2, Halcón 3, Halcón 4.
CAMBIO DE PISTA
LD: AS de Halcón, una hora de vuelo, 10
aterrizajes, aeronave ok. En el caso de cambio de pista en uso, la cobriña
deberá seguir en el mismo perfil del tráfico
AL: Halcón (2, 3,4), una hora de vuelo, 10
hasta que el Líder arremeta en la final.
aterrizajes, aeronave ok.
a.- En el caso de Aproximación de 360º, el líder
LD : As recibido 2, 3, 4 ANV OK.
va a proseguir para el fijo en su frente (BAYO u
LD : INDIA, Halcón. OKÊ), ascendiendo a 2500ft, las demás
aeronaves mantendrán 500ft bajo la altitud de la
INDIA: Halcón, INDIA prosiga. anterior.
LD : Halcón una hora de vuelo, 10 b.- Las aeronaves de la cobriña mantendrán
aterrizajes, aeronaves, AS, 2, 3 y 4 ok. espera en esta condición; cuando el último
reporte esta posición el As será el 1º en
INDIA: Una hora de vuelo, 10 aterrizajes,
proseguir para el tráfico, las demás aeronaves
aeronaves, AS, 2, 3 y 4 ok.
deberán ascender en forma sucesiva para el
Nota: Los componentes de la escuadrilla deben nivel de la aeronave que lo precede, cuando el
prestar atención al mensaje del Líder para mismo libere este nivel.
INDIA.
c.- Todos notificarán el abandono del fijo.
ERRORES COMUNES
d.- En las demás aproximaciones el As deberá
a.- Olvidarse de nivelar a las altitudes previstas
proseguir para el fijo contrario, nivelando a la
de las diferentes aproximaciones, por
altitud de la aproximación a ser ejecutada.
preocuparse excesivamente por las referencias
del circuito. e.- Todas las aeronaves mantendrán el mismo
nivel y se mantendrán en cobriña.
b.- No reducir la compresión después de
nivelar. f.- El Líder mantendrá la recta y solamente
retornará al tráfico cuando el nº4 notifique el
c.- Convergir o divergir con la pista en uso por
fijo.
no mantener el avión de manera coordinada.
Nota: En el nivelado deberá ser mantenida la
d.- Cortar a la aeronave que lo precede en el
velocidad de la aproximación en ejecución.
encuadramiento del tramo a favor.

e.- Olvidar notificar condiciones.

EMERGENCIAS

En caso de inconveniente en la posición 3,

entrar en contacto con la TWR y solicitar el área
de maniobras.

Todos deberán mantener visual con las demás

aeronaves del circuito.
DOCTRINA 2013 64
MAPIL Fase Aproximación
ANEXO DE FASE
CIRCUITO TÍPICO

Fig. 1

APROXIMACIÓN 360º

Fig. 2

APROXIMACIÓN 360ºAPROXIMACIÓN 360º

4
03
2 03
IIIIIIII
IIIIIIII

1 5
6

Fig. 3 Fig. 4

DOCTRINA 2013 65
MAPIL Fase Aproximación
CUADRO DE VELOCIDADES DE STALL

I POTENCIA
FULL FULL RELANTI
INCLINACIOIN RALENTI
POTENCIA
ALAR CONFIGURADO CONFIGURADO LIMPIO
LIMPIO

0° I.A. 55 kias 62 Kias 64 Kias 70 Kias

15 I.A. 56 kias 63 Kias 65 Kias 72 Kias

30 I.A. 59 kias 68 Kias 69 Kias 77 Kias

45 I.A. 66 kias 77 Kias 78 Kias 86 Kias

Fig. 5

APROXIMACIÓN180º APROXIMACIÓN90º

2 2

IIIIIIII IIIIIIII
45º
03 03

Fig. 6 Fig. 7

DOCTRINA 2013 66
MAPIL Fase Acrobacia
Nota: Una buena técnica es que el despegue sea
ACROBACIA en forma sincronizada al momento que el
acelerador llegue a full despegar de la pista.
PROPÓSITO
ERRORES COMUNES
Entrenar al alumno en maniobras acrobáticas de
modo a ayudarle a desarrollar mayor sensibilidad a.- No alinear la bequilla con el eje de pista.
en el manejo del avión, mejorar su habilidad en el
b.- Cabrar demasiado al alcanzar el horizonte.
uso coordinado de los controles de vuelo y
mantener una mejor orientación, cualquiera sea la c.- Utilizar los frenos en la corrida de decolaje.
actitud del avión.
d.- Retardar el recogimiento del tren.
Aprender a efectuar acrobacias con pericia, le
darán mayor confianza en sus condiciones como MANIOBRAS DE MÁXIMA
piloto, le ayudarán a familiarizarse con todas las PERFORMANCE
actitudes de vuelo y aumentarán su habilidad para
Las maniobras de máxima performance le
volar un avión en diversas situaciones de vuelo.
ayudarán a desarrollar y perfeccionar la técnica
DESPEGUE para obtener las mejores características de vuelo
MILITAR en la operación de una aeronave. Estas maniobras
son: Chandelle, Ocho Perezoso.
- Proceder como un despegue normal.
La práctica de estas maniobras también le
- Después del recogimiento del tren comenzar a ayudarán a conocer las presiones necesarias que
nivelar ligeramente de tal forma a ganar debe aplicar sobre los controles de vuelo para
velocidad y mantener un vuelo rasante en la pista realizar una maniobra coordinada, a obtener un
pasando por los 90kt recoger flaps, deberá estar control óptimo del tiempo, a realizar una buena
atento en este momento puesto que podrá planificación en el área de vuelo a emplear y el
afondarse, debe mantenerse paralelo a la pista. tiempo disponible; todos éstos elementos son
necesarios para el vuelo de precisión.
- En el través de la cabecera opuesta con 150–
160kt estirar hasta el horizonte e inclinar Nota: Las acrobacias son maniobras ejecutadas
simultáneamente, buscando los 100kt, posterior suave y coordinadamente y que explotan al
proceder como un despegue normal. máximo las performances del avión.
EN EL ROLL Antes de iniciar cualquier maniobra acrobática,
asegúrese que el asiento, cinturón de seguridad y
Este tipo de despegue tiene por objetivo que
las amarras de hombros estén ajustadas y
durante la operación en pistas blandas o
estabilice (COMPENSE) el avión para vuelo
semipreparadas, evitar que la gravilla suelta dañe
recto y nivelado. No estabilice (COMPENSE) el
la hélice, los flaps o el profundor.
avión durante las acrobacias. Antes de iniciarlas,
- Proceder como un despegue normal.
debe clarear el área visualmente.
- Al solicitar “Libre Slam” coloque el acelerador
a 50%RPM y suelte el freno. CHANDELLE (Ver Anexo de Fase,
- A medida que el avión aumente la velocidad Pág. 83, Fig. 1,2 y3).
avanzar el acelerador en la carrera de despegue en
forma suave y con 60kt levantar la nariz Propósito: En el Chandelle se efectúa un viraje de
prosiguiendo como un despegue normal. 180º, ganando el máximo de altitud (1000ft
DOCTRINA 2013 67
MAPIL Fase Acrobacia
aproximadamente), alcanzando una inclinación A los 45º de viraje deben coincidir con 45º de
alar de 60º. Se enseña para desarrollar precisión, inclinación alar y encontrarse cortando el
coordinación y para aumentar su habilidad de horizonte. A los 90º de viraje debe obtener 60º de
mantenerse orientado. La práctica consciente de inclinación alar. En este punto la componente
esta maniobra aumentará su habilidad para vertical de sustentación disminuirá de tal manera
controlar el avión a través de diferentes que será necesario más presión hacia atrás en el
velocidades, a la vez que le desarrollará un bastón para que la nariz continúe subiendo en
sentido en el cálculo de tiempo y ayudará a captar forma constante. Siga observando la cantidad de
el vuelo de máxima performance. viraje verificando las referencias exteriores.

Ejecución: Como es una maniobra que se puede En cuanto llegue a los 135º de viraje, comience a
considerar como un clareo de área, no será desinclinar las alas. Deje que la nariz siga
necesario hacer virajes con ese objeto antes de subiendo a una razón constante. Dado que una
iniciarla. Elija una referencia longitudinal en el gran cantidad de presión hacia atrás fue aplicada
terreno y alinéese sobre ella. Mire en la dirección cuando la inclinación alar era máxima, será
de la trayectoria del viraje, para seleccionar necesario disminuir esta presión a medida que la
puntos de referencias en el horizonte a los 45º, inclinación alar disminuya. Disminuyendo algo
90º y 135º de viraje y para clarear el área de presión hacia atrás en el bastón, evitará que la
visualmente antes y durante la maniobra. nariz suba bruscamente en la última parte de la
maniobra. Siga aumentando la cantidad de viraje
Condiciones: hasta que al alcanzar los 180 grados de viraje
- Llave de Paso : 95% RPM. deberá tener 20 a 30º de nariz arriba y 70 ±5kt
aproximadamente. Mantenga esta actitud de
- Acelerador : 25"Hg. ascenso por 3 segundos, verifique recíprocamente
las referencias exteriores para mantener su rumbo
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
y baje la nariz a vuelo nivelado. Mire el Altímetro
- Velocidad : 160 -70kt. y si no se ha logrado el vuelo nivelado, haga las
correcciones necesarias en el control longitudinal
Una vez sobre la referencia, establezca las usando las referencias exteriores.
condiciones para que su velocidad aumente,
manteniendo una suave picada de 20º bajo el Nota: la maniobra se inicia al iniciar el descenso
horizonte (advierta que es la única maniobra en la para aumentar la velocidad, a partir de esta altitud
que primero debe buscar las referencias y inicial se debe tener en cuenta para el cómputo de
segundo poner las condiciones, colocando la altitud obtenida durante la ejecución de la
acelerador adelante al ir bajando la nariz). maniobra, unos 1000ft aproximadamente.

Cuando la velocidad llegue a 150kt y con las alas ERRORES COMUNES

niveladas bajo el horizonte aplique presión en el
a.- Discontinuidad por buscar las velocidades
alerón de manera a inclinar unos 15º, y a los
observando los instrumentos.
160kt con timón de profundidad y pedal
simultáneamente iniciar en forma suave un viraje b.- Comenzar el viraje de manera muy brusca.
montando. Haga que la inclinación alar aumente
y la nariz suba en forma suave, coordinada y c.- Cabrar en exceso perdiendo rápidamente la
continuamente, haciendo coincidir la trayectoria velocidad.
del avión con una línea recta diagonal a través del d.- No mantener la bolita centrada durante la
horizonte que cumpla los siguientes parámetros. maniobra, por poco uso del pedal.
DOCTRINA 2013 68
MAPIL Fase Acrobacia
OCHO PEREZOSO (Ver Anexo de Fase, punto de referencia a los 90º, es decir,
Pág. 84, Fig. 4). directamente en la punta de un ala. Con las alas
niveladas y en actitud de vuelo recto y nivelado.
Propósito: El ocho perezoso es una maniobra
lenta y floja en la cual la nariz del avión describe Aplique presión en el alerón y pedal
un 8 tendido a lo largo del horizonte. Esta simultáneamente, para iniciar un viraje montando
maniobra necesita de dos virajes de 180º y un en la dirección del punto de referencia. La
cambio continuado en los ejes lateral y inclinación alar inicial debe ser muy pequeña para
longitudinal. evitar así que la razón de viraje sea muy rápida.
Dando como resultado inicial una montada mayor
Para ejecutar el ocho perezoso usará una que el viraje.
combinación de montadas, picadas y virajes. Esta
maniobra le ayudará a desarrollar su habilidad A medida que la nariz sube la velocidad
para orientarse, planificar por adelantado y a disminuye, haciendo que la razón de viraje
"sentir" el avión para el vuelo de máxima aumente. Dado que la inclinación alar, también
performance. Necesitará un cambio constante de será aumentada, esto contribuirá a que la razón de
la presión en los controles, que se hace necesario viraje aumente.
al cambiar las combinaciones de montada, picada
e inclinación alar que resultan de las variaciones En caso que la maniobra sea iniciada con un
de velocidad. viraje amplio, la razón de viraje llegará a ser muy
rápida y se pasará del punto de referencia.
Ejecución: Como una ayuda para realizar las
vueltas del 8 simétricas y de mantenerse Calcule el viraje y la montada para que la nariz
orientado, debe seleccionar un punto de alcance su actitud máxima de montada cuando el
referencia en el horizonte, a los 90º y si lo desea a avión haya virado 45º. En esta parte debe tener la
los 45º y 135º hacia el lado de los virajes y una actitud máxima de montada sobre el horizonte y
referencia en el terreno que puede ser una línea o un ángulo de inclinación alar de 45º
un camino, desde el cual pueda proyectar una aproximadamente.
intersección imaginaria con las referencias
Use las referencias exteriores para verificar
seleccionadas en el horizonte. Mientras utilice
recíprocamente las actitudes de montadas e
más referencias tanto más fácil le será efectuar un
inclinación alar. No mantenga la nariz en esta
buen ocho perezoso. Dado que ésta es una
actitud, sino que bájela suavemente al horizonte y
maniobra en la cual se clarea el área
hacia el punto de referencia mientras continúa
constantemente no será necesario efectuar virajes
inclinando las alas hasta 80º o 90º y la nariz
con este objeto antes de iniciarla.
llegue al horizonte. Verifique recíprocamente las
Condiciones: referencias exteriores, para la correcta inclinación
alar.
- Llave de Paso : 95% RPM.
La nariz debe cruzar el horizonte en el punto de
- Acelerador : 23"Hg. referencia a los 90º de viraje, además chequee y
centre la bolita, durante la ejecución de toda la
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
maniobra.
- Velocidad : 160 -80kt.
Calcule el viraje mirando las referencias
Elija un punto de referencia en el horizonte, exteriores. La velocidad más baja se alcanzará
alinee ahora el avión de tal manera que deje el justo cuando la nariz esté por encima del
DOCTRINA 2013 69
MAPIL Fase Acrobacia
horizonte. No detenga la nariz en el horizonte, Nuevamente aquí la inclinación alar debe ser de
sino que vuele el avión en un viraje descendiendo 80º a 90º y la velocidad de 80kt. Continúe el
para que la nariz describa una vuelta bajo el último cuarto de la maniobra igual que el segundo
horizonte igual a la que hizo sobre éste. En cuanto cuarto, esta vez hacia el punto de partida.
la nariz pase por el horizonte, comience a
disminuir la inclinación alar gradualmente. La maniobra termina con el avión en la dirección
Cuando el avión haya virado 135º la nariz debe y velocidad inicial. La maniobra debe efectuarse
haber alcanzado su actitud más baja (20º nariz en forma lenta y continuada, sin cortarla y con un
abajo). La inclinación alar debe disminuirse cambio constante en la presión de los controles y
durante el viraje descendiendo casi con la misma de las actitudes de vuelo.
razón que se obtuvo durante el viraje de ascenso. ERRORES COMUNES
Cuando haya alcanzado el punto de los 135º, a.- Discontinuidad por buscar las velocidades
quedan 45º por virar antes que la nariz llegue efectuando un 8 digital (cuadrado).
nuevamente al horizonte, con las alas niveladas.
Continúe aplicando presión suficiente en el b.- Comenzar el viraje antes de cruzar el
bastón y el pedal para subir la nariz y nivelar las horizonte.
alas simultáneamente.
c.- Cabrar en exceso perdiendo rápidamente la
Observe el desarrollo del viraje y estime el velocidad.
número de grados que quedan para llegar a los
d.- Dejar mucho tiempo en picada sobrepasando
180º mirando las referencias exteriores.
la velocidad de salida.
Planifique la coordinación en el nivelado de las
e.- No mantener la bolita centrada durante la
alas y la levantada de la nariz.
maniobra, por poco uso del pedal.
Las alas deben estar niveladas en cuanto la nariz
ACROBACIAS
llegue a la actitud de vuelo nivelado justo a los
180º de viraje y con 150kt. Esta es la única TONEL DE ALERONES (Ver Anexo de Fase,
oportunidad en la maniobra en que las alas están Pág. 84, Fig. 5).
niveladas, excepto cuando ésta se inicia y cuando
se termina. Propósito: Con el tonel de alerones, el alumno
aprenderá a realizar un giro de 360° en el eje
Habiendo terminado la mitad del ocho perezoso, longitudinal del avión realizándolo en forma
el ala contraria estará hacia la referencia, la nariz coordinada y a manteniéndose orientado durante
a 180º del punto inicial y con velocidad de inicio su ejecución.
nuevamente. No se detenga en vuelo recto y
nivelado sino que inicie otro viraje montando en Ejecución: Ubique una referencia al frente que
dirección hacia el punto de referencia. Este viraje sea resaltante e idealmente de desarrollo vertical.
será opuesto al efectuado para empezar la
Condiciones:
maniobra. Haga el segundo viraje de 180º tal
como hizo el primero, montando y virando para - Llave de Paso : 95% RPM.
alcanzar los 45º de inclinación alar con la
máxima actitud de montada. Siga inclinando las - Acelerador : 23"Hg.
alas y bajando la nariz como en el primer cuarto
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
de la maniobra hasta cortar nuevamente el
horizonte en el punto de la referencia. - Velocidad : 140kt.

DOCTRINA 2013 70
MAPIL Fase Acrobacia
Obtenga la velocidad de inicio de la maniobra. TONEL BARRIL (Ver Anexo de Fase,
Suba la nariz del avión a una actitud de montada Pág. 84, Fig. 6).
de 20º grados, (ductos de ventilación de la cabina Propósito: Es un roll coordinado en que la nariz
del piloto a ambos lados del panel central de del avión describe un círculo alrededor de un
instrumentos en el horizonte), suelte la presión punto en el horizonte a la vez que efectúa un roll
hacia atrás aplicada en el bastón e inicie el roll en su eje longitudinal de 360º.
aplicando en forma coordinada presión en el
alerón en todo su recorrido, en el sentido del roll. Ejecución: Seleccione al frente un punto de
Una vez que el avión ha empezado a virar, referencia en el horizonte a objeto de que le sirva
mantenga la presión en el alerón, para determinar para efectuar el Roll en torno a él y una referencia
una razón de roll constante. a los 30° derecha o izquierda. Para la ejecución de
la maniobra, considere realizarla mínimo 1000ft
Tenga cuidado del uso del pedal en la sobre el límite inferior del área.
posición de ala de cuchillo puesto que el mismo
está actuando como timón de profundidad en ese Condiciones:
momento. La razón de roll ó velocidad de roll
dependerá de la mayor ó menor deflexión de los - Llave de Paso : 95% RPM.
alerones. - Acelerador : 23"Hg.
Cuando se aproxime a la posición de vuelo - Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
invertido, los pedales deberán estar centrados y/o
neutrales continuando con el alerón full - Velocidad : 160kt.
deflectado.
Una vez que tenga seleccionada su referencia y
Una vez que el vuelo nivelado se aproxime, la con 140kt efectúe un viraje a fin de separarse
presión del alerón deberá ser disminuida aproximadamente 30º de su referencia,
gradualmente, aplicando el pedal del lado del roll aprovechando este viraje para bajar la nariz 20°
en el último 1/4 de vuelta, para asegurar un hacia abajo y obtener la velocidad necesaria para
regreso suave y coordinado al vuelo nivelado. La su ejecución, 160kt.
actitud del avión una vez terminada la maniobra
Una vez efectuado esto, y teniendo la velocidad
será con la nariz en el horizonte, y en la misma
adecuada para la maniobra, estará con 15º de
referencia en que inició la maniobra.
inclinación alar bajo el horizonte y
ERRORES COMUNES aproximadamente 30º abierto con respecto a la
referencia escogida, en ese momento comience a
a.- Cabrar poco antes del giro. aplicar presión en el bastón a fin de llevar el
b.- No pausar el comando en la actitud de 20º avión al horizonte, para cruzar este punto, la
iniciando el giro con comando de profundor distancia alcanzada desde el punto de referencia
cabrado. central, hasta la posición que su avión cruzará el
horizonte deberá mantenerse durante toda la
c.- Descomandar rápidamente los alerones al trayectoria de la ejecución de la maniobra.
termino del giro.
Continúe aplicando presión en forma coordinada
d.- No asegurar la nariz en los últimos 90º de en el timón de profundidad y de dirección para
giro. aumentar la inclinación alar y la subida. Tan
pronto cuando el avión alcance los 2/4 del círculo
e.- No utilizar los pedales para el giro. el avión deberá estar en la parte más alta y sobre
DOCTRINA 2013 71
MAPIL Fase Acrobacia
el punto de referencia. En este punto deberá d.- No tocar primero el ala de afuera del giro
aplicar máxima amplitud de alerón y pedal lo cuando pasa de dorso.
necesario para ayudar al giro.
e.- Girar muy rápido y no estirar la nariz en el
Planifique su giro de manera que cuando el avión último cuarto de la acrobacia.
se encuentre en la posición invertido el ala
contraria al giro toque primero el horizonte. LOOPING (Ver Anexo de Fase,
Pág. 85, Fig. 7).
El track de la nariz del avión debería estar a la
Propósito: El looping es un viraje de 360º en el
misma distancia de cuando se inició la maniobra
plano vertical, y dado a que se ejecuta sólo en este
pero en el lado opuesto de la referencia elegida.
plano el control básico está en el timón de
El avión hasta este momento debería haber
profundidad. Los alerones y pedales, se usan
descrito 3/4 del círculo sobre el punto de
para la coordinación y el control direccional.
referencia.

Tan pronto como el avión pase por esta posición, Ejecución: Para mantenerse orientado, usted debe
continúe el roll e inicie la aplicación de mayor seleccionar un camino o una línea en el terreno.
presión sobre el elevador, cuando las alas llegan a Clarear el área mientras alinea el avión con estas
los 90º de inclinación, deben encontrarse en la referencias y manténgase alineado a través de la
base de la maniobra, y la nariz del avión maniobra, considere ejecutarla mínimo 1000ft
continuará efectuando un arco del círculo, sobre el límite inferior del área.
tomando como referencia del centro el punto
Condiciones:
elegido como referencia. En esta parte deberá
aplicar el pedal para coordinar el avión y buscar - Llave de Paso : 95% RPM.
la referencia de inicio, llevando el avión hacia
ella. En el último cuarto de roll deberá aplicar - Acelerador : 23"Hg.
mayor presión sobre el elevador y mantener en
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
forma coordinada las presiones para continuar el
roll de modo que el track de la nariz complete el - Velocidad : 180kt.
círculo alrededor del punto elegido como
referencia. Deberá sentirse pegado al asiento - Carga G´s : +3G.
durante toda la maniobra. Entre en una suave picada (20º nariz abajo) para
ganar la velocidad necesaria y cuando se obtenga
El avión debe regresar al vuelo nivelado en la
una velocidad de 180kt, levante la nariz
misma posición en que se inicia la maniobra, y a
suavemente a vuelo nivelado. En el horizonte con
la velocidad a la cual se inició (160kt).
180kt (marcando ésta condición) y aumente la
ERRORES COMUNES presión hacia atrás para mantener un movimiento
constante de la nariz durante el ascenso (+3G).
a.- Iniciar la cabrada estirando poco y girando
muy rápido. La fuerza centrífuga lo hará sentirse apretado
contra el asiento. Use esta presión en el asiento
b.- Cabrar en la recta, sin girar las alas al iniciar para determinar la razón correcta del movimiento
la acrobacia. de la nariz. Por ejemplo, si tiene muy poca
presión en el asiento y la indicación del
c.- Utilizar poca amplitud de alerones para el acelerómetro es baja, su razón de montada es muy
giro. lenta.
DOCTRINA 2013 72
MAPIL Fase Acrobacia
Mantenga las alas niveladas y la dirección con Nota: Mantenga la bolita centrada durante la
una combinación de alerón y pedal. Cuando ya no ejecución de toda la maniobra.
pueda mirar el horizonte hacia adelante mire la
punta de las alas y manténgalas equidistantes del ERRORES COMUNES
horizonte. Después de pasar por la posición de a.- No estirar los +3G necesarios en la primera
vuelo vertical, lleve la cabeza hacia atrás hasta mitad, pasando en el dorso con poca velocidad.
que el horizonte aparezca nuevamente. Use el
horizonte para mantener las alas niveladas, y b.- Estirar en exceso en el tope, provocando la
ubique el camino o la línea en el terreno que usó quebrada del ángulo critico ( en este caso aliviar
para iniciar la maniobra, corrigiendo si está la presión luego de sentir que la palanca
desplazado, con los pedales. tiemble).

En cuanto se logra la posición invertida debe c.- Pretender mantener la misma presión después
relajar un poco la presión en el bastón. Mantenga de la segunda mitad, recuerde que en este
eso sí, una presión positiva en el asiento. Esto momento comienza el aumento de velocidad y en
evita un stall de baja velocidad en la cúspide del consecuencia los comandos ganan eficiencia.
looping. Use la presión necesaria en los alerones
d.- Salir desfasado de la referencia inicial por no
para mantener las alas niveladas.
utilizar los pedales.
En cuanto la nariz pasa por el horizonte y el avión OCHO CUBANO (Ver Anexo de Fase,
entra en una picada, se debe aumentar la presión Pág. 85, Fig. 8).
hacia atrás para llevar la nariz a una actitud de
vuelo nivelado. A través de la última mitad de la Propósito: El propósito del ocho cubano es
maniobra usted debe usar el camino elegido o las mejorar su planificación y precisión en maniobras
líneas del terreno para seguirlas con la nariz del acrobáticas.
avión.
Ejecución: Seleccione una buena referencia
Los elevadores son el control básico usado para longitudinal para mantenerse orientado.
ejecutar el looping. Los alerones y pedales se Considere ejecutarla mínimo 1000ft sobre el
usan para mantener la dirección y la límite inferior del área.
coordinación. Si lo levanta muy rápido, excederá Condiciones:
el ángulo crítico de ataque, entrando en buffet y
stall. Si la levantada inicial es muy lenta, el avión - Llave de Paso : 95% RPM.
perderá velocidad y entrará en stall antes que
haya alcanzado la posición invertida. Mantenga la - Acelerador : 23"Hg.
nariz moviéndose a una razón constante a lo largo
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
de la maniobra.
- Velocidad : 180kt.
Mire el altímetro antes de iniciar la maniobra y
trate de recuperar a la misma altitud. El compás - Carga G´s : +3G.
magnético puede ser verificado antes y después
de la maniobra para saber si se mantuvo la Coloque 20º de actitud nariz abajo, alineando su
dirección en el plano vertical. avión con la referencia seleccionada, y alcance
180kt de velocidad; continúe como en el looping
Terminando la maniobra con 180kt en el aplicando presión atrás en el timón de
horizonte y vuelo recto y nivelado. profundidad (+3G) hasta que el avión se
DOCTRINA 2013 73
MAPIL Fase Acrobacia
encuentre en una actitud invertida a 45º bajo el su capacidad para controlar el avión y aumentar
horizonte (tacos de los pies en el horizonte). su habilidad para mantenerse orientado.
Considere ejecutarla mínimo 1000ft sobre el
Detenga el movimiento rápidamente soltando la límite inferior del área.
presión y llevando el bastón a la posición neutral,
de la cual inmediatamente iniciará un roll usando Ejecución: Para mantenerse orientado debe
los alerones en todo su recorrido. Es conveniente seleccionar un camino o una línea recta en el
fijarse un punto en la nariz del avión con el objeto terreno.
de tratar de mantenerlo mientras ejecuta el Roll
(girar la nariz en ese punto), lo cual hará con Condiciones:
ayuda de los pedales. - Llave de Paso : 95% RPM.
Al finalizar este medio roll la nariz tendrá una - Acelerador : 23"Hg.
actitud de 45º bajo el horizonte. Alineado el avión
con su referencia en el terreno deje que aumente - Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
la velocidad del avión mientras levanta la nariz
- Velocidad : 190kt.
para alcanzar 180kt en el horizonte y repita la
maniobra, haciendo el segundo roll por el lado - Carga G´s : +3,5G.
contrario al primero.
Baje la nariz 20º para que el avión tome una
Complete la maniobra regresando a vuelo velocidad de 190kt.
nivelado en el horizonte y 180kt.
Cuando obtenga la velocidad aplique suave
ERRORES COMUNES presión atrás en el timón de profundidad hasta
que alcance el horizonte, marcando ésta
a.- Los mismos errores del la 1º mitad del condición. En este momento aumente la presión
Looping. atrás para que la nariz continúe subiendo a razón
constante con +3,5G.
b.- Iniciar el ½ giro con la nariz antes o después
de los 45º en consecuencia: Cuando el avión alcance la actitud de invertido
con nariz 10º sobre el horizonte (marco de la
Antes de los 45º, se tiene poco control del avión
carlinga en el horizonte), suelte la presión atrás
por la baja velocidad iniciando la 2º pata
del bastón para detener rápidamente el
descontrolado.
movimiento e inicie un roll con full deflexión de
Después de os 45º, no se efectúa 180º de giro por alerones. Cuando las alas estén verticales respecto
que la actitud es muy pronunciada y se vuelve al horizonte será necesario presionar ligeramente
prioridad recuperar esta actitud perdiendo el bastón hacia adelante y usar pedal del lado del
mucha altitud y ganado más velocidad que la roll. Para mantener la nariz alineada con la
necesaria. referencia use pedal en forma coordinada.

Cuando el avión esté alcanzando el vuelo

IMMELMANN (Ver Anexo de Fase,
Pág. 86, Fig. 9). nivelado, aplique presión hacia atrás en el timón
de profundidad y quite la inclinación alar y pedal
Propósito: El Immelmann es una maniobra en forma suave hasta alcanzar la posición de alas
acrobática que consiste en un medio looping con niveladas. Complete la maniobra manteniendo
medio roll, cambiando la dirección del avión en esta actitud y altitud hasta alcanzar la velocidad
180º. La maniobra tiene como propósito mejorar de crucero (variómetro en cero ó positivo).
DOCTRINA 2013 74
MAPIL Fase Acrobacia
ERRORES COMUNES cuando la nariz cruce el horizonte, aplique mayor
presión para mantener la nariz subiendo a una
a.- Estirar poco al inicio para sustentar +3,5 G. razón constante.
b.- Hacer el 1/2 giro con la nariz muy arriba del Continuar con el ascenso hasta llegar a 45º sobre
horizonte, en consecuencia tendrá poca velocidad el horizonte y ahí seleccione un punto de
y poco control del avión. referencia a los 90º en el horizonte sin quitar la
c.- Dejar de aplicar el pedal en el sentido del vista de este punto inicie un roll suave, con la
giro. misma estirada de manera que la aeronave llegue
al vuelo de dorso exactamente en la vertical de la
d.- No controlar la nariz del avión al término de referencia, de manera que las alas alcancen la
la acrobacia. posición del nivelado y del invertido al pasar por
el horizonte.
HOJA DE TRÉBOL (Ver Anexo de Fase,
Pág. 86, Fig. 10). Parar el movimiento de alas y estirar lo máximo
sin permitir el stall para disminuir la cantidad de
Propósito: El propósito de la hoja de trébol es
grados que faltan para el horizonte y aplicar pedal
desarrollar el control del avión, planificación de
derecho para corregir el torque.
la maniobra y habilidad para mantenerse
orientado durante las maniobras acrobáticas. En este punto la presión atrás del timón de
profundidad será mayor para mantener un buen
La maniobra es similar a la primera parte de una
control de la velocidad, aprovechar el menor
recuperada vertical y la última mitad de un
radio de giro con poca velocidad y que la nariz
looping. La maniobra completa consta de cuatro
del avión baje a una razón constante.
hojas.
Planifique su recuperada de tal manera de tener
Durante la ejecución de la maniobra se pierden
las alas niveladas en el horizonte con 160kt (para
aproximadamente 1000ft desde la altitud de
lo cual tendrá que llevar el avión al borde del
inicio, lo cual habrá que considerar para planificar
buffet).
la acrobacia.
Repita la maniobra tres veces más, en la forma
Ejecución: Seleccione una referencia
anteriormente explicada con viraje del mismo
longitudinal, que le permita mantenerse orientado
lado de inicio. Al completar la última hoja saldrá
durante la maniobra, idealmente sería dos
en la misma dirección que al comienzo de la
caminos perpendiculares.
primera.
Condiciones:
En esta maniobra aún más que en las anteriores,
- Llave de Paso : 95% RPM. debe clarear el área constantemente debido al
tiempo que se demora en hacerla.
- Acelerador : 23"Hg.
ERRORES COMUNES
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
a.- Iniciar el giro con la nariz antes o después de
- Velocidad : 160kt. los 45º de nariz arriba en consecuencia:

Coloque 20º de actitud bajo el horizonte para - Antes de los 45º, no llegar a los 90º de giro y no
alcanzar 160kt. Cuando alcance esta velocidad, nivelar de alas en el dorso antes de cruzar el
aplique presión atrás en el timón de profundidad, horizonte saliendo de la referencia.
DOCTRINA 2013 75
MAPIL Fase Acrobacia
- Después de los 45º, pasar los 90º y salir decidida, para posterior ir estirando +3,5G, a
paralelo a la referencia. medida que la velocidad aumenta ceder el
comando para mantener dicha carga y permitir
b.- No efectuar el quiebre de actitud en el vuelo volver al vuelo recto y nivelado.
de dorso, aumentando mucho la velocidad por no
poder estirar más de +3G o en contrapartida ERRORES COMUNES
estirar considerablemente más carga G para
volver al vuelo nivelado. a.- No esperar 100kt para iniciar el giro.

RETOURNEMENT (Ver Anexo de Fase, b.- Hacer el giro de alas cabrando (terminando
Pág. 86, Fig. 11). con la nariz abajo del horizonte y fuera de la
recta).
Propósito: El propósito del retournement es
perder altitud y ganar energía en un corto tiempo. c.- Iniciar la estirada antes de reducir el motor.

La maniobra combina la primera mitad de un d.- Durante la estirada no mantener alas

tonel de alerones con la última parte de un niveladas y pedales centralizados, en
looping. consecuencia perder la recta.

Durante la ejecución de la maniobra se pierden e.- No efectuar el quiebre de actitud en el dorso

aproximadamente 1000ft desde la altitud de para iniciar la estirada y en consecuencia perder
inicio, lo cual habrá que considerar para mucha altitud aumentando la velocidad.
planificarla, puesto que se cambia 180º la
SERIE ACROBÁTICA
dirección.
Propósito: Tiene como propósito perfeccionar en
Ejecución: Seleccione una referencia el alumno piloto la “Conciencia Situacional”, que
longitudinal, que le permita mantenerse orientado pueda planificar en tiempo reducido la trayectoria
durante la maniobra, idealmente sería un camino. del avión y desarrollar la habilidad de mantener el
avión con energía y coordinado en todo
Condiciones: momento.
- Llave de Paso : 95% RPM. Condiciones:
- Acelerador : 23"Hg. - El régimen de 23"Hg, 95%RPM y Mezcla Rica
será utilizado durante toda la serie.
- Mezcla : Compensada (sobre 5000ft).
- Nivel mínimo FL 050 de inicio y 3000ft al
- Velocidad : 120kt. término de la serie.
- Carga G´s : +3,5G. - Para el Retournement no se reduce el
acelerador.
Coloque 20º de actitud sobre el horizonte para
alcanzar 100kt, pause la estirada y aplique presión - Principal atención a la continuidad dentro de la
máxima de alerones, efectuando un ½ tonel de serie.
alerones parando en la posición de invertido,
reduzca todo el acelerador (ralentí) y - Atención con la limitación de carga G´s.
simultáneamente centralice los comandos (el - El alumno debe insertar la simbología de las
horizonte debe estar totalmente a la vista), como acrobacias en la ficha de misión.
el avión está con poca velocidad aproveche para
realizar un quiebre de actitud estirando en forma Simbología:
DOCTRINA 2013 76
MAPIL Fase Acrobacia
Para facilitar la visualización y memorización de Hoja de Trébol.
una serie acrobática fue confeccionado un
conjunto de figuras que representan gráficamente
cualquier combinación de acrobacias por más
complejas que éstas sean.

Un pequeño círculo representa el inicio de la

Retournement, por izquierda.
acrobacia mientras que el término está
representado por una barra vertical.

Figuras:

Tonel Alerón, por izquierda. Series Acrobáticas:

Tipo Alfa:
Tonel Alerón por izquierda, Retournement por
izquierda, Looping y Tonel Barril por izquierda.
Medio Tonel Alerón, por izquierda.
Tipo Bravo:
Tonel Barril por derecha, Retournement por
derecha, Looping y una pata de Hoja de Trébol
por izquierda.

Tonel Barril, por izquierda. Tipo Charlie:

Tonel Alerón por izquierda, medio Ocho Cubano
por derecha, una pata de Hoja de Trébol por
izquierda, una pata de Hoja de Trébol por derecha
e Immelmann por izquierda.

Looping. Tipo Delta:

Serie propia del alumno, máximo 5 acrobacias.

ERRORES COMUNES

a.- Continuar con los mismos errores que en las

acrobacias en forma aislada.

Medio Ocho Cubano, por derecha. b.- Falta de continuidad, detener la serie para
iniciar la siguiente acrobacia.

c.- Iniciar la siguiente acrobacia sin velocidad

por estirar mucho.

d.- Estirar mucho al inicio de la siguiente

Immelmann, por derecha.
acrobacia por exceso de velocidad.

e.- No mantener coordinado el avión durante las

acrobacias (bolita centrada).

f.- No memorizar la secuencia de la serie

perdiéndose en medio de la misma.
DOCTRINA 2013 77
MAPIL Fase Acrobacia
VUELO INVERTIDO (Ver Anexo de Fase, de igual forma que para vuelo recto y nivelado,
Pág. 87, Fig. 12). manteniendo el marco de la carlinga en el
horizonte.
Propósito: Mediante la realización de esta
maniobra el alumno se familiarizará con el vuelo Para la salida de invertido role apoyándose de
con G´s negativas y el uso de los controles para nuevo con el pedal de arriba y cambie la presión
maniobrar en esta condición. Así mismo, tomará en el bastón hacia adelante por presión hacia
confianza en la capacidad del avión para volar en atrás. Al llegar a nivelar los planos centre pedales
estas condiciones y aprenderá como afecta a la y mantenga nariz arriba por unos instantes, luego
aerodinámica del avión, como disminuye la vaya bajando la nariz hasta adoptar la posición de
sustentación y aumenta la velocidad de stall, vuelo recto y nivelado y compense de nuevo.
necesitando un ángulo de ataque más elevado.
Nota: Al volar con G´s negativas, debe relajar su
Ejecución: Esta maniobra partirá de vuelo recto y musculatura, no la contraiga.
nivelado. Tome una referencia al frente para
asegurarse que durante la entrada al invertido, Precaución:
mantenga una dirección constante. - Cuando la maniobra se realice de forma
demostrativa por el instructor, el alumno colocará
Condiciones: sus manos sujetando las amarras, para evitar
accionar de forma inadvertida la apertura de
- Llave de Paso : 95% RPM.
carlinga (o cuando se vuele con personal sin
- Acelerador : 21"Hg. experiencia).

- Mezcla : Rica. - No funciona la alarma de stall, volando

invertido.
- Booster : ON. - Volar invertido con un mínimo de ¼ de
-Velocidad : 140kt como mínimo. combustible en el tanque en uso.

- El uso de la Booster es obligatorio.

- Amarras : Trincadas y Aseguradas.

- Objetos sueltos : Asegurados. - No habrá indicación de la cantidad de

combustible.
Comience levantando la nariz hasta 20° sobre el
horizonte (ductos de ventilación de la cabina del - Chequear la presión de combustible y que la
piloto a ambos lados del panel central de presión de aceite suba antes de 15 segundos, de lo
contrario vuelva al VRN.
instrumentos en el horizonte), para compensar la
pérdida de sustentación que va a tener. Inicie ERRORES COMUNES
medio roll apoyándose con pedal del lado de
arriba para llegar a la posición de invertido con a.- Cabrar demás antes del giro.
pedales centrados (no tomar como referencia la
bolita, ya que no está operativa para el vuelo con b.- Girar muy rápido, tanto en la entrada como
G´s negativas), no pierda de vista la referencia en la salida.
que tomó antes de iniciar la maniobra. Es
c.- Dejar de aplicar carga G´s después de definir
importante que luego el medio roll presione con
el dorso.
firmeza el bastón hacia adelante, compensando
todo adelante hasta que se estabilice. Mediante la d.- Mantener actitud muy elevada o baja en
realización de una buena comprobación cruzada, relación al horizonte.
DOCTRINA 2013 78
MAPIL Fase Acrobacia
e.- Confundirse en la lectura de los instrumentos. Su instructor le dará oportunidad para practicar
este tipo de maniobras para lo cual, tendrá el
RECUPERACIÓN DE ACTITUDES avión en una posición invertida haciendo lo
ANORMALES (Ver Anexo de Fase, recupere. Esto será practicado a distintas
Pág. 87, Fig. 13). velocidades.
Condiciones:
RECUPERADA DE PICADAS
- Llave de Paso : 95% RPM.
La mayoría de las maniobras practicadas en el
- Acelerador : a requerimiento. entrenamiento de vuelo lo llevarán a picadas
- Booster : ON. intencionales o involuntarias.

- Mezcla : Rica. Las recuperadas de picadas deben hacerse

suavemente, sin excesos de velocidades o
- Tren y Flaps : arriba. pérdidas de altitud.

- Amarras : trincadas y aseguradas. Todos los aviones tienen una velocidad máxima
permisible. Esto está indicado por una marca roja
- Objetos sueltos : asegurados.
en el velocímetro.
- Avión compensado para vuelo recto y nivelado.
En caso de exceder este máximo, se debe dejar
RECUPERADA DE VUELO INVERTIDO constancia en la bitácora. Esta anotación
provocará una inspección total en las alas,
El procedimiento correcto para recuperar del empenaje y superficies de control.
vuelo invertido es efectuando un roll hacia el lado
más corto para la posición de vuelo nivelado. La En una picada de alta velocidad, una recuperada
técnica puede sufrir algunas variantes brusca puede significar una carga excesiva en las
dependiendo de las condiciones de vuelo. Estas alas, en el empenaje y en las superficies de
son: control, lo cual, puede cortar remaches, torcer el
fuselaje y arrugar o romper la cola o superficies
- Si se produce una condición de vuelo invertido a de control.
baja velocidad, tal vez los controles sean poco
efectivos para hacer un roll de inmediato. Será Es por esto que usted nunca debe exceder los
entonces necesario bajar la nariz levemente antes límites de carga "G´s" dados para el avión.
o durante la recuperada. Apréndalos en el Manual de Vuelo del T-35.

- Si se produce una condición de vuelo invertido Al reconocer usted una condición inadvertida de
con excesiva actitud de nariz arriba, deberá picada, deberá actuar como sigue:
primero colocar full potencia y bajar la nariz
- Llevará el acelerador a ralentí, (velocidad sobre
levemente bajo el horizonte para evitar la pérdida
138kt) y simultáneamente nivelará las alas.
de velocidad y stall, continuando posteriormente
con un medio roll por el lado más corto para - Posteriormente aplicará presión positiva en los
volver al vuelo recto y nivelado. Toda vez que sea controles, de tal modo a volver a la condición de
posible, trate de mantener constante la posición vuelo nivelado lo antes posible.
de la nariz durante la recuperada, deje que la nariz
del avión baje mientras rola hacia el vuelo - Una vez en el horizonte lleve el acelerador a
nivelado. Esto evita una pérdida excesiva de 21"Hg y espere indicación de ascenso positivo en
altitud. el variómetro.
DOCTRINA 2013 79
MAPIL Fase Acrobacia
RECUPERADA DE VUELO EN LA c.- No reducir el acelerador a mínimo.
VERTICAL
d.- Aplicar G´s negativas para recuperar.
Esta maniobra tiene por objeto enseñar el mejor
método para regresar al vuelo recto y nivelado en e.- Dejar mucho tiempo picado dejando que
caso que el avión llegue en forma inadvertida al aumenta la velocidad.
vuelo vertical.
COORDINACIÓN (Ver Anexo de Fase,
Para determinar cuando está en vuelo vertical,
Pág. 87, Fig. 14).
fíjese en las puntas de las alas.
Durante todas las maniobras y acrobacias realice
Si está en la vertical montando, coloque el
un correcto uso de los pedales, acorde a las
acelerador todo adelante, continúe con la presión
necesidades del avión en cada momento y
hacia atrás, y lleve la nariz del avión suavemente
proporcional a la inclinación alar. De esta forma
bajo el horizonte. Deberá ser suave y coordinado
la actuación de los mismos será coordinada y no
con el objeto de evitar un stall.
responderá a movimientos sistemáticos.
Una vez en el horizonte y en actitud de invertido,
Recuerde que el avión estará volando con una
realizará un roll por el lado más corto para volver
RPM alta en la ejecución de los ejercicios y
al vuelo recto y nivelado.
variando constantemente la velocidad, para lo
Si su velocidad es muy baja, efectúe el roll con la cual debe coordinar constantemente con el buen
nariz 10° bajo el horizonte hasta obtener 80kt, uso del pedal de tal forma que no sea muy
luego coloque una actitud de montada y espere acentuada la pérdida de velocidad y/o poca
indicación de ascenso positivo (sobre cero) en su velocidad en la transferencia de energía, ya sea de
variómetro para reducir a 21"Hg volviendo a cinética a potencial o viceversa.
vuelo recto y nivelado.
VUELO RASANTE
Si se encuentra en una condición de cero
Propósito: Mediante la realización de esta
velocidad o cercana a ésta, no aplique presión a
maniobra el alumno se familiarizará con el vuelo
los controles (esto para evitar un stall) deje que la
a baja altitud y el uso de los controles para
nariz baje por su propio peso y luego recupere
maniobrar en esta condición. Así mismo, tomará
usando el procedimiento de recuperada de picada,
confianza en la capacidad del avión para volar en
teniendo presente que en los primeros segundos
estas condiciones.
de ésta, la velocidad será baja.
Ejecución: Esta maniobra será realizada luego del
Precaución: en éstas maniobras deberá tener sus
descenso. Tome una referencia al frente para
manos firmes en los controles y cuando sea
asegurarse que durante el pasaje esté libre de
demostrada por el instructor el alumno colocará
obstáculos.
sus manos sujetando las amarras o el panel, para
evitar la apertura inadvertida de la carlinga. Condiciones:

ERRORES COMUNES - Llave de Paso : 95% RPM.

a.- Desorientación Espacial. - Acelerador : 25"Hg.

b.- Retardar la recuperada permitiendo la - Mezcla : Rica.

progresión de la situación crítica. -Velocidad : 150-160kt.
DOCTRINA 2013 80
MAPIL Fase Acrobacia
- Booster : ON. mentalizando las correcciones necesarias y la
tendencia del avión, para que el mismo no se esté
- Farol : ON. aproximando o alejándose de la pista. Un error
- Altitud : 500ft. común es no mantener la bolita centrada y en
consecuencia divergir o convergir con la pista.
- Amarras : Trincadas y Aseguradas.
Cuando la cabecera aparezca en el borde de fuga
Comience colocando las condiciones al cruzar los iniciar un descenso para el rasante e ir dosando la
1000ft, proseguir en descenso hasta los 500ft inclinación de tal forma a tangenciar el Rio
MSL. Al iniciar el nivelado ir ajustando la Ypane o la Ruta roja a Belén, para ir acelerando
potencia y compensar levemente nariz arriba, la aeronave en este momento estaremos con
notificar inicial de pasaje rasante. Realice el viento de cola pero debemos anticipar el motor
pasaje bien controlado, de forma coordinada y porque a 45º de la pista estaremos en la inicial de
con las alas niveladas Peel Off de Baja.

Precaución: Certificarse que la senda de pasaje 2.- Inicial

esté libre de obstáculos tales como edificaciones,
torres de antenas, tanques de agua, pájaros, etc. Efectuar el cheque (booster y farol ligados) en
Está prohibido el pasaje rasante sobre personas descenso con el viento en contra, notificar en
y/o edificaciones, evitar zonas pobladas. Inicial de Peel Off de Baja, y ajustar
gradualmente la potencia a 25”Hg para llegar a
Al finalizar el pasaje rasante realizar el ZOOM en 500ft MSL entre los 150kt a 160kt, después de
ascenso para la altitud del tráfico, notificar los 45º de la pista, la preocupación debe estar
finalizado pasaje rasante y realizar los cheques focalizada en mantener la altitud, la velocidad
(luces y booster), luego proceder al asignada e ir desinclinando suave y
encuadramiento del tráfico. continuamente para enfrentar la pista.
ERRORES COMUNES 3.- Final
a.- No realizar los cheques para colocar las
Una vez enfrentando la pista Cross Check para
condiciones (booster, farol).
mantener los parámetros, notificar y estar atento
b.- No anticiparse con la potencia realizando el para el momento de iniciar el desprendimiento.
pasaje con baja velocidad. Una vez enfrentando la pista Cross Check para
mantener los parámetros, notificar en Final de
c.- Olvidar notificar tanto al iniciar como al Peel Off de Baja (si no lo realizó en la inicial), y
finalizar el pasaje rasante. buscar una referencia a los 90º del punto que
balizará el momento de iniciar el
d.- No mantener la altitud establecida.
desprendimiento.
PEEL OFF DE BAJA (Ver Anexo
de Fase, Pág. 88, Fig. 15). 4.- Desprendimiento

1.- Tramo a favor Sobre el 1er tercio de pista (300Mts) y con 500ft
MSL, ejecutar un ZOOM (ascenso) dando Full
Debe nivelar a 1300ft, con 130kt 95% RPM Potencia e inclinar para ascender a 1300ft MSL.
21”Hg en el tramo a favor, punta ala
tangenciando la pista. Se debe prestar atención al 5.- Manteniendo el nivel de 1300ft reducirá su
viento que es notificado por la TWR, para ir acelerador en forma tal que al quedar con alas
DOCTRINA 2013 81
MAPIL Fase Acrobacia
niveladas (paralelo a la pista), la bocina esté Una vez que está establecido en Final, con alas
sonando (12” Hg aproximadamente). niveladas, realizará el Check de Final.
- Manilla del tren físicamente abajo.
6.- Tramo a favor
- Tres verdes.
Una vez que esté sonando la bocina baje el tren.
Bajar flaps a “MD” e iniciar un descenso - Booster ON.
buscando la velocidad de 95kt, efectuar un viraje - Frenos con presión (dejar los pies en los
de pequeña inclinación hacia la pista para pedales, NO en los frenos luego del realizar el
ingresar en básica. Check).
Nota: No coloque potencia si aún no asegura el ERRORES COMUNES
tren. a.- Iniciar el tramo a favor muy encimado a la
-Use pedal derecho cuando coloque potencia. pista.

-Compense para su nueva velocidad. b.- Descender a menos de 500ft.

7.- Básica c.- No ajustar la potencia a 45º en consecuencia

Efectuar el cheque de aterrizaje y notificar, llegar a la final de Peel Off de Baja con menos de
observar la pista siempre manteniendo la curva, 160kt.
prestar atención a la pista y la velocidad. d.- No escoger una referencia a los 90º de la
AL : Halcón XX, básica con tres verdes. pista.

TWR : Halcón XX, autorizado a aterrizar, e.- En el desprendimiento inclinar más de 90º.
viento de los XXX/XX, (recuerde el viento y f.- No reducir la potencia con 45º de curva.
analícelo, como le afectará en la aproximación
final). g.- No anticiparse en desinclinar y sobrepasar los
135º de curva encimándose de la pista.
AL : Autorizado aterrizaje, Halcón XX.
h.- No corregir la tendencia del viento.
Deberá regular su inclinación alar para enfrentar
el eje de la pista, sin sobrepasar los 45º de i.- Olvidar notificar posición y condición.
inclinación alar , de tal forma a evitar la excesiva
descomposición de la sustentación, lo cual podría
producir un stall en básica, recordando que en
este momento tendremos el viento de frente o de
costado para lo cual tendremos que efectuar la
corrección necesaria e ir juzgando gradualmente
la potencia a 15”Hg de tal forma a no descender
demasiado y llegar con 800ft a 800mts de la pista
en una final cómoda.

8.- Final

Mantendrá, 90kt con los flaps “DW” o a

requerimiento (dependiendo de la dirección e
intensidad del viento).
DOCTRINA 2013 82
MAPIL Fase Acrobacia
ANEXO DE FASE
CHANDELLE
ACTITUD DE VIRAJE

VUELO RECTO Y NIVELADO

70+/- 5 kts
MANTENER ACTITUD
MOMENTANEAMENTE

QUITAR INCLINACIÓN MANTENIENDO

CONSTANTE TRAYECTORIA DE ASCENSO

MAXIMA INCLINACIÓN: 60º

AUMENTAR INCLINACIÓN Y ACTITUD

EN FORMA CONSTANTE

Fig. 1

45º 90º 135º 180º

15º inclinacion 45º inclinación Comenzar a 70+/-5 kias
0º 160 kias en el quitar
150 kias horizonte inclinación

Fig. 2

70+/-5KTS
180º VIRAJE 135º VIRAJE
VUELO RECTO Y NIVELADO EMPEZAR A QUITAR
(BOLITA CENTRADA) INCLINACIÓN
PARALELO AL CAMINO

20º NARIZ ABAJO

¾ CARLINGA BAJO
EL HORIZONTE 90º VIRAJE
45º INCLINACIÓN ALAR

0º VIRAJE
150 KIAS 45º VIRAJE
INICIO MANIOBRA 15º INCLINACIÓN ALAR
NARIZ EN EL HORIZONTE
CORTAR REFERENCIA
Fig. 3 160 kias

DOCTRINA 2013 83
MAPIL Fase Acrobacia
OCHO PEREZOSO

Fig. 4

TONEL DE ALERONES
1 4

140 KIAS

-ÚLTIMO CUARTO DE ROLL

- COLOCAR PEDAL ALA ARRIBA

2 5
- 20º NARIZ ARRIBA
- FULL DEFLEXIÓN
DE ALERONES

- PEDALES CENTRADOS
- VRN
3 6 - TERMINO EN LA REF. DE INICIO
Fig. 5

TONEL BARRIL

Amplitud de Alerón

Avión Coordinado
Ala de afuera al giro
1º en el horizonte 30º 30º

Fig. 6 150 KTS

Inclinar 15º de ala con 160 KTs
Comenzar a ascender
y a rolar

DOCTRINA 2013 84
MAPIL Fase Acrobacia
LOOPING

CRUZAR EL HORIZONTE
CON ALAS NIVELADAS
Relajar presión del bastón

Mirar el camino,
orientando la nariz
del avión hacia él

Mira alas equidistantes

con el horizonte -Mantenerse alineado
Con el camino
-Presión positiva

Fig. 7
180 KTS (AVION CON
180 KTS (AVIÓN ALINEADO AVION EN EL HORIZONTE REFERENCIA)
CON REFERENCIA) +3G NARIZ 20º BAJO EL HORIZONTE

OCHO CUBANO

CRUZAR HORIZONTE
ALAS NIVELADAS

½ ROLL LADO
ALAS ½ ROLL IZQ O DER CONTRARIO
EQUI- INICIELO 45º BAJO EL
DISTANTES HORIZONTE
PEDAL ALA ARRIBA

180 KIAS 180 KIAS

ALINEADO CON LA REFERENCIA

Fig. 8

DOCTRINA 2013 85
MAPIL Fase Acrobacia
IMMELMANN
MARCO DE LA CARLINGA
EN EL HORIZONTE (20º)
DETENER EL MOVIMIENTO
LINEA HORIZONTE

CENTRAR PEDALES
(BOLITA CENTRADA)
½ ROLL
LEVANTAR NARIZ Y APLICAR
PEDAL ALA ARRIBA

3,5 A G(+)

190 KIAS
Fig. 9

HOJA DE TRÉBOL

EN EL HORIZONTE

•ALAS NIVELADAS

•AUMENTAR LA PRESIÓN
DEL BASTÓN ATRÁS

•60° NARIZ ARRIBA

•60° INCLINACIÓN ALAR

160 KIAS

REGULE EL APRETE
PARA RECUPERAR
CON 160 KIAS

Fig.10
RETOURNEMENT

Fig.11

DOCTRINA 2013 86
MAPIL Fase Acrobacia
VUELO INVERTIDO

ENTRADA INVERTIDO SALIDA INVERTIDO

1 1

PEDAL ALA ARIIBA

2
2 PEDAL ALA ARIIBA

En éste momento Comienza la

aplicación de G´s negativas, con
el bastón adelante suavemente PEDALES CENTRADOS
ACTITUD NARIZ ARRIBA
3 3

Fig.12

RECUPERACIÓN DE ACTITUDES ANORMALES

Fig.13

COORDINACIÓN

BAJA VELOCIDAD ALTA VELOCIDAD

Fig.14

DOCTRINA 2013 87
MAPIL Fase Acrobacia
TRÁFICO PEEL OFF DE BAJA

Fig.15

DOCTRINA 2013 88
MAPIL Fase Formación
Quien salga a cumplir una misión en el aire con
FORMACIÓN alguna duda es un peligro en potencia para todos
los integrantes de la formación.
PROPÓSITO
El número deberá considerar lo siguiente:
Entrenar al alumno en el vuelo de formación ya 1.-Estudiar todo lo correspondiente a la misión
sea con dos o más aeronaves, que aprenda a antes del Briefing del Líder.
maniobrar el avión en las distintas formaciones y 2.-Aún cuando el Líder es el responsable de toda
se desempeñe hábilmente de modo a mantener la la formación, cada número es responsable ante el
posición cualquiera sea la actitud de la formación. Líder de la buena y correcta operación de su
avión.
GENERALIDADES
3.-Mantener en todo momento las mismas
La fase de Formación es la etapa que alcanza el configuraciones del Líder.
mayor índice de motivación de un Piloto Militar. 4.-Mantenerse en alerta constante.
Es la fase más vibrante de todo el curso; donde se 5.-Mantener al Líder a la vista todo el tiempo.
aprenden los conceptos básicos de empleo del 6.-Mantener la posición correcta.
avión como armamento. 7.-Corregir anticipadamente. Pensar adelantado.
Utilizar los comandos de forma planeada
La unidad básica del vuelo en formación está consiguiendo con esto suavidad y continuidad,
constituida por el elemento (dos aviones) siendo evitando volar tenso esto resultará en la pérdida
la premisa básica del vuelo en formación el de la sensibilidad en los controles de vuelo.
"Apoyo Mutuo". 8.-Facilitar, en lo posible, el trabajo del Líder
durante el desarrollo de la misión.
La formación más que cualquier otro tipo de
9.-Permanecer en todas las circunstancias con el
vuelo, le entrega las herramientas para que
avión controlado.
adquiera confianza, autodisciplina y una
10.-Los compensadores deben de ser utilizados
apropiada aplicación de la agresividad en las
para aliviar las presiones en el mando y nunca
actividades propias de un vuelo militar. Sin
para pilotar directamente.
embargo, el mayor énfasis estará orientado a su
trabajo como número (ala) de una formación. FORMACIÓN ELEMENTO
Deberá confiar plenamente en su líder,
desarrollando un sentido de disciplina y BRIEFING
agresividad.
Representa el inicio del vuelo en formación. Los
En la Cobriña desarrollaremos nuestra pilotos designados deberán estar presentes
agresividad y la capacidad de maniobrar el avión puntualmente en el local determinado, llevando
en un espacio utilizando los recursos de pilotaje. todos los auxilios necesarios para su desarrollo.
En el Ataque Nº 2 también desarrollaremos El briefing es el comentario de la misión donde
nuestra agresividad y la capacidad de mantener la los pilotos anotarán todos los datos referentes a la
posición. misma.

RESPONSABILIDADES DE UN ALA El briefing no debe ser interrumpido. Las dudas

deberán ser consultadas al final, cuando el Líder
Un número de una formación siempre debe pregunte a los elementos sobre las dudas. Nunca
atender al Briefing del Líder y aclarar todas sus vuele con dudas.
dudas. CHEQUES

DOCTRINA 2013 89
MAPIL Fase Formación
En esta fase de la instrucción los cheques deberán Una vez posicionados todas las aeronaves en
ser más rápidos sin perder su eficiencia. punto 2, ala librando ala.

En los cheques antes de la partida, en caso de no a.- El último componente de la formación dará
tener GPU disponible, ligar la batería interna y la señal de listo para cheque del motor al avión
efectuar las secuencias normales de los que lo precede hasta llegar al Líder.
procedimientos, aguardando GPU para dar b.- El Líder comandará la señal de inicio de
partida. En caso de no tener GPU, realizará la cheque de motor.
partida con batería interna, la misma deberá tener
un mínimo de 23 volt de carga. c.- Una vez realizado el cheque del motor, el
último componente de la formación, dará la
Mantenga escucha para el cheque de radio en la señal de la condición de su aeronave al avión
frecuencia táctica de la formación. que lo precede hasta llegar al Líder, el mismo
PUESTA EN MARCHA solicitará a partir de ahí el ingreso a pista.

El comando de partida será dado por el Líder vía Nota: Todos los componentes de la formación
radio o por señal visual repetido por los deberán realizar su briefing de emergencia
mecánicos y pilotos (alas). como avión individual teniendo en cuenta los
criterios de aborto del despegue en formación.
La aeronave que tenga conectada GPU iniciará
inmediatamente los procedimientos; en caso POSICIÓN PARA EL DECOLAJE
contrario deberá aguardar, o procederá de acuerdo
con lo establecido en el briefing. Después del Líder: En el lado de la primera curva de decolaje
procedimiento de partida, efectuar los cheques (o considerando el viento), con la punta del ala
correspondientes según la lista de chequeos y tangenciando el borde de la pista.
estar atento para iniciar el rodaje.
Ala: En el lado opuesto de la curva de decolaje,
RODAJE (Ver Anexo de Fase, con la punta de ala, del lado del Líder
Pág.108, Fig.1). tangenciando la línea central de la pista alineado
El ala deberá anticiparse en llevar el acelerador la unión flaps/alerón con la segunda mariposa
para 55%RPM, con el fin de iniciar su rodaje en (trasera) de la capota del motor.
el momento correcto.
Nota: Las posiciones arriba detalladas son en
Es recomendado observar la posición de los función al vuelo en escuadrilla, siendo el carril
aviones de la formación en el estacionamiento, central de su respectivo lado lo utilizado para
dependiendo de esta posición a veces el ala vuelo en elemento o según lo padronizado.
iniciará el taxi antes que el líder, encajándose en
su posición durante el rodaje. El Líder mantendrá Al definir esta posición, ambos llevarán el
el motor, el ala acompañará manteniendo la acelerador para 40% RPM y efectuarán los
posición de ala, evitando rodar muy próximo al cheques previstos. Al terminarlos, el ala dará la
borde de la pista. señal de listo para aceleración y el Líder dará la
señal de aceleración (índice girando en la
Si hubiere necesidad de parar en la posición dos, vertical), que será repetido por el ala.
el ala mantendrá una distancia de un avión,
desalineado. Ambos aceleran para full potencia, se realiza el
cheque como en un vuelo con una sola aeronave
CHEQUE DE MOTOR (Ver Anexo de Fase, y luego se realizará la reducción a 25”Hg.
Pág.108, Fig. 2).
DOCTRINA 2013 90
MAPIL Fase Formación
Cuando esté listo para decolar, el ala erguirá la situaciones en las cuales no es posible efectuar
cabeza mirando al Líder. Éste entonces ejecutará despegue en el ala.
la señal de soltar los frenos que será repetido
simultáneamente por el ala. El ala deberá soltar frenos luego de tres segundos
después que el Líder haya iniciado la carrera de
Nota: En caso de decolaje abortado, el ala despegue, reuniendo posteriormente en la recta o
comunicará al Órgano de Control, cantando en el en curva, de acuerdo al requerimiento de la
mismo canal abortando (tres veces). situación de vuelo.

DESPEGUE EN EL ALA (Ver Anexo de Fase, REUNIÓN EN LA RECTA

Pág.108, Fig. 3).
El ala ajusta su potencia manteniendo la recta,
Al culminar el cheque de aceleración (Slam) aproximándose hasta la posición de Básica.
ambos reducirán la potencia a 25”Hg.
REUNIÓN EN CURVA
A la señal de ejecución del Líder, el ala soltará los
frenos e iniciará la carrera de decolaje, Una vez que el Líder haya efectuado el primer
manteniendo la posición. viraje y el ala aún no haya alcanzado la posición
de básica, ajusta su potencia y pasa al lado de
El ala deberá: adentro del viraje manteniendo al Líder en el
Evitar la utilización de los frenos indebidamente horizonte de tal manera a librar su remú,
durante la utilización de los pedales. atendiendo para no perderlo de vista, luego se
posiciona en la relativa de 45º, procede como una
Mantener la posición con una utilización suave reunión normal y escalona. (Ver Anexo de Fase,
del motor, evitando variaciones bruscas del Pág.108, Fig. 4).
régimen.
USO DE LOS COMANDOS
Mantener la distancia lateral y establecer las El uso de los comandos deberá ser planeado y
actitudes de nariz simultáneamente con el avión siempre si fuere posible en forma anticipada. A
del Líder. través del entrenamiento será posible identificar
Después de salir del suelo, permanecer en el con alguna anticipación la necesidad de un
mismo nivel del Líder, observando el tope del cambio en la estirada o en la inclinación.
canopy tangenciando el horizonte, comandar el Siempre que se deba utilizar los comandos;
recogimiento del tren y luego el recogimiento de recuerde hacerlo suave y coordinadamente.
los flaps. Si las nuevas presiones a ser aplicadas fueran
Después del decolaje y cuando el Líder inicie la grandes, aumentar progresivamente la intensidad
curva de salida del tráfico, el número correrá para hasta alcanzar la deseada, lo que evitará
la posición de ala, manteniendo ala fina y el movimientos bruscos del avión.
alineamiento de la unión flaps/alerón con la
segunda mariposa (trasera) de la capota del Las presiones ejercidas en los comandos deberán
motor. ser aliviadas con el uso de los compensadores.
Permanecer en todas las circunstancias con el
DESPEGUE INDIVIDUAL avión bajo control. En caso de que esto sea
Potencia a full para ambos. imposible apartarse de la formación para el lado
más conveniente y a la distancia necesaria a fin
Se realizará generalmente por condiciones de de evitar un riesgo de colisión. Superada la
pista (poca dimensión, mojada, etc.) o en otras situación anormal, retornar a la formación.
DOCTRINA 2013 91
MAPIL Fase Formación
Informar por la radio, en el canal táctico, siempre serán repetidas por los demás miembros de la
que hubiere un alejamiento (2 atrasado). formación, siendo que las señales de atención
deberán ser ejecutadas junto con el Líder y los de
USO DEL MOTOR ejecución después del Líder.
La buena utilización del motor es esencial en el Siempre que el ala no entienda la señal ejecutada
vuelo en formación. Éste garantiza un mejor deberá mantener la posición aguardando la
desempeño del vuelo y una vida más larga para el confirmación de la señal o realizando la señal de
motor. Mantener un confortable ajuste del no recibido, no entendido.
acelerador de forma a poder utilizarlo con CHEQUES PERIÓDICOS
precisión.
Volando en el ala, utilizar el motor necesario para La misma técnica recomendada en el vuelo
mantenerse en la posición. aislado, solo debe ser considerada en el vuelo de
Procurar evaluar siempre la rotación del Líder y formación. Las verificaciones serán hechas
variar en torno de ella. El mantenimiento de la intercaladamente, con el mantenimiento de la
posición exigirá un movimiento constante del posición deseada. Nunca entretanto, un ítem de
acelerador, pero nunca en una amplitud o rapidez verificación deberá dejar de ser observado y,
muy grande. El ala deberá tener en mente que su cuando hubiere indicios de pane o de
posición durante una curva es la misma que en anormalidad, un alejamiento de la posición será el
línea de vuelo, por lo tanto forzosamente, los procedimiento recomendado.
aviones deberán describir radios de curvas Cuando hubiere necesidad de accionamiento de
diferentes. El ala dentro de la curva hará un radio algún sistema (selectora de tanque de
de curva menor, habiendo necesidad, por lo tanto combustible, booster, radios, etc.) una buena
de menor potencia del motor. El ala de fuera de la técnica será proceder de la siguiente forma:
curva hará un radio de curva mayor, habiendo 1.-Pensar en lo que se pretende hacer.
necesidad de mayor potencia del motor, es muy 2.-Recordar donde se encuentra ese o aquel
importante que se anticipe con el motor para comando.
realizar las correcciones. 3.-Confirmar con una rápida mirada, la real
posición del comando.
USO DE LOS COMPENSADORES 4.-Retirar la mano izquierda del acelerador y
La utilización correcta de los compensadores será llevarla hasta el comando a ser accionado,
de gran utilidad en el mantenimiento y control del asegurándolo.
avión cuando se está volando en formación. 5.-Chequear con una mirada rápida, si está
Se debe tener en mente que los compensadores accionando realmente lo que se pretende.
son utilizados para aliviar las presiones en la Nota: La realización de los cheques periódicos es
palanca de comando y nunca para pilotear responsabilidad de cada piloto de la formación.
directamente el avión. ASCENSO
La buena compensación hará que el vuelo sea
suave y que la percepción a los cambios de Como el líder usará en todo el ascenso una
actitud sean percibidos con anticipación. potencia elevada (25”Hg y 95% RPM), la
utilización del motor, sea cual fuera la formación
SEÑALES VISUALES deberá ser cuidadosa, anticipada y planeada de
Las señales visuales podrán ser hechas con la forma de evitar atrasos difíciles de corregir.
aeronave del Líder o por el propio Líder. Todas El ala usará 95% RPM y la potencia necesaria
las señales ejecutadas con la aeronave del Líder para mantenerse en posición.
DOCTRINA 2013 92
MAPIL Fase Formación
ESCALONAMIENTOS (Ver Anexo de Fase, 4.- Línea de frente Demostración.
Pág.108, Fig. 5).
BÁSICA (Ver Anexo de Fase,
Los escalonamientos son modificaciones de Pág.108, Fig. 6, 7,8).
posición en una formación, ejecutadas a comando
de Líder. Todos los alas repetirán la señal. El vuelo en el ala exige un elevado grado de
anticipación, coordinación y control emocional.
Serán hechos de modo suave y preciso, tanto en
el uso del motor, como de los comandos. Visto de Existirá siempre una posición a ser correctamente
frente, si es correctamente ejecutado, tendrá la mantenida y el piloto debe disciplinarse para no
forma de una “U”. aceptar nada fuera de la perfección.

Después de la señal, bajar en la posición de ala Las referencias son usadas para auxiliar la
hasta un avión afondado e iniciar el identificación de la posición correcta en cada una
desplazamiento para el lado opuesto. de las formaciones.

Usar el motor para mantener la nariz, librando el Será necesario consultarlas durante todo el
empenaje del avión del frente. No cruzar tiempo para percibir algún error cuando todavía
directamente bajo cualquier parte del avión éste fuere pequeño, disminuyendo así las
precedente, ni dejar atrasar. correcciones, lo que resultará en un vuelo suave y
preciso.
Al alcanzar la posición de ala afondada del otro
lado, iniciar lentamente la subida para la posición Utilizar el motor dentro de la técnica correcta y
normal. mantener el avión siempre compensado.

Referencias El régimen del ala será de 95% RPM y potencia a

requerimiento (variar lo mínimo posible).
Ala Izquierda Baja: Número de nariz
tangenciando el borde de ataque (por debajo del Recordar del uso de los pedales en los momentos
ala). necesarios.

Ala Derecha Baja: Número de nariz tangenciando El ala tendrá como referencia cuando esté en la
el borde de ataque (por debajo del ala). posición correcta:

Durante los desplazamientos: el número de nariz - La unión flaps/alerón alineado con la segunda
tangenciando todo el tiempo el borde de ataque mariposa (trasera) de la capota del motor.
del ala (por debajo), antes de entrar en el cono del - Ala fina visualizando la parte superior de los
fuselaje del Líder. números de los aviones (ubicados en la nariz)
En el Cono de Fuselaje del Líder: el borde de sobre la escarapela.
fuga del profundor del líder tangente al arco del - Ala librando el ala, motor librando empenaje.
parabrisas del ala, motor librando cono de cola.
RUTA (Ver Anexo de Fase, Pág.108, Fig. 9).
FORMACIONES
La formación “Ruta” es empleada en
1.- Básica. dislocamientos cuando se posee absoluta
2.- Ruta. superioridad aérea en el transcurso del mismo. Es
para proporcionar al equipo una posición
3.- Escalonada. confortable, indispensable en largas etapas, al
DOCTRINA 2013 93
MAPIL Fase Formación
mismo tiempo en que permite menor consumo de Al finalizar el viraje el ala debe estar en la
combustible, pues no exige rigidez en las posición tratando de anticiparse para evitar
posiciones. atrasos en la formación.

Puede también ser utilizada para cheques. LÍNEA DE FRENTE DEMOSTRACIÓN

(Ver Anexo de Fase, Pág.109, Fig. 11).
El Nº 2 vuela en una relativa de +45º, con
flexibilidad de posicionamiento, de 3 a 5 aviones Será utilizado solamente en demostraciones. La
separados. separación será media envergadura en la misma
línea de vuelo de líder. Utilizar como referencia
Al comando de “ruta” los aviones se apartan para casco del piloto del líder alineado por la luz de
las posiciones. El líder podrá informar (si no navegación, parte superior del canopy por el
hubiere sido hecho, en el briefing) el régimen de horizonte.
RPM usado.
DISPERSIÓN COBRIÑA (Ver Anexo de Fase,
Debe ser evitado el uso innecesario del motor, Pág.109, Fig. 12).
pues implicará un consumo más elevado de
combustible. Empleada para entrenamiento en la utilización de
los comandos del avión y para permitir una
Las señales de escalonamientos permanecen
evolución sin impedimentos. Así mismo para
iguales que las formaciones básicas.
desarrollar la capacidad de visualización del
En caso de haber posibilidad de pasar para vuelo espacio tridimensional y ejercitar el control del
IMC, los aviones pasarán para “cerrada” avión en bajas y altas velocidades, con cualquier
independientemente de un comando del Líder. inclinación.

Al volver a la condición visual, retornan a la El líder al dar la señal de dispersión ejecutará una
condición “ruta”. curva de 180º con una carga de +2 G´s.

En caso de que pasar para “cerrada” fuere Después de la señal de dispersión, los alas
comandada, el retorno a “ruta” también será inclinarán junto con el líder de forma a
comandado. posicionarse alineados a las 6 horas del mismo,
manteniendo entre si la misma distancia como
Cuando fuese en curva, los alas que estuvieren está especificado más abajo, desalineando lo
por dentro mantendrán el mismo plano de ala del suficiente para librar la turbulencia. Especial
líder. Los que estuvieren por fuera mantendrán al atención debe ser dada para el ajuste de la fricción
líder por el horizonte, aproximándose al mismo a de la manete, a fin de evitar variaciones
fin de economizar combustible. involuntarias del motor.
ESCALONADA (Ver Anexo de Fase, Nota: La distancia de 70 a 100 metros alejados
Pág.109, Fig. 10). está prevista para una velocidad indicada de
+170kt. Como la separación de los aviones es
Se utiliza especialmente en el tráfico y consiste
medida en función de tiempo, es predecible, que
en escalonar al ala por el lado de fuera de la
con una velocidad indicada de 90kt, la distancia
volcada.
caiga para 40 a 70 metros, y con una velocidad
En virajes por dentro se mantiene posición indicada de 200kt, la distancia aumente para 100
básica. En virajes por fuera se mantiene pansa del a 120 metros. El líder y los alas mantendrán el
líder en el horizonte. mismo régimen fijo 23”Hg y 95% RPM.

DOCTRINA 2013 94
MAPIL Fase Formación
Así el mantenimiento de la posición será obtenida En las maniobras acrobáticas horizontales, donde
con la habilidad de maniobrar el avión para fueren observados giros rápidos de alas, será dada
conseguir el resultado deseado. especial atención para no dejar caer la nariz,
ocasionando pérdida de vista del avión
La altitud será necesaria para visualizar al avión precedente.
del frente en el medio del parabrisas y el
profundor cortando la capota del avión del Líder. Para entender mejor lo arriba citado es
importante la comprensión de los siguientes
El mantenimiento de la distancia prevista será conceptos.
hecho por medio de cortes durante la ejecución de
curvas, en estas ocasiones, procurar cortar Plano de vuelo: Plano descrito por la trayectoria
siempre en el sentido del avión del frente. Cuando de dislocamiento de la aeronave.
las curvas fueren apretadas debe haber la
preocupación de no quedar por el lado de afuera Ejemplo: En un looping, el avión gira dentro de
de la curva y no dejar que la distancia aumente. Si un plano de vuelo vertical; en una curva nivelada,
esto sucede, el regreso a la posición correcta el plano es horizontal.
obligará a aumentar la carga G´s tratando de
Plano de ala: Plano imaginario definido por el
evitar que la aeronave entre en pérdida,
posicionamiento de las alas, en torno a éstas y
ocurriendo disminución de su velocidad y
conteniendo a las mismas.
trayendo en consecuencia, atraso en la posición.
Mantener el avión de enfrente en el centro del Corte: Maniobra que visualiza la aproximación,
parabrisas. alejamiento o mantención de una posición en
Las reversiones, son curvas que tienen por relación a otra aeronave. Para tal, son utilizados
finalidad desfasar al perseguidor, manteniendo a trazados diferenciados, dentro o fuera de los
la vista y provocar su ultrapasaje. En las planos de vuelo, buscando la mejor manera de
reversiones de Cobriña los alas deberán dejar el lograr el objetivo deseado.
avión que lo precede en la línea del horizonte,
Ver al avión arriba significa estar encima del
manteniendo el máximo de curva que la
plano de alas y, en este caso más próximo al
velocidad permita sin entrar en perdida (el uso del
plano de vuelo. Luego, en maniobras en que el
compensador es indispensable).
líder imprima alguna estirada, eso también
En las bajas velocidades, la coordinación del equivale a cortar, causando aproximación.
avión deberá ser tal que el máximo de
La situación inversa (ver al Líder abajo) significa
rendimiento sea obtenido (recordar que el uso de
que hay una tendencia de atraso en la posición y
los pedales es más amplio). Procurar revertir de
que, para las posibles correcciones, será necesario
modo que no haya variaciones en la distancia
el uso de mayor carga G´s, acarreando
entre el avión que lo precede y el suyo.
disminución de la velocidad.
En las maniobras acrobáticas verticales será
observado una aproximación en las cabradas y un El trabajo ideal es aquel en que el piloto no
ligero alejamiento en las picadas. No obstante, no precisa salir del plano de alas del líder, mantenga
será aconsejable aplicar cortes y sin la la posición prevista sin alterar la referencia, o sea,
observación correcta de la posición, evitando manteniendo el profundor siempre cortando la
atrasos o situaciones de pérdida de vista del avión capota del líder al medio, solamente variando
de enfrente. lateralmente.

DOCTRINA 2013 95
MAPIL Fase Formación
En las bajas velocidades, la coordinación del reunió por dentro de la curva y permanece en la
avión deberá ser tal que el máximo de posición si lo hizo por fuera de la misma.
rendimiento sea obtenido (recordar que el uso de
los pedales es más amplio). Durante la reunión, mantener alta la nariz de su
avión, sin perder de vista al líder. Es importante
El piloto deberá mantener su cabeza lo más fija también mantener los fuselajes paralelos.
posible, procurando siempre, traer el avión que lo
antecede para el frente de sus ojos, actuando en Si la velocidad de aproximación fuere por demás
los comandos de su avión. Un error común es alta y no pudiere ser controlada y la reunión sea
acompañar al líder con los ojos cuando el avión por dentro, deshacer la inclinación y pasar por
se aleja de la posición ideal. Para evitar esto, el debajo del nivel del líder y por atrás del mismo
piloto deber mirar siempre para el frente para el lado de fuera de la curva, informando por
visualizando la nariz de su avión en la dirección el canal táctico que está espantando, avistando o
del ala del líder. no, en caso que sea por fuera de la curva estirar
del lado que se estaba aproximando. Después de
REUNIÓN DE LA COBRIÑA pasar para el lado de fuera y cuando tuviere
dominado el avión, seguir las instrucciones del
Luego de que el Líder ejecute la señal de reunión, Líder.
el ala deberá repetirla simultáneamente, llevando
el motor a pleno colocando el fuselaje del líder en Precaución
el horizonte e iniciando una curva en la misma
- Nunca pasar directamente debajo de ninguna
dirección ligeramente más inclinada, de modo a
parte del avión del Líder.
cortar la curva, manteniendo al líder en el
horizonte. - No intentar volver a la formación sin las
indicaciones del Líder.
Mantener el corte hasta alcanzar la línea de
referencia de 45º que es dada por el alineamiento ATAQUE 2 (Ver Anexo de Fase,
de la punta del ala opuesta por el timón de Pág.109, Fig. 13).
dirección del líder. Al alcanzar la referencia,
disminuir la inclinación de modo a permanecer en Formación de entrenamiento que desarrolla en el
la misma. ala la capacidad de acompañar al líder en una
determinada posición, cuando se ejecutan
Si, al proceder así, queda para atrás, inclinar maniobras de alta performance. Durante el ataque
nuevamente para interceptarla o si queda al 2, el ala podrá variar de posición de ala hasta un
frente, desinclinar hasta retornar a la relativa. avión separado lateralmente y dos aviones de
atraso y un avión afondado.
Llevándose en consideración que el Líder estará
inclinando hasta 30º de inclinación alar y Realizar las evoluciones dentro de las distancias
manteniendo 110 + 5kt 21”Hg 95%RPM, el ala descritas más arriba y trabajar en los cortes.
nunca deberá sobrepasar un diferencial de
velocidad mayor que 20kt, si hubiere diferencia Una vez que el líder defina el lado del giro
de estos parámetros el Líder avisará. realizar el desplazamiento hacia el ala opuesta
utilizando los pedales para tal efecto.
Cuando esté próximo (2 a 3 aviones) al avión del
Líder, abandonar la línea de referencia y El líder mantendrá una potencia de 23”Hg 95%
trasladarse para la posición de ala y, al definirla, RPM, el ala mantendrá 95% RPM y potencia a
escalonar inmediatamente para el otro lado si requerimiento.

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MAPIL Fase Formación
Debido a la flexibilidad del trabajo del ala, esta Deberá ser observado que el uso del motor
formación permite una libertad de maniobra (atento para ajustar los regímenes de descenso) en
mayor para el Líder. El ala podrá evolucionar bajas rotaciones ocasionará una mayor atención
dentro del cono de los 60º del Líder de acuerdo a de los alas, principalmente en cuanto a
la maniobra realizada manteniendo la distancia adelantamientos.
más arriba estipulada.
RASANTE
REUNIÓN DEL ATAQUE 2
Durante el descenso a los 1000ft (indicado), ligar
Al ser comandada la reunión, el ala repetirá la booster y farol y se adoptará la posición de ciega.
señal, reunirá y escalonará, si estuviere por dentro
de la curva, y permanecerá en la posición en caso Durante el vuelo rasante el ala deberá mantener la
de que esté por fuera, en caso que sea en la recta misma relativa y separación de vuelo de ala
no deberá escalonar. normal, pero nunca por debajo del nivel del líder,
utilizando como referencia para la posición de
Durante la reunión el Líder mantendrá 21”Hg ciega, parte superior del canopy por el horizonte.
95%RPM y 110kt.
Atento para la finalización del pasaje rasante, ya
COBRIÑA SHOW (Ver Anexo de Fase, que luego realizará el zoom y se procederá a
Pág.109, Fig. 14). realizar el tráfico.

Será utilizado solamente en demostraciones. La TRÁFICO PEELOFF

distancia entre aviones será de ½ avión, 1 avión
abajo y fuselajes alineados. El ala deberá notificar En los tráficos recordar que la formación es
al Líder cuando efectivamente esté en la posición. escalonada, en virajes por dentro se mantiene la
posición de básica. En virajes por fuera se
Esta formación tiene la finalidad de mostrar la mantiene el Líder en el horizonte.
técnica de posición en vuelo.
En la curva para inicial de Peel Off, el ala
Todas las maniobras serán coordinadas y suaves. evolucionará de forma a quedar alineado con el
Se debe conservar las alas paralelas a las alas del Líder, manteniendo su fuselaje en el horizonte,
avión de enfrente. Los cambios de regímenes nariz librando el empenaje y un avión abajo
deben ser mínimos y las correcciones las menores (formación escalonada).
posibles. Correr ligeramente para afuera está
permitido para evitar ultrapasajes. El Líder mantendrá una potencia de 25”Hg 95%
RPM. El ala tendrá la misma potencia (motor a
En caso de tener que espantar, salir lateralmente discreción para mantener la posición, variar lo
para afuera de la formación y avisar por la radio menos posible).
que está abandonando la misma.
Después de comandar la dispersión, el Líder
Recordar siempre que generalmente hay aviones iniciará el Peel Off. El ala mantendrá la recta y la
al frente y atrás. Para entrenamiento podemos altitud, inclinando solamente con tres (3)
utilizar esta formación con dos aviones. segundos de intervalo. En determinadas
circunstancias (pista mojada o a la noche), el
DESCENSO Líder podrá optar por un intervalo de cinco (5)
El descenso será efectuado en la formación segundos. Durante el Peel Off, observar al avión
especificada en la Orden de Instrucción o a de enfrente, manteniéndolo en el horizonte, y
criterio del Líder de la formación. solamente desinclinar cuando estuviere paralelo
DOCTRINA 2013 97
MAPIL Fase Formación
con la pista y con la nariz apuntando para la raíz tener la bequilla en el suelo y con el avión
del ala de afuera del Líder. controlado, el ala informará por el canal del
Órgano de Control que está controlado.
En la curva base, mantener la distancia y
continuar aproando la raíz del ala de fuera del RODAJE DESPUÉS DEL ATERRIZAJE
líder.
Será idéntica al rodaje de inicio del vuelo, deben
El Líder encuadrará la lateral interna del lado del tenerse en cuenta una distancia segura.
desprendimiento de la pista y el ala en la lateral
externa; considerando el factor viento se puede El Líder al ingresar al taxi chequeará el Canal
proceder de manera inversa. Táctico de la formación luego procederá a pasar
sus condiciones a la formación aguardando que
Después del toque con la bequilla en el suelo y el cada uno de los alas realicen el mismo
avión controlado, el ala informará por el canal del procedimiento para poder notificar al COA las
Órgano de Control que está controlado. condiciones de la formación.

PROCEDIMIENTOS IFR CORTE DE MOTOR

Durante un procedimiento IFR, el ala deberá estar Quedará a criterio del Líder. Podrá ser individual
munido de su plancheta de vuelo con el o a comando del Líder, por el Canal Táctico o
procedimiento seleccionado en la misma y señal visual.
mantener la posición de ala normal,
acompañando el procedimiento del Líder. Mantener una distancia segura tanto de las demás
aeronaves de la formación como así también de
Los comandos de tren y flaps podrán ser hechos los técnicos al momento de estacionar la
vía fonía o por señales visuales, estar atento a las aeronave.
reducciones y ajustes de potencia como así
también las configuraciones. COMPLETAMIENTO DEL RELATORIO

ATERRIZAJE EN EL ALA El ala deberá preguntar al Líder el tiempo de

vuelo y los horarios de decolaje y aterrizaje para
El aterrizaje en el ala será realizado por elemento, el completamiento del relatorio.
ejecutando un tráfico normal o partiendo del
inicio de un procedimiento IFR convencional. Transcribir también las discrepancias observadas
para que sean levantadas lo más rápido posible.
El Líder y el ala mantendrán la misma
configuración (previa señal del Líder). Por más cansado o apresurado que esté, recordar
que alguien necesita de las informaciones
El líder comandará el bajamiento del tren y los solicitadas, por lo tanto escribir de manera clara y
flaps “MD”, llevando el paso a mínimo correcta, sin olvidar ningún campo.
automáticamente después de la ejecución de este
último (el Líder podrá aumentar hasta de 22”Hg y La seguridad de todos depende en parte de la
disminuir hasta 17”Hg en la maniobra). responsabilidad de cada uno.

Al cruzar 500ft AGL, el ala deberá subir a la DEBRIEFING

posición de ciega (Canopy del líder alineado por Después de desequiparse y completar la ficha
el horizonte). El líder comandará la reducción del correspondiente, dirigirse al local estipulado y
motor que será realizado por el ala y demorará de aguardar el Debriefing de la misión. En él serán
3 a 5 segundos para la reducción del suyo. Al comentados los detalles de la misión realizada,
DOCTRINA 2013 98
MAPIL Fase Formación
dando énfasis a los puntos positivos y negativos quedarán aguardando la señal de ejecución, para
del vuelo, con el objetivo de sedimentar soltar los frenos.
conocimientos y mejorar las próximas misiones.
Para el decolaje en el ala el líder y el Nº 3
Nota: El Debriefing no contempla justificaciones reducirán para 25”Hg y los alas con full de motor
o explicaciones por parte de los integrantes de la (a requerimiento).
formación, a no ser que el Líder a su criterio, las
juzgue necesarias. Para el decolaje individual todos decolarán con
motor a pleno con un intervalo de 3 segundos
FORMACIÓN ESCUADRILLA entre aeronaves; a criterio del Líder el intervalo
podrá ser aumentado a 5 segundos.
Los procedimientos serán idénticos al vuelo de
formación elemento, siendo que los alas deberán Si fuere observado cualquier anormalidad
prestar más atención a la disposición de los durante el cheque y el piloto resuelve regresar al
aviones en el estacionamiento y a la colocación estacionamiento, deberá comunicar al Líder por el
dentro de la escuadrilla. Canal Táctico para recibir orientación.

POSICIÓN PARA EL DECOLAJE (Ver Anexo DECOLAJE EN EL ALA

de Fase, Pág.109, Fig. 15).
Después de la señal de listo, el ala continuará
El Líder tomará posición en el lado de la primera mirando al Líder.
curva de decolaje, con la punta del ala
tangenciando el borde de la pista. A la señal de ejecución del mismo, soltará los
frenos e iniciará la corrida de decolaje por
El Nº 2, en el lado opuesto de la curva de elemento, visto anteriormente. El intervalo entre
decolaje, con la punta del ala tangenciando la los decolajes de los elementos será de 3 segundos.
línea central de la pista.
REUNIÓN DESPUÉS DEL DECOLAJE
El Nº 3, en el lado opuesto a la curva de decolaje,
con la punta del ala tangenciando el borde El Líder efectuará un decolaje un poco más bajo,
opuesto de la pista. y después de alcanzar 100kt, reducirá el motor
para 25”Hg y 95% RPM.
El Nº 4, en el lado de la curva de decolaje, con la
punta del ala tangenciando la línea central de la El segundo elemento decolará un poco más alto
pista. manteniendo al primer elemento en el horizonte,
pasando para el lado de adentro de la curva de
Considerando el factor viento se puede proceder reunión. El Nº 4 mantendrá la posición normal de
de manera inversa o a criterio del Líder. decolaje en el ala.

Después de definir las posiciones, todos llevarán El Líder mantendrá la recta el tiempo suficiente
la potencia para 40%RPM y realizarán los para que el último elemento decole y alcance
cheques previstos. Al terminar darán la señal de como mínimo 120kt.
positivo, del Nº 4 para el Líder.
Al iniciar la curva, el Nº 3 irá para la relativa de
El Líder hará la señal de aceleración que será reunión y el número 4 mantendrá la posición de
repetida por todos los elementos de la escuadrilla, ataque 2.
después de la aceleración, cuando estén listos
para decolar, el Nº 4 mirará para el Nº 3 y éste Durante la reunión el Líder mantendrá 23”Hg
para el Nº 2, que a su vez, mirará al Líder y 95%RPM y 110kt.

DOCTRINA 2013 99
MAPIL Fase Formación
Cuando el Nº 3 reúne, el Nº 4 irá para la posición Es una formación de entrenamiento y
de ala. demostración, que facilita las maniobras
acrobáticas con 4 aviones.
Después de la reunión del 2º elemento, el Líder
mantendrá éste régimen durante el ascenso. El Nº 2 y el Nº 3 mantendrán la posición de ala.

ESCALONAMIENTOS El Nº 4 escalonará de manera a posicionarse en el

alineamiento del Líder, con la hélice librando los
A la señal de una bajada de ala escalonará el Nº 2. empenajes del Nº 2 y Nº 3, y tendrá aún como
A la señal de dos bajadas de ala, el 2º elemento referencia la posición de ala en relación al Nº 3.
escalonará. El Nº 4 durante el escalonamiento
procurará esconder el fuselaje del Nº 3. El Nº 2 y el Nº 3 volarán en el ala normalmente.
El Nº 4 volará por el avión del Líder procurando
A la señal de tres bajadas de ala, toda la mantener la posición con anticipación en la
escuadrilla deberá escalonar. El Nº 2 deberá utilización del motor y comandos.
controlar su velocidad de escalonamiento de
modo a permitir que toda la escuadrilla pase Cuando el Nº 4 estuviere en posición, avisará al
alineada a las 6 horas por debajo del líder. Líder por el canal táctico.

FORMACIONES BÁSICAS FORMACIÓN ESCALONADA (Ver Anexo de

Fase, Pág.110, Fig. 19).
FORMACIÓN BÁSICA (Ver Anexo de Fase,
Pág.109, Fig. 16). Formación empleada cuando se quiere dirigir la
atención de toda la formación para un mismo
Se destina a dar al piloto entrenamiento de vuelo lado, generalmente antecede a una dispersión para
en el ala. También puede ser usada para aterrizaje o Cobriña.
demostración y en dislocamientos cuando las
condiciones meteorológicas lo exigen. Todos los aviones quedan de un mismo lado,
manteniendo la referencia prevista para un vuelo
El Nº 2 y el Nº 4 mantendrán sus posiciones en básica, observando el alineamiento de los
normales de ala. El Nº 3 podrá variar la posición cascos.
de ala hasta un avión atrasado.
Cuando en curva por dentro de la formación, los
Esta variación será utilizada a fin de facilitar el alas deberán mantener la posición: cuando por
trabajo del Nº 4. fuera, los aviones deberán correrse para adentro
FORMACIÓN CERRADA (Ver Anexo de Fase, manteniendo al avión que lo antecede en el
Pág.110, Fig. 17). horizonte.

Esta formación es usada cuando, en ruta, las FORMACIÓN COBRIÑA SHOW (Ver Anexo
condiciones meteorológicas son adversas a tal de Fase, Pág.110, Fig. 20).
punto que haya posibilidad de que un piloto Será utilizada solamente en demostraciones. La
pierda de vista al otro. distancia entre aviones será de ½ avión, un avión
También puede ser usada en demostraciones y abajo y fuselajes alineados, este tipo de formación
desfiles aéreos, todos los elementos mantendrán tiene la finalidad de demostrar la técnica de
rígidamente la posición de ala. precisión en vuelo.

FORMACIÓN DIAMANTE (Ver Anexo de El Nº 4 deberá informar al líder cuando está en

Fase, Pág.110, Fig. 18). posición, todas las maniobras serán coordinadas y
DOCTRINA 2013 100
MAPIL Fase Formación
suaves. Se debe conservar las alas paralelas a las superioridad aérea en el transcurso. Es para
del avión de enfrente. Los cambios de regímenes proporcionar al equipo una posición confortable,
deben ser mínimos y las correcciones las menores indispensable en largas etapas, al mismo tiempo
posibles. en que permite menor consumo de combustible,
pues no exige rigidez en las posiciones.
Correr ligeramente para afuera está permitido
para evitar ultrapasajes. Puede ser también utilizada para los diferentes
cheques periódicos.
En el caso de tener que espantar, salir
lateralmente para afuera de la formación y avisar El Nº 2 vuela en su relativa de +45º, con
por el canal táctico que está abandonando la flexibilidad de posicionamiento, de 2 a 4 aviones
formación. Recordar siempre que hay aviones al atrasados.
frente y atrás. Para entrenamiento podemos
utilizar esta formación con dos aviones. El Nº 3 vuela simétrico al Nº 2. El Nº 4 vuela para
el Nº 3 como Nº 2 en relación al Líder.
FORMACIÓN ATAQUE 2 (Ver Anexo de Fase,
Pág.110, Fig. 21). Al comando de “Ruta” los aviones se apartan
para las posiciones. El Líder podrá informar (si
Los alas mantendrán la posición de ataque 2, no hubiere sido hecho en el briefing) el régimen
siendo que el Nº 3 acompañara las evoluciones usado.
del Líder en Cobriña.
Debe ser evitado el uso innecesario de motor,
Al ser comandada la reunión, el Nº 2 reunirá y pues implicará un consumo más alto.
escalonará para afuera de la curva. Lógicamente,
si ya estuviere por fuera no precisará más Las señales de escalonamiento permanecen
escalonar. iguales que en las formaciones básicas.

El Líder del 2º elemento (Nº 3) procederá como En caso de haber posibilidad de pasar por vuelo
en una reunión en Cobriña. El Nº 4 mantendrá la IMC, los aviones pasarán para “cerrada”
posición de ataque 2 hasta la reunión efectiva del independientemente del comando o no del Líder.
Nº 3 cuando entonces volverá a la posición de ala. Al volver a la condición visual, vuelven a la
FORMACIÓN LÍNEA DE FRENTE formación “ruta”. En el caso que pasar a
DEMOSTRACIÓN (Ver Anexo de Fase, “cerrada” fuere comandado, el retorno a “Ruta”
Pág.110, Fig. 22). también será comandado.

Será utilizado solamente en demostraciones. Se Cuando en curva, los alas que estuvieren por
procederá igual que en vuelo de elemento. La dentro mantendrán el mismo plano de ala del
separación será de media envergadura en la Líder. Los que estuvieren por fuera mantendrán al
misma línea de vuelo del Líder. Utilizar como líder en el horizonte, aproximándose al mismo a
referencia el arco del canopy alineado y canopy fin de economizar combustible.
tangenciando el horizonte. FORMACIÓN ESCUADRÓN
FORMACIÓN RUTA (Ver Anexo de Fase, FORMACIÓN BÁSICA (Ver Anexo de Fase,
Pág.111, Fig. 23). Pág.111, Fig. 24).
La formación “ruta” es empleada en Los aviones dentro de las Escuadrillas asumen el
dislocamientos cuando se posee absoluta mismo dispositivo previsto para Escuadrilla.

DOCTRINA 2013 101

MAPIL Fase Formación
Las Escuadrillas volarán: FORMACIÓN DIAMANTE (Ver Anexo de
Fase, Pág.112, Fig. 27).
a.- La 2º Escuadrilla del mismo lado que el Nº 2
de la 1º Escuadrilla, con su elemento por el lado En las escuadrillas los aviones vuelan en
de afuera. formación Diamante.

b.- La 3º Escuadrilla del mismo lado que el 2º Las escuadrillas volarán:

elemento de la 1º Escuadrilla con su elemento
para afuera. a.- La 2º Escuadrilla del mismo lado que el N º 2
de la 1º Escuadrilla.
c.- La 4º Escuadrilla del mismo lado que el 2º
elemento de la 3º Escuadrilla con su elemento b.- La 3º Escuadrilla del mismo lado que el 2º
para afuera. elemento de la 1º Escuadrilla.

Los líderes de las Escuadrillas alas volarán en c.- La 4º Escuadrilla cubriendo a la 1º Escuadrilla
posición tal que mantengan la separación lateral a sus 6 horas.
de 1 (un) avión entre las Escuadrillas, quedando 1 Los líderes de las escuadrillas alas volarán en
(un) avión más abajo y atrasado en relación al Nº posición tal que las 2º y 3º Escuadrillas
4 de la Escuadrilla precedente. mantendrán la relativa de 45º en relación al Líder
FORMACIÓN COLUMNA (Ver Anexo de Fase, de la 1º Escuadrilla, librando longitudinalmente y
Pág.112, Fig. 25). en altura, el empenaje del Nº4 de la 1ºEscuadrilla.

El Líder de las distintas escuadrillas se posiciona La 4ºEscuadrilla libra longitudinalmente los

a las seis del Líder del Escuadrón. Los aviones empenajes de los Nº 4 de la 2º y 3º Escuadrilla.
dentro de las Escuadrillas vuelan en básica. Las FORMACIÓN ESCALONADA, COBRIÑA Y
Escuadrillas cubren a la Escuadrilla precedente ATAQUE 2
manteniendo 1 (una) escuadrilla de atraso y 1 (un)
avión más arriba que la Escuadrilla que antecede. Dispositivo en la formación idéntico al previsto
para Escuadrilla.
Los elementos de las escuadrillas alas vuelan del
mismo lado que el elemento de la Escuadrilla FORMACIÓN RUTA (BÁSICA)
Líder.
Los aviones dentro de la Escuadrilla vuelan en
FORMACIÓN CERRADA (Ver Anexo de Fase, ruta. El posicionamiento de las escuadrillas alas
Pág.112, Fig. 26). en la formación básica tendrá el siguiente
dispositivo:
Los aviones de las escuadrillas vuelan en
a.- Atraso en la relativa de 45º.
formación cerrada.
b.- Distancia lateral de una Escuadrilla.
Las escuadrillas cubren a la escuadrilla
precedente manteniendo 1 (un) avión de atraso y c.- Altura de un avión arriba del Nº 4 de la
1 (un) avión más arriba que la Escuadrilla que Escuadrilla precedente.
antecede.
FORMACIÓN RUTA (COLUMNA)
Los elementos de las Escuadrillas alas, vuelan del
El posicionamiento de las Escuadrillas en la
mismo lado que el elemento de la escuadrilla
formación Columna Ruta será el siguiente
Líder.
dispositivo:
DOCTRINA 2013 102
MAPIL Fase Formación
a.- Intervalo de una Escuadrilla de atraso. ANTES DEL DESPEGUE

b.- Altura de un avión arriba del Nº 4 de la Igual que el vuelo diurno y con autorización de la
Escuadrilla precedente. TWR, se bajará flaps medio, booster ligado y con
la luz strobe desligado.
FORMACIÓN NOCTURNA
POSICIÓN 3
El objetivo de esta fase del curso es hacer que el
alumno se adapte al vuelo de formación nocturna. Será idéntica al vuelo diurno, al tomar la
posición, ambos llevarán la manete para
Antes de realizar este tipo de vuelo, el alumno ya 40%RPM y efectuarán los cheques previstos,
estará familiarizado con el vuelo nocturno aislado apagando la luz de taxi, señal que el ala estará
y deberá tomar los mismos cuidados de aquel tipo listo para la aceleración.
de vuelo.
Cuando el Líder ligue de nuevo las luces de
Una especial atención deberá ser dada para la aterrizaje significará que está listo para el
utilización de las luces internas y externas que el despegue.
piloto deberá manosear sin posibilidades de mirar
para dentro de la cabina, pues la mayor parte de Cuando el ala estuviere listo para decolar, ligará
su atención estará dirigida para el avión del Líder. sus faroles de aterrizaje, el Líder, después de esto
dará la señal convencional de soltar los frenos.
Los procedimientos y las técnicas aplicadas al
vuelo de formación nocturna serán, en su DECOLAJE EN EL ALA
mayoría, idénticos a los vuelos diurnos, por lo
tanto, aquí solamente comentaremos aquellas Después de salir del suelo, mantener las
diferencias del diurno. referencias normales para decolaje en el ala, el ala
deberá subir inmediatamente a la posición de
INSPECCIONES ciega.

Además de las verificaciones normales de vuelo REUNIÓN DESPUÉS DEL DECOLAJE

diurno, especial atención deberá ser dada a los
procedimientos adicionales de vuelo nocturno. Cuando el Líder inicia una curva de reunión, el
ala deberá observar las luces de navegación,
PUESTA EN MARCHA formando un triangulo entre las tres luces,
aproximándose a la posición de ala.
Cuando esté listo para la partida, el ala deberá
ligar las luces de posición (Nav) y asegurar el VUELO EN EL ALA
cheque de radio por el Canal Táctico.
Además de las referencias normales para vuelo en
RODAJE el ala diurno que pudieren ser vistas a la noche, el
ala deberá observar la formación de un ángulo de
Antes de iniciar el rodaje, los pilotos ligarán el luces formado por las luces de navegación o luz
farol de taxi. Si otra aeronave fuere a pasar a su de posición de las puntas del ala y la luz de
frente, el farol deberá ser ligado después de que navegación trasera o luz de posición trasera.
haya pasado la misma.
ESCALONAMIENTOS
El rodaje será hecho encima de la faja de taxi y a
un avión y medio de distancia del avión de Los comandos serán realizados vía radio y
enfrente, siendo que ambos estarán con las luces deberán ser cotejados por el ala.
de posición ligadas.
DOCTRINA 2013 103
MAPIL Fase Formación
Las técnicas de escalonamientos serán idénticas a Será comandada vía radio (Líder: Antares,
las del vuelo diurno, siendo que el ala deberá dispersión para Peel Off, Ala: Antares 2)
afondarse un poco más durante el la realización
del mismo. El intervalo para el desprendimiento será de 5
segundos después de la dispersión, debiendo ligar
DISPERSIÓN COBRIÑA ambos todas las luces externas.

El régimen será de 23”Hg 95% RPM. El Una vez en tierra se procede de forma idéntica al
comando será hecho vía radio y será contestado vuelo diurno teniendo en cuenta las
por el ala (Ejemplo: Líder: Antares Dispersión, peculiaridades del vuelo nocturno.
Ala: Antares 2).
CONSIDERACIONES FINALES
Después de responder, el Líder hará una
dispersión normal aguardando algunos segundos ARREMETIDAS
para ligar las luces externas. La posición será Cuando el Líder arremete en el aire, el resto de la
idéntica al del vuelo diurno, pero un poco más escuadrilla arremeterá, manteniendo la distancia
afondado. de cobriña.
Especial atención deberá ser dada a la fricción de Si alguna de las otras aeronaves componentes
la manete para evitar variaciones imprevistas de arremete en el aire, avisará por la radio y
potencia. Están prohibidas todas las maniobras ejecutará un tráfico padrón.
acrobáticas y las reversiones durante la cobriña
nocturna. Si la arremetida fuere en el suelo, el piloto avisará
por el Canal de la Torre. Los aviones que
REUNIÓN DE COBRIÑA estuvieren al frente se abrirán para los laterales de
Será comandada vía radio y respondida por el ala. modo a dejar espacio suficiente para la
El líder mantendrá una velocidad de 110kt, y una arremetida.
inclinación alar de 20º y el motor con 20”Hg. Al Todo piloto de una formación que arremete pasa
comandar la reunión el Líder deberá cantar el a ser el último en aterrizar, a no ser que la falta de
lado para el cual está haciendo la curva. combustible le obligue a pedir prioridad.
El ala deberá posicionarse de tal manera que vea Nota: Cuando el Líder arremete en el suelo no lo
la luces de navegación formando un triangulo con seguirán.
la luz de cola.
SUBSTITUCIONES
Cuando juzgue necesario, el ala solicitará
“Luces”, y el líder apagará sus luces de Las sustituciones deben ser concertadas en el
anticolisión y cuando éste define la posición de briefing.
ala, el líder colocará sus luces de navegación en
Como regla general se adopta el siguiente
Dim.
criterio:
El ala deberá dar mayor atención a la velocidad
Escuadrilla:
que estuviere tendiendo durante la reunión
(recomendado +5kt arriba de la velocidad del El Nº 4 substituirá al Nº 2 o al Nº 3 y el Nº 3
Líder). sustituirá al Líder.
PEEL OFF ACOMPAÑAMIENTO

DOCTRINA 2013 104

MAPIL Fase Formación
Una de las características del vuelo en formación En plataforma, si existe otra de reserva se cambia
es el apoyo mutuo y esto se aplica no solamente a y si fuere una emergencia caliente o de acción
las actividades operacionales sino también a las inmediata se aborta la misión.
situaciones de entrenamiento.
En rodaje y para cheque de motor en posición 2,
En caso de que un avión, por cualquier motivo, se trata de solucionar el inconveniente, en caso
tenga que abandonar la formación, deberá ser que sea negativo y si fuere una emergencia
acompañado por el otro avión del elemento. caliente o de acción inmediata se aborta la
misión.
La posición para el acompañamiento irá a
depender del tipo de dificultad del avión a ser En la aceleración, se notifica y se reduce la
acompañado; es importante recordar también que potencia al mínimo tratando de solucionar, en
un acompañamiento nunca deberá estar tan caso que sea negativo y si fuere una emergencia
próximo que condicione la movilidad del caliente o de acción inmediata se aborta la
acompañado, ni tan distante que impida el auxilio misión.
en caso de ser necesario.
En la carrera para el decolaje, debajo de la
Después del aterrizaje del avión en dificultad, el velocidad de rotación, aeronave con problema
acompañante deberá ejecutar una arremetida para notifica por el Órgano de Control y la Escuadrilla
tráfico y aterrizaje. queda en tierra.

Dentro de las posibilidades de vuelo y si hubiere Encima de la velocidad de rotación, aeronave con
peligro de interdicción del aeródromo por la problema notifica por el Órgano de Control y
aeronave en pane, ésta aguardará el aterrizaje de queda en tierra, mientras que la aeronave buena
las otras aeronaves y aterrizará última. completa motor y realiza un tráfico padrón
observando pista y aterriza (en ambos casos se
ESPANTADAS aborta la misión).
Si la velocidad de aproximación fuere por demás Después del despegue, y por debajo de la altitud
alta y no pudiere ser controlada, deshacer la de retorno a pista, aeronave con problema notifica
inclinación y pasar por debajo del nivel del líder y rápidamente y aterriza en frente en las
por atrás del mismo para el lado de afuera de la condiciones que se encuentre mientras que la
curva, informando por el canal táctico que está aeronave buena completa motor y realiza un
espantando, avistando o no. Después de pasar tráfico padrón y aterriza.
para el lado de afuera y cuando tuviere dominado
el avión, seguir las instrucciones del Líder. En Por encima o en altitud de retorno a pista,
caso que sea curva por fuera reducir la potencia y aeronave con problemas notifica e intenta un
estirar del lado que se estaba aproximando. retorno a pista por fuera de la formación
colocando los parámetros establecidos mientras
Nunca pasar directamente debajo de ninguna que la aeronave buena permite la libre maniobra
parte del avión del líder. de la aeronave con problemas, realiza un tráfico
No intentar volver a la Formación sin las padrón observando pista y si tiene condiciones
indicaciones del Líder. aterriza (en ambos casos se aborta la misión).

EMERGENCIAS En el área, en principio el elemento es indivisible

y la aeronave con problemas notifica y si tiene
FALLA DE AERONAVES condiciones trata de solucionar mientras que la

DOCTRINA 2013 105

MAPIL Fase Formación
aeronave sin inconvenientes acompaña con la En caso de que el ala o elemento pierda de vista,
lista de chequeos pero sin interferir a una abrirse 30º para su lado en la Escuadrilla, volar un
distancia de 3 a 5 aviones en el cono de los 60° y minuto, volver al rumbo anterior y nivelar 500ft
caso que sea negativo se aborta la misión y se encima de la altitud autorizada para el Líder, de
procede a un aterrizaje en el ala, liderando la acuerdo con las instrucciones del órgano de
aeronave en buenas condiciones. Si fuese una control.
emergencia caliente o de acción inmediata y caso
necesite saltar en paracaídas o realizar un - En el Procedimiento de Baja.
aterrizaje forzado lo realiza, mientras la aeronave En caso de pérdida de vista, iniciar el ascenso
sin inconvenientes acompaña, saca QDR, para un nivel aprobado, obedeciendo el trazado
distancia y notifica al Órgano de Control para del procedimiento, de acuerdo con las
activar al Equipo SAR. instrucciones del órgano de control.

PERDIDA DE VISTA PERDIDA DE VISTA y FALLA DE 2 VHF

- En el área. Se cumple con lo establecido en Perdida de vista,

Si no está visual con el Líder acusa no visual, con la diferencia que el Líder retornará un minuto
altitud, velocidad y proa. Si el Líder está visual después que el Ala. Caso no se haya obtenido el
orienta para proseguir o reunir. Si ambos pierden contacto visual, aeronave que esta con pane radio
de vista se busca un punto notorio en el terreno, el cumple con el perfil de descenso chequeando en
Líder sube 500ft y el Ala mantiene el nivel el fijo con 1000ft y a partir de ese punto pasa a
asignado en la misión, orbitando en curvas por perfil de aeronave aislada con pane de radio.
izquierda o derecha por 4 minutos. Caso no se Aeronave con comunicación se encarga de
tenga contacto visual, el ala retorna al fijo y el notificar y alertar al Órgano de control.
Líder lo sigue 30 segundos después siempre en COLISIÓN
coordinación con el órgano de control. Si en el
fijo se obtiene contacto visual, se coordinará para Caso esté controlado la aeronave en vuelo, se
proseguir o abortar la misión. procede a una separación de la otra aeronave y
verifica velocidad mínima de control de aeronave
- Durante el Ascenso. (VMCA) y se prosigue para aterrizaje en el ala o
En caso de que el ala o elemento pierda de vista, en acompañamiento. Caso necesario saltar en
abrirse 30º para su lado en la Escuadrilla, volar un paracaídas o aterrizaje forzoso, lo realiza.
minuto, volver al rumbo anterior y proseguir,
nivelando 500ft abajo de la altitud de crucero FALLA DE INTERFONE
siguiendo para el destino manteniendo la nueva
En Plataforma si existe inconvenientes se trata de
altitud y procurando el contacto con el Líder.
solucionar y en caso negativo se cambia de
- En Ruta. aeronave si existiese disponibilidad. En el Área se
En caso de que el ala o elemento pierda de vista, trata de solucionar, caso contrario se aborta la
abrirse 30º para su lado en la Escuadrilla, subir misión y se realiza aterrizaje en el ala.
500ft, volar un minuto retornando después al
FALLA DE VHF
rumbo anterior. Proseguir para el destino
manteniendo la nueva altitud, procurando el Un VHF, si se estuviese en Plataforma se saldrá a
contacto con el líder. cumplir la misión con la salvedad que
indistintamente si fuere el Líder o el Ala se
- En el Descenso.
mantendrá en contacto con el órgano de control
DOCTRINA 2013 106
MAPIL Fase Formación
hasta ingreso en el área. Ya ingresado al área, se e.-Los alas deberán estar preparados para los
cambia automáticamente al canal de la frecuencia procedimientos de ascenso y descenso, en lo que
táctica de la escuadrilla. Si la falla fuere del Líder dice respecto a cheques, sintonía de auxilios a la
el Ala asume la comunicación. navegación y conocimientos previos de los
procedimientos a ser ejecutados.
Dos VHF, si fuese en plataforma en una misma
aeronave y hay disponibilidad, se hace el cambio f.-En el procedimiento IFR con escuadrilla,
para el cumplimiento de la misión. En el área se siempre que sea posible, para facilitar el
aborta la misión y se retorna para aterrizaje en el abandono, el elemento deberá estar escalonado
ala. Aeronave que tiene comunicación lidera y para afuera de las curvas de la órbita del
trae la escuadrilla para el aterrizaje. Si fuese del procedimiento a ser ejecutado.
Líder, comunica por señales visuales y pasa la
lideranza al N° 2. Si fuere del ala, escalona sin g.-Siempre que sea posible, el ala quedará para
comandamiento y trata de notificar con señales afuera de la curva base.
visuales. h.-Siempre que las condiciones de techo y
VUELO EN MAL TIEMPO visibilidad permitan procedimientos se podrán
realizar en Escuadrilla, siendo observada fuertes
En caso de formación volando por instrumento turbulencias, deberá ser ejecutada en Elemento.
ésta será Cerrada.
i.-Escalonamientos en condiciones de vuelo por
a.-De acuerdo con las condiciones meteorológicas instrumento durante el procedimiento de
los pilotos deberán ligar los equipos de descenso deberán ser evitados.
navegación previstos en la lista de chequeos. La
iluminación externa podrá ser utilizada para
mejorar la visualización de los aviones.

b.-Ocasionalmente los pilotos podrán sufrir

desorientación espacial, sensación ésta que podrá
ser aminorada con cheques cruzados rápidos en el
indicador de actitud y evitándose movimientos
bruscos de la cabeza.

c.-En caso de que el o los tripulantes de una de las

aeronaves sufran una desorientación espacial, la
aeronave buena podrá cantar los parámetros de
vuelo de manera a colaborar con la otra
tripulación afectada para que restablezca las
condiciones sensoriales de vuelo correctas.

d.-Para decolajes en que haya posibilidad de

IMC, antes de la reunión de la formación, deberá
ser adoptado el decolaje por elemento, con
intervalos de acuerdo con el APP, siendo la
reunión ejecutada en un punto previamente
coordinado en el briefing y autorizado por el
APP.

DOCTRINA 2013 107

MAPIL Fase Formación
ANEXO DE FASE

Fig. 1 Fig. 2

Fig. 3 Fig. 4

ESCALONAMIENTO

Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7

Fig. 8 Fig. 9

DOCTRINA 2013 108

MAPIL Fase Formación

Fig.10 Fig.11

Fig.12 Fig.13 Fig.14

Fig.15 Fig.16

DOCTRINA 2013 109

MAPIL Fase Formación

Fig.17 Fig.18

Fig.19 Fig.20

Fig.21 Fig.22

DOCTRINA 2013 110

MAPIL Fase Formación

Fig.23

Fig.24

DOCTRINA 2013 111

MAPIL Fase Formación

Fig.25 Fig.26

Fig.27

DOCTRINA 2013 112

MAPIL Fase Instrumento Básico
realizará la comunicación, el IN debe orientar
INSTRUMENTO sobre los diferentes puntos de notificación.
TIPOS DE INSTRUMENTOS
BÁSICO
El comportamiento del avión se obtiene
PROPÓSITO controlando su actitud y potencia (la relación
entre el ángulo de ataque, el empuje y el arrastre).
Entrenar al alumno en el vuelo por instrumentos, La actitud del avión es la relación entre los ejes
que el mismo aprenda las técnicas de control de la longitudinal, lateral y el horizonte de la Tierra.
actitud del avión mediante la utilización de los La técnica del vuelo por instrumentos para
instrumentos de vuelo. aviones consiste en regular la actitud y la potencia
del avión para obtener el comportamiento
GENERALIDADES
deseado. Esto se conoce como el "concepto de
Este tipo de vuelo es semejante al visual, ya que control y comportamiento" del vuelo por
para ambos se utilizan puntos de referencias para instrumentos de actitud y puede aplicarse a
determinada actitud. La interpretación de los cualquier maniobra básica por instrumentos.
instrumentos muestra la actitud del avión del
INSTRUMENTOS DE CONTROL
mismo modo en el horizonte artificial del cual
podemos determinar visualmente, observando la En estos instrumentos se lee la actitud y la
relación del cabeceo, del alabeo y del horizonte potencia inmediata y están calibrados de manera
natural. El vuelo básico por instrumentos es una que se puedan hacer ajustes de actitud y potencia
serie de maniobras básicas, ejecutadas en una en incrementos definidos. En esta explicación se
secuencia determinada para cada situación utiliza el término potencia en lugar del término
particular. técnicamente correcto "relación de empuje o
Es un vuelo reglamentado por normas específicas arrastre". El control se determina consultando a
y exige mucho entrenamiento, cuyo objetivo es los indicadores de actitud de vuelo e indicadores
hacer que el piloto aprenda a usar los de potencia. Estos indicadores de potencia varían
instrumentos de a bordo y confiar en ellos, según el avión y entre ellos se cuentan los
venciendo la desorientación espacial. tacómetros, los medidores de la relación de
presión de los gases de escape, la presión del
El alumno deberá chequear las radios y transferir múltiple, el flujo de combustible, etcétera.
para el Instructor aquellas que serán utilizadas en
la misión o las que el requiera, en caso de que el INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO
AL ocupe la cabina delantera. El cheque de motor
Estos instrumentos indican el comportamiento
y el briefing antes del decolaje será realizado por
real del avión. El comportamiento se determina
el Alumno. El VHF 1 o el VHF 2 deberán
consultando el altímetro, el indicador de
permanecer con el alumno durante toda la misión.
velocidad indicada o número de Mach, el
Este realizará todos los cambios de frecuencias
indicador de velocidad vertical, el indicador de
necesarios para la misión.
rumbo, el indicador de ángulo de ataque y el
En las misiones en que el Instructor ocupe la indicador de inclinación y resbalamiento.
cabina delantera, el mismo realizará toda la
comunicación con el órgano de control hasta el INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
punto “3”. Y asumirá nuevamente una vez Estos instrumentos indican la posición del avión
incorporado al tráfico. Caso de que el AL con respecto a una estación de navegación o un
DOCTRINA 2013 113
MAPIL Fase Instrumento Básico
punto fijo seleccionado. Este grupo de indica una relación inmediata y directa de
instrumentos comprende varios tipos de cualquier cambio que se produzca en la
indicadores de rumbo, indicadores de distancia, inclinación longitudinal o lateral del avión.
(telémetros/DME) indicadores de trayectoria de
descenso (Glideslope) e indicadores de CONTROL DE INCLINACIÓN
marcación. LONGITUDINAL

Los cambios de cabeceo (pitch) se hacen

CONTROL Y COMPORTAMIENTO
cambiando "el cabeceo" del avión en miniatura o
PASOS REGLAMENTARIOS del punto del fuselaje en el ADI, en incrementos
definidos con respecto al horizonte. Estos
Ajuste: Ajuste la actitud o la potencia en los cambios se miden en grados o fracciones de
instrumentos de control de manera que puedan grados; o anchos de barra según el tipo de
producir el comportamiento deseado. Los indicador de posición que lleve el avión. Los
cambios de actitud conocidos o calculados y grados de desviación del comportamiento
ajustes de potencia aproximados ayudan a reducir deseado determinan la magnitud de la corrección.
la saturación de trabajo del piloto.
CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL
Compensación: Compense hasta que las (BANK)
presiones de control se neutralicen. En los vuelos
por instrumentos es imprescindible que se Los cambios de inclinación lateral se hacen
compense el avión para lograr el control uniforme cambiando la "actitud de inclinación lateral" o los
y preciso de éste. Esto permite al piloto atender indicadores de inclinación lateral en relación a la
otras funciones en la cabina sin que el avión escala de inclinación lateral. Esta escala
pierda la actitud deseada. normalmente está marcada 0°, 10°, 20°, 30°, 60°
y 90°, y puede estar ubicada en el extremo
Comprobación cruzada: Efectúe la superior o inferior del indicador de actitud. Por lo
comprobación cruzada de los instrumentos de general se usa un ángulo de inclinación lateral
comportamiento para determinar si la actitud o que se aproxime a los grados del viraje, que no
los ajustes de potencia establecidos están sobrepase los 30°.
rindiendo el comportamiento deseado. La
comprobación cruzada implica tanto mirar cómo CONTROL DE POTENCIA
interpretar las indicaciones de los instrumentos.
Si se observa una desviación, determine la Control adecuado de la potencia. El control
magnitud y la dirección del ajuste requerido para adecuado de potencia es el resultado de la
obtener el comportamiento deseado. capacidad para establecer y mantener
uniformemente la velocidad indicada deseada en
Ajuste: Ajuste la actitud o la potencia en los coordinación con los cambios de actitud. Los
instrumentos de control, según sea necesario. cambios de potencia se efectúan ajustando el
acelerador y consultando los indicadores de
CONTROL DE ACTITUD Y POTENCIA potencia. A los indicadores de potencia no les
Se consigue buen control de actitud del avión afectan factores tales como la turbulencia, la
manteniendo una actitud constante, conociendo compensación incorrecta o las presiones de
cuándo y por cuánto tiempo cambiar la actitud y control inadvertidas.
en cambiar suavemente la actitud. El control de Por lo tanto, en la mayoría de los aviones se
la actitud del avión se consigue sabiendo usar el requiere poca atención para asegurar que el ajuste
indicador de actitud. El indicador de actitud de potencia permanezca constante.
DOCTRINA 2013 114
MAPIL Fase Instrumento Básico
POTENCIA invariablemente conduce a un comportamiento
errático del avión. La mejor manera de hacer
La experiencia ganada en un avión le enseña cambios precisos y suaves de actitud es mediante
cuánto debe mover el acelerador para cambiar la una combinación de las presiones de control y los
potencia en cierta medida. Por lo tanto, se ajustes de compensación. El ajuste de
pueden hacer cambios de potencia primero compensación, bien usado, ayuda a controlar
moviendo el acelerador y luego haciendo una suavemente el avión.
comprobación cruzada de los indicadores para
establecer un ajuste más preciso. La clave es no COMPROBACIÓN CRUZADA
quedarse absorto mirando los indicadores
La comprobación cruzada consiste en repartir la
mientras ajusta la potencia. Conocer los ajustes de
atención entre los instrumentos de vuelo y saber
potencia que las distintas condiciones de vuelo
interpretarlos. La atención debe dividirse
requieren le ayudará a prevenir un exceso de
eficazmente entre todos los instrumentos de
control de la potencia.
control y de comportamiento en una secuencia
TÉCNICA DE COMPENSACIÓN que asegure que no se quede ninguno sin revisar.
Mirar cada instrumento en el momento debido no
TÉCNICA DE COMPENSACIÓN tiene ningún valor, a menos que pueda interpretar
ADECUADA. lo que ve. Por lo tanto, saber repartir la atención
e interpretar indicaciones son las dos partes
Una buena técnica de compensación es esencial
esenciales de la comprobación cruzada.
para controlar uniforme y precisamente el avión
durante todas las fases del vuelo. Aliviando todas FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
las presiones de control, se dará cuenta que es COMPROBACIÓN CRUZADA DE LOS
mucho más fácil mantener constante una actitud INSTRUMENTOS
determinada y podrá más atención a los deberes
adicionales en la cabina. REACCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE
LOS CAMBIOS DE ACTITUD O POTENCIA
COMPENSANDO UN AVIÓN
Un factor que influye en la técnica de
Un avión se compensa aplicando presiones de comprobación cruzada es la forma característica
control hasta establecer la actitud deseada y luego en que responden los instrumentos ante los
ajustando la compensación de manera que el cambios de actitud o potencia. Los instrumentos
avión se mantenga en esa actitud cuando se de control proporcionan indicaciones directas e
liberan los controles de vuelo. Compense el inmediatas de los cambios de actitud o potencia.
avión para el vuelo coordinado centrando la bola Los cambios en las indicaciones de los
del indicador de inclinación y resbalamiento. instrumentos de comportamiento se presentan
Esto se hace compensando el timón de dirección poco después de los cambios de actitud o
en el sentido que se desplaza la bola desde el potencia. Este retraso se debe a la inercia del
centro. avión y a los mecanismos y principios de
funcionamiento de los instrumentos de
CAMBIOS
comportamiento. Por lo tanto, debe aceptarse
Los cambios de actitud, potencia o configuración, cierto retraso como un factor inherente.
en la mayoría de los casos, requieren un ajuste en
RETRASO EN LAS INDICACIONES DE LOS
la compensación. El ajuste de la compensación,
INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO
independientemente de lo demás, para establecer
un cambio en la actitud del avión, El retraso en los instrumentos de comportamiento
DOCTRINA 2013 115
MAPIL Fase Instrumento Básico
no debe interferir con aquello de mantener o OBSERVACIÓN DEL INDICADOR DE
cambiar en forma uniforme las indicaciones de VUELO
actitud o potencia. Cuando la actitud o la El indicador de actitud es el único instrumento
potencia se controlan correctamente, el factor de que se debe observar continuamente durante
retraso es insignificante y las indicaciones en los cierto tiempo. Pueden necesitarse varios
instrumentos de comportamiento se estabilizan o segundos para ejecutar el cambio de actitud que
cambian de manera uniforme. No se deje llevar a se requiere para un viraje normal. Durante este
mover los controles de vuelo como reacción período es posible que tenga que dedicar su
directa al retraso de las indicaciones de los atención casi exclusivamente al indicador de
instrumentos de comportamiento, sin comprobar vuelo para asegurar un buen control de actitud.
primero los instrumentos de control. El indicador de posición de vuelo es el
instrumento que se debe comprobar el mayor
UBICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS número de veces. Esto se demuestra en la
DE VUELO siguiente descripción de una comprobación
En algunos aviones los instrumentos de vuelo cruzada normal. El piloto echa una ojeada al
están dispersos por todo el tablero de indicador de posición de vuelo pasando por el
instrumentos, lo que hace difícil comprobar instrumento de comportamiento y nuevamente al
varios instrumentos al mismo tiempo. Por lo indicador de posición de vuelo; luego una ojeada
tanto, se debe observar rápidamente cada a uno de los otros instrumentos de
instrumento a lo largo y ancho del tablero de comportamiento. Esta técnica de comprobación
instrumentos. cruzada puede compararse con la rueda de un
vagón. El centro representa el indicador de
HABILIDAD DEL PILOTO posición de vuelo y los radios representan los
instrumentos de comportamiento.
No todos los pilotos interpretan las indicaciones
de los instrumentos con la misma rapidez; MÉTODO DE COMPROBACIÓN DE
algunos son más rápidos que otros en comprender CRUZADA
y evaluar lo que ven. Esto se debe a que la El ejemplo anterior de una comprobación cruzada
habilidad natural de los pilotos varía. Otra de las normal no es el único método de comprobación.
razones estriba en los diferentes niveles de Con frecuencia debe comparar las indicaciones de
experiencia. Los pilotos experimentados que un instrumento de actuación con otros antes de
vuelan con regularidad probablemente interpreten saber cuándo o cuánto ajustar la actitud o la
sus instrumentos más rápidamente que aquellos potencia. Una buena técnica de comprobación
sin experiencia. Los pilotos que interpretan sus cruzada puede ser la de repartir la atención entre
instrumentos rápida y correctamente no tienen el indicador de posición de vuelo y los
que consultarlos tan a menudo como aquellos que instrumentos de comportamiento con los cuales
son lentos en interpretarlos. También son capaces se compara. Es preferible dedicar más atención al
de comprobar varios instrumentos con una sola indicador de posición de vuelo con el fin de
mirada e interpretar las indicaciones reducir al mínimo los efectos de las fluctuaciones
simultáneamente. Por lo tanto, la velocidad con y las indicaciones de retraso de los instrumentos
que dividen su atención no tiene que ser tan de comportamiento.
rápida como la del piloto que tiene menos
habilidad, quien debe mirar rápidamente los PARTIDA Y RODAJE
instrumentos para mantenerse adelantado a la Serán realizadas por el Instructor en las misiones
actuación del avión. en que el Alumno este volando en la cabina
DOCTRINA 2013 116
MAPIL Fase Instrumento Básico
trasera, el alumno deberá cantar todos los vectoreado por el Instructor para llegar al área
procedimientos a ser realizados por el Instructor. de instrucción visual.

DESPEGUE VUELO RECTO Y NIVELADO

Antes de iniciar el cheque de Slam (40% RPM) Se tendrán en cuenta las mismas consideraciones
se debe ajustar el horizonte artificial a la actitud que en la fase de Pre Solo con la salvedad que la
de vuelo recto y nivelado y verificar que los referencia tanto para el anticipo como para la
instrumentos de dirección estén alineados con el mantención de la nueva actitud se hará mediante
eje de pista. el horizonte artificial, teniendo un régimen de
130kt 21”Hg 95%RPM, la dirección será
El piloto que va a realizar el despegue, deberá mantenida con los pedales (timón de dirección)
comandar el “TOP” del cronómetro. Durante la cualquier variación en la misma se podrá
fase básica, el cronómetro debe ser colocado en identificar en los compases de la aeronave.
“CERO” una sola vez.
El vuelo recto y nivelado sin aceleración consiste
Al inicio de la carrera de despegue, debe en mantener la altitud, el rumbo y la velocidad
mantener el avión alineado por las referencias relativa deseada. Para mantener o recuperar la
visuales externas, en constante cheque cruzado altitud use el control de cabeceo. Para mantener o
con el indicador de dirección. Establecer una ajustar el rumbo use el control de inclinación
actitud de despegue por el horizonte artificial (5º). lateral (alabeo). Para mantener o ajustar la
Después de verificar el climb positivo, altímetro velocidad relativa use el control de potencia.
subiendo; recoger el tren, los flaps en las
velocidades respectivas y cuando la velocidad CURVAS
alcance 100kt, aumentar ligeramente la cabrada
(7º) para mantener esa velocidad. En el vuelo bajo La inclinación a ser utilizadas en las curvas para
capota, el IN acompañará en el despegue hasta los rumbos predeterminados obedecerá a la siguiente
500ft, mientras tanto realice un eficiente cheque regla:
cruzado, manteniendo la conciencia situacional. La inclinación alar máxima es de 30º.
ASCENSO NORMAL La inclinación a colocar será igual al número de
Los regímenes utilizados en el ascenso (100kt grados a corregir, sin exceder los 30º.
25”Hg 95%RPM). Recuerde que una buena Ejemplo 1: Corrección de 15º de proa,
técnica es adoptar la actitud deseada en el
corresponde 15º de inclinación alar.
horizonte artificial y aguardar a ver el
comportamiento de la aeronave para realizar, si Ejemplo 2: Corrección de 60º de proa,
fuere el caso, las correcciones correspondientes, corresponde 30º de inclinación alar.
trate de no seguir a un solo instrumento, por
ejemplo en el ascenso volar solamente con el La salida de la curva debe ser iniciada antes de
velocímetro y descuidar a los demás instrumentos ser alcanzado el rumbo deseado. Una buena
esto hará que su velocidad fluctúe, compense la técnica utilizada es: el valor de anticipación
aeronave para la actitud deseada. deberá ser el número de grados igual a 1/3 de la
SALIDA AL ÁREA inclinación alar utilizada. Los regímenes a ser
utilizados durante estos ejercicios pueden ser en
Bajo capota, la aeronave está completamente con ascenso, nivelado con diferentes potencias y
él Alumno a partir de los 500ft, y este puede ser velocidades y en descensos.
DOCTRINA 2013 117
MAPIL Fase Instrumento Básico
Antes de comenzar un viraje, el piloto debe Para el compensado tenga en cuenta el
determinar el ángulo de inclinación lateral. Los comportamiento aerodinámico de los cambios de
factores que debe considerar son: la velocidad actitudes y potencia.
verdadera y el régimen de viraje deseado. Un
régimen de viraje lento puede prolongar VARIACIONES DE VELOCIDADES
innecesariamente el viraje, mientras que un alto Para disminuir la velocidad 25kt o más; debe
régimen de viraje puede hacer que se salga del reducir la potencia hasta la raya blanca y 5kt antes
rumbo y dificultar el control de cabeceo. A de la velocidad deseada ajustar la potencia para la
manera de guía para los virajes de 30° o menos velocidad a mantener.
recuerde que el ángulo de inclinación lateral debe
aproximarse al número de grados del viraje. Para disminuir la velocidad menos de 25kt; debe
reducir la potencia 5”Hg menos que la potencia
CURVAS CRONOMETRADAS utilizada para la velocidad deseada; y 5kt antes,
ajustar la potencia para la velocidad a mantener.
Una falla en el indicador de rumbo puede volver
necesario el uso de la brújula magnética. Para aumentar la velocidad 25kt o más; debe
Recuerde que este instrumento suministra colocar full de potencia y 5kt antes de la
información confiable solamente mientras se está velocidad deseada reducir la potencia para la
en vuelo recto y nivelado y sin aceleraciones. Es velocidad a mantener.
por esta limitación que se recomiendan los virajes
cronometrados al efectuar cambios de rumbo con Para aumentar la velocidad menos de 25kt; debe
base en la información que suministra la brújula aumentar la potencia 5”Hg más que la potencia
magnética. utilizada para la velocidad deseada; y 5kt antes,
reducir la potencia para la velocidad a mantener.
La siguiente tabla muestra la inclinación alar
aproximada a ser utilizada para realizar una curva Las variaciones de velocidad podrán ser
padrón o medio padrón de acuerdo a las ejecutadas tanto en la recta como en virajes y las
velocidades: técnicas serán idénticas para ambos casos.

Viraje Viraje ½ Velocidad Potencia

Velocidad 100kt 16+/-1”Hg
Padrón Padrón
100kt 20º 10º 110kt 18+/-1”Hg
110kt 22º 11º 130kt 21+/-1”Hg
130kt 24º 12º 140kt 23+/-1”Hg
140kt 26º 13º 160kt 25+/-1”Hg
160kt 30º 15º
En curvas la inclinación deberá ser padrón (no
Seleccione una proa para iniciar la curva con 55 exceda 30º). La inclinación se debe hacer
segundos indicados en el cronómetro. Tener en simultáneamente con los ajustes de potencia.
cuenta la corrección máxima de inclinación de Tener en cuenta el comportamiento aerodinámico
30º. de la aeronave para los cambios de actitud y
potencia.
CURVA DE GRAN INCLINACIÓN
ASCENSOS Y DESCENSOS
Esta deberá ser hecha con 140kt 23”Hg 95%
RPM y 30º de inclinación alar. Ejecutando un Las maniobras de ascenso y descenso se
giro de 360º, terminando en la proa de inicio. clasifican en dos tipos generales: a velocidad
DOCTRINA 2013 118
MAPIL Fase Instrumento Básico
constante y a régimen (razón) constante. La que se usan durante las aproximaciones por
maniobra a velocidad constante se lleva a cabo instrumentos. El cabeceo controla la velocidad
manteniendo la potencia constante en el indicador vertical deseada y la potencia controla la
y variando la posición de cabeceo para mantener velocidad relativa deseada. Las técnicas correctas
la velocidad específica. La maniobra a régimen de control requieren cambios o ajustes
constante se lleva a cabo variando tanto la coordinados de cabeceo y de potencia.
potencia como el cabeceo para mantener
constante la velocidad vertical y la velocidad En el ejercicio de ascensos y descensos con razón
relativa específica. Cualquier tipo de ascenso o constante, se mantienen constantes la razón y la
descenso puede llevarse a cabo mientras se velocidad. Siempre partir de un vuelo recto y
mantiene constante el rumbo o mientras se hace nivelado, con la velocidad de 110kt e iniciar en
un viraje. Estas maniobras deben practicarse ascenso. La variación será de 500ft.
empleando velocidades, configuraciones y En el ascenso, ajustar simultáneamente para
altitudes correspondientes a las que se usarían en 24”Hg 95%RPM con 3º de cabrado (dos puntos
un vuelo real por instrumentos. arriba) aproximadamente; obteniendo así 110kt y
ASCENSO Y DESCENSO CON VELOCIDAD 500 ft/min.
CONSTANTE Para el descenso, colocar 2º de picado (1 punto
Para iniciar el ascenso, aumentar la potencia para abajo) aproximadamente, al mismo tiempo
25”Hg 95%RPM, ajustando simultáneamente el reducir la potencia para 12”Hg 95%RPM y
cabeceo de modo a mantener 110kt, comandar flaps MD, luego ir ajustando la
independientemente de la razón de ascenso potencia si es necesario. La velocidad y la razón
obtenida. serán la misma 110kt 500 ft/min.

No olvide que la razón es controlada por el

En el descenso, reducir la potencia hasta la raya
cabeceo y la velocidad por la potencia, si hay
blanca 95% RPM y ajustar el cabeceo para
necesidad de realizar ajustes, hágalo.
mantener 110kt.
Para el compensado durante los cambios de
Al momento del nivelamiento, durante la
cabeceo tenga en cuenta que al reducir la
ejecución del ejercicio, deberá ser mantenida la potencia, la tendencia del avión es a picar y al
velocidad de 110kt. aumentar es a subir, no realice correcciones muy
Nota: Recuerde que el cambio inicial de cabeceo anticipadas o solamente con la utilización del
compensador. Controle su avión en la actitud
era estimado con el fin de mantener la velocidad
deseada, verifique siempre su comportamiento,
constante con el nuevo ajuste de potencia. Debe
controle de nuevo y compense.
efectuarse una comprobación cruzada del
indicador de velocidad para determinar si son Cuando colocamos los flaps en la posición MD,
necesarios nuevos ajustes de cabeceo. al inicio habrá una tendencia a subir la nariz del
avión y en consecuencia disminuirá la razón de
ASCENSO Y DESCENSO CON RAZÓN
descenso. El alumno debe utilizar los comandos
CONSTANTE
para mantener la razón y la velocidad constantes.
Los ascensos y descensos a régimen constante se
“S” VERTICALES
realizan manteniendo tanto la velocidad vertical
como la velocidad relativa deseada. Estas son Las "S" verticales son maniobras de destreza
maniobras concebidas para practicar las técnicas concebidas para perfeccionar la habilidad del
DOCTRINA 2013 119
MAPIL Fase Instrumento Básico
piloto en la comprobación cruzada de los inclinación será al alcanzar el punto más bajo y el
instrumentos y controlar el avión. Hay cuatro punto más alto de de la “S”.
tipos de maniobras: las de tipo A, B, C y D.
MANIOBRAS DE CONFIANZA
Los procedimientos para los ascensos y
descensos, son los mismos ejecutados en los Hoy día algunas misiones requieren que algunos
ejercicios de ascenso y descenso con razón aviones se vuelen en todas las actitudes en
constante. El cronómetro va a ser introducido, condiciones de vuelo por instrumentos. Estos
con la finalidad de controlar la razón de ascenso y aviones están dotados de indicadores de posición
descenso. Siempre será iniciado con 110kt de que indican dichas actitudes. Las maniobras de
velocidad en ascenso y con 55 segundos en el confianza son básicamente maniobras de
tiempo. acrobacia concebidas para desarrollar la habilidad
“S” VERTICAL TIPO “A” del piloto en el uso del indicador de posición de
vuelo durante actitudes extremas de cabeceo e
Consiste en una serie alternada de ascensos y inclinación lateral. Además, le serán muy útiles
descensos con razón constante, de modo a para poder restablecerse de actitudes irregulares.
obtener una variación de 500 ft en cada inversión Antes de practicar estas maniobras el piloto debe
en el sentido vertical, manteniendo un rumbo estudiar el manual de vuelo del avión para
constante. No descuide la correcta coordinación conocer las características y limitaciones de
de la aeronave para mantener la proa. actuación del avión.

“S” VERTICAL TIPO “B” OCHO PEREZOSO

Es idéntico a la “S” vertical “A” en cuanto al Para iniciar el ejercicio partir de la actitud de
ascenso y descenso. Nada más que este ejercicio vuelo recto y nivelado, ajustar la potencia para
será hecho con una curva padrón y cronometrado, 23”Hg 95%RPM, ejecutar la maniobra con
para cualquiera de los lados. La entrada a la curva 160kt-100kt y 30º de inclinación alar. Utilizar el
debe ser en forma simultánea al inicio del horizonte artificial y el compás de la aeronave
ascenso, manteniendo la aeronave en curva para los distintos cambios de actitud y control de
durante todo la maniobra. Al final de los 2 la cantidad de viraje.
minutos, usted completará un ascenso y descenso,
ejecutando 360º de curva. El viraje se inicia al FIGURA DE VUELO (Ver Anexo de Fase,
mismo tiempo que el ascenso o descenso inicial. Pág. 122, Fig. 1).
Mantenga constante el ángulo de inclinación Para la realización de este ejercicio debe utilizar
durante la maniobra. el indicador de curso y el HDG, de tal manera a
“S” VERTICAL TIPO “C” facilitar las curvas, que deberán tener un anticipo
de 5 segundos.
La diferencia con la “S” vertical “B” es que
siempre al completar una “B”, el piloto deberá El ejercicio se realizará como mínimo 1000ft
invertir el sentido de la curva. O sea, al completar encima del límite inferior del área de instrucción.
360º cambiará el sentido de la curva. El ejercicio En el grafico de la Figura de Vuelo; la marcación
dura 4 minutos. de las diferentes velocidades y configuraciones,
“S” VERTICAL TIPO “D” indica el punto en el cual se debe estar en las
diferentes velocidades y configuraciones. No
En este ejercicio, el sentido de la curva será reducir el motor al momento de comandar “tren
invertido a cada 180º, o sea que la reversión de la abajo”, ni flaps en la posición MD.
DOCTRINA 2013 120
MAPIL Fase Instrumento Básico
Al término, arremeter manteniendo la altitud, fijos de entrada se hará cargo de los comandos de
evitando comandar el tren y flaps fuera de las la aeronave y realizará el tráfico y aterrizaje, el
velocidades mínimas y máximas para su alumno realizará el cheque de aterrizaje una vez
accionamiento. Una vez alcanzado la velocidad que el Instructor indique la posición en el tráfico.
de nivelado, ajuste la potencia.
Nota: El rodaje de retorno a plataforma, el
DESORIENTACIÓN ESPACIAL estacionamiento y el corte de motor será realizado
por el Instructor debiendo el alumno cantar en su
La desorientación espacial puede volverse totalidad los procedimientos en la secuencia
severa durante la recuperación de actitudes correspondiente.
irregulares con un indicador de posición de vuelo
inoperante. Las actitudes extremas pueden
producir una pérdida excesiva de altitud y una
posible pérdida de control del avión. Por lo tanto,
una altitud mínima de seguridad para recuperarse
de una actitud irregular no deberá ser inferior al
límite del área.

RECUPERACIÓN DE ACTITUDES
ANORMALES

Serán ejecutadas según las técnicas de

recuperadas de actitudes anormales que se
practicaron en la fase de acrobacia, tener en
cuenta que la identificación de la actitud anormal
dependerá de una correcta interpretación del
horizonte artificial.

DESCENSO NORMAL

Los regímenes utilizados en el descenso (150kt

15”Hg 90%RPM). Recuerde que una buena
técnica es adoptar la actitud deseada en el
horizonte artificial y aguardar a ver el
comportamiento de la aeronave para realizar, si
fuere el caso, las correcciones correspondientes,
trate de no seguir a un solo instrumento y
descuidar a los demás esto hará que su velocidad
fluctúe, compense la aeronave para la actitud
deseada.

TRÁFICO Y ATERRIZAJE

El Instructor será responsable de realizar los

tráficos y los aterrizajes siempre que el alumno
este en la cabina trasera volando bajo capota. El
Instructor deberá vectorear al alumno hasta
próximo a la entrada al tráfico, una vez en los
DOCTRINA 2013 121
MAPIL Fase Instrumento Básico
ANEXO DE FASE
FIGURA DE VUELO

Fig. 1

DOCTRINA 2013 122

MAPIL Fase Instrumento Avanzado
transmitida por el alumno al instructor vía
INSTRUMENTO interfone, observando cuidadosamente todos los
equipos antes del despegue, de modo a estar
AVANZADO seguro que todos los instrumentos estén
funcionando correctamente. En la observación de
PROPÓSITO los instrumentos se deben especificar sus
indicaciones verificando en forma cuidadosa y
Entrenar al alumno en el vuelo por instrumentos,
nunca precipitada.
que el mismo sea capaz de operar la aeronave
bajo reglas de vuelo instrumentales mediante la Para realizar el ajuste de altímetro fije en la escala
utilización de las radioayudas y los instrumentos barométrica el ajuste altimétrico indicado.
de a bordo de la aeronave. Compare esta altitud con la elevación del terreno
GENERALIDADES (punto de comprobación conocido). El error
máximo permitido es de 75ft. Si el error excede
El vuelo por instrumento no es más que el control los 75ft, el altímetro está fuera de tolerancia para
de la actitud de la aeronave por medio de los el vuelo. No será necesario efectuar correcciones
instrumentos de vuelo del avión. Las técnicas de posteriores si el altímetro está dentro del margen
control de la aeronave, visual o por instrumentos de tolerancia.
son idénticas. El vuelo por instrumentos es una
serie de maniobras básicas, ejecutadas en una Nota: La correcta utilización de las radioayudas
secuencia determinada para cada situación será de entera responsabilidad del alumno, el
particular. mismo deberá estar con el 100% del
conocimiento teórico requerido para el
El alumno deberá chequear las radios y transferir cumplimiento de la misión.
para el Instructor aquellas que serán utilizadas en
la misión o las que el requiera, en caso de que el FRASEOLOGÍA PADRÓN
AL ocupe la cabina delantera. El cheque de motor En el vuelo por instrumento la fraseología se
y el briefing antes del decolaje será realizado por constituye en un factor preponderante para la
el mismo. El VHF 1 o el VHF 2 deberán seguridad de vuelo, debiendo utilizarse en forma
permanecer con el alumno durante toda la misión. padronizada y cumpliendo con exactitud las
Este realizará todos los cambios de frecuencias instrucciones del órgano de control. La
necesarios para la misión. fraseología padrón está establecida en la NPV del
GAI.
En las misiones en que el Instructor ocupe la
cabina delantera, el mismo realizará toda la PARTIDA Y RODAJE
comunicación con el órgano de control hasta el Serán realizadas por el Instructor en las misiones
punto “3”. Y asumirá nuevamente una vez en que el Alumno este volando en la cabina
incorporado al tráfico. Caso de que el AL trasera, el alumno deberá cantar todos los
realizará la comunicación, el IN debe orientar procedimientos a ser realizados por el Instructor.
sobre los diferentes puntos de notificación.
EN LÍNEA DE DESPEGUE
VERIFICACIÓN DE INSTRUMENTOS
Antes de iniciar el cheque de Slam (40% RPM)
En todos los vuelos debemos ejecutar la se debe ajustar el horizonte artificial a la actitud
verificación de los instrumentos siguiendo el de vuelo recto y nivelado y verificar que los
orden previsto en la lista de chequeo. La instrumentos de dirección ADF, RMI y HSI estén
verificación de los instrumentos deberá ser alineados con el eje de pista, también se deben
DOCTRINA 2013 123
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
verificar los instrumentos del motor en rango técnica es adoptar la actitud deseada en el
verde (verificar 4 verdes). horizonte artificial y aguardar a ver el
DESPEGUE comportamiento de la aeronave para realizar, si
fuere el caso, las correcciones correspondientes,
El instructor llevará la aeronave hasta la posición trate de no seguir a un solo instrumento, por
tres y dejará la misma alineada con el eje de la ejemplo en el ascenso volar solamente con el
pista. El alumno efectuará los cheques previstos velocímetro y descuidar a los demás instrumentos
asegurando el avión con los frenos. A la orden del esto hará que su velocidad fluctúe, compense la
instructor soltará los frenos e iniciará la carrera aeronave para la actitud deseada.
para el despegue manteniendo con el giro
direccional y la brújula, el eje de la pista hasta VUELO RECTO Y NIVELADO
alcanzar la velocidad establecida en donde
establecerá en el horizonte artificial la cabrada Se tendrán en cuenta las mismas consideraciones
prevista +/- 5 grados cuando abandona el suelo que en la fase de Pre Solo con la salvedad que la
mantenga el eje de la pista con los comandos de referencia tanto para el anticipo como para la
vuelo y con indicación positiva del climb y mantención de la nueva actitud se hará mediante
altímetro subiendo; con 80kt comande tren arriba el horizonte artificial, teniendo un régimen de
y luego flaps con la velocidad de 90kt, el 130kt 21”Hg 95%RPM, la dirección será
Instructor dejará completamente a cargo del mantenida con los pedales (timón de dirección)
alumno con 500ft MSL, al alcanzar 1000ft cualquier variación en la misma se podrá
reduzca la potencia para 25”Hg y 95% RPM, identificar en los compases de la aeronave.
teniendo en cuenta el compensado para el ascenso
y ajustando la potencia para 25”Hg. El vuelo recto y nivelado sin aceleración consiste
en mantener la altitud, el rumbo y la velocidad
SALIDA INSTRUMENTAL relativa deseada. Para mantener o recuperar la
altitud use el control de cabeceo. Para mantener o
Dado el volumen de tráfico aéreo, existen ajustar el rumbo use el control de inclinación
procedimientos de salida por instrumento lateral (alabeo). Para mantener o ajustar la
específica de cada aeropuerto para aerovías que velocidad relativa use el control de potencia.
son siempre controladas y orientados por radiales
fijos en posición, altitud mínima y máxima. Para HOMING/RADIOENFILACIÓN
estos procedimientos será utilizado el régimen de
100kt 25”Hg 95% RPM en ascenso, en caso de Después de sintonizar la radioayuda de la
nivelar el régimen será crucero, 130kt 21”Hg estación se procede a aproar la misma, que
95%RPM. consiste en mantener la nariz del avión y la aguja
ADF apuntando hacia ella mientras se prosigue
Se efectúa después del despegue para integrarse a en la aproximación, esta técnica es realizada sin
la ruta de la aerovía específica o una las respectivas correcciones de viento.
aproximación, normalmente la salida tiene un
recorrido común para todos los aviones hasta un Para aproar, observe la posición de la punta de la
punto determinado, y después se establecen las aguja de ADF en el indicador o en el RMI, realice
distintas transiciones según las distintas rutas o la curva por el lado o cambio más corto de forma
intensiones para proseguir en la misión. a colocar dicha punta debajo del índice indicador
ASCENSO NORMAL de la proa del avión.

Los regímenes utilizados en el ascenso (100kt Mantenga esta indicación mientras se aproxima a
25”Hg 95%RPM). Recuerde que una buena la estación. La función del ADF es la de indicar al
DOCTRINA 2013 124
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
piloto la dirección en la cual se encuentra una En el HSI, gire el botón del curso hasta que el
radioayuda NDB (o radioemisora) dada. indicador del curso (barra) se centre con el
triangulo indicador de TO-FROM e indique TO
INTERCEPTACIÓN DE QDM (hacia la estación), mantenga su avión volando en
El método normal para interceptación de cursos esta proa hasta que la barra de desvío se desplace
en aproximación, envuelve el menor número de hacia un lado. Cuando esto ocurra, efectúe la
maniobras del avión y se vuelve un corrección de deriva correspondiente
procedimiento rápido. Primero se debe localizar (procediendo similar al ADF).
en el RMI o en el indicador ADF el QDM
VUELO CON ESTACION DE COLA
deseado, ver su posición con respecto al actual;
(FROM)
posteriormente aplique la siguiente formula.
Regla: RIPA+/- 30 grados. Después de sintonizar la estación VOR coloque la
RI: Rumbo a interceptar. cola de la aguja (RMI) en el valor de la proa. En
PA: Punta de la aguja. el HSI gire el botón del curso hasta centrar la
+/-30 grados: Valor preestablecido como ángulo barra del desvío con el triangulo o indicadora TO-
apropiado para una interceptación de frente para FROM indicando FROM (desde la estación).
un QDM. Mantenga esta proa hasta que el indicador radial
indique desvío hacia uno de los lados que se
INTERCEPTACIÓN DE QDR produce por efecto del viento. Cuando esto ocurra
proceda a corregirlo.
El método normal para la interceptación de curso
en alejamiento es el siguiente: primero localice la INTERCEPTACIÓN DE RADIALES (TO)
posición de la cola de la aguja en su RMI o
indicador ADF; posteriormente a esto ubique el Para interceptar en acercamiento un curso
QDR deseado con la cola del puntero. magnético predeterminado para la estación la cual
está dotada de un VOR, 1º se introduce o
Para interceptar, gire su avión para el rumbo que selecciona el curso a interceptar y se verifica que
considere una adecuada razón o ángulo de el indicador TO-FROM indique TO.
interceptación +/- 45º más o menos de la cola de
En el RMI con la aguja del VOR se produce
la aguja, mantenga este rumbo de interceptación
como una interceptación de QDM utilizando la
hasta que la cola se aproxime al mismo,
formula de curso (radial) actual +/- 30, en el HSI
anticípese de forma a salir en el QDR deseado.
si la barra de desvío está totalmente dislocada,
Regla: CARI +/- 45º. esto quiere decir que el radial a interceptar está
CA: Cola de la Aguja. más o menos a 10º. Para interceptarlo gire su
RI: Rumbo a Interceptar. avión hasta colocar el avioncito en miniatura
+/- 45º: Valor preestablecido como ángulo hasta que coincida con la parte superior de la
apropiado para una interceptación de QDR barra de desvío. Espere en esta posición
(recién pasada la estación solo grados desviados). manteniendo la proa hasta que la barra de desvío
lateral vaya centrando y luego retornar al curso,
VUELO CON ESTACIÓN DE PROA (TO) completando así la interceptación. No utilice un
ángulo superior a 90º, esto alejaría de nuevo el
Después de sintonizar la estación VOR. El
avión de la estación.
puntero en el RMI indica hacia la estación (aguja
más fina). Se gira el avión hasta colocar el Regla: RIPA+/- 30 grados.
puntero del RMI en la proa del avión. RI: Rumbo a interceptar.
DOCTRINA 2013 125
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
PA: Punta de la aguja. aeronave en relación a la estación. Observe la
+/-30 grados: Valor preestablecido como ángulo punta de la aguja y recuerde la marcación,
apropiado para una interceptación en mantenga esta proa con la velocidad y altitud
acercamiento a la estación. constante hasta que la aguja caiga de 5º a 20º,
normalmente es usado 10º; al mismo tiempo
INTERCEPTACIÓN DE RADIALES dispare el cronómetro para determinar el tiempo
(FROM) en que la aguja lleva para variar los 10º en su
Para interceptar en alejamiento un curso RMI. Utilice la siguiente fórmula para determinar
magnético predeterminado: primero introduzca en el tiempo.
el HSI con el curso el radial que se quiere Tiempo en segundos = Tiempo para la estación
interceptar. Observe el desplazamiento de la barra Nº de grados de Var. (en minutos)
de desvío y de la posición del indicador TO–
FROM en FROM. Para interceptar el radial Ejemplo: 40´´ = 4 minutos para la estación.
deseado +/- 45º gire su avión hacia donde está la 10º
barra del desvío, mantenga el curso o rumbo de
interceptación prevista hasta que la barra de La distancia se calcula utilizando la siguiente
desvío vaya centrando; con una adecuada fórmula.
anticipación retorne la proa de la aeronave hasta Distancia = Tiempo x Velocidad
colocar el curso centrado debajo del índice 60
indicador de la proa completando así la Existe un método simplificado que no exige la
interceptación. memorización de esta fórmula mencionada.
Regla: CARI +/- 45º.
CA: Cola de la Aguja. Millas náuticas por minuto (NM/Min)
RI: Rumbo a Interceptar. multiplicado por el tiempo que tomará llegar a la
+/- 45º: Valor preestablecido como ángulo estación.
apropiado para una interceptación en alejamiento Ejemplo: Velocidad: 2 NM/min.
de la estación (recién pasada la estación solo Tiempo a la estación: 4 minutos.
grados desviados). 2 x 4 = 8 NM de distancia.

MANTENCIÓN DE CURSO En Alejamiento: Se procede en forma idéntica al

de acercamiento pero utilizando la cola de la
Es posible mantener el curso en acercamiento o aguja.
en alejamiento, utilizando la aguja del ADF esto
se debe al hecho de que la misma apunta siempre MANIOBRA DE INVERSIÓN DE RUTA
a la estación e indica la marcación relativa del
Es una maniobra utilizada para un rápido cambio
avión para la estación. En caso de utilizar RMI o
de rumbo (180º) sin variar el radial o QDM/QDR,
HSI se debe realizar las correcciones pertinentes
específico. Para el inicio de esta maniobra se
del caso, ya sea en acercamiento o alejamiento
realizará un viraje aumentando o disminuyendo la
utilizando la regla mencionada anteriormente, si
proa en 30º, 45º, o 90º dependiendo del tiempo a
la desviación es pequeña entonces los números a
utilizar y que será de 1´, 30´´ o de forma
sumar o restar en la regla será igual a los
instantánea respectivamente, para luego regresar
números desplazados del curso selectado.
al rumbo contrario al que se tenía inicialmente y
CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA por el lado contrario del primer viraje.
30º por 1 minuto.
En Acercamiento: Coloque la aeronave de forma 45º por 30 segundos.
que la aguja indique los 90º de la proa de la 90º instantáneo.
DOCTRINA 2013 126
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
Ejecución: Ejemplo: Proa inicial: 180º. Determine el punto de anticipación. Determine un
Si volamos con proa 180º +/- 30º, en este caso punto de anticipación que coloque al avión sobre
sumamos (viraje por derecha), tendremos 210º, o cerca del arco al completar el viraje inicial.
una vez en dicha proa se dispara el cronómetro y
se vuela por un minuto, luego viraje por izquierda Como anticipo tendremos que iniciar la entrada al
hasta alcanzar la proa contraria a la que se tenía arco 1 NM antes.
inicialmente, viraje a 360º. Proa final: 360º. Ingresando a la estación variar 80º la proa.
Para los demás métodos se aplica la misma Saliendo de la estación variar 100º la proa.
técnica con la salvedad que la única diferencia
será el tiempo a volar en la proa desfasada para Velocidad en el arco 130kt.
realizar el siguiente viraje, en uno será 30
Una vez que alcance el punto de anticipación,
segundos (se dispara cronometro al completar el
vire para interceptar el arco.
viraje) mientras que en el otro será instantáneo.
Observe el indicador de marcación y el indicador
DESCENSO NORMAL
de distancia durante el viraje y salga del viraje
Los regímenes utilizados en el descenso serán con el indicador de marcación sobre o cerca del
150kt 15”Hg 90%RPM. Recuerde que una buena índice de los 90º (posición del extremo del ala).
técnica es adoptar la actitud deseada en el
Si el avión esta fuera del arco (alejándose de la
horizonte artificial y aguardar a ver el
estación), salga del viraje con la aguja del
comportamiento de la aeronave para realizar, si
indicador de marcación por encima del índice de
fuere el caso, las correcciones correspondientes,
los 90º, si esta dentro del arco (acercándose a la
trate de no seguir a un solo instrumento y
estación), salga del viraje con la aguja del
descuidar a los demás esto hará por ejemplo, que
indicador de marcación por debajo del índice de
su velocidad fluctúe, compense la aeronave para
90º.
la actitud deseada.
MANTENER UN ARCO DME
INTERCEPTACIONES DE ARCO DME
Controle el rumbo del avión para mantener la
Los arcos VOR/DME se utilizan durante todas las
aguja del indicador de marcación sobre o cerca
fases del vuelo. Un arco se puede interceptar a
del índice de los 90º (punto de referencia) y la
cualquier ángulo, pero por lo general se intercepta
distancia deseada en el indicador de distancia.
desde un radial. Se puede interceptar cuando se
vuela en acercamiento o en alejamiento en un Para mantener el arco, vuele una serie de
radial. Un radial se puede interceptar cuando se pequeños tramos rectos de esta forma podrá volar
vuela en acercamiento o en alejamiento desde un el arco, fije el rumbo del avión de manera que la
arco. Los ángulos de interceptación (de arco a aguja del indicador de marcación quede 5º a 10º
radial o de radial a arco) son de 90º por encima del punto de referencia seleccionado
aproximadamente debido a los grandes ángulos (índice de los 90º). Mantenga el rumbo hasta que
de interceptación, el uso de los puntos de el indicador de marcación se mueva 5º a 10º por
anticipación precisos durante la interceptación lo debajo del punto de referencia. La distancia a la
ayudarán a evitar sobrepasar o quedarse corto. estación debe disminuir ligeramente mientras la
aguja del indicador de marcación está por encima
ENTRADA AL ARCO DESDE UN RADIAL del punto de referencia y aumentar cuando está
Sintonice el equipo VOR/DME. por debajo. El arco se mantiene mejor volando
Determine la dirección del viraje. tramos más pequeños y controlando el rumbo
DOCTRINA 2013 127
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
para mantener la aguja del indicador de Al entrar en el cono del silencio la aguja del RMI
marcación lo más cerca posible al punto de comienza a oscilar y el indicador de curso o radial
referencia. Mantener el régimen de 130kt 21”Hg (barra de desvío), oscila de un lado para otro y el
y 95%RPM en el arco. indicador de (TO - FROM) del HSI indicará en
forma intermitente. Se considera bloqueada la
INTERCEPTACIÓN DE UN RADIAL estación cuando la aguja número 1 del RMI pasa
DESDE UN ARCO por la lateral de los 90º y la barra de desvío se
Para abandonar un arco DME ponga la ruta define para uno de los lados y el indicador (TO–
deseada en la ventanilla del selector de ruta, al FROM) pasa a indicar FROM.
alcanzar el anticipo realice un viraje padrón hacia
ENTRADA AL CIRCUITO DE ESPERA
el radial a interceptar.
Existen tres tipos de entradas, dependiendo del
Determine la anticipación que se requiere en
sector en el que se realiza la aproximación. (Ver
grados. La interceptación de un radial desde un
Anexo de Fase, Pág. 132, Fig. 1).
arco es similar a cualquier interceptación de ruta,
excepto que el ángulo de interceptación Entrada Directa: Posterior al bloqueo ingresar
normalmente se aproxima a 90º. El punto de directamente al viraje de alejamiento iniciando así
anticipación para comenzar el viraje de la órbita.
interceptación de ruta dependerá de varios
factores. Estos son: el régimen de viraje que se va Entrada Gota de Agua o dislocada: Posterior al
a usar, el ángulo de interceptación y el régimen de bloqueo se toma una proa de 30º que se suma o se
movimiento del indicador de marcación. El resta de la pierna o tramo de alejamiento. Se resta
régimen de movimiento del indicador está si es orbita por derecha. Se suma si es orbita por
determinado por el tamaño del arco que se vuela, izquierda.
la velocidad verdadera del avión, la dirección y la
velocidad del viento. Mantenga este rumbo por espacio de 1minuto y
luego gire para dentro de la órbita aproando de
Anticipo arco/radial = 60 x radio de viraje nuevo la estación, si es factible intercepte el
arco que se vuela tramo de acercamiento, posterior al rebloqueo
inicie el viraje de alejamiento iniciando así la
BLOQUEO DE LA ESTACIÓN
órbita.
Cuando el avión se encuentre próximo a la
estación, entra en un área de confusión de señales Entrada Paralela: Después del bloqueo, tome un
en que el puntero se vuelve inestable y erróneo. rumbo paralelo al tramo de alejamiento por 1
Esta área es llamada cono del silencio y varía con minuto, luego gire para la estación por dentro de
la altura; es decir crece con la altitud. El puntero la órbita aproando de nuevo la estación; posterior
puede variar 30º oscilando para ambos lados del al rebloqueo inicie el viraje de alejamiento
topo del ADF o RMI. Cuando el avión pasa sobre iniciando así la órbita.
la estación, el puntero oscila para luego quedar CIRCUITO DE ESPERA (Ver Anexo de
fijo en la parte inferior del instrumento (aguja
Fase, Pág. 132, Fig. 2).
deflectada) cuando se pasa definitivamente la
estación. Considérese bloqueada la estación Se realiza con la finalidad de establecer un
cuando la aguja pasa por los 90º del instrumento ordenamiento en el tráfico para luego hacerlo
lo que corre normalmente poco después del proseguir en la ejecución de un descenso y
pasaje de la aeronave sobre la estación. aproximación para el aterrizaje en condiciones de
DOCTRINA 2013 128
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
vuelo por instrumento. Es normalmente sobre una Peligro: La manutención de la altitud establecida
estación VOR, ADF o RADIAL, utilizando para para la órbita es mandatorio durante la evolución
éste ultimo un equipo DME. La órbita es Padrón dentro del circuito de espera, por debajo de dicha
(estándar) cuando es por la derecha y No Padrón altitud estará en un sector no seguro.
(no estándar) cuando es por la izquierda. La
órbita está compuesta por un fijo, viraje de PROCEDIMIENTO DE BAJA (Ver Anexo de
alejamiento, tramo de alejamiento, viraje de Fase, Pág. 132, Fig. 3).
acercamiento y tramo de acercamiento. La curva Hay varios tipos de aproximaciones de baja
es padrón en la órbita baja, por debajo de los (TACAN, VOR, VOR DME, ILS, NDB, etc.)
10.000ft y medio padrón sobre los 10.000ft. Los que se utilizan para facilitar la transición de un
tramos de acercamiento como el de alejamiento avión a baja altitud a una aproximación final para
son de 1 minuto para las orbitas de baja y de 1´ aterrizar. El controlador de tráfico aéreo (ATC)
30´´ para las orbitas de alta. normalmente expide una autorización específica
El régimen y configuración a mantener en la para una de estas aproximaciones. La omisión de
órbita serán: velocidad con tren arriba 110kt, un tipo específico de aproximación en la
velocidad con tren abajo 100kt, en caso de autorización indica que puede usar cualquier
descenso, flaps MD y 1000ft/min de razón. aproximación por instrumentos publicada para
ese aeropuerto.
CIRCUITO DE ESPERA (BAJA)
Antes de iniciar el descenso, revise el IAP para
Normalmente tiene una duración de 4 minutos conocer el tipo de aproximación final planeada,
tratándose de una órbita de un procedimiento de vuelva a verificar las condiciones meteorológicas,
baja. compruebe los indicadores de rumbo y de actitud,
y coordine los procedimientos que se deben
Para orbitar use la velocidad de 110Kt (±16”Hg observar en caso de presentarse fallas en el
95% RPM), inicie el nivelamiento a 10% de la equipo de comunicaciones. La revisión del IAP
razón de descenso antes de la altitud deseada. para cualquier aproximación (de precisión y de no
Compense su avión a fin de mantener su altitud. precisión) debe incluir, pero no se limita solo a lo
siguiente: las altitudes mínimas de seguridad o de
Posteriormente al bloqueo o rebloqueo inicie la
emergencia, los frecuencias de navegación, los
órbita con curva padrón iniciándose así la curva
regímenes de descenso, los mínimos de
de alejamiento. El tramo de alejamiento será dado
aproximación, los procedimientos de
cuando la aguja del VOR o ADF en el RMI
aproximación frustrada, el diagrama del
indique 90º de la estación y tenga alas niveladas
aeropuerto, etc.
(lo que ocurra último), dispare el cronómetro
iniciando el tramo o pierna de alejamiento por 1 Procedimiento estándar de arribo al terminal
minuto, con curva padrón inicie la curva de (STAR). El STAR es un procedimiento de
acercamiento e intercepte el tramo de arribada planificada previamente que se publica
acercamiento iniciando así dicho tramo (en este en forma de gráfica o texto. Con este
tramo debe ser configurada la aeronave para el procedimiento se hace la transición de la
aterrizaje, velocidad con tren abajo 100kt, estructura en ruta a un fijo exterior, a un fijo de
±21”Hg 95%RPM); en el rebloqueo de la aproximación por instrumentos o a un punto de
estación estará completando una órbita, prosiga recorrido de arribada en la zona del terminal. Las
para iniciar el procedimiento de aproximación o rutas normales de arribadas al terminal fueron
inicie otra órbita según indicaciones del ATC. concebidas con el objeto de aliviar el trabajo del
DOCTRINA 2013 129
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
piloto en la cabina y del controlador y acortar las 500ft/min máximo de descenso, el viraje base de
comunicaciones de aire a tierra en ciertas áreas procedimiento (en este punto se realiza el cheque
terminales con tráfico de alta densidad. Por lo de aterrizaje), y final de procedimiento con 95Kts
general un STAR tiene un fijo de referencia y tren abajo, cuando en final para el aterrizaje
común desde el cual se origina el procedimiento 95Kts tren abajo y flaps MD para descender a
de arribada. Además, puede haber varias rutas de 500ft/min. En final del procedimiento (punto
transición convergiendo en ese fijo común. Las crítico visual), planee la recta final para el
altitudes relacionadas con las rutas STAR deben aterrizaje bajando todo los flaps (a criterio), debe
considerarse como altitudes mínimas en ruta considerarse que con flaps todo abajo la actitud
(MEA). de picado es más pronunciada.

Use cartas de aproximación por instrumentos APROXIMACIÓN FRUSTRADA

(IAC) para cada aeródromo durante las
Se requiere un minucioso planeamiento para
penetraciones, aproximaciones IFR. La velocidad
poder efectuar una aproximación frustrada con
para la penetración, partiendo de la órbita será de
éxito. Familiarícese con el procedimiento de
100kt con tren abajo. Siempre que estuviere
aproximación frustrada durante la fase de
autorizado al procedimiento, configure la
planeamiento de prevuelo. La trayectoria de
aeronave en el tramo de acercamiento e inicie la
aproximación frustrada tiene como propósito
penetración inmediatamente después de pasar
retornar a una altitud dentro de los márgenes de
sobre el fijo. La velocidad de entrada en la
franqueamiento de obstáculos en ruta. En
penetración será la del pase sobre el fijo (100kt).
algunos casos, puede volver a establecer el avión
Importante: Efectúe la verificación para en el segmento inicial de la aproximación.
descenso. Introduzca en el altímetro el ajuste y Como el margen de franqueamiento de obstáculos
compare el HSI y el RMI con la brújula de la aproximación frustrada es seguro
magnética antes de iniciar la penetración. Realice únicamente cuando la aproximación frustrada se
su cheque periódico de acuerdo a la OT – T 35. inicia en el punto de aproximación frustrada
(MAP), o a una altitud superior a la altitud
También conocida por “problema de descenso”,
mínima de descenso (MDA), el piloto debe tener
comienza sobre un fijo radio a una altura de
planificadas alternativas de ascenso basándose en
seguridad (altitud de inicio) y termina a una cierta
la actuación del avión y las características del
altura y distancia de la cabecera de la pista (punto
terreno.
crítico), el régimen a utilizar será: tren abajo,
Precaución: Tenga presente que la tripulación
100kt ±21”Hg 95%RPM y flaps MD.
asume la responsabilidad de observar el margen
La trayectoria de la aproximación es determinada de franqueamiento de obstáculos cuando la
por obstáculos en el terreno, dirección y altitud de aproximación se continúa más allá del MAP.
la pista, y están descriptas en las IAC.
La altura de decisión (DH) es la altitud en la cual
El problema de descenso está dividido en: espera, se inicia una aproximación frustrada cuando la
alejamiento, curva base, acercamiento (en referencia visual con el entorno de la pista no se
algunos casos) y aproximación final. ha establecido o cuando el avión no está en
posición para ejecutar un aterrizaje seguro. El
La espera será hecha con 110kt y configuración controlador le informará al piloto cuando el avión
limpia; el alejamiento de procedimiento con tren se encuentra en la DH publicada. La DH se
abajo 100kt ±21”Hg 95%RPM, flaps MD y determina en la cabina ya sea por medio de la

DOCTRINA 2013 130

MAPIL Fase Instrumento Avanzado
lectura del altímetro o cuando el controlador lo avión, visibilidad desde la cabina e instrucciones
indique, lo que ocurra primero. El controlador del controlador. Los mínimos de altitud de
continuará suministrando la información de ruta y descenso (MDA) y de las condiciones
de trayectoria de planeo hasta que el avión pase atmosféricas que se deben usar para la
sobre el umbral de aterrizaje, en cuyo momento aproximación circular son los de la pista a la cual
indicará: "sobre el umbral de aterrizaje". Con el se vuela la aproximación por instrumentos (ésta
fin de permitir una transición uniforme de no es siempre la pista de aterrizaje). Los mínimos
condiciones por instrumentos a visual, se debe de la aproximación circular enumerados en los
añadir al procedimiento de comprobación cruzada procedimientos de aproximación por
una búsqueda sistemática del entorno de la pista instrumentos (IAP) corresponden a las
antes de alcanzar la DH. aproximaciones sin precisión (LOC, VOR,
TACAN, etc.). Los procedimientos y las técnicas
Volar la MDA o DH hasta que la aguja del RMI o de la aproximación circular no son compatibles
HSI se deflecte a los 90º, momento en el que con el criterio de aproximación de precisión y, en
deberá arremeter en el aire, full motor y situaciones reales, no se deben intentar. En vista
limpiando la aeronave se proseguirá en ascenso de que el piloto determina el punto de
según el perfil de la aproximación frustrada para aproximación frustrada (MAP) relacionado con
nuevo procedimiento o según instrucciones del la aproximación de precisión en términos de
ATC. altura de decisión (DH), y no con un punto
TRANSICIÓN DE LA MDA/DH AL específico en la ruta de aproximación final, es
ATERRIZAJE difícil determinar cuándo se debe suspender la
aproximación, si no hay condiciones visuales.
Una vez en final de procedimiento realizar el Por lo tanto, el piloto no debe intentar la
cheque de final: aproximación circular desde una aproximación de
- Manilla del tren físicamente abajo. precisión.
- Tres luces verdes.
- Flaps MD o full (a requerimiento). En caso de realizar una circular limpiar la
- Booster ON. aeronave, ascender a la altitud de tráfico y
- Frenos con presión (dejar pies en los pedales, proceder como en un tráfico padrón para la
NO en los frenos luego del realizar el Check). cabecera opuesta (configurar y realizar el cheque
Cuando se esté en la MDA o DH y si se tiene de aterrizaje de manera oportuna), no debe
pista a la vista (el Instructor orienta) proseguir omitirse notificar las intenciones.
para el aterrizaje de manera visual realizando el ATERRIZAJE
redondeo aplicando la técnica de las fases El Instructor será responsable de realizar los
anteriores. aterrizajes siempre que el alumno este en la
CIRCULAR cabina trasera volando bajo capota. El Instructor
La aproximación circular para proceder al deberá vectorear al alumno hasta próximo a la
aterrizaje es una maniobra de vuelo visual. Se cabecera en uso donde se hará cargo de los
usa para alinear el avión con la pista de aterrizaje comandos de la aeronave y realizará el aterrizaje.
en uso, luego de completar la aproximación por Nota: El rodaje de retorno a plataforma, el
instrumentos. Cada aterrizaje es diferente a causa estacionamiento y el corte de motor será realizado
de las variantes de visibilidad, de techo, dirección por el Instructor debiendo el alumno cantar en su
e intensidad del viento, obstrucciones, alineación totalidad los procedimientos en la secuencia
de la ruta final de aproximación, actuación del correspondiente.
DOCTRINA 2013 131
MAPIL Fase Instrumento Avanzado
ANEXO DE FASE
ENTRADA AL CIRCUITO DE ESPERA

1- ENTRADA DIRECTA
2- ENTRADA GOTA
3- ENTRADA PARALELA

Fig. 1
VIRAJE POR DERECHA VIRAJE POR IZQUIERDA

CIRCUITO DE ESPERA PADRÓN CIRCUITO DE ESPERA NO PADRÓN

(ESTÁNDAR) (NO ESTÁNDAR)
Viraje de Acercamiento
Viraje de Alejamiento

Viraje de Acercamiento

Viraje de Alejamiento
Tramo de Alejamiento Tramo de Alejamiento

1` 1`
1` ¨ 1` 1` ¨ 1`
¨ 1` ¨ ¨ 1`
¨
¨ ¨
Fijo o Tramo de Acercamiento Tramo de Acercamiento Fijo o
Radioayuda Radioayuda

Fig. 2

PROCEDIMIENTO DE BAJA
Alejamiento de Procedimiento
Procedimiento

Radioayuda
Base de

Final de Procedimiento
Fig. 3

DOCTRINA 2013 132

MAPIL Fase Adaptación Nocturna
mayor obstáculo para hacer un buen vuelo
ADAPTACIÓN nocturno.
Practique durante el día y verifique cuales son los
NOCTURNA interruptores que podrían ser accidentalmente
accionados y si su accionamiento podría causarle
PROPÓSITO que tipo de problema.
Podrá tener que interpretar sus instrumentos para
Entrenar al alumno en el vuelo nocturno, que el
determinar la actitud del avión. Las luces de los
mismo sea capaz de operar la aeronave bajo
instrumentos deben reducirse para el mínimo de
reglas de vuelo visuales mediante la utilización de
brillo, para evitar el cansancio de la vista y
las referencias exteriores como así también
reducir al mínimo los reflejos en el canopy. Con
utilizando los instrumentos de la aeronave.
el brillo de las luces de los instrumentos, sería
GENERALIDADES incapaz de distinguir los objetos mirando para
afuera de la cabina hasta que sus ojos se
Esta fase se destina a volver al piloto tan eficiente acostumbren al cambio. Conozca los
en el vuelo nocturno como en el diurno. La procedimientos para el rodaje como para el vuelo.
transición del vuelo diurno para el vuelo nocturno Esto eliminará la confusión y la necesidad de
es facilísima. En primer lugar, verificará que para aumentar la intensidad de las luces de la cabina.
volar a la noche, empleará la mayor parte de las Gráficamente podemos decir que dentro del ojo,
técnicas y procedimientos utilizados para volar de al fondo, existe el equivalente a una célula
día. fotostática llamada retina, la cual está compuesta
El vuelo nocturno es más suave porque, de noche, de células nerviosas, fibras y tejidos que la
no hay corrientes de convección, hasta inclusive, sostienen.
el motor del avión trabaja más suavemente. La luz pasa a través del medio de transformación
Generalizando, cualquier prejuicio que puede intraocular y es enfocada en la retina para
haber con el vuelo nocturno resulta de las estimular las células nerviosas sensitivas a la luz.
restricciones de su menor visibilidad. Luego de Estas células convierten la energía de la luz en
vencer esa extraña sensación causada por las impulsos eléctricos que son conducidos desde la
limitaciones visuales, encontrará muy pocas retina hasta el cerebro por el nervio óptico. Las
dificultades en el vuelo nocturno. células receptoras son las llamadas Bastoncitos y
El circuito de vuelo nocturno es igual al del vuelo Conos, distribuidas en la retina.
diurno, aunque algunas verificaciones visuales Los bastoncitos son los que permiten la visión
hechas de día se vuelven más difíciles ahora, nocturna y la mayor cantidad de ellos la
debido al obscurecimiento. encontramos en la periferia de la retina,
Generalmente se vuelve más difícil encontrar y disminuyendo paulatinamente hacia el centro
mantener las distancias relativas al suelo o a hasta llegar a cero.
cualquier avión. La preocupación es bastante Los Bastoncitos proporcionan agudeza visual
normal porque el vuelo será para sí una sensación deficiente. No dan distinción cromática y
nueva y diferente. Puede notar algunas luces funcionan a niveles bajos de iluminación, siendo
reflejadas en el canopy, que pueden tener origen la única parte del ojo que puede detectar un
en las luces de los instrumentos de la cabina o la objeto en la oscuridad. Todo lo que pueda ver
luz de la misma, pero no las confunda con las será lo que logren captar los Bastoncitos fuera de
luces de otro avión. Una vez convencido de que la zona central. La mayor capacidad de visión
las cosas que parecen extrañas a la noche en nocturna se logra dirigiendo la vista 10º fuera del
realidad son bastante normales, habrá vencido el objeto (aproximadamente) que deseamos ver.
DOCTRINA 2013 133
MAPIL Fase Adaptación Nocturna
En otras palabras, no debemos dirigir nuestra cabina en mínimo necesario para leer los
vista directamente al objeto que deseemos, ya que instrumentos.
para eso estamos usando nuestra visión diurna, la
cual sabemos esta “inoperativa”, sino que INSPECCIONES Y VERIFICACIONES
debemos mirar más allá del objeto, lo que nos
Además de la inspección externa normal de día,
permite detectar su forma y tamaño. El segundo
debe ser hecha las siguientes:
factor es que la máxima capacidad de visión
Las luces exteriores deben estar en buen estado, y
nocturna se logra mediante una adaptación a la
verificar funcionamiento, certifíquese de que
oscuridad. Al entrar en un lugar en la
todos los vidrios y superficies plásticas estén
semipenumbra, como por ejemplo en el cine,
limpios. El personal de tierra debe limpiar
recién al cabo de unos minutos comenzamos a
cualquier mancha o grasitud en la cabina y en el
distinguir las figuras y al cabo de 30 minutos ya
panel de los instrumentos, mantenga las luces de
podemos distinguir todo y sin ninguna dificultad.
la cabina tan reducidas como sea posible, durante
Podemos decir entonces que el periodo de
el rodaje y el vuelo. Esto se vuelve especialmente
adaptación nocturna requiere de 30 minutos, por
importante durante los tráficos, cuando el reflejo
lo tanto, antes de efectuar un vuelo será
en el canopy y las luces brillantes restringen la
importante y necesario que estemos en un lugar
visibilidad, exactamente cuándo es más necesaria,
oscuro 30 minutos antes del vuelo.
Por el tacto conozca la localización de todos los
Adaptar los ojos a la oscuridad requiere no
interruptores importantes para evitar la utilización
exponer los ojos a luces brillantes antes de volar,
errónea de otros, no deseados, en una cabina
ya que se debe tener presente el tiempo de
obscura o mal iluminada. Lo mismo se aplica a la
adaptación de 30 a 40 minutos.
posición de las palancas. Los flaps y faroles de
Mantener las luces en un mínimo de intensidad.
aterrizaje son necesarios exactamente en el
Las luces de los instrumentos deben ser ajustadas
momento crítico del circuito de aterrizaje.
al mínimo para evitar el cansancio de los ojos y
disminuir los reflejos de la cabina al mínimo. Con ELEMENTOS REQUERIDOS
las luces de los instrumentos muy brillantes no
será capaz de distinguir los objetos cuando mire Es fundamental e indispensable que el alumno
afuera de la cabina, hasta que sus ojos se tenga una linterna operativa para utilizar durante
acostumbren al cambio. Leer rápidamente los el vuelo nocturno, la cual deberá reflejar el haz de
instrumentos, publicaciones, etc., y en ningún luz en tonalidad roja a fin de no encandilar al
caso fijar la vista en ellos por periodos Piloto. Para ello, y en caso de no contar con una
prolongados. linterna especial, deberá pintar el vidrio de la
misma con un marcador rojo, no está permitida
Un piloto está mucho más sujeto al vértigo y a las de tipo LED.
malas evaluaciones de altitud, en vuelo nocturno
que en vuelo diurno. Tampoco su percepción de INSPECIÓN EXTERIOR E INTERIOR
profundidad es completamente perfecta.
Las inspecciones deberán ser efectuadas en forma
Tenga siempre en su poder una linterna. Si normal según la lista de verificaciones y
hubiese una avería eléctrica, la linterna será su utilizando la linterna en caso que lo necesite.
único medio de verificar los instrumentos y las
cartas. Una vez que sus ojos estén adaptados a la Durante la inspección interior deberá verificar
oscuridad, recuerde que cualquier mirada que la intensidad de las luces de la cabina sea la
momentánea a un brillo de luces, destruye su adecuada (Panel de instrumentos, Luces del tren,
adaptación. Mantenga siempre las luces de la Flaps, Booster, Freno de estacionamiento,
DOCTRINA 2013 134
MAPIL Fase Adaptación Nocturna
Calentador de Pitot, etc.), para lo cual deberá claramente. La señal de la puesta en marcha será
regular con los reóstatos y cerrando el paso de la conectar las luces de navegación en la siguiente
luz de las regulables, de modo que los reflejos de posición: NAV-DIM.
estas no produzcan confusión con la luz de otros
aviones u obstáculos. Además evitará que tenga Nota: Mientras se encuentre en la plataforma
reflejos excesivos en la carlinga. Verifique sus deberá mantener las luces en esta posición, a fin
instrumentos según la cartilla. de no molestar con una mayor intensidad a los
otros aviones que se encuentran en dicho lugar.
ILUMINACIÓN EXTERIOR
RODAJE A LA NOCHE
Las luces de navegación (posición) deberán estar
ligadas antes de la partida, permaneciendo en esta La señal al Mecánico para el inicio del rodaje será
condición durante todo el vuelo, y solo deberán de Luz de Aterrizaje ON.
ser desligados con el corte de motor, después de La apreciación de profundidad y velocidad es más
que las hélices paren. Las luces anti-colisión pobre de noche, por lo cual deberá seguir los
(STROB). Estas luces “deberán” permanecer mismos procedimientos que se emplean durante
desligadas en condiciones de vuelo IFR las operaciones diurnas recordando que en
NOCTURNO. condiciones nocturnas existe tendencia de rodar
PRECAUCIONES CON LOS con mayor velocidad. Mientras está rodando, y a
INSTRUMENTOS fin de regular la velocidad, podrá ayudar mirando
Ejecute una inspección completa de los las luces que están a los costados de la calle de
instrumentos antes del decolaje. Dé tiempo taxi (azules) mientras se dirija hacia el lugar
suficiente a los giróscopos para que alcancen la establecido para la prueba del motor.
velocidad de funcionamiento. Verifique el HSI y En caso que necesite podrá poner la intensidad de
el RMI durante el rodaje para ver si indican las luces en BRIGH, a fin de tener mejor
correctamente, compárelos con la Brújula iluminación de las calles de taxi, volviendo a la
Magnética. posición de DIM una vez que llegue a la posición
de la prueba del motor (en caso de que en ese
Certifíquese de que el indicador de actitud esté
lugar se encuentren otros aviones). Debe prestar
ajustado para un decolaje por instrumentos (vea el
atención de desligar el farol de aterrizaje para no
capítulo de Vuelo por Instrumentos), de lo
encandilar al avión que lo antecede.
contrario, dará una lectura falsa que puede dar
origen a una situación peligrosa. Introduzca el Nota: Es conveniente que se aprenda la
error de altímetro y vuelva a ajustarlo antes del localización de todos los switches por tacto para
aterrizaje, particularmente a la noche. evitar cometer errores en la operación de uno de
Obviamente ésta es la mejor seguridad contra el ellos. Los mismos principios aplicables a todas
choque con el suelo u obstrucciones (deberá las palancas de control. Mantener cerrado el
también conocer la altura de los obstáculos del sistema de ventilación durante la operación en
área). tierra, evitando así la baja capacidad de visión,
resultante de la inhalación de gases de escape de
PUESTA EN MARCHA
su avión u otra aeronave.
Se efectuará según la Check List, verificando que
CHEQUE ANTES DEL DESPEGUE
el mecánico se encuentre en su puesto y con
linternas adecuadas para que efectúe las Antes de ingresar a la pista conecte las luces de
correspondientes señales y que sea identificado Navegación en BRIGH.
DOCTRINA 2013 135
MAPIL Fase Adaptación Nocturna
Efectúe los cheques de acuerdo a la Check List y ÁREAS DE INTRUCCIÓN (Ver Anexo
sin omitir ningún ítem. de Fase, Pág. 138, Fig. 1).
DESPEGUE Y ASCENSO
Notificar establecido en el área en la siguiente
Preocúpese por el alineamiento correcto del avión condición:
con el eje de pista. Mire para el fin de la pista y Encima de los 3000ft y:
no para uno de los lados. Asegúrese de que el
indicador de actitud esté ajustado, como si fuese NORTE: Ruta que une la ciudad de Concepción
para un decolaje por instrumentos. Ligue los con Horqueta y un arco que pasa por la ciudad de
faroles de aterrizaje antes del decolaje. Concepción, el rio Paraguay hasta 5 NM al norte
de la ciudad de Loreto y termina en la ciudad de
El despegue se realizará forma normal, teniendo Horqueta.
la precaución de recordar que al efectuar la
rotación habrá una tendencia de poner una actitud SUR: Línea imaginaria que se extiende del puente
mayor a la normal por lo cual deberá tenerlo hasta la ciudad de Belén al Este y al Oeste la ruta
presente en ese momento. a Pozo colorado y al SUR un arco de 10 NM.

Durante la carrera de despegue deberá mantener EJECICIOS

un Cross Check rápido de las referencias Chandelle: será realizado como se describe en la
exteriores para mantener el avión alineado con el Fase de Acrobacias, ver Pág. 67.
centro de la pista. Vuelo Lento: será realizado como se describe en
En el despegue, no suba el tren inmediatamente la Fase de Pre Solo, ver Pág. 23.
después de haber salido del suelo sino que Ocho Perezoso: será realizado como se describe
verifique su altímetro, y variómetro, ya que en la Fase de Instrumento Básico, ver Pág. 120.
podría tener una tendencia de colocar una actitud DESCENSO
de nariz abajo. Al alcanzar los 90kt suba los flaps,
desligue las luces de aterrizaje y continúe un Se solicitará el descenso como previsto, siendo el
ascenso normal. 1º tráfico el de Emergencia Simulada.

Si queda desorientado, recurra inmediatamente al El ingreso al tráfico deberá ser efectuado por la
vuelo por instrumentos. Use el decolaje por lateral más próxima a la estación.
instrumentos previamente enseñado. Si retomase
Nota: Recuerde que es importante, cotejar las
referencias visuales exteriores para determinar la
informaciones que el órgano de control pase, y
actitud del avión después del decolaje, debe
realizar el ajuste del altímetro, para tener la altitud
hacerlo con extremo cuidado por causa de la
más acertada posible.
ilusión y discontinuidad de áreas no iluminadas.
TRÁFICOS
No debe quedar alarmando por la pérdida de
referencias en el decolaje, debe guiarse 1- Emergencia Simulada
confiadamente por los instrumentos y mantener
2- Peel Off.
una razón de ascenso en el indicador de actitud y
en el climb. Al alcanzar los 1000ft indicados, 3- Sin Flaps.
efectúe el check correspondiente añadiendo el 4- Padrón.
siguiente paso: - Luces NAV- STROB. Efectuar Todos los tráficos según se detallan en la fase de
todos los cheques previstos y ascender para el
área asignada. Pre Solo.

DOCTRINA 2013 136

MAPIL Fase Adaptación Nocturna
Nota: En los circuitos de tráfico se aumentan las FAMILIARIZACIÓN
probabilidades de colisión, siendo el piloto el
responsable de evitar accidentes atendiendo Su instructor le mostrará en el área de instrucción
estrictamente a las altitudes de los circuitos las referencias prominentes en el terreno,
establecidos, además de mantenerse siempre ciudades, villas familiares y algunos puntos de
alerta y atento a los diferentes tráficos. También interés que puedan ayudarlo a mantenerse
es importante estar atento a las transmisiones que orientado. El instructor le demostrará un primer
efectúen los otros aviones con el objeto de tener aterrizaje.
una ubicación mental de la posición de ellos. Después de estar confortable adaptado al vuelo
REFERENCIAS nocturno, le será requerido cerrar los ojos o bajar
la cabeza y el instructor pondrá el avión en una
Tramo a Favor Alejado: Una línea imaginaria que actitud anormal. Le será requerido recuperar el
une REGIO con el RIO YPANE. avión y ponerlo en la actitud de vuelo recto y
nivelado, usando solamente los instrumentos.
Tramo a Favor del Viento: Una línea imaginaria
que une la Cede de la Asociación Rural del Si se desorientase mientras estuviese volando
Paraguay (antena de aproximadamente 300mts) solo, debe confiar la actitud de la aeronave con el
con el RIO YPANE. vuelo por instrumentos para ayudar a mantener el
control de la actitud del avión.
Pista 03: utilizar como referencia primaria la
pista, no sobrepasar la ruta que une Concepción EMERGENCIAS
con Horqueta, y dar principal atención a la
antena de la A.R.P. Estar en un final cómoda a No se deben efectuar aterrizajes forzados de
800ft y 800metros de la cabecera. noche a menos que sea sobre la estación o una
pista conocida y debidamente iluminada. En caso
Pista 21: utilizar como referencia primaria la contrario deberá lanzarse en paracaídas ante
pista, no sobrepasar el Rio Ypane, para todos los cualquier emergencia en la cual sea factible solo
tráficos se puede tener en cuenta para la un aterrizaje forzado en un área inapropiada.
aproximación final el través del puente con 800ft.
Para aterrizar sin luces, baje al mínimo la
ATERRIZAJE intensidad de los instrumentos del avión.

Ingrese a Básica normal, y efectúe los cheques Aterrice en forma normal usando las luces de
previstos, encienda la luz de aterrizaje cuando se pista como referencia. Recuerde que su
encuentre establecido en la final (excepto en el apreciación de velocidad y profundidad será
tráfico Peel Off), deberá efectuar el cheque de menor.
final una vez en esa trayectoria. Apunte más allá
de las luces del inicio de la pista.

Nota: Deberá mantener sus ojos en movimiento

teniendo la precaución de no fijarlos en una
determinada luz en tierra, ya que es fácil
confundir una luz que está fija en tierra con una
en movimiento o viceversa.

Para toque y arremetida seguir como describe este

manual en la Fase de Pre Solo.
DOCTRINA 2013 137
MAPIL Fase Adaptación Nocturna
ANEXO DE FASE
ÁREAS DE INSTRUCCIÓN

Fig. 1

DOCTRINA 2013 138

MAPIL Fase Navegación Contacto
Nota: Confeccionar dos cartas, siendo una para el
NAVEGACIÓN instructor. Las cartas deberán tener el trigrama y
la firma del alumno a bolígrafo. Podrán ser
CONTACTO realizadas fotocopias a color, pero la firma deberá
ser hecha antes.
PROPÓSITO CARTAS DE PEFORMANCE
Entrenar al alumno en el vuelo de navegación
por contacto, que el mismo sea capaz de operar la Para la adecuada planificación de la misión
aeronave bajo reglas de vuelo visuales mediante deberá hacer uso de las cartas de performance, las
la utilización de cartas aeronáuticas, el cuales le entregarán la información antes del
planeamiento previamente realizado y las vuelo, y de ser necesario una replanificación
referencias en el terreno. durante el mismo. Recuerde que las cartas están
GENERALIDADES basadas en la atmósfera padrón (I.S.A.) pero
incorporan las correcciones de temperatura para
La navegación aérea es el arte de volar un avión atmósfera no estándar.
de un punto a otro y saber determinar su posición Nota: Recuerde las “condiciones” que se
a lo largo de la ruta. En el vuelo de navegación consideran para cada una de las tablas de
doble comando, su instructor le indicará como performance cuando efectúe el cálculo.
identificar los puntos notables, como determinar Velocidad Indicada (VI): es la velocidad
la velocidad en el suelo y hacer correcciones si se indicada por el instrumento (varía de acuerdo a la
encuentra fuera de su ruta. altitud, presión atmosférica, densidad del aire,
etc.).
El secreto de una navegación con buenos
Velocidad Aérea Calculada (VAC): ésta
resultados, consiste en la buena preparación de la
velocidad se calcula de acuerdo a la altitud de
misión (planeamiento), sin omitir ningún detalle.
presión, presión atmosférica, densidad del aire,
Debe familiarizarse completamente con todos los etc. Sin corrección de viento.
detalles de la misión, antes del despegue y seguir Velocidad sobre el Suelo (VS): es la V.A.C. con
estrictamente el planeamiento de vuelo de manera corrección de viento y varía de acuerdo con el
a asegurar el éxito de la misión. viento que se tenga en ese momento en aquella
región donde realizará la navegación.
Debe conocer siempre, aproximadamente,
cuantas millas náuticas por minuto son recorridas SIMBOLOGÍA
por el avión, a fin de que pueda hacer rápidos Después de tener conocimiento del tipo de vuelo
cálculos mentales para la verificación de su y de la ruta (circuito), el primer paso será obtener
dislocamiento en relación a los puntos de control y preparar las cartas de navegación de escala
en el suelo que no hicieron parte de su 1:500.000. Para realizar el planeamiento se cuenta
planeamiento original, pero que son fácilmente con una simbología padrón, dentro de las mismas
observados en la carta. El trabajo limpio y preciso deberán estar contenidas todas las informaciones
en las cartas y en las hojas de registro de la necesarias del circuito a volar. (Ver Anexo de
navegación (precomputada), puede significar la Fase, Pág. 153, Fig. 1).
diferencia entre el éxito o no en el cumplimiento
de la misión. NAVEGACIÓN ALTANTE

Los pilotos deberán de utilizar también sus relojes Indudablemente, la ventaja de realizar una
individuales para el control del tiempo durante el navegación en altitud, en cuanto al consumo de
vuelo de navegación. combustible es bastante atrayente. La
DOCTRINA 2013 139
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visualización del espacio, por ejemplo, es otro PLANEAMIENTO PASO A PASO
punto a considerar, volando alto ciertamente
habrá una identificación más categórica de los Se deberá localizar los puntos de control de la
puntos preseleccionados o un objetivo. navegación mediante las coordenadas palotadas
en la carta. Estos puntos deberán de ser marcados
SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD, NIVEL Y con el símbolo de “Punto de Control”. Trazar las
CONSUMO. rectas que contengan los puntos en la secuencia:
PI, P1 para P2 y así sucesivamente hasta el punto
Estos tres factores de la misión están íntimamente de termino. El trazado de las rectas no podrá
relacionados. Debemos tener en mente que la estar contenido dentro del punto de control, como
principal ventaja de navegar a grandes altitudes así en caso de ser ciudades o ríos el punto de
será la economía de combustible. Muchas veces control la circunferencia deberá de ser
el factor consumo decidirá la viabilidad de la entrecortada para mejor visualización. Para la
misión. Por la experiencia entre 4000ft y 7000ft navegación altante de color negro. Tener a mano
para el T-35 “Pillan” es bastante aceptable. los datos específicos de desempeño de la
REGÍMENES Y PERFORMANCE aeronave en hasta los 1000ft, ascenso crucero, y
descenso.
Taxi: Partida, taxi hasta la posición 3; 40 Lbs.
/hrs, 10 Min. Determinar el nivel del trecho altante, conforme
Nota: Redondeando hasta los 1000ft = 20 Lbs. + especificado en navegación radio y sumarle 500ft
20 Lbs, hasta el PI (Punto de Inicio) = 40 Lbs. (VFR). Recordando que para una combinada es
de 3500ft a 055 FL para altante. Recuerde que
Ascenso: 75 %BHP (25”Hg, 95RPM). para calar el ascenso deberá restarle la altitud del
VI= 100kt, (1.7NM/Min); 140 Lbs/hr; 800 aeródromo o la altitud del PI a la altitud a la que
ft/Min. debe nivelar.
Crucero: 65% BHP (21”Hg, 95% RPM).
VI= 130kt, (2.2 NM/Min); 120 Lbs/hr. Regla de Tiempo.
Descenso: (15” Hg; 90 % RPM). Ascenso.
VI= 150kt, (2.5NM/Min); 90 Lbs/hr; 1000 Nivelado (Altante y Rasante).
ft/Min. Descenso.
Nota: a partir del Punto de Término de la
Navegación, se considerará 60 Lbs de consumo Marcar el tiempo del PI al PN (Punto de
de combustible para fines de cómputo. Nivelado) o NBA (Navegación a Baja Altitud).
Marcar el tiempo nivelado como especifica mas
PLANEAMIENTO adelante con la regla.

Los materiales necesarios para hacer un buen Marcar el PID (Punto Inicio de Descenso) para
planeamiento: NBA.

Lista de los puntos de la navegación identificada Marcar el tiempo de modo corrido del PI hasta el
por coordenadas. PTN (Punto Término de Navegación) en altante
Cartas de navegación por contacto. (HI-HI-HI), y rasante (LO-LO-LO).
O.T.
Plotter. En combinada marcar a partir del tramo rasante
Ficha de Misión. de nuevo de cero separadamente en (HI-LO-LO).
Pre Computada. Y en (HI-LO-HI) a partir del tramo rasante hasta
Las Informaciones Meteorológicas. el PT de corrido.
DOCTRINA 2013 140
MAPIL Fase Navegación Contacto
Nota: Para el T-35 Pillan es despreciable la Inicialmente para el T-35 Pillan, algunos
aceleración y desaceleración. parámetros son prefijados, y los llamamos
factores de planeamiento. Consideramos parida,
Las marcaciones de tiempo deberán se hechas, taxi, aceleración, ascenso hasta el PI 40Lbs, y 60
preferencialmente a la derecha de la ruta, trazos Lbs de combustible mínimo en la vertical para
perpendiculares a la trayectoria de la pierna, con aterrizaje. Considerando que con 30 Lbs. en cada
medidas de 1 cm para los tiempos pares y de 0,5 tanque obtendremos + 24 Min de vuelo con 150
cm para los tiempo impares. Lbs/hr. Después de estos factores, obtendremos el
En las cartas con escala de 1:1.000.000, los combustible utilizable para nuestra navegación y
tiempos serán marcados de 5 en 5 minutos entonces podremos fijar nuestra ruta o efectuar
escribiéndose los numerales solo los tiempos las modificaciones para encajar dentro de las
pares. limitaciones. Luego de fijar la ruta, debemos
hacer las marcaciones para el control del
En las cartas con escala de 1:500.000 y consumo durante la navegación.
1:250.000, los tiempos serán marcados de uno en
uno minutos debiéndose marcar los numerales Se emplean dos conceptos para ese control, que
pares. son CMC (combustible mínimo para continuar);
CMA (combustible mínimo para abandono).
En el caso de que exista un punto notable en el
terreno próximo a alguna marcación de tiempo Debemos encarar en CMC como un alerta, pues
entero, este punto deberá de tener la longitud de 1 una cuenta corriente menor nos mostrará que
cm. y contener el tiempo exacto de dicho punto, difícilmente llegaremos al objetivo y retornar con
debiendo la marcación más próxima referente a seguridad. En la mayoría de las veces está
números enteros, ser omitida. caracterizada por una pane en algún sistema.

Marcar el castillo del punto de control y la Si en el planeamiento, el objetivo se sitúa en

información de tiempo; debiendo la información medio de la navegación como es habitual,
de tiempo ser calculada de la distancia total posterior al mismo debemos de navegar, si en una
dividido por la velocidad a mantener. situación ya hemos alcanzado un CMC, existe la
posibilidad de alcanzar el objetivo, hasta el CMA
Marcar el castillo de proa y el nivel o la AMS. cuando deberá retornar obligatoriamente.

Los castillos deben de ser marcados por último Obtención del CMC.
dejando una distancia compatible de lado de fuera
Se calcula todo el combustible necesarios para la
de la ruta para obtener una mejor visualización de
ruta hasta la vertical respetándose los factores de
la misma.
planeamiento. Del combustible que sobra en la
Calcular la altitud mínima de seguridad de cada vertical del aeródromo se le sustraen 60 Lbs. El
pierna localizando el mayor obstáculo en torno a resultado de esta sustracción SC (Sobra de
la misma a una distancia de 10 Mn, sumándole a Combate), será utilizado en el cálculo del CMC
esta altitud 1000ft para terreno plano, o 2000ft de cada pierna de la siguiente forma. Se inicia del
para terreno montañoso. último punto, de atrás para adelante.

Calculo de Combustible. Combustible Remanente (lo que esté indicado en

el liquidómetro) menos SC. (C. Reman. – SC).
Igualmente, un punto importante para la misión Digamos que al final del la navegación tendremos
es el planeamiento del combustible. remanente hasta la vertical 190 Lbs se le sustraen
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MAPIL Fase Navegación Contacto
60 Lbs para aterrizaje y obtendremos como sobra Castillo de Proa.
130 Lbs.
Debe de ser posicionado a la izquierda/derecha
Ahora digamos que al final de la tercera pierna de del curso a un mínimo de 2 cm de esta, colocado
la navegación tendremos en el indicador 346 Lbs. inmediatamente sobre el punto de control,
remanente se le sustrae 130 y nuestro CMC es de orientado en el sentido de la ruta a ser recorrida.
216Lbs. En algunas situaciones, las reglas estipuladas
podrán ser transgredidas, en el sentido de facilitar
Obtención del CMA. la visualización de la navegación planeada. Este
Debe ser calculado desde el punto más distante de símbolo será dividido en cuatro secciones, proa
la navegación (en la mayoría de las veces es el magnética de la ruta, nivel en altante y AMS en
propio objetivo). rasante (color rojo), distancia en la pierna y la
distancia remanente de la navegación en NM.
El cálculo debe ser hecho de modo a obtener la
máxima economía desde el punto más distante a Castillo de Seguridad.
la estación. En color Rojo, contendrá las informaciones del
Para un régimen medio, se utilizará para las retorno para el aeródromo de destino o
navegaciones en rasante ascender a 3000ft y en alternativo.
altante mantener el nivel. (21”Hg; 95% BHP; 120 Posicionado próximo al punto donde la
Lbs/Hrs). navegación deba ser abandonada y apuntando
Después de ser computados estos datos se le para el aeródromo considerado. Deberá contener
suman 60 Lbs al combustible necesario y se los siguientes datos:
obtiene el CMA. Proa magnética.
Distancia en MN.
Completamiento de los Castillos.
Tiempo total.
Castillo de Punto.
Nombre del aeródromo o WAYPOINT (si es
-Nombre del Punto o Nº: se debe colocar si es el utilizado GPS).
PI, P1, P2, etc. El nivel de vuelo a ser volado, en la ruta de
-Tiempo total: se coloca el tiempo total de la regreso para el cual se tendrá en cuanta la mejor
navegación, a partir del disparo de cronómetro, autonomía, o AMS en los casos de retornar en
cuando es el inicio de la navegación, ahí se debe NBA.
colocar “CRON”, luego la misma será sumada Potencia a ser utilizada en el nivel de vuelo de
con el de las demás piernas. retorno, en este punto se podrá utilizar la potencia
de mayor autonomía que es la de 55% BHP.
-Hora de sobre vuelo: será el tiempo a recorrer en (18”Hg, 90% RPM, 77 Lbs./hr.) Sobre 050, o en
la pierna, se utiliza cuando se tiene un HSO, caso de necesidad de llegar lo antes posible,
generalmente en una navegación (LO-LO-LO). crucero de emergencia, 85% BHP bajo 050,
(25”Hg, 90% RPM ,120 Lbs./hr).
-Combustible remanente: es el combustible que
sobra en el tanque y que será indicado en el Nota: Para un régimen medio, se utilizará para
liquidómetro. las navegaciones en rasante ascender a 3000ft y
en altante mantener el nivel. (21”Hg; 95%RPM;
-Combustible minino para continuar: debe de ser
120 Lbs/Hrs).
en color rojo.
DOCTRINA 2013 142
MAPIL Fase Navegación Contacto
Consideraciones Finales Proseguir para el PI con 120ft y 2000ft ya en la
proa de la primera pierna.
Colocar todos los avisos en ruta, cheques
periódicos, cambio de carta, etc. Nota: No olvide disparar el cronómetro, avisando
del mismo al instructor con el “TOP”.
Colocar todos los obstáculos en color rojo.
Al cruzar la altitud de transición deberá poner en
Colocar todos los aeródromos de emergencia y su altímetro 29,92”Hg. (QNE).
alternativa.
Nivelamiento.
SECUENCIA DEL VUELO Y TECNICA DE
PILOTAJE Una vez que nivele deberá mirar la hora, y luego
que efectué el check de nivelada deberá ir
Operación en tierra.
actualizando su precomputada.
Recuerde que deberá llevar un reloj (idealmente
Nota: Es importante tener presente que nunca se
con cronómetro) en caso que fallará o estuviera
debe perder el control del avión por efectuar
inoperativo el del avión.
anotaciones en vuelo, por lo cual es importante
En la Línea de Despegue. una buena compensación en vuelo.

Una vez que se encuentre en la línea de despegue Crucero y Mantención de la Navegación.

deberá verificar el primer rumbo a volar en la
navegación y memorizarlo. En caso de volar en Para mantener la navegación y mantenerse dentro
un T-35 “Tipo B”, podrá ayudarse con el selector del track deseado, deberá utilizar las técnicas
de rumbo y de cursos del HSI. aprendidas en las clases académicas de
Navegación Aérea, las cuales serán reforzadas y
Al chequear sus indicaciones de rumbo y finalizar recordadas en el Briefing de Fase y por su
sus chequeos, deberá anotar en la precomputada instructor, siendo las más importantes las
la hora del despegue (casillero c) y de acuerdo a siguientes:
ésta la hora de llegada del primer punto de
chequeo calculado (casillero q). Siempre debe estudiar su carta de Navegación en
tierra, lo cual le permitirá estar familiarizado con
Verifique antes del despegue que tiene los él aérea a volar, los puntos de chequeos que
elementos de navegación bien asegurados, deberá encontrar como también las
pudiendo dejar la carta de navegación en el características del terreno. Una vez en el aire y
compartimento de mapas, ya que no será como elemento básico y fundamental tiene que,
indispensable tenerla a mano hasta después de una vez establecido en el rumbo calculado para el
limpiar el avión en el despegue. track, fijarse un punto resaltante al frente en el
Despegue. horizonte, el cual le permitirá mantener un punto
de referencia general que le ayudará a mantener el
Se emplearan las mismas técnicas utilizadas hasta rumbo (un cerro alto, un valle, una quebrada,
ahora, recordando que no deberá efectuar virajes etc.).
hasta la altitud mínima de 400ft AGL y una vez
que haya subido tren y flaps. TÉCNICA DE NAVEGACIÓN
Tiempo-Carta-Terreno.
Deberá mantener 100kt hasta efectuar el check de
1000ft, seguir ascendiendo con 100kt y con Para verificar si esta en el track deseado usted
25”Hg y 95% RPM hasta los 2000ft. deberá:
DOCTRINA 2013 143
MAPIL Fase Navegación Contacto
Primero: Mirar el tiempo. Nota: Al determinar que esta fuera del track,
Segundo: Mirar su carta de Navegación, deberá verificar primero que tiene el avión bien
identificando en ella puntos importantes y compensado, sobre todo en dirección ya que
resaltantes por los cuales cruza el track trazado en puede haberse desviado por ese motivo.
ella, y luego mirar el terreno identificando los
puntos vistos en la carta, determinando así su Usted puede ayudarse para determinar el viento
posición. predominante mirando la dirección de alguna
columna de humo que está en el terreno o bien si
Tercero: Mirar su posición respecto al terreno puede distinguir la velocidad con la cual se
identificando ríos, ciudades, pueblos, carreteras, despliegan las sombras de las nubes reflejadas en
líneas de ferrocarril, líneas de alta tensión, etc., y la superficie (en caso que haya sol).
luego de eso mirar su carta de Navegación para
identificar esos puntos en ella, verificando así su Tiene que ir verificando constantemente, su
posición con respecto al track. posición, a fin de corregir rápidamente cualquier
desviación, realizando las correcciones de rumbo
Nota: Es bueno analizar el tamaño de los pueblos en forma oportuna, al igual que debe tener en
que aparecen marcados en la carta y como se ven consideración los vientos de altura que le afecten
en el terreno, lo cual lo ayudará a identificar los en los diferentes tramos.
tamaños aproximados para no confundirse.
Nota: recuerde que esta navegación es a estima,
En general hay que fijarse en las carreteras y por lo cual no debe usar a la potencia para
caminos principales, ya que hay caminos adecuarse a las estimadas en caso de estar
secundarios que han variado y otros que no adelantado o atrasado, sino que la potencia se
aparecen en la carta. Otra buena referencia son las mantiene constante durante el crucero.
líneas de ferrocarril, ya que estas generalmente
son claramente identificables desde el aire y con Checks en vuelo
los años trazados no varían ni tampoco son Los checks en vuelo deberá realizarlos cada 15
construidas constantemente nuevas vías. minutos, siendo necesario incluir en estos el
chequeo de compases, una buena verificación de
Otras referencias buenas para determinar si esta
los instrumentos de la aeronave es muy
en el track correcto es verificando como se debe
importante.
pasar en relación a los cerros que lo circundan,
identificando los más altos y su posición con Nota: recuerde que para vuelos de crucero de
respecto a ellos. Además debe comparar las larga duración y a potencias constantes las bujías
altitudes con aparecen marcados en la carta y se ensucian, y para evitar esto y tener un
compararle con la altitud de vuelo que lleva. funcionamiento parejo del motor se recomienda
efectuar variaciones de potencia cada una hora.
En caso de determinar que esta corrido del track
Variar la presión al múltiple en 2”Hg durante
deseado, para volver al mismo debe usar un
cinco minutos. Variar las RPM en un 5% durante
rumbo que le permita interceptarlo
cinco minutos.
perpendicularmente ya que es una pérdida de
tiempo y combustible. Paso sobre un punto de bloqueo (FIX)

Una vez que retoma el track y ha determinado Al estar próximo a un FIX, usted deberá mirar el
que fue desplazado por viento, deberá hacer una rumbo del próximo track como también estudiar
corrección de rumbo que le permita volar el track los puntos resaltantes por los cuales debe pasar al
deseado. iniciar el próximo track, para que así luego de
DOCTRINA 2013 144
MAPIL Fase Navegación Contacto
virar al nuevo rumbo, salga en la posición DESCENSOS
correcta que tiene marcada en la carta (track). En caso de tener que cambiar de nivel en un
punto de control deberá hacerlo posterior al
Al llegar al punto de chequeo, junto con virar el mismo y con alas niveladas, con una razón de
nuevo rumbo, deberá chequear la hora a la cual 1000ft/min y manteniendo la velocidad de
pasó sobre el FIX, esto le servirá para la crucero.
notificación al Órgano de Control.
Para cálculo de combustible o el tiempo el
Una vez que tenga las alas niveladas en el rumbo descenso será despreciable.
y en el track adecuado, procederá a efectuar un
check de 15´y de compases, procediendo luego al Luego de chequear el penúltimo punto antes del
llenado y actualización de su precomputada de la PID deberá actualizar sus cálculos en caso de
siguiente manera: tener que variar el tiempo en el punto inicio de
descenso re calculando en su precomputada y
En el casillero ATA deberá poner la hora en que pudiendo alterar el tiempo en la carta.
chequeo el FIX (hora real).
Efectuar el check antes de descender.
Deberá anotar el combustible remanente actual.
Informar al control correspondiente el momento
Deberá verificar si hubo discrepancia entre la de iniciar el descenso.
hora que tenía estimada (ETA) y la que llegó
(ATA). Debe consultar el QNH del aeródromo, ya que
debe recordar que está manteniendo QNE
Si la hubo, debe calcular la VS real obtenida en el (29,92¨Hg), y una vez que cruce el nivel de
tramo (distancia recorrida y tiempo que se transición deberá colocar en el altímetro el QNH
demoró) usando el computador de vuelo. Luego correspondiente.
de obtenerla deberá anotarla en el casillero
correspondiente. También se puede cambiar a QNH el momento
que lo autoricen a descender desde el nivel de
Con la nueva VS (o la calculada con el viento) crucero, a menos que se le indique mantener
deberá anotar la estimada al próximo punto QNE o tenga otro avión volando a un nivel de
(ETA). vuelo inferior.
Una vez que tenga todos esos datos deberá hacer CONCEPTO DE COMBUSTIBLE PARA EL
el reporte de posición correspondiente, siguiendo ATERRIZAJE
el orden que aparecen en la parte inferior de la
precomputada: IPAEI (Indicativo, Posición, Como se ha dicho anteriormente, es muy
Altitud, Estima del siguiente punto, e Indicativo). importante que usted lleve un buen control de
combustible durante la misión, y aunque el T-35
Nota: Cuando determine que le está afectando el Pillan tenga un bajo consumo de combustible y
viento, o estime que le vaya a variar la velocidad tenga una autonomía considerable, es importante
terrestre en el tramo que está volando, es que conozca dos conceptos que siempre deberá
necesario que efectúe cálculos de VS a fin de considerar al efectuar una misión, ya sea de
tener una estimada real. En caso de que al navegación de alto o bajo Nivel o cualquier otra.
efectuar el cálculo correspondiente determina que
la estimada que asignó a un punto de chequeo CMC (combustible mínimo para continuar) es la
varía en 3 minutos o más, deberá re estimar, cantidad de combustible mínimo que necesita
dándole la nueva estimada al Órgano de Control. tener en el lugar donde se encuentre en la misión,
DOCTRINA 2013 145
MAPIL Fase Navegación Contacto
para terminar la misma (todo el circuito) que está Los virajes que se usarán en vuelo serán de 45º de
realizando y llegar a aterrizar en forma segura con inclinación alar.
combustible remanente. Para el T-35 Pillan
consideraremos como combustible para llegar, Para cada uno de los cursos de navegación a volar
30Lbs por tanque, lo cual le permitirá volar debe ser considerada una ¨Altitud mínima de
aproximadamente 24 minutos a un consumo de seguridad¨. Esta altitud será de 1000ft sobre el
150Lbs /hr. obstáculo más alto que tenga en el curso
respectivo, hasta 5NM a cada lado. Esta altitud se
NAVEGACIÓN A BAJA ALTURA (NBA) determinara analizando la carta que le permitirá,
en caso de encontrarse con mala visibilidad o
Este tipo de navegación es utilizado para contar nubes, ascender como mínimo a esa altitud
con un elemento sorpresa durante una operación, asegurándole que pasa libre de obstáculos.
y así evitar la detección e interpretación
adversaria como también minimizar el efecto de PREPARACIÓN DE LA CARTA
las defensas antiaéreas adversarias.
Para efectuar la navegación se usará una carta de
Durante esta etapa usted aprenderá las técnicas y escala 1:500.000, por lo cual deberá seleccionar
procedimientos necesarios para realizar una las que correspondan a la zona a volar. En caso
misión de navegación en condiciones de bajo de usar más de una carta deberá unirlas a fin de
nivel y regresar posteriormente a la base, que le quede una sola. Para ello es indispensable
conocimientos que utilizará cuando vuela que las cartas estén plastificadas, posterior al
cualquier material de la fuerza aérea. planeamiento.

CONSIDERACIONES ESPECIALES Trazado de carta.

Por ser una misión de vuelo bajo, a diferencia de Para efectuar el trazado de la carta necesitara de
las navegaciones que ya ha realizado a alto nivel, usar un lápiz que sea indeleble al agua (lápiz
ahora usted verá reducida su capacidad visual, ya permanente), para asegurarse que lo trazado no se
que no tiene una vista panorámica del terreno, borrara al manipular la carta.
además, que por tener que ir muy atento a la
altura y a los obstáculos que se presentan en la Necesitará una regla plotter para calcular los
ruta, no podrá ir haciendo correcciones y cálculos rumbos a volar, debiendo recordar que debe
en el aire, por lo que será indispensable la sumarlo al rumbo obteniendo la variación
planificación acuciosa y responsable en tierra. magnética (declinación magnética) al igual que la
AMS, altura: 500 ft AGL (recomendado), 700ft
Nota: Las navegaciones de bajo nivel se AGL máximo (de contingencia).
realizarán a una altitud de 500ft AGL, y los
tramos rasantes deberán ser de color rojo. Deberá confeccionarse una regla para marcar los
tiempos correlativos de la navegación de acuerdo
En caso de encontrar de turbulencia considerable, a la velocidad (140NM= 2,3NM por Minutos y a
mala visibilidad, obstáculos o cualquier otra la escala de la carta 1:500.000).
situación que aconseje volar más alto, podrá
hacerlo temporalmente a 700ft AGL como Virajes: 45º de inclinación alar (apoyar con +/-
máximo. 2”Hg para mantener la velocidad).

El régimen a mantener y que usará para Recuperadas de tiempo.

planificar será de 23”Hg, 95% RPM, 140kt, (2.3 Para 30 segundos de atraso, volar 4 min a 160kt
NM/Min); 130 Lbs/hr, booster y farol ligados. con 95%RPM, y +/- 25”Hg.
DOCTRINA 2013 146
MAPIL Fase Navegación Contacto
Para 30 segundos de adelanto, volar 3 min a por los cuales debe pasar fijándose por donde
120kt con 95%RPM, y +/- 18”Hg. debe cruzar, líneas de alta tensión que debe
cruzar, puentes que debe cruzar, etc.
Nota: Esto tendrá una variación dependiendo de
las condiciones de viento en la zona. Es muy importante una vez que haya realizado el
trazado verifique si tiene que cruzar algún cerro
SIMBOLOGÍA alto, y si es así determinar la altura que tiene y
Punto inicial de navegación. cuanto debe ascender para poder sobrevolarlo.

Se identifica con un cuadrado sobre el punto en Una vez que ha determinado lo anterior, debe
donde se inicie la navegación. consultar su carta de performance
correspondiente (tiempo-distancia-combustible en
Puntos de chequeo. el ascenso). Para determinar la distancia que debe
tomar como anticipo para comenzar a montar.
Círculo sobre el punto geográfico del chequeo,
cuidando no ocultar las informaciones del punto. Nota: Recuerde que el T-35 tiene razón de
ascenso, por lo cual debe tomar un margen de
Objetivo o punto final de navegación.
seguridad para alcanzar la altura necesaria para
Corresponde a un triangulo, en cuyo centro queda poder pasar el obstáculo, y que le permita tener
el objetivo final. dicha altura a lo menos un minuto antes de cruzar
vertical la cima. Deberá marcar el punto dado
Líneas del curso y marcas del tiempo. calculado en su carta, en el cual debe comenzar a
ascender, debiendo hacer con 95%RPM y
La línea que marca los puntos se marca cada 1
potencia para mantener (140kt).
minuto (2.3NM) y se ponen los tiempos a
intervalos de 2 minutos (minutos pares). METEOROLOGÍA
Castillo de proa. Castillo del punto.
Al determinar la zona a volar deberá efectuar un
Nota: Al efectuar el trazado de la carta y dibujar buen análisis de la meteorología del sector,
la simbología antes explicada debe tener especial dándole especial énfasis a:
cuidado de no tapar con algún numero o símbolo Pronóstico meteorológico.
un punto resaltante o importante dentro del curso, Condiciones generales.
el cual le pueda permitir ubicarse en este tramo. Vientos de superficie.
Incluso a veces es conveniente interrumpir el Vientos en altura.
trazo para evitar taparlos con la línea que Condiciones de turbulencia.
identifica al curso. Posibles restricciones de visibilidad.
Formación de hielo.
ESTUDIO DE LA CARTA

Una vez que ya haya terminado de hacer la DURANTE EL VUELO DE NBA

navegación correspondiente es indispensable que Una vez efectuada la planificación y luego de
estudie en forma minuciosa y detallada la carta, asegurarse que esta todo establecido y no existen
identificando claramente los puntos resaltantes dudas, está listo para efectuar la misión.
que debe encontrar en cada uno de los tramos.
OPERACIÓN EN TIERRA.
Cruces de caminos principales y que tenga pocas
posibilidades de confundir, ríos y riachuelos por Se efectuará de acuerdo a lo establecido usando
los cuales debe pasar, línea de ferrocarril, pueblos las mismas precauciones que las usadas en la
DOCTRINA 2013 147
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navegación altante, especialmente el cheque de Viseras abajo.
compases, colocar las luces de navegación en
STROB y la intensidad en BRIGHT, verificar la Nota: Debe mantener la carta a una altura que le
operación correcta del cronómetro. permita mirar al mismo tiempo hacia adelante, es
decir a la altura del panel de instrumento, a objeto
EN LA LINEA DE DESPEGUE de no tener que mirar hacia abajo para verla, lo
cual es peligroso por la altura a la cual se vuela.
Deberá efectuar los cheques establecidos
añadiendo a ellos el rumbo del primer curso. Finalmente facilite la entrada al primer tramo de
la navegación, maniobrando el avión de tal forma
Deberá deja asegurados todos los elementos que al iniciar lo haga con la velocidad y dentro de
dentro de la cabina. los 30º del rumbo seleccionado como máximo.
Una vez que finalice con sus cheques prosiga con CRUCERO Y MANTENCIÓN DE LA
el despegue (recuerde tomar la hora de despegue). NAVEGACIÓN
DESPEGUE Durante la navegación usted deberá ir observando
Una vez en el aire y con las velocidades y constantemente su carta, por lo cual siempre tiene
condiciones adecuadas recoja tren y flaps. que tenerla a la vista. Como ya se dijo debe
Ascender para el PI con 2000ft, una vez en el PI tenerla en la mano izquierda, apoyando su mano
descender a condición de NBA. en el panel de instrumentos, lo cual le permitirá
mantener la visión periférica del desplazamiento
Nota: Al realizar el check de 1000ft, y una vez del avión y fundamentalmente de la altura con
con estas condiciones vire hacia el punto de inicio respecto al terreno.
de la navegación, teniendo la precaución de
acomodarse al rumbo del primer curso a fin de Si requiere usar el acelerador, no deje su carta ya
darse facilidades. que se le puede caer y quizás le resulte difícil
recuperarla.
CHECK DE INICIO DE LA NAVEGACION
Al pasar sobre el punto de inicio de la navegación
Antes de iniciar la navegación a bajo nivel, debe debe disparar su cronómetro para computar el
efectuar estos cheques: tiempo de navegación.
Amarras trincadas, deberá mantenerla así durante Nota: En el caso que vuele en un T-35 B, puede
toda la navegación. ayudarse con el cronometro de su equipo ADF.
Estabilizador levemente, nariz arriba. Tiene Técnicas para la mantención del curso de
objeto que en caso de soltar el bastón el avión navegación, en general debe hacer un estudio y
tenga una suave actitud de ascenso. un análisis topográfico constante para determinar
en todo momento su posición con respecto al
Compases sincronizados, misma indicación entre
terreno el cual será sobrevolado.
ambas cabinas.
Al iniciar la navegación, como comienza con un
Reloj, chequear que el cronómetro esté en cero.
punto conocido, debe iniciar al track en la
Luces estroboscópicas y de aterrizaje encendidas. posición correcta, para lo cual debe haber
estudiado la carta. Cuando este en el curso
Carta de navegación en la mano, deberá correcto puede ayudarse para tener el rumbo
mantenerla en la mano izquierda. general fijándose en una referencia destacable en
DOCTRINA 2013 148
MAPIL Fase Navegación Contacto
el horizonte, lo que le ayudará en gran medida a Deberá estar atento para empezar a ascender para
mantenerse en el track de la navegación. cruzar algún obstáculo alto que tenga al frente, de
acuerdo a lo determinado en su planificación.
Recuerde que por la altitud y la velocidad estará
pasando en forma rápida, las referencias en el Nota: En caso de que sea necesario asegurarse el
terreno por lo cual, si al mirar la carta se fija en cruce seguro, puede usar 100%RPM y full de
una referencia la cual debe pasar en un tiempo potencia.
determinado verifique que cruce en el tiempo
correcto, y si no es así podrá determinar si esta CORRECCIONES DE TIEMPO
adelantado o atrasado en el tiempo. En el caso que determine que esta con
discrepancias respecto a los tiempos planificados
En el caso que se cumpla el tiempo y no se
en la carta, ya sea por viento o errores de
encuentre la referencia que había determinado, no
ejecución que le produzcan retrasos o anticipos,
siga tratando de encontrarla ya que podría ser
usted podrá corregirlos usando las siguientes
factor contribuyente para que se confunda y
técnicas.
comience a perder el control de la navegación. En
Atraso: por cada 30” de atraso, vuela 3’ a 160kt.
este caso busque otras referencias que tenga más
Adelanto: por cada 30” de adelanto, vuele 3’ a
adelante. Otra cosa que es muy importante es no
120kt.
basarse en una sola referencia a la vez sino que
CORRECCIONES DE RUTA
debe ir analizando su carta e ir buscando siempre
dos o más referencias. Si determina que esta fuera del curso, para
retornarlo y no provocar mayor retraso, deberá
También es importante buscar referencias que dejar una corrección en grados con respecto al
sean difíciles de confundir y que sean rumbo calculado que le permita mantener el
relativamente fáciles de ubicar, como por tramo adecuado.
ejemplo, caminos principales, líneas de
ferrocarril, tendidos de alta tensión, etc., Nota: Como consideración general deberá virar
desechando aquellas que sean poco claras, como la nariz de su avión hacia el lado del viento. Por
por ejemplo caminos secundarios o riachuelos ejemplo, se debe mantener el rumbo de 260º de
muy pequeños. También se puede ayudar con los acuerdo a lo planificado y el viento lo corre a la
cerros que debe pasar, chequeando también derecha del curso, una vez que retoma el curso
aquellos que deba pasar en la lateral, lo cual será deberá volar a un rumbo hacia el viento, es decir
muy buena referencia para chequear que uno está deberá mantener, aproximadamente el rumbo
pasando en el tiempo correcto. 255º (dependiendo de la intensidad del viento).

Es fundamental que este volando por adelantado, EL CROSS CHECK DURANTE LA

para lo cual es necesario que por lo menos NAVEGACION
“vuele” 2 a 3 minutos por adelantado, buscando
aquellas referencias que están delante de su Es muy importante que durante la navegación
posición para verificar que realmente las pase y lleve un ágil, eficiente y constante cross check,
para ayudarse a efectuar correcciones. entre los diferentes factores que debe controlar
durante el vuelo de navegación, para así poder
Es importante que apenas determine con corregir en forma rápida y oportuna cualquier
seguridad que tiene alguna diferencia ya sea de discrepancia. Estos son:
posición o de tiempo con respecto a su curso, El cronómetro.
realice de inmediato la corrección adecuada. La carta de navegación.
DOCTRINA 2013 149
MAPIL Fase Navegación Contacto
El terreno sobre el cual está volando y el que y se le cumple el tiempo para pasar por un punto
tiene al frente y a los lados. de chequeo el cual no ve, no vuele más de un
La velocidad. minuto esperando verlo. Usted deberá virar al
La potencia. próximo rumbo y tratar de retomar el curso ya
El compas magnético y el sistema de compases. que hay veces que son puntos débiles de
La altura sobre el terreno. distinguir de acuerdo a la carta ya que también
La distribución de la atención a estos elementos hay veces que ésta puede tener algunos errores de
dependerá de la circunstancia en la cual se impresión.
encuentre, pero debe estar consciente de que son
todas necesarias o indispensables para poder EMERGENCIAS Y SITUACIONES
efectuar una navegación segura y eficiente. Y PELIGROSAS EN VUELO
como ya se dijo, recuerde volar siempre por Recuerde que en cualquier momento puede verse
adelantado 30 a 60 segundos mínimo. afectado por una emergencia, por lo cual debe
CHECK EN VUELO recordar que siempre los pasos a seguir ante una
emergencia: Control del avión, Análisis de la
Los cheques se realizaran cada 15 minutos situación, Aplicar la acción correctiva.
incluyendo en estos el buen funcionamiento del
sistema de compases. Ante cualquier emergencia cambie velocidad por
altura (zoom) para tener un mejor control de la
PUNTO DE CHEQUEO situación, y en caso que sea una emergencia que
implique un aterrizaje forzoso, tenga más tiempo
Si determina que está en un punto correcto y esté para elegir la zona para efectuarlo.
a un minuto del punto de chequeo, deberá mirar En las navegaciones de bajo nivel es fundamental
el rumbo del próximo curso y en caso de estar realizar una buena aclaración del área, ya que
volando en un avión T-35B ponga ese rumbo en además de las emergencias del avión, se puede
el HSI, con el selector de rumbo o de curso. encontrar con situaciones que son especialmente
riesgosas para el vuelo y que son factores
Fíjese como debe salir el nuevo curso con
potenciales para provocar una emergencia.
respecto a las referencias que le muestre la carta.
Choque con pájaros.
Al llegar sobre el punto de chequeo mire su
Choque con cables, o antenas.
cronómetro y luego preocúpese solo del viraje,
En caso de darse cuenta y detectar a tiempo esos
identificando algún obstáculo que tenga al frente.
obstáculos la acción a seguir es ascender o variar
Este momento será muy bueno para determinar el rumbo para evitarlos. Si lo anterior no es
cómo se encuentra con respecto el tiempo de posible deberá en forma rápida e inmediata hacer
planificación. lo siguiente:

Una vez que nivele las alas en el rumbo adecuado Poner a full potencia y poner actitud de 30º nariz
y se acomode en el track, deberá hacer un check y arriba. Si ello no evita la colisión, a lo menos
ajustar sus compases, lo cual deberá verificar servirá para disminuir los efectos de esta, puesto
especialmente cada vez que realice un viraje. que le permitirá colocar la parte más resistente del
avión contra el obstáculo.
No olvide verificar el combustible con que tiene
planificado llegar a él y el CMC. Nota: Es de fundamental importancia chequear,
cuando vaya a cruzar un cerro la parte superior de
En el caso que haya determinado que está estos y buscar la presencia de torres, postes o
ubicado en el curso y dentro del tiempo adecuado, antenas, ya que a los cables no les será posible
DOCTRINA 2013 150
MAPIL Fase Navegación Contacto
verlos sino hasta que esté encima de ellos, y e.- Tiempo Total en Vuelo: Se pone el tiempo
quizás sea demasiado tarde. total calculado para la navegación, el cual se
OBJETIVO O PUNTO DE TÉRMINO obtiene al terminar de planificar la navegación.
DE LA NAVEGACION f.- Combustible Total: Es el combustible con el
cual se va a iniciar la navegación (por lo cual hay
Recuerde y tenga presente que el fin último de la que calcular lo que se va a utilizar en la operación
navegación es llegar al objetivo en el tiempo en tierra).
calculado, por lo cual debe asegurarse de hacer g.- Identificación (IDENT): se coloca el
las correcciones necesarias idealmente antes de indicativo de alguna radioayuda, que podemos
chequear el último punto antes del objetivo. Esto utilizar durante ese tramo.
le permitirá que el último tramo lo haga ajustando h.- Frecuencia (FREC): Se coloca la frecuencia
en el tiempo y al curso planificado, lo cual de la radioayuda anterior.
contribuirá enormemente a cumplir con éxito la i.- Fijo o Ruta: Se coloca el punto de la
misión. navegación correspondiente como por ejemplo
El curso final lo ejecutará de igual forma a 500ft SGCO o la Aerovía que se va a utilizar en caso de
AGL, debiendo chequear el cronómetro cuando volar instrumento.
pase vertical sobre el objetivo, en dicho punto También se deberá poner en este casillero como
finaliza la misión. Es importante estudiar con un punto de chequeo los siguientes:
anticipación y en detalle el lugar donde se
encuentra el objetivo, identificando y recordando Punto de Nivelamiento (PN): que es el punto en
las características tanto del punto como de sus el cual se efectuara el nivelamiento luego del
contornos, lo cual le ayudará a encontrarlo e despegue.
identificarlo con mayor facilidad cuando vuele la
navegación. Punto Inicio de Descenso (PID): es el punto en el
LLENADO DE LA PRE COMPUTADA cual se calcula iniciar el descenso para llegar a un
A fin de facilitar el trabajo que deberá realizar punto determinado a una altitud establecida.
durante el vuelo, y para tener ordenados y j.- Curso Magnético: Se coloca el calculado en la
claramente establecidos todos los datos que se carta de navegación, luego de realizar el trazado
requieran durante una navegación que obtendrá a correspondiente entre cada uno de los puntos.
medida que planifica el mismo deberá llenar el Para esto deberá utilizar el semicírculo o el
formato conocido como “Pre Computada”. (Ver Plotter efectuando la corrección da la variación
Anexo de Fase, Pág. 154, Fig. 2). magnética (declinación magnética actual).
a.- Frecuencia: se ponen las frecuencias a usar k.- Distancia (DIST): Se coloca la distancia en
durante el vuelo. Ej. Asunción Superficie 121.90. millas náuticas entre los puntos o fijos.
b.- Identificación del Avión: Código de llamada l.- Remante (REMAN): Se debe de anotar la
que se va a mantener durante el vuelo. Ej. FAP distancia que falta para el destino final, por lo
0110. cual deberá ir restando consecutivamente a lo
c.- Hora de Despegue: Se pone la hora real de establecido en DIST.
despegue a fin de ir actualizando los datos m.- Velocidad Indicada/Velocidad sobre el Suelo
durante el vuelo. (VS): Este casillero deberá ser divido con una
d.- Distancia Total: Debe anotar el total de millas diagonal y poner en la parte superior la VI
náuticas a recorrer durante el vuelo, el cual se calculada para el tramo y en la parte inferior la
obtiene al sumar todas las distancias trazadas en VS que realmente tuvo en el determinado tramo
la carta. luego de haber volado y efectuado el cálculo para

DOCTRINA 2013 151

MAPIL Fase Navegación Contacto
actualizar la VS (real). Lo que le servirá para
volar el próximo tramo.

Maneras de calcular el VS (real).

1.- En base a dos puntos conocidos en el terreno,

conociendo la distancia entre ellos y el tiempo
volado.
Ej.: Distancia : 50MN
Tiempo : 25 Min
VS (real)=50/25= 2 x 60= 120kt.
2. Utilizando el computador de vuelo.

Nota: para mayor precisión podrá cruzar la

información con el GPS.

n.- Tiempo Estimado en Ruta (ETE): Este

casillero sirve para poner el tiempo que se estima
volar en ese tramo, de acuerdo a la distancia y
con el VS calculada.
o.- Remanente (REMAN): Se pone el tiempo
remanente por volar en la navegación, es decir
debe ir restando consecutivamente.
p.- Tiempo Estimado de Llegada (ETA): Se pone
la hora UTC que se estima llegar al punto de
chequeo correspondiente.
q.- Hora Real de Llegada al punto (ATA.): Se
anota en este casillero la hora real que se llega al
punto. En el caso que se haya cumplido en la VS
estimada en el tramo, lo calculado para la hora
estimada de llegada al ETA coincidirá con la
ATA.
r.- Consumo: Se coloca el combustible que se
calcula consumir en el tramo, en el cual será
obtenido mediante la carta de performance.
s. Combustible remanente par la navegación
(REMAN): Se pone el combustible de llegada a
ese punto lo cual deberá ir restando
consecutivamente el que calcula consumir para
cada uno de los tramos.

DOCTRINA 2013 152

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ANEXO DE FASE
SIMBOLOGÍA

(Rojo)

Fig. 1

DOCTRINA 2013 153

MAPIL Fase Navegación Contacto
PRE COMPUTADA

PRE COMPUTADA
a FREC SGCO TWR ASU CONTROL ASU APP ASU TWR
RUTA 118.40 128.40 119.70 118.10
IDENT DEL AVION HORA DESP DIST TOTAL TIEMPO DE VLO COMB TOTAL
b c d e f
FAP 0110 14:40 108 MN 01+00 400 Lbs
g IDENT h FREC j CURSO k DIST m VEL INDIC / n ETE p ETA r CONSUM
i FIX / RUTA MAG l REMAN VELTERRES o REMAN q ATA s REMAN
CON 405 108
SGCO 108 01+00 q ATA 400
CON 405 10 100 10’ 14:50 23
178º
PN 98 VS 50’ 14:50 377
CON 405 3 130 2’ 14:52 4
178º
YBAPO 95 VS 48’ 14:52 373
SP 490 27 130 14’ 15:06 28
178º
San Pedro 68 VS 34’ 15:05 345
VAS 115.9 18 130 9’ 15:15 18
180º
TMA 50 VS 25’ 15:13 327
VAS 115.9 30 150 15’ 15:30 30
178º
PID 20 VS 10’ 15:28 297
VAS 115.9 15 150 7’ 15:37 15
198º
Villa Hayes 5 VS 3’ 15:34 282
VAS 115.9 5 130 3’ 15:40 6
190º
SGAS 0 VS 0’ 15:37 276
REPORTE DE POSICION
INDICATIVO POSICION ALTITUD ESTIMA PROX FIX INDICATIVO

Fig. 2

DOCTRINA 2013 154

MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
R 2 Reglamento del Aire DINAC.
NAVEGACIÓN
NOTAM: le proporcionará al piloto información
RADIOELÉCTRICA necesaria acerca de aspectos que están afectando
al vuelo, en aeródromos u otras circunstancias
PROPÓSITO que son necesarias de conocer. Debido a esto
Esta fase tiene como propósito entregarle al deberá considerar los Notams que le afecten en su
alumno lo conocimientos, procedimientos y ruta, aeródromos de salida, de llegada, etc.
técnicas que le permiten trasladarse en forma
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
segura de un punto a otro sobre la superficie
terrestre mediante la utilización de radioayudas a -METAR.
la navegación y pudiendo en todo momento -TAF.
determinar su posición. -SPECI.
-CARTAS DE VIENTO (en altura).
GENERALIDADES
-FOTOS SATELITE.
Para navegar en material T -35 “Pillan” o en - Aeródromo de salida.
cualquier otro material, requiere una planificación - Aeródromo de llegada.
detallada. - Aeródromo de alternativa.
- Ruta a volar.
Organizar el material en la cabina del avión y
hacer anotaciones. No confiar en la memoria. FACTORES DE SEGURIDAD

Comparar el consumo de combustible real con el Deberá tener siempre durante el vuelo, aquellos
planeado. aspectos a considerar en caso de tener una
emergencia en vuelo.
Tener en mente los códigos de transponer para Para ello deberá analizar su carta a fin de
interferencia ilícita (7500), falla de considerar aquellos aeródromos a los cuales se
comunicaciones (7600) y emergencia (7700). podrá dirigir a aterrizar en caso de emergencia, o
en su defecto, a quelas aéreas más adecuadas para
Chequear el reabastecimiento con el producto
realizar un aterrizaje forzoso. De igual forma
correcto (AVGAS- 100/130 Octanos).
deberá conocer perfectamente el procedimiento
A cada aterrizaje será efectuado un Debriefing de de perdido.
la pierna anterior y un Briefing de la siguiente. PLANEAMIENTO
El kit de navegación deberá ser entregado al Para un buen vuelo, es necesario que la
alumno del siguiente equipamiento. precomputada esté completa y correcta, que todas
las cartas y auxilios estén a mano y la ruta
Todas las publicaciones necesarias se encuentran
estudiada antes del despegue.
en la Sección de Navegación.
Regímenes y Performance: serán los mismos que
Los documentos que nortean este tipo de misión
fueron establecidos en la fase de Navegación
son:
Contacto.
AIP- Paraguay DINAC. Nota: No serán ejecutadas correcciones de motor,
R 11 Servicio de Tránsito Aéreo DINAC. se mantendrá siempre 65% de BHP y se
corregirán solamente las estimas en la
DOCTRINA 2013 155
MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
precomputada, conforme la Velocidad de Suelo será basado de acuerdo al consumo estandarizado
(VS real) estipulada en el planeamiento. para cada etapa de la navegación (ascenso,
crucero, descenso), que debe permitir llegar al
Los ascensos serán efectuados conforme destino, realizar un procedimiento, proseguir para
orientación del control, pudiendo ser en ruta o de la alternativa y volar mas 40 Min como previsto
acuerdo con las cartas de salida. Lo importante es en las reglas de tránsito aéreo.
planearlas, observando los gradientes mínimos,
altitud de transición, restricciones de altura, Al reabastecer fuera de cede, verificar el tipo de
velocidades, niveles, etc. combustible, y la fiscalización del llenado de la
Orden de abastecimiento.
NIVEL DE VUELO
Nota: posterior al reabastecimiento se deberá
El nivel de vuelo será seleccionado en función de comparar el consumo real por el consumo
los siguientes factores: planeado.
-Viento en altitud MISIONES QUE INCLUYEN PERNOCTE

-Formación de hielo y condición meteorológica. -Ficha del avión.

-Orden de Abastecimiento.
-Consumo de combustible.
-Calces, funda pitot, aceite.
-Tamaño del trecho:
-Linterna para vuelo Nocturno.
-Hasta 30 Min -del 040 al 050. -Un GPS mínimo, si se dispone.
-De 30 Min a 60 Min -del 050 al 070. -Pilas de reserva.
-De 60 Min a 120Min -del 070 al 090.
PERFIL DE VUELO
RUTA
De acuerdo con lo establecido por la Sección de Servirá como auxilio de plancheta para la misión,
Navegación y padronizado por la Sección en el mismo se deberá por una parte graficar las
Doctrina del 1º EIA. distintas etapas de la navegación con todas las
informaciones pertinentes a dicha etapa (actitud,
Los descensos deben de ser calculados para
tiempo, distancia, combustible, altitud, aerovías,
nivelar la altitud del procedimiento un minuto
etc.), por otra parte deberá contener toda la
antes del bloqueo. Esto puede ser alterado por el
información necesaria que pueda facilitar el vuelo
órgano de control, evitando en todo sentido cruzar
en ruta (frecuencias de radios y radioayudas,
los niveles mínimos planeados para las
cheques en vuelo, etc.). (Ver Anexo de Fase, Pág.
respectivas localidades.
161, Fig. 1).
Deberán ser estudiados antes del viaje los
LLENADO DE LA PRE COMPUTADA
aeródromos de destino y las alternativas,
principalmente a lo que se refiere a dimensiones, A fin de facilitar el trabajo que deberá realizar
pistas de taxi, patios de estacionamiento, auxilios durante el vuelo, y para tener ordenados y
a la navegación, frecuencias, etc. claramente establecidos todos los datos que se
requieran durante una navegación que obtendrá a
COMBUSTIBLE
medida que planifica el mismo deberá llenar el
En virtud del que el T- 35 “Pillan” puede decolar formato conocido como “Pre Computada”, ver
con los tanques llenos, el cálculo de autonomía Pág. 154, Fig. 2.

DOCTRINA 2013 156

MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
SECUENCIA DE VUELO Y TÉCNICAS sistema de compases, debiendo ajustarlos
DE PILOTAJE constantemente en caso de algún desfase en sus
Deberá tener conocimiento de la “altitud de indicaciones. Deberá colocar las luces de
transición” del aeródromo donde está volando, a navegación en posición STROB y la intensidad
fin de que a esa altitud se cambie el altímetro de en BRIGHT a fin que en vuelo su avión sea
QNH a QNE. fácilmente visto por otras aeronaves.

Nota: recuerde que desde esa altitud de transición Recuerde que deberá llevar un reloj (idealmente
hacia arriba deberá volar con referencia a niveles con cronómetro) en caso que fallara o estuviera
de vuelo (FL 090, FL 075, etc.). inoperativo el del avión.

Esto lo deberá tener presente para aspectos de Chequear los instrumentos de navegación
planificación y comunicaciones, a fin de tener después de la prueba de motor.
claramente diferenciado cuando debemos hablar
Durante el taxi deberá realizar un Briefing de la
en base a miles de pies o Altitudes (referencia a
salida a efectuar.
QNH) y cuando en niveles de vuelo (referencia a
En la Línea de Despegue.
QNE 29,92”Hg).
Una vez que se encuentre en la línea de despegue
La precomputada deberá estar confeccionada deberá verificar el primer rumbo a volar en la
antes del Briefing, al igual que el perfil de vuelo, navegación y memorizarlo. En caso de volar en
este último también es necesario para el vuelo. un T-35B podrá ayudarse con el selector de
Deberá tener todos los elementos a utilizar rumbo y de cursos del HSI.
durante el vuelo, teniendo la precaución de tener Deberá de seleccionar QDR o el radial de salida.
amarrado cualquier elemento de vuelo, el
computador de vuelo, a fin de que no se caiga Al chequear sus indicaciones de rumbo y finalizar
dentro de la cabina durante el vuelo, al igual que sus cheques, deberá anotar en su precomputada
el lápiz que utilice. de vuelo la hora del despegue (casillero c) y de
acuerdo a esta la hora de llegada del primer punto
Durante el vuelo. de chequeo calculado, el cual será generalmente
el PN (casillero q).
Para realizar una misión de navegación exitosa es
indispensable haber efectuado una buena Nota: es conveniente anotar la hora UTC ya que
planificación en tierra, considerando todos los para efectuar las notificaciones posteriores,
aspectos que fueron nombrados anteriormente. siempre deberá usar el Tiempo Universal
Además, es importantísimo llevar un buen control Coordinado (UTC).
de la situación en el aire en caso de que le varíen
algunas de las condiciones, para lo cual deberá Verifique antes del despegue que tiene los
conocer bien el uso de del computador de vuelo elementos de navegación bien asegurados,
como también el de las cartas de Performance. pudiendo dejar la carta de navegación en el
compartimento de mapas, ya que no será
Operación en tierra. indispensable tenerla a mano hasta después de
limpiar el avión en el despegue.
La operación en tierra se efectuará en forma
normal de acuerdo a la cartilla, dando especial Despegue.
énfasis a la correcta indicación del compas Se emplearán las mismas técnicas utilizadas hasta
magnético y la operación adecuada y correcta del ahora, recordando que no deberá efectuar virajes
DOCTRINA 2013 157
MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
hasta la altitud mínima de 400ft AGL y una vez Para mantener la navegación y mantenerse dentro
que haya subido tren y flaps deberá mantener del track deseado, deberá utilizar las técnicas
100kt hasta efectuar el check de 1000ft AGL y aprendidas en las clases académicas de
luego ascender con 100kt, 25”Hg y 95% RPM Navegación Aérea, las cuales serán reforzadas y
hasta que realice el nivelado en el PN. recordadas en el Briefing por su instructor, siendo
las más importantes las siguientes:
Al cruzar la altitud de transición deberá poner en
su altímetro 29,92”Hg. (QNE). Siempre debe estudiar en tierra su perfil de vuelo
de la navegación, la cual le permitirá
Nivel amiento. familiarizarlo con ruta a volar, los puntos de
Una vez que nivele deberá mirar la hora, y luego chequeos que deberá notificar como también las
que efectué el check de nivelado deberá ir radios ayudas en ruta que deberá seleccionar.
actualizando su pre computada. Una vez en el aire y establecido en el rumbo
Nota: es importante tener presente que nunca se calculado para el track deberá como principio
debe perder el control del avión por efectuar básico y fundamental efectuar las correcciones de
anotaciones en vuelo, por lo cual es importante viento, pudiendo utilizar como auxilio el GPS.
una buena compensación en vuelo. Tener en cuenta el mantenimiento del QDR o
Compensación de la mezcla. Radial e ir verificando las distancias con el DME,
en caso que lo posea.
Efectué la compensación de la mezcla de acuerdo
a lo obtenido por la carta de performance Nota: recuerde que esta navegación es a estima,
correspondiente. por lo cual no debe usar a la potencia para
adecuarse a las estimadas en caso en el caso de
Deberá tener pleno conocimiento de las reglas de estar adelantado o atrasado, sino que la potencia
generales para compensar la mezcla, las cuales se mantiene constante durante el crucero.
aparecen en la sección VII de manual de vuelo
del avión. Checks en vuelo.
Los checks en vuelo deberá realizarlos cada 15
Como se dijo anteriormente, volaremos con una minutos, siendo necesario incluir en estos el
potencia de 65% BHP con MMP, consumo de cheque de compases.
combustible que estableceremos por medio del
Flujómetro, de acuerdo a la altitud de presión y la Nota: recuerde que para vuelos de crucero de
temperatura exterior (OAT). larga duración y a potencias constantes las bujías
se ensucian, y para evitar esto y tener un
Nota: recuerde que al usar potencias de crucero funcionamiento parejo del motor se recomienda
de 75% BHP o inferior, la temperatura de cabeza efectuar variaciones de potencia cada 30 minutos
de Cilindro (CHT) debe ser mantenida debajo de por lo cual deberá hacer uno de los siguientes
205ºC (400ºF), ya que con esto se obtendrá una pasos:
mayor vida útil del motor.
Llevar la llave de mezcla adelante por dos
Al detectar en vuelo una excesiva temperatura de minutos (mezcla rica).
cabeza de cilindro u operación áspera del motor,
Variar la presión al múltiple en 2”Hg durante
deberá colocar la llave de mezcla toda adelante
cinco minutos.
(mezcla rica).
Variar las RPM en un 5% durante cinco minutos.
Crucero y mantención de la navegación.
DOCTRINA 2013 158
MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
Paso sobre un punto de chequeo (FIX). estimar, dándole la nueva estimada al Órgano de
Control.
Al llegar al punto de chequeo, junto con virar el
nuevo rumbo, deberá chequear la hora a la cual Frecuencias a usar durante el vuelo.
pasa sobre el FIX.
Las frecuencias a utilizar durante el vuelo serán
Una vez que tenga las alas niveladas en el rumbo las que corresponden a la o ruta que se vaya a
y en el track adecuado, procederá a efectuar un volar para las respectivas navegaciones.
check de 15´y de compases, procediendo luego al
llenado y actualización de su precomputada de la Las mismas se deberán de conocer puntualmente
siguiente manera: antes de iniciar la misión, una vez en vuelo ya no
hay lugar a dudas o desconocimientos, esto puede
En el casillero ATA deberá poner la hora en que provocar que la misión sea o abortada o
chequeo el FIX (hora real). deficiente.

Deberá anotar el combustible remanente actual. Descenso.

Deberá verificar si hubo discrepancia entre la Luego de chequear el último FIX antes del PID
deberá actualizar sus cálculos en caso de tener
hora que tenia Estimada en ETA y la que llegó
que variar el punto de inicio de descenso
ATA. Si la hubo, debe calcular la VS real
calculado de acuerdo a los nuevos datos, de tal
obtenida en el tramo (distancia recorrida y tiempo
manera a llegar al siguiente FIX a la altitud
que se demoró) usando el computador de vuelo.
planificada.
Luego de obtenerla deberá anotarla en el casillero
correspondiente. Con la nueva VS (o la calculada Una vez establecido o corroborado el PID deberá
con el viento) deberá anotar la estimada al tener presente los siguientes aspectos:
próximo punto ETA.
Efectuar el check antes de descender.
Una vez que tenga todos esos datos deberá hacer
el reporte de posición correspondiente, siguiendo Informar al Órgano de Control correspondiente el
el orden que aparecen en la parte inferior de la momento de iniciar el descenso.
precomputada:
Tener claro el momento que debe efectuar los
Ejemplo de un reporte de posición: cambios de frecuencias para ingresar al tráfico
para aterrizar.
“FAP 0110, chequeó EKESA, manteniendo nivel
070, estimo AMORA a los 15:30, FAP 0110” Debe consultar el QNH del aeródromo de destino,
(Indicativo, Posición, Altitud, Estima próximo ya que debe recordar que está manteniendo QNE
punto, Indicativo). (29,92¨Hg), y una vez que cruce el nivel de
transición deberá poner el QNH correspondiente.
Nota: Cuando determine que le está afectando el
viento, o estime que le vaya a variar la velocidad También se puede cambiar a QNH al momento
terrestre en el tramo que está volando, es que lo autoricen a descender desde el nivel de
necesario que efectúe cálculos de VS a fin de crucero, a menos que se le indique mantener
tener una estimada real. QNE o tenga otro avión volando a un nivel de
vuelo inferior.
En caso que al efectuar el cálculo correspondiente
determina que la estimada que dio a un punto de Verificar que la llave de mezcla esté toda adelante
chequeo varía en 3 minutos o más, deberá re bajo 5000ft.

DOCTRINA 2013 159

MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
CONTROL DE COMBUSTIBLE

Como se ha dicho anteriormente, es muy

importante que lleve un buen control de
combustible durante la misión, aunque el T-35
Pillan tenga un bajo consumo de combustible y
tenga una autonomía considerable no está de más
realizar el control correspondiente.

CONSIDERACIONES FINALES

Las dudas respecto al planeamiento deberán ser

evacuadas con el instructor escalado para la
misión.

El instructor verificará el planeamiento de la

misión presencialmente el día anterior, o un
mínimo de 6 horas antes del Briefing.

El alumno será acompañado por el instructor

durante el completamiento del plan de vuelo,
análisis meteorológico y lectura de NOTAM.

EMERGENCIAS

Recuerde que en cualquier momento puede verse

afectado por una emergencia, por lo cual debe
recordar que siempre los pasos a seguir ante una
emergencia: Control del avión, Análisis de la
situación, Aplicar la acción correctiva.

Estudiar la ruta de modo a conocer en qué lugar

tendrá una pista que le sirva como alternativa en
caso de alguna emergencia.

DOCTRINA 2013 160

MAPIL Fase Navegación Radioeléctrica
ANEXO DE FASE
PERFIL DE VUELO

Fig. 1

DOCTRINA 2013 161