LECTURA TÉCNICA

Materia: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA A DIESEL

Nombre: RENE ANTONIO LAGUNES CUMPLIDO
Grado: 6°
Grupo:” A”
1. TEMAS

1.SISTEMA COMMON RAIL (CRS)

2. FUNCIONAMINTO
3. PIEZAS
4. CARACTERISTICAS

5. INTRODUCCIÓN
El propósito de este trabajo es conocer cómo funciona, y los principales
componentes del sistema de inyección directa common rail asi como sus ventajas
y desventajas
Constantemente la industria automotriz busca la manera de crear sistemas mas
eficientes para sus autos, en este caso el common rail es un sistema de inyección
electrónica a Diesel bastante parecido al de gasolina nada más que mucho más
complejo, diseñado con la intención de contaminar menos y que sean menos
dañinos para la población y que generen mucha mas potencia despues de una
gran inversión en su desarrollo lograron sistema llamado common rail que inyecta
combustible electrónicamente.
Debido a que las normas medioambientales son cada vez más estrictas es crucial
el constante desarrollo de este tipo de sistemas.
La eficacia de los procesos de este sistema es algo inusual y muy complejo, desde
que no importan las revoluciones psrs su funcionamiento

6. PALABRAS CLAVES: (5 PALABRAS)

● Electrónicamente
● Eficiencia
● Diesel
● Preinyección
● Presión

7. DOCUMENTO

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1: Sistema common-rail (crs)
Se trata de un sistema que tiene como objetivo una pulverización o atomización del
combustible muy superior a la obtenida por los sistemas de inyección
convencionales. De ese modo, se optimiza el proceso de inflamación espontánea
de la mezcla al comprimirse en los motores diésel.
Este tipo de inyección de los motores diésel tiene su homóloga en los de gasolina y
se denomina inyección multipunto.

(motor.es, 2020)

El primer prototipo de este tipo de sistema tuvo sus orígenes a finales del año 1970
y estuvo en manos de Robert Huber. Posteriormente, esta tecnología fue una
desarrollar por Marco Raen, quién laboraba para el Swiss Federal Institue of
Technology ubicado en Zúrich. Ganser-Hydromag AG, también realizó aportes
importantes. Tiempo después, el primer uso de forma exitosa de este sistema en un
vehículo de producción en serie se realizó en Japón, a mediados de los años 90.

Fue por medio de Shohei Itoh y Masahiko Miyaki, quienes laboraban para la
corporación Denso, que lograron fabricar y desarrollar un sistema common rail el

cual fue utilizado en vehículos industriales pesados. Los sistemas más modernos,
se encuentran actualmente comandados por una unidad de control de motor la cual
hace que cada inyector se abra de forma eléctrica y no mecánica, un prototipo que
fue extensamente practicado durante la década del año 1990.

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Finalmente, el grupo Fiat se encargó de generar el desarrollo final de este sistema
junto con la compañía alemana Bosch. Ambas empresas realizaron un acuerdo
industrial en el cual se cedía el 50% de los derechos con respecto a la
comercialización a una compañía conocida con el nombre de Teutona. El restante
50% se cedió a otras empresas a cambio de una serie de compensaciones
económicas a Fiat. Esto fue considerado como un grave error estratégico del grupo
pues la tecnología era muy rentable.

¿Para qué sirve el common rail?

El common rail es un sistema que tiene una gran cantidad de usos los cuales
resultan ser muy importantes para los vehículos. Se encarga de poder optimizar la
presión que existe y por medio de la cual el diésel logra pasar hacia los inyectores
generando al mismo tiempo una reducción considerable en el consumo de
combustible y produciendo una importante eliminación de gases contaminantes
emitidos por motores que son considerados ya como obsoletos.

Ayuda a reducir la cantidad de gasoil que se produce y al mismo tiempo aumenta la

presión logrando que con una menor cantidad de combustible se pueda tener un
mejor rendimiento en cuanto a la potencia. Hace que los combustibles sean más
limpios y eficientes, le da mayor potencia al motor, optimiza el uso del combustible
y además, puede ser utilizado en cualquier tipo de vehículo gracias a su diseño
modular.

Algunos ejemplos de vehículos automotores que utilizan el sistema common rail

son:

Alfa Romeo
Chevrolet
Audi
Mercedes-Benz

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Fiat
Suzuki
Land Rover
Nissan Renault
(euston, 2021)

Sin embargo, el desarrollo del common rail controlado electrónicamente fue liderado
por Magneti Marelli, Elasis y FIAT, mientras que Bosch se unió al proyecto en su
fase final. Esto llevó a la introducción del primer coche con esta tecnología en 1997:
el Alfa Romeo 156 2.4 JTD.

Este primer sistema se denominó Unijet, seguido de tecnologías más avanzadas de

raíl común denominadas Multijet y Multijet II, que permiten optimizar las etapas de
inyección y hasta cinco y ocho preinyecciones respectivamente.

En la actualidad, todos los fabricantes de motores diésel utilizan esta tecnología con
denominaciones individuales como CDI, TDCI, DCI, HDI, CRDI y muchas otras,
todas ellas basadas en el concepto original de "raíl común" de FIAT.

(pruebaderuta, 2015)

Dispone de un “raíl” o acumulador común para todas las líneas de inyección. En él

se acumula el combustible suministrado por la bomba de alta presión. Esta presión
es independiente del régimen de giro del motor y del caudal de inyección.
El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los inyectores,
que abren y cierran por medio de electroválvulas. La unidad de control electrónica
ECU,

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en función de unos parámetros almacenados, del régimen del motor y de la carga
gestiona la inyección actuando sobre las electroválvulas.
Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la
inyección, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las
emisiones
contaminantes.
(Padilla, 2018)

2. Funcionamiento
El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el
sistema es de baja presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas
dentro del tanque de combustible.
La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de
combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro
facilitando la inflamación espontánea de la mezcla.
Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según las exigencias de carga
del motor.
El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos
comunes (common rail) o rampa, para así llegar a los inyectores. Los inyectores son
comandados de forma eléctrica por la computadora del vehículo.
Antiguamente la apertura de los inyectores se producía por diferencias de presiones
dentro del mismo.
Se lo puede asimilar con un sistema de inyección de motores a gasolina.
La gran ventaja que presenta el sistema common rail es la que por ser controlada
electrónicamente se pueden lograr preinyecciones la inyección principal y una post-
inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido
considerablemente menor.
Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema common rail se necesita de
diferentes sensores y actuadores.

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 (feredica, 2017)

Common rail

El sistema de inyección "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente

mayor para la adaptación del sistema de inyección al funcionamiento motor, en
comparación con los sistemas propulsados por levas. Esto es debido a que están
separadas la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se
genera
independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección. El combustible
para la inyección está a disposición en el acumulador de combustible de alta
presión. El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control
electrónica (UCE) calcula a partir de campos característicos programados, el

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momento de inyección y la presión de inyección, y el inyector (unidad de inyección)
realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvula
controlada.

¿Qué pasa si un inyector no funciona?

Algunas de las señales que debes tener en cuenta cuando un inyector no funciona
es que un inyector de combustible con fallas puede ocasionar inconvenientes en los
intervalos en los que se rocía el combustible y, esto, a su vez, hará que tu motor no
sea igual de eficiente en su rendimiento, lo anterior puede resultar en algunos casos
en la pérdida de potencia y en que tu vehículo deje de funcionar.

¿Qué pasa si un inyector gotea?

Cuando un inyector gotea o queda abierto más tiempo del recomendable, los restos
del combustible no se queman de forma adecuada lo que ocasionará que el vehículo
emita un humo grisáceo que puede convertirse en una nube más densa. La
recomendación, por lo tanto, es hacer un previo diagnóstico para determinar cuál
inyector está goteando. Una vez diagnosticado, desmontarlo y en caso de ameritar
reparación enviar a un laboratorio de reparación de inyectores Diesel Common rail.

¿Qué es calibrar inyectores?

La calibración de los inyectores es necesaria para varios aspectos principales: si
está bien calibrado el inyector disminuye el consumo de combustible Diesel y mejora
la potencia del motor, lo que contribuye a la disminución de la contaminación al
medio ambiente. En el proceso de calibrar los inyectores se tienen en cuenta
algunos parámetros de recorrido, tanto en la aguja de la tobera del inyector, como
en el recorrido de la válvula en la bobina del inyector, para esto se utiliza un reloj
comparador.

¿Cómo desmontar los inyectores del motor?

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Previo a la reparación de inyectores Diesel Common rail se realiza el desmontaje
de los inyectores del motor con la finalidad de ser enviados al laboratorio Diesel. De
esta forma, más que indicar un proceso detallado de cómo desmontar los inyectores
recomendamos las siguientes herramientas que son indispensables en el proceso
de desmontaje: llaves de tubo, llave Torx, guantes, aceite de motor, aceite de motor.
(Donado, 2020)

Vale la pena señalar que este sistema de combustible se ha mejorado a medida que
aumenta la compresión de las unidades de potencia. Hoy en día, a los propietarios
de automóviles se les ofrece la cuarta generación de Common Rail. En él, el
combustible está bajo una presión de 4 MPa. Esta modificación se ha instalado en
automóviles desde 220.

Las tres generaciones anteriores tenían los siguientes parámetros de presión:

Desde 1999, la presión del carril ha sido de 140 MPa;

En 2001, esta cifra aumentó en 20 MPa;
4 años después (2005) los automóviles comenzaron a equiparse con la tercera
generación de sistemas de combustible, que eran capaces de crear una presión de
180 MPa.
El aumento de la presión en la línea permite la inyección de un mayor volumen de
combustible diésel en el mismo período de tiempo que en diseños anteriores. En
consecuencia, esto aumenta la glotonería del automóvil, pero el aumento de
potencia también aumenta notablemente. Por este motivo, algunos modelos
rediseñados reciben un motor idéntico al anterior, pero con parámetros
incrementados (se describe en qué se diferencia el rediseño del modelo de próxima
generación por separado).

Características del dispositivo y ventajas del sistema de combustible Common Rail.

La mejora de la eficiencia de esta modificación se lleva a cabo mediante una
electrónica más precisa. Este estado de cosas nos permite concluir que la cuarta
generación aún no es el pináculo de la perfección. Sin embargo, el aumento en la
eficiencia de los sistemas de combustible es provocado no solo por el deseo de los

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fabricantes de automóviles de satisfacer las necesidades de los conductores
económicos, sino principalmente por elevar los estándares ambientales. Esta
modificación proporciona una mejor combustión del motor diésel, gracias a lo cual
el automóvil puede pasar el control de calidad antes de salir de la línea de
ensamblaje.

(avtotachki, 2022)

3. Piezas
a. Unidad de control (ECU).
b. Sensor de revoluciones del cigüeñal.
c. Sensor de revoluciones del árbol de levas.
d. Sensor del pedal del acelerador.
e. Sensor de presión de "Rail".
f. Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
g. Medidor de masa de aire.

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La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del
pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del
vehículo.
La ECU procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a través de
líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el
vehículo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigüeñal mide el número de revoluciones del motor, y el sensor de
revoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido (posición de fase).
Un potenciómetro como sensor del pedal acelerador comunica con la ECU, a través
de una señal eléctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.
ECU.
La unidad de gestión electrónica recibe señales de los sensores, procesa esta
información y por medio de comparaciones con valores predeterminados, los
actuadores llevarán a cabo las funciones de la inyección, control y advertencias.
Además, realiza detección y registro de fallas, alertando al usuario a través de
una luz testigo situada en el tablero de instrumentos, en el caso que se presente
alguna falla y si es lo apropiado, se detendrá el motor de forma automática.
Sensor CKP.
Tiene como objetivo informar la velocidad angular del cigüeñal a la ECU.
Resistencia a 25°C = 1.500 a 3.500 ohm.

En combinación con el sensor de velocidad, tenemos el disco dentado de 60

dientes, al cual le faltan dos, esto genera impulsos que son identificados por el
campo magnético del sensor y enviada a la ECU.
La ausencia de dientes sirve para indicar la posición del cigüeñal. La señal generada
por los impulsos se amplifica y llega a la ECU que, junto con otros parámetros,
determina el momento de inicio de inyección de combustible.
Este sensor es utilizado por la ECU para determinar la velocidad del motor, el
tiempo exacto de inicio de inyección y, en conjunción con el sensor de fase, para

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determinar el cilindro y recibir la inyección.

Sensor de fase o CMP.

El sensor de posición del eje de levas se utiliza para que la computadora pueda
identificar la posición de los cilindros y así sincronizar la activación secuencial de
los inyectores.
Este sensor al ser de efecto hall consta de un imán permanente que induce un
campo magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este campo
magnético y esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente pasa cerca del
imán del sensor, entonces la señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que
genera una señal de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de frecuencia
la interpreta la computadora como las revoluciones del eje de levas y por ende la
posición de los cilindros.

Sensor de posición del acelerador.

Debido a esta palanca electrónica presente en el motor, el pedal de acelerador no
tiene una acción mecánica (piola) en el suministro de combustible.
Este sensor está localizado donde termina el pedal del acelerador y está

conectado con un cable que lleva la señal del sensor hacia el mando electrónico.
Este sensor tiene dos funciones, la primera es informar que el pedal del
acelerador está en reposo y la segunda es que el conductor ha presionado el pedal
para que haya un incremento de velocidad haciendo que el sensor lleve la señal a
la ECU para que haya incremento de combustible. Este potenciómetro informa una
variación de la posición del pedal.
Sensor de presión del riel.
Este sensor debe medir la presión actual del riel con suficiente exactitud y en el
menor tiempo posible para hacer llegar una señal a la ECU en función de la presión

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existente en éste. El combustible entra hacia el sensor de presión que está cerrado
herméticamente por la membrana o diafragma. A través del orificio del sensor el
combustible llega a la membrana, la cual es sometida a presión, sobre el diafragma
se encuentra el circuito de evaluación o elemento sensor que sirve para transformar
la presión en una señal eléctrica y a través de cables de unión se transmite la señal
generada a un circuito evaluador que pone a disposición de la ECU la señal que ha
generado este sensor.
Este sensor trabaja por el principio de resistencia eléctrica, si la membrana varía
su forma, la resistencia de igual manera va variando y va generando un cambio de
tensión en el puente abastecido con 5V.
La tensión de este sensor es de 0 a 70 mV y es amplificada por el circuito
evaluador entre 0,5 y 4,5 V. La precisión de este sensor tiene un margen de error
de ±2% del valor final. En caso de que este sensor sufra un desperfecto, se activa
la válvula reguladora de presión en función de emergencia mediante valores
preestablecidos dejando pasar una cantidad de combustible hacia el sistema de
retorno.

Sensor de temperatura del refrigerante

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El sensor de temperatura del líquido refrigerante está localizado en la parte lateral
del block. Este sensor cumple con la función básica de informar los cambios de
temperatura del refrigerante a la ECU.
Para realizar su función, este sensor varía su resistencia eléctrica de acuerdo con
la temperatura y utiliza el valor obtenido como el valor de corrección para calcular
la cantidad de combustible a inyectar (NTC).

Sensor de flujo y temperatura del aire de admisión

El sensor de masa de aire está localizado en la admisión y determina la masa de
aire admitido. El flujo de aire en el tubo de admisión origina señales en el sensor,
las cuales son recibidas por la ECU para calcular la cantidad de combustible a
inyectar.
Cuando no hay señal de masa aire, el mando electrónico considera un valor fijo,
el que hace limitar las r.p.m. del motor del vehículo, entrando en estado de
emergencia.
Este sensor en NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) que actúa de forma
indirectamente proporcional, es decir, que a menor la temperatura, mayor es la
resistencia.
La bomba de alta presión CP1.
La bomba de alta presión CP1 que genera como máximo 1350 bar de presión, se
encuentra en la intersección de baja y alta presión de combustible, tiene como
función abastecer el riel de inyección con combustible para que se genere la alta
presión, también debe mantener una reserva de combustible para un proceso de
arranque rápido o un aumento brusco en la presión del riel.
La bomba es accionada mediante un acoplamiento y gira a 3000 r.p.m. como
máximo, la desmultiplicación de revoluciones es de 1:2.

En esta bomba la válvula reguladora de presión no está adosada a ésta, el

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combustible se comprime gracias a 3 émbolos radiales los cuales están desfasados
120° uno del otro, accionados por el movimiento del eje de accionamiento, el cual
gracias al árbol de levas generar el movimiento en la Bomba y por consecuente,
ésta la presión.
Esta bomba no necesita un sistema de refrigeración ni un sistema de lubricación,
ya que el combustible actúa como agente lubricante y a su vez refrigerante.
Las partes principales de la bomba de alta presión son:
a. Entrada de combustible: Es donde entra el combustible a baja presión (2 a 3 bar)
suministrado por la bomba de pre-alimentación.
b. Eje de accionamiento: Está adosado al motor, el cual al ponerse en marcha hace
girar el eje poniendo en funcionamiento la bomba.
c. Leva de accionamiento: Es la protuberancia que está llegando al extremo del eje,
el cual presiona el pistón para generar la presión.
d. Válvula de admisión: Es la válvula que deja entrar el combustible hacia la
cámara de compresión.
e. Válvula reguladora de presión: Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener
la presión del riel, ya que cuando hay una sobre presión la válvula se abre
dejando pasar combustible de retorno hacia el estanque.
f. Conexión a alta presión: Aquí va adosada la cañería de alta presión la cual
conecta con el riel de inyección suministrándolo de combustible.
a. Bomba de alta presión CP1, en admisión.
El movimiento descendente del émbolo genera un aumento de volumen en la
cámara de compresión, el émbolo o pistón baja gracias a la fuerza ejercida por el
resorte
que genera presión, de esta manera el combustible administrado por la bomba
previa
ingresa a través de la válvula de admisión.
b. Bomba de alta presión CP1, en Compresión.
Con el movimiento ascendente del pistón, la presión aumenta en la cámara de

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compresión. El pistón es comprimido hacia arriba cuando la leva toca la cabeza del
pistón.
Cada vez que este movimiento ocurre, la presión va aumentando gradualmente
hasta llegar al punto que la válvula de salida del combustible se abre haciendo llegar
el
combustible al riel de inyección para poner el Diésel a disposición de los inyectores.
El riel.
Es el encargado de acumular y suministrar el combustible hacia los inyectores.
Mantiene una presión de 1200 a 1600 bar.
Su material es de acero forjado, el riel está sometido constantemente a presión.
La capacidad de compresión que tiene el combustible se aprovecha en el riel, el que

cumple la función de acumulador. Al extraer el combustible la variación de presión

es mínima y es compensada con la alimentación de la bomba.
En el riel está adosado el sensor de presión, en la válvula limitadora de presión se
encuentra la entrada de combustible a alta presión, la salida a retorno que va junto
con la válvula limitadora de presión y la salida hacia los inyectores.

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Válvula reguladora de presión.
La función de esta válvula es limitar la presión del riel dejando libre una abertura
de salida en caso de que haya un aumento demasiado grande en la presión (esta
válvula admite como máximo 1.500 bar).
Esta válvula puede ser netamente mecánica o electrónica, va unida en el riel de
alta presión por una rosca.
Cuando la presión del combustible sobrepasa el límite permisible, esta válvula se
abre, dejando pasar combustible hacia retorno y así bajando la sobrepresión del
acumulador.

Un muelle presiona sobre el émbolo hermetizándolo en el asiento, de forma de

que el riel quede cerrado. Solamente cuando sobrepasa la presión máxima, el
émbolo se levanta por la presión en el riel contra la fuerza del muelle, dejando
retornar el combustible.
El combustible es conducido por canales internos de la válvula y retorna al depósito
a través de una cañería colectora.

Inyectores.

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El inyector utilizado en este sistema Common Rail se activa electrónicamente por
medio de su válvula solenoide, que se encuentra constantemente alimentada con
12 volt y para generar el pulso de inyección la computadora le envía una señal de
tierra lo que provoca la apertura de la válvula y por consecuencia la inyección.
Esta inyección es totalmente controlada por la ECU y ella discrimina la duración del
tiempo de inyección y el caudal de combustible a inyectar, de acuerdo a los
parámetros preestablecidas
según compare información de los sensores y el deseo del conductor.
A diferencia de los sistemas de inyección convencional que inyectaba de forma
mecánica por presión del combustible.

Las estructuras de los orificios se encuentran situados en el inyector de tal forma

que cuando sale el combustible forme un cono en la cámara de combustión.
El número y diámetro de los orificios de inyección dependen del caudal de
inyección, forma de la cámara de combustión y la turbulencia del aire al entrar a la
cámara.
La aguja de la tobera permanece cerrada por la acción de la alta presión del
combustible en el vástago de la tobera inyectora.

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Funciones básicas. Las funciones básicas del sistema "Common Rail" son controlar
la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión
adecuados de la mejor forma posible al régimen del motor.

Las funciones adicionales, aportan a la reducción de las emisiones contaminantes

de los gases de escape y ayudan a reducir el consumo de combustible, o bien sirven
para aumentar la seguridad y el confort, ya que se reducen las vibraciones que se
traspasan al habitáculo, así como las emisiones acústicas del motor. El sistema
CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del
vehículo. Un scanner de diagnóstico permite, al realizar la inspección del vehículo,
la evaluación de los datos del sistema almacenado en memoria. Comportamiento
del sistema. En los sistemas de inyección convencionales la generación de presión,

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la dosificación del combustible, así como la distribución del combustible, van unidos
en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes: a. La presión de inyección
aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal de inyección. b. Durante la
inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final de la inyección
disminuye otra vez hasta el valor de la presión de cierre del inyector. Las
consecuencias de ello son: a. Los caudales de inyección pequeños se inyectan con
presiones más bajas y la presión punta es más del doble que la presión de inyección
media. b. El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular. Estos datos
lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su
potencial por tener una baja presión de inyección y a altas revoluciones la presión
punta de inyección es mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos
sistemas la generación de presión está separada de la dosificación y de la inyección
de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presión de inyección
constante que no dependa de las revoluciones del motor. También el grado de
libertad en el momento de avance o retraso de la inyección es mucho más grande,
lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy
elásticos que desarrollan mucho mejor su potencial en toda la gama de
revoluciones. El sistema "Common Rail" divide la inyección en una "inyección
previa", "inyección principal" y en algunos casos en una "inyección posterior".
Inyección previa. La inyección previa puede estar adelantada respecto al PMS,
hasta 90º del cigüeñal. No obstante, para un comienzo de la inyección previa más
avanzado de 40º del cigüeñal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la
superficie del pistón y la pared del cilindro, conduciendo a una dilución inadmisible
del aceite lubricante. En la inyección previa se aporta al cilindro un pequeño caudal
de combustible, que origina un "acondicionamiento previo" de la cámara de
combustión, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustión y
consiguiendo los siguientes efectos: a. La presión de compresión aumenta
ligeramente mediante una reacción previa o combustión parcial, con lo cual se
reduce el retardo de encendido de la inyección principal. b. Se reduce el aumento
de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión (combustión
más suave, menos ruido del motor). Estos efectos reducen el ruido de la
combustión, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones
contaminantes. En el desarrollo de presión sin inyección previa, la presión aumenta
solo levemente antes del PMS en correspondencia con la compresión, pero lo hace
de forma muy pronunciada con el comienzo de la combustión y presenta en el sector
de presión máxima una punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de
la presión y la punta de presión aguda, contribuyen esencialmente al ruido de
combustión del motor Diésel. En el desarrollo de presión con inyección previa, la

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presión en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presión
de combustión es menos pronunciado. La inyección previa contribuye solo
indirectamente, a la generación de par motor, mediante la reducción del retardo de
encendido. En función del comienzo de la inyección principal y de la separación
entre la inyección previa y la inyección principal, puede aumentar o disminuir el
consumo específico de combustible.
Inyección principal. Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo
realizado por el motor. Asimismo, es la responsable principal de la generación del
par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la presión
inyección durante todo el proceso de inyección.
Inyección posterior. La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el
tiempo de expansión o de expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS. Esta
inyección introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada. Contrariamente a la inyección previa y principal, el
combustible no se quema, sino que se evapora por calor residual en los gases de
escape, hacia el múltiple de escape. Esta mezcla de gases de escape-combustible
es conducida en el tiempo de escape, a través de las válvulas de escape, hacia el
múltiple de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de

escape se conduce otra vez una parte del combustible a la combustión y actúa como
una inyección previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve
como medio reductor para los óxidos de nitrógeno. Como consecuencia se reducen
los valores NOx en los gases de escape. Si la inyección posterior es retrasada,
conduce a una dilución del aceite del motor por parte del combustible.

La instalación del sistema Common Rail se estructura en dos partes principales, el

circuito que suministra el combustible a baja presión y el que suministra el
combustible a alta presión. El circuito de baja presión se compone de:
a. Depósito de combustible con filtro previo.
b. Bomba de pre-alimentación.
c. Filtro de combustible.

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d. Tuberías de combustible de baja presión.
El circuito de alta presión se compone de: a. Bomba de alta presión con válvula
reguladora de presión.
b. Tuberías de combustible de alta presión.
c. Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión, válvula limitadora
de la presión y limitador de flujo.
d. Inyectores.
e. Tuberías de retorno de combustible.
Circuito de baja presión. Este se encarga de suministrar el combustible suficiente
al circuito de alta presión, bajo todo régimen de funcionamiento del motor.  Bomba
de pre-alimentación. La misión de la bomba de pre-alimentación es abastecer con
suficiente combustible a la bomba de alta presión.
a. Bajo cualquier régimen de funcionamiento.
b. Con la presión suficiente.
c. A lo largo de toda su vida útil.
Actualmente existen dos opciones posibles: Puede aplicarse una electrobomba de
combustible o, alternativamente, una bomba de pre-alimentación de combustible de
engranajes accionada mecánicamente
Electrobomba de combustible. Junto a la función de suministrar combustible para
la bomba de alta presión, tiene además la función de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisión del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible
funciona continuamente y de forma independiente del régimen del motor. La bomba
transporta así el combustible continuamente desde el depósito de combustible, a
través de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta presión. El combustible
excedente retorna al depósito a través de una válvula de descarga. Mediante un
circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor. La electrobomba de combustible consta de
los tres elementos fundamentales:
a. Elemento de bomba (A).
b. Electromotor (B). c.
Tapa de conexión (C).

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Electrobomba de pre-alimentación de combustible. En la parte de alta presión tiene
lugar, además de la generación de alta presión, también la distribución y la
dosificación de combustible.
La bomba de alta presión.
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja
presión y la parte de alta presión, anclada directamente al árbol de levas. La bomba
tiene la misión de poner siempre a disposición suficiente combustible comprimido,
en todos los márgenes de servicio y durante toda la vida útil del vehículo. Esto
incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso
de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el Rail. La bomba genera
permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta presión.

4. características

Es un tipo de sistema que posee un torque bastante elevado a bajas revoluciones.

Se caracteriza por producir un menor consumo de combustible tomando en cuenta
la función del bombeo con un caudal controlado.
Genera una muy baja emisión de gases contaminantes.

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Tiene un desempeño silencioso por parte del motor lo que hace que sea más
confortable para quien conduce el vehículo.
Utiliza solamente un único riel de combustible el cual es utilizado para todos los
inyectores.
Es utilizado en la mayor cantidad de vehículos que son utilizados para uso comercial
y turístico.
la generación de la presión y el control de la inyección están completamente
separados.
Permite presiones de inyección muy elevadas hasta 1350 Bares.
La presión de inyección es independiente de la velocidad del motor RPM
Es un sistema completamente de control electrónico.
Permite generar inyecciones múltiples, Inyección piloto, post inyección para la
gestión del catalizador de Nox.
(euston, 2021)

La modificación moderna de este sistema hizo posible aumentar la potencia de la

unidad al rociar más combustible. Dado que en los fabricantes de automóviles
modernos se instalan una gran cantidad de todo tipo de sensores, la electrónica
comenzó a determinar con mayor precisión la cantidad de combustible diésel
requerida para operar el motor de combustión interna en un modo específico.

Esta es la principal ventaja del common rail sobre las modificaciones clásicas del
vehículo con inyectores unitarios. Otro plus a favor de una solución innovadora es
que es más fácil de reparar, ya que tiene un dispositivo más sencillo.

Las desventajas incluyen el alto costo de instalación. También requiere combustible

de mayor calidad. Otra desventaja es que los inyectores tienen un diseño más
complejo, por lo que tienen una vida útil más corta. Si alguno de ellos falla, la válvula
estará constantemente abierta, lo que romperá la estanqueidad del circuito y el
sistema se apagará. (avtotachki, 2022)

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Bosch fue, en 1923, el pionero en el desarrollo del primer sistema de inyección
diésel y también ha sido el responsable del sistema de inyección Common Rail, el
mayor avance, hasta el momento, en la tecnología diésel. Cada vez más vehículos
diésel en todo el mundo están siendo equipados con el sistema Common Rail. Estos
sistemas modulares de inyección, optimizados para el rendimiento, se pueden
adaptar perfectamente a cualquier motor diésel y, por lo tanto, pueden reemplazar
los sistemas de inyección mecánica utilizados anteriormente. Con su control
electrónico y capacidad de inyección múltiple, los sistemas Common Rail ayudan a
que los motores diésel sean más económicos. Los inyectores inyectan el volumen
correcto de combustible en el momento adecuado mediante actuación electrónica,
lo que permite un funcionamiento más eficiente en cuanto a consumo y emisiones.

Además, Bosch dispone de una amplia gama de piezas de recambio

remanufacturadas, que ofrecen la misma fiabilidad operacional y durabilidad que
sus productos nuevos. El programa de remanufacturación diésel incluye más de
1.300 referencias con una cobertura aproximada al 97% de los sistemas Bosch.
Este programa no sólo ahorra materiales y energía, sino que también ayuda a

reducir la contaminación. Puede suponer un ahorro superior al 50 por ciento de

emisiones de CO2, lo que equivale a unas 25.000 toneladas al año.
( Revista técnica de Centro Zaragoza. , 2017)

8. CONCLUSIÓN
Para terminar, podemos decir que es una gran contribución a la industria la
invención de este sistema, no solo contaminamos menos, sino que tambien es un
gran apoyo para la economía, un carro más eficiente, tambien es necesario seguir
innovando debido a que todas las marcas quieren ser importantes en la industria y
hay una extensa competencia entre quien consigue obtener un mejor sistema.
No todo es color de rosa es verdad que con este sistema se ha dado un gran paso
en la industria sin embargo hay algunos detalles por ejemplo los costos de
mantenimiento son mas altos al igual que todas las piezas debido a la calidad que
deben tener, tambien se necesita un profesional para sus reparaciones.
Al ser un sistema tan complejo un pequeño fallo puede resultar ser un auténtico
dolor de cabeza.

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En conclusión, es un aporte al medio ambiente y si se cuida este sistema y se dan
mantenimientos en tiempo en forma se pueden evitar averías graves y mucho
dinero.

9. CUESTIONARIO
1. ¿Quién y en que año realizo el primer prototipo de common rail? El primer
prototipo de este tipo de sistema tuvo sus orígenes a finales del año 1970 y
estuvo en manos de Robert Huber.
2. ¿Cuántos volt necesita un inyector? El inyector utilizado en este sistema
Common Rail se activa electrónicamente por medio de su válvula solenoide,
que se encuentra constantemente alimentada con 12 volt
3. ¿Qué es lo que hace la bomba de alta presión? es la encargada de generar
la suficiente presión de combustible, para así garantizar un pulverizado
perfecto dentro del cilindro facilitando la inflamación espontánea de la
mezcla. Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según las
exigencias de carga del motor.
4. ¿Qué es la ECU? La ECU procesa las señales generadas por los sensores
y transmitidas a través de líneas de datos. Con las informaciones obtenidas,
es capaz de influir sobre el vehículo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando.
5. ¿Desventajas del sistema common rail? Las desventajas incluyen el alto
costo de instalación. También requiere combustible de mayor calidad. Otra
desventaja es que los inyectores tienen un diseño más complejo, por lo que
tienen una vida útil más corta. Si alguno de ellos falla, la válvula estará
constantemente abierta, lo que romperá la estanqueidad del circuito y el
sistema se apagará.

6. ¿Qué hace la válvula reguladora de presión? La función de esta válvula es

limitar la presión del riel dejando libre una abertura de salida en caso de que
haya un aumento demasiado grande en la presión (esta válvula admite como
máximo 1.500 bar). Esta válvula puede ser netamente mecánica o
electrónica, va unida en el riel de alta presión por una rosca.

7. ¿Funciones básicas del sistema common rail? son controlar la inyección del
combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados de
la mejor forma posible al régimen del motor.

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 8. ¿ventaja sobre el sistema common rail? La gran ventaja que presenta el
sistema common rail es la que por ser controlada electrónicamente se
pueden lograr preinyecciones la inyección principal y una post-inyección,
para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido
considerablemente menor.

9. ¿Quiénes fueron los que desarrollaron un sistema common rail para

vehículos pesados? Fue por medio de Shohei Itoh y Masahiko Miyaki,
quienes laboraban para la corporación Denso, que lograron fabricar y
desarrollar un sistema common rail el cual fue utilizado en vehículos
industriales pesados.

10. ¿Qué hace el sistema CAN? El sistema CAN hace posible el intercambio de
datos con otros sistemas electrónicos del vehículo. Un scanner de
diagnóstico permite, al realizar la inspección del vehículo, la evaluación de
los datos del sistema almacenado en memoria. Comportamiento del sistema.

10. ANEXOS (TABLAS)

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11. BIBLIOGRAFIA

Revista técnica de Centro Zaragoza. . (20 de 07 de 2017). Sistemas de inyección Bosch: precisión,
fiabilidad y funcionalidad óptima. Obtenido de

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 https://revistacentrozaragoza.com/maximas-exigencias-para-bujias-y-calentadores-de-
bosch/

avtotachki. (26 de 05 de 2022). Características del dispositivo y ventajas del sistema de

combustible Common Rail. Obtenido de https://es.avtotachki.com/chto-takoe-sistema-
common-rail/

Donado, I. A. (09 de 09 de 2020). 5 Principios Básicos del Sistema Common Rai. Obtenido de
https://autosoporte.com/5-principios-basicos-del-sistema-common-rail/

euston. (06 de 08 de 2021). Common rail. Obtenido de https://www.euston96.com/common-rail/

feredica. (10 de 08 de 2017). ¿Cómo Funciona Un Sistema Common Rail? Obtenido de

https://autoytecnica.com/como-funciona-un-sistema-common-rail/

motor.es. (29 de 05 de 2020). Common-rail: qué es y cómo mejora el rendimiento de los motores
diésel. Obtenido de https://www.motor.es/que-es/common-
rail#:~:text=Qu%C3%A9%20es%20el%20common%2Drail,comprimirse%20en%20los%20m
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Padilla, D. A. (2018). ESCRIPCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA COMMON RAIL MONTADO EN

EL MOTOR HYUNDAI D4EA. . Obtenido de chrome-
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