MD0284 Megabus Frailes

MOVILIDAD EFICIENTE PARA LOS HABITANTES DEL BARRIO FRAILES -
DOSQUEBRADAS, ALTERNATIVAS PARA LA MEJORA DEL TRANSPORTE
PÚBLICO
PRESENTADO POR:
ADRIANA MARCELA SEGURA HOYOS

WALTER ANGEL OSPINA LUENGAS
ASESOR:
Ing. ADÁN SILVESTRE G.
UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
PEREIRA
2021
Tabla de contenido
Lista de tablas ................................................................................................................................. 4

Lista de ilustraciones....................................................................................................................... 5
Lista de gráficas .............................................................................................................................. 7
Lista de diagramas .......................................................................................................................... 8
1. Descripción de la situación ..................................................................................................... 9
1.1 Antecedentes ....................................................................................................................... 9
1.2 Planteamiento del problema .............................................................................................. 12
1.2.1 Pregunta de investigación ......................................................................................... 13
2. Justificación .......................................................................................................................... 14
3. Objetivos ............................................................................................................................... 15
3.1 Objetivo general ................................................................................................................ 15
3.2 Objetivos específicos ........................................................................................................ 15
4. Marco teórico ........................................................................................................................ 16

4.1 Sistemas integrados de transporte masivo ......................................................................... 16
4.1.1 Que es un sistema de transporte masivo ................................................................... 16
4.1.2 SITM en colombia .................................................................................................... 18
4.1.3 Ejemplo de Curitiba en SITM ................................................................................... 23
4.2 Sistema de transporte masivo MEGABUS ....................................................................... 24
4.2.1 Inicios del proyecto MEGABUS .............................................................................. 24
4.2.2 Constitución de MEGABÚS S.A.............................................................................. 28
4.2.3 Actualidad de sistema integrado de transporte masivo MEGABUS ........................ 29
4.3 Planes de Ordenamiento Territorial .................................................................................. 32
4.3.1 Para qué sirve el POT ............................................................................................... 33
4.3.2 Clasificación de los POTs ......................................................................................... 33
4.3.3 Contenido del POT ................................................................................................... 35
4.3.4 Normas urbanísticas del POT ................................................................................... 36
4.4 Transporte informal .......................................................................................................... 37
4.4.1 El problema del transporte informal en colombia..................................................... 38
4.5 Movilidad sostenible ......................................................................................................... 39
4.5.1 Movilidad .................................................................................................................. 39
4.5.2 Problemas actuales de la movilidad .......................................................................... 40
4.5.3 Movilidad en américa latina...................................................................................... 41
4.5.4 Movilidad sostenible ................................................................................................. 43
4.6 Diagnóstico de movilidad ................................................................................................. 46
5. Estrategia metodológica ........................................................................................................ 47
5.1 Enfoque ............................................................................................................................. 47
5.2 Tipo de estudio .................................................................................................................. 47
5.3 Población o unidad de trabajo ........................................................................................... 48
5.4 Fases .................................................................................................................................. 48
5.5 Técnicas e instrumentos de recolección de información .................................................. 49

5.6 Plan de análisis .................................................................................................................. 49
6. Resultados ............................................................................................................................. 50
6.1 Diagnóstico el estado actual de la movilidad de los habitantes y trabajadores del barrio
Frailes del municipio de Dosquebradas .................................................................................... 50
6.1.1 Los habitantes del barrio Frailes ............................................................................... 50
6.1.2 Proyectos de vivienda en el barrio Frailes y su impacto en la población ................. 52
6.1.3 Frailes en el POT de Dosquebradas .......................................................................... 55
6.1.4 Servicio de transporte público en el barrio Frailes ................................................... 61
6.1.5 Otros medios de transporte ....................................................................................... 69
6.1.6 Percepción del transporte en el sector de Frailes ...................................................... 74
6.2 Servicios de transporte público cercanas al barrio Frailes que puedan ser aprovechadas
para la mejora del transporte desde y hacia este sector. ........................................................... 78
6.2.1 MEGABUS ............................................................................................................... 78
6.2.2 Tansporte intermunicipal .......................................................................................... 82
6.3 Alternativas de movilidad enfocadas en el transporte público para facilitar los
desplazamientos desde y hacia el barrio Frailes conectándolo con las redes principales de
transporte del Área Metropolitana Centro Occidente. .............................................................. 83
6.3.1 Alternativa 1: replanteo ruta alimentadora existente “16. milán”............................. 83
6.3.2 Alternativa 2: implementación ruta alimentadora por el corredor japón – frailes .... 86
6.3.3 Alternativa 3: cicloparqueadero ................................................................................ 89
6.3.4 Otras alternativas ...................................................................................................... 93
7. Conclusiones ......................................................................................................................... 94
8. Recomendaciones ................................................................................................................. 97
9. Referencias ............................................................................................................................ 99
Lista de tablas
Tabla 1. ......................................................................................................................................... 21
Tabla 2. ......................................................................................................................................... 22
Tabla 3. ......................................................................................................................................... 27
Tabla 4. ......................................................................................................................................... 28
Tabla 5. ......................................................................................................................................... 31
Tabla 6. ......................................................................................................................................... 41
Tabla 7. ......................................................................................................................................... 42
Tabla 8. ......................................................................................................................................... 42
Tabla 9. ......................................................................................................................................... 55
Tabla 10. ....................................................................................................................................... 68
Lista de ilustraciones
Ilustración 1.Los engranes de un SITP ......................................................................................... 17

Ilustración 2. Esquema red del MEGABÚS ................................................................................. 24
Ilustración 3. Distribución de la Participación de la AMCO en MEGABÚS ............................... 29
Ilustración 4. Composición del sistema MEGABÚS .................................................................... 30
Ilustración 5. Rutas Troncales MEGABÚS .................................................................................. 31
Ilustración 6. Tipo de Plan de Ordenamiento Territorial según municipio .................................. 34
Ilustración 7.Pirámide de la Movilidad Sostenible ....................................................................... 44
Ilustración 8. División administrativa Dosquebradas ................................................................... 51
Ilustración 9. Ciudadela campestre Semillas del Otún. ................................................................ 52
Ilustración 10. Biociudadela Central Park. ................................................................................... 53
Ilustración 11. La Floresta Parque residencial. ............................................................................. 54
Ilustración 12. Usos del Suelo según PORTE Dosquebradas 2000. ............................................. 56
Ilustración 13. Usos del Suelo según Proyecto POT 2015. ......................................................... 57
Ilustración 14. Estado vía corredor Japón-Frailes......................................................................... 59
Ilustración 15. Estado vía corredor Japón-Frailes......................................................................... 59
Ilustración 16. Ubicación red vial secundaria especificada en Proyecto POT 2015. ................... 60
Ilustración 17.Proyecto Vía Arteria Secundaria Tipo 2C con ciclovía (VAS-2C). ...................... 61
Ilustración 18. Corredor vial Japón Frailes - Frailes - La Pradera ................................................ 62
Ilustración 19. Ruta 1 TPC............................................................................................................ 63
Ilustración 20. Ruta 17 TPC.......................................................................................................... 64
Ilustración 22. Ruta 17A TPC....................................................................................................... 66
Ilustración 24. Rutas alimentadoras .............................................................................................. 79
Ilustración 25. Rutas MEGABUS que pasan por Dosquebradas .................................................. 81
Ilustración 26. Recorrido del bus intermunicipal por Pereira y Dosquebradas. ........................... 82
Ilustración 27. Propuesta de extensión de ruta alimentadora 16. Milán ....................................... 85
Ilustración 28. Paradero de alimentador junto a puente de acceso estación de MEGABÚS La
Popa............................................................................................................................................... 86
Ilustración 29. Propuesta de extensión de ruta alimentadora 16. Milán ....................................... 88
Ilustración 30. Modelo de cicloparqueadero y propuestas para su ubicación............................... 90
Ilustración 31. Ciclorruta vía La Popa – Japón - Frailes............................................................... 92
Lista de gráficas
Gráfica 1. Utilización de combustible por modo de transporte terrestre 2000 -2050 ................... 41
Gráfica 2.Uso de energía por modo principal de transporte, áreas urbanas de América Latina ... 42
Gráfica 3. Tiempo promedio entre buses de la misma ruta. ......................................................... 69
Gráfica 4. Ingreso por sector Japón. ............................................................................................. 70
Gráfica 5. Ingreso por sector La Pradera. ..................................................................................... 70
Gráfica 6.Salida por sector Japón ................................................................................................. 71
Gráfica 7. Salida por sector La Pradera. ....................................................................................... 71
Gráfica 8. Resumen de ingresos y salidas. .................................................................................... 72
Gráfica 9.Medios de transporte usados en el sector de Frailes. .................................................... 73
Gráfica 10. Origen de desplazamiento de los encuestados. .......................................................... 75
Gráfica 11.Medio de Transporte en que se movilizan los encuestados ........................................ 75
Lista de diagramas
Diagrama 1.Problemática del Transporte Público Colectivo Descentralizado ............................. 19

Diagrama 2. Organigrama sistema de transporte .......................................................................... 20
Diagrama 3.Clasificación Planes de Ordenamiento Territorial .................................................... 33
Diagrama 4.Mapa Conceptual de la Composición de un POT ..................................................... 36
1. Descripción De La Situación
1.1 Antecedentes
Para empezar este proyecto se procede a una búsqueda de información acorde con los
intereses de los investigadores, para ello, a continuación, se presentan los antecedentes
relacionados.
El proyecto titulado «Expansión urbana y demanda de transporte público de buses: caso de
estudio parroquias de Cumbayá, Tumbaco y Puembo» Murriagui (2016) tiene como objetivo
general «Determinar las condiciones de dependencia entre el servicio de transporte público de
Cumbayá, Tumbaco y Puembo y el crecimiento poblacional». Así mismo, emplea el enfoque
mixto utilizando las técnicas de Información secundaria, sondeo, estudio de caso, entrevista.
Finalmente, este trabajo concluye que
La parroquia de Cumbayá, reporta un continuo crecimiento poblacional rápido a

diferencia de las parroquias de Tumbaco y Puembo en donde su crecimiento
poblacional en los últimos años ha disminuido. La parroquia de Tumbaco alberga
una superficie extensa de terreno con población distribuida tanto en sectores
compactos como dispersos y que en los últimos años, ha alcanzado un rápido
progreso. Se reporta un cambio en la actividad económica de las parroquias en los
últimos años, en donde originalmente la principal rama de actividad era la
agricultura y pesca, y en la actualidad ha cambiado y se concentra en el comercio
al por mayor y menor, en la construcción y en las industrias manufactureras. Existe
una sobreoferta de transporte público de buses con un total de 622 viajes diarios y
un número de 141 unidades que se desplazan desde la calle Río Coca hacia sus
diferentes destinos. A pesar de haber sobreoferta, la rentabilidad del servicio es
justificado en las horas pico, que son las que equiparan el uso de unidades
disponibles y, relativamente ofrecen un indicador referencial que justifica la no
aprobación de nuevos cupos hasta que no suba la demanda de la población. Para el
año 2.025, se prevé que la actual oferta sea superada por la demanda, es decir que
en 10 años se tendría una sobreoferta de transporte público. Se sugiere considerar
el aumentar el número de unidades y viajes paulatinamente para los años 2.016,
2.020 y 2.025 con 172, 197 y 234 unidades y 761, 871 y 1.034 viajes, para satisfacer
la demanda de TP. Este estudio tomó como universo de análisis los objetos de
vialidad o de transporte “buses”, pero se reporta la existencia de “microbuses” y
aunque en número más pequeño pero creciente por la demanda, se recomienda que
en estudios futuros se incluya esta área. El Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito espera en los próximos 10 años, que la demanda sea del 50%, (78.939
personas por día), y de esta manera se pretende equiparar con la oferta proyectada
para el 2025 (Murriagui 2016).
El proyecto titulado «Transporte público masivo desde fuera del radio urbano de Santiago,
caso Quilicura» Araya (2014) tiene como objetivo general
«Señalar variables relacionadas con las inversiones necesarias en infraestructura y

tecnologías que viabilizarían la aplicación de una política de transporte masivo para
la Comuna de Quilicura, que a la larga se transforme en un ejemplo para abordar el
problema del transporte para comunas de alto nivel de crecimiento en habitantes y
necesiten recorrer largas distancias para llegar hasta trabajo o lugares de estudio,
mejorando la calidad de vida de sus habitantes, además de iniciar un proceso hacia
una ciudad más amigable, cercana y comprometida con el medio ambiente (Araya,
2014).
Así mismo, emplea el enfoque descriptiva-cuantitativa, utilizando las técnicas de revisión
bibliográfica, sitios de internet, revisión investigaciones de organismos internacionales, OCDE,
CEPAL, la revisión e investigación se realiza observación, finalmente, este trabajó concluye que
Las posibilidades de implementar un sistema de trasporte masivo que trasporte a

los vecinos de Quilicura en forma directa en 15 minutos en horario punta desde la
plaza de Quilicura, generado mejor calidad de vida para sus habitantes, terminando
con la equidad de la distancia, dando mayores oportunidades a estos habitantes,
como también la agregación de valor a la comuna, como también que sea amigable
con el medio ambiente, además ser sustentable económicamente, y no invasivo que
signifique una política de expropiación masiva, se sugiere sin lugar a dudas la
construcción de un viaducto subterráneo que una La plaza de Quilicura con el centro
de Santiago, el cual puede ser construido con metodología de construcción de
túneles minero, que además puede incluir estaciones en las comunas de Renca,
Conchalí e Independencia, dando un público potencial de usuarios de más de
450.000 personas (Araya, 2014).
Según Rodríguez & Tejedor (2019), en su investigación «Sistema alterno sostenible para
alimentación al Sistema Integrado de Transporte en el sector del barrio Tintal», tiene como
objetivo general
Generar una opción de movilidad y alimentación alterna para el sistema integrado

de transporte masivo, mediante el uso de una aplicación intuitiva que, basada en
distintos elementos tecnológicos, permita tener un impacto positivo en la calidad de
vida de los usuarios del sector del Tintal disminuyendo tiempos de desplazamiento
(Rodríguez & Tejedor, 2019).
Así mismo, emplea el tipo de investigación mixta utilizando las técnicas de recolección
de información de Información secundaria, observación participativa y no participativa,
encuesta., finalmente, este proyecto concluye que
Los usuarios del Tintal están tardando entre 30 a 45 minutos en trayectos de 3 o 4

km, en un servicio de transporte convencional. Esto se presenta por la alta demanda
de usuarios, y porque los medios de transporte alternos transitan sobre vías
principales con alta afluencia de tráfico (Av. Ciudad de Cali). Mientras que este
mismo trayecto con un medio de transporte como el ofrecido por Recibici tendría
una duración entre 10 a 15 minutos máximo (Rodríguez & Tejedor, 2019).
El proyecto titulado «Diagnóstico interno y externo del servicio de los buses alimentadores
del sector Bosa, desde y hacia el Portal sur, para proponer un modelo estratégico de servicio»
Moreno & Bohórquez (2020) tenía como objetivo general «Proponer un modelo estratégico de
servicio para la empresa encargada de las rutas alimentadoras que operan en los barrios Bosa
centro, Bosa Naranjos, Bosa Piamonte, Bosa estación». Así mismo, emplea el enfoque mixto
utilizando las técnicas de consultas de fuentes secundarias y terciarias de la información,
observación descriptiva, finalmente, este trabajó concluye que
Esta propuesta de modelo estratégico de servicio permite a las empresas encontrar

fallas acerca de la prestación del servicio, al encontrar fallas la empresa puede
corregir y mejorar antes de que ocurra alguna eventualidad. Por otra parte, el
modelo estratégico de servicio permite que la organización esté preparada para
cualquier estimulo que pueda suceder en el entorno y que la pueda afectar, esto
sucede gracias al nivel de competitividad que genera la empresa. Además, las
organizaciones prestadoras de servicios deben orientadas hacia un único objetivo
que es satisfacer y superar las necesidades del usuario por esto es fundamental que
cada persona a lo largo de la prestación del servicio este orientada hacia el cambio
y mejora continua. También se resalta la importancia de llegar a una asertiva
comunicación entre el cliente y el concesionario esto se puede dar gracias al auge y
el uso de las diferentes plataformas tecnológicas que existen. El modelo estratégico
de servicio da una visión más amplia sobre los lugares en donde los usuarios del
servicio tienen su primer contacto con la organización, el usuario crea por medio de
estos lugares un momento de verdad que hace referencia a la primera precepción e
impresión que tiene acerca de la organización (Moreno & Bohórquez, 2020).
1.2 Planteamiento Del Problema
Este proyecto pretende abordar el tema de la movilidad en Frailes, un barrio del municipio
de Dosquebradas que queda un poco retirado del eje vial central del municipio, y actualmente está
experimentando un fenómeno de expansión urbanística debido a los muchos proyectos de vivienda
que se están desarrollando allí. Actualmente el servicio público de transporte es muy deficiente,
hay rutas de transporte colectivo pero pasan varias en un momento y luego tienen un periodo muy
largo en que no pasa ninguno, los recorridos tienen duraciones muy largas debido a que son casi
exclusivamente inter barrios, y no hay conexión con el servicio principal del área metropolitana a
la que pertenece el municipio que es MEGABÚS, lo que limita las posibilidades de desplazamiento
obligando a la gente a tomar más de un transporte para entrar o salir del barrio y muchas veces
optan por el modo informal. El origen del mencionado problema radica en que al sistema de
transporte actual aún le falta mucho por trabajar, se tiene la integración de los operadores de los
colectivos, y se tiene el sistema BRT MEGABÚS, pero el uno no tiene conexión con el otro, al
menos en esta zona, la cobertura de alimentadores es muy limitada para este sector, y aun no hay
paraderos establecidos, finalmente el servicio colectivo actual no parece tener mayor control de la
operación y la flota no cuenta con adecuado mantenimiento presentando grandes emisiones de
gases contaminantes. En efecto, el no contar con un sistema público de transporte eficiente y que
conecte con la red principal de transporte del Área Metropolitana ha resultado en la necesidad de
contar con vehículos privados, y el uso de transporte informal como el moto taxismo, esto sin
contar con el alto costo para las personas que no cuentan con recursos para tener su propio
vehículo, al tener que pagar más de un pasaje para desplazarse dentro y fuera de este lugar. Por
consiguiente, la investigación pretende, luego de revisar y analizar el contexto actual en cuanto a
las necesidades de la demanda (teniendo en cuenta que está creciendo bastante) y las posibilidades
en la oferta, proponer alternativas de movilidad que permitan enlazar el barrio frailes con el sistema
central de transporte que a su vez los conecta con el resto del área metropolitana, que optimice
tiempos de desplazamiento y que sea atractivo a tal punto que se pueda atraer personas de los modo
de transporte privado e informal.
1.2.1 Pregunta De Investigación
Con base en lo anterior, lleva a los investigadores a resolver la siguiente pregunta ¿Que
alternativas de movilidad, especialmente del transporte público, permiten a los habitantes del
barrio Frailes en el municipio de Dosquebradas, desplazarse dentro y fuera de forma más eficiente,
teniendo en cuenta el gran potencial urbanístico de este sector dados los proyectos de vivienda que
se están desarrollando y que incentiven el uso del transporte público sobre el particular e informal?
De esta pregunta central, se pueden derivar las siguientes preguntas ¿Qué tipo de transporte
se está ofreciendo actualmente en el barrio Frailes? ¿Cuál es el modo de transporte más adecuado
para los desplazamientos dentro y fuera del barrio? ¿Cómo puede incidir el crecimiento
poblacional de Frailes originado del desarrollo de proyectos de vivienda en el problema de
movilidad? y ¿Cómo beneficia la economía de los habitantes y trabajadores de Frailes al contar
con un transporte público más eficiente y conectado a la red principal de transporte metropolitano?
2. Justificación
La investigación se desarrolla en el barrio Frailes, el cual pertenece al municipio de
Dosquebradas, Risaralda, y con esta se pretende identificar los problemas de transporte que tienen
las personas que viven y trabajan allí y para llegar a este lugar desde diferentes lugares del área
metropolitana y encontrar alternativas que faciliten la movilización desde y hasta este sector,
teniendo en cuenta que en los últimos años las ciudades han trabajado en la implementación en sus
sistemas integrados y estratégico de transporte, sin embargo muchos de ellos, como el Área
Metropolitana Centro Occidente, se ha quedado en etapas iniciales sin poder desarrollar la
integración completamente generando dobles pagos de servicio de transporte en grandes
desplazamientos, largas esperas por irregularidad en las frecuencias de los buses y colectivos, y
problemas de cobertura en algunos sectores, lo que a su vez desencadena otro gran problema como
es el transporte informal.
Por otro lado el proyecto cumple con los lineamientos estipulados por la Universidad Libre
para la presentación de proyectos y se encuentra enmarcada dentro la línea de investigación de la
especialización de Movilidad y Transporte «Vías, Transporte y Movilidad» y tiene como fin
identificar posibles alternativas en el transporte público que le permitan al barrio Frailes
conectarse, en lo que a movilidad se refiere, con el municipio y el resto del Área Metropolitana,
reduciendo a su vez la necesidad del uso de vehículo particular, el transporte informal, y los dobles
pasajes en los desplazamientos, además, en un ámbito más personal ha permitido a los
investigadores aplicar los conocimientos asimilados en la especialización de una manera práctica,
así como aportar en el análisis de problemáticas y soluciones en materia de movilidad y transporte
al municipio en el cual habitan y contribuye a la discusión teórico-práctica de la disciplina por los
resultados de la evidencia empírica obtenidos.

3. Objetivos
3.1 Objetivo General
Proponer alternativas para la mejora de la movilidad enfocado a la oferta del transporte público
en el barrio Frailes en el municipio de Dosquebradas, Risaralda.
3.2 Objetivos Específicos
Diagnosticar el estado actual de la movilidad de los habitantes y trabajadores del barrio Frailes
del municipio de Dosquebradas.
Reconocer servicios de transporte público cercanos al barrio Frailes que pueden ser
aprovechados para la mejora del transporte desde y hacia este sector.
Proponer alternativas de movilidad enfocadas en el transporte público para facilitar los
desplazamientos desde y hacia el barrio Frailes conectándolo con las redes principales de
transporte del Área Metropolitana Centro Occidente.

4. Marco Teórico
Para el desarrollo de la presente investigación, se tiene en cuenta los planteamientos,
teorías, conceptos, variables de los siguientes temas:
4.1 Sistemas Integrados De Transporte Masivo
4.1.1 Que Es Un Sistema De Transporte Masivo
Un sistema de transporte público debe buscar la mejor forma de reducir las

externalidades negativas del transporte público –congestión, accidentalidad y
contaminación-, y encontrar el mejor balance entre el bienestar de los usuarios –
tiempo y calidad del viaje- y los costos de operación del sistema. Los sistemas
integrados de transporte masivo son una forma de hacerlo, éstos tienen como eje
central la centralización de las decisiones sobre diseño, el número y la frecuencia
de operación de las rutas, es decir, una gestión integrada del transporte. En
oposición al sistema compuesto por varios operadores que no trabajan
coordinadamente, la centralización de estas actividades permite tener acceso a la
información necesaria para optimizar rutas y tomar decisiones en tiempo real, lo
que se traduce en menores costos de operación del sistema, y en un diseño y unas
frecuencias de tránsito de rutas que responden al bienestar de los usuarios y no a
los beneficios particulares de cada operador (FEDESARROLLO, 2013).
El transporte masivo es entonces un servicio de transporte de pasajeros,

usualmente de ámbito urbano y metropolitano, diseñado para movilizar grandes
números de personas al mismo tiempo. Es un servicio público pues está regulado
por el Estado y queda disponible para cualquier persona que pague una tarifa
prescrita. Estos sistemas generalmente operan sobre carriles fijos específicos, o con
uso separado y exclusivo de pistas comunes potenciales, según horarios
establecidos, a lo largo de rutas designadas o líneas con paradas específicas, aunque
el bus rápido y los tranvías, a veces, operan en tráfico mixto. Se diferencia del
denominado transporte colectivo en el alto volumen de pasajeros que moviliza y en
la combinación organizada de infraestructura y equipos (Rincón González &
Galindo Díaz, 2010).
Finalmente, un sistema integrado de transporte funciona como un sistema

de engranajes: el engrane central es la gestión integrada de rutas y los demás
componentes son engranes complementarios que, aunque aumentan la potencia de
funcionamiento, no son imprescindibles (FEDESARROLLO, 2013).
Ilustración 1.Los engranes de un SITP
Fuente: (FEDESARROLLO, 2013)
Carriles exclusivos o BRT: Sistemas funcionan mediante vías de circulación

exclusiva para los buses, paradas en puntos determinados (estaciones) y sistemas
de transporte inteligente (ITS por sus siglas en inglés). Usualmente, también se
utilizan rutas alimentadoras que facilitan el acceso a zonas alejadas. Los BRT
facilitan la implementación de otros componentes de los SITM como la gestión
planeada y el recaudo centralizado. En algunos casos, la implementación de los
BRT está acompañada de mejoras del espacio público en la ciudad
(FEDESARROLLO, 2013).
Tarifa integrada: Se trata de pagar un valor en cualquier punto del sistema. Este
puede ser un valor único para acceder a todos los servicios prestados por el SITM
entre cualquier par de estaciones, aunque también podría variar con la distancia
Recaudo centralizado: el recaudo sólo lo ejecuta una empresa. Esto ayuda a eliminar
el manejo de efectivo por parte de los conductores (FEDESARROLLO, 2013).
Sistema de información en tiempo real: se hace seguimiento en tiempo real a los

buses a través de la medición de variables como la distancia hasta los paraderos, el
tiempo de viaje, los intercambios y los kilómetros muertos. Esta información hace
más eficiente la optimización de frecuencia de rutas. Es importante anotar que la
base de información de la operación es el corazón de la integración y por esta razón
debe ser explícito en los contratos que los sistemas de información y las bases
históricas de datos son de propiedad del gobierno y deben estar presentadas en los
protocolos necesarios para que otros proveedores puedan utilizarlas efectivamente
Distritos de servicio: la ciudad se divide en zonas (distritos) y la operación al
interior de cada zona está a cargo de una empresa. Esta medida permite la
especialización del transporte en cada distrito y, por lo tanto, puede traducirse en
una mejor prestación del servicio impulsada por la competencia entre operadores.
Tiene la dificultad del diseño del balance de los pasajeros transportados entre
distritos que puede afectar diferencialmente los resultados financieros de los
operadores (FEDESARROLLO, 2013).
4.1.2 SITM en Colombia
En Colombia, los problemas de la congestión urbana comenzaron a evidenciarse en

1951 tras la clausura del Tranvía en Bogotá. El crecimiento poblacional de la ciudad
y la ausencia de políticas de regulación efectivas del transporte urbano fueron
alimentando la congestión vehicular y evidenciaron la necesidad de proveer
servicios más eficientes para la movilización de un gran número de personas. La
situación de Bogotá se ha replicado en otras ciudades en la medida en la que éstas
han crecido. La problemática del transporte público en las ciudades colombianas es
consecuencia de la combinación de una oferta descentralizada que presta un
servicio de baja calidad y una oferta de infraestructura inadecuada en un contexto
de bajas capacidades para la regulación y el ejercicio de la autoridad de transporte.
El servicio, prestado por varios actores, que actúan de forma no coordinada, se ha
caracterizado por el uso de buses obsoletos, diseño de rutas y operación
inadecuadas, y sobreoferta de frecuencias. La infraestructura y la capacidad
institucional de las entidades locales para regular el funcionamiento no han
respondido a las necesidades del transporte público. Otras características del sector,
como los mecanismos de remuneración a los conductores y la regulación sobre los
buses, incitan prácticas de competencia por pasajeros, el afán de los conductores, el
uso de vehículos cuya vida útil ha caducado y sobreoferta de frecuencias
En esto también influye acabar con el sistema de troley buses un servicio ecológico muy
sustentable toda vez que circulaba mediante energía eléctrica.

Diagrama 1.Problemática del Transporte Público Colectivo Descentralizado
Fuente: (FEDESARROLLO, 2013)
Los primeros pasos hacia una posible solución con un transporte público organizado
se dieron en Bogotá. Aunque siempre se pensó que el metro era la opción más
efectiva para dar fin a la congestión, la experiencia que ha tenido Bogotá con los
Buses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) ha mostrado que existen
opciones de menor costo que también son viables. La opción de construir un BRT
en vez del metro fue guiada principalmente por motivos financieros, para el
momento en el que se pensaba iniciar la construcción del metro el país atravesaba
una crisis económica en 1998. Con base en la experiencia de las ciudades como
Curitiba y Porto Alegre (Brasil), se optó por implementar un BRT. Se trataba de un
sistema de transporte masivo con operación centralizada donde los buses transitan
por carriles exclusivos. El nuevo sistema, llamado Transmilenio, liderado
totalmente desde la ciudad, fue exitoso porque logró impactos positivos en términos
de movilidad a costos considerablemente menores a los del metro. La centralización
de la optimización de rutas y el recaudo se transformaron en el eje de los ahorros
de costos y reducción de tiempos. Pocos años después el Gobierno Nacional inició
un programa para promover sistemas integrados de transporte masivo (SITM) que
básicamente consistió en trasladar la experiencia de Transmilenio a otras ciudades
y áreas grandes del país (La política se centró en las áreas con las concentraciones
poblacionales más altas del país después de Bogotá: Soacha, Cali y Cartagena, y las
áreas metropolitanas de Bucaramanga, Barranquilla, Centro Occidente y del Valle
de Aburrá). Los primeros pasos se dieron en el 2002 con el documento CONPES
3167, junto a éste los CONPES 3260 de 2003 y CONPES 3368 de 2005
estructuraron la política de transporte urbano y dictaron los parámetros para la
implementación del nuevo sistema de transporte integrado. A estos siguieron una
serie de CONPES que rigen la implementación en cada una de las ciudades o áreas
metropolitanas (Los siguientes CONPES regularon la implementación de los SITM
en cada una de estas áreas: El CONPES 3306 de 2004, el CONPES 3348 de 2005
y el CONPES 3539 de 2008 para Barranquilla; CONPES 3298 de 2004 el CONPES
3370 de 2005 y el CONPES 3552 de 2008 para Bucaramanga; CONPES 3220 de
2003, CONPES 3416 de 2006, CONPES 3503 de 2006 en Pereira; CONPES 2932
de 1997, CONPES 3166 de 2002, CONPES 3369 de 2005 y el CONPES 3504 de
2007 para Cali.) (FEDESARROLLO, 2013).
La participación del Gobierno Nacional en estos sistemas ha tenido una

fuerte orientación hacia la provisión de la infraestructura para los BRT. No obstante,
a través de la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible (UMUS), se han tomado
medidas para abordar el seguimiento de los sistemas desde una perspectiva más
integral de política pública orientada al servicio, no sólo hacia la provisión de
infraestructura física. Por su parte, las entidades territoriales quedaron encargadas
de la implementación de las obras y de la operación del sistema integrado para los
cual se crearon los entes gestores. Además de la gestión, la prestación del servicio
se divide en cuatro actividades: la operación de buses, el recaudo, la administración
de recursos y la optimización de rutas. La regulación de la operación de los servicios
de transporte y recaudo, y su nivel de servicio está dada vía contrato. La
administración de los recursos se hace vía una fiducia que se encarga de repartir los
ingresos del sistema entre los agentes de acuerdo a la oferta efectiva y el nivel de
demanda del sistema (FEDESARROLLO, 2013).
Diagrama 2. Organigrama sistema de transporte

Fuente (FEDESARROLLO, 2013)
4.2.1.1 Normatividad Principal En Tema De SITM.
La normatividad se presenta en la Tabla 1.
Tabla 1. Normatividad del Sistema Integrado de Transporte Masivo
Fuente (Rincón González & Galindo Díaz, 2010)

4.1.2.1 Las Ciudades Colombianas Con SITM.
Los Sistema Integrados de Transporte Masivo (SITM), en Colombia están avalados para
ejecutarse ciudades o áreas Metropolitanas con más de 600 mil habitantes. Actualmente se
cuenta con los siguientes SITM en el País:
Tabla 2. SITM en Colombia
Área Metropolitana
Sistema Municipio
/ Ciudad
1. Bogotá-Soacha Transmilenio Bogotá
2. Cali Metrocali-MIO Cali
Medellín
Bello
Itagüí
Caldas
3. Área Metropoltana
Metroplús Copacabana
del Valle de Aburra
La Estrella
Barbosa
Sabaneta
Girardota
Barranquilla
4. Área Metropolitana Soledad
Transmetro
de Barranquilla Malambó
Puerto Colombia
5. Cartagena Transcaribe Cartagena
Cúcuta
Villa del Rosario
6. Área Metropolitana
Los Patios
de Cúcuta
El Zulia
San Cayetano
Bucaramanga
7. Área Metropolitana Floridablanca
Metrolínea
de Bucaramanga Girón
Piedecuesta
Pereira
8. Área Metropolitana
Megabús Dosquebradas
Centro Occidente
La Virginia
4.1.3 Ejemplo de Curitiba en SITM
Desde la década de 1960, las autoridades de la municipalidad brasilera identificaron

en su ciudad serios problemas de crecimiento urbano y congestión, así que en el
período comprendido entre 1962 y 1966 se formuló el Plan Director de Curitiba el
cual contemplaba tres objetivos que constituyeron la base para aproximarse a un
modelo de desarrollo urbano integral que aportaba importantes lecciones para la
gestión urbana en las ciudades de los países en vías de desarrollo y en especial para
la implementación de un SITM:
*La implementación de una la red integrada de transportes, denominada en
principio como el Sistema Trinario, consistente en la proyección lineal del
crecimiento integrando tres elementos: el transporte, la red vial y los usos del suelo.
Se pretendía priorizar el transporte público, jerarquizar la red vial y zonificar los
usos del suelo, además de aumentar la densidad sobre los corredores.
*La revitalización del centro histórico.
*El incremento significativo en la oferta de servicios públicos, espacio
público y equipamientos comunitarios.
Los objetivos del Plan director se plasmaron en un esquema urbano propuesto por
el urbanista Jorge Wilhelm hacia el año de 1974, el cual consistió en una mezcla
del proyecto para la monumental Avenida Paulista de São Paulo, al proponer un
esquema de verticalización en los ejes estructurales atravesado por las líneas de
transporte público. El modelo pretendía desincentivar el crecimiento espontáneo y
favorecer unos corredores, que fueron definidos en conformidad con la estructura
preexistente en la ciudad hacia finales de los años 60. El crecimiento lineal se daría
gracias a los incentivos para intensificar el uso del suelo y la altura de las
edificaciones, la concentración del transporte público y la definición de una
jerarquización vial que permitiera un perfil apropiado para diferentes medios de
transporte. El resultado fue el esperado, puesto que se logró efectivamente una re-
densificación a lo largo de los corredores viales y de transportes lo que, entre otras
cosas, contribuyó a disminuir los desplazamientos de una buena cantidad de
población, obteniéndose una conveniente eficiencia urbana (Rincón González &
La red integrada de transportes a la que apuntaba el primer objetivo se fue

consolidando con el paso de los años según la demanda de usuarios del territorio,
las posibilidades económicas del sistema y gracias a la voluntad de los
administradores y a la aceptación de la ciudadanía. Así que por los carriles
segregados de los corredores troncales transitaron buses convencionales y luego, en
la década de 1980, buses articulados y biarticulados de alta capacidad. Hoy se puede
hablar de un sistema abierto, dinámico, complejo y eficiente, compuesto
esencialmente por líneas expresas, líneas alimentadoras, líneas inter-barrios y líneas
directas, complementado por otros tipos de servicios, que generan un valor
agregado que contribuye a la movilidad y por ende a la calidad de vida. El éxito de
la gestión en Curitiba se debió en parte a que además de haber contratado a unos
consultores especializados para hacer el trabajo, se creó el Instituto de Investigación
y Planeamiento Urbano de Curitiba (Instituto de Pesquisa e Planeamento Urbano
de Curitiba ó IPPUC) y ese organismo, que aún opera, es el que ha garantizado la
continuidad de los procesos. Con la aquiescencia del alcalde y demás autoridades
locales se le otorgaron amplias facultades al instituto para llevar adelante sus
objetivos, efectuando no sólo una función de planeación, sino también de gestión.
Para la década de los 90, se logró la consolidación del sistema de transporte en un
país del mundo en desarrollo, el cual llegó a ser conocido internacionalmente con
la denominación genérica de Bus Rapid Transit (BRT) (Rincón González &
4.2 Sistema De Transporte Masivo MEGABUS
El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pereira – MEGABUS, se ubica en el Área

Metropolitana Centro Occidente – AMCO prestando servicio para los municipios de
Pereira, Dosquebradas y La Virginia, su inicio de operación se da en agosto 2006 y cuenta
con corredores troncales de una longitud de 16,15 kilómetros en los que operan 3 rutas, 40
rutas alimentadoras y asociadas, 38 estaciones y 2 intercambiadores (Cuba y
Dosquebradas), dos Concesionarios privados de operación (INTEGRA y Operadora de
Transporte del Otún), un Concesionario de recaudo (Recaudos Integrados) y operadores de
Transporte Colectivo en rutas asociadas (Ministerio de Transporte, s.f.).
Ilustración 2. Esquema red del MEGABÚS

Fuente (Cabrera Díaz, 2012)
4.2.1 Inicios Del Proyecto MEGABUS
En Pereira, antes de la llegada del SITM MEGABÚS, se identificaba una

sobreoferta del transporte colectivo que superaba el 40%, lo que repercutía en los
largos tiempos de viaje, bajos niveles de confiabilidad y tarifas elevadas,
ocasionando accidentalidad, emisiones contaminantes, y elevados niveles de ruido
en la capital de Risaralda (Cabrera Díaz, 2012).
Las primeras alusiones a la necesidad de un cambio en el sistema de
transporte publico aparecen en el Plan de Desarrollo de Pereira de 1994 y si bien
son el comienzo del reconocimiento de una situación problema, el asunto no tuvo
entonces tanta incidencia como para activar la contratación de estudios. En el año
1998 se obtuvieron por medio del DNP, recursos del Plan de las Naciones Unidas
para el Desarrollo PNUD por un monto de USD$400 mil para la contratación del
estudio del diseño conceptual del sistema integrado de transporte masivo para el
área metropolitana de Pereira, Dosquebradas y La Virginia (Rincón González &
Modelo SYSTRA: El estudio contratado para el AMCO, comúnmente

conocido como el Estudio de SYSTRA, incluye una situación diagnóstica que
evidencia la ineficiencia del sistema de buses y busetas preexistente y plantea la
implementación de un sistema que operaría con buses articulados de alta capacidad,
a la manera de Curitiba y según lo adoptado en el PORTE y lo planteado también
para Bogotá. Dicho estudio fue elaborado por la unión temporal SYSTRA -GGT -
TTC, lo cual es comprensible en el contexto nacional, pues uno de sus miembros,
SYSTRA, había participado desde el año de 1997, junto con Ingetec y Bechtel, en
tres fases de la consultoría para el diseño conceptual del sistema integrado de
transporte masivo de la sabana de Bogotá (Ingetec et alts, 1997a, 1997b, 1997c),
estudio contratado por el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE),
empresa industrial y comercial del Estado de carácter financiero vinculada al DNP,
mediante la cual se realizan contrataciones de consultorías especializadas para
temas de desarrollo. En el estudio citado, se definieron varias alternativas que
fueron calificadas a través de un método de análisis multivariable. Al considerar
que introducir el articulado en las calles más centrales (carreras 7ª y 8ª) era una
decisión agresiva -pues el centro debería ser de una escala más peatonal-, los
arquitectos urbanistas colombianos mediaron para que en la matriz para la
evaluación de alternativas de atención al centro, en la sub categoría de aspectos
urbanísticos, fuera bien ponderado un factor de impacto sobre la calidad del paisaje
urbano en el centro, procurando así que el bus articulado no transitara por el corazón
de la ciudad, sino mejor pasara por el llamado bulevar Egoyá, un parque lineal
propuesto para el centro, pero localizado periféricamente hacia el sur de las calles
principales, sobre las carreras 11 y 12. Siendo consecuente con los volúmenes en
transporte público simulados por el software EMME 2.0, el modelo adoptado
finalmente contemplaba además de las rutas troncales, buses padrones, busetas
alimentadores y cuatro intercambiadores: uno localizado en la intersección de la
avenida de las Américas con la vía a Alcalá, sector de Corales en Cuba, uno cercano
en la intersección de la avenida de las Américas con la vía que empalma con la
glorieta de acceso al barrio Cuba frente al aeropuerto Matecaña; otro ubicado en el
sector del centro de Pereira, localizado en la carrera 12 con calles 18 y 19,
denominado en el estudio como el intercambiador de San Antonio; y el cuarto,
emplazado en el sector de la Casa de la Cultura de Dosquebradas. El estudio se
efectuó en paralelo con la formulación y aprobación de los planes de ordenamiento
territorial (POTs) de los municipios de Pereira y Dosquebradas, pero sólo se
concluyó en el año 2001, un año después de la adopción de los POTs, lo cual
explica, en parte, el surgimiento de controversias posteriores lideradas por las
municipalidades alrededor de la no adecuación del SITM a la normativa de los
POTs. Por lo anteriormente expuesto, el modelo final de SYSTRA no era
completamente concordante con el modelo propuesto en los POTs y su corte
forzoso constituye un modelo intermedio e inacabado, pero con suficiente vigor
normativo y técnico en lo que al SITM respecta como para ser considerado aparte
(Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
Modelo de acuerdo a los Planes de Ordenamiento Territorial de Pereira y

Dosquebradas: En el año 2000 se aprobaron los Acuerdos Municipales 018 y 014
de Pereira y Dosquebradas respectivamente, los cuales adoptaron los Planes de
Ordenamiento Territorial (POTs), en ese entonces conocido como PORTEs. Ambos
acuerdos, además de contar con el documento normativo, estaban respaldados en
un documento técnico de soporte y un paquete de planos anexos, que en conjunto
plasmaban las intenciones y criterios sobre un SITM, que podían ser comprendidos
como un modelo, en la medida en que representaban un sistema que, con unas claras
intenciones funcionales de eficiencia, pretendía reemplazar al modelo tradicional
de buses y busetas, operante en los dos municipios. El PORTE de Pereira reconocía
la importancia estratégica de permitir la consolidación en el largo plazo de los
corredores de transporte masivo de pasajeros de la región metropolitana (Cartago -
Pereira - Dosquebradas - Santa Rosa y Cerritos - La Virginia) (Rincón & Gómez,
2005:36), lo que es indicativo de una concepción supramunicipal del sistema,
reconociendo un hábitat metropolitano que supera incluso al AMCO y vincula a los
municipios cercanos del núcleo central Pereira, con los que existe un
interdependencia funcional y simbólica (Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
Tabla 3. Objetivos pretendidos en el modelo PORTE.
Modelo CORFIVALLE: En el 2001, se obtienen recursos adicionales del PNUD por

USD$200 mil para la estructuración definitiva del proyecto, que se desarrolla: (a)
financieramente, por parte de la Corporación Financiera del Valle (CORFIVALLE), (b)
legalmente, por la firma de abogados Baker y McKenzie, y (c) técnicamente, por la firma de
expertos en transporte LOGITRANS. La reestructuración genera importantes
transformaciones al modelo propuesto por SYSTRA con el propósito de hacer el proyecto
más viable en términos económicos, modificando las troncales y la localización de los
intercambiadores. Soportados en la estructuración definitiva del proyecto, el AMCO como
el agente local que lideró el proceso de formulación y diseño conceptual del SITM, planteó
los siguientes objetivos que se resumen en la siguiente tabla (Rincón González & Galindo
Díaz, 2010):
Tabla 4. Objetivos Modelo CORFIVALLE
Fuente: (Rincón González & Galindo Díaz, 2010)
4.2.2 Constitución de MEGABÚS S.A.
Mediante Resolución No 004380 del 3 de abril de 2002 expedida por el Ministerio

de Transporte fue concedida al AMCO la autoridad única para operar el sistema de
transporte masivo. A su vez, el documento CONPES 3167 (2002:20-21) registró
que para el caso del AMCO, los estudios previos concluyeron que en un horizonte
de 10 años es suficiente una troncal de buses de 13,4 kilómetros de extensión y un
carril por sentido para satisfacer las necesidades de viaje en transporte público, lo
cual le confirió viabilidad técnica. Respecto a la factibilidad económica, se registró
que los indicadores eran muy favorables: relación beneficio-costo 3,0; tasa interna
de retorno TIR (económica) igual a 21% y valor presente neto 156 mil millones de
pesos (con tasa de descuento de 12%), a lo que se adicionaban los beneficios
obtenidos por disminución de costos de operación vehicular, reducción de
accidentalidad, descontaminación del aire y ahorro en mantenimiento vial que le
otorgaban valores agregados en cuanto a sostenibilidad social y ambiental (Rincón
González & Galindo Díaz, 2010).
Una vez elaborados los estudios y diseños correspondientes para el sistema,

el 21 de abril de 2003 se suscribió el documento CONPES 3220 (CONPES 2003a)
que definió los términos y condiciones bajo los cuales la nación participaría en el
proyecto. Se estableció que el costo del proyecto de SITM en Pereira y
Dosquebradas ascendía a $129.000 millones. La inversión pública debería ascender
a $86.000 millones distribuida así: los aportes de la nación ascienden a $56.000
millones, lo que equivale a un 70%, los municipios deben invertir $30.000 millones,
vía sobretasa de la gasolina, es decir el restante 30%. Así mismo, se esperaba que
el sector privado invirtiese otros $43.000 millones de pesos. Este hecho demanda
de una intensa gestión para motivar a los concejales de los municipios de Pereira y
Dosquebradas para la aprobación del acuerdo de destinación de la sobretasa a la
gasolina para dar vía libre al proyecto.
Mediante escritura pública No. 1994 de 19 de agosto de 2003 se creó el ente

gestor: MEGABÚS S.A., una sociedad pública por acciones, constituida con el
objeto social principal de ejercer la titularidad sobre el sistema integrado de
transporte masivo de pasajeros del área metropolitana del centro occidente, que
serviría a los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia y sus respectivas
áreas de influencia. Los principales accionistas fueron: municipio de Pereira,
municipio de Dosquebradas, municipio de la Virginia, aeropuerto Matecaña e
Instituto Municipal de Tránsito y Transporte de Pereira. Originalmente también
hacía parte el AMCO, pero debió vender sus derechos al Aeropuerto Matecaña para
evitar el conflicto de intereses que le acarreaba ser autoridad de transporte y al
mismo tiempo, hacer parte del ente gestor (Rincón González & Galindo Díaz,
2010).
Ilustración 3. Distribución de la Participación de la AMCO en MEGABÚS

Fuente: (MEGABUS, s.f.)
El éxito del encargo que recibió MEGABÚS S.A., para administrar,

gestionar y coordinar el proceso de ejecución y operación del sistema, dependió en
buena medida del perfil tecnocrático de su equipo y a su aguerrida labor como el
agente gestor y defensor a ultranza (marcos tecnológicos progresista e ingenieril)
del SITM. Una vez obtenidas las debidas autorizaciones municipales financieras y
legales, se suscribió el llamado Convenio de Cofinanciación entre el Gobierno
Nacional y los municipios de Pereira y Dosquebradas para el desarrollo del
proyecto, el día 22 de octubre de 2003 (Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
4.2.3 Actualidad de Sistema Integrado de Transporte Masivo MEGABUS

Ilustración 4. Composición del sistema MEGABÚS
Fuente (MEGABUS, s.f.)
En la actualidad MEGABÚS cuenta con una cobertura en el servicio transporte masivo
para los municipios del Área Metropolitana Centro Occidente – AMCO comunicando Pereira,
Dosquebradas, La Virginia, Puerto Caldas a la entrada del Municipio de Cartago. El servicio
cuenta con 3 rutas para buses articulados distribuidas por sus troncales, también cuenta con (25)
rutas de alimentadores para el intercambiador de Cuba y (14) rutas alimentadoras para el
intercambiador de Dosquebradas. Adicionalmente ha establecido nuevas rutas de servicio que
corresponden a la Universidad Tecnológica de Pereira y sector de Salamanca, Aeropuerto y
próximamente otros sectores que se deben incluir una vez se configure el esquema de prestación
de servicios en cada zona.

Ilustración 5. Rutas Troncales MEGABÚS
Fuente: (Megatarjeta, s.f.)
Tabla 5. Flota MEGABUS
TIPO VEHICULO CARACTERISTICAS
El sistema cuenta con 53 buses articulados de color verde. Cada bus

tiene una capacidad total para 160 pasajeros, 48 sentados y 112 de pie;
de las 48 sillas, 8 son de color azul y están destinadas para ancianos y
mujeres embarazadas, por lo cual se localizan cerca de los accesos.
El SITM cuenta con 82 buses alimentadores de color amarillo, y al igual
que los articulados, están debidamente identificados son su número
respectivo y logos de la empresa.
Fuente: Creación Propia
En cuanto a sus obras civiles y adecuaciones arquitectónicas realizadas en el espacio

urbano para permitir la operación del sistema. Incluye los corredores troncales para
articulados, estaciones de parada, intercambiadores, patios y talleres, e
infraestructura complementaria (Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
Hacen parte de ella los siguientes objetos:
Troncales sobre avenidas principales con tráfico mixto: esta intervención se

efectuó sobre calles principales como la avenida 30 de agosto y la avenida de Cuba
en Pereira y la avenida Simón Bolívar en Dosquebradas, convirtiéndolas en
troncales en los dos sentidos, con andenes de mayor sección, carriles mixtos,
carriles segregados y separador central en el que se implantaron las estaciones de
parada (Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
Troncales sobre calles centrales: este tipo de intervención se realizó sobre

calles céntricas de Pereira, a saber, las carreras 6ª, 7ª y 8ª y 10ª. Las carreras 6ª, 7ª
permiten el flujo de las rutas troncales en sentido este - oeste, mientras que las
carreras 8ª y 10ª permiten el recorrido en sentido oeste – este (Rincón González &
Estaciones de parada: Inicialmente se planificaron 40 estaciones, pero

finalmente se construyeron y se colocaron en funcionamiento 38 unidades que se
encuentran localizadas a lo largo de las troncales con una separación promedio de
500 m y una elevación de 90 cm sobre el nivel de calzada. A cada estación se le dio
un nombre asociado con el lugar en donde se insertó. En consecuencia, con los dos
tipos de corredores troncales se implantaron dos tipos de estación; estaciones dobles
que permiten el retorno, sobre las sobre avenidas principales con tráfico mixto y
estaciones sencillas, sobre las calles centrales (Rincón González & Galindo Díaz,
2010).
Intercambiadores de transporte: Constituyen dos estaciones de mayor

dimensión y localización estratégica en el sistema para permitir el transbordo o
intercambio de pasajeros entre buses troncales y buses alimentadores. Para el
modelo de MEGABUS, concentrar los viajes de las cuencas de Cuba y
Dosquebradas y alimentar las rutas troncales que inician y finalizan sus recorridos
allí (Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
Patios y talleres: Estos elementos surgieron de la adecuación de lotes de gran

tamaño localizados al final de los recorridos de las troncales con el propósito de
parquear y dar mantenimiento a los buses (Rincón González & Galindo Díaz, 2010).
4.3 Planes de Ordenamiento Territorial
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es un instrumento técnico y normativo

para ordenar el territorio municipal o distrital. La Ley 388 de 1997 lo define como
el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas,
actuaciones y normas, destinadas a orientar y administrar el desarrollo físico del
territorio y la utilización del suelo. El POT se constituye en una carta de
navegación para ordenar el suelo urbano y rural, con el fin de consolidar un
modelo de ciudad en el largo plazo y para ello diseña una serie de instrumentos y
mecanismos que contribuyen a su desarrollo (Camara de Comercio de Bogotá,
s.f.).
4.3.1 Para qué sirve el POT
El POT sirve para orientar y priorizar las inversiones en el territorio tanto del
sector público como del sector privado, es decir, define dónde se construyen los
parques, los colegios, los hospitales, dónde se ubica la vivienda, las oficinas, los
comercios e industrias (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
4.3.2 Clasificación de los POTs
De acuerdo con la población de cada municipio, la Ley 388 de 1997 definió el

tipo de plan que se debe desarrollar (Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio
de Colombia, 2020):
Diagrama 3.Clasificación Planes de Ordenamiento Territorial

Información recopilada de: (Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio de Colombia, 2020)
Ilustración 6. Tipo de Plan de Ordenamiento Territorial según municipio
Fuente (Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio de Colombia, 2020)
4.3.3 Contenido del POT
4.3.3.1 Componente General.
Establece políticas, objetivos, estrategias y contenidos estructurales de largo plazo

(12 años) para todo el territorio municipal. El contenido estructural hace referencia
a: áreas de preservación y conservación ambiental, amenaza y riesgos, patrimonio
urbanístico, arquitectónico y arqueológico, clasificación del suelo urbano, rural y
de expansión, entre otros (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
4.3.3.2 Componente Urbano.
Acciones, programas y normas para encauzar y administrar el desarrollo físico

urbano (suelo urbano y de expansión) y contenidos de corto y mediano plazo (8
años). El contenido de corto y mediano plazo hace referencia a: Normas
urbanísticas, tratamientos y actuaciones urbanísticas, ocupación y usos del suelo,
infraestructura vial y de servicios públicos, equipamientos, vivienda, instrumentos
de gestión y financiación, entre otros (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
4.3.3.3 Componente Rural.
Acciones, programas y normas para orientar y garantizar la conveniente utilización

del suelo rural y su interacción con la cabecera municipal contenidos de corto y
mediano plazo (8 años). El contenido de corto y mediano plazo hace referencia a:
áreas de preservación y conservación ambiental, amenaza y riesgo, ocupación y
usos del suelo, infraestructura vial y de servicios públicos, equipamientos, vivienda,
entre otros (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
4.3.3.4 Programa de Ejecución.
Actuaciones sobre el territorio previstas en el POT, que serán ejecutadas durante el

periodo de la correspondiente administración municipal (4 años, 8 años y 12 años)
(Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
Diagrama 4.Mapa Conceptual de la Composición de un POT
Fuente (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.)
4.3.4 Normas Urbanísticas del POT
El POT define normas urbanísticas, las cuales tiene por objeto regular el uso, la
ocupación y el aprovechamiento del suelo. Estas normas la Ley 388 de 1997 las
jerarquiza de la siguiente manera (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.):
4.3.4.1 Normas Urbanísticas Estructurales.
Son las que aseguran la consecución de los objetivos y estrategias adoptadas en el

componente general del plan y en las políticas y estrategias de mediano plazo del
componente urbano (Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
4.3.4.2 Normas Urbanísticas Generales.
Son aquellas que permiten establecer usos e intensidad de usos del suelo, así como
actuaciones, tratamientos y procedimientos de parcelación, urbanización,
construcción e incorporación al desarrollo de las diferentes zonas comprendidas
dentro del perímetro urbano y suelo de expansión (Camara de Comercio de Bogotá,
s.f.).
4.3.4.3 Normas Complementarias.
Son aquellas relacionadas con las actuaciones, programas y proyectos adoptados en

desarrollo de las previsiones contempladas en los componentes general y urbano
del plan de ordenamiento, y que deben incorporarse al Programa de ejecución
(Camara de Comercio de Bogotá, s.f.).
4.4 Transporte Informal
Desde sus inicios los asentamientos periféricos urbanos han tenido que enfrentar un
precario servicio de transporte público formal, afectando a millones de hogares a
nivel global (Jones & Lucas, 2012). Entre los distintos problemas se resaltan dos en
particular que suponen una carga mayor para los pobladores de áreas periféricas: 1.
una baja cobertura geográfica de la operación del sistema que deja algunos
territorios desprovistos del servicio, lo que sumado a las condiciones de bajo
ingreso y segregación limitan el acceso a la ciudad (Oviedo-Hernández &
Titheridge, 2016); y 2. Una reducida disponibilidad de servicios en relación a
horarios y frecuencias que impactan negativamente los tiempos de desplazamiento
de las personas a lugares de trabajo, comercio, educación, salud, esparcimiento,
entre otros (Dimitriou, 2013; Gakenheimer, 1999; Golub et al., 2009; Gwilliam,
2003; Kaltheier, 2002). Como resultado, estas deficiencias afectan el rol de
transporte público en el desarrollo de la ciudad (Vasconcellos, 2014) y junto a la
falta de alternativas de movilidad conlleva a que la marginalización geográfica
agudice fenómenos de exclusión social, lo que contribuye en la aparición de
servicios informales de transporte para suplir la demanda existente en estas áreas
(Villar Uribe, 2021).
Esta definición del transporte informal retoma la de Cervero (2000) y
Sengers & Raven (2014) quienes lo definen como un servicio de transporte de
pasajeros que carece de permisos y requisitos mínimos para ofrecer su operación.
Así mismo, la literatura destaca algunos aspectos importantes que perfilan el rol del
transporte informal: 1. Frente a una baja cobertura o la total ausencia del servicio
de transporte público formal (Cervero, 2000; Gakenheimer, 1999; Vasconcellos,
2014) este tipo de transporte se convierte en el medio por el cual muchos ciudadanos
resuelven su movilidad cotidiana, lo que posibilita a estos pobladores tener cierto
nivel de acceso a bienes y servicios; 2. El vacío dejado por el transporte público
formal resulta en una demanda potencial de pasajeros suficientemente atractiva para
propietarios de vehículos privados que posibilita el desarrollo de una actividad
laboral y la generación de ingresos (Cervero, 2000; Cervero & Golub, 2007;
Gakenheimer, 1999; Sengers & Raven, 2014; Shimazaki & Rahman, 1996) en
contextos en el que el desempleo y la pobreza registran altos índices (Clichevsky,
2000; Mitlin & Satterthwaite, 2013); y 3. Teniendo presente el proceso de
“maduración urbana” que se viene dando en áreas periféricas populares expresado
en una consolidación de lo construído, una ampliación de la oferta de empleo y
servicios mediante la construcción de nuevos equipamientos, entre otras (Dureau &
Gouëset, 2011; Lavadinho, 2014), el servicio que presta el transporte informal al
interior de estos asentamientos permite a los pobladores realizar intercambios
sociales y económicos en su cotidianidad, haciendo una contribución importante en
el funcionamiento del territorio (Villar Uribe, 2021).
Desde la perspectiva de la legislación Colombiana, de acuerdo al artículo 23

de la ley 336 de 1996 del estatuto nacional, el Ministerio de Transporte establece
que: “las empresas habilitadas para la prestación del servicio público de transporte
solo podrán hacerlo con equipos matriculados o registrados para dicho servicio,
previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, sus entidades adscritas,
vinculadas o con relación de coordinación y que cumplan con las especificaciones
y requisitos técnicos de acuerdo con la infraestructura de cada modo de transporte…
se diferencia del transporte privado en cuanto a que el primero persigue la
prestación remunerada del servicio de transporte a terceros por parte de sujetos
dedicados profesionalmente a esa actividad y debidamente habilitados por el
Estado, el transporte privado busca satisfacer necesidades propias particulares”.
Dicho lo anterior, el Servicio de Transporte Público Formal debe entenderse como
el servicio de transporte público colectivo prestado por vehículos afiliados a
empresas legalmente constituidas, los cuales se movilizan dentro del perímetro
urbano, o a la periferia de este, cuyo valor es determinado por las autoridades
competentes en cada municipio en condiciones de libertad de acceso, calidad y
seguridad de los usuarios. Por otro lado, El servicio de Transporte Informal
constituye entonces aquella prestación de servicio de transporte prestado por
vehículos particulares que no están afiliados a empresas legalmente constituidas
(Garcia Parra & Varela Jimenez, 2018).
4.4.1 El Problema del Transporte Informal en Colombia
Según el Banco de Desarrollo de América Latina, gran parte de las ciudades

latinoamericanas han sufrido grandes problemática relacionada con el sistema de
transporte urbano, a tal punto que el servicio formal se ha convertido en un servicio
muy inestable, disminuyendo el número de pasajeros transportados, aumentando
los costos de operación y, por ende, las tarifas cobradas a los usuarios, por lo que
ha producido bajos rendimientos económicos, volviéndolo en la mayoría de los
casos insostenible. Del mismo modo, afirma que, debido al mal servicio, muchos
usuarios se han trasladado al transporte privado, aumentando así el número de
vehículos particulares en las vías por la pérdida del atractivo de los transportes públicos,
y si a esto le sumamos las altas tasas de desempleo y las deficiencias en el sistema de
transporte, se creó el ambiente para el ingreso a nuevas formas de transporte (Garcia Parra
& Varela Jimenez, 2018).
En este negocio ilegal están involucrados desde carros particulares (‘piratas’),

motocicletas (mototaxis) hasta bicicletas (bicitaxis) que ofrecen, sin necesidad de ninguna
aplicación digital, recorridos por zonas urbanas en las principales capitales. Los usuarios
los prefieren porque, según ellos, son más rápidos, prácticos y económicos. En
Barranquilla, por ejemplo, hasta principios del 2017, la Secretaría de Movilidad de la
ciudad ha multado un total de 7.040 vehículos por prestar el servicio de transporte informal,
van inmovilizadas 3.434 motos, 1.074 vehículos particulares y 2.532 carros por prestar el
servicio de colectivo. En Pereira, el exSubdirector del Instituto de Tránsito del 2017, Carlos
Iván Rojas, aseveró que la entidad hace operativos contra el transporte informal y se
imparten comparendos, pero su control es “muy difícil porque los pasajeros de estos carros
siempre se ponen de acuerdo con el conductor para decirles a las autoridades que son
familiares”. En Medellín, en el 2016 fueron impuestos 9.051 comparendos por transporte
informal en la capital antioqueña, es decir que cada día se sancionaron entre 27 y 29. Por
otro lado, se inmovilizaron 3.561 vehículos (Redacción El Tiempo, 2017).
Datos más recientes muestran que hasta marzo de 2019, 6.800 conductores de
transporte informal habían sido sancionados por la Policía de Tránsito. En este mismo
lapso, se han capturado a 1.730 personas que aun teniendo la licencia de conducción
suspendida seguían conduciendo los vehículos en las vías del país. De acuerdo con las
autoridades, se registró un aumento de 2.400 comparendos respecto al mismo periodo del
año anterior, en donde Bogotá sigue siendo la ciudad en la que más se realizan planes
operativos orientados a combatir la informalidad los cuales permitieron sancionar a 3.200
conductores, seguida de Barranquilla en donde se sancionaron a cerca de 1000 conductores
(Colprensa, 2019).
4.5 Movilidad Sostenible
4.5.1 Movilidad
La movilidad, en la terminología del transporte, es un parámetro o variable cuantitativa que

mide la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancías efectúan en un
determinado sistema o ámbito socioeconómico. Básicamente no es más que el conjunto de
desplazamientos que se producen en un contexto físico, y los sistemas de transporte los
medios que la hacen posible. Estos desplazamientos se realizan con un claro objetivo:
salvar la distancia que separa a los miembros de una comunidad de los lugares donde
satisfacer sus necesidades o deseos, esto es, permitir la accesibilidad. Es decir, la
accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte persigue la
movilidad (González, 2007).
4.5.2 Problemas Actuales De La Movilidad
Los problemas de movilidad que actualmente presentan la mayoría de nuestras

ciudades son consecuencia de dos procesos que se han ido retroalimentando con el
tiempo, herencia del desarrollo urbano centrado jerárquicamente en el automóvil,
todas las políticas urbanas y de transporte han estado orientadas a favorecer y
fomentar su uso, el resto de medios iban a la cola, adaptándose e intentando
sobrevivir en el entorno creado por y para el automóvil. El resultado ha sido un
incremento espectacular de las distancias cubiertas cada día por los ciudadanos y
ciudadanas dando lugar a lo que se conoce como ciudad difusa (González, 2007).
En Europa se adquieren unos tres millones de coches nuevos al año, y en los

Estados Unidos el tráfico interurbano de pasajeros en automóvil aumentó 57% entre
1980 y 1996, mientras que el tráfico en ferrocarril aumentó sólo 26% (Directorate-
General for Energy and Transport, 2004). En el resto del mundo, la utilización
masiva de automóviles privados está extendiéndose con suma rapidez,
especialmente en los países en desarrollo, donde se prevén incrementos del índice
de propiedad de vehículos de más de 300% (Lizárraga Mollinedo, 2006).
En cuanto a los problemas ambientales que presenta la movilidad, la

configuración global del sector del transporte genera gran parte de los problemas
de sostenibilidad ambiental y energética mundial y explica, en parte, la insostenible
movilidad urbana. Los sistemas de transporte necesitan recursos naturales de todo
tipo: combustibles fósiles no renovables, hormigón y acero para construir
autopistas, y metales ferrosos y no ferrosos para fabricar los vehículos. Con todo,
el problema ambiental más grave asociado con el modelo de transporte actual es su
dependencia, en 98%, de energías fósiles no renovables, y la degradación ambiental
asociada con la producción, transformación y consumo final de esa energía.2 En
2003, la demanda mundial superó los 10,500 millones de toneladas equivalentes de
petróleo (MTEP) y, según el World Business Council for Sustainable Transport
(WBCST) (2004), en 2030 el sector del transporte será el principal consumidor de
energía, por delante de la industria. Entonces, el mundo consumirá dos veces más
energía que en la actualidad, y la mayor parte corresponderá a los países en
desarrollo ambiental asociada con la producción, transformación y consumo final
de esa energía.2 En 2003, la demanda mundial superó los 10,500 millones de
toneladas equivalentes de petróleo (MTEP) y, según el World Business Council for
Sustainable Transport (WBCST) (2004), en 2030 el sector del transporte será el
principal consumidor de energía, por delante de la industria. Entonces, el mundo
consumirá dos veces más energía que en la actualidad, y la mayor parte
corresponderá a los países en desarrollo (Lizárraga Mollinedo, 2006).
Gráfica 1. Utilización de combustible por modo de transporte terrestre 2000 -2050
Fuente (Lizárraga Mollinedo, 2006)
Tabla 6. Densidad, medio de transporte elegido, consumo energético y emisiones per cápita,
1999
Fuente (Lizárraga Mollinedo, 2006)
Se observa allí que los habitantes de las áreas más prósperas e industrializadas
consumen hasta nueve veces más que los habitantes de Europa Central y Oriental,
Asia o África. Un dato preocupante es que América Latina, con un consumo anual
de energía per cápita inferior al de los Estados Unidos o Europa Occidental,
presenta altas tasas de emisión de Gases Efecto Invernadero (GEI) (Lizárraga
Mollinedo, 2006).
4.5.3 Movilidad en América Latina
El Observatorio de Movilidad Urbana de América Latina fue creado en 2005 por el

Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), con datos de movilidad de 15
grandes ciudades de la región. En 2016 lanzó un segundo reporte con datos de 29
ciudades (CAF, 2016). El siguiente cuadro muestra los principales datos de
movilidad en 2014 para ese grupo de ciudades. Se observa que el transporte público
es en el que se realizan la mayor cantidad de viajes diarios, seguido por el transporte
individual (Vasconcellos, 2019).
Tabla 7. Movilidad Urbana, áreas urbanas de América Latina, 2014
Fuente (Vasconcellos, 2019)
Respecto al consumo de energía y a la emisión de contaminantes, el uso de

vehículos individuales automóvil y motocicleta) es responsable por el 66% de la
energía en el sector transporte urbano, en cuanto a los autobuses de transporte
colectivo consumen 30% y los rieles 4%. Por otro lado, los vehículos individuales
son responsables por el 74,6% de las emisiones de CO2 y por la mayor proporción
de emisiones de contaminantes locales, con excepción del NOx (Vasconcellos,
2019).
Gráfica 2.Uso de energía por modo principal de transporte, áreas urbanas de América Latina
Tabla 8. Emisión de contaminantes locales y de CO2 por modo de transporte urbano en áreas
urbanas de América Latina
4.5.4 Movilidad Sostenible
La movilidad sostenible engloba un conjunto de procesos y acciones orientados a

conseguir el uso racional de los medios de transporte tanto de particulares como de
profesionales. El objetivo último es reducir el número de vehículos automotores
que circulan a diario, generan contaminación y, además, reducen significativamente
las reservas fósiles del planeta, para que seamos capaces de desplazarnos generando
un impacto ambiental mínimo. La movilidad sustentable debe volverse una
prioridad para los gobiernos y los ciudadanos, ya que depende de todos trabajar en
beneficio del medio ambiente (Saint-Gobain, s.f.). Adicional a esto, establece la
prioridad en inversión y equidad en los medios de transporte que usamos a diario
(Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2018).
El término sostenibilidad empezó a acuñarse cuando con el transcurrir del

Siglo XXI y el agotamiento de los recursos naturales, el ser humano se comenzó a
cuestionar sobre el impacto de sus acciones sobre el entorno y cómo estas afectan
a las generaciones actuales y futuras. Cuando hablamos de sostenibilidad, estamos
hablando de satisfacer las necesidades de los ciudadanos de manera que no afecten
su entorno, el medio ambiente y el territorio que habitan. La Movilidad Sostenible
se representa con la pirámide invertida de la movilidad que establece la prioridad
en inversión y equidad en los medios de transporte que usamos a diario y además
plantea que medios son más costoso de acuerdo a la relación pasajeros y kilómetros
transportados (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2018).
Ilustración 7.Pirámide de la Movilidad Sostenible
Fuente (Aula en Bici, 2016)
Una estrategia general de movilidad urbana sostenible debe estar integrada, a su vez, en un
sistema global de sostenibilidad que permita cubrir las necesidades actuales sin
comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacerlas. En concreto,
un sistema de transporte sostenible debe permitir el acceso a los bienes y servicios,
al trabajo, a la educación, al ocio y a la información, de forma segura para la salud
pública y la integridad del ambiente. Debe garantizar la equidad inter e
intrageneracional, ser asequible, operar de manera eficiente y ofrecer diferentes
modos de transporte para lograr una intermodalidad sin interrupciones. Asimismo,
debería minimizar el consumo de recursos no renovables, reutilizar y reciclar sus
componentes, y limitar las emisiones de ruido y de GEI a la capacidad del planeta
para absorberlos (Lizárraga Mollinedo, 2006).
Teniendo en cuenta todos los ámbitos que intervienen en la movilidad sostenible, se resume en
tres áreas a intervenir:
Uso del Suelo: La movilidad sostenible en las áreas urbanas ha de integrarse en

políticas más amplias de ordenación del territorio y usos del suelo. En el ámbito
europeo, el Libro blanco sobre transporte de 2001 (Comisión Europea, 2001a)
insiste en la necesidad de integrar las distintas políticas (política económica, de
ordenación del territorio, política social y educativa, política en materia de
competencia) en pro de la sostenibilidad ambiental y social, ya que la política de
transportes por sí sola no es suficiente. El desarrollo de políticas de transporte
sostenibles en el ámbito urbano requiere su coordinación coherente con la
planificación del uso del territorio, así como con la utilización óptima de los
recursos económicos. Uno de los pilares de las políticas favorables a la movilidad
urbana sostenible consiste en frenar la expansión urbana y el aumento del gasto en
transporte que ésta conlleva (Lizárraga Mollinedo, 2006).
Restricción del uso del vehículo privado y promoción del transporte público:
La alta adquisición de vehículos privados ha provocado un aumento de la densidad
de tráfico urbana y, con ella, un incremento de las emisiones de GEI, pese al uso de
motores menos contaminantes. Por este motivo, aunque se utilizaran vehículos de
bajo consumo o de emisión cero, no se solucionaría el problema de congestión
urbana. Los costes externos del transporte desvían la inversión hacia el automóvil
privado, de ahí que el establecimiento de tarifas que reflejen los costes marginales
sociales se torne esencial para lograr la internalización de los mismos, y a su vez,
su recaudación se debería destinar al desarrollo de la movilidad urbana sostenible
que debería plantearse también como objetivo el “crecimiento cero en tráfico” para
limitar el uso del coche privado en viajes urbanos. Para evitar que la restricción del
uso del vehículo privado se traduzca en una reducción de la libertad de movilidad
individual, la medida debería acompañarse con el fomento del transporte público,
que aun cuando no llega a su capacidad máxima, tiene menores efectos
contaminantes locales que el transporte privado. Las nuevas tecnologías asociadas
con una gestión más eficiente de las compañías de transporte también ayudan a
reducir el impacto ambiental. El aumento de la movilidad y la accesibilidad a un
transporte colectivo seguro puede lograrse con una regulación que promueva la
equidad y mejore el acceso de la población de menor nivel de renta y más vulnerable
(discapacitados, mayores, niños, estudiantes…). Además de adoptar una legislación
que promueva la movilidad sostenible, el sector del transporte público debe
introducir sistemas de gestión ambiental para asegurar una acción lo más eficaz
posible, y se debe dar prioridad a los modos colectivos poco contaminantes y con
un bajo consumo energético, a fin de lograr un uso eficiente del transporte colectivo.
Junto con la restricción del vehículo privado y el fomento del transporte colectivo,
para tener el menor impacto ambiental posible resulta prioritaria la integración de
todos los modos de transporte para alcanzar la máxima interoperabilidad entre redes
privadas y públicas con un alto nivel de ocupación (Lizárraga Mollinedo, 2006).
Tecnología, multimodalidad y participación ciudadana: La instrumentación

de un sistema de transporte multimodal promovería un ahorro energético
importante, especialmente si se fomentara el uso de los vehículos menos
contaminantes. Un litro de combustible puede transportar a un pasajero durante 48
kilómetros en metro, 39.5 kilómetros en autobús, y sólo 18.6 kilómetros en coche
privado. El metro es el modo más rentable desde un punto de vista energético,
seguido de cerca por el tren ligero, más eficaz a medida que la electricidad provenga
de energías renovables. El transporte público consume tres veces menos energía por
pasajero transportado que el coche privado en Canadá y Oceanía; 3.7 veces menos
en Europa, y 10 veces menos en Japón, que cuenta las dos redes ferroviarias más
eficientes del mundo en la región, en Tokio y Osaka. La implantación de un sistema
multimodal sostenible requiere la consideración de tres aspectos: la tecnología, la
planificación y la política. Además, exige un mínimo de conocimientos técnicos por
parte del usuario. Por este motivo, y pese a las ventajas mencionadas, en el mundo
son raros los proyectos en esta línea, ya que hace falta un sistema formativo que
transmita nuevos conocimientos especializados y una infraestructura de
información similar a la que actualmente tiene un automovilista. En el caso del
transporte público, basado en la multimodalidad y los transbordos, aún no se cuenta
con el alto grado coordinación e integración de los modos que ese sistema exigiría
para funcionar eficientemente. De otro lado, una mayor participación del público
podría aportar información a los planificadores para mejorar la calidad de las
políticas de transporte urbano (Lizárraga Mollinedo, 2006).
4.6 Diagnóstico De Movilidad
En el diagnóstico se analiza el total de la información existente en el municipio

sobre el tema de movilidad; la información se recauda de fuentes como:
Instituciones públicas de gobierno, transporte, desarrollo urbano; organismos
estatales que operen algún sistema de transporte; instituciones privadas, como
transporte particular; sociedad; organizaciones civiles. Todos ellos colaboran en el
trabajo de campo para evaluar lo concerniente a la movilidad de la región. La
información se obtiene de entrevistas, encuestas y estudios precisos de
investigación (CONUEE, 2014).
Es esencial obtener información de los usuarios con respecto a la calidad,

accesibilidad, estacionamiento, administración y organización del transporte para
considerar la percepción del servicio (CONUEE, 2014).
Con la información recopilada se obtiene una visión global e integral

respecto de la movilidad específica del municipio, así como un panorama de la
situación prevaleciente en los temas siguientes: Red vial, peatonal y ciclista,
transporte público y privado, individual y colectivo, estacionamientos, distribución
urbana y rural, transporte de mercancía, emisiones a la atmósfera, consumo
energético. Con los datos obtenidos se realiza el análisis correspondiente.
(CONUEE, 2014).
5. Estrategia Metodológica
5.1 Enfoque
El proyecto tiene un enfoque mixto ya que tiene análisis de tipo cuantitativo y cualitativo.
Cuantitativo en la revisión numérica de los problemas de transporte como la medición de
tiempos de viaje, frecuencias, población afectada, parque automotor, analizando todas estas
variables desde la estadística. Y el enfoque cualitativo en la revisión de las consecuencias que
tiene el funcionamiento actual del sistema de transporte en cuanto a los aspectos
socioeconómicos de las personas que interactúan en Frailes.
5.2 Tipo De Estudio
La investigación es de tipo descriptivo-explicativo debido a que se revisó el
comportamiento, en cuanto a movilidad, de un barrio especifico revisando varios aspectos y
características de los desplazamientos que ocurren desde y hacia allí. Por otro lado, se analizaron
los problemas de transporte público del sector intentando darle una explicación y de esta manera
encontrar alternativas de solución.

5.3 Población O Unidad De Trabajo
El proyecto se desarrolla en el barrio Frailes, perteneciente al municipio de Dosquebradas
en Risaralda.
5.4 Fases
Esta investigación tiene las siguientes fases :
Fase 1. Idea
Fase 2. Planteamiento del problema
Fase 3. Revisión de la literatura y desarrollo del marco teórico
Fase 4. Visualización del alcance del estudio
Fase 5. Inmersión inicial en el campo
Fase 6. Elaboración de hipótesis y definición de variables
Fase 7. Desarrollo del diseño de investigación
Fase 8. Recolección de los datos
Fase 9. Análisis de los datos
Fase 10. Interpretación de los datos
Fase 11. Elaboración del reporte de resultados

5.5 Técnicas E Instrumentos De Recolección De Información
El proyecto emplea las técnicas o instrumentos de revisión documental tomando como
punto de inicio las fuentes secundarias que traten sobre el tema de investigación. También se
realizó encuestas para medir la percepción en cuanto a la movilidad en el barrio Frailes. Se realiza
observación participativa utilizando el bus que hace hoy los viajes para analizar todos los aspectos
posibles de su recorrido, y una observación no participativa evidenciando el tiempo de espera y la
facilidad para acceder al transporte público.
5.6 Plan De Análisis
El plan de análisis se enfoca en dos tipos de estrategias, Inducción y deducción para revisar
los datos cualitativos y cuantitativos respectivamente, y la estrategia de Análisis y síntesis, para
determinar consecuencias y alternativas de solución.

6. Resultados
6.1 Diagnóstico El Estado Actual De La Movilidad De Los Habitantes Y Trabajadores Del
Barrio Frailes Del Municipio De Dosquebradas
Para entender la situación actual, de la problemática de transporte en esta zona del
municipio de Dosquebradas, se revisan y analizan varios aspectos que se tratan al detalle a
continuación, estos temas son: los habitantes de Frailes, los proyectos de construcción de vivienda
que hay hoy en esta área y que atrae aún más población, las menciones en cuanto a usos del suelo
y transporte de este barrio en el POT más reciente del municipio, el servicio de transporte público
que se ofrece actualmente, y los demás modos de transporte usados por las personas que requieren
desplazarse desde y hacia Frailes, y finalmente conocer la percepción de algunas personas que
viven y/o trabajan en el barrio Frailes respecto a los medios que usan para entrar y salir de este
sector.
6.1.1 Los Habitantes Del Barrio Frailes
Dosquebradas es municipio del departamento de Risaralda y hace parte del Área
Metropolitana de Centro Occidente junto con Pereira y La Virginia. De acuerdo a datos del DANE
del Censo de 2018, Dosquebradas contaba con una población de alrededor de 217.178 habitantes,
y según las proyecciones también del DANE, para el 2020 serían 223.782 habitantes, de los cuales
el 96% pertenecen al área urbana y se distribuyen en 12 Comunas de acuerdo a la siguiente
ilustración:
Ilustración 8. División administrativa Dosquebradas
Fuente: (Alcaldía Municipal de Dosquebradas, 2020)
El Barrio Frailes se encuentra ubicado en la Comuna 2, la cual, para finales del año 2017
de acuerdo a la Gobernación de Risaralda, contaba con una población de alrededor de 35.000
habitantes, los cuales equivalen aproximadamente a un 16% de la población del municipio, lo que
significa un número importante para una sola comuna ya que, si se reparte la población
equitativamente en las 12 comunas, cada una tiene alrededor del 8% de los habitantes. Así que, de
acuerdo a esto, es un sector que merece atención en temas de bienestar y movilidad de sus
habitantes.
6.1.2 Proyectos De Vivienda En El Barrio Frailes Y Su Impacto En La Población
En la actualidad se están construyendo tres proyectos importantes en la zona, dos en Frailes
como tal, que son la ciudadela Campestre Semillas del Otún y la Biociudadela Central Park; y el
tercer proyecto es el Parque Residencial la Floresta, el cual, aunque se encuentra en el barrio Los
Rosales, por su cercanía a Frailes puede influir en su movilidad.
Ciudadela Campestre Semillas del Otún: Este proyecto pertenece a la constructora Centro Sur
S.A., cuenta con un área de 341.000m² en total. Proyectos de viviendas estrato 3.
Ilustración 9. Ciudadela campestre Semillas del Otún.

Fuente: Sala de ventas del proyecto
Está conformado por varios subproyectos de los cuales uno ya está construido, Palmar del
Otún, que consiste en 194 casas unifamiliares, unidad abierta. Guaduales del Otún es una unidad
cerrada conformada por 21 torres de 5 pisos, con 20 apartamentos por torre para un total de 420
apartamentos, y de las cuales 13 ya están construidas y pronto iniciaran la obra de 6 más. Acacias
del Otún es el proyecto que le sigue a estos en cuanto a ejecución, consiste en un conjunto cerrado
de 5 torres de 11 pisos, 4 con 8 apartamentos por piso y 1 con 6 apartamentos por piso, para un
total de 418 apartamentos; y en la parte externa del conjunto se tienen 14 módulos de casas
multifamiliares, 13 módulos comprenden 4 viviendas y el ultimo solo dos, para un total de 54
viviendas. No ha iniciado su construcción. Los demás subproyectos de la Ciudadela aún no están
definidos.
Biociudadela Central Park: Este proyecto pertenece a la constructora Construcciones
CFC&A, cuenta con un área de 280.000m² en total. Proyecto VIS.
Ilustración 10. Biociudadela Central Park.

Fuente: (CFC&A, s.f.)
Este proyecto tiene 5 subproyectos en conjunto cerrado, se inició con Majestic que cuenta
con 5 torres de 8 apartamentos y 11 pisos por torre, para un total de 440 apartamentos, y se
encuentra en construcción. Le sigue Acqua Hills que está en fase de cimentaciones, contará con
10 torres de 12 pisos y 8 apartamentos por piso, para un total de 960 apartamentos. El subproyecto
siguiente es Majestic II, el cual está conformado igual que la primera etapa con un total de 440
apartamentos, sin embargo, aún no ha iniciado ejecución. Los proyectos futuros aún no están del
todo definidos, pero se estima que se van a construir 17 torres más con la configuración del
Majestic, para un total de 1.496 apartamentos.

Parque Residencial La Floresta: Este proyecto pertenece a la Constructora Ferrato, cuenta
con un área de 14.000m² en total. Proyecto para estratos 3 y 4.
Ilustración 11. La Floresta Parque residencial.

Fuente: (Floresta Parque Residencial, s.f.)
Este proyecto de vivienda consta de 13 torres de las cuales de la 2 a la 13 consta de 4
apartamentos por piso de 5 pisos por la fachada principal y 7 pisos por la fachada posterior cada
una, excepto la torre 1 que consta de 4 apartamentos por piso de 5 pisos por la fachada principal y
8 pisos por la fachada posterior para un total de 314 apartamentos y 303 casas para un total de 617
unidades habitacionales, conjunto cerrado (Donde Vivir, s.f.). Este proyecto está en construcción.
De acuerdo a la información de estos proyectos en cuanto a unidades de vivienda, y asumiendo
para el ejercicio de estimación de habitantes 1 persona por alcoba sencilla y 2 por alcoba doble,
calculamos los habitantes aportados por cada proyecto así:

Tabla 9. Estimación habitantes proyectos nuevos de vivienda.
UND. ALCOBAS POR HABITANTES TOTAL

PROYECTO SUBPROYECTO
VIVIENDA VIVIENDA POR VIVIENDA HABITANTES
CIUDADELA PALMAR DEL OTÚN 194 1doble - 2 sencillas 4 776
CAMPESTRE GUADUALES DEL OTÚN 420 1doble - 1 sencillas 3 1.260
SEMILLAS DEL OTÚN ACACIAS DEL OTÚN 472 1doble - 2 sencillas 4 1.888
MAJESTIC I Y II 880 1doble - 2 sencillas 4 3.520
BIOCIUDADELA
ACQUA HILLS 960 1doble - 2 sencillas 4 3.840
CENTRAL PARK
PROY. FUTUROS 1.496 1doble - 2 sencillas 4 5.984
PARQUE RESIDENCIAL LA FLORESTA 617 1doble - 2 sencillas 4 2.468
TOTAL 19.736
Es decir que, a la población actual de Frailes, se le van sumando gradualmente 19.736
personas aproximadamente contando solo los proyectos hasta ahora definidos, sin embargo, esta
es una zona en crecimiento donde como se ha visto previamente, esta toda destinada a uso
residencial, así que son muchas más las que necesitan un sistema de transporte que los traslade de
un sector relativamente distanciado de las arterias viales principales del municipio hacia el Área
Metropolitana.
6.1.3 Frailes en el POT de Dosquebradas
Para efectos de este documento se revisa y analiza tanto el documento técnico soporte del
Plan de Ordenamiento Territorial Municipio de Dosquebradas del 2000 (PORTE
DOSQUEBRADAS 2000), el cual está aún vigente ya que el nuevo POT 2021 – 2035 no se ha
aprobado, y el Documento Técnico Soporte del Proyecto POT del 2015; esto debido a que el
POT vigente esta desactualizado y el proyecto del 2015 pudo ser radicado ante el Consejo del
municipio, pero finalmente no se estableció, sin embargo fue una propuesta que muestra una
realidad más cercana y permite analizar más aterrizadamente el estado del municipio, y del
sector Frailes en cuanto a usos del suelo y movilidad.
6.1.3.1 Usos del Suelo

Ilustración 12. Usos del Suelo según PORTE Dosquebradas 2000.
Fuente: (Alcaldía de Dosquebradas, 2000)
En la ilustración 12 se visualiza la distribución de usos del suelo propuesto en el PORTE
Dosquebradas 2000, en donde predomina el uso residencial, adicional propone dos centros
principales de uso comercial y tres zonas de uso industrial. Es de resaltar que se tenga en cuenta
las zonas de protección, elemento que no aparece en la propuesta de POT del 2015 como se
evidenciara más adelante. Por otro lado, se puede identificar hacia donde se pretendía en ese
momento expandir el municipio, sin embargo, no especifica la posibilidad de usos mixtos, sobre
todo en zonas que están alejados de las centralidades de uso comercial, como lo es el sector de
Frailes, donde el uso es netamente residencial y que, de hecho, aparece mucho más pequeño de
lo que se puede ver hoy, lo que resalta la necesidad de actualizar el POT del Municipio.
Ilustración 13. Usos del Suelo según Proyecto POT 2015.
Ya en la ilustración de los usos del suelo del Proyecto de POT 2015 se puede ver que son
muchas más las zonas de uso urbano que aparecen como propuestas y en este mapa ya se
registran como existentes, de hecho, en comparación al PORTE 2000, hay pequeñas zonas que
son de uso industrial y de recreación y pasan a uso residencial también. Finalmente, en el sector
que pertenece al barrio Frailes se puede ver que se ha expandido el área urbana, con uso
residencial, teniendo en cuenta los proyectos de vivienda que se han iniciado en este sector.
6.1.3.2 Movilidad.
Cuando se establece el PORTE 2000 apenas se había establecido una de las arterias viales
principales del Municipio, La Av. Simón Bolívar, que era por donde pasaba la mayoría del
transporte local, intermunicipal y regional, sin embargo, no había una buena conexión entre las
vías del lado occidental y oriental de este eje. Por esto, en el Plan de Ordenamiento se determina
la necesidad de establecer dos corredores estructurantes para Dosquebradas, uno que movilice el
transporte de Carga, intermunicipal y nacional; y el otro, que es el ya existente, dejando solo para
transporte público masivo y particular.
En cuanto a la infraestructura para el sector de Frailes, el PORTE 2000 proponia el
corredor Avenida Circunvalar, el cual «comunica al sector sur - oriental (sector Frailes) con el
centro de la ciudad (CAM) y con el Viaducto, estructurando así la zona de expansión
determinada en el sector. Este corredor comunica la actividad industrial asentado en el sector la
Popa con el sistema regional Autopista del Café» (Alcaldía de Dosquebradas, 2000).
Ya revisando el Proyecto POT del 2015 en cuanto a la movilidad, inicialmente se hace un
análisis de las dificultades que afronta el municipio de Dosquebradas rectificando que para ese
año, la movilidad en Dosquebradas gira alrededor de dos ejes viales principales como son las
avenidas Simón Bolívar y la Av. Ferrocarril, aunque también se nombra un tercer corredor vial
que es la variante occidente que, aunque no es como tal estructurante del municipio, libera estas
vías de los vehículos pesados que solo van de paso por el municipio. Tanto la Av. Simon Bolivar
como la Av. Ferrocarril atraviesan en su totalidad el municipio permitiendo tener una conexión
con el área metropolitana y a su vez con el resto del país, sin embargo estos ejes viales no tienen
una debida articulación con el resto de la malla vial de municipio ocasionado puntos críticos de
congestión vehicular, de otro lado se resalta el mal estado de las vías internas del municipio en
donde no se le garantiza seguridad y comodidad a todos los actores de la vía como los peatones,
ciclistas, transporte público y particular. Finalmente se tiene que los proyectos de urbanización
en el municipio se han «generado de manera aislada y dispersa, lo cual no ha permitido
desarrollar una malla vial continua y coherente con las expectativas actuales de crecimiento
urbano, como producto se tiene un sistema de vías locales de bajas especificaciones» (Alcaldía
Municipal de Dosquebradas, 2016).
Ilustración 14. Estado vía corredor Japón-Frailes

Fuente: Ecos1360.com
Ilustración 15. Estado vía corredor Japón-Frailes.

Fuente: QHuboPereira.com
Por eso se establece principalmente la necesidad de un mejoramiento de la red vial
secundaria, la cual comunica los barrios con las principales vías del municipio de Dosquebradas,
y por otro lado se plantea estructurar nuevos trazados de vías secundarias por sectores de
expansión urbanística y de este modo, dar continuidad a la malla vial existente y a su vez
descongestionar sectores críticos.
Ilustración 16. Ubicación red vial secundaria especificada en Proyecto POT 2015.
Fuente: Municipio de Dosquebradas, 2015
Puntualmente para el sector del barrio Frailes se plantean desde el Proyecto POT 2015 un
mejoramiento de la vía La Popa – Japón – Frailes con un proyecto identificado como “Vía
Arteria Secundaria Tipo 2C con ciclovía (VAS-2C)” en el que se establecen una distribución de
espacio para todos los actores de la vía tal como se muestra en la ilustración:
Ilustración 17.Proyecto Vía Arteria Secundaria Tipo 2C con ciclovía (VAS-2C).
Si se comparan ambos documentos, teniendo en cuenta la evolución del primero al
segundo, se observa que, aunque se logra crear el segundo eje estructurante e implementar vías
secundarias, el Municipio de Dosquebradas sigue presentando problemas en su red interna ya que
no ha crecido como se esperaba, lo que conlleva a aumentar los problemas de conexión vial, y más
cuando se está llevando a cabo una expansión urbana como la que presenta el sector de Frailes. Es
más, la evidente falta de un nuevo POT teniendo en cuenta las condiciones actuales del municipio
ha dificultado la intervención de la red existente, así como la ampliación de conectores en sectores
que hoy en día aún se mueven en vías sin pavimentar o sin conexión cercana a un buen servicio de
transporte.
6.1.4 Servicio de Transporte Público en el Barrio Frailes
Actualmente el Barrio Frailes cuenta con un corredor vial que conecta por un lado con los
barrios Las Violetas, Los Rosales y La Pradera, y por el otro lado con el Barrio Japón:
Ilustración 18. Corredor vial Japón Frailes - Frailes - La Pradera
Fuente: Creación propia. Mapa extraído de (Portal Geográfico del Municipio de Pereira, s.f.)
En cuanto al transporte público, por este corredor circulan 5 rutas del TPC que funcionan
en el Área Metropolitana de Centro Occidente, conocidos como “Los buses naranjas”. Estas
rutas se dirigen todas hacia la ciudad de Pereira abarcando sectores de importancia dentro de la
ciudad, como se muestra en las siguientes fichas descriptivas (cada ficha está acompañada de un
cuadro que muestra las frecuencias revisadas en campo en un día común en semana):
Ilustración 19. Ruta 1 TPC.
Fuente: Creación propia. Información obtenida de (AMCO, s.f.)
RUTA Franja Mañana (07:00 a 08:15) Franja Medio Dia (12:00 a 13:20) Franja Tarde (17:00 a 18:00)
PROM PROM PROM
No. 1 7:14 7:42 8:13 12:19 12:47 13:18 16:55 17:27 18:02
(Acceso La Pradera) 0:28 0:31 0:29 0:28 0:31 0:29 0:32 0:35 0:33
RUTA Franja Mañana (07:00 a 08:15) Franja Medio Dia (12:00 a 13:20) Franja Tarde (17:00 a 18:00)
PROM PROM PROM
No. 17 7:02 7:09 7:17 7:28 7:38 7:44 7:51 7:57 8:09 - 12:06 12:16 12:26 12:34 12:44 12:54 13:05 13:14 17:06 17:14 17:25 17:35 17:46 17:54
(Acceso La Pradera) 0:07 0:08 0:11 0:10 0:06 0:07 0:06 0:12 0:08 0:10 0:10 0:08 0:10 0:10 0:11 0:09 0:09 0:08 0:11 0:10 0:11 0:08 0:09
RUTA Franja Mañana (07:00 a 08:30) Franja Medio Dia (12:00 a 1300) Franja Tarde (16:30 a 17:30)
PROM PROM PROM
No. 20 7:05 7:14 7:17 7:28 7:38 7:46 7:57 8:06 8:19 8:28 12:03 12:15 12:22 12:45 - 16:28 16:41 16:50 17:00 17:10 17:17 17:28
(Acceso Japon) 0:09 0:03 0:11 0:10 0:08 0:11 0:09 0:13 0:09 0:09 0:12 0:07 0:23 0:14 0:13 0:09 0:10 0:10 0:07 0:11 0:10
Ilustración 22. Ruta 17A TPC.
PROM PROM PROM
No. 17A 7:10 7:21 7:28 7:40 7:50 8:15 8:31 - 12:04 12:20 12:36 12:49 - 16:33 17:15 - -
(Acceso Japon) 0:11 0:07 0:12 0:10 0:25 0:16 0:13 0:16 0:16 0:13 0:15 0:42 0:42
PROM PROM PROM
No. 43 7:28 8:44 - - - - - - - - - - - - - - - - 17:28 - - - - - -
(Acceso Japon) 1:16 1:16 - -
Aunque las rutas que funcionan en el barrio Frailes, conectan con sectores importantes de
la ciudad de Pereira, como el Centro, la UTP, Sector de Cuba, hay muchos otros lugares, como el
aeropuerto o el estadio, por ejemplo, que no es posible llegar si no es haciendo trasbordo a otro
colectivo del TPC o a otro medio transporte, lo que implica el pago de doble pasaje.
Adicionalmente, es evidente que no existen rutas que conecten el Barrio Frailes con otros sectores
del municipio, especialmente los sectores hacia el norte y occidente de Dosquebradas, lo que ha
originado la necesidad de usar otros medios de transporte como los vehículos particulares y los
mototaxis para aquellos que no tienen forma de adquirir un vehículo propio.
De otro lado, se revisa en campo la frecuencia con la que cada ruta pasa por Frailes,
encontrando algunas diferencias con la información disponible en medios oficiales del sistema,
por ejemplo, la ruta 1 en la realidad tarda más de lo que se supone, en cambio la ruta 17 pasa con
más frecuencia. En resumen, las frecuencias que presenta cada ruta son:
Tabla 10. Tiempo promedio entre buses de la misma ruta.
Rutas Mañana (min) Medio día (min) Tarde (min)

RUTA No. 1 (Acceso La Pradera) 29 29 33
RUTA No. 17 (Acceso La Pradera) 8 9 9
RUTA No. 17A (Acceso Japón) 13 15 42
RUTA No. 20 (Acceso Japón) 9 14 10
RUTA No. 43 (Acceso Japón) 76 - -
Gráfica 3. Tiempo promedio entre buses de la misma ruta.
Fuente: Creación propia
En la gráfica se puede observar que en la mañana es cuando más frecuentemente pasan ya
que el tiempo que hay entre dos buses de una misma ruta es menor en esta franja, para las otras
dos jornadas, el comportamiento es variable dependiendo la ruta, por ejemplo, la ruta 17 A en la
tarde demora más en pasar, en cambio la ruta 20 tarda más al medio día. Cabe resaltar el hecho
que la ruta 43 no aparece en la página de AMCO, sin embargo, en la visita en campo se encuentra
que existe, y aunque pasa muy pocas veces en el día, es un conector rápido con el Terminal de
Transporte como la ficha lo indica.
Finalmente, no se tiene aún una integración del TPC con el sistema masivo de transporte
MEGABUS, lo que también facilitara la movilidad de las personas que se mueven por el sector de
Frailes dando la oportunidad de ir a más lugares dentro del AMCO, como por ejemplo al municipio
de la Virginia y evitando doble pago de pasajes.
6.1.5 Otros Medios De Transporte
Para identificar otros medios de transporte usados por las personas que van o vienen de
Frailes se realiza un ejercicio de observación y se encuentra que, como medios legales, las personas
usan bicicletas, taxis, carros y motos particulares; adicional al revisar estos medios, cual es el que
más se usa y por qué acceso ingresan más al barrio en un día convencional, en una hora pico en la
que la gente está saliendo del trabajo y llegando a sus casas. Finalmente se obtienen los siguientes
datos:
Gráfica 4. Ingreso por sector Japón.

Gráfica 5. Ingreso por sector La Pradera.

.
Gráfica 6.Salida por sector Japón

Gráfica 7. Salida por sector La Pradera.

De acuerdo con esta información, son muchos más los vehículos que ingresan que los que
salen de Frailes, sobre todo en moto, que en la mayoría de franjas es el medio de transporte
predominante; también es importante resaltar que cuando más se ven ciclistas es cuando va
llegando la noche, lo que es un factor negativo en lo que a seguridad se refiere. También se
evidencia que son más los vehículos que entran por el sector del Japón, pero son más los que salen
por el sector de la Pradera, lo que podría significar que los que ingresan en la tarde hacia sus casas
vienen en su mayoría del lado de Pereira, mientras que los que se desplazan hacia afuera, viven
más hacia Dosquebradas y/o los municipios al norte de este.
Finalmente, en cuanto a transporte público se evidencia mayor cantidad de taxis que de buses,
teniendo en cuenta que en la observación durante esta hora la ocupación de buses era casi completa,
pero a menor frecuencia.
Gráfica 8. Resumen de ingresos y salidas.

Fuente: Creación propia.
Ya revisando cada medio como tal, se evidencia que el más usado en este sector es la moto,
seguido de los carros particulares, aunque esta diferencia es amplia, luego de esto están las
bicicletas, y finalmente están los transportes públicos.

Gráfica 9.Medios de transporte usados en el sector de Frailes.
6.1.5.1 Transporte Ilegal.
Un fenómeno que no se puede pasar por alto, y que es muy evidente al momento de hacer
las observaciones en campo, es la existencia del transporte ilegal en este sector, tanto carros piratas
como moto taxistas. De hecho, mientras se realizan los conteos, son varios los vehículos de ambos
medios, que ofrecen sus servicios. Esta situación, aunque no es correcta por no estar legalizada,
surge de la misma necesidad de transporte, como se ha especificado antes, no se cuenta con rutas
que circulen dentro del mismo municipio, además de esto, el poder adquisitivo de los habitantes o
trabajadores de Frailes no da para que todos cuenten con un vehículo particular, sin contar con que
esto es insostenible y causando una gran congestión en una vía que es de un solo carril por sentido.
De acuerdo al artículo del periódico Risaralda Hoy (2018) «En Dosquebradas se han
impuesto este año más de 45 multas a conductores que utilizan sus vehículos particulares como
transporte público de pasajeros, sin el cumplimiento de las exigencias legales» (López Patiño,
2018). Adicionalmente en el mismo artículo se afirma que «motos y carros ofrecen este servicio
que conlleva un alto riesgo para los usuarios, pues además de que en muchas ocasiones estos
vehículos están en mal estado, no tiene documentación completa y en caso de un siniestro no le

pueden responder al que contrató el servicio de manera ilegal» (López Patiño, 2018). Finalmente
especifican que están realizando todo lo posible por controlar la situación: «los sitios neurálgicos,
y donde se concentran los controles a los mototaxis y carros ‘piratas’, son MERCAMÁS,
SUPERINTER, Frailes, sector de La Pradera, La Popa, entre otros» (López Patiño, 2018). De
hecho, en un reporte realizado en la página oficial de la (Alcaldia Municipal de Dosquebradas,
s.f.), la ruta 17 de transporte público se diseñó e implementó como una medida para contrarrestar
el transporte ilegal por este sector.
Es por este tipo de problemáticas que se vuelve indispensable buscar soluciones al
transporte en el sector de Frailes, cada vez son más personas con necesidad de movilizarse, y
mientras el municipio no presente alternativas viables que faciliten la conexión con el resto del
Área Metropolitana y del municipio mismo, los transportes ilegales seguirán siendo una opción.
6.1.6 Percepción Del Transporte En El Sector De Frailes
Para entender un poco la movilidad en Frailes desde el punto de vista de aquellos de la
viven, se realizan 8 encuestas a personas con diferentes situaciones, el 37,5% de los encuestados
vive en este barrio, el 25% vive en el municipio, pero en otro barrio, y otro 37,5% viven lejos de
Dosquebradas. Así mismo estas personas tienen condiciones diferentes de movilidad, el 50% de
estas personas se trasladan en vehículo particular y el otro 50% se movilizan en transporte urbano.
Cabe resaltar que todos los que se movilizan hacia Frailes, lo hacen por temas laborales, de lunes
a sábado, y los que viven en Frailes se desplazan fuera del barrio por temas de compras y ocio solo
una vez a la semana, usualmente el domingo.

Gráfica 10. Origen de desplazamiento de los encuestados.
Gráfica 11.Medio de Transporte en que se movilizan los encuestados

Otro aspecto que se conoció de los desplazamientos es el tiempo que tardan, encontrando
que, aquellos que viven en el mismo municipio, y contando con un medio de transporte particular,
tardan entre 20 y 30 min en llegar a Frailes, pero que si se quiere hacer esos traslados en transporte
urbano, es casi imposible, sobre todo si se vive al occidente de la avenida Simón Bolívar, ya que
no hay una ruta directa hacia Frailes, y se tiene que caminar mucho, o hacer más de dos transbordos
o finalmente tomar un taxi. De hecho, manifiestan que existe una ruta, la 16 del TPC, pero solo
recorre una pequeña parte de la vía rápida, por el sector de Bosques de la Acuarela y es tan poco
frecuente que, en las observaciones de campo, en más de una hora y 3 veces en el día, nunca paso;
por lo que prácticamente no cuentan con ella. Por otro lado están aquellos que viven lejos del
barrio, dos de ellos viven en el sector de Cuba de la ciudad de Pereira, la persona que usa el
vehículo particular desde allí tarda 45 minutos siempre que no haya novedades en la vía, y la
persona que usa el transporte urbano tarda 1 hora y requiere realizar 3 transbordos: alimentador –
bus articulado – TPC, pagando en el día $8.800 en transportes; la tercera persona vive en el
municipio de La Virginia, el cual hace parte del AMCO, y su recorrido tarda 1hora y 45 minutos
aproximadamente, esta persona en particular hace sus transbordos de acuerdo a su facilidad
económica del momento, normalmente de ida va en alimentador, luego en bus articulado, y ya para
subir hacia Frailes desde la estación de la Popa lo hace a píe tardando 30 minutos a paso rápido;
ya cuando regresa toma el TPC hasta la estación del MEGABUS y de allí en el bus hasta el
alimentador que la lleva a La Virginia nuevamente, gastando al día $6.600 en transporte. Cuando
el dinero no le alcanza, usualmente baja también a pie, o cuando tiene un poco de dinero, pero no
suficiente para el urbano, se moviliza en mototaxi. Finalmente están aquellos que viven en Frailes
como tal, las dos personas que se movilizan en el transporte urbano comentan que llegar al centro
de Pereira desde allí es muy fácil y muy rápido, pero que no hay forma de moverse hacia otras
partes del mismo municipio así que casi nunca lo hacen, y la persona que se moviliza en vehículo
particular afirmó que no usa transporte público porque no le gusta, le produce estrés estar en un
bus lleno y tardar tanto para llegar a su lugar de destino que suele ser Cuba.
Luego de conocer estas condiciones, las dificultades o facilidades que tienen personas en
diferentes circunstancias para desplazarse por Frailes, se les pregunto sobre aquellas soluciones
que podrían mejorar la movilidad en este sector, encontrando que casi todos coincidieron en que
hace falta una ruta alimentadora que conecte este Barrio con el Megabus, lo que a su vez lo
conectaría, en cuestión de transporte, al Área Metropolitana como tal. También se propuso rutas
de TPC para Dosquebradas como tal y con mayor frecuencia. Adicional al transporte recalcaron
la importancia de arreglar la infraestructura, sobre todo en el corredor de Japón ya que la vía está
muy deteriorada y no cuenta con buenos andenes para tanta gente que requiere desplazarse a pie.
Escuchando todo lo que estas personas tenían para decir respecto a la movilidad, es
evidente la falta de conexión del Barrio Frailes, principalmente con el Municipio, como es posible
que sea más fácil llegar al centro de Pereira que al centro de Dosquebradas como tal, de hecho es
evidente que las personas que viven en el Barrio procuran no salir de allí a menos que sea necesario,
además de esto, tampoco es muy agradable tener que ir o salir de lugares ya muy retirados de este
sector porque el viaje se vuelve muy tedioso en transporte público, tedioso y costoso, ya que si se
considera lo que le cuesta transportarse a la persona que más gasta en desplazarse de las
encuestadas, $8.800 diarios, en un mes como septiembre (26 días contando de lunes a sábado),
esta persona gasta en este mes $228.800 en solo movilizarse a su trabajo, esto es un 114,93% más
del subsidio de transporte para el 2021 ($106.454 de acuerdo al anuncio por redes sociales del
Presidente Iván Duque el 29 de diciembre de 2020), y representa el 25,18% del salario mínimo del
2021 ($908.000) esto es demasiado para solo un rubro de todo lo que una persona requiere cubrir
con su salario de sus necesidades básicas, por eso terminan caminando distancias muy largas y por
mucho tiempo, o usando transportes ilegales que le permitan, aunque sea por poco, algún tipo de
ahorro. Que escenario tan diferente es si se cuenta con un sistema integrado, un transporte que
permita gastar solo un pasaje por cada trayecto de extremo a extremo, se gastaría la mitad del
dinero, y la necesidad de la moto taxi seria muchísimo menor.

6.2 Servicios De Transporte Público A Áreas Cercanas Al Barrio Frailes Que Pueda Ser
Aprovechadas Para Mejorar El Transporte Desde Y Hacia Este Sector.
Revisando en las zonas cercanas al sector de Frailes, se encuentran 2 servicios de
transporte público cercano que, dependiendo el motivo y destino del desplazamiento, se puede
elegir uno u otro, de hecho son estos los que las personas que requieren salir de Dosquebradas
utilizan principalmente, uno es el Sistema de Transporte Masivo MEGABUS, que conecta rutas
principales del Área Metropolitana de Centro Occidente, y el otro es el Sistema de buses
intermunicipales que van hacia el Municipio de Santa Rosa. A continuación, se detallará un poco
más cada uno de estos servicios.
6.2.2 Megabus
En este sistema como tal se puede hablar de dos componentes importantes, las rutas
alimentadoras, y la troncal de los buses articulados. En cuanto a los alimentadores, hay dos rutas
por el lado del barrio La Pradera que se encuentran “cerca” al Barrio Frailes, como se muestra en
la siguiente ficha:
.
Ilustración 24. Rutas alimentadoras

Fuente: Creación propia. Información obtenida de (MEGABUS, s.f.)
ALIMENTADOR Franja Mañana (07:00 a 08:30) Franja Medio Dia (12:00 a 1300) Franja Tarde (16:30 a 17:30)
PROM PROM PROM
RUTA No. 16 7:07 7:30 7:48 8:06 - - - 12:00 12:18 12:40 12:54 - - - 17:17 17:48 - - -
MILAN 0:23 0:18 0:18 0:19 0:18 0:22 0:14 0:18 0:31 0:31
ALIMENTADOR Franja Mañana (07:00 a 08:30) Franja Medio Dia (12:00 a 1300) Franja Tarde (16:30 a 17:30)
PROM PROM PROM
RUTA No. 17 7:07 7:18 7:32 7:52 8:08 - - 11:50 12:05 12:18 12:34 12:50 13:06 - 17:15 17:27 17:47 18:03 -
VILLAVENTO 0:11 0:14 0:20 0:16 0:15 0:15 0:13 0:16 0:16 0:16 0:15 0:12 0:20 0:16 0:16
Analizando la información anterior, se evidencia que, siendo estas rutas las más próximas
a Frailes por el acceso de La Pradera, se encuentran demasiado lejos, 2,8km, sin contar que la
pendiente en dirección hacia Frailes es bastante pronunciada, lo que implica una caminata de
aproximadamente 35 minutos. Y en cuanto al acceso por Japón, no se tiene ningún tipo de
alimentador, ninguno que se aproxime a la zona, así que por este corredor se debe llegar
directamente a la estación de MEGABUS, y la distancia de Frailes a esta infraestructura es de
3,05km, es decir, una caminata de aproximadamente 45minutos en terreno de pendiente
pronunciada. Finalmente se puede notar que los circuitos que realizan los alimentadores son
cortos, se pueden aprovechar para abarcar más zonas que permitan que los sectores más cercanos
a Frailes puedan conectar con el Sistema de Transporte Masivo.
Para eso es el Sistema Masivo de Transporte MEGABUS, el cual se encuentra entre 3 km
y 4 km del barrio (según el acceso), y que conecta el municipio de Dosquebradas con toda el Área
Metropolitana. De las 3 rutas que operan hoy, dos pasan por el municipio como se evidencia a
continuación:
Ilustración 25. Rutas MEGABUS que pasan por Dosquebradas
Fuente: Creación propia. Información obtenida de (MEGABUS, s.f.)
De acuerdo a la gráfica, se puede observar que las rutas troncales que pasan por
Dosquebradas, inician en el intercambiador que se encuentra en el centro del Municipio, y luego
del viaducto se separan, una recorre el centro de Pereira, y la otra pasa por la Avenida 30 de Agosto,
una de las arterias viales de Pereira. Luego se encuentran nuevamente en Turín para terminar en
el intercambiador de Cuba. Con estas rutas se procura cruzar toda la ciudad, y ya con apoyo de las
rutas alimentadoras se distribuyen los pasajeros hacia los diferentes sectores de la ciudad,
incluyendo una ruta que ingresa al Municipio contiguo de la Virginia. De aquí la importancia que
todos los habitantes del AMCO tengan acceso a este Sistema ya que les permite, con un solo pasaje,
llegar de un extremo a otro.

6.2.3 Transporte Intermunicipal
Aunque hay muchos transportes que salen del Terminal de Pereira hacia los municipios
cercanos de la región, hay una ruta que se considera casi urbana y es la que va hacia Santa Rosa
de Cabal, ya que, no solo porque pasa por los centros urbanos de Pereira, Dosquebradas y Santa
Rosa están unidos, sino también porque esta ruta sirve de apoyo para movilizar personas entre
estos tres municipios parando en cualquier parte sobre el recorrido y su costo no es mucho mayor
a lo que cuesta el TPC del área Metropolitana. Es de notar es un prestado ilegalmente y va en
detrimento del Sistema Integrado de Transporte colectivo MEGABUS. A continuación, se ilustra
el recorrido de este servicio:
Ilustración 26. Recorrido del bus intermunicipal por Pereira y Dosquebradas.

Fuente: Creación propia, imágenes extraídas de Google imágenes y Google earth.
Es importante nombrar esta ruta ya que pasa por la arteria vial más cercana a Frailes y permite
conectar el Municipio de Dosquebradas con el de Santa Rosa de Cabal y Pereira.

6.3 Alternativas De Movilidad Enfocadas En El Transporte Público Para Facilitar Los
Desplazamientos Desde Y Hacia El Barrio Frailes Conectándolo Con Las Redes
Principales De Transporte Del Área Metropolitana Centro Occidente.
Después de visitar el Barrio Frailes, y observar el entorno, el comportamiento de la
movilidad, la infraestructura tanto del sector, como de sus alrededores, y de conocer historias de
los que viven a diario el transporte de esta zona, se analizan las posibles alternativas que pueden
ayudar a mejorar la movilidad en un barrio que se encuentra relativamente aislado del centro
municipal y del Área Metropolitana en general. Algunas de estas buscan potencializar lo que ya
existe, aprovechando los recursos con los que cuenta el municipio y el barrio como tal, y otras
proponen infraestructura nueva para complementar el sistema actual.
6.3.1 Alternativa 1: Replanteo ruta alimentadora existente “16. Milán”
Como se menciona en el apartado 6.2.1 de este documento y se evidencia en la ilustración
24, existe una ruta de alimentadora por el acceso de La Pradera que conecta con la estación del
MEGABÚS Milán, y que llega a un punto situado aproximadamente a 2,8 km de Frailes. Esta ruta
en particular no ingresa a la estación, y hace la última parada junto al paso peatonal que va hacia
el ingreso de la estación, y el sistema de recaudo maneja una ventana de 10 minutos para el
transbordo evitando que los usuarios paguen doble pasaje. La propuesta de esta alternativa es
replantear el recorrido del alimentador extendiéndolo hasta el barrio Frailes y, teniendo en cuenta
que el recorrido total, sin paradas, es de 20 minutos, se debe considerar también extender la ventana
del transbordo al menos a 20 minutos (10 minutos más que el actual). Cabe resaltar que este
corredor se encuentra en buenas condiciones y esto facilita el recorrido, además que permite
movilizar hacia el sistema de transporte masivo del Área Metropolitana no solo a los habitantes de
Frailes, sino a sus vecinos de Las Violetas y los Rosales, mejorando la movilidad en toda la zona
y disminuye la necesidad de usar el transporte ilegal.
La extensión de esta ruta propuesta es la siguiente:

Ilustración 27. Propuesta de extensión de ruta alimentadora 16. Milán
Fuente: Creación propia, mapa extraído de (Alcaldía Municipal de Dosquebradas, 2016)

De las alternativas que se proponen en este proyecto, esta es la más sencilla, ya que no
requiere infraestructura adicional, y aunque el consumo de combustible es un poco más del actual
y más teniendo en cuenta que es una vía con pendientes pronunciadas, también favorece que no es
una vía congestionada, el pavimento está en buen estado y se pueden atraer muchos más pasajeros,
lo que la hace una alternativa bastante viable.
6.3.2 Alternativa 2: Implementación Ruta Alimentadora Por El Corredor Japón –
Frailes
La segunda alternativa que se pudo identificar del análisis de la situación de Frailes en
cuanto a su movilidad y la necesidad de conectar el sector con el MEGABÚS, es establecer una
ruta alimentadora por la vía que viene desde el sector de la Popa, la cual cuenta con una estación
con este mismo nombre. Esta ruta consiste en un trayecto de 7 km contando todo el recorrido de
ida y vuelta y una duración de 25 minutos aproximadamente en toda la vuelta. Esta ruta tiene como
punto final el puente peatonal que permite el ingreso directo a la estación:
Ilustración 28. Paradero de alimentador junto a puente de acceso estación de MEGABÚS La

Popa.
Fuente: Creación propia, imagen extraída de Google maps.
El trasbordo se puede hacer como con la ruta de Milán, una ventana de tiempo de 20
minutos para evitar pagar doble pasaje. Esta ruta tiene muchos beneficios y a su vez muchos
desafíos, entre otros esta la cantidad de población que se puede conectar al sistema masivo de
transporte y con este, al Área Metropolitana en general, ya que cuenta con los habitantes de Japón,
que es un barrio consolidado y con alta afluencia de personas por ser muy comercial e industrial,
además cuenta con las personas que viven en los nuevos proyectos de vivienda como lo son Boreal
y Monte Bonito, y aquellos que trabajan en los proyectos en construcción como los que van a
Central Park y Semillas del Otún, sin contar que estos últimos poco a poco atraen a a más personas
en la medida que se vayan entregando. En pocas palabras, es un sector que está teniendo un
crecimiento exponencial de población y requiere sistemas de transporte que los movilicen.
En cuanto a los desafíos que tiene, el principal es la condición actual de esta vía, ya que
gran parte del recorrido el pavimento está muy deteriorado, y si bien es sabido que el contrato de
restauración no avanza por situación ajena al municipio, es urgente que retomen el proceso e
intervengan cuanto antes este corredor. Otro de los desafíos es la congestión vehicular, parte por
el mismo deterioro de la vía y parte por el alto flujo vehicular y la mala señalización, para lo que,
complementando la alternativa propuesta con paraderos específicos y permitir mejor flujo para que
el bus alimentador no interrumpa el tráfico cada que le hacen una parada en cualquier lugar.
A continuación, se ilustra el recorrido de la ruta alimentadora propuesta para el corredor de
la Popa- Japón – Frailes:

Ilustración 29. Propuesta de extensión de ruta alimentadora 16. Milán
Aunque esta alternativa requiere de más trabajo, más inversión, hay que tener en cuenta
que también involucra a más pasajeros a movilizar, más personas que se pueden atraer al transporte
masivo, lo que implica sostenibilidad para este sistema y más pobladores satisfechos que pueden
salir desde su casa en Frailes y llegar a la Virginia, al aeropuerto o a Cuba con un solo pasaje, lo
que es muy importante considerando que en estos sectores la mayoría no pasan de estrato 3, lo que
equivale a ingresos medios y bajos.
6.3.3. Alternativa 3: Cicloparqueadero
En las propuestas para la mejora de la movilidad para Frailes y sus alrededores no puede
faltar uno de los medios de transporte más sostenibles, la bicicleta, y más teniendo en cuenta que
esta es una región que disfruta de ella. Para esta tercera alternativa, la opción planteada es un
Cicloparqueadero junto a la estación de la Popa del MEGABÚS en la Avenida Simón Bolívar. La
idea es permitir a los habitantes de Frailes y de paso a los de sus alrededores, que puedan llegar en
sus bicicletas hasta las proximidades de la estación y guarden sus bicicletas en un lugar seguro,
exclusivamente para ellos y así proceder a ingresar al sistema y continuar con su desplazamiento
sin que les signifique pagar otro pasaje. Este cicloparqueadero puede estar junto a la estación; las
personas interesadas en guardar su bicicleta se registran previamente en el lugar con su cédula y
tarjeta de propiedad de la bicicleta, y solo esta persona con su respectivo documento puede
recogerla. Adicionalmente cada usuario debe llevar su cadena para asegurar la bicicleta a la
estructura interna del parqueadero. Se propone que la estructura tenga 6m de ancho por 26m de
largo para permitir un cupo de aproximadamente 70 bicicletas. En la ilustración 28 se muestra el
modelo propuesto y ubicaciones posibles para este:

Ilustración 30. Modelo de cicloparqueadero y propuestas para su ubicación.
Fuente: creación propia, imágenes extraídas de Google imágenes.
Estos parqueaderos deben contar con vigilancia permanente y deben ser totalmente
gratuitos ya que el propósito principal no es usarlo como fuente de recaudo como tal sino como
atrayente de usuarios del MEGABUS y para dar un paso más hacia el transporte intermodal. Hay
que tener en cuenta que esta propuesta incluye la adquisición de predios para evitar invasiones en
vía y afectar otros actores viales, sin embargo, el área que se requiere no es muy grande, así que el
costo tampoco es demasiado.
Esta alternativa no podría ir sola, se requiere trabajo en la vía para procurar que estos
ciclistas tengan como llegar desde Frailes hasta el parqueadero de forma más segura y fluida, por
lo que se incluye el planteamiento de una ciclorruta debidamente demarcada para facilitar la
movilización de estos actores viales y que sea aún más atractivo usar este medio de transporte.
Esto requiere intervención de las vías conectoras mejorándolas, pavimentándolas y haciendo un
mantenimiento regular para garantizar la seguridad de los ciclistas y que la citada ciclovia de
acceso no puedan invadirla mediante un separador, evitando accidentes. Estas buenas condiciones
definitivamente ayudan a mejorar la movilidad del sector y el acceso y fortalecimiento del sistema
MEGABUS.
La siguiente ilustración se muestra el recorrido de esta ciclorruta:

Ilustración 31. Ciclorruta vía La Popa – Japón - Frailes
6.3.4 Otras Alternativas
Para cerrar las alternativas, se trae a colación la posibilidad de implementar en el Área
Metropolitana un SITP, aunque esta es una propuesta a futuro debido a que requiere una gran
inversión, sobre todo en tecnología, control y recaudo, es importante tenerla en cuenta ya que
puede conectar completamente el transporte permitiendo a las personas ir de extremo a extremo
con un solo pasaje, lo que atrae muchos más usuarios. Aprovechando que ya se cuenta con un
sistema de transporte masivo como el BRT, el cable aéreo es prácticamente un hecho, y las
empresas del TPC se encuentran asociadas, se puede decir que los elementos principales están
listos para un proyecto ambicioso como el sistema integrado de transporte para el beneficio de
todos los habitantes del Área Metropolitana de Centro Occidente.

7 Conclusiones
El barrio Frailes es un sector que cuenta con una población considerable y que se encuentra
en aumento debido a los múltiples proyectos de vivienda que se están desarrollando en la zona, sin
embargo, se encuentra en un área relativamente retirada del centro del municipio de Dosquebradas
y presenta grandes problemas de movilidad ya que las rutas del TPC con las que cuenta para
trasladar a las personas desde allí van todas hacia Pereira y la mayoría presentan trayectos muy
largos que vuelven dispendioso el viaje si se requiere ir más allá del centro de Pereira ya que
ingresan a muchos barrios, haciendo los tiempos de recorrido muy largos. Además de esto no hay
rutas en este mismo sistema que movilicen a sus habitantes hacia las diferentes centralidades del
mismo municipio, y finalmente no hay una conexión directa con el MEGABUS. Todo esto
desemboca en pago de más pasajes, largas caminatas y uso de transporte Ilegal, por lo que se
requiere solucionar lo antes posible la movilidad en este sector.
El sistema de transporte masivo y las autoridades municipales no deben desconocer la
población que se encuentra en sectores como Frailes dejándolos desconectados totalmente del Área
Metropolitana. Expansiones como las que se presenta en ese barrio no son desconocidas, ya que
desde el POT está establecida, así que no se debe disponer un sector para el crecimiento
poblacional y esperar a que se llene para después mirar cómo se transportan.
Es interesante ver tantas percepciones del transporte, esto claro corresponde a la necesidad
que cada persona va teniendo para desplazarse y el modo en el que lo hace, por ejemplo, una
persona en moto propia que sube a Frailes no se va a encontrar mayores dificultades, pero una
persona que no cuenta con vehículo propio y viene de la Virginia, requiere pagar varios pasajes,
varios transbordos y un viaje muy largo. Esto puede ser un indicador de como el desarrollo en este
sector ha beneficiado más a los usuarios de vehículo particular, mientras que aquellos que usan
transporte público pasan por más dificultades para llegar hasta este sector. Con lo anterior y
teniendo en cuenta que la mayoría de personas no es fácil tener su propio vehículo, además que no
es sostenible para un municipio que así fuera, se debe trabajar en fortalecer el sistema de transporte
público para hacerlo más atractivo, confortable, seguro y de calidad y así más usuarios lo
aprovechen y aquellos que están más lejos puedan llegar a su destino sin problemas.
Es inevitable hablar de movilidad en el sector de Frailes y no nombrar el transporte ilegal,
ya que, debido a las dificultades mencionadas, para muchas personas esta es la solución de
movilidad dentro del mismo municipio, y lo más inconcebible es que muchos de sus usuarios lo
utilizan para llegar a las vías principales y tomar allí el transporte que los lleva a su destino, lo que
a la larga no resuelve el problema económico ya que sigue requiriendo el pago de otro pasaje. De
hecho, al hablar con algunas personas en la calle, los defienden por ser estos los que los sacan de
apuros, pasando por alto que es una forma de transporte insegura, que no cuenta con la
documentación requerida para ampararlos en caso de siniestros, los cascos de pasajeros pasan de
una cabeza a otra, cosa que en tiempos de COVID es muy riesgoso, y para recoger pasajeros se
realizan maniobras inseguras que ponen en riesgo los vehículos que transitan cerca de ellos; y
aunque esta problemática no es desconocida para la administración municipal, los proyectos para
solucionarlo no han sido suficientemente contundentes y profundos para erradicar esta situación.
El municipio cuenta con muchas herramientas para solucionar los problemas de movilidad
en Frailes, es por eso que las alternativas propuestas buscan en gran medida aprovechar y
potencializar lo existente, es más, se pueden implementar más de una ya que no son excluyentes,
de hecho, procuran facilitar la movilidad desde diferentes aspectos, pero nada que el municipio no
pueda trabajar. Lo importante es no desconocer aquellas poblaciones que hacen parte de la
comunidad por mas alejadas que se encuentren.

8 Recomendaciones
Es muy importante que, al momento de formular los Planes de Ordenamiento Territorial,
se tenga en cuenta que si se va a disponer suelo de expansión urbana, se estructure a la par una
estrategia de movilidad, ya que prácticamente se esta determinando crecimiento poblacional que
requiere transportarse, y de no ser considerado desde ese mismo momento, va a traer muchos
problemas que igual se tienen que solucionar, pero se puede evitar un largo tiempo de
inconvenientes y dobles procesos. Además, también es esencial que estos planes conjuntos de
expansión – transporte tengan continuidad a lo largo de las administraciones municipales ya que
en la mayoría de casos, son proyectos que duran bastante en el tiempo, y estar cambiando genera
retrasos y reprocesos que no permiten el desarrollo del municipio, y al final son los habitantes los
que pagan las consecuencias.
Por otra parte, el municipio de Dosquebradas debe trabajar más de la mano con los
desarrollos de movilidad que se generan en Pereira teniendo en cuenta que están constituidas como
una sola Área Metropolitana y así mantenerse conectados, como por ejemplo el Megacable,
Dosquebradas es un municipio que aun tiene zonas desconectadas como el Barrio Frailes, y este
proyecto replicado en esta zona puede ser muy beneficioso para sus habitantes, permitiéndoles
desplazarse por toda la AMCO con un solo pasaje y de forma multimodal que a su vez disminuye
la necesidad de usar transportes ilegales.
Debido a la pandemia se ha incrementado el uso de bicicleta, no solo para actividades
recreativas sino como medio de transporte para ir a trabajar o realizar diligencias, por ende, los
municipios, al igual que las grandes ciudades, deben enfocar parte de sus esfuerzos para garantizar
la movilidad de estos actores viales, y que por supuesto sea de forma segura, implementando las
medidas requeridas ya sea en infraestructura, señalización e incluso políticas para incrementar este
medio de transporte, teniendo en cuenta que esta forma de movilizarle trae múltiples beneficios
como transporte sostenible ya que descongestiona las vías a al atraer mas usuarios que eran de
vehículos particulares a este medio, además que no genera contaminación ambiental ni
contaminación sonora, creando un mejor espacio de vida.
Es urgente que se planteen rutas del TPC dentro del municipio que conecten con los
sectores mas alejados, como ocurre con el Barrio Frailes, que no cuentan con una ruta directa que
los conecte con la parte norte de Dosquebradas. Esto desincentivaría el uso de transporte ilegal al
no tener más necesidad de usarlo.
Finalmente es importante que se consideren, dentro de los planes de desarrollo,
mantenimientos preventivos de las vías primarias y secundarias tanto en infraestructura como en
señalización, para mantener una red en buenas condiciones ya que de seguir esperando a que una
vía se dañe por completo, no solo hace más difícil su intervención, sino que acarrea otras
consecuencias como mayor accidentalidad, costos, mayor contaminación, congestión vehicular y
malestar en los habitantes afectados. En este punto también se debe recalcar la importancia de las
buenas practicas en lo que a contratación se refiere, no sirve hacer contratos de mantenimientos si
no están bien estructurados, porque al final no se pueden llevar a cabo y el problema persiste y los
recursos del municipio se terminan malgastando.

9 Referencias
Alcaldía de Dosquebradas. (2000). Plan de Ordenamiento Territorial_Documento
Técnico soporte. Obtenido de Municipo de Dosquebradas:
https://www.dosquebradas.gov.co/web/index.php/nuestro-municipio/plan-de-ordenamiento-
territorial-pot/documentos-descargables?task=download.send&id=1973&catid=115&m=0
Alcaldía Municipal de Dosquebradas. (05 de Enero de 2016). Proyecto POT 2015 de
Dosquebradas_Documento Soporte Técnico. Obtenido de Alcaldia Dosquebradas:
https://www.dosquebradas.gov.co/web/index.php/nuestro-municipio/plan-de-ordenamiento-
territorial-pot/documentos-descargables/download/104-documentos/64-documento-final-dts-
spm-nov-30-2015
Alcaldía Municipal de Dosquebradas. (2020). Plan de Desarrollo Dosquebradas Empresa
de Todos 2020- 2023. Obtenido de Municipio de Dosquebradas:
https://plandesarrollo.dosquebradas.gov.co/repositorio/1%20-
%20PLAN%20DE%20DESARROLLO%20PARA%20IMPRIMIR.pdf
Alcaldia Municipal de Dosquebradas. (s.f.). Comuna 2 combate el transporte informal.
Recuperado el 07 de Junio de 2021, de Alcaldía de Dosquebradas:
https://www.dosquebradas.gov.co/web/index.php/149-secretarias/transito-y-
movilidad/noticias/2017/1285-comuna-2-combate-el-transporte-informal
AMCO. (s.f.). Buscador de Rutas. Recuperado el Mayo de 2021, de Área Metropolitana
Centro Occidente: https://www.amco.gov.co/publicaciones/buscador/

Araya B., M. C.. 2014. Transporte público masivo desde fuera del radio urbano de
Santiago, caso Quilicura[en línea]. Recuperado de:
http://bibliotecadigital.academia.cl/handle/123456789/3247
Área Metropolitana del Valle de Aburrá. (2018). Movilidad Sostenible. Obtenido de Área
Metropolitana del Valle de Aburrá: https://www.metropol.gov.co/la-movilidad/movilidad-
sostenible
Aula en Bici. (2016). Pirámide Invertida de la Movilidad. Obtenido de Aula en Bici:
https://aulaenbici.com/piramide-invertida-de-la-movilidad
Cabrera Díaz, H. (02 de Mayo de 2012). La Experiencia de Megabús de Pereira en
Seguridad Vial. Obtenido de SlideShare: https://es.slideshare.net/sibrt/la-experiencia-de-megabs-
de-pereira-en-seguridad-vial-henry-cabrera-daz
Camara de Comercio de Bogotá. (s.f.). Plan de Ordenamiento Territorial. Obtenido de
Camara de Comercio de Bogotá: https://www.ccb.org.co/Transformar-Bogota/Gestion-
Urbana/Ordenamiento-territorial/Plan-de-Ordenamiento-Territorial
CFC&A. (s.f.). Acqua Hills. Obtenido de Biociudadela Central Park:
https://cfcya.co/proyectos/acqua-hills/
CFC&A. (s.f.). Central Park. Obtenido de Biociudadela Central Park:
https://cfcya.co/proyectos/apartamentos-dosquebradas-central-park/#1518015010716-df3e58e1-
e67f
Colprensa. (13 de Marzo de 2019). A diario se sancionan 95 vehículos por transporte
informal: Policía. Obtenido de Asuntos : Legales:
https://www.asuntoslegales.com.co/actualidad/a-diario-se-sancionan-95-vehiculos-por-
transporte-informal-policia-2839214
CONUEE. (Mayo de 2014). Obtenido de Gobierno de Mexico:
https://www.gob.mx/conuee/documentos/documentos-movilidad-y-transporte
Donde Vivir. (s.f.). Floresta Parque Residencial. Recuperado el 30 de mayo de 2021, de
Revista Donde Vivir:
https://revistadondevivir.com.co/proyectos/CASAS%20Y%20APARTAMENTOS/DOSQUEBR
ADAS/LA%20PRADERA/floresta-parque-residencial
FEDESARROLLO. (31 de Agosto de 2013). La Integración De Los Sistemas De
Transporte Urbano En Colombia. (C. Cadena, Ed.)
Floresta Parque Residencial. (s.f.). Obtenido de https://florestaparqueresidencial.com/
Garcia Parra, M. C., & Varela Jimenez, O. (Diciembre de 2018). Caracterización del
Transporte Formal e Informal como Problemática de la Movilidad en Santiago de Cali. Obtenido
de Universidad ICESI:
https://repository.icesi.edu.co/biblioteca_digital/bitstream/10906/84559/1/TG02240.pdf
Gobernación de Risaralda. (9 de Octubre de 2017). Gobernador recorrió la vía Japón –
Frailes en el inicio de las obras de mejoramiento. Obtenido de
https://www.risaralda.gov.co/publicaciones/103210/gobernador-recorrio-la-via-japon--frailes-en-
el-inicio-de-las-obras-de-mejoramiento/
González, M. (Noviembre de 2007). Ideas y buenas prácticas para la movilidad
sostenible. Obtenido de Ecologistas en Acción:
https://www.bizkaia.eus/fitxategiak/07/Mediateka/3_Movilidad%20sostenible%20(Ecologistas).
pdf?hash=851b96450a280764e69a354d34d963f2)
Lizárraga Mollinedo, C. (1 de Septiembre de 2006). Movilidad urbana sostenible: un reto
para las ciudades del siglo XXI. Economía, Sociedad y Territorio, VI(22). Obtenido de
Universidad de Granada: https://doi.org/10.22136/est002006260
López Patiño, F. F. (30 de Mayo de 2018). Alerta de la Secretaría de Tránsito por el
transporte informal. Obtenido de RisaraldaHoy.com: https://risaraldahoy.com/alerta-de-la-
secretaria-de-transito-por-el-transporte-informal/
MEGABUS. (s.f.). Obtenido de https://www.megabus.gov.co/index.php/ct-
megabus/naturaleza-juridica
MEGABUS. (s.f.). Obtenido de https://www.megabus.gov.co/index.php
Megatarjeta. (s.f.). Obtenido de
http://www.megatarjeta.com.co/Imagenes/Principales/mapa.jpg
Ministerio de Transporte. (s.f.). Megabús – Pereira. Obtenido de SISETU:
https://sisetu.mintransporte.gov.co/megabus-pereira/
Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio de Colombia. (19 de Noviembre de 2020).
Plan de Ordenamiento Territorial. Obtenido de LaVivienda y el Agua son de
Todos_Minvivienda: https://www.minvivienda.gov.co/espacio-urbano-y-territorial/plan-de-
ordenamiento-territorial
Moreno S., A. M & Bohórquez M., Y. G.. 2020. Diagnóstico interno y externo del
servicio de los buses alimentadores del sector Bosa, desde y hacia el Portal Sur, para proponer un
modelo estratégico de servicio. [en línea]. Recuperado de:
http://repositorio.uniagustiniana.edu.co//handle/123456789/1408
Murriagui I., M. I.. 2016. Expansión urbana y demanda de transporte público de buses:
caso de estudio parroquias de Cumbayá, Tumbaco y Puembo[en línea]. Recuperado de:

http://repositorio.puce.edu.ec/bitstream/handle/22000/12558/Expansi%c3%b3n%20Urbana%20y
%20demanda%20de%20transporte%20p%c3%bablico%20de%20buses%2c%20casos%20de%2
0estudio%20Cumbay%c3%a1%2c%20Tumbaco%2c%20Pue.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Portal Geográfico del Municipio de Pereira. (s.f.). Obtenido de Municipio de Pereira -
Secretaría de Planeación: https://mapas-pereira.opendata.arcgis.com/
Redacción El Tiempo. (27 de Enero de 2017). Transporte informal, un problema en el
país más allá de Uber. Obtenido de El Tiempo: https://www.eltiempo.com/colombia/otras-
ciudades/transporte-informal-y-movilidad-en-colombia-32840
Rincón González, C. E., & Galindo Díaz, J. (Marzo de 2010). Los Sistemas De
Transporte Masivo En El Hábitat Metropolitano: El Caso Megabús En El Centro Occidente
Colombiano.
Rodríguez R., H. A. & Tejedor S., S. A. 2019. Sistema alterno sostenible para
alimentación al Sistema Integrado de Transporte en el sector del barrio Tintal. [en línea].
Recuperado de: https://bdigital.uexternado.edu.co/handle/001/2489
Saint-Gobain. (s.f.). Movilidad Sostenible, ¿Qué es y Cómo Beneficia a Nuestras
Ciudades? Recuperado el Mayo de 2021, de Saint-Gobain: https://www.saint-
gobain.com.co/movilidad-sostenible-que-es-y-como-beneficia-nuestras-ciudades
Vasconcellos, E. A. (23 de Julio de 2019). Contribuciones a un gran impulso ambiental
para América Latina y el Caribe. Obtenido de CEPAL:
https://repositorio.cepal.org/handle/11362/44668
Villar Uribe, J. R. (2021). Modernización del transporte público en la periferia urbana:
¿el fin del transporte informal? Caso de estudio: sistema de cable aéreo Transmicable en la
localidad de Ciudad Bolívar, Bogotá - Colombia. doi:10.1590/2175-3369.013.e20190367

MD0284 Megabus Frailes

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MD0284 Megabus Frailes

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

MD0284 Megabus Frailes

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MOVILIDAD EFICIENTE PARA LOS HABITANTES DEL BARRIO FRAILES -

DOSQUEBRADAS, ALTERNATIVAS PARA LA MEJORA DEL TRANSPORTE

ADRIANA MARCELA SEGURA HOYOS

Ing. ADÁN SILVESTRE G.

UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL PEREIRA

Lista de tablas ................................................................................................................................. 4

4. Marco teórico ........................................................................................................................ 16

5.5 Técnicas e instrumentos de recolección de información .................................................. 49

Ilustración 1.Los engranes de un SITP ......................................................................................... 17

Diagrama 1.Problemática del Transporte Público Colectivo Descentralizado ............................. 19

intereses de los investigadores, para ello, a continuación, se presentan los antecedentes

El proyecto titulado «Expansión urbana y demanda de transporte público de buses: caso de

general «Determinar las condiciones de dependencia entre el servicio de transporte público de

Cumbayá, Tumbaco y Puembo y el crecimiento poblacional». Así mismo, emplea el enfoque

Finalmente, este trabajo concluye que

La parroquia de Cumbayá, reporta un continuo crecimiento poblacional rápido a

caso Quilicura» Araya (2014) tiene como objetivo general

«Señalar variables relacionadas con las inversiones necesarias en infraestructura y

Así mismo, emplea el enfoque descriptiva-cuantitativa, utilizando las técnicas de revisión

bibliográfica, sitios de internet, revisión investigaciones de organismos internacionales, OCDE,

Las posibilidades de implementar un sistema de trasporte masivo que trasporte a

Generar una opción de movilidad y alimentación alterna para el sistema integrado

de información de Información secundaria, observación participativa y no participativa,

encuesta., finalmente, este proyecto concluye que

Los usuarios del Tintal están tardando entre 30 a 45 minutos en trayectos de 3 o 4

utilizando las técnicas de consultas de fuentes secundarias y terciarias de la información,

observación descriptiva, finalmente, este trabajó concluye que

Esta propuesta de modelo estratégico de servicio permite a las empresas encontrar

1.2 Planteamiento Del Problema

experimentando un fenómeno de expansión urbanística debido a los muchos proyectos de vivienda

operación y la flota no cuenta con adecuado mantenimiento presentando grandes emisiones de

consiguiente, la investigación pretende, luego de revisar y analizar el contexto actual en cuanto a

de transporte privado e informal.

1.2.1 Pregunta De Investigación

poblacional de Frailes originado del desarrollo de proyectos de vivienda en el problema de

movilidad? y ¿Cómo beneficia la economía de los habitantes y trabajadores de Frailes al contar

La investigación se desarrolla en el barrio Frailes, el cual pertenece al municipio de

Metropolitana Centro Occidente, se ha quedado en etapas iniciales sin poder desarrollar la

integración completamente generando dobles pagos de servicio de transporte en grandes

para la presentación de proyectos y se encuentra enmarcada dentro la línea de investigación de la

especialización de Movilidad y Transporte «Vías, Transporte y Movilidad» y tiene como fin

identificar posibles alternativas en el transporte público que le permitan al barrio Frailes

pasajes en los desplazamientos, además, en un ámbito más personal ha permitido a los

investigadores aplicar los conocimientos asimilados en la especialización de una manera práctica,

así como aportar en el análisis de problemáticas y soluciones en materia de movilidad y transporte

al municipio en el cual habitan y contribuye a la discusión teórico-práctica de la disciplina por los

resultados de la evidencia empírica obtenidos.

3.1 Objetivo General

en el barrio Frailes en el municipio de Dosquebradas, Risaralda.

3.2 Objetivos Específicos

del municipio de Dosquebradas.

aprovechados para la mejora del transporte desde y hacia este sector.

Proponer alternativas de movilidad enfocadas en el transporte público para facilitar los

transporte del Área Metropolitana Centro Occidente.

Para el desarrollo de la presente investigación, se tiene en cuenta los planteamientos,

teorías, conceptos, variables de los siguientes temas:

4.1 Sistemas Integrados De Transporte Masivo

4.1.1 Que Es Un Sistema De Transporte Masivo

Un sistema de transporte público debe buscar la mejor forma de reducir las