UNIVERSIDAD NACIONAL

DEL CENTRO DEL PERÚ

HIDROLOGÍA Y DRENAJE
DE CARRETERAS
FACULTAD: INGENIERÍA CIVIL

CURSO: INGENIERÍA DE CAMINOS

ESTUDIANTE: CARLOS PACHECO DANIEL

CÁTEDRA: PÉREZ CANCHANYA JOB

SEMESTRE: SÉPTIMO

HUANCAYO – PERÚ
2022
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ÍNDICE:

RESUMEN………………………………………………………………………………3
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………….4
OBJETIVOS
GENERALES……………………………………………………………………………5
OBJETIVOS
ESPECÍFICOS…………………………………………………………………………...5
MARCO
TEÓRICO………………………………………………………………………………..6

CONCLUSIONES……………………………………………………………………...25
REFERENCIAS………………………………………………………………………..26

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RESUMEN:
Parte importante de las fallas que más comúnmente suelen afectar la obra básica, están
estrechamente relacionadas con la respuesta de los suelos al ser expuestos a contenidos
de humedad que varían dentro de rangos más o menos amplios. Asimismo, el
comportamiento de los pavimentos está fuertemente ligado al contenido de agua en las
diversas capas de la estructura.

Las cargas que circulan por los caminos son, en última instancia, soportadas por la obra
básica, normalmente conformada por suelos con algún grado de selección, en el caso de
terraplenes, y por suelos naturales en las secciones en corte. Asimismo, las capas
estructurales no ligadas (bases y sub-bases), que también soportan parte importante de las
solicitaciones a que está sometida la ruta, son igualmente suelos.

Las propiedades de los suelos, en especial las de aquéllos con altos contenidos de finos,
son extremadamente sensibles al grado de saturación. Al variar la humedad los suelos
sufren cambios de volumen, cambia la cohesión y experimentan alteraciones en la
estabilidad mecánica, de manera que, en la medida que se logre mantener la humedad
dentro de un rango más o menos estrecho, el camino mantendrá una capacidad de soporte
más uniforme y estará menos expuesto a los daños que pueden originarse en condiciones
ambientales extremas. Los sistemas de drenaje bien diseñados permiten controlar la
cantidad de agua presente en los suelos y, en consecuencia, disminuir las probabilidades
de fallas imprevistas.

Recientes estudios realizados en el exterior, y ratificados en el país, han permitido

comprobar dos condiciones relacionadas con el drenaje que conviene tener presente:

Cuando una carretera dispone de un drenaje adecuado, el contenido de humedad de los

suelos que conforman la obra básica varía dentro de márgenes bastante estrechos a lo
largo del año, aún en zonas donde existe una marcada diferencia estacional de
precipitaciones.

Esta humedad, a veces denominada humedad de equilibrio, no es igual en toda una zona
de condiciones ambientales similares, pues ella depende también de las propiedades del
suelo. Esto permite concluir que, disponiendo de un drenaje adecuado, las características
del soporte de la sub-rasante son bastante constantes durante toda la vida útil de la obra.

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INTRODUCCIÓN:

Las estructuras hidráulicas son herramientas fundamentales para el control y manejo

efectivo del agua en una vía. El principal objetivo del drenaje vial es reducir al máximo
la cantidad de agua. De manera de dar salida rápida al agua que llega a la vía. Por lo cual
proveer de un buen sistema de drenaje es uno de los factores más importantes en un
proyecto vial. Por lo tanto, la recolección, encauzamiento y disposición de las aguas
pluviales, tanto superficiales, como subterráneas (cortes de carretera, nivel freático
elevado) es esencial para garantizar la estabilidad e integridad de una vía.

El objetivo del drenaje en los caminos, en primer término es; el reducir al máximo posible
la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar
salida rápida del agua que llega al camino.

Para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas provocando la destrucción del pavimento y originando la formación de baches,
así como también que el agua que debe escurrir por las cunetas, se estanque y reblandezca
las terracerías originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes
asentamientos perjudiciales. Debe evitarse también que los cortes, formados por
materiales de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes ó deslizamientos
según el tipo de material del corte, y debe evitarse, que al agua subterránea reblandezca
la sub-rasante con el peligro que este implica.

El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de un

camino y por lo tanto debe preverse desde la localización misma tratando de alojar
siempre el camino sobre suelos estables, permanentes y naturalmente drenados. Sin
embargo, debido a la necesidad de un alineamiento determinado, el camino puede
atravesar suelos variables, permeables e impermeables, obligando a ello la construcción
de obras de drenaje de acuerdo con las condiciones requeridas.

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OBJETIVOS GENERALES:

- Explorar, analizar y reflexionar sobre la hidrología y la influencia que tendrá en la

integridad de las carreteras, de la misma manera se analizará el drenaje de las carreteras,
enfocándonos en la clasificación y obras existentes para el adecuado drenaje de las
carreteras y la importancia que tiene.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

- Identificar cuáles es el grado de influencia que tiene la hidráulica en las carreteras.

- Identificar cuales son las obras de drenaje más importantes así como la tipología de estas
mismas.
- Analizar la importancia que tienen un buen drenaje de las aguas superficiales para
mantener la integridad de las carreteras.

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MARCO TEÓRICO:

1. HIDROLOGÍA:

1.1. ALCANCES:

Partiendo del análisis de la información hidrológica y meteorológica disponible en el área

de estudio, se presentan criterios de diseño y límites de aplicación de los métodos
considerados, a fin de que el especialista seleccione la alternativa más apropiada para
cada caso en particular (MTC, 2008).

La información hidrológica y meteorológica a utilizar en el estudio deberá ser

proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e hidrología (SENAMHI),
entidad que es el ente rector de las actividades hidrometeorológicas en el país. En lugares
en que no se cuenta con la información del SENAMHI, y de ser el caso se recabará
información de entidades encargadas de la administración de los recursos hídricos del
lugar, previa verificación de la calidad de la información.

El registro y estudio de las máximas avenidas anuales permite determinar, bajo cierto
supuestos, la probabilidad de ocurrencia de avenidas de una cierta magnitud.

Se debe tener en cuenta que, las avenidas son fenómenos originados por el carácter
aleatorio de las descargas de los ríos. La ocurrencia de crecidas de los ríos se describe en
términos probabilísticas. Es decir, que cada avenida va asociada una probabilidad de
ocurrencia.

Es importante señalar que los métodos y procedimientos que se describen en el presente

capítulo abarcan únicamente la determinación de caudales líquidos provenientes de
precipitaciones pluviales y no incluye la determinación de caudales provenientes de
deshielos, inundaciones causadas por desborde de ríos y colapso de presas de irrigación.
Asimismo, no incluye la estimación de caudales sólidos que puedan transportar los cursos
naturales. Sin embargo, si el funcionamiento o vida útil de la obra de drenaje proyectada
está supeditada al comportamiento de estos factores, el Proyectista deberá tomarlos en
cuenta al efectuar los diseños de las obras de drenaje.

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1.2. FACTORES HIDROLÓGICOS Y GEOLÓGICOS QUE INCIDEN EN EL

DISEÑO HIDRÁULICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE:

El primer factor a considerar se refiere al tamaño de la cuenca como factor hidrológico,

donde el caudal aportado estará en función a las condiciones climáticas, fisiográficas,
topográficas, tipo de cobertura vegetal, tipo de manejo de suelo y capacidad de
almacenamiento.

Los factores geológicos e hidrogeológicos que influyen en el diseño se refieren a la

presencia de aguas subterráneas, naturaleza y condiciones de las rocas permeables y de
los suelos: su homogeneidad, estratificación, conductividad hidráulica, compresibilidad,
etc y también a la presencia de zonas proclives de ser afectadas por fenómenos de
geodinámica externa de origen hídrico (MTC, 2008).

1.3. ESTUDIOS DE CAMPO:

Los estudios de campo deben efectuarse con el propósito de identificar, obtener y evaluar
la información referida: al estado actual de las obras de drenaje existentes, condiciones
topográficas e hidrológicas del área de su emplazamiento. Asimismo el estudio de
reconocimiento de campo permite identificar y evaluar los sectores críticos actuales y
potenciales, de origen hídrico como deslizamientos, derrumbes, erosiones, huaycos, áreas
inundables, asentamientos, etc. que inciden negativamente en la conservación y
permanencia de la estructura vial (carreteras y/o puentes). Se debe evaluar las condiciones
de las estaciones pluviométricas e hidrométricas, así como la consistencia de los datos
registrados. Por otro lado, el estudio de reconocimiento de campo permite localizar y
hacer el estudio correspondiente de todas las cuencas y/o microcuencas hidrográficas,
cuyos cursos naturales de drenaje principal interceptan el eje vial en estudio. Para la
elaboración de un estudio o informe de Hidrología, la actividad de estudio de campo a lo
largo del proyecto vial, es de carácter obligatorio, por parte del o los especialista (s) a
cargo de los estudios hidrológicos e hidráulicos.

1.4. EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN HIDROLÓGICA:

Dado que el país tiene limitaciones en la disponibilidad de datos ya sea hidrométricos

como pluviométricos y la mayor parte de las cuencas hidrográficas no se encuentran
instrumentadas, generalmente se utilizan métodos indirectos para la estimación del caudal
de diseño. De acuerdo a la información disponible se elegirá el método más adecuado

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para obtener estimaciones de la magnitud del caudal, el cual será verificado con las
observaciones directas realizadas en el punto de interés, tales como medidas de marcas
de agua de crecidas importantes y análisis del comportamiento de obras existentes.

La representatividad, calidad, extensión y consistencia de los datos es primordial para el

inicio del estudio hidrológico, por ello, se recomienda contar con un mínimo de 25 años
de registro que permita a partir de esta información histórica la predicción de eventos
futuros con el objetivo que los resultados sean confiables, asimismo dicha información
deberá incluir los años en que se han registrado los eventos del fenómeno “El Niño”, sin
embargo dado que durante el evento del fenómeno del niño la información no es medida
ya que normalmente se estiman valores extraordinarios, esta información debe ser
evaluada de tal manera que no se originen sobredimensionamientos en las obras.

Indiscutiblemente, la información hidrológica y/o hidrometeorológica básica para la

realización del estudio correspondiente, deberá ser representativa del área en dónde se
emplaza el proyecto vial.

1.5. ÁREA DEL PROYECTO - ESTUDIO DE LA(S) CUENCA(S)

HIDROGRÁFICA(S):

El estudio de cuencas está orientado a determinar sus características hídricas y

geomorfológicas respecto a su aporte y el comportamiento hidrológico. El mayor
conocimiento de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones respecto
al establecimiento de las obras viales (MTC, 2008).

Es importante determinar las características físicas de las cuencas como son: el área,
forma de la cuenca, sistemas de drenaje, características del relieve, suelos, etc. Estas
características dependen de la morfología (forma, relieve, red de drenaje, etc.), los tipos
de suelos, la cobertura vegetal, la geología, las prácticas agrícolas, etc. Estos elementos
físicos proporcionan la más conveniente posibilidad de conocer la variación en el espacio
de los elementos del régimen hidrológico. El estudio de cuencas hidrográficas deberá
efectuarse en planos que cuenta el IGN en escala 1:100,000 y preferentemente a una
escala de 1/25,000, con tal de obtener resultados esperados.

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1.6. SELECCIÓN DEL PERÍODO DE RETORNO:

El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada
es igualado o superado una vez cada “T” años, se le denomina Período de Retorno “T”.
Si se supone que los eventos anuales son independientes, es posible calcular la
probabilidad de falla para una vida útil de n años.

Para adoptar el período de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es necesario

considerar la relación existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida
útil de la estructura y el riesgo de falla admisible, dependiendo este último, de factores
económicos, sociales, técnicos y otros.

El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por el caso de
que la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil, lo cual implica que no ocurra
un evento de magnitud superior a la utilizada en el diseño durante el primer año, durante
el segundo, y así sucesivamente para cada uno de los años de vida de la obra.

El riesgo de falla admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra está
dado por:

R = 1- (1-1/T)n (1)

Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el período de
retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la probabilidad de ocurrencia
del pico de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra.

Figura Nº 01. Riesgo de por lo menos una excedencia del evento de diseño
durante la vida útil. (Fuente: Hidrología Aplicada (Ven te Chow)).

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En la Tabla Nº 01 se presenta el valor T para varios riesgos permisibles R y para la vida

útil n de la obra.

Fuente: MONSALVE, 1999.

De acuerdo a los valores presentados en la Tabla Nº 01 se recomienda utilizar como

máximo, los siguientes valores de riesgo admisible de obras de drenaje:

TABLA Nº 02: VALORES MAXIMOS RECOMENDADOS DE RIESGO ADMISIBLE

DE OBRAS DE DRENAJE

Fuente: MTC, 2008

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2. DRENAJE EN CARRETERAS:

Se define sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente diseñado

para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente
a las características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera (MTC,
2008).

Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos de instalaciones

encaminadas a cumplir tales fines, agrupadas en función del tipo de aguas que pretenden
alejar o evacuar, o de la disposición geométrica con respecto al eje de la vía:

a. DRENAJE SUPERFICIAL:

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su

canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa
freática del terreno. Se divide en dos grupos:

- Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes

de la explanación de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a sus cauces
naturales. Para ello se emplean elementos como las cunetas, caces, colectores,
sumideros, arquetas y bajantes.

- Drenaje transversal: Permite el paso del agua a través de los cauces naturales
bloqueados por la infraestructura vial, de forma que no se produzcan destrozos en
esta última. Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como puentes o
viaductos.

b. Drenaje Subterráneo: Su misión es impedir el acceso del agua a capas superiores de

la carretera específicamente al firme, por lo que debe controlar el nivel freático del terreno
y los posibles acuíferos y corrientes subterráneas existentes. Emplea diversos tipos de
drenes subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe.

2.1. CRITERIOS DE DISEÑO:

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Las más destacables son:

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Factores Topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo

físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo
en desmonte, terraplén o a media ladera, la tipología del relieve existente llano,
ondulado, accidentado o la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.

Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y

aporte de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así como a la
presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que pueden infiltrarse en las
capas inferiores del firme.

Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes en

la zona condiciona la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su
punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una
erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que
afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación.

Una vez considerados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá
cumplir los siguientes objetivos:

- Evacuar de manera eficaz y lo más importante posible el agua caída sobre la

superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por supuesto,
deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía.

- Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes,
empleando para ello sistemas de drenaje profundo.

- Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas,
disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para periodos de
retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa mundial de
destrucción de puentes.

- No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para

ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando así
posibles accidentes adicionales.

- También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor

daño posible al entorno.

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3. DRENAJE SUPERFICIAL:

El drenaje superficial es el que tiende a eliminar el agua que circula sobre el terreno o la
carretera, proveniente directamente de la lluvia, escurrideros naturales o aguas
almacenadas.

El objetivo principal del drenaje superficial es mejorar la estabilidad del talud reduciendo
la infiltración y evitando la erosión. El sistema de recolección de aguas superficiales debe
captar la escorrentía, tanto del talud como de la cuenca de drenaje arriba del talud y llevar
el agua a un sitio seguro, lejos del talud que se va a proteger.

El agua de escorrentía debe, en lo posible, desviarse antes de que penetre el área del
deslizamiento o se infiltre en dirección al talud. Por otro lado, el agua de las lluvias que
cae directamente sobre la superficie del talud, debe ser evacuada lo más rápidamente
posible, evitando al mismo tiempo que su paso cause daños por acción de la erosión,
almacenamiento e infiltración.

3.1. OBRAS PROVISIONALES DE DRENAJE

Algunas veces, es importante la construcción de medidas temporales de drenaje

superficial después de ocurrido un deslizamiento, para evitar su ampliación o aceleración.
Estas obras pueden consistir en diques o canales de tierra, mampostería, concreto o bolsas
de polipropileno o fibras vegetales rellenas de suelo, sellado de grietas con arcilla,
mortero o asfalto para reducir la infiltración y cubrir el terreno (temporalmente) con
plásticos.

3.2. DRENAJE LONGITUDINAL

El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja
el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los
márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe, restituyéndolas
a su cauce natural. Es decir actúa como by- pass, ofreciendo al agua un camino alternativo
para que no interfiera con la carretera. Para evitar el impacto negativo de la presencia del
agua, en la

estabilidad, durabilidad y transitabilidad, en esta sección se considerará los distintos tipos

de obras necesarios para captar y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de
la carretera, las que pueden provenir de las precipitaciones pluviales y/o de los terrenos
adyacentes.

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El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:

- Elemento de canalización: Recogen las aguas pluviales.

- Elementos de desagüe: Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de

las aguas.

- Elementos de evacuación: Conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce

natural.

3.2.1. ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN.

En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes elementos

que se encargan de la canalización de las aguas en un drenaje longitudinal.

3.2.1.1. Cunetas.

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno,
ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir
y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial. Las cunetas pueden construirse
de diferentes materiales en función de la velocidad de circulación del agua en su seno,
magnitud que depende directamente de la inclinación longitudinal de la cuneta, que suele
coincidir con la adoptada para la vía.

Una velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones del
mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Así, para bajas velocidades no es
necesario efectuar ningún revestimiento, mientras que si ésta supera los 4.5 m/s. es
necesario revestir las paredes de hormigón.

Otras disposiciones propias de las cunetas son:

3.2.1.1.1. Cuneta de coronación de desmonte.

Se coloca en la parte más alta del desmonte para evitar la erosión y arrastre de
materiales que conforman el talud, así como para aliviar parte del caudal que
debería recoger la cuneta principal, interceptando la escorrentía de las laderas
circundantes.

3.2.1.1.2. Cuneta de coronación del terraplén.

Al igual que las anteriores, evitan que el agua recogida por la calzada penetre en
el talud, lo que podría ocasionar arrastres e incluso el desmoronamiento parcial

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del terraplén. Son de menor tamaño, ya que únicamente deben evacuar el agua
recogida en el firme.

3.2.1.1.3. Cuneta de pie del terraplén.

Su misión es recoger las aguas que caen sobre el talud del terraplén y sobre el
terreno circundante, sobre todo si su pendiente vierte hacia el propio relleno, ya
que podría llegar a erosionar gravemente la base del mismo (figura 1.2, ubicación
de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales.

Figura 1.2. Ubicación de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales (Blázquez, Luis
Bañón, 2000).

Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construcción de cunetas. Si bien

es cierto que existen algunas secciones hidráulicamente mejores que otras, no es éste
el único cometido que debe procurar la geometría de una cuneta. Sus parámetros de
diseño son los siguientes:

- Sección hidráulica apropiada para la evacuación del caudal máximo previsto

para el correspondiente período de retorno, que normalmente se toma entre 5
y 20 años.
- Garantizar la seguridad de los vehículos que accidentalmente abandonen la
vía y penetren en la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con
pendientes abruptas y puntos angulosos, ya que pueden provocar el vuelco del
vehículo. Si no puede garantizarse este aspecto, deben protegerse mediante
barreras de contención, generalmente biondas.

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- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y

procurando una cuidada ejecución, de forma que se mantenga operativa con
los mínimos costos de mantenimiento y reparación.
- Simplicidad geométrica, de forma que su ejecución sea rápida, barata y eficaz.

Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas en V y las

trapeciales, representadas simbólicamente con la letra T. Las aristas vivas de dichas
secciones deberán suavizarse con acuerdos de al menos 1.50m, de radio (figura 1.3),
tipología general de cunetas (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

Figura 1.3. Tipología general de cunetas (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

3.2.1.1.4. Área hidráulica necesaria.

El área por drenar de las cunetas, generalmente se proyectan para que den capacidad
a fuertes lluvias de 10 a 20 minutos de duración. Se considera proyectar las cunetas
para que tomen del 70 al 80% de la precipitación pluvial de la mitad del ancho total
del derecho de vía, sin embargo en algunos casos puedan llegarse al 100%. Las

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características de la cuneta como son; la pendiente, las dimensiones, los taludes y

otras, dependen del flujo de agua que conduzcan; dicho flujo se puede determinar con
la fórmula para canales abiertos, con flujo uniforme (Manning):

Dónde:

V= Velocidad promedio m/s.

n= Coeficiente de rugosidad, adimensional (Tabla 1.1). R= Radio Hidráulico, en

m.

S= Pendiente.

Además:

Dónde:

Q= Gasto en m³/s.

A= Área de la sección transversal del flujo en m².

La tabla 1.2 presenta los valores representativos del coeficiente de rugosidad (n), para
varios revestimientos de canales (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

Tabla 1.1. Distribución superficial de la cuenca por municipio.

Tipo de revestimiento Valor de n

Tierra ordinaria, nivelada y alisada 0.02
Roca partida o piedra tosca 0.04
Concreto áspero 0.02
Revestimiento bituminoso, tendiente a ondularse 0.02
Piedra lisa 0.02
Pasto bien mantenido-profundidad de flujo mayor a 15.24 cm 0.04
Pasto bien mantenido-profundidad de flujo menor a 15.24 cm 0.06
Pasto pesado 0.10

Fuente: (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

3.2.1.1.5. Sección, pendiente y elevación del fondo.

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EVOLUCIÓN DE LAS CARRETERAS FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

La tendencia es hacer cunetas tan pequeñas y poco profundas como sea posible, tanto
para mayor seguridad como para mayor economía en la construcción y conservación.
La práctica actual de nuestro país es hacer cunetas en forma de V, suponiendo un
tirante de agua de 30 cm y teniendo un talud 1:3 por el lado del camino y por el lado
de afuera el talud natural (figura 1.4), cuneta tipo.

Figura 1.4. Cuneta Tipo (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

3.2.1.1.6. Longitud de la estructura.

Una cuneta de las dimensiones indicadas, pueden servir satisfactoriamente en

longitudes hasta de 600 ó 700 m., en terreno plano y de 300 ó 400 m. en terrenos de
cierta pendiente. Estas longitudes se contarán desde una cresta hasta un desfogue, o
bien desde una alcantarilla de alivio a otra.

3.2.1.1.7. Proyecto constructivo.

Para que se conserven con facilidad las secciones dadas a las cunetas, es necesario
que la velocidad no pase de ciertos valores. La tabla 1.3. presenta los gastos y
velocidades en las cunetas tipo para tirantes de agua de 30 cm con diferentes
pendientes (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

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EVOLUCIÓN DE LAS CARRETERAS FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Tabla 1.3. Gastos y velocidades en las cunetas tipo para tirantes de agua de 30 cm con
diferentes pendientes.

Pendiente de la cuneta Velocidad Gasto en

en % m/seg. m³/seg.

1 0.60 0.110

2 0.90 0.117

3 1.10 0.200

4 1.30 0.240

5 1.50 0.270

6 1.60 0.300

7 1.70 0.320

8 1.80 0.340

9 2.00 0.370

10 2.10 0.400
Fuente: (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

La tabla 1.4. presenta las velocidades del agua con que se erosionan diferentes
materiales (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

Tabla 1.4. Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales.

Velocidad en
Material
m/seg.

Arena fina 0.45

Arcilla arenosa 0.50

Arcilla ordinaria 0.85

Arcilla firme 1.25

Grava fina 2.00

Pizarra suave 2.00

Tepetate 2.00

Grava gruesa 3.5

Zampeado 3.4 a 4.5

Concreto 4.5 a 7.5

Fuente: (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

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EVOLUCIÓN DE LAS CARRETERAS FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Con la ayuda de estas tablas se puede saber, para distintas pendientes de las cunetas,
cuando es necesario protegerlas contra la erosión. Ordinariamente no se necesita
zampear cuando la velocidad no pasa de 1.20 m/seg. Cuando hay peligro de que la
velocidad crezca demasiado se pueden poner muros interceptores a intervalos
adecuados, pero este procedimiento suele ser más costoso, por eso se recomienda
recubrir la cuneta con concreto o zampeados, o bien entubar el agua en los tramos
especiales difíciles.

3.2.2. ELEMENTOS DE DESAGÜE.

Al fin de disminuir en la medida de lo posible caudales a evacuar, se disponen una serie

de puntos de desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal normalmente cunetas
de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor
daño posible.

3.2.2.1. Caces y sumideros.

Los caces es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y
cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un
elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar
pequeños caudales, como los recogidos únicamente en la superficie de la calzada, o en
zonas donde el espacio es limitado, como travesías y núcleos urbanos.

Dada su reducida sección hidráulica, desaguan con cierta frecuencia a un colector

mediante unos elementos de conexión denominados sumideros ó bajantes. Éstos suelen
disponerse en general cada 25 ó 50 m. (figura 1.5), tipos de caces.

Figura 1.5. Tipología de caces (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

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EVOLUCIÓN DE LAS CARRETERAS FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos de
conexión denominados sumideros o bajantes. Éstos suelen disponerse en general cada 25
ó 50 m., presentando diversas tipologías.

Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación son, en función de la zona
donde esté emplazada la vía, las detalladas en el siguiente esquema. La tabla 1.4. presenta
las zonas adecuadas para el desagüe superficial (Luis Bañón Blázquez, 2000).

La tabla 1.4. Las zonas adecuadas para

el desagüe superficial.
Entorno Elementos

ZONA URBANA - Empleo de sumideros e imbornales en los márgenes de las aceras,

Núcleos de Población conectados con el alcantarillado de la propia calle.
- En grandes ciudades, colectores que desagüen a la red local de
alcantarillado.
- Sistemas separativos de aguas blancas y negras.

ZONA SEMIURBANA - Empleo del alcantarillado, si éste existe.

Accesos a Ciudades - Caso de no existir, puede desaguarse en cauces naturales
cercanos, comprobando previamente su capacidad.
- Cauces naturales acondicionados artificialmente con colectores
de gran diámetro.

ZONA RURAL - Empleo de los cauces naturales por los que iría el agua si no
Vías Interurbanas existiera la carretera.
Fuera de poblado - Cauces acondicionados para evitar fenómenos de erosión
excesiva o soterramientos, disponiendo dispositivos disipadores
de energía.
- También suelen emplearse las obras de fábrica que cruzan la
carretera: caños, pontones, tajeas, etc.
- Si existen, pueden desaguarse en corrientes cercanas de agua:
ríos, lagos, acuíferos, etc.

Fuente: (Luis Bañón Blázquez, 2000).

La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios factores,
entre ellos el caudal transportando o en la sección del elemento de canalización longitud
empleado.

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Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los

sumideros e imbornales. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos
superficiales de drenaje cauces o cunetas, bien directamente al exterior (imbornales) o
por medio de un colector (sumideros). De esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse al
cauce natural, o son desviadas a sistemas subterráneos de recogida, como la red de
alcantarillado en los núcleos de población.

En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta, aun por
encima de las consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la circulación y el
posible peligro de su obstrucción por acumulación de sedimentos térreos o escombros
procedentes de la plataforma y márgenes, lo que haría totalmente inútil su presencia.

Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:

- Continuos: El desagüe se realiza de forma interrumpida a lo largo de toda la

longitud de la vía.

- Aislados: La evacuación de las aguas se localizan en determinados puntos,

distinguiéndose tres clases de sumideros, en función de su orientación.

- Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.

- Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.

- Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.

Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal, a
que poseen mayor capacidad de desagüe que los laterales, aunque pueden obstruirse más
fácilmente. Por ello, para evitar la formación de balsas debe disponerse otro sumidero a
5 cm. de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un sumidero mixto.

Asimismo, los emplazados en rasante inclinadas también suelen ser de tipo horizontal,
interceptando en el fondo a la cuneta o caz, y con sus barras preferentemente orientadas
en la dirección de la corriente. Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud y con
el calado de la corriente aunque disminuye con la velocidad de la misma, que depende
directamente de la pendiente longitudinal.

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Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así enlazar con el
sistema de evacuación formado por los colectores (figura 1.6), tipos de sumideros
horizontales empleados en carreteras.

Figura 1.6. Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras (Luis Bañón Blázques, 2000)

3.2.3. Elementos de evacuación.

Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas desde el
punto de desagüe hasta la zona donde serán definitivamente evacuados, bien sea
reintegrándose en cauce natural o penetrando en un cauce artificial o en una red de
alcantarillado.

Básicamente se diferencian tres tipos de elementos, cuyas funciones son consecutivas y

complementarias: bajantes, arquetas y colectores.

- Las bajantes son elementos encargados de canalizar las aguas desde el

correspondiente elemento de desagüe, sumidero o imbornal hasta el sistema de
canalización definitivo. Suelen construirse con piezas prefabricadas cerámicas o
de hormigón en forma de artesa, solapándose unas con otras. También se emplean
tubos de pequeños diámetros o, si el terreno lo permite, se excavan en él pequeños
canales.

- Las arquetas, por su parte, son obras de fábrica que se encargan de recibir a las
bajantes y enlazarlas con el colector general. Además, facilitan la inspección y

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conservación de los dispositivos enterrados de desagüe, permitiendo su fácil

limpieza y mantenimiento. Suelen colocarse regularmente a distancias no
superiores a 50 m., así como en puntos críticos tales como confluencias de tubos,
sumideros, drenes y subterráneos, etc. No se permitirá el uso de arquetas ciegas o
no registrables.

Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas por todos
los sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos de materiales resistentes
y durables hormigón, fibrocemento o acero y se les exigen ciertas características que
aseguren su resistencia a las presiones de trabajo y a las cargas exteriores, así como una
relativa estanqueidad. Su cálculo se efectuará aplicando las expresiones para tubería en
carga, fácilmente encontrables en cualquier manual de hidráulica.

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CONCLUSIONES:

- Las obras de drenaje y subdrenaje en proyectos carreteros son necesarias, ya que

los objetivos básicos de estas obras son la preservación de la carretera, debido a
la función social y económica que representa y el costo elevado de construcción
de estos proyectos.

- Por su importancia, el diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la

realización de estudios del clima, suelo, hidrología y geología, ecológicos, a fin
de prevenir o mitigar el impacto negativo al ambiente con la reducción al mínimo
de los cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la acción erosiva
producida por el cambio de cauce de su transporte y su relación con los
ecosistemas presentes.

RECOMENDACIONES:

La recomendación que se da es que el drenaje en una carretera sea casi natural

para evitar una obra muy costosa en cuanto a la construcción y mantenimiento.
Geotécnicamente se debe escoger suelos permeables y naturalmente drenados.

Para que el drenaje tenga un buen funcionamiento es recomendable:

1. Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante, ocasionando

el deterioro del camino.

2. Evitar que el agua de arroyos sea remansada por los terraplenes, existiendo
peligro de deslaves.

3. Evitar que los cortes de suelo se saturen y exista el peligro de derrumbes,

deslizamiento y fallas.

4. Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías disminuyendo

y originando asentamientos que lleven a la destrucción del camino.

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BIBLIOGRAFÍA:
-BAÑÓN, L. (2000), Manual de carreteras. Volumen II: Construcción y mantenimiento.
Recuperado de: http://rua.ua.es/dspace/handle/10045/1787
-CRUZ, J. y SERRANO, E. (2006), Proyecto Geométrico de la autopista México –
Tuxpán Km. 183+000 al 190+000, origen Ecatepéc, estado de México [Tesis de
Pregrado]. Instituto Politécnico Nacional, México D.F. México.
-Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008), Manual de Hidrología, Hidráulica
y Drenaje. Recuperado de:
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_2950.pdf
- MONSALVE, G. (1999), Hidrología en Carreteras. Recuperado de:
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